Atcs

LAPORAN AKHIR

Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS)

Di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya

Bab 1 Pendahuluan 1-1

Pada Bab 1 Pendahuluan akan dijelaskan mengenai latar belakang, maksud dan

tujuan, lingkup dan kegiatan serta keluaran/hasil yang diharapkan yang diambil

berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK) kegiatan studi Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya. Penjelasan yang terdapat pada pendahuluan ini merupakan pemahaman pertama

bagi konsultan untuk menetapkan konsep dasar dan kerangka kerja dalam

menyusun laporan pekerjaan.

1.1 Latar Belakang

Hampir seluruh jaringan jalan di kota-kota di Indonesia telah ditandai dengan

kemacetan lalu lintas. Hal ini akibat dari pertumbuhan lalu lintas yang pesat,

selain itu juga disebabkan berbaurnya peranan jalan arteri, kolektor, dan lokal

(tidak berfungsi sesuai dengan hierarki jalan) yang mengakibatkan

tercampurnya lalu lintas dari semua jenis kendaraan juga banyak memberikan

kontribusi terhadap tingkat kemacetan dan kecelakaan yang terjadi.

Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan

atau titil-titik tertentu yang terletak disepanjang ruas jalan. Permasalahan konflik

pergerakan kendaraan yang berbelok dan pengendaliannya banyak berpengaruh

terhadap kinerja persimpangan yang selanjutnya menyebabkan tingkat

pelayanannya menjadi berkurang. Konflik kendaraan dengan kendaraan ataupun

dengan pejalan kaki akan menimbulkan tundaan, kecelakaan dan bahkan

kemacetan yang sangat merugikan pengemudi atau pemakal jalan. Untuk

mengurangi konflik yang terjadi, dilakukan sistem pengendalian persimpangan

yang terintegrasi. Pengaturan simpang dapat dilakukan melalui pengaturan

tingkat yang paling sederhana sarnpai dengan tingkat yang kompleks seperti

dengan sistem ATCS (Area Traffic Control System).

Saat ini ada beberapa kota yang telah diterapkan ATCS oleh pemerintah Pusat

baik melalui Pinjaman Luar Negeri maupun Rupiah Murni. Untuk kota-kota

metropolitas seperti DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya, Pemerintah Pusat

pada tahun 1995 telah memasang semua peralatan baik hardware, software dan

peralatan lapangan lain berupa APILL, detector, controler dan kamera. Setelah

lebih dari 10 tahun, maka kinerja ATCS yang telah dipasang menunjukan

kinerja yang semakin menurun, dengan tidak berfungsinya beberapa loop

detector di Bandung, dan Surabaya serta tidak sinkronnya 3 sistem ATCS di DKI

Jakarta, Bandung dan Surabaya. Dari ketiga kota ini, badan/unit pengelola

ATCS juga berbeda dari satu kota dengan kota lainnya. Berdasarkan kondisi ini

maka perlu untuk segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga

kota tersebut termasuk untuk pengelolaannya.

BAB 1

PENDAHULUAN

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR



Bab 1 Pendahuluan 1-2

1.2 Maksud Dan Tujuan

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk melakukan evaluasi terhadap ATCS yang

telah 10 tahun di pasang di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.

Tujuan dari Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI

Jakarta, Bandung dan Surabaya ini adalah:

1. Melakukan evaluasi teknis terhadap peralatan ATCS yang telah dipasang; 2. Melakukan evaluasi terhadap efektifitas software yang ada; 3. Melakukan evaluasi terhadap unit pengelolaan dan skema

pendanaan;

4. Memberikan rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS.

1.3 Lingkup Kegiatan

Kegiatan kajian dan penerapan ATCS akan dilaksanakan secara sistematis,

terencana dan berkesinambungan yaitu DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.

Secara umum kegiatan kajian dan penerapan ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan

Surabaya terbagi dalam dua kegiatan utama yaitu kajian lalu lintas dan penerapan

peralatan ATCS, dengan uraian kegiatan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada (lima) persimpangan utama yang ada di DKI Jakarta,

Bandung dan Surabaya;

2. Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian;

3. Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknologi ATCS;

4. Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.

1.4 Keluaran/Hasil Yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini secara umum ada 2 komponen, yaitu:

1. Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah ada;

2. Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS yang akan diterapkan.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR



Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan 2-1

Pada Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan disampaikan mengenai

literatur-literatur dan perundang-undangan yang terkait dengan studi ini meliputi:

Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundang-Undangan,

Ketentuan Mengenai kelengkapan Jalan, Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa

Lalu Lintas, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan Teknologi ATCS.

2.1 Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundang-undangan

2.1.1 Area Traffic Control System (ATCS)

ATCS merupakan suatu sistem pengatur lampu lalu lintas terpusat mempunyai

kemampuan untuk manajemen lalu lintas dengan mengkoordinasikan antar

persimpangan dari pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh dari suatu kondisi

pergerakan lalu lintas pada ruas jalan yang efektif dan effisien.

2.1.2 Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (MRLL)

Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 pasal 1

disampaikan bahwa Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan, guna

peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.

2.2 Ketentuan Mengenai Kelengkapan Jalan

Didalam pasal 8 UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

disampaikan bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu

lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi:

1. Rambu-rambu; 2. Marka; 3. Alat pemberi isyarat lalu lintas 4. Alat pengendali dan alat pengaman pemakai jalan 5. Alat pengawasan dan pengamanan jalan 6. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di

jalan dan di luar jalan

BAB 2

KAJIAN LITERATUR DAN

PERUNDANGAN

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2.3 Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas

Sesuai yang disampaikan didalam pasal 3 Peraturan Mentri Perhubungan No. KM

14 tahun 2006 bahwa didalam kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di

jalan, dilaksanakan melalui tahapan :

a. Perencanaan lalu lintas; b. Pengaturan lalu lintas; c. Rekayasa lalu lintas; d. Pengendalian lalu lintas; dan e. Pengawasan lalu lintas.

2.3.1 Perencanaan Lalu Lintas

Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi:

A. Inventarisasi Tingkat Pelayanan

Inventarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk

mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan,

meliputi:

a. Data dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain: 1. Panjang ruas jalan; 2. Lebar jalan; 3. Jumlah lajur lalu lintas; 4. Lebar bahu jalan; 5. Lebar median; 6. Lebar trotoar; 7. Lebar drainase, 8. Alinyemen horisontal; 9. Alinyemen vertikal.

b. Data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan jalan terpasang

c. Data lalu lintas meliputi antara lain: 1. Volume dan komposisi lalu lintas; 2. Lecepatan lalu lintas (operating speed); 3. Kecepatan perjalanan rata-rata (average overall travel speed); 4. Gangguan samping; 5. Operasi alat pemberi isyarat lalu lintas; 6. Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan;

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




7. Jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.

B. Evaluasi tingkat pelayanan

a. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah

lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan dan/atau persimpangan.

b. Indikator tingkat pelayanan, sebagaimana dimaksud, mencakup antara lain:

1. Kecepatan lalu lintas (untuk jalan luar kota); 2. Kecepatan rata-rata (untuk jalan perkotaan); 3. Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio); 4. Kepadatan lalu lintas; 5. Kecelakaan lalu lintas;

Didalam pasal 7 Permenhub Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun

2006 dijelaskan mengenai tingkat pelayanan pada ruas jalan dan persimpangan,

dimana penjelasan lebih detailnya adalah sbagai berikut:

a. Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas: 1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi

- Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

- Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

- Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi

- Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

- Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;

- Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi

- Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;

- Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

- Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi

- Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh

perubahan kondisi arus;

- Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan

yang besar;

- Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini

masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi

- Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

- Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

- Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek. 6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi

- Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

- Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;

- Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0. b. Tingkat pelayanan pada persimpangan mempertimbangkan faktor

tundaan dan kapasitas persimpangan.

C. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;

Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan

tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat

pelayanan.

a. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai fungsinya, untuk:

1. Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; 2. Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; 3. Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; 4. Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.

b. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder sesuai fungsinya untuk:

1. Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2. Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; 3. Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D; 4. Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.

D. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas

a. Pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain:

1. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;

2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pengguna jalan tertentu; 3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan

tertentu dengan memperimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;

4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna jalan.

b. Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya mempertahankan tingkat pelayanan dilakukan:

1. Pada ruas jalan, mencakup antara lain:

- Jalan satu arah;

- Lajur pasang surut (tidal flow);

- Pengaturan pembatasan kecepatan;

- Pengendalian akses ke jalan utama;

- Kanalisasi; dan/atau

- Pelebaran jalan. 2. Pada persimpangan, mencakup antara lain:

- Simpang prioritas;

- Bundaran lalu lintas;

- Perbaikan geometrik persimpangan;

- Pengendalian persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas; dan/atau

- Persimpangan tidak sebidang.

