1

Audi A4 B8 2.0 TDI (143Hp)

Marcă Audi

Model A4

Generație A4 (B8)

Tip motor 2.0 TDI (143Hp) multitronic

Număr de uşi 4

Putere 143 CP

Viteza maximă 215 km/h

Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 9.4 sec

Volumul rezervorului 70 l

Anul începerii producţiei 2007 an fabricatie

Anul opririi producţiei 2011 an fabricatie

Tipul caroseriei Sedan

Număr de scaune 5

Lungime 4703 mm.

Lăţime 1826 mm.

2

Înălţime 1436 mm.

Ampatament 2808 mm.

Ecartament faţă 1564 mm.

Ecartament spate 1551 mm.

Volumul minim al portbagajului 490 l

Volumul maxim al portbagajului 1403 l

Modelul motorului EN 590

Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal

Volumul motorului 1968 cm3

Turaţia maximă 4200 rpm

Cuplu 320/1750 Nm

Sistemul de combustibil (Fuel System) Commonrail Diesel

Tipul turbinei (Turbine) turbo compresor

Distribuție DOHC

Poziţionarea cilindrilor in linie

Numărul de cilindri 4

Diametrul cilindrilor 81 mm.

Cursa cilindrilor 95.5 mm.

Raport de compresie 18

Numărul de supape per cilindru 4

Tipul de combustibil Motorină

Tractiune Faţă

Numărul de viteze (cutie automată) vario

Suspensie faţă (front suspension) iades dublu

Suspensie spate (rear suspension) suspensie pe arcuri independente cu stabilizator multi-punct

Frâne faţă (Front brakes) disc

Frâne spate (Rear brakes) ABS

discuri ventilate

da

Tipul de virare (steering type) cremaliere

Servodirecţie Hidraulică

Diametrul minim al cercului de virare 11.4 m

Consumul de combustibil - urban 7.5 l./100 km.

Consumul de combustibil - extra-urban

4.3 l./100 km.

Consumul de combustibil - mixt 5.5 l./100 km.

Standardul ecologic EURO IV

Masă proprie 1500 kg.

Masă maximă autorizată 2010 kg.

Dimensiunea pneurilor 225/65 R16;225/50 R17

Dimensiunea jantelor 7.5J R16; 7.5J R17

3

MECANISMUL MOTOR

Mecanismul motor are rolul de a transmite lucrul mecanic relizat prin evolutia ciclica a

fluidului motor in cilindru la transmisia automobilului. Mecanismul motor permite transformarea

energiei termice a gazelor in energie mecanica , transformand miscarea rectilinie alternativa a

pistonului in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.

Mecanismul motor este alcatuit din doua grupe de piese :

1. Grupa organelor fixe :

-blocul motor ,

-chiulasa ,

-baie de ulei,

2. Grupa organelor mobile :

-piston,

- segmenti ,

-boltul ,

-biela ,

-arboreal cotit,

-volantul,

Componentele fixe:

Bloc motor

Blocul motor este piesa principală a motorului, în interiorul și exteriorul căreia se

montează celelalte elementele componente ale motorului. Prinderea blocului motor pe

caroserie se face prin intermediul unor suporturi elastice.

Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu brate sau locaşuri pentru

suport de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea

superioară) şi carterul (în partea inferioara)

Elementele blocului motor:

1. prezoane pentru fixarea demarorului

2. găuri filetate pentru fixarea chiulasei

4

3. cilindrii

4. canale pentru circulația lichidului de răcire

5. canale pentru circulația uleiului

Blocul motor este piesa principală a motorului și din prisma solicitărilor la care este supus.

Astfel cilindrii trebuie să suporte temperaturi foarte înalte, presiuni mari, să aibă coeficient de

frecare cat mai mic și duritate cat mai mare. În același timp blocul motor trebuie să aibă masa și

gabaritul cat mai reduse.

Blocul motor se fabrică pe scară largă din fontă de calitate sau fontă ușor aliată, prin turnare.

