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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS - CEJURPS CURSO DE DIREITO
ASPECTOS JURÍDICOS DAS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO
MILENA FERREIRA
Itajaí, novembro de 2006
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS - CEJURPS CURSO DE DIREITO
ASPECTOS JURÍDICOS DAS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO
MILENA FERREIRA
Monografia submetida à Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, como
requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Direito.
Orientador: Professor Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior Itajaí, novembro de 2006
AGRADECIMENTO
Ao realizar este trabalho, utilizei de todos os
aprendizados e conhecimentos adquiridos pelos
mestres que durante toda minha vida acadêmica
contribuíram para me ajudar na formação do
aprendizado de nosso ordenamento jurídico.
Deixo aqui meus agradecimentos, principalmente
ao meu orientador da monografia, que transmitiu
de maneira clara, a forma com que deveria
explorar o assunto escolhido e me forneceu todo
o suporte necessário para que este trabalho
pudesse ser concluído com êxito aguçando ainda
mais a minha vontade de me aprofundar na esfera
marítima, pontos ainda inexplorados que
poderiam ajudar a mim e aos meus colegas
acadêmicos com esclarecimentos acerca do ramo
marítimo, área em grande crescimento. Quero
agradecer também a todos professores que me
ensinaram a dominar a operação do
conhecimento jurídico, à minha família,
particularmente aos meu pais e meu noivo que
sempre me incentivaram a concluir este
bacharelado, que amplia o meu conhecimento
sobre a sociedade brasileira.
DEDICATÓRIA
Quero dedicar este trabalho a todos os meus
colegas universitários que ao longo dos cinco
anos aqui vividos, me acompanharam nas
alegrias e dificuldades encontradas e também
àqueles que estão começando na carreira
jurídica. Que esta Monografia de Conclusão de
Curso possa ser útil na exploração do tema do
Agente Marítimo, onde desejo que o assunto
estudado possa ser usado para esclarecer
dúvidas à respeito dos Agentes Marítimos, sujeito
que aparece cada vez mais na área marítima e
que com este trabalho, essa figura cada vez ais
comum em cidades portuárias, eles sejam vistos
pela comunidade jurídica que está nascendo
nesta e em outras universidades por este Brasil
afora.
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo
aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do
Vale do Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e o
Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.
Itajaí, 05 de dezembro de 2006.
Milena Ferreira Graduanda
ROL DE ABREVIATURAS E SIGLAS
Anvisa Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BL Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque
C. Civil Código Civil - Lei nº 10.406, 10.01.2002.
C. Com Código Comercial Brasileiro. Lei nº 556, de 25 de junho de
1850.
C.Civil Código Civil - Lei nº 10.406, 10.01.2002.
CDC Código de Defesa do Consumidor - Lei nº 8.078, de 11 de
novembro de 1990.
CEJ Conselho de Estudos Judiciários do Conselho da Justiça
Federal
CLT Consolidação das Leis do Trabalho
COA (Contract of Affreightment) – Contrato de Afretamento.
COP Conceito Operacional Proposto
CPC Código de Processo Civil Brasileiro – Lei nº 5.869, de 11 de
janeiro de 1973.
CRFB Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
CTN Código Tributário Nacional - Lei nº 5.172, 25.10.1966.
DJ Diário da Justiça
DOU Diário Oficial da União
EC Emenda Constitucional
FENAMAR Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima
ISS Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza
Rel. Relator
REsp Recurso Especial
RJT Revista de Justiça dos Tribunais
RT Revista dos Tribunais.
Sindamar Sindicato das Agências Marítimas de SP
STF Supremo Tribunal Federal
STJ Superior Tribunal de Justiça
SUNAMAN Superintendência Nacional da Marinha Mercante
TAPR Tribunal de Alçada do Estado do Paraná
TFR Tribunal Federal de Recursos
TJPR Tribunal de Justiça do Paraná
TJSC Tribunal de Justiça do Estado de Santa Catarina
ROL DE CATEGORIAS
Avarias – São deteriorações da carga, ou seja, estragos que depreciam o valor
da mercadoria
Afretador - Aquele que aluga um navio para sua utilização ou exploração
comercial
Agente Marítimo - É aquele que, em representação do proprietário, do armador,
do afretador ou do gestor, ou de alguns destes simultaneamente, se encarrega de
despachar o navio em porto e das operações comerciais a que o mesmo se
destina, bem como de assistir o capitão na prática dos actos jurídicos e materiais
necessários à conservação do navio e à continuação da viagem
Armação - A armação (ou armamento) corresponde à expressão armar um navio,
provê-lo do necessário à sua utilização; e quem o faz é o armador
Armador - Pessoa ou empresa que, à sua custa, equipa, mantém e explora
comercialmente embarcação mercante
Atracação - É a manobra executada para atracar o navio. É o ato de encostar
navio em outro ou em um cais
Boa-fé - Dever de lealdade, transparência, veracidade e cooperação recíproca
antes, durante e após as relações de consumo, contratuais, entre outras. O
sentido literal da linguagem não deverá prevalecer sobre a intenção inferida da
declaração de vontade das partes
Capitania dos Portos – Órgão que foi criado para contribuir para a orientação,
coordenação e controle das atividades relacionadas à Marinha Mercante e
Organizações correlatas, no que se refere à Segurança da Navegação, Defesa
Nacional, Salvaguarda da Vida Humana no Mar e Prevenção da Poluição Hídrica
Carta de Garantia – É o documento que serve para isentar uma das partes de
responsabilidades referentes ao embarque de uma carga que possui avarias
leves ou graves
Capitão do Navio ou Comandante do Navio - É aquele que comanda e é
responsável pelo navio, seus equipamentos, pelos passageiros e bagagens, pela
carga, pelos tripulantes e seus pertences e pela disciplina a bordo
Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) - Documento que pode ser emitido
pelo agente em nome do transportador, onde geralmente destina-se a entrega ao
exportador e posteriormente este último o entrega ao importador para que possa
ser retirada a carga em seu destino final. Esse conhecimento de embarque,
comprova o efetivo embarque da mercadoria, bem como detalhamento das
quantidades e peculiaridades da carga a fim de a mesma possa ser identificada
ao chegar no porto de destino
Consignatário - Aquele que recebe a posse de mercadoria para ser negociada
Contrato de Transporte – De acordo com o dispositivo do CC em seu artigo 730
diz que “Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a
transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.” O contrato de transporte
se caracteriza por ser um contrato de adesão, assim entendido em razão de suas
cláusulas serem previamente estipuladas pelo transportador, cabendo ao
passageiro apenas aderir às disposições.
Despachante Aduaneiro - Pessoa autorizada pela alfândega, ou habilitada
perante a mesma pela autoridade competente para despachar mercadorias por
ordem de outra pessoa. Também chamado Despachante Aduaneiro, Corretor
Aduaneiro
Desatracação - Desatracar é desencostar e afastar a embarcação do cais ou de
outro navio a que este esteja atracado
Embarcação - É uma construção feita em materiais apropriados de modo à
flutuar e destinada a transportar pela água pessoas e coisas
Equipagem ou Tripulação - A tripulação é um conjunto de marinheiros e
pessoas que fazem parte de uma embarcação e que permitem o seu pleno
funcionamento. Exportador - O vendedor de uma mercadoria ao exterior. Também
conhecidos como vendedores que, em grande parte das operações, são os
próprios fabricantes, produtores ou fornecedores das mercadorias ou serviços
exportados. Podem, também, ser apenas comerciantes, representados pelas
trading companies, comerciais exportadoras e assemelhados
Gestor do Navio - É aquele que contratualmente foi encarregado pelo armador
da prática de todos ou de parte dos atos jurídicos e materiais necessários para
que o navio fique em condições de empreender viagem
Hipoteca Marítima ou Hipoteca Naval - É uma garantia de pagamento de uma
dívida dada sob a forma de um bem, que neste caso se trata do navio. É
classificada também como um tipo de direito real de garantia
Importador ou Destinatário Final - Compradores que podem ser o próprio
consumidor final ou, como no caso dos exportadores, podem ser apenas
empresas comerciais agindo como intermediários da operação
Infração Sanitária - Considera-se infração sanitária a desobediência ou a
inobservância das normas previstas nas resoluções proferidas pela ANVISA
Mandante - O mandante é quem faz a outorga de poder a outrem
Mandatário - É a pessoa investida nos poderes outorgados pelo mandante, para
em nome desse, praticar atos ou realizar negócios
Marinha Mercante – Era considerada como a extinta SUNAMAN – instituída pelo
Decreto 88.420/83, que trata das disposições referentes à navegação e Marinha
Mercante e que também estabelece as condições de apoio e estímulo à Marinha
Mercante, e ainda aborda a estrutura dos órgãos de execução da política de
navegação e Marinha Mercante.
Mate’s Receipt, Recibos do Piloto ou Recibo de Bordo – Comprovam que a
carga embarcou, como também indicam em que estado a carga foi embarcada, se
houve avarias ou se está a bordo em condições perfeitas
Mercosul - O Mercado Comum do Sul - Mercosul - é resultado de um acordo
firmado pelo Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, o Tratado de Assunção,
assinado em 25 de março de 1991. Seu pleno funcionamento ocorreu em 31 de
dezembro de 1994
Navio – Engenho flutuante destinado à navegação por água que possui
estanqueidade e foi feito para vencer as fortunas do mar
Navios Full Containers – Navios que carregam apenas cargas containerizadas
Navios Liners – Navios que possuem escalas regulares e periódicas em
determinados portos
Navios Tramps – Navios que não possuem escalas regulares e periódicas em
determinados portos
Operador Portuário - A pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de
operação portuária na área do porto organizado, ou seja, ente jurídico que realiza
movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de
transporte aquaviário realizada no porto
Pacta Sunt Servanda – Definição da teoria dos Contratos, onde se deve
entender e obedecer literalmente o cumprimento do que nele está estabelecido
Praticagem - É uma atividade baseada no conhecimento dos acidentes e pontos
característicos da área onde é desenvolvido. É realizado em trechos da costa, em
baías, portos, estuários de rios, lagos, rios, lagos, rios, terminais e canais onde há
tráfego de navios.
Preposto - É um funcionário designado pela empresa para que represente esta,
geralmente é utilizada em audiências judiciais, mas pode ser utilizado para
reuniões com clientes, fornecedores, dentre outros.
Procuração - A procuração é o instrumento do mandato e nela devem conter os
seguintes elementos: a qualificação do outorgante e do outorgado; a natureza e a
extensão dos poderes conferidos
Rebocadores - Um rebocador é um barco projetado para empurrar, puxar e
rebocar barcaças ou navios em manobras delicadas (como
atracação/desatracação). Rebocadores são caracterizados por ter pequeno porte,
motores potentes e alta capacidade de manobra. Eles são vistos com maior
freqüência em vias navegáveis onde podem ser vistos puxando mais de 50
grandes barcaças juntas e atadas por um cabo de aço. Rebocadores que viajam
grandes distâncias incluem alojamentos para a tripulação
Transportador - Que, particularmente quando se trata de comércio de bens
tangíveis, são indispensáveis para o seu deslocamento do local de produção para
o local de consumo
Vigilância Sanitária – O mesmo que Anvisa (A Agência Nacional de Vigilância
Sanitária) e foi criada pela Lei nº. 9.782, de 26 de janeiro de 1999. É uma
autarquia sob regime especial, ou seja, uma agência reguladora caracterizada
pela independência administrativa, estabilidade de seus dirigentes durante o
período de mandato e autonomia financeira. A gestão da Anvisa é
responsabilidade de uma Diretoria Colegiada, composta por cinco membros. Na
estrutura da Administração Pública Federal, a Agência está vinculada ao
Ministério da Saúde, sendo que este relacionamento é regulado por Contrato de
Gestão
SUMÁRIO
RESUMO.........................................................................................XVI
INTRODUÇÃO ...............................................................................XVII
CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 3
QUESTÕES INTRODUTÓRIAS: METODOLOGIA E CONCEITOS OPERACIONAIS ................................................................................ 3
1. AGENTE MARÍTIMO........................................................................5 1.1 HISTÓRICO.......................................................................................................8 1.2 NATUREZA JURÍDICA...................................................................................11 1.3 DEFINIÇÃO.....................................................................................................13 1.3 ATRIBUIÇÕES E FUNÇÕES..........................................................................14 1.5 CONTRATO ESTABELECIDO COM O TRANSPORTADOR........................15 1.6 AGENTE MARÍTIMO COMO INTERVENIENTE NAS OPERAÇÕES DE COMÉRCIO EXTERIOR........................................................................................21 1.7 AGENTE MARÍTIMO E O CDC.......................................................................22
CAPÍTULO 2 .................................................................................... 30
ASPECTOS RELEVANTES DAS ATIVIDADES DO AGENTE MARÍTIMO........................................................................................ 30 2.1 ASPECTOS JURÍDICOS DO CONTRATO COM O TRANSPORTADOR......30 2.1.1 CITAÇÃO E LEGITIMIDADE PELO AGENTE EM FACE AO TRANSPORTADOR..............................................................................................30 2.1.2 RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR..............................34 2.1.3 RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL...40 2.1.4 DO MANDATO.............................................................................................42 2.1.4.1 TÉRMINO DO MANDATO.........................................................................45 2.1.4.2 PLURALIDADE DE MANDATÁRIOS.......................................................46 2.1.4.3 DAS OBRIGAÇÕES NO MANDADO........................................................48 2.1.4.4 FORMAS DO MANDATO..........................................................................50
CAPÍTULO 3 .................................................................................... 53
AS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO.................... 53 3.1 RESPONSABILIDADE CIVIL..........................................................................53 3.2 RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA....................................................62 3.3 RESPONSABILIDADE FISCAL......................................................................67 3.4 RESPONSABILIDADE PENAL.......................................................................72 3.5 O POSICIONAMENTO DA DOUTRINA..........................................................74 3.6 O POSICIONAMENTO DA JURISPRUDÊNCIA.............................................75
CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................. 79
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................. 82
RESUMO
Esta Monografia tem como objeto principal de estudo os
aspectos jurídicos do agente marítimo, pessoa jurídica relevante para o comércio
e ainda pouco explorada no sistema jurídico brasileiro. Neste sentido, discorrer-
se-á sobre a história do direito brasileiro de tradição jurídica romano-germânica,
onde a lei escrita é a fonte tradicional do Direito e cabe ao Poder Judiciário
atualizar e harmonizar tais fontes de direito, sempre que for necessário, através
de seus entendimentos jurisprudenciais, no sentido de proteger a figura do agente
marítimo, para que o mesmo não sofra coerção, sendo punido indevidamente.
Para a realização dividiu-se a Monografia em três momentos, sendo tratado os
conceitos e peculiaridades do agente marítimo, em seguida quais as funções do
agente em face ao armador, ou seja, suas relações em face ao transportador e
por fim exploram-se as responsabilidades do agente, como a doutrina se
posiciona sobre o tema, bem como as decisões judiciais.
INTRODUÇÃO
A monografia discorrerá sobre os principais aspectos legais,
doutrinários e jurisprudenciais do agente marítimo, já que o mesmo estabeleceu-
se há muito tempo, ainda depois da metade do século XIX, ou seja, durante a
Segunda Guerra Mundial, onde este foi o grande momento em que a figura do
agente ficou evidenciada no comércio internacional e nacional, firmando sua
posição relevante na cadeia do direito marítimo.
Serão esclarecidos e exemplificados todos os quesitos que
envolvem o Agente Marítimo, pontos controvertidos em que a doutrina se
posiciona diferente do que regula as leis, bem como a história da navegação
trazendo o marco inicial para o surgimento das companhias marítimas, figuras em
abundância nos atuais dias. Serão abordadas também as diferentes decisões que
são proferidas pelos magistrados, onde tais julgados se posicionam de forma
controversa.
O método de pesquisa utilizado foi o método indutivo, pois
não houve conceitos elaborados de forma pessoal em relação as categorias, onde
a presente monografia foi feita tomando-se como base fontes científicas.
Desta forma, serão apresentadas para este trabalho
acadêmico 2 (duas) hipóteses que seguem abaixo:
Primeira hipótese: Existe grande insegurança jurídica na
atividade do agente marítimo em razão da não-uniformidade da jurisprudência,
onde a mesma decide casos praticamente idênticos de forma desigual ferindo o
princípio da igualdade. A configuração do agente para litigar em juízo, seja no
pólo passivo ou ativo ainda é questionável, tendo decisões que declaram a sua
ilegitimidade e outras que admitem o agente atuando em nome do transportador.
Segunda hipótese: Não obstante, o Agente Marítimo é parte
importante da cadeia de funcionamento do comércio marítimo, seja em território
nacional ou estrangeiro, onde sua atuação é de destaque, cumprindo importante
2
papel na indústria de navegação marítima e sua relação com o transportador é de
mandato, não sendo responsável pelos seus atos.
3
CAPÍTULO 1
QUESTÕES INTRODUTÓRIAS: METODOLOGIA E CONCEITOS OPERACIONAIS
Nas pesquisas científicas, existem vários métodos para que
se faça a investigação científica adequada. Neste caso concreto, onde o agente
marítimo é principal sujeito que será estudado, há dois métodos que se
confundem com a pesquisa: indutivo e dedutivo.
Antes de definir quais desses dois se aplicam a esta
pesquisa, é necessário entender cada um deles. Pasold (2000, p. 91 e 92) define
cada um deles da seguinte forma:
O método indutivo é, na condição de base lógico-investigatória, o
de menor complexidade, uma vez que nele se opera com coleta
de elementos que são reunidos e concatenados para caracterizar
o tema pesquisado. Assim as Monografias de conclusão de Curso
de Graduação, as Monografias de Curso de Pós-Graduação latu
sensu (Especialização) e a Dissertação de Mestrado (sem excluir
evidentemente a Tese de Doutorado, nesta seqüência de
exemplos) tendem a ser melhor realizadas se o método foi
indutivo e se o assunto abordado, sob referente clara e
previamente estabelecido, não existe lógica investigatória de
maior complexidade.
No método indutivo podemos dizer que será necessário
encontrar as categorias principais e com base nelas encontrar todos os tipos de
informações possíveis, utilizando fontes seguras de pesquisa como a doutrina,
legislação pertinente, jurisprudência, etc. Esses detalhes irão constar na pesquisa
de forma lógica e descritiva, a fim de se obter êxito no trabalho científico.
Ainda tem-se o método Dedutivo, onde Pasold (2000, p. 92)
ensina que:
4
A escolha do método dedutivo, por sua vez, requer a presença de
certas peculiaridades. Relendo o conceito operacional retro
proposto para o método dedutivo percebe-se que ele pede a
seleção prévia de uma formulação geral que será sustentada pela
pesquisa e, por conseguinte, terá tal dinâmica exposta em seu
relato de pesquisa. Insisto: no caso específico do método
dedutivo, a sua utilização sofre um claro condicionamento do
direcionamento que o pesquisador vai conferir ao referente/tema
que foi antecedentemente estabelecido, ou seja, ele tem uma
prévia concepção formulativa sobre objeto de sua investigação.
Acerca do método dedutivo, sua complexidade determina o
pesquisador, uma vez que para utilizar este método é necessário ter
conhecimento prévio sobre o assunto a fim de manifestar sua opinião sobre o
tema que será estudado.
Sendo assim, não resta dúvida que este presente trabalho é
feito sob a égide do método indutivo, já que não há manifestação pessoal sobre
definições das categorias, onde todo o embasamento científico é feito em fontes
seguras e por indivíduos que possuem grande conhecimento sobre o tema
tratado, ou seja, o agente marítimo e as suas responsabilidades, atentando-se
que é utilizado, doutrinadores, normas jurídicas, jurisprudência, entre outras
bases de estudo.
Na metodologia da pesquisa, os conceitos operacionais são
de relevante importância, já que ele define uma palavra e expressão para que os
demais vejam o que se quer dizer com a categoria. No caso do Agente Marítimo
podemos encontrar vários conceitos operacionais, já que este tema está em
constante transformação, especialmente porque a figura do agente marítimo já
existe há séculos.
Neste sentido, Pasold (2000, p. 41) ilustra que:
Quando nós estabelecemos ou propomos uma definição para a
palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja
aceita para os efeitos das idéias que expomos. Estamos fixando
um Conceito Operacional.
5
Existe também uma divisão de tipos de conceitos
operacionais, quem pode ser de duas formas: Proposto ou Legal.