E. Penyusunan Rencana dan Program Pelaksanaan Perwujudannya

a. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudan manajemen dan rekayasa lalu lintas meliputi antara lain:

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;

2. Usulan pemecahan permasalahan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;

3. Usulan pengaturan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;

4. Usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan perlengkapan jalan;

5. Usulan penyuluhan kepada masyarakat. b. Penyusunan rencana dan program sebagaimana dimaksud dilakukan secara

terkoordinasi dengan instansi terkait dengan mempertimbangkan:

1. Aspek sosial; 2. Kondisi lingkungan setempat 3. Perencanaan transportasi nasional, regional, dan lokal.

2.3.2 Pengaturan Lalu Lintas

Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 disampaikan

mengenai kegiatan pengaturan lalu lintas yang meliputi kegiatan penetapan

kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu.

Penetapan kebijakan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud merupakan

penetapan aturan perintah dan/atau larangan pada setiap ruas jalan dan/atau

persimpangan yang bersifat mengikat yang ditetapkan dengan:

a. Peraturan Direktur Jenderal, untuk jalan nasional dan jalan tol serta diumumkan dalam Berita Negara;

b. Peraturan Daerah Provinsi, untuk jalan provinsi serta diumumkan dalam Berita Daerah Provinsi;

c. Peraturan Daerah Kabupaten untuk seluruh jalan kabupaten dan jalan desa serta diumumkan dalam Berita Daerah Kabupaten;

d. Peraturan Daerah Kota, untuk seluruh jalan kota serta diumumkan dalam Berita Daerah Kota.

2.3.3 Rekayasa Lalu Lintas

Sebagaimana yang disampaikan didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM

14 tahun 2006, bahwa kegiatan rekayasa lalu lintas meliputi:

a. Perencanaan, pembangunan, dan pemeliharaan jalan; b. Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan

jalan.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2.3.4 Pengendalian Lalu Lintas

Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi:

a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas;

b. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.

2.3.5 Pengawasan Lalu Lintas

Kegiatan pengawasan lalu lintas meliputi:

a. Pemantauan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, untuk mengetahui tingkat pelayanan dan penerapan kebijakan lalu lintas meliputi:

1. Kecepatan lalu lintas; 2. Volume lalu lintas termasuk Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR); 3. Jumlah kecelakaan lalu lintas; 4. Jumlah pelanggaran berlalu lintas.

b. Penilaian terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui

efektifitas kebijakan lalu lintas, dilakukan sebagai tindak lanjut

pemantauan meliputi:

1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan; 2. Analisis tingkat pelayanan; 3. Analisis tingkat kecelakaan; 4. Analisis tingkat pelanggaran.

2.4 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

2.4.1 Jenis, Fungsi, Bentuk dan Ukuran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Sebagaimana yang disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat

Pemberi Isyarat Lalu Lintas Pasal 3 bahwa untuk jenis dari alat pemberi syarat

lalu lintas terdiri dari 3 macam yang meliputi:

a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan; b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau pejalan kaki; c. Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan bahaya kepada

pemakai jalan.

Untuk penjelasannya tentang jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada butir a

tersebut disampaikan dalam pasal 4 yaitu:

1. Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan hijau; 2. Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau.

4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, kuning, hijau.

Untuk lampu tiga warna sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dapat dilengkapi

dengan lampu warna merah dan/atau hijau yang memancarkan cahaya berupa

tanda panah. Jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 2 (dua) warna

disampaikan dalam pasal 6 yaitu:

1. Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau; 2. Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal; 3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah

dengan urutan merah, hijau;

4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, hijau.

Untuk jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 1 (satu) warna disampaikan

dalam pasal 7 yaitu:

1. Lampu satu warna berwarna kuning atau merah. 2. Lampu satu warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.

Setiap jenis alat pemberi isyarat lalu lintas memiliki fungsi yang berbeda-beda

yang meliputi:

1. Lampu tiga warna menyala secara bergantian dan tidak berkedip dengan urutan sebagai berikut :

a. Lampu warna hijau menyala setelah lampu warna merah padam, mengisyaratkan kendaraan harus berjalan;

b. Lampu warna kuning menyala setelah lampu warna hijau padam, mengisyaratkan kendaraan yang belum sampai pada batas berhenti

atau sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas, bersiap untuk berhenti

dan bagi kendaraan yang sudah sedemikian dekat dengan batas

berhenti sehingga tidak dapat berhenti lagi dengan aman dapat

berjalan;

c. Lampu warna merah menyala setelah lampu kuning padam, mengisyaratkan kendaraan harus berhenti sebelum batas berhenti dan

apabila jalur lalu lintas tidak dilengkapi dengan batas berhenti,

kendaraan harus berhenti sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas.

2. Lampu dua warna menyala secara bergantian, yang berfungsi : a. Mengatur lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki; b. Mengatur lalu lintas kendaraan pada jalan tol atau tempat-tempat

tertentu lainnya.

3. Lampu satu warna terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala bergantian.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




a. Lampu satu warna yang berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati;

b. Lampu satu warna sebagaimana yang berwarna merah dipasang pada persilangan sebidang dengan jalan kereta api dan apabila menyala

mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;

c. Lampu satu warna dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukan arah datangnya kereta api.

Lampu - lampu sebagaimana yang disampaikan sebelumnya dalam

berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai

dengan 30 sentimeter dengan daya lampu antara 60 watt sampai

dengan 100 watt.

2.4.2 Kekuatan Hukum Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah dan/atau larangan sebagai hasil

manajemen lalu lintas, ditetapkan dengan:

a. Keputusan Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol, kecuali jalan nasional yang

terletak di Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dan Kotamadya Daerah

Tingkat II, serta diumumkan dalam Berita Negara;

b. Peraturan Daerah Tingkat I, untuk pengaturan pada jalan propinsi, kecuali jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II

dan jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, serta

diumumkan dalam Berita Daerah;

c. Peraturan Daerah Tingkat II, untuk pengaturan lalu lintas pada jalan kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan propinsi yang telah

diserahkan kepada Daerah Tingkat II serta diumumkan dalam Berita

Daerah

2.4.3 Penyelenggaraan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan alat pemberi isyarat lalu

lintas dilakukan oleh:

a. Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk, untuk jalan nasional dan jalan tol kecuali jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah

Tingkat II atau yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;

b. Pemerintah Daerah Tingkat I, untuk jalan propinsi, kecuali jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II atau jalan

propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;

c. Pemerintah Daerah Tingkat II Kabupaten, untuk:

- Jalan kabupaten;

- Jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II, dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I;

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




- Jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dengan persetujuan Direktur Jenderal.

d. Pemerintah Daerah Tingkat II Kotamadya untuk:

- Jalan kotamadya;

- Jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I;

- Jalan nasional yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II dengan persetujuan Direktur Jenderal.

2.4.4 Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Untuk penjelasan mengenai penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas

disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas Pasal 23 yang meliputi:

1. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persimpangan, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi

kanan atau di atas jalur lalu lintas.

2. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persilangan sebidang dengan jalan kereta api, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu

lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan jalur lalu lintas.

3. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki, ditempatkan pada sisi kiri dan/atau kanan jalur lalu lintas menghadap ke

arah pejalan kaki yang dilengkapi dengan tombol permintaan untuk

menyeberang.

4. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan kaki dan

tidak merintangi lalu lintas kendaraan.

2.5 Perkembangan Teknologi Area Traffic Control System (ATCS)

Perkembangan terakhir di dunia ATCS adalah dikembangkannya sistem ATCS

generasi ketiga (3G), yaitu sistem ATCS yang dilengkapi dengan kemampuan

melakukan perubahan terus-menerus terhadap signal timings berdasarkan hasil

pengukuran arus lalu-lintas saat itu. Optimalisasi waktu berbasis kondisi aktual

tersebut menghasilkan penurunan delay, memperpendek antrian dan

mempersingkat waktu perjalanan. Beberapa contoh ATCS 3G yang telah

diterapkan di dunia adalah SCOOT dari Inggris, Sydney Coordinated Adaptive

Traffic System (SCATS), Los Angeles Adaptive Traffic Control System (LA-

ATCS), MOTION, Microprocessor Optimized Vehicle Actuation, Prody,

UTOPIA, OPAC, dan RHODES. SCATS dan SCOOT merupakan sistem yang

mulai banyak dipilih, termasuk di negara-negara berkembang dengan berbagai

modiifikasinya.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2.5.1 Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS)

Sistem Australia, contohnya Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS)

dibahas lebih dulu karena Australia adalah negara yang sangat dekat dengan

Indonesia dan menggunakan sistem transportasi Inggris sebagaimana di

Indonesia.