În cazul motoarelor de performanță se utilizează blocul motor din aliaj de aluminiu care, în

comparație cu blocul motor din fontă, prezintă următoarele avantaje:

densitate redusă

conductibilitate termică ridicată

rezistență la uzură mai mare

prelucrabilitate mai bună

Fig1.Bloc motor

CHIULASA

Chiulasa - componenta a Sistemului de Propulsie (Motor), impreuna cu cilindrul si

pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul motor. In chiulasa se amplaseaza, dupa

caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru bujii sau injectare si canalele de distributie a

gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din mecanismul de distributie.

Datorita acestor particularitati, chiulasa este o piesa de dimensiuni mari, cu o pondere insemnata

5

(12-15%) asupra masei motorului Chiulasa - componenta a Sistemului de Propulsie (Motor),

impreuna cu cilindrul si pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul motor. In

chiulasa se amplaseaza, dupa caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru bujii sau injectare si

canalele de distributie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din

mecanismul de distributie. Datorita acestor particularitati, chiulasa este o piesa de dimensiuni

mari, cu o pondere insemnata (12-15%) asupra masei motorului.

Chiulasa este pozitionata deasupra cilindrului cu rolul de a crea un spatiu etans, inchis

intre partea superioara a pistonului, peretii interiori ai cilindrului si degajarea interioara a

chiulasei. Spatiul obtinut in acest fel se numeste camera de ardere si este locul in care se executa

timpii motori.

Chiulasa este pozitionata deasupra cilindrului cu rolul de a crea un spatiu etans, inchis

intre partea superioara a pistonului, peretii interiori ai cilindrului si degajarea interioara a

chiulasei. Spatiul obtinut in acest fel se numeste camera de ardere si este locul in care se executa

timpii motori.

Este componenta motorului care se monteaza deasupra cilindrului cu scopul de a crea un spațiu inchis intre partea superioara a pistonului și pereții interiori ai cilindrului. Se confecționeza prin turnare din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu. O chiulasa poate fi individuala, pe fiecare cilindru, comuna pentru toți cilindri sau grupata pentru mai mulți cilindri. Chiulasa apare ca un capac al cilindrului avand o cavitate in partea inferioara, cavitate care impreuna cu pistonul aflat la punctul mort interior și pereții cilindrului formeaza camera de ardere. Forma chiulasei difera dupa tipul motorului. Chiulasele comune pentru o linie de cilindri au practicat un locaș pentru traductorul

termometrului de apa și o cavitate pentru termostat. Cele pentru motoare cu aprindere prin

scanteie au un locaș pentru bujie, iar cele pentru motoare cu aprindere prin comprimare unul

pentru injector. Chiulasa are de asemenea orificii pentru circuitul apei, orificii care coincid cu

orificiile de circulație ale apei din blocul motor pentru asigurarea racirii. In partea inferioara

chiulasa este plana pentru etanșarea perfecta la blocul motor prin intermediul unei garnituri.

Montarea chiulasei pe blocul cilindrilor se face prin buloane sau prezoane care la randul lor sunt

montate și stanse in ordine de la centru la exterior ca sa asigure coplanaritatea cu suprafața de

contact a blocului cilindrilor.

Carterul inferior

Este rezervor pentru ulei. Se confectioneaza prin ambutisare din tabla de otel sau prin turnare din

aliaj de aluminiu. In partea inferioara are un buson de golire. Se monteaza de blocul motor prin

suruburi.

6

Fig.2 Chiulasa

Baia de ulei

Baie de ulei - element metalic cu rolul de captare si depozitare a uleiului de motor. Numele de baie vine de la forma acesteia, care, sugestiv este reprezentata printr-o

cavitate. Baia de ulei este pozitionata sub blocul motor, strangerea uleiului fiind asigurata de

presiunea din sistem, generata de pompa de ulei, dar si gravitational. Baia de ulei se prinde cu partea superioara de blocul motor iar la partea inferioara

prezinta busonul de scurgere a uleiului, necesar pentru efectuarea schimbului de ulei.

