Ausbildung - Rosinak...2 Jahresbericht2010 Impressum Herausgeber Rosinak&PartnerZTGmbH Schloßgasse11,1050Wien Tel.:01/5440707 Fax:01/5440727 [email protected] Redaktion WernerRosinak,AndreaWeninger

Werte & Haltungen

Ausbildung

JAHRESBERICHT 2010

Rosinak-Jahresbericht_RZ.indd 1 30.12.10 14:54

Jahresbericht 20102

Impressum

HerausgeberRosinak & Partner ZT GmbHSchloßgasse 11, 1050 WienTel.: 01/544 07 07Fax: 01/544 07 [email protected]

RedaktionWerner Rosinak, Andrea [email protected]

Layout und GestaltungSandra Hartl, Andrea WeningerTitelblatt: Felix Beyer (Idee), Verena Snurer (graphische Umsetzung)

FotosRosinak & Partner ZT GmbH

BildnachweisS. 6: bsik, S. 8: Curt Huber, S. 9: DonauConsult, S. 11: fussverkehr.ch,S. 14: Cornelia Ehmayer, S. 15: Karmasin Motivforschung, S. 17: SPAR

NachdruckAuch auszugsweise nur mit Erlaubnis der Redaktion

DruckDruckerei Robitschek

© Rosinak & Partner ZT GmbH, 2011

Wien, im Jänner 2011

jahresbericht_2010_FINAL:Entwurf 1 GF 12.01.2011 11:07 Seite 2

1Jahresbericht 2010

Inhaltsverzeichnis

Über unsEditorial 3

Schwerpunkt Weiterbildung 4

Strategie 5

Projekte, eine AuswahlITSworks: Intelligente Verkehrssysteme wirken! 15

UVP-Verfahren Linz — Summerau 16

Bike & Buy Fahrrad-Parkplätze bei SPAR 17

Beurteilung des Verkehrsablaufes an Straßen 18

Der Erste-Campus am Areal des Hauptbahnhofs Wien 19

Privates und ÖffentlichesMedien berichten 20

Wir berichten 21

Themen150 Jahre Zivilingenieure 6Werner Rosinak

Kooperation ist wichtiger denn je! 8Wolfgang Pfefferkorn

Zehn Jahre UVP-G, ein Resümee 9Karl Schönhuber

Ein Mobilitätskonzept für Österreich. Ein Plädoyer. 10Andrea Weninger

Ich bin 40. Bitte helfen Sie mir über die Straße! 11Michael Szeiler

Straßenplanung im Wandel 12Irene Wallner, Werner Rosinak

Nachhaltiges Sparen mit Mehrfachdividende 13Helmut Hiess

Forschungsprojekte & ihr Stellenwert in einem ZT-Büro 14Eva Favry


Jahresbericht 20102

Die Rosinak & Partner ZT GmbH ist ein Planungs- und Ingenieur-büro mit 36 MitarbeiterInnen, davon 24 AkademikerInnen ausden Fachgebieten Bauingenieurwesen, Kulturtechnik, Umwelt-systemwissenschaft, Raumplanung, Verkehrswesen, Landschafts-planung und Maschinenbau.

1976 gründete Werner Rosinak das Büro, 20 Jahre später wurdees zur GmbH mit Helmut Hiess, Werner Rosinak, Karl Schönhu-ber als Geschäftsführer und Wolfgang Pfefferkorn als Prokurist.Thematische Schwerpunkte sind: Verkehrsplanung und Verkehrs-technik, Planungsmanagement, Umwelttechnik (Lärm undSchadstoffe), Konfliktmanagement und Mediation, Raum- undVerkehrsforschung. Unsere Weiterbildungsschwerpunkte sindinsbesondere Mediation, Moderation, Prozessmanagement undOrganisationsentwicklung.

Wir arbeiten oft und gerne in interdisziplinären und kooperati-ven Teams. Die Vielfalt unserer Aufgaben beschäftigt und for-dert uns ständig. Bei einer jährlichen Strategieklausur versuchenwir, darüber Klarheit zu gewinnen.

Über uns


3Jahresbericht 2010

Liebe Leserin, lieber Leser!

Planung ist die Vorbereitung von Entscheidungen, denen Hand-lungen folgen. Unsere Tätigkeitsfelder — die Raum-, Verkehrs-,Infrastruktur- und Umweltplanung — sind eingebettet in einkomplexes gesellschaftliches Umfeld. Entscheidungen betreffenoftmals die langfristige Zukunft, vielfältige, nicht immer vor-hersehbare Wirkungen werden ausgelöst, eine Vielzahl von Be-dürfnissen und Interessen ist betroffen. Nicht nur dieEntscheidungen selbst, sondern auch deren Vorbereitung erfor-dert ein hohes Maß an Verantwortlichkeit.

Das bedeutet: sachliche Sorgfalt bei der Darstellung von Alter-nativen und deren Wirkungen. Das heißt: die Gestaltung geeig-neter Prozesse, die den Informationsaustausch und den Inter-essenausgleich zwischen allen Beteiligten ermöglichen. Darüberhinaus halten wir die Wahrnehmung der jeweiligen Projektum-welten und des Umfeldes des Büros insgesamt als wesentlicheVoraussetzung für eine gute Ergebnisqualität unserer Arbeit. Dieregelmäßige Reflexion unserer inhaltlichen Produkte und unse-rer Rollen sind uns daher ein wichtiges Anliegen. In diesemJahresbericht laden wir Sie zur Teilhabe an dieser Reflexion ein.