A definição de Conceito Operacional Proposto, pode se
basear em idéias de doutrinadores, quanto maior a lógica, a prática das idéias
maior será utilização pela comunidade científica. Esta espécie de cop é livre, ou
seja, não é obrigatória a sua utilização. Pasold (2000, p. 41) entende que:
O cop proposto é aquele formulado doutrinariamente e cuja
aceitação é livre, dependendo de uma série de fatores como: a
sua logicidade e/ou a sua praticidade e/ou a sua cientificidade
e/ou acatamento pela comunidade científica (as vezes por adesão
ou modismo, em outras não por isto mas sim pela sua validade
intrínseca).
Dentre o cop proposto ainda há uma subdivisão em dois
módulos que são os seguintes: por adoção ou por composição.
Pelo COP proposto por adoção, aparece quando o
pesquisador adota uma definição de uma categoria já usada por outro autor.
Pasold (2000, p.41) define que:
COP por adoção, que ocorre quando o pesquisador utiliza como
cop aquele já elaborado por outro autor, caso em que, conforme
determina a correta prática científica, fará a devida citação e
identificação da fonte.
Já no cop por composição, ele surge de várias pesquisas,
onde o pesquisador utiliza como base idéias, outros doutrinadores, a fim se criar
seu próprio conceito. A luz deste entendimento Pasold (2000, p.41) explica que:
Cop por composição que é aquele que resulta da elaboração do
pesquisador, seja pela utilização de idéias de outros autores
(sempre referidos, evidentemente) combinadas com as do próprio
pesquisador, seja pela criação original dele.
Toma-se agora a definição do conceito de cop legal como
aquele que nasce de norma jurídica, onde todos devem usá-lo obrigatoriamente.
Pasold (2000, p. 44) define:
6
O cop legal, por sua vez, como a sua própria denominação está a
indicar é aquele estabelecido em comando normativo jurídico e,
portanto, de adoção obrigatória pelos destinatários da norma e
este sentido pode-se afirmar que se trata de cop impositivo. Um
primeiro exemplo de cop legal é o constante no artigo 3º da
Consolidação das Leis Trabalhistas, assim: “Considera-se
empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza
não eventual a empregador, sob a dependência deste mediante
salário”.
Neste presente estudo, é possível encontrar ambos os cops,
tanto no âmbito proposto, quanto no legal. Pode-se referenciar com embasamento
doutrinário, como também a lei, que designa diversas definições de categorias
contidas neste trabalho científico.
1. AGENTE MARÍTIMO
O agente marítimo é considerado figura de direito que
servem às empresas de navegação no momento em que estas não podem,
independente de qualquer razão, realizar serviços que caberiam a sua
competência. Os agentes marítimos podem ser classificados também como
auxiliares das empresas de navegação, não se confundindo com os auxiliares da
navegação, onde estes últimos são, por exemplo, os rebocadores, praticagem,
etc. Estabelecendo uma lógica deste pensamento, podemos usar o entendimento
de Dos Anjos e Gomes (1992, p. 69):
Não devem ser confundidos com os serviços auxiliares à
navegação, tais como: praticagem e reboque nos portos, pois
estes são da alçada das empresas de navegação.
Existem duas possibilidades em que o armador pode
estabelecer a sua extensão em outros portos diferentes daqueles que ela se
localiza. A primeira opção é estender sua base, outorgando poderes a uma
pessoa física ou jurídica que irá representá-la servindo como elo entre as partes
envolvidas, ou seja, atendendo seus interesses em seu nome. Segue a definição
de armador conforme Dos Anjos e Gomes (1992, p. 65):
7
Armador é aquela pessoa física ou jurídica, que arma a
embarcação, isto é, coloca-a nas condições necessárias para que
possa ser empregada a sua finalidade comercial, e que opera.
A lei ordinária 9.537/93 em seu art. 2º, incisos III e XVII,
conceitua as figuras do armador e do proprietário, assim, é imprescindível a
transcrição do diploma legal:
Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes
conceitos e definições:
III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob
sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais,
pondo-a ou não a navegar por sua conta;
XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a
propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e,
quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;
Não obstante, existe outra lei ordinária que define o que é
empresa brasileira de navegação e armador brasileiro para efeitos legais. Esta lei
é a 9.432/97, que em seu artigo 2º, incisos IV e V e além de conceituar ela
determina para tais pessoas jurídicas quais são seus direitos e deveres
obrigacionais. Desta forma segue:
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes
definições:
IV - armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no
Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a
embarcação para sua exploração comercial;
V - empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída
segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por
objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão
competente;
VI - embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a
bandeira brasileira;
A segunda opção de estabelecimento do armador será
aquele em que a empresa instala uma filial, com alguém que irá comandar e
8
tomar todas as atitudes devidas estabelecendo assim um vínculo direto de
trabalho denominando-se preposto e todos aqueles que trabalham na sucursal
serão seus funcionários, situação que inexiste na primeira opção. Deve-se citar o
conceito de preposto segundo Carrion (2003, p. 175):
O vocábulo preposto é de origem latina, proepustus, posto adiante
ou à testa. Possui o significado de representante, de delegado. O
Direito do Trabalho, de forma bastante conflituosa e questionada,
vem tentando inovar o conceito de preposto, condicionando ao
mesmo a condição de empregado. O preclaro doutrinador
Russomano, comentando a Consolidação das Leis do Trabalho,
afirma que: "o conceito de preposto sempre pareceu ter sido
inovado pelo direito do trabalho". Assim, podemos dizer que para
o Direito do Trabalho o termo "preposto" designa o empregado
que, além de ser um locador de mão-de-obra, lhe é atribuído o
poder de representação de seu chefe. Ex positis, o preposto é o
empregado, investido dos poderes de representação.
Segue a definição legal do termo preposto de acordo com a
CLT:
Artigo 843 - Parágrafo 1º - É facultado ao empregador fazer-se
substituir pelo gerente, ou qualquer outro preposto que tenha
conhecimento do fato, e cujas declarações obrigarão o
preponente.
1.1 HISTÓRICO
As expansões marítimas tomaram grandes proporções a
partir do surgimento da invenção da bússola, desenvolvimento da construção
naval e crescimento da atividade naval, na qual tiveram grande impulso na Idade
Média, quando a sociedade européia passou por fortes mudanças tanto no setor
social quanto em seu segmento econômico. Todas essas alterações causaram
impacto naquele período, transformando cidades portuárias, aguçando seu
crescimento, indo buscar em outros continentes mercados alternativos, que a
civilização não esperava ultrapassar, conhecido como intransponíveis, quando na
grande totalidade cada sociedade só conhecia a existência de outras apenas por
lendas, ou seja, nada que pudesse ser realmente comprovado.
9
Com toda essa expansão, a atividade comercial ajudou a
ampliação de relações entre países, internacionalização a economia,
estabelecendo novos mercados viáveis. Porém essa internacionalização
econômica, tomou grandes proporções, apenas a partir da metade do século XIX,
durante a Segunda Guerra Mundial, onde seus efeitos atingiram diversos setores,
projetando recursos sociais e econômicos alternativos, assim como acordos entre
nações com objetivo de suprir suas respectivas carências. Este foi o marco, em
que o transporte marítimo teve destaque, com o grande comércio de cargas e
movimento de pessoas aos mais diferentes portos e regiões do planeta.
Já no Brasil, a legislação que tratava do Direito Comercial
Marítimo, era a mesma que vigorava e Portugal. No Código Comercial Brasileiro
na segunda parte, houve a publicação da lei Nº 556/1850 que regulou tal matéria.
Com o passar do tempo foram surgindo mais leis que regulavam matéria de
direito marítimo a medida que se fazia necessária, como para o nascimento da
Marinha Mercante, serviços de Praticagem, Tribunal Marítimo. A Marinha
Mercante citada anteriormente era também conhecida como a Extinta SUNAMAN
– Decreto 88.420/83 – Dispõe sobre a navegação e Marinha Mercante,
estabelece as condições de apoio e estímulo à Marinha Mercante; Trata da
estruturação dos órgãos de execução da política de navegação e marinha
mercante. Acerca deste entendimento, Sampaio (1984, p. 27), traz em sua obra
que:
No Brasil a legislação Comercial Marítima vigente foi durante
muito tempo a mesma de Portugal. Com a promulgação da Lei Nº
556, de 25 de junho de 1850, passou a reger a matéria a parte II
do nosso Código Comercial, influência quase absoluta do código
Comercial Francês. A pouco e pouco novas leis vieram acrescer
a legislação marítima brasileira, como a que regulamentou a
hipoteca marítima (Decreto N.º 15.778, de 8-11-1922) e outras de
caráter Administrativo: a que deu regulamento à Capitania de
Portos , já diversas vezes modificado e a que criou a Diretoria de
Marinha Mercante e os Tribunais Marítimos (Decreto N.º 20.829,
de 21.12.1931); a que instituiu a Comissão de Marinha Mercante,
a que regulou os serviços de Praticagem (Decreto N.º 18.846, de
11-6-1945, alterado pelo Decreto N.º 27.113, de 29-8-1949 e
10
depois pelos Decretos N.ºs 45.801, de 15-4-1959 e 47.965, de 31-
3-1960).
Assim comentado anteriormente por Sampaio (1984, p. 342
e 343), o mesmo entende que a Hipoteca Marítima tem as seguintes
considerações a serem feitas:
A Hipoteca Marítima ou conhecida também como Hipoteca Naval,
é considerada elemento indispensável para o comércio marítimo e
representado, por isso, quase sempre, valor considerável, é, pois,
suscetível de ser objeto de garantia do crédito necessário à
exploração naval. Sendo, porém, pela sua natureza, considerado
o navio um bem móvel e sendo o penhor direito real de garantia
que recai sobre esses bens, este deveria, consequentemente, ser
o aplicável as caso. Mas, contrariamente, não é isso que se
verifica. A hipoteca do navio brasileiro só por seu proprietário
pessoalmente, ou representado por procurador com poderes
especiais, poderá ser constituída, sejam estes proprietários
pessoas naturais ou jurídicas, desde que tenham, segundo a lei
civil, capacidade para alienar.
Desta forma, surgiu de uma maneira clara o papel de agente
marítimo, que no princípio aparecia de modo tímido, ou seja, apenas como um
simples auxiliar dos capitães dos navios1 em portos estrangeiros, com o propósito
de viabilizar as burocracias importadas perante as autoridades competentes e
comerciantes. As novas tecnologias juntamente com o crescimento no setor do
comércio marítimo aumentaram significativamente o movimento dos navios,
obrigando-se a ficar o mínimo possível em cada porto, tirando grande parte das
funções dos capitães, transferindo-as para os agentes marítimos, pois se fazia
desde a época necessidade de algum representante em cada porto que o navio
escalasse em que o transportador não tivesse uma filial ou sucursal que agisse
em seu nome. Foi a partir deste momento que o agente marítimo assumiu grande
papel, ganhando responsabilidades e poderes para atuar em nome do armador.
Apenas fazendo-se uma ressalva, Sampaio (1984, p. 71) diz que:
1 A palavra navio deriva do latim navigium e, originariamente, designava toda construção apta a percorrer quaisquer águas
11
Também pode ser conhecido como “Armador-Locatário”, e sucede
algumas vezes que o proprietário não queira fazer a exploração
direta do navio, julgando melhor satisfazer seus interesses e
confia-lo a um terceiro. Aluga, então, o navio a outrem a fim de
que este o explore. O locatário torna-se, assim o armador do
navio. A propriedade e armação cabem a duas pessoas distintas.
A ressalva de Sampaio exposta no parágrafo anterior, indica
que o armador locatário é figura diversa do agente marítimo, apesar de ambos
possuírem características semelhantes.
1.2 NATUREZA JURÍDICA
Com a necessidade de que o navio deve ser representado
nos demais portos surge então à figura do agente marítimo. Sendo este
representante comercial do armador em qualquer localização geográfica
previamente acordada a fim de alcançar com eficácia os interesses da empresa
armadora.
Conforme já definido anteriormente, essa relação jurídica
agente marítimo e armador pode ser feita através do contrato de mandato
regulado pelos institutos do Código Civil (lei 10.406/02) que serão vistos no
próximo subtítulo 1.5.
Quando o armador estabelecer sua própria sucursal, com
seus empregados, ter-se-á o termo “agência” onde Gilbertoni (1998, p. 111)
conceitua:
O agente ou consignatário difere da agência que é uma sucursal,
um departamento próprio que tem um preposto para chefiá-lo,
com os poderes que se façam necessários. Atua com se fosse o
próprio armador e dispensa os serviços de corretores de navios.
“A agência é um prolongamento da empresa, enquanto o agente é
uma pessoa física ou jurídica contratada para representar a
empresa”.
Sendo assim o agente marítimo nada se assemelha ao
termo agência conforme exposto no parágrafo anterior.
12
Em detrimento da falta de legislação específica
regulamentando esta relação jurídica, são usados para interpretação os artigos
contidos no C. Civil Brasileiro que trazem as regras de um contrato de mandato e
suas peculiaridades, abrangendo sua representação.
Soares (2005, p. 53) traz em seu entendimento que a
representação é o “reflexo jurídico do fenômeno econômico social da
cooperação”. Ela define em dois tipos: jurídica e material. Para a o instituto da
cooperação jurídica ela aborda que:
...a cooperação jurídica se explica nas relações com terceiros,
onde o cooperador empresta as suas faculdades volitivas e as
emprega na celebração dos negócios jurídicos, por conta e no
interesse do principal, substituindo este na conclusão do negócio.
Sendo assim, se o proprietário de navios possuir atitudes de
representação para com o armador, gestor do navio ou o agente marítimo, ele se
enquadrará na cooperação jurídica.
Já na cooperação material, Soares (2005, p. 53) entende
que:
A cooperação material é aquela em que um indivíduo se serve do
trabalho de outro, de modo que venha a se estabelecer tenha toda
a eficácia esgotada nas relações internas entre os dois sujeitos
ligados pelo negócio jurídico (o contrato de trabalho, a locação de
serviços, a empreitada, etc.)
Desta forma, a cooperação material nasce no momento em
que o proprietário de navios, irá proceder com as atividades de armador, gestor e
transportador nos portos diversos onde se localiza sua matriz, mantendo em cada
região sua filial como o preposto, onde este terá característica de comando,
ficando evidente que existe um vínculo direto de subordinação, aparecendo as
figuras de empregado e empregador. Perante a CLT, os conceitos de Empregado
e Empregador são os seguintes:
Art. 2º - Considera-se empregador a empresa individual ou
coletiva, que assumindo os riscos da atividade econômica, admite,
assalaria e dirige a prestação pessoal de serviços.
13
Parágrafo 1º - Equiparam-se ao empregador, para fins exclusivos
da relação de emprego, os profissionais liberais, as instituições de
beneficência, as associações recreativas ou outras instituições
sem fins lucrativos, que admitirem trabalhadores como
empregados.
Art. 3º - Considera-se empregado toda pessoa física que prestar
serviços de natureza não eventual a empregador, sob a
dependência deste e mediante salário.
Parágrafo único – Não haverá distinções relativas à espécie de
emprego e à condição de trabalhador, nem entre o trabalho
intelectual, técnico e manual.
A definição de empregador tem especial importância, na
exata medida em que principal parâmetro para identificação de condição de
existência da chamada relação de emprego. Observe que as condições
suficientes para classificar a figura do empregador devem manifestar-se
simultânea e cumulativamente, sem o que, restará descaracterizada a matriz
jurídica descrita no art. 2º da CLT.
1.3 DEFINIÇÃO
A tipificação de um agente marítimo está no tipo de
navegação, onde ele representa companhias de navegação com linhas regulares
e escalas periódicas.
Em decorrência, o agente marítimo se enquadra nos
requisitos de um mandato, já que sua função como agente, representa um tipo de
atividade empresarial.
1.4 ATRIBUIÇÕES E FUNÇÕES
Exibe-se duas ocasiões em que o exercício da atividade do
agente pode se ramificar:
A primeira é o auxiliar no transporte marítimo, onde a
contratação das operações de manipulação da carga, assim como o seu
transporte, além do redespacho das mercadorias, são realizadas pelo agente. No
14
passado esse tipo de serviço era equiparado ao capitão, que em seu tempo a
navegação era a vela. De um modo geral, entende-se por capitão de navio a
pessoa a quem é confiada, por quem de direito, o comando da equipagem e a
direção do navio. Apesar de exercer o comando da equipagem, o capitão do
navio, no entanto é parte integrante dela, segundo preceitua o Código Comercial
na parte 2ª do artigo 564, embora figure em título especial, destacado.
(SAMPAIO, 1984, p. 83). Segue também transcrição literal do artigo 554 contido
no Código Comercial:
Art. 564. Todos os indivíduos da equipagem têm hipoteca tácita no
navio e fretes para serem pagos das soldadas vencidas na ultima
viagem com preferência a outras dividas menos privilegiadas; e
em nenhum caso o réu será ouvido sem depositar a quantia
pedida. Entender-se por equipagem ou tripulação para o dito
efeito, e para todos os mais dispostos neste Título, o capitão,
oficiais, marinheiros e todas as mais pessoas empregadas no
serviço do navio, menos os sobrecargas.
Tendo em vista a complexidade que estes tipos de
prestação de serviços trouxeram, existem contratos de afretamento para a
modalidade tramps e especializados, que excluem o agente desses
compromissos, ficando então a cargo do representante do afretador a
responsabilidade por estas funções. Quando identificar-se a situação, onde o
agente prestar apenas serviços de armação, será considerada a expressão
“agente protetor”.
A segunda opção de o agente exercer as suas atividades é
no caso de auxiliar de armação. Neste caso, são considerados os serviços
prestados ao navio, como: embarque e desembarque da tripulação quando
necessário assim como as passagens para sua locomoção, podendo ser aéreas
ou rodoviárias; também condução aos médicos ou dentistas se for requisitado;
solicitação de rebocadores, práticos, amarração e acessórios; visitas aduaneiras e
entre outras funções que se julguem necessárias para atendimento do navio.
Neste sentido Dos Anjos e Gomes (1992, p. 122) explica a situação acima
descrita exemplificando, como segue:
15
Como auxiliar na armação, está os serviços prestados ao navio e
que não dizem, diretamente, respeito à função comercial da
embarcação, tais como: assistência nos despachos do navio nas
repartições governamentais; embarque de tripulantes;
pagamentos; prestação de serviço junto à previdência social ou à
saúde dos portos; condução para navios fundeados ao largo;
requisição de práticos, amarradores, atracação, passagens aéreas
ou terrestres para tripulantes que desembarcam; providências
junto aos fornecedores, lavanderias, etc.
Nos dias atuais, a figura mais comum é o auxiliar de
armação. Isto se deve pelo fato de menos indivíduos participarem junto ao
armador, ficando a cargo do agente providenciar o cumprimento das funções
contratadas.
1.5 CONTRATO ESTABELECIDO COM O TRANSPORTADOR
Assim já estabelecido anteriormente, o contrato que rege a
relação jurídica entre companhia de navegação e o agente marítimo é o
conhecido contrato de mandato que será mais bem estudado no segundo
Capítulo deste trabalho acadêmico.
Seu nascimento ocorreu no direito romano pela necessidade
das partes acordarem um negócio, comprometendo-se ambas a cumprir o que foi
pactuado, obedecendo ao princípio pacta sunt servanda ou princípio da
obrigatoriedade dos contratos.
O princípio pacta sunt servanda é aquele que obriga os
contratantes a cumprir as estipulações do pacto e impossibilitando a revisão de
seu conteúdo, quando preenchidos os requisitos essenciais, pelo judiciário. Este
princípio é mitigado pelo parágrafo 2º do art. 51 CDC, que possibilita a resolução
do contrato quando acarretar ônus excessivo a qualquer das partes, quando a
nulidade da cláusula abusiva por si só, não puder corrigí-lo. O direito tradicional
interpreta os contratos aplicando indiscriminadamente o princípio pacta sunt
servanda, ignorando a especificidade das condições gerais e não levando em
16
consideração a boa-fé do contratante. Atualmente o contrato não é absoluto e já
não faz lei entre as partes (pacta sunt servanda), isto porque o fornecedor deve
observar valores e princípios que equilibrem a relação.
