[Aulas] Suspensão e Freios

7/23/2019 [Aulas] Suspenso e Freios

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Introduo tecnologia automotiva

Parte do professor Juan (segunda prova)

Sumrio:

- Sistema de suspenso

a. Necessidade e funes

b.

Componentes principais

c.

Suspenso dependente e independente (tipos).

d. Suspenso ativa e passiva

- Rodas

a.

ngulo de posicionamento e estabilizao

- Pneus

a. Funes e Partes principais

b. Tipos (classificao)

- Sistema de direo

a.

Finalidadeb.

Componentes principais do mecanismo e do comando da direo

c. Funo e funcionamento

d. Componentes

- Sistema de Freio

a. Princpio de funcionamento

b. Alocao no veculo

c.

Tipos de sistema de freio no veculo

d. Freio de servio: classificao, componentes principais, funcionamento.

- Sistema de suspenso

a. Necessidade e funes

b. Componentes principais

c.

Suspenso dependente e independente (tipos).

d. Suspenso ativa e passiva

a. Funes da suspenso:

Transmitir a para a carroceria e colocar, assim, o veculo em movimento.

Suportar o peso da carroceria do veculo (massa suspensa) sobre o conjunto dos eixos

e rodas (massa no suspensa). Absorver os impactos provenientes das irregularidades da pista (visando o conforto).

Manter o adequado contato pneu-pavimento durante o movimento do veculo

(visando segurana)

b. Componentes principais

Elementos elsticos-Molas (irregularidades > 30 mm) -> Absorver os impactos (energia) das irregularidades dapista.- Pneus (irregularidades entre 20 mm 30 mm) -> Absorver os impactos (energia) das

irregularidades da pista.


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- Mola semi-elptica Usada em veculos de carga por suportar grandes foras verticais.Desvantagem: precisa de manuteno, pois se uma lmina quebra no possvel continuar oprocesso.- Molas helicoidaisConjunto compacto que no requer manuteno especial. Desvantagem:suporta pouca carga e por isso utilizada em carros de passeio.- Barra de Toro Considerado um elemento compacto. Utilizadas em carros de passeio,sobretudo os compactos.

Elementos amortecedoresTipo Dupla Ao e TelescpioDiminuem o nmero e a amplitude de oscilao.

Elementos estabilizadores ou auxiliaresBarras que diminuem a inclinao lateral do veculo nas curvas.

c. Suspenso Dependente e independente

Dependente (eixo rgido):- Suporta maior peso- Diminui a aderncia, pois sofre inclinao nas duas rodas mesmo se apenas uma roda passapor uma irregularidade.- Tipos: Four link, Hotchkiss (feixe de molas semi-elpticas), Eixo de toro.

Independente- Suporta menor peso- Comportamento independente para cada roda, por isso tem maior aderncia.- Tipos: Mc Pherson, Duplo leque, Swing Axle, Trailing Arm (brao de arrasto).

d. Suspenso Ativa e Passiva- Evitar os movimentos de mergulho (abaixar a dianteira, abaixar a traseira), e movimentos emcurva.

Componentes:- Controlador, sensores, Amortecedores e/ou molas ajustveis, atuadores em cada mola ouamortecedor.

Princpio de operao:- Sensores coletam sinais, sistema controlador interpreta os dados, sistema de pressurizaohidrulica atua no conjunto cilindro-pisto

- Rodas

a. ngulo de posicionamento e estabilizao

I.

ngulo de inclinao no plano mestre

ngulo de inclinao longitudinal do pino mestre ()Caster avano.

ngulo de inclinao transversal do pino mestre ()


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II. ngulo de posicionamento das rodas (tem haver com o desgaste dos pneus)


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Inclinao lateral da roda ()

ngulo de convergncia ou divergncia das rodas- Se A > B -> rodas convergentes- Se A < B -> rodas divergentes


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- Pneus

a. Funes e Partes principais

b.

Tipos (classificao)

O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de borracha,cheio de ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior resistente, com cabosmetlicos (tales) incorporados na zona de contato com a roda e paredes laterais flexveis,

destinadas a absorver as cargas que lhes so impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ourasto, facilitam a aderncia ao solo em variadas condies de rolamento.

Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trsprocessos principais de fabricao da carcaa: diagonais, com lonas cruzadas, radiais ediagonais com lonas estabilizadoras na banda de rodagem.