Di Australia penggunaan informasi trafik atau Traffic-signal control systems

untuk menggabungkan berbagai sinyal trafik yang terpisah-pisah sudah sangat

biasa, dalam rangka mencapai sasaran operasi pengendalian jaring lalu lintas

dalam skala luas (network-wide traffic operation). System ini dikembangkan

secara bertahap :

1. Penyediaan sinyal informasi trafik, jaringan komunikasi yang berfungsi sebagai simpul dan transmisi datanya, komputer sentral atau server

jaringan komunikasi data sebagai pengendalinya yang terhubung secara

fisik (hardwired) maupun dengan koneksi tanpa kawat (nirkabel).

2. Apabila pemilih sinyal berasal dari instansi yang berbeda (Jasa Marga, Tol Swasta, Dinas Perhubungan dan sebagainya), maka aspek SOP

pertukaran data antar instansi perlu dibangun, sehingga memungkinkan

penggunaan bersama informasi dan traffic signal control baik secara

formal maupun non-formal untuk diolah lebih lanjut. Hasilnya adalah data

yang diolah dalam unit signal coordination systems yang akan dapat

diakses.

3. Sinyal ini tentu saja tidak dapat digunakan langsung oleh pengguna, sehingga diperlukan interface yang menghubungkan data trafik yang

tersimpan, analisis teknik dari ahli trafik dan akhirnya melahirkan

informasi operasi dan pemeliharaan (seperti aktuasi pengaturan waktu

untuk pengendali lalu-lintas) maupun informasi route alternatif (route

guidance) untuk pengguna jalan. Semakin tinggi kemampuan operator,

semakin efektif sistem dapat dipergunakan.

4. Sebagai pendukung control of traffic signals, system yang lebih modern juga mempunyai kemampuan yang lebih canggih untuk mengamati

berbagai parameter trafik seperti video surveillance yang dilengkapi

dengan traffic detection dan traffic counter, yang dilengkapi dengan

berbagai traffic-control algorithms yang menjadi pengumpan sistem

kendali (adaptive control) dan antisipasi ke depan (predictive

surveillance).

SCATS digunakan tidak saja di Australia, tetapi juga Eropa, Hongkong, dan

beberapa kota di USA (Oakland County, Michigan). Bagi peneliti SCATS harus

lihat sebagai pendekatan dan bukan produk teknologi. SCATS bekerja dengan

cara:

1. Mengumpulkan data dari setiap persimpangan dan mengumpankannnya ke traffic controller yang berupa computer server. Informasi ini berupa

movement detector.

2. Computer server akan bekerja secara otomatis, untuk melakukan penataan waktu (incremental time adjustment) dalam durasi detik atau menit,

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




secara otomatis, sebagai fungsi aliran trafik di setiap persimpangan.

3. Untuk melakukan hal itu, aliran informasi yang dibutuhkan adalah :

- Detects traffic volume by movement

- Converts data to flow rate

- Calculates optimal cycle length

- Calculates optimal splits by phase

- Determines phase combinations

- Checks timing alteration thresholds

- Sets up implementation 4. Arsitektur yang mendukung hal tersebut adalah sebagaimana ditunjukkan

pada Gambar 2.1 berikut. Intinya adalah adanya computer sebagai pusat dari

sistem.

Gambar 2.1 Arsitektur SCATS

Dan pada akhirnya, untuk system SCATS, semuanya mengacu dan diarahkan

sepenuhnya konsep system informasi, yaitu adanya sumber informasi (sensor

dan data dari kamera) yang sudah dapat dipercaya, untuk kemudian diolah

secara software dan diumpankan ke actuator untuk mengendalikan waktu

`hijau' dari setiap perlintasan dalam frame waktu yang diijinkan.

2.5.2 SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique)

SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique) urban traffic control

system, dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL) bekerja sama

dengan UK traffic systems industry. Seperti SCATS, SCOOT merupakan

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




adaptive system yang mampu merespon fluktuasi trafik secara otomatis.

Metode ini diyakini lebih efisien dibandingkan melakukan up-date time

signal secara manual. SCOOT telah digunakan untuk menangani traffic

di lebih dari 130 negara. SCOOT memiliki tiga prosedur optimasi,

yaitu Split, Offset dan Cycle Length. Tidak seperti SCATS, detector

trafik dari SCOOT ditempatkan melawan arah arus lalu lintas.

2.5.3 FAST-TRAC

FAST-TRAC merupakan singkatan dari Faster and Safer Travel Through Routing

and Advanced Controls, sebuah system yang menggunakan teknologi terpadu antara

video dan komputer, video-based vehicle detection system (autoscope

devices). Sistem memanfaatkan digital video kamera yang gambarnya

diproses dan digunakan sebagai penghitung trafik dalam rangka mengatur

'time signal dari traffic light. Contoh penggunakan sistem ini adalah The

Road Commission for Oakland County (RCOC) in Michigan.

Perangkat video-based vehicle detection system (autoscope devices) pada

FAST-TRAC digunakan untuk mengumpulkan data arus lalu-lintas secara

real-time. Data dari video detektor digunakan sebagai input untuk algoritma

FAST-TRAC untuk mengatur sinyal trafik dan untuk kebutuhan manajemen.

Data trafik selain dianalisa oleh computer terdekat yang terdapat di ATCS

control box, data traffic tersebut juga dikirimkan ke regional signal control

computers dan ke sebuah central traffic operations center (TOC). Selain

sebagai piranti analisis trafik, CCTV juga tetap berperan sebagai alat

monitoring dan surveillance lalu lintas, mengatasi kemacetan dan

kecelakaan.

2.5.4 INTELIGENT TRANSPORT SYSTEM (ITS)

Sistem pengendalian lalu lintas dijalan dilakukan melalui pusat pengendalian lalu

lintas yang biasa dikenal dengan ITCS. Sistem pangendalian lalu lintas seperti ini

telah dimiliki hampir disemua kota-kota di negara maju sebagai contoh Jepang

saat ini telah memiliki 170 pusat pengendalian (ITCS), sedang di Indonesia saat

ini yang ada baru dapat dikatakan sebagai ATCS (Area Traffic Control System)

dan saat ini belum dapat dikatakan sebagai ITCS.

Dalam sistem pengendalian terpadu ini terdapat tiga unsur yang harus disediakan

antaralain adalah :

1. Pengumpulan informasi data lalu lintas, dimana pengumpulan data lalu lintas ini dilakukan secara otomatis seperti volume, lalu lintas, kecepatan

kendaraan, kemacetan (lalu lintas dan lain-lain dengan menggunakan

berbagai alat detektor yang telah disebutkan di atas,

2. Pengendalian APILL, untuk menjadikan pengendalian koordinasi dan area dalam mengendalikan lalu lintas,

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3. Informasi yang dapat diberikan kepada pengguna jalan seperti tentang tingkat kemacetan, waktu perjalanan, rute yang dapat dilalui dapat melalui

papan informasi, navigasi pada kendaraan. radio, telpon/fax dlsb.

Pengemudi mendapat informasi lalu lintas melaiui radio, papan informasi dan

navigasi pada kendaraan pada saat mengemudi, sehingga pengemudi dapat

mengetahui secara langsung/pasti mengenai kondisi dan situasi jalan yang akan

dilalui dengan demikian dia dapat memilih rute-rute alternatif apabila terjadi

kemacetan/kecelakaan lalu lintas yang memungkinkan untuk mencapai tempat

tujuan lebih cepat.

ITS adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi

elektronik, dimana pengumpulan data-data langsung dari lapangan selanjutnya

diolah sedemikian rupa sehingga hasil dari pengolahan yang dilakukan tersebut

kemudian dikembalikan kepada masyarakat yang terlibat langsung maupun tidak

langsung yang berkaitan dengan transportasi dalam bentuk informasi-informasi

melalui papan informasi/dalam bertuk digital-map dan lain sebagainya.

Pengembangan ITS di negara-negara maju ini pada dasamya adalah untuk

mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dalam usaha meningkatkan keselamatan

dan memberikan kenyamanan bagi pengemudi serta mengurangi kemacetan lalu

lintas.

Dalam pengembangan ITS yang pertama-tama yang harus dilakukan adalah

bagaimana menentukan manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas.

Manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas disesuaikan untuk mendistribusi

dan men-supply volume dan arus lalu lintas pada kota yang sibuk pada

persimpangan jalan yang ada. System ini bekerja untuk membantu kota dalam hal

penyediaan fasilitas untuk kendaraan bermotor khususnya dan pengguna jalan

pada umumnya.