Nesse sentido, é relevante a transcrição do Artigo 51 do
Código de Defesa do Consumidor:
Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas
contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que:
Parágrafo 2° A nulidade de uma cláusula contratual abusiva
não invalida o contrato, exceto quando de sua ausência, apesar
dos esforços de integração, decorrer ônus excessivo a qualquer
das partes.
Essa espécie de contrato tem grande importância na matéria
de obrigações, já que acompanha inúmeros tipos de relações jurídicas.
Devido a essa nova relação jurídica que tomou grande força
entre transportador e agentes marítimos, há correntes doutrinárias que ensejam
que este tipo de relação entre agente e seu transportador, um contrato de
mandato, nascendo assim à figura do agente marítimo como mandatário do
transportador, sendo o segundo representante do navio no porto. Seguindo o
entendimento de Dos Anjos e Gomes, o agente marítimo estabelece um contrato
de mandato, onde a luz do entendimento de Rodrigues (2003, p. 285), a definição
deste contrato mencionado acima é:
Art. 653 do Código Civil define o mandato, dizendo que ele se
opera, sendo a procuração o seu instrumento, quando alguém
recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou
administrar interesses.
Sendo assim segue transcrição literal do artigo 653 do C.
Civil:
Art. 653. Opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem
poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar
interesses. A procuração é o instrumento do mandato.
17
A diferença do contrato de mandato dos demais vem quando
se trata de locação de serviços. O mandatário adquire poderes para agir em nome
de outrem, onde se assume peculiaridades de representação, ou seja, é pelo
mandato que uma das partes é conhecida como mandatário e é obrigado a
efetuar um único negócio ou tantos mais quantos forem necessários, em nome de
outrem, que se chama mandante, e que por conseqüência é considerado o
representante. Descreve Soares (2005, p. 57) que:
...é preciso que o mandante outorgue poderes de representação
ao mandatário, eis que a prática e a consecução dos atos incidirão
na esfera jurídica do mandante.
Sendo assim, em casos que haja dúvida ou até mesmo falta
desse poder que o armador outorga ao agente marítimo, sua ausência pressupõe
que o primeiro não pode obrigar o segundo a responder por atos praticados pelo
primeiro.
Existe um limite de responsabilidade, em que ambas as
partes decidem quais as restrições e até quais situações o agente marítimo pode
atuar em nome do transportador. Essa administração de outorga executa efeitos
jurídicos diversos, fazendo diferença de acordo com o que foi estabelecido entre
as partes. Ultrapassando o limite pré-estabelecido, o agente deve arcar com as
conseqüências das obrigações que realizou sem a autorização expressa do
transportador. Por isso os deveres que o agente deve exercer em nome do
armador ou transportador, precisam indispensávelmente estar bem dispostos e
expressos a fim de evitar discussões futuras acerca dos excessos cometidos por
uma parte em favor de outra.
Trazendo esta questão jurídica para as partes em discussão,
o agente nada mais é do que, o representante do navio em terra atuando em
nome do transportador ou armador. Essa relação é o mandato e é regida pelos
institutos do C. Civil, que em seus dispositivos no art. 653 e seguintes que trazem
as distinções dos contratos de mandato.
No ramo do Direito Civil, existem direitos e obrigações que
são impostas a ambas as partes do contrato e conhecidas pelos deveres jurídicos
18
originários que surgem da vontade das partes no negócio jurídico. Em decorrência
dessas obrigações originárias, o agente se propaga em dois caminhos: a primeira
se constitui em razão da função que executa e a segunda em detrimento do
contrato de mandato.
Quanto à modalidade de função que o agente executa, ela já
foi objeto de estudo no item 1.4, sendo classificada como auxiliar de armação ou
auxiliar de transporte marítimo.
Quanto à modalidade do contrato de mandato, as
obrigações são definidas pelos institutos do C. Civil em seus diplomas legais,
artigo 667 e também pelo artigo 668.
Assim, firma-se dos artigos acima citados, é que o agente
não está dispensado de responder a penalidades legais se não invocar a boa-fé e
executar condutas que resultem em prejuízos de qualquer natureza ao armador.
Conforme traz Humberto Theodoro (2004, p. 169) que
relembra pensamento de Eduardo Böcking, “Esse requisito – a boa-fé – é
reclamado desde as origens deste instituto jurídico em suas raízes romanas”.
Diante deste quadro,e conforme o C. Civil vigente, existem
vários dispositivos que tratam da boa-fé, quais sejam: artigos 113, 187, 422.2
A boa-fé reputa-se o título de um dos princípios mais
importantes que tem destaque no direito que rege os contratos. A cláusula geral
da boa-fé objetiva, contida no atual Código Civil vigente desde 2002, não deve ser
confundida com o conceito de boa-fé previsto no antigo C. Civil, em que era
entendida como estado de desconhecimento (ignorância) sobre determinada
situação, pondo em ascensão o quesito subjetivo.
2 Art. 113. Os negócios jurídicos devem ser interpretados conforme a boa-fé e os usos do lugar de sua celebração.
Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.
Art. 422. Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato, como em sua execução, os princípios de probidade e boa-fé.
19
Porém, ambas as boas-fés contidas no C. Civil vigente e no
revogado, impõem certos direitos e deveres às partes contratantes. Constitui,
assim, em regra de conduta, um dever, uma obrigação socialmente
recomendável, como leciona Eduardo Sens dos Santos (2003, p. 110).
O princípio da boa-fé tem a função de fonte de novos
deveres especiais de conduta durante o vínculo contratual, os denominados
deveres anexos. São eles os deveres de informação, de cooperação e de
cuidado.
Traz o enunciado nº. 24 do CEJ que “Em virtude do Principio
da boa-fé, positivado no art. 422 do novo C. Civil, a violação dos deveres anexos
constitui espécie de inadimplemento, independentemente de culpa”.
1.6 AGENTE MARÍTIMO COMO INTERVENIENTE NAS OPERAÇÕES DE
COMÉRCIO EXTERIOR
Com o advento da lei 10.833, in casu, o artigo 76, parágrafo
2º, determinou-se deveres e punição em detrimento do descumprimento da
norma, a certo grupo de pessoas, onde surgem como figuras quem intervém nas
operações de comércio exterior, como o exportador, importador, beneficiário de
regime aduaneiro ou de procedimento simplificado, também o agente de carga, o
transportador, o despachante aduaneiro e seus ajudantes, o operador portuário,
depositário, entre outros elencados neste dispositivo.
Ainda tratando do mesmo dispositivo, emerge certo
questionamento em relação à expressão “ou qualquer outra pessoa que tenha
relação direta ou indireta, com a operação”, conforme trazida pelo diploma legal,
ou seja, o agente marítimo não consta de forma expressa, já que o “agente de
carga” tem significado diverso do agente marítimo. Tacitamente, subentende-se
que este último se enquadre no artigo 76, parágrafo 2º, já que o agente marítimo
é tido sujeito que representa o armador, enfim, que exerce em seu nome o
mandato, executando funções como se fosse o transportador, sendo este
devidamente qualificado como pessoa jurídica de direitos que participa das
operações de comércio exterior.
20
Sobre este entendimento, Soares (2005, p. 59) fala que
“Dentre os sujeitos elencados, verifica-se que a figura do agente marítimo não
aparece explicitamente contextualizada na lei, como ocorre com os demais”. Em
detrimento desta interpretação tácita da norma, onde em tese o agente marítimo
deveria sofrer as sanções que a lei impõe, assim como suas obrigações, ficam a
critério de cada caso singular mostrar se o agente marítimo pode ou não ser
responsabilizado.
1.4 AGENTE MARITIMO E O CDC
Antes de discutir-se o papel do agente marítimo no âmbito
das leis que protegem o consumidor, ou seja, no CDC, faz-se significativo
esclarecimento referente a alguns aspectos indispensáveis para o seu
entendimento, ou seja, em que parâmetro o agente se encaixa na relação de
consumo.
O Código do Consumidor aplicado aos contratos de
transporte marítimo tem se tornado cada vez mais freqüente. Existe uma questão
crucial, qual seja: os contratos de transporte marítimo devem sofrer a incidência
do C. Civil ou do CDC? O entendimento não é unânime, visto que o assunto ainda
não está claramente disposto em uma única lei, existindo várias normas jurídicas
que o regulam de certa forma, como o Código Comercial, o C. Civil e o CDC,
onde nenhuma estas leis esgota o tema com transparência.
As diferenças entre aplicação do C. Civil ou do Consumidor,
é que neste último, os prazos são maiores e dilatados em caso de propositura da
ação de reparação de danos, bem como obrigações mais rígidas e pesadas para
o agente de transporte.
O Código do consumidor foi criado primordialmente para
resguardar a parte mais fraca que constitui a cadeia de consumo, que é o
consumidor final. Sendo assim, será considerado o consumidor final não somente
o adquirente que, por meio do uso, provoque a extinção da mercadoria, mas todo
aquele que destine a mercadoria adquirida a qualquer atividade não sujeita ao
imposto.
21
Veio também para esclarecer dúvidas acerca de quem
estará sob submetido a lei 8.078/90, bem como regular as relações comerciais
que envolvem consumidor e fornecedor. Foi um compêndio legal instituído para
tutelar e equilibrar as relações descritas anteriormente. Neste sentido, é notório
que havia a parte menos favorecida que carecia de legislação específica e
favorável, já que o consumidor é mais vulnerável. Por fim, esta figura mais frágil
continuava com o passar dos acontecimentos aguardando uma proteção mais
ostensiva do Estado, para que este criasse normas que ajudassem a equilibrar as
diferenças entre os sujeitos que compõem a relação de consumo.
A falta de apoio contratual ao consumidor, que o
desfavorecia perante diversos elementos, não é a apenas um problema em nível
de Brasil, mas em todo o mundo, igualmente em países de terceiro mundo.
Anterior a origem desta lei específica que protegesse o consumidor, o judiciário
com seus julgados tentavam abrandar e buscar fundamentos e princípios que
amortecessem o impacto do C. Civil nos consumidores. A partir destes
acontecimentos nas decisões judiciais, seria indispensável o surgimento de uma
lei especial que regulasse essas relações de consumo. Foi desta perspectiva que
surgiu a lei 8.078/90, o conhecido Código de Defesa do Consumidor.
Porém não estão sob a égide do CDC todos os contratos,
causando ainda certos questionamentos de quais devam sofrer as penalidades do
CDC e quais não se enquadram. A este impasse, o contrato de transporte de
carga marítimo tem decisões proferidas em ambos os sentidos, ou seja, aplicando
o CDC em alguns contratos de transporte de carga marítimo e em outros não. Tal
impasse causa falta de firmeza jurídica, onde Agripino (2006, p. 135) fundamenta
tal afirmação entendendo que:
Ressalte-se que 95% do transporte do comércio exterior brasileiro
é feito em navios, sendo que somente 4% em navios de bandeira
brasileira. Tal situação coloca o Brasil numa posição de
insegurança jurídica e vulnerabilidade diante dos armadores
estrangeiros que elaboram contratos de adesão para os usuários
(importadores e exportadores brasileiros) de seus serviços, muitas
vezes não observando a legislação brasileira, especialmente o
22
regime jurídico que protege o consumidor de serviços de
transportes.
Diante do contrato de transporte marítimo, o consumidor fica
atrelado as vontades de uma empresa estrangeira que pactua um contrato que
vicia a vontade de uma das partes, já que não há discussão das cláusulas.
Inclusive o art. 423 do CC3 dispõe que a o aderente tem certo prevalecimento e
resguarde quando o contrato for interpretado. Desta forma, faz-se importante citar
o que a lei exatamente conceitua como consumidor. O Código de Defesa do
Consumidor traz em seu diploma legal, especificamente no artigo 2º, caput, o
seguinte:
Art. 2. Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou
utiliza produto ou serviço como destinatário final.
Nesse sentido, Marques (2002, p. 253) sustenta que:
O consumidor stricto sensu – Quando se fala em proteção do
consumidor, pensa-se, inicialmente, na proteção do não
profissional que contrata ou se relaciona com um profissional,
comerciante, industrial ou profissional liberal. É o que se costuma
denominar de noção subjetiva de consumidor, a qual excluiria do
âmbito de proteção das normas de defesa dos consumidores
todos os contratos concluídos entre dois profissionais, pois estes
estariam agindo com fim de lucro.
Porém essa noção subjetiva de consumidor não é
intensamente adotada nos ditames das normas do consumidor, uma vez que o
próprio artigo 2º delimita exatamente quem são as figuras abrangidas e que terão
tuteladas suas relações de consumo como consumidores.
Ainda nessa idéia, Marques (2002, p. 253 e 254) ensina que
a expressão destinatário final contida no art. 2º do CDC conceitua que:
Destinatário final é aquele destinatário fático e econômico do bem
ou serviço, seja ele pessoa jurídica ou física. Logo segundo esta
interpretação teleológica não basta ser destinatário fático do
3 Art. 423. Quando houver no contrato de adesão cláusulas ambíguas ou contraditórias, dever-se-
á adotar a interpretação mais favorável ao aderente.
23
produto, retirá-lo da cadeia de produção, leva-lo para o escritório
ou residência, é necessário ser destinatário final econômico de
bem, não adquiri-lo para revenda, não adquiri-lo para uso
profissional, pois o bem seria novamente um instrumento de
produção cujo preço será incluído no preço final do profissional
que o adquiriu.
Por fim, esta interpretação de Marques, ou seja, teleológica4,
fica restrita ao consumidor que adquire um bem para utilização de seu consumo,
ou até mesmo para sua família, revestindo-se de qualificações que o
enquadrariam como não profissional.
Também na resolução 123/96 do ano de 1996, feita pelos
países que compõe o Mercosul5, conceitua quem não poderá ser considerado
como consumidor, ou seja, aquele sujeito que não é o destinatário final, e que usa
em seu beneficio produtos que tenha objetivo de participar do processo produtivo,
na colaboração de sua transformação e por fim a comercialização a terceiros.
Assim sendo, existe a corrente doutrinária que preceitua que
em se tratando de transporte de cargas marítimas o CDC não deve ser aplicado,
tendo em vista que o agente marítimo é figura intermediária juntamente com o
transportador, onde o exportador envia a carga ao importador e ambos terão
finalidades lucrativas. Esta mesma corrente ainda argumenta que, o agente é
caracterizado como atividade meio e não como atividade fim. Um exemplo mais
freqüente, seria em caso de acidente ao mar com as cargas a bordo, então deste
modo teríamos o surgimento da responsabilidade civil que já é severa e rígida e
possui um capítulo no CC dedicado exclusivamente ao transporte de cargas. Por
fim, esta corrente doutrinária prevê conseqüências desastrosas se o judiciário
prosseguir com as condenações contra o transportador marítimo se
4 Estudo especulativo da causa, da essência, alcance ou fim das normas legais. MICHAELIS: Moderno Dicionário da Língua Portuguesa. São Paulo: Companhia Melhoramentos, 1998. P. 2.034. 5 O Mercado Comum do Cone Sul é um acordo comercial assinado por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai em 1991. Há ainda dois membros associados: o Chile (desde 1996) ea Bolívia (desde 1997). Ambos negociam a entrada no bloco econômico, que pretende fixar tarifas externas comuns para todos esses países e eliminar barreiras alfandegárias. Merval - Índice que reflete a variação das ações na Bolsa de Valores de Buenos Aires, na Argentina. (Acesso em 05 de novembro de 2006: http://www.portalbrasil.eti.br/economia_glossario.htm)
24
fundamentado no CDC, podendo extinguir esse seguimento, pelo fato dos
impactos.
Segue entendimento do Tribunal do RS:
Ementa: APELAÇÃO CÍVEL. CONTRATO DE TRANSPORTE
MARÍTIMO. PRELIMINAR. CERCEAMENTO DE DEFESA.
INOCORRÊNCIA. PEDIDO INTEMPESTIVO DE JUNTADA DE
DOCUMENTOS. RESPONSABILIDADE CONTRATUAL E
OBJETIVA. ATRASO E ENTREGA DA CARGA EM LOCAL
DIVERSO DO PACTUADO. AUMENTO DE DESPESAS PARA A
CONTRATANTE DO TRANSPORTE. ÔNUS DA PROVA DO
INADIMPLEMENTO CONTRATUAL PERTENCENTE À AUTORA.
CÓDIDO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. INAPLICABILIDADE.
Entretanto, existe a outra corrente doutrinária que defende a
aplicação nos contratos de transporte marítimos, utilizando o C. Civil vigente
como norma geral, o Código Comercial como complemento e subsidiariamente o
CDC (Lei n. 8.078/90). No transporte marítimo se aplica o princípio da
especialidade como traz Agripino (2006, p. 136):
...o transporte marítimo é feito por mais de uma centena de
países, e nela se aplica o princípio da especialidade. O CCB e o
CDC não fazem nenhuma referência expressa ao contrato de
transporte marítimo, devendo-se ressaltar que esse não deve ser
confundido com o contrato de compra e venda internacional...
Diante deste princípio, não havendo lei que regulamente
especificadamente o contrato de transporte marítimo, aplicar-se-ão os institutos
do CC e juntamente o Código Comercial e CDC.
De acordo com o art. 732, do C. Civil, há a possibilidade de
se empregar outras leis que sejam especiais ou que estejam previstas em
tratados e convenções internacionais, desde que estas legislações estejam
ratificadas pelo nosso ordenamento jurídico. Assim sendo, segue a transcrição do
artigo:
Art. 732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis,
quando couber, desde que não contrariem as disposições
25
deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e
de tratados e convenções internacionais.
Com base neste diploma legal, Marques (2003, p. 84)
entende que:
Há a possibilidade de acordo com o art. 732, da subsidiariedade
das leis especiais, mesmo se de fonte internacional, como a
Convenção de Varsóvia, com a aplicação prioritária das novas
normas do CC.
Assim, deduz-se primeiramente que devem ser buscados no
texto legal fundamentos para a lide no CC e C. Com. e somente após, será
utilizado acessoriamente o CDC para proteger a parte mais fraca na relação
jurídica.
Ainda sob a mesma égide, Agripino (2006, 142 e 143)
conclui que:
No caso do contrato de transporte marítimo para o transporte de
mercadorias (goods), no que se refere à responsabilidade civil,
sua fonte maior está no CC2002, ou seja, o artigo 732 já
mencionado, que avoca para o citado diploma legal, os contratos
de transportes, de modo que, num primeiro momento, a relação é
civil, não se aplicando o CDC aos contratos de transportes
marítimos. Por outro lado, há possibilidade de diálogo das fontes,
vez que, identificados os princípios do destinatário final e da
vulnerabilidade na relação contratual, aplica-se o CDC, embora de
forma subsidiária, tal como preceitua o art. 732 já citado.
No mesmo sentido da corrente doutrinária que afirma o uso
do CDC nas relações contratuais de transporte marítimo, abaixo decisão proferida
pelo Egrégio TJSC:
Ementa: APELAÇÃO CÍVEL - AÇÃO REGRESSIVA -
TRANSPORTE MARÍTIMO - DESTRUIÇÃO DE CARGAS -
COMBUSTÃO DE MATERIAL EXPLOSIVO - LEGITIMIDADE
ATIVA DA SEGURADORA DEMONSTRADA - DOCUMENTOS
HÁBEIS A COMPROVAR A RELAÇÃO JURÍDICA COM AS
26
SEGURADAS - LEGITIMIDADE PASSIVA - CONTRATO
FIRMADO POR INTERMÉDIO DE AGENTE QUE NÃO ILIDE A
RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA - LEI DE
REGÊNCIA DO CONTRATO - DISPOSIÇÕES DE ELEIÇÃO DE
FORO VÁLIDAS APENAS PARA OS CONTRATANTES -
TERCEIRO - CONDIÇÃO DE SUB-ROGADO - APLICAÇÃO DO
ART. 9°, Parágrafo 4°, DA LICC - CÓDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR - APLICABILIDADE - CONTRATO DE
TRANSPORTE - PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS - CONDIÇÃO DE
CONSUMIDOR FINAL - TRIBUNAL MARÍTIMO - ÓRGÃO
EXECUTIVO - DECISÃO ADMINISTRATIVA SEM FORÇA
VINCULANTE - LIVRE CONVENCIMENTO DO MAGISTRADO -
ACIDENTE CAUSADO PELA COMBUSTÃO DE CARGA
PERIGOSA - TEORIA DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA -
TRANSPORTADORA ASSUME O RISCO DE SUA ATIVIDADE -
PRESCINDÍVEL ANÁLISE DA CULPA - LIMITAÇÃO DO VALOR
INDENIZATÓRIO - CLÁUSULA ABUSIVA - INTERPRETAÇÃO
BENÉFICA AO CONSUMIDOR - RESSARCIMENTO DEVIDO NO
MONTANTE PAGO AOS SEGURADOS - RECURSO
DESPROVIDO "A responsabilidade objetiva funda-se num
princípio de eqüidade, existente desde o direito romano: aquele
que lucra com uma situação deve responder pelos riscos ou
desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi onus; ubi
commoda, ibi incommoda). Essa responsabilidade tem como
fundamento a atividade exercida pelo agente, pelo perigo que
pode causar à vida, à saúde ou a outros bens, criando risco de
dano para terceiros" (Maria Helena Diniz, Curso de Direito Civil,
São Paulo, Saraiva, 7° vol., p. 40). Sendo pacífico o entendimento
de que a responsabilidade das Transportadoras é objetiva, a
realização do transporte de cargas perigosas, devidamente
identificadas como tal, presume a assunção do risco pela
atividade a que se propôs, sendo prescindível a análise da culpa.