Die Beiträge speisen sich aus der langjährigen Auseinanderset-zung mit spezifischen Themen, stellen Interventionen in aktuelleDiskussionen dar, sollen zum Weiterdenken, zum Einspruch undWiderspruch anregen — im besten Sinne eines dialektischen Pro-zesses.

Wir hoffen, dass wir Ihnen mit diesem Jahresbericht neben einerLeistungsbilanz unseres Büros auch einige anregende Impulsegeben können. Kritische Rückmeldungen sind erwünscht!

Helmut HiessGeschäftsführer

Editorial


Jahresbericht 20104

Unsichere Zeiten erfordern unternehmerischeFitness. Als unabhängiges Planungs- und Bera-tungsunternehmen ist es uns daher wichtig,immer am neuesten Stand der Technik und desWissens zu arbeiten — dazu gehört vor allemeine systematische Weiterbildung der Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter.

Das Jahr 2010 war ein Jahr intensiver Weiter-bildung. In den Sommermonaten veranstalte-ten wir ein groß angelegtes Ausbildungs-programm über Planungsmethodik und Organi-sationsentwicklung, wo wir uns neben Vor-gangsweisen in der (Verkehrs-)Planung auchmit der Systemtheorie, dem Konstruktivismusund dem Aufbau und Entstehen von Koopera-tionen beschäftigten. Philosophische Gesprä-che am Abend nach den Seminareinheiten unddie angenehme Atmosphäre am Tulbingerkogelmachten diese Ausbildung zu etwas ganz Be-sonderem.Im Herbst startete ein Seminar bei Eva Novotnyzu den Themen Selbstdenken, Eigensinn, Dy-namik sozialer Systeme, Sprachmacht undHumor.Philip Rosinak und Andrea Weninger haben dieZiviltechniker-Prüfung abgelegt. Zusätzlich zutechnischen Fachseminaren nahmen einige Mit-arbeiterInnen an einer vertiefenden internenFortbildung zur Straßenplanung teil. KatharinaKühne ist seit April zertifizierte BYPAD-Audito-rin und damit für ein Qualitätsmanagement imRadverkehr ausgebildet.

Rosinak & Partner fördert aber nicht nur dieAusbildung der eigenen Mitarbeiterinnen undMitarbeiter, sondern bildet auch selbst aus.Karl Schönhuber, Werner Rosinak, Andrea We-ninger, Helmut Hiess und Karl Menšik geben ihrWissen an Universitäten, Fachhochschulen undbei Fachseminaren weiter. Wolfgang Pfeffer-korn lehrt Umweltmediation und ist seit eini-gen Jahren intensiv in das Ausbildungs-programm der Inwent Deutschland eingebun-den. Seither betreuen wir im Rahmen des In-ternational Leadership Trainings die Ausbildungvon qualifizierten Spitzenkräften von Unter-nehmen und Institutionen aus Entwicklungs-und Transformationsländern. Von Mai bis EndeAugust besuchten uns zwei Praktikanten ausLaos. Manivong Davaisanti ist Berater für In-formations- und Wissensmanagement undTeamleiter bei der Deutschen Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit — Rural Develop-ment for Mountainous Areas of Northern Lao inder Attapeu-Provinz; Vilay Saython ist im Bürodes Gouverneurs der Provinz Oudomxay für denBereich Wirtschaft zuständig. Beide sollen Ver-änderungsprozesse in ihren Provinzen in Laosanstoßen und managen. Wir nutzen die Mög-lichkeit, unser wissenschaftliches und techni-sches Wissen an diese Kollegen weiterzugebenund internationale Erfahrungen auszutauschen,nicht zuletzt auf kulinarische Weise bei einemAbschiedsessen auf unserer neuen Terrasse inder Schloßgasse.

Schwerpunkt Weiterbildung

Manivong Davaisanti,Kongsy und Vilay Saython


5Jahresbericht 2010

Betrachtet man das Titelblatt unseres Jahres-berichtes 2010 scheint es um Orientierung zugehen: Woher kommen wir — und welche Rich-tung wollen wir als Unternehmen einschlagenoder vertiefen? Diese Frage führt im Allgemei-nen zum Begriff Strategie.

Bei einem Wort, das so beliebig und unbe-dacht, so inflationär wie kalkuliert eingesetztwird, ist wohl eine klärende Definition hilf-reich: “Strategie ist ein längerfristig ausge-richtetes, planvolles Anstreben eines Zielesunter Berücksichtigung der verfügbaren Mittelund Ressourcen.” Aus dem Griechischen über-setzt, heißt es “ein Heer führen” und verweistdamit auf den militärischen Ursprung des Be-griffes.

Als zukunftsorientiertes Unternehmen müssenauch wir — Rosinak & Partner — uns mit Stra-tegien beschäftigen, auch wenn wir uns nichtals militärisch organisierte Kampftruppe ver-stehen. Deshalb treffen wir uns jedes Jahr, umdrei Tage lang über die Zukunft des Unterneh-mens nachzudenken. Was fällt dabei, nachmittlerweile zwölf Strategieklausuren, auf undwird zum Phänomen strategischen Denkens: die Schwierigkeit, eine gemeinsame Sicht-

weise über die aktuelle Lage zu gewinnen, eine immanente Unsicherheit über die Zu-

kunft, die man durch nichts in der Welt be-seitigen kann,

das Verständnis für die relevanten Vorgängeim Umfeld,

die Kunst, Handlungsfenster zu nutzen unddie Einsicht begrenzter Möglichkeiten dazu,

die Vorsorge von Reserven und Optionen,wenn sich eingeschlagene Wege als Irrwegeerweisen.