Pada dasarnya manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas mempunyai unsur-

unsur yang harus dibangun sebagai berikut :

a. Struktur Sistem. Struktur hiraraki dalam mendukung pengembangan dan peningkatan

keselamatan. Sistem bagian terbawah adalah untuk sistem pengendalian

langsung APILL, disektor kendaraan transmisi dijalan, dan masukan ke

terminal APILL (Controler). Sistem ini biasanya didesain dapat

dipindahkan apabila ada penambahan komponen pada masa-masa datang,

layar diatas dari sistem diatas adalah untuk penggabungan sistem pada

layar terendah dan terdiri dari pengendalian APILL sebagai sub sistem.

Sub Sistem pengumpulan dan supply performance dan juga sub sistem

manajemen operasi yang mana perlu dilakukan dan informasi data base

lalu lintas. Sistem ini dihubungkan dengan LAN yang mempunyai volume

dasar dan kecepatan tinggi.

b. Sub Sistem Pengumpulan Informasi Sistem pengumpulan informasi pada pengendalian lalu lintas diperoleh

dari detektor kendaraan di jalan (ultrasonic, infrared, loop detector)

seperti valome lalu lintas, kecepatan dan jenis kendaraan. Pengumpulan

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




data dikirim ke pusat pengendalian (control center), panjang antrian,

kejenuhan volume lalu lintas, dan dilakukan penghitungan dari informasi

ini dilakukan oleh operator, juga data dasar yang dikirim dari terminal

pengukuran waktu perjalanan, pusat pengendalian menghitung waktu

perjalanan dan estimasi waktu perjalanan.

c. Sub Sistem Pengendalian APILL Sub sektor pengendali APILL merupakan turunan dari panjang siklus,

pembagian pengendalian/pembagian waktu hijau (split control) dan nilai

nilai offset dari pengendali APILL yang dilakukan hasil dan pengumpulan

informasi dasar digunakan pada sistem ini. Selanjutnya data diproses dan

sub sistem pengendalian APILL secara langsung mengoperasikan

kontroler APILL melalui layer terendah dari sistem ini.

d. Sub Sistem Supply Informasi. Sistem ini menyediakan otomatis driver dengan informasi mengenai

kemacetan waktu perjalanan, pengaturan lalu lintas dan kesediaanya ruang

parkir langsung dari tranmisi di jalan. Papan informasi tranmisi terminal

dari dan dari unit navigasi yang terdapat dalam kendaraan informasi jalan

di sediakan secara otomatis me1alui telepon/fax.

e. Sub Sistem Manajemen Operasi. Manajemen sistem operasi ini merupakan sistem pengendalian lalu lintas

yang dilakukan oleh operator pada pusat pengendalian, dimana operator

pengendali memperoleh informasi melalui wall map (peta besar) lalu lintas

dan CRT display terdapat dipusat pengendalian. Operator pada dasarnya

menyediakan informasi-informasi untuk para pengguna jalan dengan

melakukan perubahan setting parameter pengendalian Sebagai bagian dari

system ITS subsistem pengumpulan merupakan bagian yang penting

dalam keseluruhan sistem yang harus dibangun. Sistem pengumpulan

informasi pengendalian lalu lintas yang ada dapat melalui beberapa tipe

detektor kendaraan, CCTV kamera dan seperti alat pengumpulan informasi

lainnya data dikirim ke pusat pengendalian lalu lintas. Jenis detektor

kendaraan tersebut yang digunakan termasuk diantaranya adalah ultra

sonic, inframerah, radar dan loop detektor.

ITS telah terbukti mampu memberikan kontribusi dalam mendukung

keselamatan, kenyamanan dan lingkungan yang bersahabat dari lalu lintas.

Informasi teknologi komunikasi, teknologi elektro dan teknologi dan ilmu

pengetahuan, sebagai peralatan untuk menangani permasalahan lalu lintas,

termasuk kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.

Penelitian dan pengembangan ITS dilakukan secara aktif di negara-negara

maju termasuk Jepang, Eropa dan Amerika Serikat. Kebijakan

pengembangan ITS di negara maju tersebut saat ini sudah merupakan

kebijakan yang mendasar dalam penanganan masalah lalu lintas khususnya

di wilayah perkotaaan. Sebagai gambaran kebijaksanaan pengembangan

ITS yang komprehensif meliputi:

1) Sistem navigasi yang mutahir,

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2) Sistem pengumpulan toll secara elektronik,

3) Membantu pengemudi untuk keselamatan,

4) Optimasi untuk manajemen lalu lintas,

5) Meningkatkan efisiensi manajemen jalan,

6) Dukungan terhadap angkutan umum,

7) Meningkatkan efisiensi operasi angkutan barang,

8) Dukungan untuk pejalan kaki

9) Dukungan untuk aperasi kendaraan darurat

Disamping itu pengembangan lainnya adalah yag berkaitan dengan

peningkatan kepedulian terhadap lingkungan sehingga polusi udara yang

ditimbulkan oleh gas buang kendaraan dapat ditekan sedemikian rupa

sehingga mengurangi tingkat yang membahayakan bagi manusia. Berikut

ini ilustrasi penerapan teknologi dan peranti lunak ITS:

Gambar 2.2 Teknologi dan Peranti Lunak ITS

Beberapa feature ITS:

- Mendeteksi Arus Lalu Lintas

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 2.3 Feature ITS Dalam Mendeteksi Arus Lalu Lintas

- Mendeteksi Kecelakaan

Gambar 2.4 Feature ITS Dalam Mendeteksi Kecelakaan Lalu Lintas

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




- Medeteksi ilegal parking

Gambar 2.5 Feature ITS Dalam Mendeteksi Ilegal Parking

- Medeteksi kecepatan

Gambar 2.6 Feature ITS Dalam Mendeteksi Kecepatan

- Mengenali plat nomor kendaraan

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 2.7 Feature ITS Dalam Mendeteksi Plat Nomor Kendaraan

Berikut kami sampaikan beberapa referensi negara yang menerapkan maupun

mengimplementasikan sistem ini:

1. Brisa (Portugal) Pembangunan digital video surveillance dan traffic control lebih dari

1.000 km (terbagi menjadi 11 jalur) yang menghubungkan dari utara ke

selatan dan timur ke barat Portugal dengan menggunakan jaringan Fiber

Optik sebagai infrastruktur dan dilengkapi dengan fitur deteksi kecelakaan

secara otomatis.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 2.8 ITS di Brisa ( Portugal)

2. Sanef (Prancis) Pembangunan traffic monitoring dan surveillance system di Lyon, Sanef,

Recita lebih dari 200 km.

Gambar 2.9 ITS di Sanef (Prancis)

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3. Antwerp (Belanda) Pembangunan digital traffic monitoring system di Artwerp Ring Road.

Dengan menggunakan modul untuk menganalisa lalu lintas dapat

mendeteksi insiden-insiden sebagai berikut: kemacetan, kendaraan yang

berhenti di daerah terlarang, kendaraan salah arah, dan kecelakaan.

Gambar 2.10 ITS di Antwerp (Belanda)

4. UK (Highway) Inggris UK Highways (Inggris) Sistem Informasi di Inggris (UK Highways

Agency Traffic Information System) menyediakan informasi lalu lintas

kepada Kepolisian Lalu Lintas Inggris dengan bantuan.

Sistem Intelligent Traffic Monitoring System sepanjang jalur M1, M25,

A1M (640 km).

5. Swiss Pembangunan Digital Surveillance and Traffic Monitoring System di

Jalur-Jalur utama Swiss.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 2.11 ITS di Swiss

6. Belanda Dutch Ministry of Transport (Rijkswaterstaat) menggunakan Jaringan

Fiber Optik dengan kapasitas Gigabit untuk menangani video stream dari

600 kamera secara simultan yang memantau 16 area termasuk jalan raya,

terowongan, jembatan, dan area-area khusus.

Sistem ini memonitor keadaan lalu-lintas darat dan air di Rotterdam, yang

merupakan salah satu pelabuhan terbesar di dunia

Gambar 2.12 ITS di Belanda

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR



Bab 3 Pendekatan dan Metodologi 3-1

Pada Bab 3 Pendekatan dan Metodologi disampaikan mengenai beberapa

pemahaman konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja yang meliputi pemahaman

terhadap latar belakang studi, instrumental input, faktor pengaruh lingkungan

strategis, ruang lingkup pekerjaan dan alur pikir pekerjaan yang diterjemahkan ke

dalam kerangka kerja proses pelaksanaan pekerjaan. Di dalam bab ini

disampaikan juga mengenai metodologi pelaksanaan pekerjaan, alur pikir

pelaksanaan pekerjaan (frameworks analysis), serta metoda pendekatan analisis

yang digunakan dalam pekerjaan ini.