Outros precedentes no Egrégio TJPR participam na mesma
direção:
Ementa: AÇÃO ANULATÓRIA DE TÍTULO. DUPLICATA.
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. SOBREESTADIA
CONFIGURADA ("DEMURRAGE"). EVIDENTE CULPA DO
TRANSPORTADOR.
1. "(...) NO CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO, VIGE,
ENTRE NÓS, O PRINCÍPIO DA RESPONSABILIDADE COM
27
CULPA (C.COM., ART. 529)..."(RE 74443/GB-GUANABARA,
Relator: Min. DJACI FALCÃO, Julgamento: 08/05/1973, Órgão
Julgador: PRIMEIRA TURMA, Publicação: DJ 29-06-1973)
2. O Código de Defesa do Consumidor ampara a relação entre as
partes, pois, a apelante contratou uma prestação de serviços da
apelada, sendo aquela a destinatária final dos serviços.
APELAÇÃO PROVIDA.
Nesta direção, a corrente doutrinária que promove a defesa
da aplicação do CDC é sem dúvida a mais racional e correta, mostrando de forma
prática que os julgados que decidem neste sentido estão tornando-se cada vez
mais comuns, indicando que a utilização das leis do consumidor são válidas.
Também é importante salientar, que o nosso país está atualmente comandado
por empresas internacionais, que regulam suas relações sem observar as
regulamentações brasileiras. Não havendo legislação específica que regule os
contratos de transporte marítimos, deve-se aproveitar o precedente do art. 732 do
CC que deixa abertura para aplicação outras normas jurídicas, adaptando o CDC
nas relações contratuais desta espécie a fim de amenizar os impactos na parte
mais delicada da relação de consumo.
Em síntese, o agente marítimo surgiu como figura jurídica
possuidora de particularidades, cuja ordenação e atributos confundem-se entre as
normas jurídicas, bem como a doutrina, em que o posicionamento ainda é
contraditório. Sua natureza jurídica bem como o contrato que é aplicado na
relação jurídica agente e transportador, causa muitos questionamentos e deixam
a critério do caso concreto, sua análise de qual medida deve ser aplicada. O
mandato aparentemente é o instrumento mais utilizado, porém no próximo
capítulo serão descritos com maior especificidade os detalhes que envolvem o
mandato, as modalidades das responsabilidades contratuais e extracontratuais,
bem como a figura do transportador no mundo jurídico.
28
CAPÍTULO 2
29
ASPECTOS RELEVANTES DAS ATIVIDADES DO AGENTE MARÍTIMO
2.1 ASPECTOS JURÍDICOS DO CONTRATO COM O TRANSPORTADOR
Os contratos de transporte marítimo são apreciados como
instrumentos que regem um vínculo jurídico entre o transportador e o agente. O
primeiro outorga poderes ao segundo para que em seu nome possa agir nos
ditames da lei.
Estabelece-se uma relação jurídica, onde cada uma das
partes tem obrigações de fazer o pactuado.
2.1.1 CITAÇÃO E LEGITIMIDADE PELO AGENTE EM FACE AO
TRANSPORTADOR
Há controvérsias referentes à citação válida e quando esta
for feita, quem deverá recebê-la a fim de evitar nulidade nos processos judiciais
que envolvem transportadores marítimos e agentes.
Como ainda existem questionamentos que envolvem o
agente, se o mesmo é considerado ou não mandatário do armador, surgem
dúvidas se o agente pode ou não receber as citações ou aparecer como parte
válida a fim de defender os interesses do armador na justiça brasileira, que em
determinados casos, deveriam ser para o transportador.
Inúmeras decisões proferidas no âmbito judicial, apontam
divergências quanto à validade de tais citações, ou seja, quando ao agente, será
permitida sua figura constar no pólo passivo e quando obrigatoriamente será o
armador ou transportador o ente legítimo para responder tal encargo.
Assim segue entendimento do TJPR:
Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO - CITAÇÃO EMPRESA
ESTRANGEIRA NA PESSOA DE SEU AGENTE NO BRASIL -
POSSIBILIDADE - CPC, ART.12, VIII E Parágrafo 3º - AGRAVO
30
DE INSTRUMENTO PROVIDO. A jurisprudência firmou o
entendimento de que o agente marítimo pode ser citado para
atender a ação, na qualidade de representante do armador, mas
não responde pelos atos da representada, limitando-se, no
entanto, a eventual condenação a esta. Aplicação dos artigos 12,
VIII, parágrafo 3º, e 88, parágrafo único, do Código de Processo
Civil.
Segue transcrição literal do art. 12, seus incisos e parágrafos
do CPC correspondente ao assunto deste subtítulo:
Art. 12. Serão representados em juízo, ativa e passivamente:
VI - as pessoas jurídicas, por quem os respectivos estatutos
designarem, ou, não os designando, por seus diretores;
VIII - a pessoa jurídica estrangeira, pelo gerente, representante ou
administrador de sua filial, agência ou sucursal aberta ou instalada
no Brasil (art. 88, parágrafo único);
Parágrafo 3o O gerente da filial ou agência presume-se
autorizado, pela pessoa jurídica estrangeira, a receber citação
inicial para o processo de conhecimento, de execução, cautelar e
especial.
Certos julgados tem se posicionado a favor do artigo 12, VIII
do CPC, ou seja, validando a configuração no pólo passivo da obrigação a figura
do agente, que litigará por interesses em nome de seu mandatário, já que é de
grande significância citar empresa brasileira do que a estrangeira devido aos
trâmites brasileiros para citação no exterior, como a carta rogatória, etapa esta
desnecessária e morosa, onde a maioria dominante das empresas de transporte
marítimo são estrangeiras e o procedimento de citação no exterior não é
recomendável já que existe o previsão legal no art. 12, VIII do CPC6, que prevê tal
opção e de fato muito oportuna.
6 Art. 12. Serão representados em juízo, ativa e passivamente:
VIII - a pessoa jurídica estrangeira, pelo gerente, representante ou administrador de sua filial, agência ou sucursal aberta ou instalada no Brasil (art. 88, parágrafo único);
31
Outrora, também existem decisões que não concordam com
o agente configurando no pólo passivo ou ativo, seja para receber citação ou
mesmo questões relativas à legitimidade como segue:
Ementa: TRANSPORTE MARÍTIMO – AGENTE DE NAVEGAÇÃO
– ILEGITIMIDADE AD CAUSAM. Provimento da apelação a fim
de, esclarecendo o alcance da condenação, e evitando a
perplexidade e contradição a que conduz a sentença, ser
reconhecido que o agente de navegação não responde pelos atos
de sua representada, limitando-se a esta a condenação. (Ap. Cível
36.208/SP – RTJ 90/1008)
Transporte Marítimo. Ação de reembolso. Contra quem deve ser
proposta. A ação indenizatória, decorrente de transporte marítimo,
ou ação de reembolso, deve ser proposta contra a empresa
transportadora. A agência que apenas a representa, não é parte
legítima. (TRF, decisão unânime da 2.ª Turma, in TRF 124).
Ementa: TRANSPORTE MARÍTIMO – EXTRAVIO DE CARGA –
AÇÃO DE INDENIZAÇÃO MOVIDA NO BRASIL CONTRA
AGENTE DE ARMADOR ESTABELECIDO NO EXTERIOR, COM
SUJEIÇÃO DAQUELE AOS EFEITOS DA CONDENAÇÃO –
INADMISSIBILIDADE – POSSIBILIDDAE APENAS DA CITAÇÃO
DO ÚLTIMO NA PESSOA DO PRIMEIRO PARA RESPONDER
AOS TERMOS DO PROCESSO – EXCEÇÃO DE
ILEGITIMIDADE DE PARTE ACOLHIDA – VERBA ADVOCATÍCIA
DEVIDA PELO AUTOR – APLICAÇÃO DO ART. 163,
PARÁGRAFO 1.º DO CPC E DOS ARTIGOS 64 E PARÁGRAFO
ÚNICO, ALÍNEA "E" E 67 DA LEI N. 2627/40 (in RT 286/975)
"DIREITO MARÍTIMO E PROCESSUAL CIVIL – SEGURO – SUB-
ROGAÇÃO – COMPETÊNCIA RESIDUAL – AGRAVO RETIDO –
INSTRUÇÃO DO PROCESSO – 1) ...... O agente marítimo pode
ser citado para acudir a ação, na qualidade de representante do
armador: não responde, entretanto, pelos atos de sua
representada, limitando-se a esta a condenação. A disposição
constante do art. 88, I, parágrafo único do CPC, ao mencionar
agência, não está se referindo ao agente ou representante legal,
mas à filial ou sucursal da pessoa jurídica estrangeira.
Precedentes do TRF. 3) Agravo retido desprovido; apelação
negada. (Ap. Cív. 49.021/RS, Rel. Min. Washington Bolívar, DJ
05/12/85, p. 22456).
32
Ementa: RESPONSABILIDADE CIVIL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO
CONTRA O AGENTE MARÍTIMO. TRANSPORTE
MERCADORIAS. VIA MARÍTIMA. CARÊNCIA. O agente marítimo
não responde à ação de indenização por danos causados, durante
a carga, transporte e descarga de mercadorias. É mero
mandatário do armador. Compete ao armador indenizar eventuais
danos, causados à mercadoria, em tais circunstâncias. Apelação
desprovida. (TAPR, Ap. Civ. 792/86, Paranaguá, DO/PR
18.09.86).
Ementa: DIREITO MARÍTIMO. TRANSPORTE A CARGO DE
EMPRESA ESTRANGEIRA NÃO CHAMADA À AÇÃO.
PRESENÇA DA AGÊNCIA COMO PARTE. FALTA DE
LEGITIMAÇÃO. MESMO SE TIVER PODERES PARA RECEBER
CITAÇÃO, O AGENTE NÃO RESPONDE DIRETAMENTE PELOS
DANOS CAUSADOS PELA TRANSPORTADORA, POIS NÃO SE
DÁ NA ESPÉCIE, CASO DE SUBSTITUIÇÃO PROCESSUAL.
(TRF, 2.ª T., Ap. Civ. 40.445/SP, Rel. Min. Evandro Gueiros Leite
– DJ 03/09/80, pág. 6525).
Devido à divergência jurisprudencial, faz-se necessária
análise do caso concreto, para que seja encontrada a melhor decisão a fim de
não prejudicar as partes por questões de cunho processual que envolvam
assuntos de legitimidade e citações.
Mais adiante serão estudadas no Capítulo 3 as
responsabilidades e suas respectivas possibilidades de citações com maior
especificidade de acordo com sua área, possibilidade no âmbito administrativo,
fiscal, etc, ou seja, quando o agente será legítimo para configurar em juízo
litigando em nome de seu mandante.
2.1.2 RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR
Pode-se dizer que o Direito Marítimo é privado.
Na atualidade, o contrato de transporte é relação jurídica de
grande ocorrência e franca expansão, já que as pequenas médias e grandes
empresas em grande parte dos casos não conseguem manter as suas atividades
sem a exportação. Por hora, para exportar, faz-se necessário promover meio de
locomoção que faça o translado da carga desde a origem até seu destino. Neste
33
caso, surgirá o contrato de transporte, que não constava como matéria nos
institutos do antigo CC que foi revogado e na legislação atual. Diniz (2006, p. 484)
conceitua que:
O contrato de transporte é aquele em que uma pessoa ou
empresa se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um
local para outro, pessoas ou coisas animadas e inanimadas (CC,
art. 730) ou notícias.
Nesta linha de raciocínio, após a celebração do contrato de
transporte, em conseqüência deste efeito jurídico virão as responsabilidades em
caso de algum desajuste contratual, que se inicia a partir do acordo entre as
partes, comprometendo-se de transportar a carga da origem até o destinatário.
Desta forma, inúmeros litígios processuais nascem pelo fato destas
responsabilidades não ficarem de forma explícita, onde ambas as partes em
certos casos eximem-se de arcar com os prejuízos ocorridos.
É por esta razão que Diniz (2006, p. 490, 491 e 492)
entende que a responsabilidade do transportador acontece da seguinte maneira:
a) Não receber, transportar e entregar as mercadorias no tempo e
lugar convencionados (CC, Art. 749, 2ª alínea). Deverá responder
pelo atraso de entrega de mercadorias que, p. ex., se tornaram
por isso imprestáveis, por serem de fácil deterioração, como
sucede com flores e frutas. (...) Não poderá eximir-se de da
responsabilidade de entregar as mercadorias que lhe foram
confiadas, mesmo que haja cláusula de não-responsabilidade
(Dec. No. 19.473/30, art. 1º), que se reputará não escrita. Todavia
é permitida cláusula de limitação de responsabilidade, podendo-
se, então, inserir no contrato pacto que fixe o máximo da
indenização e facilite a liquidação do dano.
b) Não transportar as mercadorias com diligência...
c) Não expedir o conhecimento de frete ou carga, contendo todos
os requisitos legais.
d) Não seguir itinerário ajustado, caso em que deverá responder
por perdas e danos, exceto se aquele caminho for intransferível ou
oferecer maiores riscos.
34
e) Houver perda, extravios, furto ou avaria na mercadoria
transportada, exceto se oriunda de vício próprio, força maior ou
caso fortuito.
f) Não solicitar instruções ao remetente, se o transporte não puder
ser feito ou sofrer interrupção.
g) Não informar o remetente, se vier a depositar a coisa em juízo
ou vendê-la, no caso de perdurar o motivo que impossibilite o seu
transporte, não recebendo do remetente instruções que pedira a
seu respeito.
h) Não depositar a mercadoria em juízo ou vendê-la, no caso do
art. 755 do Código Civil.
i) Não conservar a coisa depositada m seu próprio armazém.
j) Não avisar o destinatário, se assim for convencionado no
desembarque das mercadorias, e não fazer a entrega em
domicílio, havendo a juste a respeito, constante no conhecimento
de embarque.
As responsabilidades adquiridas involuntariamente pelo
transportador, como as citadas acima por Diniz, podem ser encontradas nos
dispositivos legais do CC, art. 749 e seguintes.
Essa responsabilidade civil do transportador que se traz
enfoque neste subtítulo pode ser primeiramente aquela pactuada entre
transportador e o consignatário das cargas a serem transportadas. Para esta
relação jurídica, temos a primeira situação que é a figura conhecida como
embarcador (normalmente o produtor das mesmas) ou na maioria dos casos
conhecido também como exportador e mesmo que ele esteja expressamente
alocado no contrato de transporte, não é considerado como parte principal dele, já
que ele contrata por conta e ordem do consignatário. Para esta relação acima
descrita, é o chamado “Bill of Lading (B/L)”, traduzindo é denominado
conhecimento de embarque, onde a sua emissão e legitimidade são regidas por
leis específicas e principalmente pela convenção de Bruxelas, também
denominada Regras de Haia datada de 1924.
35
Existem opiniões divergentes, quanto à eficácia do
conhecimento de embarque, uma vez que as cláusulas não são discutidas,
apenas adere-se, assim como um contrato de adesão. O embarcador e
consignatário aderem às cláusulas e condições impostas pelo transportador
unilateralmente. Segundo o entendimento Messineo (1986, p. 440), o conceito de
contrato de adesão remete-se abaixo:
O contrato de adesão é aquele em que as cláusulas são
previamente determinadas e propostas por um só dos
contratantes, de modo que o outro não tem o poder de introduzir
modificações e, se não quiser aceitá-las, deve renunciar a
estipular o contrato, considerando ainda ser esta uma limitação à
liberdade contratual. Em decorrência da falta de negociação entre
as partes, o contrato de adesão faz gerar uma disparidade
econômica e uma inferioridade psíquica, ocorrência que colide
com os princípios estabelecidos na base contratual.
As cláusulas já constam impressas no verso do
conhecimento de embarque, não havendo possibilidade pelas partes aderentes,
qualquer manifestação de vontade.
Também existem diversos questionamentos que ocasionam
algumas confusões para identificar-se quem é o responsável por alguns litígios
processuais, ou seja, quem será o ente que deverá responder indenizando a parte
que sofreu perda e danos. Abaixo, caso de responsabilização do agente por
danos causados a carga, julgado completo com ementa e acórdão, que dispõe:
Ementa: TRANSPORTE. ILEGITIMIDADE PASSIVA. AGENTE
MARÍTIMO. A responsabilidade por avarias nas mercadorias,
durante o transporte, corre por conta da transportadora e não do
seu representante. Precedentes. Apelo desprovido.
ACÓRDÃO: Vistos, relatados e discutidos os autos.
Acordam os integrantes da Décima Primeira Câmara Cível do
Tribunal de Justiça do Estado, em Regime de Exceção, à
unanimidade, em negar provimento ao apelo.
Custas, na forma da lei.
36
Participaram do julgamento, além do signatário, o eminente
Senhor Desembargador, Manoel Velocino Pereira Dutra,
Presidente, e a eminente Senhora Desembargadora Naele Ochoa
Piazzeta.
Porto Alegre, 10 de outubro de 2001.
DR. MARCELO CEZAR MÜLLER, Relator.
RELATÓRIO:
DR. MARCELO CEZAR MÜLLER (RELATOR) – AVIPAL S/A –
AVICULTURA E AGROPECUÁRIA interpôs recurso de apelação à
sentença proferida nos autos da ação ordinária que move contra
MERIDIAN AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA., que julgou extinto o
processo, eis que não houve responsabilidade por parte do agente
marítimo por atos do transportador marítimo (ilegitimidade passiva
ad causam, inciso VI do art. 267 do CPC, conforme decisum das
fls. 79/81. Na fl. 83, foram acolhidos os embargos de declaração
interpostos pela demandada, declarando que o percentual de
sucumbência incidiu sobre o valor da causa atualizado
monetariamente. A apelante (fls. 86/99, com documentos)
insurgiu-se contra a decisão a quo. Circunstancialmente, alegou
que a r. sentença acolheu a preliminar de ilegitimidade ad
causam, extinguindo a lide; porém, há legitimidade da apelada. No
mérito, referiu que a recorrida, uma comerciante de serviço,
compareceu à lide enfatizando ser agente marítimo, gerando a
ilegitimidade referida, em virtude de não ser a
proprietária/transportadora e/ou a armadora do navio. Salientou
que a demandada, na contestação, aponta que no pólo passivo da
ação deveria estar o transportador marítimo, ou seja, a companhia
marítima nacional. Porém, a própria apelada desfez tal versão,
declarando ser a companhia marítima nacional somente agente (fl.
36). Argumentou que a recorrida não juntou, na contestação, o
seu contrato formal de agenciamento ou de comissária com o
propósito de tornar inalcançável a si própria e/ou o real
responsável pelo dano. Tendo procedido de tal forma, de modo
dissimulador, ferindo o princípio da boa-fé, indispensável em
contratos dispendiosos como o do transporte marítimo. Citou que
se a ré tivesse o mínimo senso de tal princípio teria utilizado a
denunciação à lide. Ao final, postulou provimento ao recurso e
reforma da sentença monocrática, no sentido de devolver ao
ínclito julgador de primeiro grau o feito, para determinação da
instrução da lide e/ou julgá-la novamente no estado em que se
37
encontra, admitindo por força do decisum desta Corte, que fique a
apelada como parte passiva no caso. Efetuado o preparo e contra-
arrazoado nas fls. 103/111, pelo improvimento do recurso e
ratificação da decisão de primeiro grau, subiram os autos a esta
Corte de Jurisdição. Por redistribuição, veio o feito concluso.