Os pneus alm de contriburem para o conforto do veculo, j que funcionam comouma almofada de ar sobre a qual este se apia, tm de suportar esforos considerveisquando o automvel acelera, freia ou faz uma curva. Um pneu dever ser suficientementeresistente aos choques, mas tambm suficientemente flexvel para amortec-los;corresponder com exatido ao comando da direo sem deflexes causadas porirregularidades do pavimento; assegurar uma boa aderncia na trao, acelerao, nas

frenagens e ao fazer curvas; corresponder a todos esses requisitos em quaisquer condiesatmosfricas e sobre todos os pavimentos, molhados ou secos, sem sobre aquecer. Devetambm assegurar uma conduo confortvel, ser silencioso e ter uma longa durao. J queum pneu no poder preencher totalmente todos estes requisitos, dever corresponder a umasoluo de compromisso entre eles. Atualmente, verifica-se uma tendncia para projetar asuspenso de acordo com um determinado tipo de pneu. O desenho da banda de rodagemvaria de acordo com as superfcies sobre as quais os pneus provavelmente rolaro. Porexemplo, um pneu com ranhuras profundas no rasto, ideal para a lama, ser imprprio paraconduo a alta velocidade, j que o revestimento mais espessonecessrio neste ltimo caso

produzir calor em excesso, o que poder causar o seu estouro alm do seu rpido eirregular desgaste.

O comportamento de um pneu no depende apenas da sua concepo e dos materiaisutilizados na sua fabricao, mas tambm da presso do ar. Os fabricantes de automveis e depneus recomendam as presses adequadas para os pneus dianteiros e traseiros, valores quedevem ser respeitados. Se a presso for demasiado alta, o comportamento do pneu no sersatisfatrio e este sobre aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a conduo. Apresso recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento, reduzido o atritoe, em conseqncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.

A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeirosapresentarem uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos contm elesprprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de borracha maciaaderente sua parede interior e destinado a vedar o ar; este revestimento tambm serve de

vedador entre o talo do pneu e a roda. O pneu sem cmara de ar apresenta um certo nmerode vantagens sobre o pneu com cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvaziamais lentamente pelo o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, eainda permite tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturaodestes com um tampo especial (taco) de borracha. Muitos automveis vm equipados compneu deste tipo.

Tipos de borrachaDurante muitos anos os pneus foram fabricados apenas comborracha natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria, passaram autilizar uma gama de borrachas sintticas. A borracha natural utilizada em algumas misturase, alm disso, continua a ser o melhor material para impregnao e revestimento dosmateriais de que feita a carcaa. O batadieno-estireno o tipo de borracha sinttica mais

utilizada em pneus. Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que aborracha natural, assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos molhados.Tambm possui uma excelente resistncia ao desgaste por atrito. O polibutadieno mais


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resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do que outros produtos sintticos;porm, quando presente em grande quantidade numa mistura, faz com que os pneus chiemquando o pavimento est enxuto e derrapem quando est molhado. Outros materiaissintticos so utilizados em pequenas porcentagens. No entanto, seja qual for a mistura, estadeve conter outros aditivos, incluindo leo, negro de carvo e enxofre. O leo aumenta aaderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de carvo aumenta aresistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente vulcanizador.

A forma dos pneusAtualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo

e mais baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e a roda e oaumento da largura do pneu. A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressa-se geralmente em porcentagem. Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cmde largura pertence srie 80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a altura 80%. Nos primeiros pneus, em que a altura era igual largura, a relao era de 100%.Posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor quando montado numaroda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura daquele.

Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o quepermitia uma melhor aderncia ao pavimento, um melhor comportamento a alta velocidade enas curvas, uma melhor capacidade para suportar as cargas e uma maior durao. Atualmente,os pneus dos automveis de srie so ainda mais largos e mais baixos. Os ltimos tipos de

pneus radiais para automveis de passeio apresentam uma relao entre a sua largura e a suaaltura de 70%. Em automveis de competio, a relao pode ser muito inferior.


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a.