3.1 Pemahaman Terhadap Latar Belakang Studi

Sebagaimana yang disampaikan didalam KAK dapat dipahami bahwa terdapat

beberapa alasan mendasar yang melatarbelakangi studi ini harus dilakukan.

Beberapa point penting didalamnya meliputi:

1. Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya kinerja jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas;

2. Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian dan lingkungan kota;

3. Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar di install ATCS (Area Traffic Control System);

4. Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ATCS telah terpasang, namun belakangan menunjukkan bahwa terdapat

sejumlah permasalahan (teknis, kelembagaan dan pendanaan) yang

mengakibatkan kinerjanya menurun.

5. Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota tersebut.

3.2 Pemahaman Terhadap Instrumental Input

Instrumental input merupakan kebijakan negara/pemerintah yang tertuang dalam

UU, PP, dan aturan lainnya yang digunakan sebagai masukan dalam studi ini,

dimana dalam hal ini terdapat beberapa sejumlah aspek normatif yang perlu

diperhatikan, yakni:

1. Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

2. Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan;

BAB 3

PENDEKATAN DAN METODOLOGI

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3. PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

4. Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL; 5. Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu

Lintas;

6. Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb

3.3 Pemahaman Terhadap Faktor Pengaruh Lingkungan Strategis

Dalam pelaksanaan kegiatan Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ini akan dipengaruhi oleh faktor eksternal atau pengaruh dari perkembangan lingkungan startegis, dimana beberapa

faktor eksternal tersebut antara lain meliputi:

1. Perkembangan teknologi; 2. Keterbatasan pendanaan; 3. Sumber daya manusia; 4. Perkembangan lalu lintas jalan.

3.4 Pemahaman Terhadap Ruang Lingkup Pekerjaan

Konteks pelaksanaan pekerjaan ini tidak terlepas dari alur pikir siklus input-

proccess-output-outcome-benefit/impact yang menujukkan posisi strategis

studi/pekerjaan ini. Pada butir-butir berikut disampaikan konteks dari

pekerjaan/studi ini:

1. Input: adalah segala sesuatu yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi proses pelaksanaan studi ini. Masukan ini dapat berupa data-data,

peraturan perundangan, Perda dan peraturan dinas lainnya, teori dan

prinsip jaringan dan manajemen transportasi, teori jaringan, ekonomi,

finansial, dlsb. Secara spesifik input yang diperlukan dalam studi ini dapat

dipisahkan dalam beberapa hal berikut:

a. Isu strategis: beberapa permasalahan yang menjadi latar belakang dilaksanakannya pekerjaan ini, diantaranya:

- Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya kinerja jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas;

- Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian dan lingkungan kota;

- Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar di install ATCS (Area Traffic Control System);

- Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ATCS telah terpasang, namun belakangan

menunjukkan bahwa terdapat sejumlah permasalahan (teknis,

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




kelembagaan dan pendanaan) yang mengakibatkan kinerjanya

menurun;

- Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota

tersebut.

b. Instrumental input: peraturan perundangan dan teori yang digunakan dalam melaksanakan pekerjaan ini, yakni:

- Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

- Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan;

- PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

- Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL;

- Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas;

- Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb c. Lingkungan strategis: faktor eksternal yang telah dan terus akan

mempengaruhi sistem transportasi di kota Bandung, yakni:

- Perkembangan teknologi; - Keterbatasan pendanaan; - Sumber daya manusia; - Perkembangan lalu lintas jalan.

2. Proses: segala sesuatu yang dilaksanakan selama masa waktu pekerjaan untuk melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan sesuai dengan koridor

substansi dan waktu yang disampaikan dalam KAK. Kegiatan yang masuk

ke dalam proses ini antara lain kajian pustaka, survey dan analisis.

Adapun secara lebih spefisik seperti yang disebutkan dalam ruang lingkup

kerja pada KAK adalah:

- Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada 5 (lima) persimpangan utama yang ada di DKI

Jakarta, Bandung dan Surabaya;

- Merekomendasi skema-skema dan manajemen rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian;

- Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknolgi ATCS;

- Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.;

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3. Output: segala bentuk produk yang dihasilkan dari proses pelaksanaan pekerjaan. Sesuai dengan KAK maka pekerjaan ini diharapkan

menghasilkan keluaran yang meliputi:

- Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah ada;

- Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah diterapkan.

4. Outcome: penggunaan/utilisasi hasil studi ini dalam aplikasi kebijakan, program, maupun implementasi. Outcome dari studi ini adalah

diperolehnya rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS .

5. Benefit/Impact: segala dampak positif sebagai manfaat dari penggunaan hasil pekerjaan ini. Manfaat yang diinginkan dari studi ini meliputi:

Peningkatan kinerja dan tingkat pelayanan ATCS

3.5 Alur Pikir Pekerjaan

Pada Gambar 3.1 disampaikan bagan alur pikir pekerjaan ini sebagai perwujudan

dari pemahaman konsultan atas KAK yang diberikan. Alur pikir ini memberikan

keterkaitan antara input-proses-output-outcome-benefit/impact dari pekerjaan ini,

sebagai gambaran mengenai apa saja yang dihasilkan dan dapat digulirkan lebih

lanjut dari pekerjaan ini.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.1 Alur Pikir Pekerjaan

FAKTOR PENGARUH Perkembangan teknologi Keterbatasan pendanaan Sumber daya manusia Perkembangan lalulintas jalan

PERMASALAHAN Kinerja dan tingkat

pelayanan ATCS yang ada sudah menurun

Perlunya evaluasi terhadap penerapan ATCS yang sudah ada termasuk pengelolannya

LINGKUP KEGIATAN Melakukan kajian kondisi lalu

lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada 5 persimpangan utama

Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian

Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknologi ATCS

Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama

MANFAAT Peningkatan kinerja dan tingkat pelayanan ATCS

SASARAN Diperolehnya rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS

ACUAN/PERATURAN UU 14/1992 tentang LLAJ UU 38/2004 tentang Jalan PP 43/1993 tentang Prasarana

dan Sarana LLAJ

Kepmenhub No. KM 62 tahun 1993 tentang APILL

Permenhub KM No.14 tahun 2006 tentang MRLL

KELUARAN Evaluasi teknis,

spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah ada

Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS yang

akan diterapkan

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3.6 Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS

Untuk melakukan evaluasi penerapan ATCS ini dalam hal lingkupnya meliputi

beberapa aspek yang terdiri dari aspek sisi sistem ATCS, pengelola ATCS, beseta

kinerja dan manfaatnya. Untuk sisi sistem ATCS, evaluasi dilakukan terhadap

komponen-komponen ATCS seperti halnya pada komponen vehicle detector,

traffic signal controller, comunication network, control center dan aplication

software, sedangkan aspek lainnya yang dilakukan evaluasinya adalah dalam hal

pengelolaan ATCS yang meliputi sumber daya manusia yang tersedia dan

kompetensinya beserta pendanaannya. Struktur Organisasi dan Tata Kerja

(SOTK) serta operasional dan pemeliharaaan juga termasuk kedalam sisi sistem

ini. Selain aspek-aspek tersebut perlu diperhatikan juga evaluasi dari sisi kinerja

dan manfaat ATCS yang meliputi traffic characteristic, traffic management

strategy dan manfaatnya (tundaan, antrian, DS dlsb). Untuk lebih jelas mengenai

lingkup evaluasi penerapan ATCS disampaikan didalam Gambar 3.2

Gambar 3.2 Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS

3.7 Konteks Evaluasi Penerapan ATCS

Dalam konteks evaluasi penerapan ATCS, sebagai langkah awal adalah dimulai

dengan melihat beberapa faktor yang mempengaruhi ATCS itu sendiri yang

meliputi perkembangan teknologi ATCS, perkembangan aplikasi, perkembangan

kondisi sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukungnya. Sebagai

langkah selanjutnya untuk setiap faktor pengaruh tersebut dilakukan analisis dan

evaluasi yang berbeda, seperti halnya untuk perkembangan teknologi dilakukan

analisis kompatibilitas, perkembangan aplikasi dengan analisis potensi

pemanfaatan, perkembangan kondisi sitem terpasang dengan analisis evaluasi

Sistem ATCS

Traffic

Signal Controller

Controller

Comunication

n

Network

Controll Center dan

dan

Aplication Software

Pengelola ATCS

SDM dan

Pendanaan

SOTK Operasional dan

dan

Pemelihaaraan

Kinerja dan

Manfaat ATCS

Traffic

Characteristic

c

Traffic Management

Management

Strategy

Manfaat

(tundaan, antrian, DS)

DS)

Vehicle

Detector

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




kinerja sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukung dengan melakukan

evaluasi sistem pendukung. Dengan dilakukannya analisis/evaluasi maka untuk

setiap faktor pengaruh akan diperoleh hasil maupun rekomendasi mengenai

penerapan ATCS, dan untuk gambaran lebih jelasnya mengenai konteks evaluasi

penerapan ATCS disampaikan pada Tabel 3.1 .