É o relatório.
VOTO:
DR. MARCELO CEZAR MÜLLER (RELATOR) – A apelante
insurge-se contra a decisão que julgou extinto o feito, por ser a ré
parte ilegítima. Alega que a Meridian Agência Marítima Ltda,
representante da transportadora, é a responsável pelos danos
ocorridos na mercadoria durante o transporte marítimo. Ocorre
que a responsabilidade pelos danos ocorridos em mercadorias,
durante o seu transporte, correm por conta da transportadora, que
no caso é a Companhia Marítima Nacional. Ademais, consta na
petição inicial, fl. 3, item 4, o fato da avaria ter ocorrido “durante o
transporte marítimo”. A solução não deve ser alterada pela
alegação de incidência das regras do Código de Defesa do
Consumidor. Diante das características próprios do direito
marítimo, não há incidência de modo direto desta legislação.
Como exemplo: Ementa: CONTRATO DE TRANSPORTE.
CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. NÃO INCIDÊNCIA À
ESPÉCIE. TRAMITAÇÃO DE CONTRATO DE TRANSPORTE
ENTRETIDO ENTRE PESSOAS JURÍDICAS, COM FINALIDADE
DE OBTENÇÃO DE INSUMOS PARA PRODUÇÃO INDUSTRIAL,
COM EVIDENTE FINALIDADE LUCRATIVA, INERENTE Á
ATIVIDADE EMPRESARIAL, NÃO HÁ QUE FALAR EM
CONSUMIDOR FINAL, FIGURA QUE É TUTELADA PELA
LEGISLAÇÃO INVOCADA, CUJA INCIDÊNCIA, PORTANTO
INOCORRE. .... NEGARAM PROVIMENTO AO APELO. DERAM
PROVIMENTO AO AGRAVO RETIDO E JULGARAM DESERTO
O RECURSO ADESIVO. (APC Nº 598251296, DÉCIMA
SEGUNDA CÂMARA CÍVEL, TJRS, RELATOR: DES. LUIZ
FELIPE BRASIL SANTOS, JULGADO EM 25/02/1999)”
Vejamos o que diz Fran Martins em sua obra, Contratos e
Obrigações Comerciais, 8ª ed., pg. 270:
“Correm por conta do transportador as perdas, furtos ou avarias
que as mercadorias sofrerem desde o momento em que as
receber até o momento da entrega ao destinatário. Excetuando-se
38
os danos causados por vício próprio das mercadorias, caso
fortuito ou força maior (Código Comercial, art. 102), bem como
aqueles provocados por culpa do carregador, acima enumerados
(Dec. nº. 2.681, art. 1º)”.
Neste sentido: Ementa: AGENTE MARÍTIMO. FALTA DE
MERCADORIA. AÇÃO REGRESSIVA. RESPONSABILIDADE DO
TRANSPORTADOR. NO ELENCO DAS ATRIBUIÇÕES
ORDINÁRIAS DO AGENTE MARÍTIMO, TAL COMO SE
CONCEITUA A ATIVIDADE, NÃO ESTA A DE CONFERIR
CARGAS E, POIS, DE RESPONDER EM NOME DO
AGENCIADO, POR SUAS CONSEQÜENCIAS.
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO DO
AGENTE DE NAVEGAÇÃO. SENTENÇA DE ILEGITIMIDADE
PASSIVA CONFIRMADA. (03 FLS). (APC Nº 70000993030,
QUINTA CÂMARA CÍVEL, TJRS, RELATOR: DES. SERGIO
PILLA DA SILVA, JULGADO EM 08/06/2000)”
“TRIBUTÁRIO. EXECUÇÃO FISCAL. EMBARGOS.
IMPORTAÇÃO. TRANSPORTE MARÍTIMO. MERCADORIA
IMPORTADA A GRANEL. LIMITE LEGAL DA QUEBRA.
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO DO
AGENTE DE NAVEGAÇÃO. Estando o percentual da quebra
natural da mercadoria importada a granel dentro do limite
estabelecido na lei de regência, fica eximida a responsabilidade
do transportador quanto ao imposto de importação. O agente
marítimo não é considerado responsável tributário, nem se
equipara ao transportador. (Resp. 176932/SP, Rel. Min. Hélio
Mosimann, Segunda Turma, STJ)”
Por tais motivos, o voto é no sentido de negar provimento ao
apelo.
DES. MANOEL VELOCINO PEREIRA DUTRA (PRESIDENTE E
REVISOR) - De acordo.
DESA. NAELE OCHOA PIAZZETA - De acordo.
Decisor de 1º Grau: Luiz Carlos da Trindade de Senna.
AC (Tribunal de Justiça do RS. Décima Primeira Câmara Cível.
NÚMERO: 598408508. )
No caso acima, o agente não responde pelas avarias das
cargas. Porém este impasse sob âmbito jurídico, ocorre com freqüência, uma vez
39
que a legislação vigente é controversa, muitos processos são instaurados, pois
não se tem certeza até onde a responsabilidade civil do agente pode chegar.
Cada caso concreto deve ser analisado, e os conflitos no âmbito jurisdicional
devem ser dirimidos de acordo com a produção de provas e outros requisitos
processuais e materiais. No caso concreto anteriormente citado, o agente se
tornou parte ilegítima, pois a avaria ocorreu durante o transporte da carga, ou
seja, o agente está excluído de responder civilmente pelo acidente causado ao
apelante.
2.1.3 Responsabilidade Civil Contratual e Extracontratual
A responsabilidade civil contratual é aquela proveniente do
descumprimento de cláusula contratual. Sendo assim, temos como exemplo, um
passageiro que pactua contrato tácito com uma empresa de transporte coletivo,
conferindo – o direito de ser transportado até o seu destino com segurança. Mas
se no percurso ocorrer algum acidente que envolva o veículo e o passageiro ficar
ferido, surge o inadimplemento contratual por parte da empresa transportadora,
acarretando o dever de indenizar por perdas e danos, de acordo com o Art. 1.056
do C. Civil. Do mesmo modo, incorre em responsabilidade contratual, pela mora
no cumprimento da obrigação contratada em decorrência dos danos por ela
ocasionados. A cerca de entendimento Diniz (2006, p. 136), ela entende que:
Nosso Código Civil, no art. 389, ao prescrever que “não cumprida
a obrigação, responde o devedor por perdas e danos, mais juros e
atualização monetária segundo índices oficiais regularmente
estabelecidos, e honorários de advogado”, e no art. 395 ao dispor:
“responde o devedor pelos prejuízos a que der mora a sua causa,
mais juros, atualização dos valores monetários segundo índices
oficiais regularmente estabelecidos, e honorários de advogado”
sujeita o inadimplente e o contratante moroso ao dever de reparar
as perdas e danos devidos ao credor, que abrangem, segundo o
Código Civil, art. 402, além do que efetivamente perdeu, o que
razoavelmente deixou de lucrar.
Mas quando a responsabilidade for extracontratual, contida
nos dispositivos legais arts. 159, 160, 1.518 e 1.533 do C. Civil7, fica a cargo do
7 Art. 159. Serão igualmente anuláveis os contratos onerosos do devedor insolvente, quando a
40
autor demonstrar a culpa ou o dolo do agente, pelo descumprimento do dever
legal. Desta forma, não existe qualquer insatisfação de convenção prévia entre as
partes. Não existe o vínculo jurídico entre a vítima e o agente causador do dano.
É ainda possível afirmar que a responsabilidade extracontratual também se
fundamenta nos deveres gerais de abstenção ou omissão a que todos devem
observar, quando da ocorrência dos direitos reais, dos direitos de personalidade e
os direitos do autor.
Na corrente doutrinária que prevalece, a responsabilidade
extracontratual será focada na teoria da culpa, que deverá ser provada pela parte
que foi lesada. E em se tratando do agente causador do dano, poderá ser direta,
caso o ato causador da lesão tenha sido praticado pela própria pessoa, ou
indireta, caso seja resultado por ato de terceiro, com o qual o agente tem vínculo
legal, ou de animal, ou coisa inanimada sob a guarda do agente.
2.1.4 DO MANDATO
Existem correntes doutrinárias que apontam o contrato de
mandato como típico para uma relação entre agente marítimo e transportador ou
armador. Soares (2002, p. 56) segue a corrente que entende o Mandato como
contrato que melhor se enquadra na relação agente e transportador. Ela cita em
seu artigo que:
O contrato de mandato tem sua origem no direito Romano através
de um pacto de confiança onde as partes interessadas em
celebrar um negócio se comprometiam a cumprir o avençado por
meio de um aperto de mãos. Hodiernamente, o mandato possui
insolvência for notória, ou houver motivo para ser conhecida do outro contratante.
Art. 160. Se o adquirente dos bens do devedor insolvente ainda não tiver pago o preço e este for, aproximadamente, o corrente, desobrigar-se-á depositando-o em juízo, com a citação de todos os interessados.
Art. 1.518. Até à celebração do casamento podem os pais, tutores ou curadores revogar a autorização.
Art. 1.533. Celebrar-se-á o casamento, no dia, hora e lugar previamente designados pela autoridade que houver de presidir o ato, mediante petição dos contraentes, que se mostrem habilitados com a certidão do art. 1.531.
41
relevante significado jurídico no campo das obrigações, em razão
de sua projeção nas mais variadas espécies de relações jurídicas
existentes.
Assim sendo, o mandato se enquadra as mais diferentes
situações no mundo jurídico entre as partes contratantes que existem no âmbito
dos contratos, muito além de apenas o agente e transportador, como outros entes
que utilizam este tipo de contrato para celebrar uma relação jurídica.
Ainda no mesmo sentido Soares (2002, p. 56 e 57) explica
que o mandato tem as seguintes peculiaridades:
Através do mandato, uma das partes denominada mandatário se
obriga a realizar um ou mais negócios em nome, por conta e no
interesse da outra parte, denominada mandante, na qualidade de
seu representante. Para tanto, é preciso que o mandante outorgue
poderes de representação ao mandatário, eis que a prática e a
consecução dos atos incidirão na esfera jurídica do mandante. A
falta de poder caracteriza a ausência de vontade do mandante de
se obrigar por atos praticados por outro. Neste caso o negócio
será inexistente, por não ter sido formado com o consentimento
necessário.
Deste modo, todos aos fatores que não estiverem
englobados na celebração do contrato de mandato com o transportador, serão de
natureza anulável, já que pela falta de outorga de poderes por parte do
transportador para aquela determinada prática de serviço, não possibilitou ao
agente que atuasse em se nome para aquele determinado segmento. Assim, os
atos praticados pelo agente fora da cobertura contratual não serão válidos. Estes
excessos cometidos poderão ser punidos conforme Soares (2002, p. 57) traz em
seu texto:
A extensão dos poderes de administração do mandatário em
termos geral implica efeitos jurídicos diferentes, dependendo dos
critérios fixados. Identificados os limites de atuação, agirá o
mandatário com excesso de poder sempre que desatender tais
restrições, acarretando para si as responsabilidades pelas
obrigações assumidas.
42
Desta forma, trazendo as características do mandato para a
relação jurídica agente e transportador é praticamente impossível negar que o
mandato se aplica a esses dois sujeitos passivos de obrigações e deveres, já que
o agente age em nome do transportador na localidade em que o transportador
não pode montar sua própria estrutura. Desta forma, ambos têm uma relação de
mandatário e mandante. Soares (2005, p. 57) discorre dizendo que:
Projetando para o negócio jurídico estabelecido entre o agente
marítimo e a empresa transportadora, verifica-se a que a posição
jurídica do agente em terra, consequentemente, mandatário do
transportador. Logo o vínculo existente entre ambos se caracteriza
como um típico contrato de mandato.
Como qualquer espécie de contrato, ele possui um vínculo
jurídico que obriga uma parte a cumprir o contratado a outra parte. A essa relação
temos o devedor e credor. Nestes termos Lisboa (2005, p. 539) induz que:
A obrigação é o vínculo jurídico que compele um sujeito (o
devedor) a satisfazer o interesse patrimonial ou extra patrimonial
(incluindo-se, neste último aspecto, o moral) de outro sujeito de
direito (o credor).
Há uma distinção na doutrina que converge para a
tipificação do mandato em dois segmentos: com ou sem representação. Pelo
conceito de Lisboa (2005, p. 539) a representação define-se:
Representação é a atuação de uma pessoa por intermédio de
outra, para a realização de ato ou negocio jurídico de interesse
daquela.
Na relação entre agente e transportador, o mandato será
com representação, voluntário, oneroso. É também considerado como consensual
e unilateral e que se ratifica entre as partes sob condição de aceite, sendo
proporcional à outorga de poderes mediante confiança entre as partes. A cerca do
exposto neste parágrafo, Lisboa (2005, p. 540) explica que:
Mandato é contrato por meio do qual uma das partes (o
mandatário) recebe poderes da outra (o mandante) para praticar
atos ou administrar seus interesses. Trata-se de mandato
43
consensual, unilateral, que se forma mediante aceitação, em face
de confiança existente entre as partes.
O mandatário recebe várias obrigações que deve honrar
desde que observado os limites impostos pelo mandante. Deve, por exemplo,
prestar contas e executar o mandato com total empenho para que haja eficácia na
diligência contratual. O mandante deve ressarcir as despesas obtidas pelo
mandatário, bem como quitar débitos que tenham sido adquiridos na constância
do contrato, onde o mandatário cumpriu de forma inequívoca as obrigações
pactuadas, mas que por algum motivo houveram despesas que o transportador
não previa.
Assim como o cumprimento do contrato deve ser
devidamente executado, existe também o excesso no cumprimento de tais
funções. Para este excesso cometido pelo mandatário, onde este praticou atos
que não estavam previstos no acordo, o mandante pode recorrer a via judicial,
pleitear perdas e danos. O outorgante não poderá ser punido pela conduta
excessiva do outorgado, sendo ineficaz os atos praticados não tendo qualquer
responsabilidade e o mandatário responderá, pois tais atos que não foram
estabelecidos no contrato. Neste entendimento Lisboa (2005, p. 546) diz que:
Os atos praticados pelo mandatário que ultrapassem os poderes a
ele conferidos pelo mandante caracterizam o excesso de
mandato. Tais atos são ineficazes em relação o outorgante do
mandato porque são estranhos aos poderes conferidos ao
mandatário. Aquele que excedeu no exercício das funções de
mandatário se submete apenas no que se refere ao excesso...
2.1.4.1 TÉRMINO DO MANDATO
Em se tratando de matéria de revogação do mandato, a
mesma pode ocorrer de duas maneiras: automaticamente ou voluntariamente.
Para os casos automáticos de revogação, os dispositivos do CC trazem a morte,
expiração do prazo estabelecido no instrumento de mandato, interdição de
qualquer das partes ou a insolvência ou falência do mandatário. Porém quando
ocorrer o a segunda hipótese de revogação, será considerado um ato unilateral, já
44
que apenas uma das partes estará pedindo a extinção do contrato. Quando
constar no contrato a cláusula de irrevogabilidade haverá a possibilidade de
perdas e danos à parte que sofreu a resilição. Para esta afirmação Lisboa (2005,
p. 548) coloca que:
A cláusula de irrevogabilidade, contudo impossibilita a extinção do
mandato por vontade das partes, caracterizando renuncia
expressa do mandante em se utilizar da faculdade que lhe é
legalmente concedida. Por isso, o mandante que proceder a
resilição unilateral do mandato contendo cláusula de
irrevogabilidade se sujeitará ao pagamento de indenização por
perdas e danos.
Art.667. O mandatário é obrigado a aplicar toda sua diligência
habitual na execução do mandato, e a indenizar qualquer prejuízo
causado por culpa sua ou daquele a quem substabelecer, sem
autorização, poderes que devia exercer pessoalmente.
Art. 668. O mandatário é obrigado a dar contas de sua gerência
ao mandante, transferindo-lhe as vantagens provenientes do
mandato, por qualquer título que seja.
Porém também há uma linha de pensamento sustentada
pelo doutrinador Pontes de Miranda (1972, p. 23), onde o mesmo não reconhece
o agente marítimo como mandatário já que ele mesmo diz que o agente apenas
executa o contrato, mas não age como mandatário. Porém esta corrente é
minoritária, visto que inegavelmente o agente possui muitas características que o
enquadram como mandatário.
2.1.4.2 PLURALIDADE DE MANDATÁRIOS
Existem casos em que o transportador tem linhas regulares
em diversos portos de um mesmo país. No caso do Brasil, muitos armadores
estrangeiros estabelecem contratos de mandato com os agentes em diversos
portos do nosso país. Assim sendo, por uma questão prática, ele acorda com a
matriz geralmente sediada em São Paulo ou Rio de Janeiro que tal empresa será
seu agente atuando em seu nome nos demais portos localizados, como por
exemplo, Santos, Itajaí, São Francisco, Paranaguá entre outros. O que acontece
é que em alguns portos a empresa contratada não possuirá filial no porto em que
45
o transportador possui escalas regulares. Sendo assim será necessário
estabelecer mandato para outras empresas, a fim de que estas alcancem os
objetivos de prestação integral dos serviços. Assim chamamos esta situação de
mandato disjuntivo. Lisboa (2005, p. 541) define o que é mandato disjuntivo, como
segue:
Mandato disjuntivo é aquele conferido a mais de um mandatário,
porém cada qual com um ato diferente para praticar.
Porém existirão outros casos, que são passíveis de
confusão, como o substabelecimento ou submandato com o mandato sucessivo.
Será substabelecimento, quando o agente que recebeu a outorga do
transportador não puder ou não quiser exercer sua função em determinado porto
em que não possui filial, outorgando poderes para que outra empresa fixada no
porto em questão exerça a função que o agente não pode ou não por outro motivo
não irá executar. Já o mandato sucessivo, o agente originário que recebeu
diretamente os poderes do transportador, exercerá alguns deles, mas outorgará a
terceiro outros deveres que lhe foram competidos. O segundo só executará seus
deveres se o primeiro os fizer, ou vice-versa. Lisboa (2005, p. 541 e 544
respectivamente) prevê pra ambos os casos, definições que estão dispostas a
seguir:
Mandado sucessivo é aquele em que cujo instrumento se confere
poderes para que um mandatário pratique um ato determinado, e
este, vindo a ocorrer, possibilita ao outro mandatário realizar o
outro ato, dependente da realização do primeiro.
É possível que o mandante venha a conferir poderes expressos
ao mandatário, permitindo a celebração de contrato de
submandato com terceiro, para que este venha desempenhar as
funções do mandatário. O submandato é contrato acessório e
derivado do mandato, firmando-se por escrito, por meio do
instrumento de substabelecimento.
Ainda existem dois tipos de submandato, que são aqueles
com reservas de poderes ou sem reserva de poderes. A cerca deste
entendimento Lisboa (2005, p. 544 e 545) conceitua que:
46
O substabelecimento com reserva de poderes possibilita ao
mandatário a realização dos atos determinados pelo mandante e,
por conseguinte, a responsabilização deste, caso o submandatário
não venha a efetivá-los.
O substabelecimento sem reserva de poderes importa em
exoneração do mandatário para a realização dos atos
determinados pelo mandante, porém não para eventual prejuízo
que este venha em face da atuação do substabelecido.
Resume-se que o agente optando pelo substabelecimento
com reserva de poderes, irá proteger-se de eventuais conseqüências que possam
a vir ocorrer em decorrência de algum erro por parte do substabelecido. Já se
optar pela opção do substabelecimento sem reserva de poderes, ficará o
mandatário responsável pelos atos do substabelecido caso haja conseqüências
maléficas ao armador.
2.1.4.3 DAS OBRIGAÇÕES NO MANDADO
Como todo e qualquer contrato, ambas as partes assumem
deveres e direitos, devendo cumprir com as obrigações estabelecidas de forma
que não haja qualquer ônus para as partes.
São dentre as várias obrigações do mandante, efetuar os
pagamentos pelas despesas ocorridas nas operações dos navios, bem como
ressarcir gastos previstos e imprevistos que o agente sofreu em detrimento de
prestação de serviço, como por exemplo, custos causados por clandestinos a
bordo, ou médico para os tripulantes, etc. A cerca deste entendimento, Lisboa
(2005, p. 545 e 546) enumera as seguintes obrigações do mandante:
São obrigações do mandante:
- Honrar com as obrigações assumidas pelo mandatário nos
limites dos poderes a eles conferidos.