Die Strategieklausur 2010 in Gmunden standunter dem Leitmotiv “Umwelt”; mit System-Umfeld-Analysen haben wir — beflügelt von dersommerlichen Ausbildung zur Organisations-entwicklung — unsere Umwelten erhellt unddaraus konkrete Maßnahmen für das nächsteJahr abgeleitet. Dazu gehören: die Schärfungder Weiterbildung, die Vertiefung von Koope-rationen, die Präsenz in der Fachwelt, Syner-gien zwischen den Teams und den Mitar-beiterInnen.

Strategisch handeln heißt darüber hinaus, ge-eignete und zukunftsweisende Strukturen zuschaffen — und Führungskompetenzen zu ent-wickeln. So werden wir im Jahr 2011 die Team-koordination — zuständig für das operativeBüromanagement — verstärken: Neben der Ge-schäftsführung und den Teamleitern — MichaelSzeiler und Irene Wallner — werden PhilipRosinak und Andrea Weninger Führungsaufga-ben übernehmen.

Seminar Organisationsentwicklung am Tulbinger Kogel

Strategie

Gesellschafter

Geschäftsführung

Teamkoordination

Infra-struktur Umwelt Raum &

MobilitätVerkehr

Strategieklausur 2010 — Gruppenarbeit:Andrea Weninger, Philip Rosinak, Felix Beyer, Michael Szeiler


Jahresbericht 20106

150 Jahre Zivilingenieure

Steigern runde Geburtstage das Selbstbe-wusstsein, oder folgt der Feier die übliche Ka-terstimmung? Eröffnen sich Perspektiven,wenn wir zurückblicken auf den Anfang unseresBerufes?

Zwanzigzehn, ein Jubiläumsjahr: 150 Jahrealso gibt es Zivilingenieure. Die Standesvertre-tung begeht dieses Jubiläum natürlich, miteinem Ingenieurtag, mit einer Imagekampag-ne, mit einer Presseaussendung:„Zivilingenieure und Ingenieurkonsulenten bil-den seit damals — 1860 — das technische Fun-dament unserer Gesellschaft und sorgen fürnachhaltige, umsichtige Planung und Entwick-lung. Als beeidete öffentliche Urkundsperso-nen sorgen sie für Sicherheit und garantierenneutrale Zuverlässigkeit in allen Bereichen derTechnologie.“Ich bin also einer von jenen, die das „techni-sche Fundament unserer Gesellschaft bilden“,was immer das heißen soll. Vielleicht hilft mirder Kammer-Slogan, fundamentmäßig: „Der Zi-vilingenieur. Hält, was er verspricht. Seit 150Jahren“. Cool, was?Jubiläen sind zum Feiern da, und / oder zumInnehalten, zum Nachdenken. Was fällt mirein, zu meiner offiziellen Berufsbezeichnung„Zivilingenieur“?

Das Universitäts-SprachspielJohann Joseph Ritter von Prechtl, in der Fest-rede zur Eröffnung des Wiener PolytechnischenInstituts am 6. November 1815: „Mathematikund Naturwissenschaften, im besonderen Che-mie und Physik, sind die Wissenschaften, wel-che ihrer Natur nach mit den Gewerben undnützlichen Künsten unzertrennlich verflochtensind, dass ohne ihre Anwendung der höchsteSchwung der Industrie ganz unmöglich wird.“Festreden gab’s auch während meiner Zeit alsUniversitätsassistent. Anlässlich 100 Jahre TUWien im Jahr 1972 sprach der Rektor Erich Bu-kovics, Mathematiker: „Dem Ingenieur stellensich heute und in der Zukunft faszinierendeAufgaben! Er ist dazu berufen, unsere Umweltzu gestalten und zur Lösung der Probleme un-serer Zeit beizutragen. Dazu gehört einerseitsder Drang zu forschen und zu erfinden. Dazugehört ein konstruktives Denken, das wissen-schaftliche Unbestechlichkeit mit schöpferi-schen Fähigkeiten verbinden muss. Diese Ei-genschaften eines guten Ingenieurs sollten (!)ihn auch instand setzen, über sein eigenesSchaffen hinaus zur Bewältigung der Zukunfts-aufgaben der Menschheit konstruktiv beizutra-gen.“

Und Robert Fenz, Bauingenieur, beim selbenAnlass und naturverbunden: „Es gibt fast keineBauingenieure, die nicht Freunde der Natursind; eine Unzahl sind aktive Bergsteiger undWanderer und erleben den Kontakt zwischenNatur, Mensch und Zivilisation (im bestenSinne) aktiv. Diese Anforderungen für das Stu-dium sind aber gleichzeitig die Anforderungenfür das Berufsleben. Es ist, um das noch ein-mal zu betonen, kein Zufall, dass das„Bau“wesen den gleichen Wortstamm wie der„Bauer“ hat, für beide ist Grund und Boden,Wasser, Landschaft und Natur das Lebens- undBerufselement. Wer diese voll erlebt, findetdie schönste Befriedigung darin, er erfreut sichan den Werken der technischen Baukunst, dieJahrtausende alt sind ebenso wie an modernenBauwerken.“Aus meiner Zeit auf der Technischen Universi-tät, als naturvergessener Städter und Uni-Assistent ist mir vor allem aber in Erinnerunggeblieben, dass Ingenieure Antworten und Lö-sung zu liefern hätten. Fragen stellen Andere.