Tabel 3.1 Konteks Evaluasi Penerapan ATCS

FAKTOR PENGARUH ANALISIS/

EVALUASI

HASIL

/REKOMENDASI

Analisis

Kompatibilitas

Rekomendasi

pengembangan sistem

ATCS Terpasang

Potensi

Pemanfaatan

Arahan/kebutuhan

kapabilitas dan kinerja

ATCS di masa akan

datang

Evaluasi Kinerja

Sistem Terpasang

Kinerja sistem dan sub sistem ATCS

Kondisi dan tingkat integrasi tiap

komponen/modul

Evaluasi Sistem

Pendukung

Fungsi dan kegiatan penyelenggaraan

Jumlah dan kompetensi SDM

Kebutuhan dana

3.8 Konfigurasi ATCS

Didalam melakukan evaluasi terhadap teknologi ATCS, maka dilakukan

pembagian menjadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS yang

merupakan sistem secara keseluruhan (whole system), sub system ATCS yang

terdiri dari control center, comunication network, local controller beserta

detectornya, dan component/modul dari ATCS itu sendiri yaitu semua jenis

software dan hardware yang digunakan. Untuk lebih jelasnya mengenai

konfigurasi ATCS tersebut disampaikan pada Gambar 3.3.

PERKEMBANGAN KONDISI

SISTEM TERPASANG:

Pertumbuhan lalulintas Perluasan area kota Degradasi kondisi komponen ATCS

sejalan umur

PERKEMBANGAN APLIKASI:

Skema manajemen lalulintas (traffic regulation, bus priority, dll)

Intelligent Transport System

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI:

Sistem Operasi & Software Teknologi detector (non-pavement) Sistem komunikasi (via fiber-optic

and/or wireless)

Controllers capability

PERKEMBANGAN SISTEM

PENDUKUNG:

Kelembagaan dan SDM Support pendanaan

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.3 Konfigurasi ATCS

CONTROL CENTER

COMMUNICATION NETWORK

LOCAL

CONTROLLER

DETECTOR

ATCS (System)

ATCS (Sub-System)

ATCS (Component/ Modul) DI

T. BS

TP

LAPORAN AKHIR




3.9 Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS

Sebagaimana yang disampaikan pada sub bab sebelumnya bahwa untuk

melakukan evaluasi teknologi ATCS ini, sebagai langkah awalnya adalah

membaginya mejadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS, sub

system ATCS dan component/modulnya, dimana ke 3 bagian konfigurasi tersebut

dilakukan evaluasi kondisinya dan dibandingkan terhadap indikator evaluasinya..

Indikator evaluasi yang digunakan terhadap sistem ATCS adalah kondisi dari

sistem ATCS yang beroperasi yang ada saat ini, apakah bekerja secara adaptive

dan/atau terkoordinasi berserta terkontrol dari control center untuk sepanjang

waktu di semua titik persimpangan. Hal ini berarti bahwa apabila kondisi yang

ada saat ini (eksisting) sudah tidak adaptive dan terkoordinasi beserta tidak

terkontrol dari control center, maka secara sistem ATCS ini sudah tidak berjalan

atau berfungsi dengan baik.

Sementara untuk sub system, evaluasinya adalah membandingkannya dengan

menggunakan indikator evaluasi yang menunjukkan apakah setiap sub system

tersebut yang terdiri dari control center, comunication network, controller,

detector dlsb berjalan dengan baik. Sebagai contoh adalah untuk control center

ketika dilakukan evaluasi apakah control center tersebut dapat melakukan

pengontrolan dan optimasi simpang, sedangkan yang lainnya adalah untuk

comunication network apakah bisa menyampaikan informasi dengan baik. hal

yang sama juga untuk yang komponen lainnya yaitu untuk local controller dan

detector apakah menunjukkan dapat menyimpan dan mengatur sinyal simpang

dan mendeteksi jumlah kendaraan yang lewat. Hal ini berarti bahwa apabila

semua komponen atau salah satu sub system tersebut tidak berjalan baik, maka

secara sub system dapat dikatakan tidak berfungsi dengan baik.

Hal yang sama juga untuk komponen/modul yaitu semua jenis hardware maupun

software apabila ketika dilakukan evaluasi menunjukkan bahwa terdapat salah

satu hardware maupun software yang rusak maka dapat dikatakan secara

komponen/modul tidak berfungsi dengan baik.

Untuk lebih jelas mengenai pendekatan evaluasi teknologi ATCS disampaikan

pada Tabel 3.2.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Tabel 3.2 Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS

Kelompok Elemen Indikator Evaluasi Variabel Evaluasi

Whole system (sistem secara

keseluruhan)

Sistem ATCS beroperasi secara adaptive dan/atau terkoordinasi, dan

terkontrol dari controll center (CC):

Di sepanjang waktu Di semua titik/lokasi simpang (yang dikontrol)

% waktu sistem tidak beroperasi penuh

% titik/lokasi simpang yang tidak terkoordinasi secara

adaptive

Controll center

Communication network

Controllers

Detectors

Setiap sub sistem dapat menjalankan fungsinya dengan baik:

Controll center: dapat mengontrol dan melakukan optimasi pengaturan simpang

Communication network: dapat menyampaikan data dari/ke control room ke/dari setiap controller

Controllers: dapat menyimpan dan mengatur setting sinyal di setiap simpang

Detectors: dapat mendeteksi adanya lalulintas yang melalui setiap simpang

Control Center: % waktu software/CC tidak berfungsi

Communication Network: % titik/lokasi simpang yang tidak

terhubung dengan CC

Controllers: %controller yang tidak berfungsi

Detectors: %detector yang tidak berfungsi

Semua jenis hardware dan

software yang digunakan

Setiap hardware dan software yang digunakan tidak rusak dan dapat

diintegrasikan dengan komponen/modul lainnya

% software dan hardware yang

rusak dan tidak dapat

diintegrasikan dengan

komponen/modul lainnya

System

ATCS

Sub System

ATCS

Komponen

/Modul DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3.10 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS

Sama halnya dengan pendekatan evaluasi pengelolaan teknologi, untuk

pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS dilakukan terhadap beberapa

bagian/fungsi yang meliputi pengorganisasian, pengoperasian, pemeliharaan dan

evaluasi. Berdasarkan beberapa bagian/fungsi tersebut maka dilakukan

identifikasi mengenai kegiatannya untuk dilakukan evaluasi mengenai kebutuhan

sumber daya manusia maupun kebutuhan dananya

Untuk lebih jelasnya mengenai pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS ini

disampaikan pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS

Bagian:Fungsi Kegiatan Kebutuhan SDM Kebutuhan Dana

Pengorganisasian:

Mengkoordinasikan

pengelolaan ATCS

secara internal

maupun ekstenal

Memantau dan mengarahkan

kegiatan dari

setiap bagian agar

dapat menjalankan

fungsinya dengan

baik

Berkoordinasi dengan instansi

terkait (Bappeda,

Kepolisian, dll)

untuk

penganggaran,

pengoperasian,

dan pemanfaatan

Jenis : Kepala Unit Pengelola ATCS

Kualifikasi: pendidikan,

pelatihan,

pengalaman

Dana operasional

Dana sosialisasi/ koordinasi secara

berkala

Pengoperasian:

Memastikan sistem

beroperasi dengan

baik secara kontinu

Mengendalikan dan mengawasi

operasional

seluruh sistem

ATCS sehari-hari

dari control room

Mendata/medokumentasikan setiap

kondisi, kegiatan,

dan kejadian

Jenis: Supervisor, operator/

programmer


pelatihan,

pengalaman,

sertifikat

Dana operasional

Dana diklat

Pemeliharaan:

Memastikan bahwa

setiap elemen/

komponen sistem

dalam kondisi baik

dan dapat difungsikan

Pemeliharaan fungsi: memeriksa

dan

menyempurnakan

fungsi ATCS

Pemeliharaan hardware:

Memperbaiki,

menjaga, dan

memodifikasi

Jenis: Programmer/softw

are specialist,

hardware

technician

Kualifikasi:pendidikan, pelatihan,

pengalaman,

sertifikat

Dana operasional

Dana diklat

Dana persediaan suku cadang minor

Dana penggantian suku cadang major/

besar

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS

Bagian:Fungsi Kegiatan Kebutuhan SDM Kebutuhan Dana

setiap komponen

fisik ATCS

Pemeliharaan software:

Mengoreksi

kesalahan

software dan

meningkatkan

pemanfaatan

software

Evaluasi:

Mengevaluasi tingkat

efektivitas dan

menyusun strategi

peningkatan kinerja

sistem

Evaluasi efektivitas: kajian

before and after

dampak operasi

ATCS

Evaluasi jangka pendek:

mengevaluasi

kinerja strategi

operasional

tertentu

Evaluasi berkala: terhadap kinerja

operasional dan

pemeliharaan

Jenis/Jumlah:Traffic engineer, system

analyst


pelatihan,

pengalaman,

sertifikat

Dana operasional

Dana diklat

Dana survey

3.11 Pendekatan Analisis Lalu Lintas

Dalam melakukan pendekatan analisis lalu lintas, maka sebagai langkah awal

adalah melakukan penginputan data yang merupakan hasil survey dilapangan

yang meliputi data geometrik (lebar jalan, lebar pendekat dlsb), data volume lalu

lalu lintas, data hambatan samping dan pengaturan sinyal eksisting (waktu siklus,

waktu hijau, merah dan kuning, jumlah fase dan pola pergerakannya). Data yang

diperoleh tersebut merupakan data eksisting yang selanjutnya dilakukan evaluasi

kinerjanya baik dengan menggunakan MKJI dan TRANSYT, dimana hasilnya

dibandingkan kinerja persimpangan (delay, panjang antrian) eksiting dengan

kinerja persimpangan hasil optimasi baik dengan MKJI maupun TRANSYT.

Selain kinerja persimpangan juga dilakukan perbandingan perubahan kinerja

jaringan yang meliputi waktu tempuh, konsumsi BBM dlsb. Untuk lebih jelasnya

mengenai pendekatan analisis lalu lintas disampaikan pada Gambar 3.4.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.4 Pendekatan Analisis Lalu Lintas

3.12 Kajian Pengembangan Sistem

3.12.1 Komponen ATCS

Gambaran permasalahan kondisi ATCS yang ada saat ini adalah pada sistemnya,

dimana dari data volume kendaraan yang diperoleh berdasarkan hasil pengukuran

sensor detektor, maka data tersebut langsung dikirimkan melalui alat komunikasi

(kabel, wireless dlsb) menuju traffic control centre, yang kemudian data-data

tersebut dikumpulkan, diproses dan disebarkan kembali untuk pengaturan traffic

light selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa proses tersebut tidak optimal,

dimana seharusnya data-data tersebut selain dikirimkan untuk pengaturan traffic

light selanjutnya, dapat juga digunakan sebagai informasi kondisi lalu lintas

kepada user melalui beberapa alternatif teknologi seperti halnya media elektronik

(radio, TV), HP dlsb. Untuk gambaran lebih jelas mengenai tahapan system

tersebut disampaikan pada Gambar 3.5.

Input Data

Data Geometrik - Geometrik simpang

- Geometrik ruas

Data lalulintas - Lalulintas simpang

- Lalulintas ruas

Data pendukung - Hambatan samping

- Pengaturan sinyal

eksisting

Skenario Analisis

EXISTING: Setting sinyal yang ada

(off-line)

OPTIMASI: - Individual (analisis

MKJI)

- Terkoordinasi (analisis

TRANSYT)

Hasil

Perubahan kinerja persimpangan (delay,

panjang antrian)

Perubahan kinerja jaringan (waktu tempuh,

konsumsi BBM)

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Traffic Control Centre

Collecting Processing Dissemination Utilization

Comunication Media

kabel, wireless, dedicated, sewa

Road Traffic Equipment

traffic control, detector dlsb

MasyarakatInstansi

TerkaitKepolisian

Operator

Angkutan

Dunia

Usaha

Gambar 3.5 Komponen ATCS

3.12.2 Kaidah Pengembangan Sistem

Terdapat beberapa kaidah untuk pengembangan system ATCS pada masa

mendatang yang meliputi:

1. Sustainable improvement Terbuka untuk kemungkinan pengembangan lebih lanjut

2. User friendly Kemudahan untuk pengoperasian

3. Scalability Potensi kesalahan manusia kecil

4. Open system Multi platform: standard operasional hardware

5. Vendor support Pelayanan dan dukungan penuh

6. Reliability system

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Minimalisasi ganguan operasi

7. Cost Assesment Kajian anggaran: manfaat vs biaya

3.13 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan

Dari KAK dapat dipahami adanya kebutuhan/permasalahan yang ingin

diselesaikan oleh pemberi kerja melalui pekerjaan/studi ini, hal ini diperlihatkan

dalam maksud dan tujuan, lingkup kegiatan, dan keluaran yang diharapkan dari

pekerjaan/studi ini. Kebutuhan/permasalahan tersebut perlu di identifikasi dan di

diselesaikan, dimana pada Tabel 3.4 disampaikan proses penyelesaian lingkup

kegiatan Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI

Jakarta, Bandung dan Surabaya.

Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan

No. Lingkup Kegiatan

Analisis

Metoda Penyelesaian

Input Proses/Metoda Output/ Keluaran

1. Kriteria tingkat

kinerja/pelayanan - Peraturan

perundangan

- Pedoman - Standar

(Nasional dan

Internasional)

Kajian pustaka Kriteria kinerja

yang diharapkan

- Tundaan dan panjang antrian

- Degree of Satruration

- Through Traffic - dlsb

2. Evaluasi lalu lintas,

kondisi dan

kelembagaan

- Data lalu lintas simpang-

simpang utama

- Data teknis peralatan

- Data unit pengelola dan

pendanaan

- Evaluasi kinerja lalu lintas

- Pemetaan permasalahan

- Kondisi lalu lintas di

persimpangan

utama

- Kondisi peralatan ATCS

- Skema kelembagaan

pengelola ATCS

dan

pendanaannya

- Jenis dan penyebab

permasalahan

3. Simulasi kinerja Hasil butir 1 dan 2 - Simulasi individual

- Simulasi terintegrasi

(menggunakan

software)

- Alternatif solusi - Evaluasi kinerja

alternatif solusi

- Preferensi terhadap kinerja

alternatif

4. Perumusan dan

rekomendasi

Hasil butir 3 Perumusan Rekomendasi

mengenai

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan

No. Lingkup Kegiatan

Analisis

Metoda Penyelesaian

Input Proses/Metoda Output/ Keluaran

- Spesifikasi - Teknologi - Pengelolaan

ATCS

- dlsb

3.14 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)

Berdasarkan proses penyelesaian lingkup kegiatan pada Tabel 3.4 di atas, maka

dapat disusun suatu bagan alir proses pelaksanaan pekerjaan (framework analysis)

seperti yang disampaikan pada Gambar 3.6.

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.6 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)

Data unit pengelola

dan pendanaan

Evaluasi

kelembagaan

Skema

kelembagaan

pengelola ATCS

dan pendanaannya

Kajian Pustaka

- Peraturan perundangan

- Pedoman - Standar (Nasional

dan Internasional)

Kriteria tingkat

pelayanan

- Tundaan - Degree of

Saturation dlsb

Pengumpulan data

Data lalu lintas

simpang-simpang

utama

Data teknis

peralatan

Evaluasi lalu lintas

Kondisi lalu lintas

simpang-simpang

utama

Evaluasi kondisi

Kondisi peralatan

ATCS

Pemetaan masalah

- Jenis masalah: tundaan;, degree of saturation

- Penyebab masalah: traffic, peralatan teknis, kelembagaan

dan finansial

- Alternatif solusil perbaikan sinyal, geometrik dlsb

Simulasi kinerja

Simulasi dengan

menggunakan

software

Evaluasi kinerja

Perumusan

Rekomendasi

- Spesifikasi teknis - Teknologi - Pengelolaan

ATCS

Evaluasi kinerja

lalu lintas

Benchmarking

- Best practice - Common

Parameter,

Criteria dan

Standard

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3.15 Metoda Pendekatan Analisis

3.15.1 Metoda Pengumpulan Data

A. Jenis Data Yang Diperlukan

Untuk kegiatan Evaluasi Penerapan Area traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ini diperlukan sejumlah data dan masukan sebagai bahan analisis yang meliputi:

1. Data kondisi lalu lintas di persimpangan-persimpangan utama; 2. Data penyediaan prasarana lalu lintas ATCS sebagai sebagai bahan untuk

menganalisis kondisi peralatannya;

3. Data persepsi dan perspektif stakeholders terkait dengan skema unit pengelolaan dan pendanaannya.

B. Metoda Dan Teknik Pengumpulan Data

Dalam rangka mengumpulkan data dan masukan yang dibutuhkan, sebagaimana

disampaikan pada Bagian A di atas, maka dalam studi ini digunakan sejumlah

metoda survey yang antara lain meliputi:

1. Survey instansional: dilakukan untuk mengumpulkan data sekunder melalui kunjungan intansi-intansi atau pihak-pihak yang terkait;

2. Survey kuisioner/wawancara: dilakukan kepada stakeholders terkait untuk mendapatkan perspektif dan aspirasi mengenai penerapan ATCS yang ada

saat ini beserta skema pengelolaan dan pendanaannya;

3. Survey lapangan: jika diperlukan akan dilakukan survey pengamatan, traffic counting, wawancara, pencatatan, dlsb di lapangan untuk

mengkonfirmasi data lalu lintas dan mendapatkan gambaran kondisi aktual

dari penerapan ATCS.