Assim mesmo que o mandatário tenha agido de forma contrária as
ordens do outorgante, deverá ele honrar com os atos praticados
no limites do mandato. Poderá, quando muito, propor ação em
face do mandatário, pleiteando perdas e danos pelo
descumprimento das instruções.
47
- ressarcir as despesas feitas pelo mandatário por causa da
atividade de representação dos seus interesses.
- pagar ao mandatário a remuneração eventualmente ajustada,
ainda que da representação não se tenha obtido o proveito
desejado.
- ressarcir o mandatário das perdas que sofreu em virtude do
mandato, a menos que o outorgado tenha agido com excesso de
poder ou mediante culpa.
Não obstante, o mandatário também possui suas obrigações
na execução do mandato, dentre elas pode-se citar: cumprir as diligências com
tamanha perfeição como se o próprio agente fosse o armador, prestar contas de
seus atos, bem como os gastos que foram adquiridos em virtude do cumprimento
de suas obrigações, efetuar o pagamento das contas antes do prazo de
vencimento a fim de evitar custos ao transportador, como por exemplo, as taxas
da Vigilância Sanitária, entre outras. De modo mais preciso, Lisboa (2005, p. 545)
elenca diversas obrigações do mandatário conforme segue:
São obrigações do mandatário:
- diligenciar para a execução do mandato, de acordo com as
instruções recebidas.
- exibir o instrumento de mandato a terceiros podendo eles exigir a
firma reconhecida do outorgante.
- concluir os negócios que tenham se iniciado para evitar prejuízos
ao mandante.
- proceder a prestação de contas da sua atividade.
- transferir ao mandante as vantagens obtidas por força do
mandato.
O mandatário pagará juros, além do valor principal, por aquilo que
deixou de entregar ao mandante, contados da data do ilícito.
- indenizar qualquer prejuízo causado por culpa sua.
- indenizar qualquer prejuízo causado por aquele a quem
substabeleceu, quando ele deveria pessoalmente ter atuado em
nome do mandante.
48
- responder perante o mandante por se fazer substituir para a
prática de atos de representação, mesmo por prejuízos
provenientes de caso fortuito.
Poderá se exonerar dessa responsabilidade o mandatário que
demonstrou que tais conseqüências adviriam da mesma forma, se
não houvesse deixado que outro promovesse a execução do
mandato.
- responder perante o mandato por atos praticados pelo
submandatário se tiver agido com culpa na sua escolha ou no ato
em que concedeu as instruções.
- concluir o negócio já iniciado em favor do mandante, se ele veio
a: morrer, tornar-se interdito ou mudar de estado.
Essa obrigação deverá ser cumprida pelo mandatário se houver
perigo na demora da contratação de outro representante.
Neste modo, fica evidenciado que cada uma das partes que
participam do contrato, devem saber de seus direitos e deveres e cumprí-los da
melhor forma possível, não obstante de relembrar os princípios gerais que regem
os contratos, como por exemplo, a boa-fé entre outros presentes em praticamente
todos os tipos de relações contratuais.
2.1.4.4 FORMAS DO MANDATO
O mandato possui diversos requisitos que precisam ser
observados. Dentre eles, o privado ou público e cada um deles tem suas próprias
características. O instrumento que solidifica o acordo entre as partes é chamado
procuração. Lisboa (2005, p. 542) explica que:
O instrumento do contrato de mandato é a procuração. Pode ser
um documento público ou privado. Em qualquer caso, deve conter
os dados qualificativos do mandante e do mandatário, assim como
os poderes que foram constituídos para a administração dos
interesses daquele que o outorgou. Além disso, deve ser datado e
contar com a assinatura do mandante.
Essa ratificação entre as partes mediante a procuração pode
proceder de várias formas como traz Lisboa (2005, p. 542) em sua obra:
49
O mandato pode ser celebrado: mediante instrumento particular,
por instrumento público, de forma verbal (oral) ou de forma tácita.
Aplicando-se as modalidades de celebração, a mais eleita é
aquela por instrumento público, já que devido ao porte das empresas envolvidas
nos transportes marítimos, também por estarem envolvidos grandes montantes
em dinheiro e responsabilidades perante autoridades governamentais e entidades
privadas é necessário na maioria das vezes comprovar que o agente possui
poderes legais para agir em nome do armador, o que no caso de celebração de
forma verbal não seria possível podendo ocasionar prejuízo a ambas as partes.
Um exemplo claro do que foi dito anteriormente, é que perante o órgão da Receita
Federal, o agente que precisa protocolar algum requerimento para o armador, é
obrigatório sempre que o fizer juntar os devidos documentos a que se refere o
requerimento e juntamente uma cópia da procuração indicando que tal agente
pode agir em nome do armador.
No caso do agente marítimo, o mandato mais utilizado é o
judicial, ou seja, pactuado através de instrumento público, pelo fato de possuir
maior veracidade perante a lei, apesar de ter o ônus de ser mais burocrático. A
cerca deste entendimento, Lisboa (2005, p. 543) afirma que:
O mandato por instrumento público deve conter obrigatoriamente
os elementos citados, sendo registrado em cartório por exigência
legal decorrente da natureza do ato que o mandatário realizará ou
por desejo das partes de conferir maior segurança e publicidade
no contrato.
Caso o mandato tenha se firmado por instrumento público, apesar
de a lei não exigi-lo para determinado ato, é cabível o
substabelecimento por instrumento particular.
Os elementos que o autor de refere na citação anterior, são
os requisitos mínimos de uma procuração, como nome, devida identificação das
partes, quais poderes serão outorgados ao mandatário, bem como a função pela
qual o mandante está celebrando a procuração.
Em suma, o Capítulo 2 tratou de abordar todos os aspectos
possíveis relacionados ao contrato de mandato, ou seja, como são regidas as
50
relações jurídicas entre o agente marítimo e seu transportador, relacionando cada
característica das obrigações contratuais, bem como o instrumento que rege este
tipo de contrato. No próximo e último capítulo, serão tratadas as diversas
responsabilidades, assim como o que cada uma delas representa para o agente
em face ao transportador, bem como o Poder Judiciário tem julgado o quantum
que o agente recebe de encargos e em que situações ele pode ser penalizado em
face ao armador. Também será discutida como a doutrina e as jurisprudências
atuais se posicionam em detrimento a falta de legislação específica para dirimir os
conflitos causados no mais diversos âmbitos jurisdicionais.
51
CAPÍTULO 3
AS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO
As responsabilidades de um modo geral estão contidas nas
relações jurídicas, já que se faz necessário estabelecer regras de conduta e
indicar os deveres e direitos de ambas as partes. Ainda nesta mesma égide,
quando houver uma ação ou omissão, existirá a possibilidade da responsabilidade
estar implícita ou explicita, sendo que será imposta de acordo com o âmbito em
que ocorreu a conduta. A seguir estarão desmembrados os tipos de
responsabilidades existentes no que tange o agente marítimo.
3.1 RESPONSABILIDADE CIVIL
Antes de discorrer sobre a responsabilidade civil, é
fundamental conhecer quem são as figuras intervenientes que constituem parte
da responsabilidade civil.
A origem da palavra "responsabilidade" não nos auxilia no
seu conceito atual, porque que seu significado originário vem da seguinte
afirmação: "posição daquele que não executou o seu dever”. Maria Helena Diniz,
compreende que a “responsabilidade civil requer prejuízo a terceiro, particular ou
Estado”. A responsabilidade civil, por ser repercussão do dano privado, tem por
causa geradora o interesse em restabelecer o equilíbrio jurídico alterado ou
desfeito pela lesão, de modo que a vítima poderá pedir reparação do prejuízo
causado, traduzida na recomposição do status quo ante a uma importância em
dinheiro.
Para descobrir se a responsabilidade civil norteia ou não o
agente marítimo, é indispensável à análise e identificação de quem é o sujeito
passivo, ou seja, a quem a lei destinou o cumprimento da obrigação e por último
se a figura que tinha o dever de cumprimento o fez de acordo com os ditames da
52
lei. Em caso de falta de observância da lei e a obediência do que ela impõe,
revela-se a responsabilidade e cujo principal elemento será a analise da conduta
que levou o sujeito passivo a não operar conforme a normal legal regulamentava.
Esse fato que gerou a violação do dever de cumprir e que está regrado no
diploma legal, enseja a estudos que podem dar nova forma ao elemento deste
comportamento em vários tipos. A cerca deste entendimento Soares (2005, p. 60)
expõe que:
Para saber se existe ou não a responsabilidade, é preciso
observar quem é o sujeito passivo da relação, ou seja, a quem a
lei imputou o dever, e se este foi devidamente cumprido pelo seu
titular. Caso a resposta seja negativa no seu quesito cumprimento,
então ocorrerá a substituição da prestação originária pela
responsabilidade, cujo elemento nuclear será a conduta violadora
desse dever, fato que permite a possibilidade de especializá-la em
diferentes modalidades, de acordo com a origem da obrigação e o
tipo de elemento subjetivo da conduta.
Servindo-se do acima referendado, esta corrente se torna
vencedora e ao mesmo tempo controvertida, se examinada sob o aspecto do
agente marítimo. É considerada como teoria polêmica, já que seu entendimento
sob a figura do agente tem dois pontos distintos, seja como agente e sua
atividade principal ou mesmo como mandatário perante terceiros na relação civil.
A falta de clareza está em identificar quando será usada a responsabilidade
tomando-se como base o agente e sua principal atividade ou quando será
considerada sob a égide de terceiros. É imprescindível distinguir-se à divisão,
onde em cada oportunidade, haverá deveres e obrigações diversos, bem como
sanções diferenciadas. Em razão disso Soares (2005, p. 60) supõe que:
...a figura do agente marítimo tem-se ser este assunto um dos
pontos mais controvertidos e confusos do direito civil marítimo,
pois sua analise demanda a separação, de modo preciso, da
responsabilidade do agente em dois seguimentos distintos: em
razão de sua atividade principal e perante terceiros com quem se
relaciona no cumprimento do seu mandato. O segundo
seguimento demanda a necessidade de se traçar uma linha
divisória entre terceiros em geral, e pessoas interessadas nas
mercadorias transportadas (responsabilidade pela execução do
contrato de transporte). Em outras palavras, a responsabilidade do
53
agente pode ser fruto do inadimplemento contratual ou derivar de
acontecimentos aleatórios em decorrência de danos por acidentes
ou fatos da navegação.
Tratando-se minuciosamente do estudo no momento em que
o agente tem sua atividade principal e responsabilidades, ou seja, perante o
transportador, agindo em forma de mandato, a responsabilidade nos serviços
prestados ao mandante, é conhecido como interna corporis e os efeitos serão
responsabilidades contratuais, cuja parte que foi lesada pode pedir o fim do
contrato cumulado com perdas e danos. A cerca deste entendimento,
compreende-se como base legal o artigo 475 do nosso CC bem como o artigo
667 deste mesmo ordenamento jurídico que trata das obrigações, cuja transcrição
literal se faz útil, conforme segue:
Art. 475. A parte lesada pelo inadimplemento pode pedir a
resolução do contrato, se não preferir exigir-lhe o cumprimento,
cabendo, em qualquer dos casos, indenização por perdas e
danos.
Todavia, quando a questão versar sobre a responsabilidade
em se tratando diante de terceiros nos serviços prestados, comportará certo
declínio a proteção ao agente, eximindo-o de responsabilidades, baseado no
princípio que a representação acompanha o mandato. Tal afirmação se baseia
nos institutos dos artigos 653 e 663 do C. Civil8.
O agente marítimo atua para o transportador em seu nome,
pelo fato de agir por interesses relativos ao armador, porém as responsabilidades
deveriam ser transferidas ao transportador, contudo apesar da previsão legal que
o nosso ordenamento jurídico dispõe, o agente ainda é responsabilizado em um
grupo preponderante dos casos que implicam questões que tem por obrigação
serem resolvidas na esfera jurídica, por motivos de demandas de ordem prática,
8 Art. 653. Opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem poderes para, em seu nome,
praticar atos ou administrar interesses. A procuração é o instrumento do mandato.
Art. 663. Sempre que o mandatário estipular negócios expressamente em nome do mandante, será este o único responsável; ficará, porém, o mandatário pessoalmente obrigado, se agir no seu próprio nome, ainda que o negócio seja de conta do mandante.
54
sendo muito mais acessível encontrarem em lugar sabido o agente, do que
localizar o armador no exterior, já que o agente se encontra localizado no país,
atuante com outorga de poderes para responder em nome do armador por
diversos motivos, tendo situação de ente jurídico solvente, dispondo de bens para
respaldar qualquer eventualidade que venha a surgir. Esta possibilidade descrita
anteriormente, se torna possível pelo fato de o mandatário ter em nome do
mandante, poderes para acompanhar e interferir na execução do transporte ou
mesmo nas particularidades do contrato de transporte.
Quando houver o caso de interferência no contrato de
transporte, haverá o conhecimento de embarque que é experimentado pela
expressão bill of lading que é aquele documento que pode ser emitido pelo agente
em nome do transportador, onde este documento geralmente é entregue ao
exportador e posteriormente este último o entrega ao importador para que possa
com o bill of lading retirar a carga no seu destino final. Esse conhecimento de
embarque ratifica o efetivo embarque da mercadoria, bem como detalhamento
das quantidades e peculiaridades da carga, de modo que a mesma possa ser
devidamente identificada ao chegar no porto de destino. Esse documento é em
grande parte dos casos transferível e negociável e precisa observar a legislação
do país de destino.
Há outras características importantes ainda sobre o mesmo
tema, ou seja, o bill of lading que é conhecido também como conhecimento de
embarque Marítimo, negociável, emitido pelo transportador ou seu agente, à
ordem, nominativo ou ao portador. É tido como um dos documentos mais
importantes do Comércio Exterior onde a sua produção é realizada pelo armador
ou agente marítimo dependendo da localização ou porto de embarque e como
qualquer contrato, tem por obrigação essencial estar assinado pelo emitente,
sendo que esta assinatura é admitida que seja feita pelo agente, o próprio
armador ou até mesmo em alguns casos, pelo Capitão do Navio. É documento
um tanto quanto de valor dúbio, já que o embarcador, ou seja, o exportador o
recebe como se fosse um contrato, contendo em seu verso cláusulas que não
poderão ser discutidas, ou seja, apenas aceitas.
55
Ainda a cerca do BL (abreviatura de bill of lading), o mesmo
goza de características de um contrato normalmente convencionado entre partes,
pois além de ratificar que a mercadoria está a bordo do navio e suas condições,
ainda existem em seu verso diversas cláusulas que versam sobre as regras da
relação comercial, impondo sanções, bem como obrigações e direitos das partes,
identificando as responsabilidades para as partes transigentes. No que tange as
características desta espécie de contrato, Agripino (2005, p. 413) traz o
entendimento de Lamy como segue:
Quanto a natureza jurídica, os contratos marítimos internacionais
são bilaterais, pois criam obrigações para as duas partes;
comutativos, já que as obrigações das partes são certas;
onerosos, por haver interesse e utilidade para ambas; e
consensuais, pois se aperfeiçoam pelo simples acordo de vontade
dos contratantes...
Ainda há certa polêmica que discorre acerca deste tipo de
contrato, em razão de sua natureza de aceite adesivo, apesar de ele ser um
documento como qualquer outro, possuindo frente e verso, elaborado de acordo
com a instrução de cada exportador ou importador, colocando as informações
prescritas pelo exportador, como detalhamento da carga, números de invoices,
números de containeres, etc, ou seja, estes dados serão inseridos no contrato de
acordo com cada mercadoria embarcada. Por outro lado, em seu verso, constam
as cláusulas que não podem ser contestadas, sendo assim, um formulário pré-
determinado onde estas cláusulas que não podem ser discutidas, causando assim
um prevalecimento do transportador, e tendo a figura jurídica do contrato de
adesão, onde o exportador apenas adere as vontades do armador sem poder
discutí-las.
Nery (1991, p. 383) destaca que:
Sensível esta colocação, o código diz não descaracterizar o
contrato a inserção de cláusula no formulário, pois continua a ser
considerado como contrato de adesão. O principal objetivo da
norma é fazer com que não sejam desconfigurados os contratos
de adesão com os quais conste uma ou algumas cláusulas
manuscritas ou datilografadas, acrescentadas ao formulário já
impresso.
56
Também no mesmo sentido, Rosa (1994, p.108) salienta
que:
Através da manifestação de praticidade do contrato de adesão,
tanto o predisponente como o aderente passam a usufruir os
benefícios dessa modalidade aquisitiva. Todos os seguimentos
são conjugados, objetivando tão somente o alcance dos objetivos
propostos e a efetiva realização de um negocio jurídico.
Existe uma cláusula chamada de Paramount onde Soares
(2005, p. 61) diz que a mesma se aplica no caso concreto de um contrato
vinculado as normas de responsabilidades do armador, impondo limitações de
montante a ser indenizado a parte lesada, bem como os prazos para propor
reclamações e vincula o contrato de transporte a legislação pertinente ao país em
que se situa o transportador, existindo a possibilidade de ratificação pelas regras
internacionais.
Transferindo esta questão de competência para a legislação
vigente em nosso país, todo contrato que for pactuado em jurisdição nacional, não
sofrerá intervenção de lei de outro país que não seja o nosso ordenamento
jurídico, excetuando-se convenções ratificadas. Essa afirmação se baseia no
artigo 9º, caput da LICC, que traz em seu texto legal:
Art. 9º. Para qualificar e reger obrigações aplicar-se-á a lei do país
em que se constituírem.
Neste sentido, firma-se que não há possibilidade do
consentimento da adequação de lei diversa daquela em que o lugar do contrato
foi celebrado. Se o pacto foi convencionado no Brasil, deverá ser aplicada a
legislação do nosso ordenamento jurídico. Sendo assim o BL obriga-se a
obedecer as regras de contratos aqui disciplinadas. Haverá possibilidade de
utilização de lei estrangeira, desde que o contrato não seja celebrado em território
nacional ou se admite a possibilidade de uso de outra Convenção ou lei de país
diverso que o Brasil desde que a mesma esteja devidamente regulamentada e
inserida de forma inequívoca no âmbito jurisdicional brasileiro. O que deve ficar
límpido é que não é exeqüível aceitar em nosso ordenamento jurídico é a inclusão
para fins jurídicos de Convenções não ratificadas.
57
Nos casos dos agentes marítimos, os conhecimentos de
embarque são emitidos e assinados por eles mesmos em nome do armador. Essa
conduta tem respaldo legal, uma vez que o mandante outorga os poderes para
que o agente atue em seu nome. Sendo assim de qualquer forma, sobre o
agente, recairá a responsabilidade pelo inadimplemento de qualquer das
obrigações constantes no conhecimento, bem como qualquer imprevisto ou
defeito na carga, descumprimento de norma pré-estabelecida que regule a
emissão do BL. Em detrimento desta responsabilidade do agente em face ao
transportador em nome de terceiros, deve-se atentar a todos os direitos e deveres
que se aliam este tipo de contrato, porque cada país de destino tem seu próprio
modo de estabelecer requisitos para os Bls utilizando a legislação pertinente do
país de destino e cujo descumprimento das devidas regulamentações pode
ocasionar multas que recairão sobre o agente.
Para a emissão dos conhecimentos, usa-se o mate´s receipt
que é um documento geralmente emitido pelo operador portuário, ratificado pelo
mesmo e pelo comandante do navio e para alguns armadores ainda é contratada
uma empresa a parte para acompanhar as operações e fazer a vistoria da carga,
com o propósito de averiguar qualquer defeito na mercadoria ou outro problema
que incorra na depreciação no valor venal da carga e com isso motive surgimento
de problemas futuros para ambas as partes. Esses são os três sujeitos que
geralmente assinam os mate´s receipt ou conhecido também como recibo de
bordo, onde nele consta às quantidades embarcadas, nome do exportador e
observações acerca da mercadoria, informando qualquer detalhe que possa vir a
ser passível de discussão entre as partes pactuantes. Por isso, o agente por ter
vínculo jurídico com o transportador, deve atentar a todos esses requisitos e
detalhes para que não haja objetos de indenização e ressarcimentos por perdas e
danos no futuro.