7Jahresbericht 2010

StandesdünkelAls Vorbereitung zur ZT-Prüfung veranstaltetdie Kammer traditionsgemäß Kurse. Aus demKurs 1975 ist mir ein vortragender Funktionärin Erinnerung geblieben: „Alles besser wissen,standesgemäßes Auto, vorzugsweise BMW kau-fen“.Trotz dieses Ratschlags habe ich fast 35 Jahremeinen Beruf ausgeübt; gefragt, was ich be-ruflich treibe, zögere ich mit Begriffen: bin ichVerkehrsplaner, Prozessgestalter, Mediator? Zi-vilingenieur nenne ich mich nur, wenn ich Un-klarheit und Verwirrung stiften will.

Der Wandel eines BerufsbildesNichts könnte den Wandel im Berufsbild einesplanenden Ingenieurs besser beschreiben alsder ISOCARP–Millenium Report 2000. Unterdem Titel „Findings for the future“ wird Pla-nung (neu) definiert, und auch die Rolle derPlanerInnen.PlanerInnen gestalten demnach Veränderungs-prozesse, das erfordert eine Haltung und ge-wisse Fähigkeiten: fachliche Perspektiven ohneStandesdünkel einbringen, Sachverhalte zu-sammenfassen, Interessenausgleich suchen,Prozesse gestalten, vor allem aber: eine fra-gende Haltung einnehmen, die unterschiedli-che Wirklichkeitskonstruktionen respektiert.

Ethik für Ingenieure?Ein Jubeljahr ist immer auch Anlass, den Über-bau des eigenen Tuns zu thematisieren. Dasführt zumeist zum Begriff „Berufsethos“. Ge-gründet im Ständischen — schließlich habenwir Standesregeln und eine Standesvertretung— liegt die Frage nach der besonderen Ethikder Ingenieure nahe. Dem liegt die Auffassungzu Grunde, dass besondere Berufe besondereWertvorstellungen haben und tätig leben. Ichhalte diesen fiktiven Überbau für ebenso falschwie arrogant. Oder fragt wer nach der Schnei-derethik, der Schlosserethik, der Tischlerethik?Welche besondere gesellschaftliche Rollemaßen wir uns an, wenn wir unsere Werte zurSchau stellen?Überhaupt lehrt die Berufserfahrung: es gibtgute und schlechte, begnadete und ideenlose,

demütige und überhebliche Ingenieure — unddas meiste ist im besten Fall solides Handwerk.

Die Leitdifferenz (Niklas Luhmann)Spannender als die Ethik-Suche ist die Fragenach der Leitdifferenz im Expertensystem Pla-nung. Wovon reden wir vorwiegend, wenn wirarbeitend Unterschiede machen?

Auf diese Fragen haben wir in unserem Unter-nehmen keine evidente Antwort gefunden.Vorschläge gibt es genug: begründet — beliebig geordnet — zufällig rational — irrational, u. v. m.

Dies alles unter der Voraussetzung, dass Pla-nung heißt: Handlungen vorbereiten.

Woran trotz Feierlaune zu arbeiten ist, be-zeichnet Niklas Luhmann mit „Anschlussfähig-keit“. Als Kompetenz, relevante Informationenaus dem Umfeld systemerhaltend aufzuneh-men. Das gilt für jedes einzelne Ingenieur-Un-ternehmen ebenso wie für die Standes-vertretung.

Werner Rosinak istGeschäftsführer beiRosinak & Partnerund seit über 30 Jah-ren Zivilingenieur fürBauwesen. Er be-schäftigt sich seitlangem mit demThema Interessen-ausgleich und mitVeränderungsprozes-sen in der Verkehrs-planung.

Der Autor

The future of planning

type of planningplanning as “management of change” to resolveconflicting demands (on space)

goals of planning type of authorities to establish balance

between conflicting demands type of changes right and limitation for intervention procedure

skill of planning contribute to the federation of skills craft of synthesis seeking the balance improve operating, mediating, managing role

Source: ISoCaRP Millenium Report 2000Findings for the Future

Leitdifferenzen

System Gesundheitssystem Rechtssystem Wirtschaftssystem Planungssystem

Leitdifferenz gesund — krank legal — illegal Zahlen — Nicht-Zahlen ?


Jahresbericht 20108

Kooperation ist wichtiger denn je!

Planungsaufgaben werden immer komplexerund beziehen eine immer größere werdendeAnzahl an ExpertInnen und Institutionen ein,die sich zudem immer weiter spezialisieren.Dies trifft für MitarbeiterInnen aus der Verwal-tung genauso zu wie für BeraterInnen, Gut-achterInnen, aber auch für NGOs und dieZivilgesellschaft.