Fig.3 Baie de ulei

7

2.Parti mobile:

Piston

Pistonul, in cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie

alternativa. Impreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista)

si o parte din biela. Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (in timpul

motor) si de masele inertiale aflate in miscare de translatie sau rotatie (in ceilalti timpi).

Realizeaza fazele ciclului motor, el formeaza peretele interior care inchide camera de

ardere.

Are rol in etansarea camerei de ardere impreuna cu segmentii, si de evacuare a caldurii.

Se confectioneaza din aliaj de aluminiu cu siliciu.Durabilitatea lui se poate mari prin

tratament termic.Partile componente ale pistonului sunt urmatoarele:capul pistonului,zona

postsegmenti,gaura pentru bolt, manta (fusta ,zona de ghidare).

Intre piston si cilindru este un joc pentru deplasarea lui libera.Pentru a nu se mari

jocul,se folosesc solutii pentru micsorarea jocului pana la valoarea lui minima.Forma pistonului

este tronconica cu diametrul mai mic in cap. Temperaturile de lucru sunt intre 300-500ºC in

partea superioara si 150-250ºC in partea inferioara. In timpul lucrului pistonul va capata o

forma cilindrica.Capul pistonului poate fi: plat,concav, convex, convex profilat, concav profilat.

Fig.4 Piston

8

Segmenti

Segmentii au rolul sau functia de a realiza etansarea dintre zona aflata deasupra

pistonului si zona aflata sub piston. Practic acestia etanseaza camera de ardere. In afara de

etansare, segmentii au si rolul de ungere a camasii cilindrului cu o anumita cantitate de ulei (rol

de reglare a cantitatii de ulei utilizata la ungerea cilindrului ) precum si rolul de a transmite o

parte din caldura pistonului catre cilindru. Pentru realizarea acestor functii segmentii trebuie

montati in canalele portsegment aflate in piston. Din acest motiv segmentii au forma circulara

discontinua (au o fanta). Fanta permite deschiderea segmentului pentru montaj. Trebuie

mentionat ca dupa montaj trebuie asigurat un joc axial (sus – jos) intre segment si canalul

portsegment. Sunt prezentate cateva tipuri de segmenti si anume: segmenti de compresie

(stanga si sus) care servesc in special la etansare si segmenti de ungere (sau segmenti raclori)

care colecteaza si trimit spre baia de ulei surplusul de ulei de pe peretii cilindrului. Primul

segment de compresie (de sus) care se afla in contact cu gazele fierbinti se mai numeste

„segment de foc”.

Fig.5 Segmenti

Bolt

9

Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj.

Boltul are forma tubulara,cilindrica,confectionat din otel aliat sau otel carbon. I se aplica

tratament de cementare si calire, iar pentru a obtine o suparfata neteda se rectifica.

In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la

soc.Ungerea se face prin uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei.

Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei, fix in biela

si liber in piston si flotant – liber si in biela si in piston .

Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in instalatii speciale.Pentru a

nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltul se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de

segment de inel,mai rar inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau alama.La

motoare cu boltul fix in biela ,acesta se asigura cu suruburi.

Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008 mm, la cele fixe in biela de 0,02-

0,04 m Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj.

Boltul are forma tubulara,cilindrica,confectionat din otel aliat sau otel carbon. I se aplica tratament de

cementare si calire, iar pentru a obtine o suparfata neteda se rectifica.

In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la

soc.Ungerea se face prin uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei.

Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei, fix in biela

si liber in piston si flotant – liber si in biela si in piston .

Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in instalatii speciale.Pentru a

nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltul se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de

segment de inel,mai rar inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau alama.La

motoare cu boltul fix in biela ,acesta se asigura cu suruburi.

Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008 mm, la cele fixe in biela de 0,02-

0,04 mmm

Fig.6 Bolt

Biela

10

Asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit, astfel transformand

miscarea rectilinie – alternativa a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit.