Algumas vezes, as certas cargas poderão ser recebidas para o
embarque avariadas, ou seja, com defeitos que possam ser
passíveis de questionamentos posteriores com conseqüências
que podem gerar indenizações. Sendo a avaria ocorrendo durante
a operação do navio ou mesmo antes, deve o Capitão do navio
constar nos recibos de bordo os chamados “remarques” a fim de
58
evitar transtornos e indenizações que penalizarão o Armador, ou
pelo vínculo jurídico, o agente marítimo. Esses remarques atestam
quanto é correspondente a quanto por cento da carga e quais
avarias ela possui, fazendo assim com que os BLs sejam
remarcados e faça-se constar que a carga não foi recebida em
perfeito estado.
Por força do fato de que o Comandante passará a ser o fiel
depositário da carga à sua guarda entregue - C. Civil, art. 1.282,
tem ele o poder-dever de constar nos talhes ou recibos do piloto
qualquer ressalva que razoavelmente julgar necessária com
respeito ao estado e condições das mercadorias recebidas a
bordo, devendo os B/Ls correspondentes conter de forma exata e
conforme o que tiver sido ressalvado.
Para evitar ressalvas no B/Ls e, consequentemente, a não
liberação pelo banco da Carta de Crédito emitida pelo comprador
a favor do vendedor das mercadorias, é comum estes proporem
ao transportador, em troca da promessa de não haver ressalvas,
uma carta de garantia isentando o navio de responsabilidades
quanto a carga . Essa prática, no entanto, não conta com o aval
do segurador que promove o seguro de responsabilidade civil do
armador. (Herez Santos, 2006)
Já no que concerne o documento mate´s existe uma
definição mais completa que segue abaixo:
Mate’s receipt ou conhecido também como Recibo de bordo. É o
recibo de recebimento da mercadoria "a bordo". Recibo provisório
que atesta o embarque das mercadorias, mas que não tem o valor
jurídico do conhecimento por não conter as condições de
afretamento, nem representar título de propriedade das
mercadorias, nem contrato de transporte. São os assim chamados
recibos do piloto, que declaram o recebimento da carga a bordo.
Os talhes ou os recibos do piloto, conforme o caso, são entregues,
então, ao agente do transportador, a quem cabe emitir os B/Ls.
(Herez Santos, 2006)
A esse tipo de conduta traçada no parágrafo anterior,
chamamos de responsabilidade complexa ou indireta, que nasce no momento em
que um indivíduo responderá por outro em seu nome por fato que causou a
outrem perdas, danos ou prejuízos pela conduta que praticou um ato ilícito. Essa
59
figura que aparentemente não participou nem contribuiu para as conseqüências
que seu mandante realizou, responde solidariamente pelo fato de ter conexão
tipificada em lei.
Sobre essa posição Soares (2005, p. 62) traz o seguinte:
A responsabilidade indireta ou complexa é aquela por fato alheio,
ou seja, alguém responderá, indiretamente, por danos e prejuízos
causados pela prática de um ato ilícito realizado por outro
individuo, em razão de se encontrar ligado a ela por determinação
legal.
Quando emergir o agente como figura interveniente nas
operações de Comércio Exterior, sendo objeto de estudo deste trabalho, o mesmo
poderá incorrer nas sanções discriminadas no artigo 76 da lei 10.833 obtendo pra
si a responsabilidade regrada na norma jurídica.
No que tange a citação no âmbito civil, é matéria pacífica
mantida pelos tribunais, em que o agente pode receber citação mesmo quando
apenas o transportador será condenado, ou seja, o agente não ser responsável
pelos atos do armador.
Entende Venosa (2001, p. 382) que:
A responsabilidade do transportador é objetiva. O Decreto
legislativo n. 2.681, de 7/12/12, estabeleceu a responsabilidade
objetiva das estradas de ferro, cuja orientação foi estendida por
analogia aos transportes em geral. O dever da incolumidade do
transportador é com relação a coisas e pessoas. Não há
necessidade de a vítima provar a culpa do transportador, que
somente se exonera de indenizar na hipótese de caso fortuito ou
força maior, ou culpa exclusiva da vítima.
No mesmo prisma Gonçalves (1995, p. 6) invoca que:
A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de eqüidade,
existente desde o Direito Romano: aquele que lucra com a
situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens dela
resultantes (ubi emolumentm, ibi onus; ubi commoda, ibi
incommoda). Quem aufere os cômodos (ou lucros), deve suportar
os incômodos (ou riscos).
60
Assim sendo, surgiu-se a responsabilidade civil, que se
desenvolveu tomando proporções e criando a premissa de que o dever de reparar
o dano deve dar-se não apenas quando houver a culpa (denominada
responsabilidade subjetiva), como também pela Teoria do Risco, passando
aquela a ser objetiva, sob a idéia de que todo risco deve ser garantido,
independente da existência de culpa ou dolo do agente causador do dano.
Assim bem esclarecido, explicou Lopes (1996, p. 550 e 551)
que:
A violação de um direito gera a responsabilidade em relação
ao que a perpetrou. Todo ato executado ou omitido em
desobediência a uma norma jurídica, contendo um preceito de
proibição ou de ordem, representa uma injúria privada ou uma
injúria pública, conforme a natureza dos interesses afetados, se
individuais ou coletivos.
A violação deste direito gera ato ilícito que é uma ação,
podendo ser comissiva ou omissiva, isto é, dependerá da aplicação ao caso
concreto, onde o agente marítimo tinha o dever de praticar tal ato e não o fez, ou
então, cometeu ação que trouxe prejuízo ao transportador ou armador. Será
então direcionado ao agente e considerado como conduta danosa a parte lesada
e oposta a ordem jurídica.
3.2 RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA
Partindo-se do princípio que os agentes marítimos agem
como mandatários em função do armador, previamente disposto no Direito Civil
conforme definido especificamente no Capítulo 2, concebe-se também a
existência da responsabilidade administrativa. Existem diversos julgados que
indicam a exclusão de responsabilidade administrativa do agente, eximindo-o de
sanções neste âmbito, por exemplo, quando a lei institui que está obrigado a
figura do armador, a responsabilidade no cumprimento efetivo da obrigação
estabelecida na norma jurídica. Na esfera administrativa admite-se o princípio da
legalidade, onde o agente esta desobrigado a receber punição pelo
61
descumprimento da norma administrativa, em casos como, autuação da Vigilância
Sanitária, onde o agente não responde por medidas punitivas, devendo ser
chamado o contratante que pode ser tanto o proprietário do navio quanto o
armador.
Neste sentido, o STF decidiu em favor do agente eximindo-o
das responsabilidades legais por infração administrativa, nos devidos termos:
Ementa: TRIBUTÁRIO. AGRAVO REGIMENTAL. RECURSO
ESPECIAL. RESPONSABILIZAÇÃO DO AGENTE MARÍTIMO
POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA PELO ARMADOR.
DESCABIMENTO.
I - O agente marítimo é contratado pelo armador de um navio
mercante para atuar como intermediário entre este e a praça onde
vai atracar. Já o armador é aquele que explora comercialmente
uma embarcação mercante, sendo ou não seu proprietário.
II - A aplicação de qualquer penalidade, seja tributária, seja
administrativa, obedece ao princípio da legalidade, assim, não é
admissível que o agente marítimo responda pelas infrações
sanitárias cometidas pelo armador, por falta de previsão legal.
III - Agravo regimental improvido.
(AgRg no REsp 584365 / PE ; AGRAVO REGIMENTAL NO
RECURSO ESPECIAL 2003/0158638-5).
Ainda a cerca do princípio da legalidade, Arno Schlichting
(2002. p. 66) entende que:
Princípio de natureza constitucional e processual que estabelece
que em matéria atinente à liberdade individual, a ausência de
norma jurídica incriminadora não pode ser suprida pelos princípios
gerais do Direito.
E sobre o mesmo prisma, traz ainda a Carta Magna em seu
texto legal disposto no Art. 5º, II que enseja:
Art. 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer
natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros
62
residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à
igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
II - ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa
senão em virtude de lei;
Da mesma maneira, a responsabilidade administrativa deve
estar disposta no texto da lei, apontando quais deveres e obrigações e quais os
sujeitos são figuras na cadeia da norma administrativa. Ainda nesta mesma égide,
o STF negou provimento do recurso com base também no principio da legalidade
conforme abaixo:
Ementa: RECURSO ESPECIAL. AGENTE MARÍTIMO.
RESPONSABILIDADE POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA
PELO ARMADOR. DESCABIMIENTO.
1. Um dos princípios basilares do Poder Sancionatório
Administrativo é o da Legalidade. Sob esse enfoque, o agente
marítimo não pode ser autuado pela vigilância sanitária, posto que
não é armador nem proprietário do navio. Ele exerce atividade de
representação do armador em um determinado porto, tendo com
ele um contrato de mandato regido pelo Direito Civil.
2. O agenciamento marítimo está resumido na intermediação feita
pelo armador no sentido de prover todas as necessidades do
navio, no porto de destino, por isso que não pode "dar causa à
infração sanitária", como prevêem os artigos 3º e 10 da lei nº
6.437/77.
3. O armador deve ser autuado, porquanto é o proprietário do
navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com
um carregador (art. 1º, a, da Convenção de Bruxelas, de
15/08/1924)
4. Incidência da súmula 192/ex-TFR: O agente marítimo, quando
no exercício das atribuições próprias, não é considerado
responsável tributário, nem se equipara ao transportador para
efeitos do Decreto-Lei 37/66.
5. Recurso especial desprovido.
(REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL 2004/0014004-0)
63
Igualmente, o agente é pessoa jurídica ou física contratada
para intermediar as relações entre o navio e o armador no porto de atracação, e
quando ele exercer funções entendidas como próprias, não será enquadrado
como transportador, por exemplo, no artigo 32, I do Decreto Lei 37-66, que traz
matéria de importação, onde fica evidenciado que a figura do transportador é que
responderá pelo imposto. Assim sendo, segue o diploma legal:
Art. 32. É responsável pelo imposto:
I - o transportador, quando transportar mercadoria
procedente do exterior ou sob controle aduaneiro, inclusive em
percurso interno;
Há também um outro julgado, pertinente ainda sobre o tema
da responsabilidade administrativa, onde foi impetrado mandato de segurança no
estado da Paraíba e cuja decisão foi proferida por um juiz federal que indeferiu a
infração emitida pela Vigilância Sanitária, conforme segue:
PROCESSO Nº 2000.82.00.149-0, CLASSE 2.000
MANDADO DE SEGURANÇA
IMPETRANTE: WILLIAMS SERVIÇOS MARÍTIMOS LTDA
ADVOGADOS: MÁRIO WILLIAMS DE ALBUQUERQUE MELLO
NETO E GABRIEL TEIXEIRA DE OLIVEIRA JUNIOR
IMPETRADO: CHEFE DA SECRETARIA DE VIGILÂNCIA
SANITÁRIA – DEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL DA
COORDENADORIA DE PORTOS, AEROPORTOS E
FRONTEIRAS NO ESTADO DA PARAÍBA
S E N T E N Ç A: Abordei inicialmente a matéria nos seguintes
termos (fls. 72/79):
Cuida-se de Mandado de Segurança, com pedido de liminar,
impetrado por Williams Serviços Marítimos Ltda contra ato
apontado ilegal do Chefe da Secretaria de Vigilância Sanitária –
Departamento Técnico- Operacional da Coordenadoria de Portos,
Aeroportos e Fronteiras no Estado da Paraíba, configurado na
autuação sofrida pelo Impetrante constante do Auto de Infração
Sanitária nº 13, lavrado em 19.09.99.
64
Alega que exerce a atividade de agenciamento marítimo e que a
Vigilância Sanitária, quando da fiscalização ocorrida a bordo do
navio STOLT CONDOR, atracado no Porto de Cabedelo, neste
Estado, lavrou em 19.09.99 o Auto de Infração Sanitária nº 13
contra o Impetrante, por infração do disposto no art. 10, inciso
XVIII, da Lei nº 6.437, de 1977, decorrente da existência de
“medicamentos com prazo de validade vencido”.
Sustenta que a autuação deveria voltar-se contra o proprietário ou
armador do navio, que é estrangeiro (Sp. Condor Inc.), e não
contra o seu agente ou mandatário comercial, caso do Impetrante,
que não praticou ato que ensejasse a autuação contra si,
porquanto os medicamentos foram adquiridos pelo armador do
navio no exterior.
Acresce que celebrou com o armador do navio mero contrato de
mandato comercial e que em relação ao mandato é o mandante
que responde pelos atos praticados pelo mandatário, nos termos
dos artigos 140 e 149 do Código Comercial, não havendo
solidariedade entre os contratantes.
Questiona também a inobservância das formalidades legais na
lavratura do Auto (ausência do autor da infração e da penalidade
aplicada).
Em sede liminar, pede a suspensão dos efeitos do Auto de
Infração Sanitária nº 13 até o julgamento definitivo da impetração.
Acompanham a Inicial procuração e documentos (fls. ).
É o relatório. Decido.
Existe outra ocorrência, em que o agente se exime da
responsabilidade, por exemplo, quando um estrangeiro introduzir-se em território
nacional sem o conhecimento prévio e devidamente formalizado aos órgãos e
autoridades competentes, classificado como clandestino. A lei que rege este caso
é a Lei n.º 6.815/80 que trata do estatuto do estrangeiro traz em seu texto legal
que a responsabilidade é apenas do transportador e ao agente não cabe qualquer
punição em decorrência de não observância da lei citada anteriormente, assim
como mostra o art. 27 da mesma lei conforme abaixo:
Art. 27. A empresa transportadora responde, a qualquer tempo,
pela saída do clandestino e do impedido.
65
Diante desta configuração, o diploma legal transcrito acima,
não expõe a imagem do agente em seu texto, cabendo ao transportador
responder perante a justiça brasileira.
3.3 RESPONSABILIDADE FISCAL
Na esfera fiscal, exibem-se posicionamentos divergentes
respectivos à punibilidade ao descumprimento das regulamentações fiscais,
porém a doutrina e jurisprudência possuem evidente declínio na eliminação da
responsabilidade do agente mesmo quando este assina algum documento
tomando para si inteira responsabilidade pelos tributos, por exemplo, a ocorrência
comum do termo de compromisso, de forma que em tal documento, o agente
avoca responsabilidades que não lhe pertencem e estas responsabilidades
podem vir configuradas na forma de impostos, extravio de mercadorias, ônus
fiscais, conforme disposição no artigo121, II, CTN:
Art. 121. Sujeito passivo da obrigação principal é a pessoa
obrigada ao pagamento de tributo ou penalidade pecuniária.
II - responsável, quando, sem revestir a condição de contribuinte,
sua obrigação decorra de disposição expressa de lei.
Para estes documentos citados anteriormente, o agente atrai
responsabilidades que originariamente já estão destinadas ao armador, pelo fato
de estar expresso em lei. Este amparo na legislação vigente obedece em regra ao
princípio da reserva legal que está previsto no artigo121, II, CTN.
Sobre o mesmo prisma, decidiu a Egrégia Corte Suprema
que:
Ementa: TRIBUTÁRIO. IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO.
TRANSPORTE MARÍTIMO. QUEBRA DE MERCADORIA.
AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA.
INEXISTÊNCIA. APLICAÇÃO DA SÚMULA N.º 192 DO EXTINTO
TFR. ASSINATURA DE TERMO DE RESPONSABILIDADE.
INALTERABILIDADE. PRINCÍPIO DA RESERVA LEGAL (CTN,
ART. 121, II). PRECEDENTES DO STJ.
66
1. As Eg. Turmas de Direito Público desta Corte têm entendimento
assente no sentido de que o agente marítimo não é considerado
responsável pelos tributos devidos pelo transportador. Aplicação
da Súmula n.º 192 do extinto TFR.
2. O termo de compromisso firmado por agente marítimo não tem
o condão de atribuir-lhe responsabilidade tributária, em face do
princípio da reserva legal previsto no art. 121, inciso II, do CTN.
3. Recurso especial improvido.
(REsp 90191 / RS ; RECURSO ESPECIAL 1996/0015222-5)
Já na questão que envolve o princípio da reserva legal, as
seguintes considerações foram feitas por Schlichting (2002, p. 101) como
seguem:
O princípio da reserva legal funciona de modo restrito e diverso,
não sendo genérico nem abstrato, porém concreto. Ele atua sobre
os elementos materiais especificados pela Carta Magna de 1988.
Em total, se todas as atitudes humanas estão sujeitas ao princípio
da legalidade, somente alguns estão submetidos ao da reserva da
lei (Princípio da Reserva Legal). Este último é menor abrangência,
mas de significativa densidade ou matéria, porque exige
tratamento de assunto usado exclusivamente pelo legislativo, sem
participação normativa do executivo.
Ainda neste mesmo assunto, Alexandre de Moraes, José Afonso
da Silva abordam que a doutrina não deixam claro a linha tênue
que separa os princípios da legalidade e o da reserva legal. O
primeiro significa a submissão e o respeito à lei, ou a atuação
dentro da esfera estabelecida pelo legislador. O segundo consiste
em estatuir que a regulamentação de determinadas matérias há
de fazer-se necessariamente por lei formal.
Diante do conceito estabelecido por Arno Schlichting
referente ao princípio da reserva legal, este princípio é empregado em demasia
com nos julgados que envolvem matéria tributária, onde a súmula 192 do extinto
TFR (Tribunal Federal de Recursos) dispõe inequívocamente em seu texto legal,
o exímio de sanção por não observância dos regulamentos e requisitos exigidos
pela legislação tributária vigente.
67
Segue abaixo a transcrição literal da Súmula 192:
Súmula TFR n. 192: O agente marítimo, quando no exercício
exclusivo das suas atribuições próprias, não é considerado
responsável tributário, nem se equipara ao transportador para
efeitos do Decreto Lei n. 37, de 1996.
Para que haja a penalização tributária ao agente em face ao
armador ou proprietário do navio, o agente deveria agir com excessos a lei ou
omissão culposa ou dolosa a fim de atingir os conceitos do artigo 135, II do CTN:
Art. 135. São pessoalmente responsáveis pelos créditos
correspondentes a obrigações tributárias resultantes de atos
praticados com excesso de poderes ou infração de lei, contrato
social ou estatutos:
II - os mandatários, prepostos e empregados;
Porém ao entendimento de Pontes de Miranda (1972, p. 53)
ele invoca que:
O agente, rigorosamente, não medeia, nem intermedeia, nem
comissiona, nem representa: promove conclusões de contrato.
Não é mediador, posto que seja possível que leve até aí a sua
função. Não é corretor, porque não declara a conclusão dos
negócios jurídicos. Não é mandatário, nem procurador. Donde a
expressão "agente" ter, ao contrato de agência, sentido estrito.
Pontes de Miranda pertence a uma corrente doutrinária
minoritária, ou seja, que acredita que o agente não se enquadra na figura jurídica
de mandato, mas mantêm a mesma linha de raciocínio que traz a isenção de
penalidades tributárias ao agente marítimo em face do armador ou proprietário do
navio.
O agente é considerado em um grupo preponderante dos
casos, como indivíduo de natureza jurídica que administra interesses de um
terceiro. Em razão desta tese, surgem discordâncias relativas a competência em
conteúdo tributário. Por conseguinte, existem opiniões diversas alusivas ao
agente e se o mesmo deve estar submetido ao Imposto sobre Serviços de
Qualquer Natureza (ISS), cuja competência se dirige à classe municipal.
68
O Supremo Tribunal Federal (STF) firmou seu entendimento
no sentido de que somente aqueles serviços que estão elencados na Lista de
Serviços do Imposto (Decreto-Lei 406/68 – modificada pela Lei Complementar
56/87) deveriam ser enquadrados para fins de incidência de ISS. O que nota-se, é
que nesta lista não existe expressamente a atividade de agente marítimo.
No nosso ordenamento jurídico, tal legislação tem servido
para que os municípios brasileiros onde existam os portos que o considerem o
agente marítimo como sujeito pertencente ao Decreto-Lei 406/68 – modificada
pela Lei Complementar 56/87, considerando que o mesmo preenche os requisitos
do item 50 da Lista de Serviços do Imposto.
Porém é neste sentido que aparece a polêmica, onde o texto
literal do Item 50 diz que: “Agenciamento, corretagem ou intermediação de bens
móveis ou imóveis não abrangidos nos itens 45, 46, 47 e 48”.