Der oder die Einzelne kann Planungsaufgabenimmer weniger alleine lösen, kann die eigenenInteressen immer weniger im Alleingang durch-setzen. Das Thema „Kooperation“ gewinnt des-halb mehr und mehr an Bedeutung, sei es inder Regionalentwicklung (Stichwort “regionalGovernance”), z. B. im Rahmen des LEADER-Programms oder bei den Lernenden Regionen,bei Planungsvorhaben im städtischen Kontext,bei der Lokalen Agenda, bei Umweltverträg-lichkeitsprüfungen oder anderen Planungsvor-haben mit Bürgerbeteiligung. Auch das Wort„Klima-Governance“ findet vermehrt Eingangin unser Planungsvokabular. Wenn also die ver-schiedenen AkteurInnen mehr und mehr aufeinander angewiesen sind, gilt es umso mehr,Zusammenarbeit möglichst gut und professio-nell zu organisieren.

Die Erwartungen an Kooperationen sind hoch,die Rahmenbedingungen jedoch oftmals unzu-reichend: ein fehlendes Bewusstsein, man-gelndes Know-how, eine allzu geringe Aus-stattung mit personellen und finanziellen Res-sourcen sowie ein großer Zeitdruck führen oftdazu, dass Kooperationen als große Belastung,gar als Überforderung erlebt werden. DieFolge: Kooperationen werden erst gar nicht be-gonnen, nehmen einen schwierigen Verlaufoder scheitern gar.

Es gibt also Handlungsbedarf. Unsere aktuel-len Arbeitserfahrungen in der Regionalent-wicklung (z. B. Österreichisches Raumentwik-klungskonzept 2011, Studie über periphereländliche Räume in Österreich, Halbzeitbe-wertung des LEADER-Programms), bei Pla-nungsprozessen mit Bürgerbeteilung (z.B.Kornmarkt in Bregenz) oder auch bei UVPs vonInfrastrukturvorhaben (z. B. Summerauer Bahn)sowie der theoretische Diskurs im Kreis derKollegInnen bringen uns mehr und mehr zumSchluss, dass das Thema Kooperation — ebenweil es aus heutigen Planungsaufgaben nichtmehr wegzudenken ist — einen spürbaren Pro-fessionalisierungsschub braucht.

Wie kann diese Professionalisierung erreichtwerden? Es beginnt bereits bei der universitä-ren Ausbildung: Themen wie Kooperation, Par-tizipation, Governance, Kommunikation undKonfliktmanagement gehören verstärkt in dieStudienpläne. Weiters sollten diese Themenvermehrt in der berufsbegleitenden Aus- undWeiterbildung angeboten werden. Schlussend-lich sind wir jedoch gefordert, in unseren Pro-jekten die Zusammenarbeit professionell zuorganisieren. Dazu zählen folgende Punkte:

Die Wahl der richtigen Partner: das sindjene, die ähnliche Ziele, Interessen und in-haltliche Vorstellungen haben, mit denen„die Chemie“ passt und die auch Koopera-tionsfähigkeit unter Beweis stellen, indemsie strategisch denken und vorgehen kön-nen, die bereit sind, sich zu engagieren undRisiko in Kauf zu nehmen. Das gilt immerauch und ganz besonders für die eigene Or-ganisation!

Gute persönliche Beziehungen und Ver-trauen zwischen den Beteiligten.

Eine kooperative Steuerung und ein gutesoperatives Kooperations-Management, dasausreichende personelle und finanzielleRessourcen erhält.

Die Kooperation muss einen konkreten Nut-zen für die Beteiligten hervorbringen.

Regelmäßige Reflexion und Anpassung Ein guter Umgang mit der Politik und im Bedarfsfall eine professionelle externe

Begleitung.

Schließlich erfordern Kooperationsprozesseeine professionelle Reflexion, etwa in Formvon Peer Groups.

Wolfgang Pfeffer-korn ist Landschafts-planer und Prokuristbei Rosinak & Part-ner. Er bewegt sichmehrmals im Monatzwischen Liechten-stein, Vorarlberg undWien und ist Expertefür Mediation, Bür-gerbeteiligung undgroße Kooperations-projekte.

Der Autor

Es besteht Handlungsbedarf für mehr Zusammenarbeit

Bürgerveranstaltung zur Neugestaltung des Kornmarktplatzes in Bregenz


9Jahresbericht 2010

Das Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetz 2000

Nach nun zehn Jahren Umweltverträglichkeits-prüfung in Österreich ist es an der Zeit zu-rückzublicken. Was hat die UVP tatsächlichgebracht?

Die europarechtliche Grundlage, die UVP-Richtlinie 85/337/EWG, wurde mit dem Bun-desgesetz über die Prüfung der Umweltver-träglichkeit und die Bürgerbeteiligung inÖsterreich umgesetzt. Wesentlich ausgeweitetwurde der Anwendungsbereich mit dem Um-weltverträglichkeitsprüfungsgesetz UVP-G 2000.Seit damals hat es mehrere Novellierungen ge-geben, die letzte im Jahr 2009. Nach nun zehnJahren Umweltverträglichkeitsprüfung inÖsterreich ist es an der Zeit, zurückzublicken.

Im Jahr 2006 hat das Umweltbundesamt dieUVP-Verfahren in Österreich evaluiert, mitdurchwegs positiven Schlussfolgerungen. Sowird den UVP–Verfahren in Österreich tenden-ziell ein positiver Einfluss auf das umweltrele-vante Verhalten der Akteure (Behörden,PlanerInnen, ProjektwerberInnen und Bürger-initiativen) attestiert. Weitere positive Zu-schreibungen sind die Akzeptanzsteigerung vonProjekten in der Öffentlichkeit, die Projektop-timierung bereits in der Planungs- und Projek-tierungsphase und das höhere Schutzniveau fürdie betroffenen Schutz- und Rechtsgüter ge-genüber den Materienrechtsverfahren.