Partile componente ale bielei sunt: piciorul (capul mic) in care se preseaza bucsa de bronz

impotriva uzurii, corpul (tija) care are un profil de litera I pentru a mari rezistenta la incovoiere,

capul(mare) in care sunt asezati semicuzinetii, capacul care este prins cu doua suruburi pentru

a-l putea monta pe fusul monetan a arborelui cotit. Capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu

pinteni pentru a impiedica deplasarea lor.

Montarea corecta se face cu ajutorul numarului de pe capul de capac.

Este confectionata din otel aliat sau otel carbon prin matritare simpla dupa ce i se aplica

un tratament de calire si revenire. Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie

de rigiditate deose-bita.

Strangerea suruburilor se face cu un moment de 60-70 Nm la autoturis-me si 110-120

Nm la autocamioane.

Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm si intre fusul

maneton si semicuzineti este de 0,03-0,9 mm.

Semicuzinetii au un strat aplicat de antifrictiune pe baza de staniu, plumb, aluminiu,

cupru cu plumb sau bronz cu plumb.

Motoarele cu aprindere prin compresie au cuzinetii bimetalici cu carcasele din otel si

material de antifrictiune din bronz cu plumb.

Semicuzinetii montati in cap formeaza lagare de biela . Capul bielei la motoarele in doi

timpi este nesectionat fiindca are lagarul de biela sub forma de rulment.

Fig.7 Biela

Arborele cotit

11

El primeste miscarea rectilinie de la piston prin biela si o transforma in miscare de

rotatie pe care o transmite apoi in exterior.

Este cea mai importanta si mai scumpa piesa a motorului. Partile componente ale

arborelui cotit sunt urmatoarele: capatul anterior, canal pentru pana, fusuri paliere, cuzineti,

fusuri manetoane, brate manetoane, mase de echilibrare, capatul posterior, flansa.

Pe capatul anterior se monteaza prin pene: pinionul de antrenare, fulia pompei de apa si la

unele motoare amortizorul de vibratii, etansarea capacului de distributie care inchide pinionul

conducator al distributiei pe arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei,care se asigura prin

deflector sau prin simering.

In partea posterioara pe flansa, prin suruburi, se monteaza volantul : capatul este gaurit

pentru fixarea bucsei sau rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. Etansarea

impotriva scurgerii uleiului este asigurata prin simering sau garnitura de snur in capac special. In

interior are canale de ungere care corespund cu orificiile lagarelor paliere si manetoane.

Majoritatea arborilor au un singur canal de-a lungul lor.

Arborele cotit se confectioneaza din otel aliat prin forjare sau din fonta cu grafit prin

turnare. Dupa prelucrare fusurile se trateaza termic – calire si revenire dupa ce se rectifica pe

masini de rectificare .

Forma arborelui cotit depinde de : numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor

manetoane si ordinea de functionare a motorului. Numarul fusurilor paliere este egal cu

numarul cilindrilor plus unu.

Fusurile sunt pe aceeasi axa, iar latirea este diferita. Numarul fusurilor manetoane este

egal cu al cilindrilor. Fusul maneton cu doua brate manetoane formeaza manivela. Decalarea

fusurilor manetoane se face in functie de numarul lor.

La motoarele in patru timpi decalarea este de 180º.

Arborele cotit se echilibreaza ca si contragreutati puse in prelungirea bratelor de manivela si a

decalirii a manivelelor. Verificarea echilibrarii se face pe masini speciale.La capatul anterior se

monteaza amortizorul de vibratii care este de tip cu frecare si cu frictiune. Este format dintr-un

inel metalic vulcanizat pe un element de cauciuc. Vibratiile arborelui sunt atenuate de

elementul de cauciuc. Se folosesc si amortizoare cu frecare lichida si silicon.

Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere. Lagarele paliere pot fi cu

cuzineti sau cu rulmenti. La cele cu cuzineti difera latimea, cel mai lat putand fi plasat langa

pinionul de distributie, la mijloc sau langa volant.

Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter. Semicuzinetii inferiori sunt prevazuti cu

canale pentru depozitarea uleiului de ungere,numarul lor coincide cu cel al fusurilor paliere.

Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiinele plasate in lagarul

palier principal. Numerotarea lagarelor se face incepand de la volant,iar capacele lor se

marcheaza cu numarul respectiv de ordine. Semicuzinetii au suportul din otel, iar interiorul este

placat cu aliaj de antifrictiuni, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb.

12

Fig8.Arborele cotit

Volantul

Are forma unui disc cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in cursa pistoanelor pe

care o reda pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui si atenuarea socurilor la turatie

redusa, usurarea pornirii.

Volantul este o piesă în formă de disc turnat din fontă. Este prelucrat astfel ca să fie

perfect echilibrat, să asigure montajul la arborele cotit, să aibă o mare parte din masă repartizată

spre periferia discului. Repartizarea exterioară uniformă a greutății se face cu scopul ca volantul

să îndeplinească funcția de uniformizator a mișcării de rotație pe toată durata ciclului motor. De

asemenea este prelucrat ca să poată fi montată coroana dințată de pornire și să formeze organul

primar al transmisiei mișcării de la motor la sistemele acționate.

13

Fig.9 Volantul

Sistemul de distributie DOHC

Mecanismul de distribuție este un sistem auxiliar al motorului cu ardere internă, al motorului cu abur având funcția de a corela umplerea a cilindrilor motorului cu amestec carburant, abur sau aer și de evacuare a gazelor arse sau a aerului.

Mecanismul de distribuție se folosește la aproape toate motoarele cu ardere internă în patru timpi, mai puțin la motorul Wankel și motoarele în doi timpi.

Majoritatea motoarelor care echipează automobilele moderne sunt cu distribuție cu arborele cu came în chiulasă. În cazul în care fiecare cilindru are două supape de admisie și două de evacuare sistemul de distribuție va avea doi arbori cu came (DOHC) Sistemul de distribuție DOHC se utilizează came cu profile diferite, o camă cu profil mai mic, utilizată în domeniul de turații mici și medii și o a doua camă cu profil mai mare, pentru turațiile înalte ale motorului (peste4000 – 5000 rot/min).

14

Fig.10 Sistem de distributie DOHC

1-camă (arborele cu came), 2-tachet, 3-arcul supapei, 4-tija supapei, 5 galerie de

evacuare, 6-talerul supapei, 7-cilindru/camera de ardere

SISTEME AUXILIARE

Sistemul de pornire

Pornirea motorului – un motor cu ardere interna necesita urmatoarele elemente pentru a

porni si a continua sa functioneze:

– un amestec de combustibil.

– comprimarea amestecului.

– o forma de aprindere.

– viteza minima de pornire de cca. 100 de rotatii pe minut.

Echipamentul de pornire este compus din: demaror si echipamentul de aprindere al

combustibilului.

Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un

motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin

intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror.

Demarorul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

– asigurarea turatiei si cuplului de pornire pentru cele mai grele conditii.

– functionarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura.

– decuplarea automata dupa pornirea motorului.

Statorul este dispus intr-o carcasa confectionata din teava de otel sau tabla stantata.

Constructiv statorul poate fi prevazut cu excitatie cu magneti permanenti sau cu excitatie

electromagnetica formata din poli si infasurari de excitatie.

15

Rotorul cuprinde un arbore executat din otel de calitate capabil sa reziste la solicitari

mecanice repetate. Pe acesta se dispune un pachet de tole stantate din tabla cu grosimea de

cca. 1 mm, prevazute la exterior cu crestaturi in care se monteaza infsurarea rotorica.

Colectorul este confectionat din lamele de cupru sau alama prevazute cu proeminente

(stegulete) intre care se fixeaza capetele infasurarii rotorice. In contact cu lamelele colectorului

sa afla periile, ghidate intr-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit.