A atividade de Agente é de prestação de serviços a terceiros
e intermediária, porém não há no que se falar em corretor de bens móveis ou
imóveis.
A função do agente é representar o armador nos portos e do
navio perante as autoridades portuárias estabelecendo sua participação na cadeia
logística cumprindo o devido gerenciamento de suas atividades. São dentre as
funções mais exercidas, providenciar todos os documentos necessários para a
devida atracação e desatracação, bem como, receber fretes em nome do
armador, realizar a documentação de toda a carga a bordo, emitindo
conhecimentos de embarque em nome do transportador. Em razão disso, não
existe qualquer questionamento duvidoso em relativo ao enquadramento do
agente no disposto no número 50 da Lista de Serviços, onde o agente marítimo
encontra-se excluído dela.
Não obstante da decisão do STF e do STJ (Superior
Tribunal de Justiça), ambos entenderam que não existe exigibilidade de ISS sobre
o agente marítimo já que, tratando-se de tributos, não se aplica a tal sujeito por
ele ser semelhante a outrem. Ele precisa vir definido expressamente no diploma
69
legal ou de forma contrária, a tributação será indevida. Foi nestes moldes que o
STJ decidiu:
...Não constando na lista de serviços anexa à Lei Complementar
56/87 a atividade específica de agenciamento de navios, não há
que se considerar a incidência tributária com respaldo no item que
atribui à cobrança do ISS no Agenciamento, corretagem ou
intermediação de bens móveis ou imóveis, porque os serviços
marítimos, ao representarem os Armadores, não desenvolvem
qualquer atividade de intermediação de bens móveis e imóveis.
(Resp. Nº 246.082 – RJ e Resp nº 271.676 – RS).
A partir destes julgados, houveram mutações no sentido da
não cobrança deste tipo de tributo por parte dos municípios. Em conseqüência,
como os municípios portuários perderam grande parte de receita vinda deste
tributo, o poder municipal tentou compensar de alguma forma para que fosse
inserido posteriormente a cobrança do ISS também aos agentes marítimos, sendo
sancionada na data de 31 de julho de 2003, a lei complementar 116/03 que
promoveu a inclusão do agenciamento marítimo no item 10.06 como forma de
pagar tributos com base nesta atividade, expressando na lei, de forma expressa e
inegável, o agente marítimo como figura sujeita ao ISS.
Como compensação para os agentes que haviam pago o
ISS anterior a lei complementar que regulamentou o agente marítimo como
incidente no ISS, cabe ressarcimento, onde os impostos recolhidos anteriormente,
ou seja, o montante pago deva ser devidamente devolvido, pois na época dos
fatos tal tributo não era válido.
3.4 RESPONSABILIDADE PENAL
Em matéria penal o agente também não pode ser punido e
segue a mesma tese das responsabilidades administrativas e fiscais. Existe um
julgado, onde o entendimento é de que o agente não pode responder processos
penais em nome do armador ou proprietário do navio no caso de crime ambiental,
em que o sinistro ocorreu em função de derramamento de óleo. Para este caso foi
alegada a ilegitimidade Ad causam, onde o agente não foi aceito nos autos como
parte legítima do processo, sendo o armador a parte legítima a litigar em juízo e
70
neste caso no pólo passivo em decorrência de crime ambiental. Segue abaixo um
julgado que ratifica o exposto anteriormente:
Ementa: ILEGITIMIDADE AD CAUSAM. EXECUÇÃO FISCAL.
MULTA. POLUIÇÃO AMBIENTAL. DERRAMAMENTO DE ÓLEO
POR NAVIO. DEMANDA PROPOSTA CONTRA MERO AGENTE
MARÍTIMO. INADMISSIBILIDADE. AUSÊNCIA DE QUALQUER
PARTICIPAÇÃO COM O SINISTRO. RESPONSABILIDADE QUE
DEVE SER ATRIBUÍDA AO PROPRIETÁRIO. EM AÇÃO DE
EXECUÇÃO FISCAL, DEVE SER RESPONSABILIZADO PELO
PAGAMENTO DA MULTA DECORRENTE DE POLUIÇÃO
AMBIENTAL O PROPRIETÁRIO DO NAVIO DE ONDE FOI
DERRAMADO O ÓLEO POLUIDOR. O MERO AGENTE
MARÍTIMO É PARTE ILEGÍTIMA PARA RESPONDER À
DEMANDA, TENDO EM VISTA QUE NÃO TEVE QUALQUER
PARTICIPAÇÃO DIRETA COM O SINISTRO. (Ap. 834.209-4. 9ª
Câm. j. 09.04.02. Rel. Juiz Cardoso Neto. TJ/SP)
Traduzindo do latim para a língua portuguesa, significa
Ilegitimidade para a causa, ou seja, grande parte das preliminares envolvendo
ilegitimidade ad causam, quer seja a ativa ou mesmo a passiva, não estão
amparadas de força jurídica. Tratando-se de dano ambiental em ecossistema
legalmente protegido e de interesse da União, de omissão atribuída à autarquia
federal e de bem público de domínio federal, obviamente que a Constituição
Federal e legislação ordinária atribuem legitimidade ativa ad causam ao Ministério
Público Federal para demandar em juízo na proteção dos interesses em nome do
Meio Ambiente.
Traz em seu conteúdo, o dicionário jurídico que
“Ilegitimidade: Característica do que é ilegítimo; a que faltam qualidades ou
condições ou requisitos legais para sua validade, admissão ou reconhecimento. (
2002, p. 81).
Assim, ilegitimidade ad causam se reveste de exceção
dilatória, de conhecimento oficioso, que implica a absolvição do réu, do requerido
ou do autor reconvinte da instância (artigos 493, nº 2, 494, alínea e 495, todos do
Código de Processo Civil).
71
Porém a legislação ambiental traz que o agente é parte
legítima para receber citação e responder processos referentes a conteúdo
ambiental, sendo válida a sua presença no judiciário em nome do transportador
conforme dispõe a lei 9.996 de 2000 em seu artigo 25, parágrafo 1º, I. que segue:
Art. 25. São infrações, punidas na forma desta Lei:
Parágrafo 1º: Respondem pelas infrações previstas neste artigo,
na medida de sua ação ou omissão:
I – o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem
legalmente o represente;
II – o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo
armado ou operado pelo proprietário;
Parágrafo 2º: O valor da multa de que trata este artigo será fixado
no regulamento desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete
mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de
reais).
Parágrafo 3º: A aplicação das penas previstas neste artigo não
isenta o agente de outras sanções administrativas e penais
previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras
normas específicas que tratem da matéria, nem da
responsabilidade civil pelas perdas e danos causados ao meio
ambiente e ao patrimônio público e privado.
Mesmo a lei sendo favorável ao entendimento de que o
agente por ser mandatário do transportador pode litigar em juízo em seu nome
sem ter nulidade e ilegitimidade, a jurisprudência tem se posicionado contra a
norma vigente, uma vez que tem decidido inadmissível o aparecimento do agente
no pólo passivo mesmo que seja para apenas receber a citação em nome do
armador.
3.5 O POSICIONAMENTO DA DOUTRINA
Sobre a doutrina vigente em matéria do agente, o mesmo
desponta como grande importante figura no ramo marítimo, uma vez que é ente
jurídico com relevantes responsabilidades e que age em nome de outrem.
72
A atividade do agente tem grande valor econômico e com
grande importância consumada, uma vez que ele responde em nome do
transportador por grande parte dos atos que se originam do navio.
Ele assina documentos de forte responsabilidade, já que fica
a disposição do navio antes, durante e depois da sua estadia no porto realizando
atividades para que haja um perfeito funcionamento, por exemplo, antes e no
momento da atracação, onde o departamento operacional deve preparar a
documentação pertinente para que o navio obedeça aos requisitos elencados na
legislação brasileira para que tudo funcione conforme o mandato estabelecido
entre agente e transportador e depois da saída do navio o departamento de
documentação irá providenciar os documentos pertinentes às mercadorias
embarcadas, como o BL, que já foi objeto de estudo.
Existe também uma segmentação na doutrina que ramifica o
agente em dois tipos, ou seja, o agente puro e o agente verticalizado. O primeiro
tipifica aquele agente que atua especificamente com o agenciamento marítimo.
No começo da navegação, foi este tipo de agente que surgiu pioneiramente.
Porém com o decorrer do tempo essa figura foi desaparecendo pelo fato de seu
custo não ser compatível, tomando-se como comparativo o agente verticalizado.
O segundo é aquele em que o armador se agrega em sua própria agência de
navegação.
De acordo com a entrevista publicada no endereço
eletrônico da Porto Gente (Bárbara Farias, 2004), é mencionado que de acordo
com dados da Sindamar, os números são desiguais, visto que existem hoje entre
seus associados 37 agentes puros e 15 verticalizados. Ainda existem agentes
puros porque estes atendem navios tramps, ou seja, aqueles que não têm escalas
regulares como os navios liners (Navios que possuem regularidade de escalas em
portos pré-determinados) ou os full containers ( Navios que carregam apenas
cargas em containeres).
73
3.6 O POSICIONAMENTO DA JURISPRUDÊNCIA
No parecer da jurisprudência, é notório o vigor para garantir
a proteção do agente marítimo no âmbito judicial, apesar de ainda existirem
decisões judiciais controversas e os juízos não terem unificados seus julgados.
Um exemplo evidente da jurisprudência é o descabimento
em ações que chegam ao STF, almejando a punição do agente por alguma
infração que o armador cometeu em matéria administrativa. Nesse sentido o STF
decide unânime que:
Ementa: ADMINISTRATIVO. INSPEÇÃO EM NAVIO. INFRAÇÃO
SANITÁRIA. ANVISA. POLO PASSIVO. LEGITIMIDADE.
ARMADOR. AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE
AFASTADA. PRECEDENTES.
I - A ANVISA é parte legítima para figurar no pólo passivo em
ação anulatória de auto de infração sanitária e seu respectivo
débito, decorrente de procedimento administrativo de verificação
em navios.
II - Não se pode atribuir ao agente marítimo (contratado pelo
armador de um navio para atuar como intermediário entre este e a
praça na qual vai atracar) a responsabilidade por infrações
administrativas praticadas nas respectivas embarcações.
Precedentes: REsp nº 225.820/RJ, Rel. Min. FRANCIULLI
NETTO, DJ de 13/10/2003; REsp nº 784.357/PR, Rel. Min. TEORI
ALBINO ZAVASCKI, DJ de 21/11/2005, pág. 169, entre outros.
III - Recurso especial desprovido.
REsp 826637 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2006/0050152-2.
Ainda no mesmo seguimento:
Ementa: RECURSO ESPECIAL. AGENTE MARÍTIMO.
RESPONSABILIDADE POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA
PELO ARMADOR. DESCABIMIENTO.
1. Um dos princípios basilares do Poder Sancionatório
Administrativo é o da Legalidade. Sob esse enfoque, o agente
marítimo não pode ser autuado pela vigilância sanitária, posto que
74
não é armador nem proprietário do navio. Ele exerce atividade de
representação do armador em um determinado porto, tendo com
ele um contrato de mandato regido pelo Direito Civil.
2. O agenciamento marítimo está resumido na intermediação feita
pelo armador no sentido de prover todas as necessidades do
navio, no porto de destino, por isso que não pode "dar causa à
infração sanitária", como prevêem os artigos 3º e 10 da lei nº
6.437/77.
3. O armador deve ser autuado, porquanto é o proprietário do
navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com
um carregador (art. 1º, a, da Convenção de Bruxelas, de
15/08/1924)
4. Incidência da súmula 192/ex-TFR: O agente marítimo, quando
no exercício das atribuições próprias, não é considerado
responsável tributário, nem se equipara ao transportador para
efeitos do Decreto-Lei 37/66.
5. Recurso especial desprovido.
REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL2004/0014004-0.
Existem também as questões relativas ao assunto tributário,
de forma que a distinta Corte Suprema decidiu por unanimidade a absolvição do
agente marítimo relativo as penalidades em função de ordem tributária. Assim
segue decisão do STF:
Ementa: TRIBUTÁRIO - TRANSPORTE MARÍTIMO –
RESPONSABILIDADE PELA FALTA OU AVARIA DA
MERCADORIA TRANSPORTADA - AGENTE MARÍTIMO (ART.
135, II DO CTN).
1. O agente marítimo não é representante, empregado,
mandatário ou comissionário transportador, sendo representante
do armador, estranho ao fato gerador do imposto de importação
(DL n. 37/1966).
2. A imputação de responsabilidade, por força do art. 135, II do
CTN, se fosse o caso, exigiria a prova de que se houve o agente
marítimo com excesso de poder ou infração à lei.
3. Recurso especial não conhecido.
75
(REsp 132624 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0034878-4)
No mesmo sentido:
Ementa: TRIBUTÁRIO. EXECUÇÃO FISCAL. EMBARGOS.
TRANSPORTE MARÍTIMO. MERCADORIA TRANSPORTADA A
GRANEL. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO
DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO. O agente marítimo não é
considerado responsável tributário, nem se equipara ao
transportador.
REsp 148683 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0065839-2
Por fim, as diversas bases de estudos existentes a fim de
esclarecer os predicados dos agentes marítimos em geral, seja ele verticalizado
ou puro, seja no âmbito administrativo, tributário ou outro, é fatal que seja
realizada profunda análise de cada caso para que seja adequada a melhor
medida jurídica cabível, já que para cada agente, é designado responsabilidades
diferentes, sejam elas de maior abrangência ou até mesmo apenas para soluções
de pequeno potencial.
O agente ainda é figura pacífica de conflitos oriundos da
jurisprudência, doutrina e até mesmo das leis vigentes, já que cada âmbito
legislativo tem seu próprio modo de solucionar as lides de acordo com seus
diplomas legais.
76
CONSIDERAÇÕES FINAIS
No contexto geral, esta monografia elaborada visou
esclarecer certos pontos ainda obscuros e inexplorados em relação aos Agentes
Marítimos, principalmente, evidenciar a suas peculiaridades tão pouco abordadas
ainda, já que esta figura está em franco crescimento nos dias atuais.
Devido às diversas normas jurídicas, é necessária a análise
do caso concreto, pois as responsabilidades do agente se confundem com as do
transportador, uma vez que o primeiro presta serviços ao segundo. A corrente
doutrinária dominante entende que esta relação está prevista nos institutos do C.
Civil, que regula os diplomas legais que tratam contrato em forma de mandato.
Há muitos anos o agente foi aponderando-se de destaque
relevante, emergindo de forma gradual. Na medida em que o comércio marítimo
evolui, mais transportadores surgem e em conseqüência faz-se de grande
utilidade a representação do transportador no porto em que não possui escritório
próprio para atender a demanda, contratando assim o Agente para que este atue
em seu nome e execute as atividades que forem necessárias.
Cada tipo de responsabilidade deve ser analisada, definindo
se o agente deve sofrer as sanções legais ou se deve o transportador responder
pelas faltas cometidas. Algumas decisões do STF optam para proteger o agente,
de modo que existem circunstâncias em que o mandato não alcança certos
conflitos.
De forma límpida, resulta que esta figura tão comum nos
dias atuais, não pode ser omitida, pelo fato dos conflitos diários serem reais e
envolverem os diversos tipos de responsabilidades que o abrangem. Devido à
forte complexidade em definir quais normas legais se aplicam ao agente, cada
caso deve ser observado pormenorizadamente, evitando injustiças em face de
análise superficial.
77
No que tange às hipóteses abordadas na introdução deste
trabalho acadêmico, abaixo seguem:
Primeira hipótese: Restou comprovada, já que nos 3 (três)
capítulos abordados neste trabalho acadêmico, as jurisprudências sobre os
temas, são divergentes, vez que para cada caso concreto, apesar de terem
muitas peculiaridades em comum, foi decidido de forma diversa. Nesse quadro,
verificamos decisões proferidas em grau de recurso a favor e em outros casos
contra o agente, sendo que, em alguns julgados foi excluída a responsabilidade
por determinadas indenizações, como por exemplo, no Capítulo 2.
No subtítulo das citações e legitimidade do agente em face
do transportador, existem decisões proferidas no sentido de manter o agente
como legítimo para receber citações e se manter no pólo passivo ou ativo em
nome do armador, como também foram prolatadas sentenças que versam o
contrário.
Nestes casos, a citação é valida para alguns setores, bem
como a configuração no pólo passivo ou ativo do litígio processual, porém em
outros casos, os órgãos judiciários decidem que o agente não poderá nem
receber a citação em nome do transportador, mesmo que este último outorgue
poderes para que o primeiro atue em seu nome. Isto ocorre também claramente
no Capítulo 3, onde é permitida a citação do agente, porém as conseqüências da
condenação não o atingem, tendo o armador que responder diretamente
indenizando ou quitando os débitos referentes ao âmbito fiscal ou mesmo
administrativo. Por outro lado, na esfera criminal, o agente não pode nem receber
a citação sob pena de nulidade, ou seja, ilegitimidade ad causam.
Em razão disso, por não haver uniformidade da
jurisprudência brasileira, como também a falta de legislação pertinente que regule
grande parte dos litígios, decisões equivocadas e contrárias a muitos princípios
processuais continuam a ser proferidas, causando muitas vezes prejuízos
indevidos ao agente e por fim ao seu mandante, o armador.
78
Segunda hipótese: Está confirmada, devido ao fato da
jurisprudência ter explicitado superioridade no que tange às decisões prolatadas
nos mais diversos graus e órgãos do judiciário, resguardando o agente em razão
do reconhecimento da relação contratual do mandato. Tal hipótese está
certificada no Capítulo 2, devido o entendimento da jurisprudência majoritária, que
decide pelo mandato para justificar que o agente possa em determinados casos
representar o armador nos conflitos a serem dirimidos, mas que ao final da
solução da lide, caso haja efeitos negativos ou obrigações que devam ser
cumpridas pelo armador, estas não serão transferidas ao agente, cabendo
apenas ao armador cumpri-las.
Finalizando, o agente marítimo foi devidamente identificado,
com suas funções, atribuições, entre outros aspectos estudados no Capítulo 1. No
entanto, no Capítulo 2, a relação que atualmente predomina e com destaque, é o
mandato estabelecido com o transportador, que apresenta algumas divergências
doutrinárias e jurisprudenciais, pela falta de legislação específica e coordenação
da justiça brasileira, mas que o entendimento que prevalece ainda é de preservar
o agente. Finalmente, no Capítulo 3, estão especificados os tipos de
responsabilidades existentes, indicando em qual o agente pode receber as
citações e em quais não, também quando ele poderá aparecer no pólo das ações
em nome do armador, ou seja, que envolvam o transportador e em quais casos
ele poderá agir em nome do seu mandante.
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80
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BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 132624 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0034878-4. Relator(a): Ministra ELIANA CALMON. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 15/08/2000. Data da Publicação/Fonte DJ 20.11.2000 p. 285 / JBCC vol. 186 p. 208. LEXSTJ vol. 139 p. 98.
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BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 176932 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0040907-6. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 213
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 133.735 - SP (1997⁄0036822-0). RELATOR: MINISTRO CASTRO MEIRA. Brasília, 17 de março de 2005 (data do julgamento)
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 -
81
SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 410172 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2002/0014273-3. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 02/04/2002. Data da Publicação/Fonte DJ 29.04.2002 p. 200
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 221.442 - SP (1999⁄0058689-1). RELATOR : MINISTRO CASTRO MEIRA . BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 176932 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0040907-6. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 213
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 410172 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2002/0014273-3. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 02/04/2002. Data da Publicação/Fonte DJ 29.04.2002 p. 200
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 148683 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0065839-2. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 206
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 699441 / PE ; RECURSO ESPECIAL 2004/0157104-0. Relator(a) Ministro TEORI ALBINO ZAVASCKI. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 06/09/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 19.09.2005 p. 208.
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 223836 / RS ; RECURSO ESPECIAL 1999/0064933-8. Relator(a) Ministro JOÃO OTÁVIO DE NORONHA. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 12/04/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 05.09.2005 p. 332
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 724295 / PE ; RECURSO ESPECIAL 2005/0022349-2. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 05/04/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 02.05.2005 p. 243
82
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 221.442 - SP (1999⁄0058689-1)
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 133.735 - SP (1997⁄0036822-0)
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236
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BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL 2004/0014004-0. Relator(a) Ministro LUIZ FUX. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 09/11/2004. Data da Publicação/Fonte DJ 29.11.2004 p. 255
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