Mein persönliches Resümee aus langjährigerErfahrung mit UVP-Verfahren: Der Gewinn für die Umwelt besteht in der

integrativen und interdisziplinären Be-trachtung der Auswirkungen eines Projek-tes und der daraus resultierenden Optimie-rungen der Betriebsabläufe, der techni-schen Ausrüstung der Trasse bei Straßen-und Schienenprojekten. Zweifelsohne wirddadurch ein hohes Schutzniveau erzielt.

Die Akzeptanz eines Projektes in der Öf-fentlichkeit erfordert weit über die Be-stimmungen des UVP-Gesetzes hinausgehende Aktivitäten. Bestes Beispiel dafürist wohl das umstrittene Bahnprojekt„Stuttgart 21“.

Immer wiederkehrende Themen im Zusam-menhang mit dem UVP-Gesetz sind dieUVP-Einzelfallprüfung für Projekte und diedamit im Zusammenhang stehenden Kumu-lierungsbestimmungen. Die Handhabung inden Bundesländern kann unterschiedlichernicht sein. Während die meisten Bundes-länder in der UVP-Einzelfallprüfung eineBeurteilungsmethodik entsprechend der ei-gentlichen Umweltverträglichkeitsprüfunganwenden, werden in Wien in der Einzel-fallprüfung strengere Maßstäbe gesetzt.Für die Projektentwicklung bedeutet dasunterschiedliche Standortvoraussetzungen.Eine Vereinheitlichung im Sinne der Rechts-sicherheit für den Projektwerber/die Pro-jektwerberin ist zu wünschen.

Karl Schönhuber istKulturtechniker undGeschäftsführer beiRosinak & Partner. Erbewegt sich im Span-nungsfeld zwischenVerkehrsplanung undUmweltfragen undist Experte für Um-weltverträglichkeits-erklärungen und dieKoordination dieser.

Der Autor

Zehn Jahren danach: ein Resümee

Ist-Zustand der Traisen vor der Renaturierung


Jahresbericht 201010

Während in anderen Ländern wie zum Beispielin England, in der Schweiz und auch inDeutschland ein Überbau an Visionen, Zielenund Grundsätzen für die zukünftige Verkehrs-entwicklung vorhanden ist, fehlt es in Öster-reich an einer abgestimmten und zukunfts-orientierten bundesweiten Verkehrspolitik.

Österreich hat Anfang der 1990er Jahre mitdem Gesamtverkehrskonzept Österreich (GVK-Ö 1991) auf über 300 Seiten einen verkehrspo-litischen Rahmen geschaffen, der fast schonein wenig altertümlich anmutet, obwohl diemeisten Ziele auch heute noch gelten. Damalsging es vor allem darum, auf die Veränderun-gen in Europa (Ostöffnung) zu reagieren undsich auf den bevorstehenden EU-Beitritt Öster-reichs vorzubereiten. Bis heute ist das GVK-Ödas einzige verkehrspolitische Papier geblie-ben, welches sich eine verkehrsträgerüber-greifende, ökonomisch effiziente, sozial undökologisch verträgliche Mobilität zum Ziel ge-setzt hat.Zehn Jahre später folgte mit dem Generalver-kehrsplan ein Infrastrukturkonzept, aus demzwar die Verländerung der Bundesstraßen her-vorgegangen ist, das aber bereits kurze Zeitspäter von den Rahmenplänen der ÖBB unddem Asfinag-Bauprogramm überholt war.Von vielen Seiten — unter anderem den Bun-desländern — kommt der Vorwurf, die in denKonzepten enthaltenen Programme und Maß-nahmen wären beliebig und ohne längerfristigePerspektive, die nationale Verkehrspolitik habeauf viele Fragen keine Antworten.Ebenso scheint es, als würde die Verkehrspoli-tik von der Umweltpolitik angetrieben: an-spruchsvolle umwelt- und klimapolitische Zielesollen — gestützt auf internationale Vereinba-rungen — vor allem im Verkehrssektor umge-setzt werden. Dazu kommt in jüngster Ver-gangenheit eine negative verkehrspolitischeBerichterstattung: schiefe Finanzlagen derVerkehrsunternehmen, unrentable Projekteund Spekulationsgeschäfte werden vom Rech-nungshof scharf kritisiert. Die Bundesländerund Gemeinden klagen zudem über schlechteHaushaltslagen und den kaum mehr finanzier-baren öffentlichen Nahverkehr.Die Bundesverkehrspolitik verfügt aufgrund derKompetenzverteilung über ein wirksames Maß-nahmenspektrum, dieses wird aber — mangelsZielabwägungskompetenz — kaum genützt. DieVerkehrspolitik ist vor allem hoheitliche Ord-nungspolitik, was besonders bei der Planung,Errichtung und Finanzierung von Infrastruktu-