Sistemul de alimentare Common rail sau rampa comuna

Sistemul rampă comună (engleză: Common rail) este un sistem de injecție directă,

folosită la motoarele cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin

comprimare. Cel mai important aspect al unui motor cu sistemul rampă comună este faptul că,

distribuția combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă comună, aflată la presiune

mare, către fiecare injector în parte. Ideea de bază a sistemului este ca realizarea presiunii de

injecție să se producă independent de turația motorului, astfel încât chiar și la turații mici

presiunea carburantului să fie maximă în rampă comună. Presiunea de combustibil în rampa

comună este controlată cu ajutorul unui senzor de presiune al rampei și a unui ventil de

decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de combustibil, deoarece combustibilul

comprimat poate ajunge temperaturi de până la 140 °C și ar distruge pompa de înaltă presiune.

Componenta sistemului rampa comuna (exclusiv partea de inalta presiune):

pompa de inalta presiune;

rampa comuna de combustibil care in general este un tub metalic, dar poate fi si sub forma unei sfere;

pompa de transfer care la sistemele mai noi este corp comun cu pompa de inalta . Primele sisteme common rail aveau pompa de transfer montata in rezervor, separat de pompa de inalta presiune;

regulator de de debit montat pe pompa de inalta presiune (nu au toate sistemele); in functie de presiunea de consemn comandata de ECU, regulatorul de debit regleaza cantitatea de combustibil care intra in pompa de inalta, prin descarcarea execesului in retur catre rezervor.

regulator de presiune, corp comun cu pompa de inalta presiune; descarca excesul de combustibil in retur in functie de presiunea creata de pompa de inalta in rampa comuna.

senzor de presiune montat pe rampa comuna; monitoreaza permanent presiunea din rampa de combustibil si transmite informatiile catre ECU.

injectoare electromagnetice (sistemele anterioare pana la Euro 4 ) sau injectoare piezoeletrice (de la Euro V);

16

supapa de suprapresiune montata in rampa ( in functie de sistem, Bosch nu are, Denso are); descarca excesul de combustibil in retur in cazul in care in rampa se atinge o valoarea maxima a presiunii (ex. 1600 bari);

calculatorul de injectie; reprezinta creierul sistemului rampa comuna care comandata timpul de deschidere al injectoarelor, pe baza diverselor marimi de intrare (ex. temperatura lichid racire, pozitie pedala acceleratei etc);

senzor de temperatura combustibil montat de obicei pe pompa de inalta presiune ( sistemele mai vechi nu au acest senzor);

conducte metalice de legatura ( pompa – rampa, rampa – injectoare); Sistemul common rail permite un control mult mai bun al arderii din cilindri in principiu

datorita injectiei directe de combustibil la presiune inalta si datorita injectiei multiple. Rezulta asadar un consum redus de combustibil, reducerea emisiilor poluante, performante dinamice superioare si reducerea zgomotului produs de motor.

Fig.11. Schema de principiu a sistemului Common rail

Sistemul de racire Motorul termic este rezultatul transformării, prin ardere, a energiei chimice în energie

mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate în urma arderii combustibilului este transformată în lucru mecanic. Un procent semnificat al căldurii este absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din acest motiv, pentru ca temperatura maximă a organelor motorului să fie ținută sub o valoare critică (aprox. 95 °C), este necesară răcirea forțată a acestora.

17

Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează într-o plajă foarte strânsă, de aproximativ 85 – 90 °C. În jurul acestor temperaturi funcționarea motorului este optimă, consumul de combustibil și performanțele dinamice fiind nominale.

Motoarele termice moderne utilizează instalații de răcire cu lichid datorită avantajelor acestora, comparativ cu motoarele răcite cu aer:

răcire uniformă a motorului

încălzirea accelerată a motorului la pornire

puteri litrice superioare (5 – 10 %)

solicitări termice mai reduse ale pieselor Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții majore: transportul

căldurii de la piesele solicitate termic și disiparea căldurii în atmosferă.