Funes

Suportar o peso do veculo e sua carga

Fazer o contato do veculo com o solo, sendo responsvel pela transmisso de trao. Auxiliar na absoro de impactos decorrentes das irregularidades da pista.

b. Tipos e classificao

Diagonal:

Os pneus diagonais, ou de lonas cruzadas - o tipo convencional de pneus -, apresentamuma carcaa constituda por duas ou mais lonas ou camada de tela. A sua designao deriva dofato de, a princpio, os seus fios serem transversais em relao ao pneu e formarem ngulosretos com a direo de rotao. Este tipo de pneu proporcionava conforto, mas provocava

efeitos secundrios na direo. Descobriu-se posteriormente que, dispondo os fios paralelos direo da rotao, a estabilidade direcional aumentava, em detrimento do conforto. Como ospneus devem proporcionar conforto, facilitar a conduo e suportar os diferentes esforos quelhes so impostos quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva, tornava-se imperiosodescobrir uma soluo satisfatria.

As lonas foram sobrepostas segundo um ngulo que permitisse aos fios disporemse,transversal e diagonalmente, uns sobre os outros, formando um entrelaado. Assim ascamadas mantinham a sua resistncia, mesmo quando solicitadas em vrias direes, aquando do rolamento do pneu.

Durante muitos anos os fios foram postos segundo um ngulo de 45. Este ngulo,porm, foi atualmente reduzido para 40 e menos ainda em alguns pneus destinados a altas

velocidades. Atualmente alguns pneus diagonais so fabricados de modo a apresentarem,quando vazios, uma banda de rodagem convexa (molde com banda de rodagem convexa). Estatorna-se plana quando o pneu insuflado de ar, de maneira a permitir uma presso uniformedobre toda a rea de contato com a faixa de rodagem.

Alm do revestimento interior, o pneu apresenta vrias tiras e materiais deenchimento para reforo da carcaa. A resistncia de um pneu e a sua capacidade de cargaeram outrora indicadas pelo nmero de lonas.

As fibras artificiais, como o polister e a fibra de vidro e outras novas matrias,incorporadas na borracha, so muito mais resistentes que as fibras de algodo outrorautilizadas. Dada a persistncia do critrio de avaliao pelo nmero de lonas, um pneu de duaslonas pode ser hoje classificado como tendo uma resistncia de quatro lonas.

Todos os pneus apresentam dois tales, um de arame de ao, que evitam que sedistendam da roda. Contudo, os pneus, na sua maioria, divergem grandemente quanto fabricao da carcaa e ao desenho da banda de rodagem.


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Radial

Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e adurao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o confortoproporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de duaspartes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas estabilizadoras.

Os fios da lona estendem-se de um a outro talo em ngulo reto e no em diagonais, oque proporciona grande flexibilidade e conforto, mas pouca ou nenhuma estabilidadedirecional. Esta obtida por meio de uma cinta estabilizadora, ou lona de banda de rodagem,disposta a toda a volta da circunferncia do pneu, sob a banda de rodagem. As lonas de bandade rodagem so geralmente tecidosa em rayon ou arame de ao fino e so flexveis, embora semantenham esticadas. Assim, a lona de banda de rodagem reduz qualquer distenso lateraldesta banda.

Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das lonas dospneus radiais. Contudo, a fibra de vidromuito resistente e surpreendentemente elsticaexige o recurso a tcnicas especiais para evitar o desgaste dos filamentos e permitir uma uniosatisfatria entre estes e a carcaa. Se, numa lona de banda de rodagem, forem utilizados fiosde ao, estes sero, normalmente, dois; contudo, podero ser necessrios quatro ou seis, seforem fabricados em rayon ou outra fibra. Quando so utilizadas quatro camadas, estas sodobradas sobre si prprias e, s vezes, intercaladas para aumentar a estabilidade lateral. Umalona com fios de ao mais resistente e no se distende com a presso do ar no interior dospneus.

O nylon primeiramente utilizado nas lonas dos pneus de avio, mais resistente, maiselstico e mais flexvel do que o rayon e mantm o pneu menos aquecido. Emprega-se em

pneus de automveis mas apenas combinado com outros materiais. Quando frios, os fios denylon tendem a perder a sua flexibilidade. Se apenas fossem utilizados fios de nylon, a partedo pneu em contato com a faixa de rodagem variaria de forma, provocando uma marcha


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irregular at que a carcaa tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a suaflexibilidade.


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- Sistema de direo

a. Finalidade

b.

Componentes principais do mecanismo e do comando da direo

c. Funo e funcionamento

d. Componentes

a. Finalidade

Mudar de direo quando necessrio, mantendo a controlabilidade do veculo e aestabilidade direcional do mesmo.

Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direopretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas. Haveria vriasdesvantagensa principal das quais seria a instabilidadeem orientar as rodastraseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon. Num automvel,contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as rodas da frente seestas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direo inclui ummecanismo de reduo e, s vezes, um dispositivo de assistncia mecnica paramultiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.

b. Componentes principais do mecanismo e do comando da direo

Mecanismo da direo: volante, coluna de direo, caixa de direo (mecanismoredutor).

Comando ou acionamento das rodas direcionveis: barras, braos, unies articuladas(unio esfrica).

***Caixa de direo [funes: 1) Converter o movimento rotacional da coluna de direo emmovimento translacional das barras e dos braos. 2) Aumentar o torque original no volanteque originado do motorista.]

Pinho-cremalheira

Parafuso sem fim + roldana

Parafuso sem fim + setor

Parafuso sem fim + setor + luva com esferas circulantes (caminhes)

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de

manobra e a tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem uma curva.A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das irregularidades dopavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos.


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Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, estomontados, s vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de marchas, osinterruptores das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris encontra-se, comfreqncia, montado sob o volante, ficando o comando do piscapisca, por vezes, no ladooposto. Estes dois comandos podem tambm estar combinados numa s alavanca, bem comoo comando do limpador do pra brisa que tambm nos carros modernos montado junto aovolante.

Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte superior,

onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e,em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio do motorista.

A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso decoliso. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma redemetlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando comprimidalongitudinalmente. O eixo da direo apresenta uma unio telescpica. Em outro sistema oeixo est dividido em sees, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geomtrico no comum.

Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nosquais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas desuspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhasque servia de apoio ao elemento giratrio.

Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo porum par de rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistemaarticuladocomposto por hastes e alavancasque se destinam a permitir o comando dadireo com um mnimo de esforo.

O eixo est ligado ao sistema de reduo (caixa da direo), que transforma omovimento rotativo do volante num movimento alternativo do sistema articulado da direo,o que ajuda o motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado esforo. Ao longo dos anos


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foram utilizados vrios tipos de caixa de direo, incluindo os designados por direo de semfim e rolete e de sem fim e porca, com esferas circulantes.

Atualmente, contudo, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho ecremalheira. Neste sistema uma cremalheira movida por um pequeno pinho existente naextremidade inferior do eixo da direo. Quando se roda o volante, a cremalheira move-selateralmente e faz rodar as mangas de eixo (dois eixos curtos nos quais esto montadas asrodas da frente).

Nos sistemas mais antigos, a caixa da direo apresentava uma alavanca curta

designada por pendural e que acionava a parte restante do sistema articulado.A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforoou

efeito de alavancaque a caixa de direo torna possvel, depende do peso e do tipo deautomvel. Um automvel esportivo leve exige uma reduo pequena, j que o motoristanecessita de um comando rpido para corrigir as derrapagens.

Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma reduo elevada e/oualguma forma de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade.

A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a reaodas rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um conhecimento imediato dascondies do pavimento.

Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as

rodas no sendo, contudo, to eficazes quanto transmisso ao motorista de informaessobre possveis irregularidades do pavimento.


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A aderncia dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veculo a fazeruma curva. Este desvia-se da trajetria retilnea devido s foras laterais aplicadas aos pneusquando o motorista roda o volante. Como o pneu flexvel e elstico a sua trajetria, numacurva, afasta-se ligeiramente da direo para qual est apontada a roda. O ngulo deste desviodepende da velocidade do automvel e da natureza da curva.

A baixa velocidade e em curvas suaves, o ngulo ser pequeno; quando o automvelfaz curvas fechadas em alta velocidade, o ngulo poder ser to acentuado que pode originar aderrapagem do pneu. Este ngulo tambm depende do tipo de pneu utilizado, da sua presso,

da carga suportada pr cada pneu, da cambagem das rodas e de outros fatores, tais como ascondies do pavimento.

Quando o ngulo de deslizamento maior nas rodas dianteiras do que nas traseiras, oautomvel tende a descrever uma trajetria mais aberta, que o motorista deve corrigirrodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automvel sobestera. Quando, pelocontrario, o ngulo maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras, necessrio um menormovimento inicial do volante, j que o automvel responde prontamente aos comandos deste.Neste caso, diz-se que o automvel sobrestera.

Os automveis so normalmente plajeados para uma sobesteragem moderada emcondies normais de conduo. O seu comportamento porm leva, com frequncia, a umaposio neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a velocidade, ao fazer a curva,

aumentar progressivamente. Uma busca transio da sobesteragem para sobresteragempode tornar perigosa a conduo.