ren zweckmäßig ist. Ein bundesweites Mobili-tätskonzept könnte bei Zielkonflikten helfen,geeignete verkehrspolitische Maßnahmen zuergreifen. Ein solches Verkehrskonzept solltesich vor allem an die Institutionen richten undauf wirkliche Probleme Antworten finden. Diezentralen Aufgaben der Zukunft sind die Fi-nanzierung der Verkehrssysteme, insbesonderedes öffentlichen Verkehrs, die Förderpolitik(z. B. in Verbindung mit den Zielen und Maß-nahmen in der Raumordnung), die Einhaltungvon Standards (z. B. IG-Luft, Raumordnung)und die Beseitigung ineffizienter Strukturen.Bislang fehlten auch eine nachvollziehbare,ökonomische Begründung von Infrastrukturenund Projekten und eine regelmäßige Evaluie-rung. Auch das im November 2010 vorgelegteInfrastrukturprogramm hält einer betriebs- undvolkswirtschaftlichen Bewertung nicht Stand.Ein verkehrspolitischer Konsens zwischen denwesentlichen Akteuren — dazu zählen in ersterLinie die Bundesländer — ist aber jedenfallsVoraussetzung. Klare verkehrspolitische Zielesind außerdem gesellschaftlich relevant undeignen sich zur Kommunikation mit der Öf-fentlichkeit; ein gutes Beispiel dafür ist die Vi-sion Zero in der Verkehrssicherheit. Einzukünftiges Mobilitätskonzept für Österreichsollte die wichtigsten Probleme erkennen, in-tegriert und weitgehend ideologiefrei sein,also mehrere Regierungen überstehen können.

Andrea Weninger istRaumplanerin undseit zehn Jahren beiRosinak & Partner.Sie bewegt sich imSpannungsfeld zwi-schen Verkehrsent-wicklung, Ökologieund Politik und hatzahlreiche Verkehrs-konzepte für Länder,Regionen und Ge-meinden erarbeitet.

Die Autorin

Ein Plädoyer

Ein Mobilitätskonzept für Österreich


11Jahresbericht 2010

Schon wieder eine neue Ampel! Haben wir dasNach-Links-und-Rechts-Schauen verlernt? SelbstKreuzungen mit weniger als zehn Autos proMinute werden in Wien manchmal ampelgere-gelt. In verkehrsschwachen Zeiten ist oft weitund breit kein Fahrzeug zu sehen, die Versu-chung, bei rot zu gehen, ist (zu) groß.

Steigt die Reglementierung im Straßenverkehrbis zur Entmündigung der Verkehrsteilnehmeran? Können Ampeln und Verkehrszeichen dieEigenverantwortung ersetzen? Erhöht sich dieVerkehrssicherheit durch starre Regeln odervereinfacht sie nur das Finden von Schuldigenbei Unfällen?

Das Pendel schlägt auch in die andere Richtungaus: In Gleinstätten (Steiermark) wurde imHerbst 2010 der erste offizielle Shared Space™Österreichs dem Verkehr übergeben. Direktübersetzt als „geteilter Raum“ versteht sichShared Space™ als von allen Verkehrsteilneh-mern gleichberechtigt genutzter Raum. Im Ex-tremfall, der „Naked Street“, gibt es keineVerkehrszeichen und Bodenmarkierungenmehr. Fahrbahn, Parkplätze und Gehsteige sindnicht eindeutig erkennbar. Straßen werden alsLebensräume aufgefasst, wo sich der Verkehrauf niedrigem Geschwindigkeitsniveau selbstregelt.

Ein Blick in die Schweizer Hauptstadt Bern: AmEigerplatz, einer hochrangigen Straße mit18.000 Kfz pro Tag, werden demnächst vier be-stehende Ampeln entfernt. Drei Ampeln wer-den durch einen Mittelstreifen als Querungs-hilfe für Fußgänger und Radfahrer ersetzt. Einestark belastete ampelgeregelte Kreuzung wirdzum Kreisverkehr umgebaut. Die Wartezeitenverkürzen sich für alle Verkehrsteilnehmer, dieEigenverantwortung und gegenseitige Rück-sichtnahme wird gefördert.

Grundlage dieser radikalen verkehrsplaneri-schen Intervention — oder besser gesagt Nicht-Intervention — ist das „Berner Modell“. DessenLeitprinzip Koexistenz statt Dominanz im Stra-ßenverkehr stand bereits Pate für mehrere Vor-zeigeprojekte im Kanton Bern: denZentralplatz in Biel, die Ortsstraße in Köniz,die Seftigenstraße in Bern.

Was lässt sich von diesen Projekten lernen? Das Motto Koexistenz statt Dominanz ist

ein klares Statement für hohe Priorität desöffentlichen und nicht motorisierten Ver-

kehrs. Da es keine bestimmte Verkehrsor-ganisation vorschreibt, bietet es viel Spiel-raum für situationsbezogene Lösungen.

Die Beteiligung der Betroffenen im Pla-nungsprozess ist ein Erfolgsfaktor.

Richtlinien und Planungsstandards sind imEinzelfall zu hinterfragen: Ein Fahrstreifenkönnte beispielsweise schmäler als 3 Metersein, wenn ihn nur Pkw benutzen. Pkw-Stellplätze am Gehsteig oder entlang derFassade sind in manchen Situationen sinn-voll.

Die Verkehrslösung und die Gestaltung desöffentlichen Raumes greifen stark ineinan-der. Wichtige Straßenprojekte brauchenein interdisziplinäres Planungsteam beste-hend aus Verkehrsplanern, Landschaftsar-chitekten und bei Bedarf Soziologen.