Fig.12 Circuit de răcire cu lichid a motorului

Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului:

radiator răcire motor

pompă de apă

ventilator

termostat

radiator încălzire habitaclu

supapă

motor termic

flux de aer

18

Sistemul de ungere al motorului Instalația de ungere a motorului este una din instalațiile ajutătoare care realizează

ungerea organelor mobile ale motorului ca și circularea, filtrarea și răcirea uleiului. Scopul ungerii este de a micșora frecarea suprafețelor pieselor în mișcare, reducerea

puterii consumate și a uzurii precum și etanșarea grupului cilindru-piston-segmenți. De asemenea, ungerea trebuie să spele piesele și să evacueze impuritățile și particulele metalice rezultate din uzură. Ungerea răcește parțial piesele, preîntâmpinând parțial oxidarea uleiului de organele mașinii prin care trece. Intensitatea ungerii este proporțională cu solicitarea pieselor și viteza lor de mișcare.

Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul unui mecanism motor. Componentele acestui mecanism sunt metalice, mișcarea relativă dintre ele realizându-se prin frecare. Pentru a reduce forța din frecare dintre piesele în mișcare ale motorului, pe suprafața de contact dintre acestea se creează o peliculă de ulei. Pe lângă rolul de lubrifiant, uleiul contribuie și la evacuarea căldurii rezultate în timpul arderii și a frecării.

Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu, acesta trebuie să asigure:

ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea uzurii și îmbunătățirea randamentului mecanic)

preluarea parțială a căldurii rezultate în urma arderii și a frecării

curățarea suprafețelor în mișcare de particule metalice și eventuale reziduuri

protecția suprafețelor metalice împotriva coroziunii Componentele instalației de ungere sunt diferite după tipul de ungere pe care îl fac. Instalația de ungere este compusă, în general, din baie de ulei, pompă de ulei, filtru de ulei, radiator de ulei.

Baia de ulei este depozitul de ulei al motorului

Pompa de ulei extrage uleiul din baia de ulei și îl împinge în întreaga instalație sub presiune pentru a-l reîntoarce în baia de ulei

Filtrul de ulei reține impuritățile din ulei pentru ca uleiul să-și mențină proprietățile de ungere inițiale

Radiatorul de ulei este răcitorul uleiului și are scopul de a menține calitățile de ungere ale uleiului prin meținerea unei temperaturi a acestuia de 180 de grade

Fig.13 Sistem de ungere

19

Bibliografie 1. http://donimihai.blogspot.ro/2012/06/sistemul-de-racire.html 25.05.2015 2. http://ro.wikipedia.org/wiki/Instala%C8%9Bia_de_ungere_a_motoarelor_cu_ardere

_intern%C4%83 25.05.2015 3. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/127-circuit-sistem-racire.html

25.05.2015 4. https://autotehnic.wordpress.com/2012/05/14/common-rail-sau-sistemul-rampa-

comuna/ 25.05.2015 5. http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83 25.05.2015 6. http://www.referateok.ro/?x=referat&id_p=640 26.05.2015 7. http://ro.wikipedia.org/wiki/Piston 26.05.2015 8. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Mecanismul-motor735.php

26.05.2015 9. http://www.enciclopedie-

auto.ro/termen/default.asp?Termen=arbore+cu+came+SSID1+TTID7 26.05.2015 10. http://ro.wikipedia.org/wiki/Mecanismul_de_distribu%C8%9Bie_al_motoarelor_cu_

ardere_intern%C4%83 26.05.2015 11. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/MECANISMUL-MOTOR145.php

26.05.2015 12. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Mecanismul-motor931161519.php

26.05.2015 13. http://profpopescum.wikispaces.com/file/view/Mecanismul+motor.doc 26.05.2015 14. http://ro.wikipedia.org/wiki/Mecanism_motor 26.05.2015 15. http://ro.wikipedia.org/wiki/Chiulas%C4%83 27.05.2015 16. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/84-chiulasa-garnitura.html

27.05.2015 17. http://www.enciclopedie-

auto.ro/termen/default.asp?Termen=baie+de+ulei+SSID6+TTID91 27.05.2015 18. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/28-bloc-motor.html

27.05.2015 19. http://www.studentie.ro/seminarii/organe-de-masini/blocul-motor-si-

chiulasa_i53_c1680_71753.html 27.05.2015