Os automveis de trao dianteira (e os de competio com trao traseira) sotambm sensveis forma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o referidongulo. O ngulo de deslizamento ocorre tambm quando o automvel, embora conduzidonuma reta, est sujeito, como acontece frequentemente, s foras laterais, como sejamrajadas de vento e inclinao lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstncias, mantmseestvel o automvel que, pelas suas caractersticas, tenha tendncia para sobesterar. Quandoo automvel tender para a sobresteragem, o motorista ter de corrigir continuamente adireo. Quanto maior for a velocidade, menos tempo haver para corrigir a direo.

***HidrulicaNumerosos automveis de varias dimenses apresentam direo hidrulica como

equipamento de srie. A direo assistida reduz o esforo necessrio para mover o volante efacilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o estacionamento num espaoreduzido.

A direo hidrulica tambm contribui para a segurana, com a direo convencional,o motorista pode perder o domnio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver deenfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento. Na maioria dos sistemas utiliza-seum fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido sob presso, por uma bomba acionada pelomotor e proveniente de um depsito independente. Em caso de avaria no sistema, oautomvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direo esta em

repouso, isto , quando no solicitado o seu funcionamento, o leo passa atravs de doisorifcios de iguais dimenses, aplicando assim uma presso igual aos dois lados de umpisto, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direo. Ao mover-se o volante, aciona-se uma vlvula de distribuio que abre um dos orifcios e fecha o outro.

O leo exerce ento presso sobre apenas um dos lados do pisto, o que leva omecanismo da direo a orientar as rodas na direo desejada. A presso aplicada ao pistodepende da fora que o motorista aplica ao volante. So componentes principais do sistema,a bomba que fornece o leo, acionada por uma ligao direta ao alternador ou por uma

correia trapezoidal; as vlvulas sensveis acionadas pelo movimento do volante ou pela

deflexo das rodas; o conjunto do cilindro e do pisto e os tubos e mangueiras de ligao.


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- Sistema de Freio

a.

Princpio de funcionamento

b. Alocao no veculo

c. Tipos de sistema de freio no veculo

d.

Freio de servio: classificao, componentes principais, funcionamento.

a.

Introduo:O freio funciona graas a ao da fora de atrito resultante do contato entre um

elemento no rotativo do veculo e um disco ou um tambor (polia) que gira com a roda.


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ATRITO: o atrito produz a fora necessria para reduzir a velocidade do veculo ao converterem calor, que se dissipa no ar a energia mecanica do veculo.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande quantidadede automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios dediscos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio est ligado a quatrorodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de moesta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmoquando se encontra estacionado.

Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o geloou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre

o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimentoinundado, o motorista dever aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem. Osobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo,inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria deeficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios adisco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios detambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizaoprolongada. Na maioria dos automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados,usualmente, somente nas rodas dianteiras.

Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um

bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam. O freio a disco de um automveltambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuaremdiretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio comela.


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b.

Alocao no veculo:- Rodas dianteiras: Disco

- Rodas traseiras: tambor (*Em caminhes e nibus tambor em todas as rodas)

c. Classificao


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Tipos de mecanismos- Discos e Pastilhas*- Tambor e sapatas**Componentes fixos

Tipos de acionamento- Mecnico

- Hidrulico

Componentes: Pedal, servo-freio, cilindro mestre + reservatrio, cilindro de freio daroda (os componentes do mecanismo so: disco, pastilhas, pinas e etc)

- Pneumtico (Difere do sistema hidrulico por possuir um compressor de ar queauxilia na compresso do ar que aciona o freio. Alm disso, so utilizados sistemas deCames S no lugar das sapatas.)

Componentes principais: Compressor de ar, filtro de ar, vlvula reguladora de presso,depsito de ar, pedal do freio, vlvula do freio, condutor, cmaras de freios das rodas,

eixo do excntrico, mecanismo de freio, manmetros.

***ABS

Componentes:- Sensores instalados nas rodas para monitorar constantemente a velocidade da roda etransmitir essa informao para ECU.- Unidade controladora eletrnica (ECU) transmite os sinais para as vlvulas moduladoras.- Vlvulas moduladoras atuam no sistema de freio regulando a presso de ar que enviadapara cmara de freio, impedindo que haja travamento das rodas.

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