3.15.2 Metoda Pelaksanaan Survey

A. Metoda Pelaksanaan Survey Lalu Lintas

Pelaksanaan survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) dilakukan dengan

metoda pencacahan arus lalu lintas terklasifikasi sesuai juknis Tata Cara Pelaksanaan Survey Penghitungan Lalu Lintas Cara Manual (No. 016/T/BNKT/1990).

Survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan dalam studi ini

adalah untuk:

- Menvalidasi data lalu lintas sekunder yang diperoleh dari IRMS; - Melihat distribusi temporer lalu lintas jaman, harian, dan mingguan; - Sebagai dasar untuk mengestimasi MAT tahun dasar dengan

menggunakan metoda ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy)

dengan OD Nasional sebagai prior matrix,

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




B. Metoda Pelaksanaan Survey Waktu Perjalanan

Dalam memodelkan sistem jaringan jalan diperlukan data waktu tempuh dari

zona-zona asal tujuan perjalanan untuk mengestimasi parameter yang

menghubungkan distribusi perjalanan dengan jarak dan waktu perjalanan. Survey

ini dilakukan untuk mengukur waktu perjalanan dan waktu bergerak rata-rata

yang diperlukan suatu kendaraan untuk melintasi suatu rute atau seksi jalan

tertentu. Pada waktu yang sama dikumpulkan informasi mengenai durasi dan

penyebab terjadinya hambatan. Data survey waktu perjalanan dan hambatan

biasanya dipergunakan pada studi untuk :

- Menilai kualitas pelayanan suatu koridor/jaringan jalan; - Mengidentifikasi lokasi dan penyebab kemacetan; - Menentukan kebutuhan manajemen lalu lintas ; - Melakukan analisa ekonomi suatu investasi pada jaringan jalan;

Data ini akan merepresentasikan kinerja jaringan jalan secara keseluruhan dan

memberikan informasi yang penting untuk mengkalibrasi data base dan model

jaringan jalan yang dibentuk. Beberapa data yang dapat dikumpulkan melaui

survey waktu tempuh di jaringan jalan ini antara lain adalah:

- Waktu perjalanan (journey time) adalah waktu rata-rata yang diperlukan oleh kendaraan untuk menempuh suatu rute tertentu, termasuk didalamnya

waktu berhenti dan tundaan di persimpangan

- Waktu bergerak (running time) adalah waktu dimana kendaraan dalam keadaan bergerak untuk menempuh suatu potongan jalan tertentu

- Kecepatan bergerak (running speed) adalah panjang suatu potongan jalan tertentu dibagi waktu bergerak

- Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan rata-rata suatu arus lalu lintas yang dihitung dengan membagi panjang jalan dengan

waktu perjalanan rata-rata kendaraan untuk melewati potongan jalan

tersebut;

- Hambatan (delay) adalah gangguan yang dialami kendaraan survey selama waktu survey karena kondisi lalu lintas, seperti mendekati persimpangan,

persilangan sebidang, sekolah, dlsb yang mengakibatkan kendaraan harus

berhenti.

3.15.3 Metoda Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal

Kinerja persimpangan bersinyal dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan,

panjang antrian dan hambatan (delay). Kinerja persimpangan ini dilakukan untuk

setiap pendekat.

1. Derajat Kejenuhan

Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan persimpangan yaitu:

DS = Q/C

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Dimana : Q = Arus lalu lintas pendekat (smp/jam)

C = Kapasitas persimpangan (smp/jam)

Untuk menghitung kapasitas persimpangan mengikuti persamaan sebagai

berikut:

C = S x g/C

Dimana :

S = Arus jenuh yang disesuaikan yang dihitung dengan persamaan = So x

FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam)

g = Waktu hijau untuk masing-masing fase yang diperoleh dengan

persamaan = g = (Cua LTI) x PRi

c = Waktu siklus yang disesuaikan yang dihitung dengan persamaan =

g + LTI

2. Panjang Antrian (QL)

A. Persamaan dasar dan Grafik untuk menentukan panjang antrian yang

tersisa dari fase sebelumnya (NQ1) dipersimpangan yaitu:

a. Untuk DS > 0,5 digunakan persamaan :

b. Untuk DS 0,5 digunakan persamaan : 01 NQ

Dimana :

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau (g/c)

C = Kapasitas (smp/jam)

C

DSxDSxCxNQ

)5,0(8)1(25,0 21

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.7 Jumlah Kendaraan Antri (smp/jam) yang Tersisa dari

Fase Sebelumnya (NQ1)

B. Persamaan dasar dan Grafik untuk menentukan panjang antrian yang

datang selama fase merah (NQ2) dipersimpangan yaitu:

Dimana :

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah


GR = Rasio hijau (g/c)

C = Waktu siklus (detik)

Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR

(smp/jam)

Jumlah kendaraan antri adalah : NQ = NQ1 + NQ2

C. Persamaan untuk menentukan panjang antrian (QL) dipersimpangan yaitu:

Dimana :

QL = Panjang antrian (m)

36001

12

Qx

DSxGR

GRxcNQ

Masuk

Max

W

xNQQL

20

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




NQMax = Jumlah kendaraan antrian maksimum yang dihitung

berdasarkan Gambar 3.8

WMasuk = Lebar masuk pendekat (m)

Gambar 3.8 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum

3. Tundaan

Perhitungan tundaan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

adalah sebagai berikut :

A. Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang dengan

menggunakan persamaan :

Dimana :

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (detik/smp)

c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A = atau dapat digunakan Gambar 3.9

GR0 = Rasio hijau (g/c)


NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = Kapasitas (smp/jam)

C

xNQAxcDT

36001

DSxGR

GRx

1

15,02

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




Gambar 3.9 Nilai Konstanta A

B. Tentukan tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (DG)

akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu pada suatu

persimpangan dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah. Persamaan

tersebut adalah sebagai berikut :

Dimana :

DG = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat (detik/smp)

pSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Sehingga diperoleh tundaan rata-rata : D = DT+DG

C. Hitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata dengan aru lalu lintas.

D. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total dalam detik dengan mengalikan

tundaan rata-rata.

461 xpxpxpDG SVTSV

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




3.15.4 Traffic Networks Study Tools (TRANSYT)

A. Struktur Program TRANSYT

Traffic Network Study Tools (TRANSYT) adalah suatu metode untuk menentukan

pengaturan lampu lalu lintas waktu-tetap (fixed control) optimal sehingga arus

yang ada melintasi jaringan jalan berlampu lalu lintas dengan biaya total

minimum misalnya tundaan minimum dan jumlah stop minimum. Dua elemen

utama dalam TRANSYT adalah:

1. Model lalu lintas Model ini akan memprediksi performance index (PI) untuk setiap

perencanaan waktu yang tetap (fixed time). PI adalah ukuran total harga

kemacetan lalu lintas yang berupa total tundaan (delay) dan berhenti (stop)

kendaraan

2. Optimsi offset lalu lintas Jika offset suatu simpang (node) dikurangi dengan offset didekatnya, maka

selisihnya merupakan waktu dimana siklus suatu simpang dimulai relatif

terhadap simpang-simpang lainnya

Struktu program TRANSYT ditunjukkan oleh Gambar 3.10

Network DataFlow Data

TrafficModel

Delays and Stop in Network

Graphs of Cyclic Flow Profiles

New SettingsSignal

The TRANSYTProgram

200 m

OptimisationProcedure

OptimisationSignal

Settings

Initial Signal Settings

OptimisationData

Gambar 3.10 Struktur Program TRANSYT

Asumsi dasar dari TRANSYT adalah sebagai berikut:

1. Semua persimpangan utama dalam jaringan diatur dengan lampu lalu lintas/prioritas;

DIT.

BSTP

LAPORAN AKHIR




2. Semua lampu dalam jaringan mempunyai waktu siklus sama atau waktu siklus sebesar setengah dari nilai tersebut, diketahui pembagian fase dan

periode minimum;

3. Arus lalu lintas di persimpangan dan distribusinya dalam periode tertentu diketahui dan dianggap tetap.

B. Pembuatan Model TRANSYT

Analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 m

Documents

Atcs