Die Verkehrsplanung in Österreich ist stark ge-prägt von Richtlinien und Normen. Ich plädierefür mehr Mut zu situativ optimierten und un-konventionellen Lösungen. Jede Verkehrspla-nung sollte der Besonderheit des Ortes gerechtwerden, so wie es in der Architektur selbst-verständlich ist. Außergewöhnliche Verkehrs-lösungen stiften Identität und helfen,öffentliche Räume aufzuwerten. Planungsphi-losophien wie das „Berner Modell“ spielendabei eine richtungsweisende Rolle.

Ich bin 40!

Michael Szeiler ist40, Verkehrsplaner,Mediator und Team-leiter bei Rosinak &Partner. Als Stadt-verkehrsplaner sindihm der Fußgänger-und Radverkehr sehrwichtig und er iststets engagiert, ganz-heitliche, verkehrs-trägerübergreifendeLösungen zu finden.

Der Autor

Mischverkehr am Zentralplatz in Biel mit täglich 30.000 Fußgängern, 6.000 Radfahrern,1.200 Linienbussen und 10.000 Pkw.

Bitte helfen Sie mir über die Straße!



Es gab einmal eine Zeit, da waren Straßenpla-nung und Straßenbau ein Geschenk für eineGesellschaft, die sich über die Segnungen derAutomobilität einig war; so entstanden in derPhase des so genannten Wiederaufbaus nachdem zweiten Weltkrieg nahezu widerspruchs-los Autobahnen, Stadträume wurden zu Ver-kehrsachsen. Dabei kamen andere Interessenbuchstäblich unter die Räder, ohne dass diesbesonders aufgefallen wäre.

Dieser Kulturverlust, diese Ignoranz gegenüberallem, was nicht automobilisiert war unddachte, war insofern bemerkenswert, als guthundert Jahre davor eine Planungs- und Bau-kultur im öffentlichen Raum bestand, derenErbe wir heute noch stolz verwalten: die Ei-senbahntrassen, sorgsam in die Naturland-schaft eingefügt, die Wiener Ringstraßebelegen dies.

Nun haben sich in den letzten Jahren Ziele undRahmenbedingungen für die Straßenplanunggeändert — teilweise grundlegend und fast un-merklich: Der automobile Konsens ging verloren, in

den Ballungsräumen haben der öffentlicheVerkehr und bald vielleicht auch der Rad-verkehr unwidersprochen Priorität. Aller-dings vollzieht sich dieser Paradigmen-wechsel langsam, schon weil traditionelleWerthaltungen nicht ohne weiteres aufge-geben werden.

Die Zivilgesellschaft wurde nicht nur indi-vidualisiert, sie ist auch erwacht und arti-kuliert ihre Interessen und ihren Protestimmer professioneller. Dadurch entstandein verkehrspolitisches Konfliktfeld, dasvon den Medien genüsslich bespielt wird.

Zwar wurde Partizipation als Wundermittelzur Konfliktbewältigung zunehmend einge-setzt, dennoch gibt es auf Seiten der Pro-jektwerber — Politik, Verwaltung, Planer-Innen — gegenüber der Partizipation einefatale, negative Grundhaltung, angesiedeltzwischen Überheblichkeit, Angst und Igno-ranz; dass fremde Interessen ebenso be-rechtigt sein können wie die eigenen —eine Voraussetzung für eine ergebnisorien-tierte Kommunikation — ist längst nochnicht Allgemeingut.

Ein zunehmender Geldmangel der öffentli-chen Hand veränderte nicht nur die Pro-jekte, er ließ auch private Investoren aufden Plan treten, die eigene Interessen anöffentliche Räume artikulieren und damit

deren Privatisierung einleiteten. Öffentli-che Interessen — Gestaltungsqualität, funk-tionelle Vielfalt, großzügige Freiräume —bleiben dabei notorisch auf der Strecke.

In der Straßenplanung selbst nehmen dieKommunikation und die Kontrolle zu, waszu einem oft ausufernden Projektmanage-ment führt. Die Qualität des Entwurfs trittimmer mehr in den Hintergrund. Dazukommt, dass die Ausschreibungspraxis fürStraßenprojekte bei den Auftragnehmernoftmals zu Rationalisierungen und zur Mi-nimierung von Leistungen führen — fürIdeen, Alternativen, Kreativität bleibt keinSpielraum mehr.

Nun kann man diesen Zustand bejammern oderals Herausforderung aufnehmen. Offensichtlichmuss die Vorgangsweise in Planungsprozessenmehr als bisher bedacht werden. Dabei geht esum eine unmissverständliche Auftragsklärung

am Planungsbeginn; hier bewährt sich dasInstrument der System-Umfeld-Analyse,

die frühzeitige Erfassung aller relevantenInteressen, als Grundlage für konsensfähigeEntwürfe,

eine effiziente, ergebnisorientierte Kom-munikation,

die konsequente Vertretung akkordierterEntwürfe — also eine aktive und selbstbe-wusste Autorenschaft.

Wenn sich die Straßenplanung vom Entwurf zurKommunikation verlagert, geht es also in er-ster Linie darum, die Kommunikation zu opti-mieren; dabei ist ein Mehr nicht immer eineVerbesserung. Vielmehr bedarf es einer Kom-munikationslogik, die für jedes Projekt maß-geschneidert werden muss. StandardisierteMethoden des Projektmanagements sind des-halb auch nur als genereller Rahmen hilfreichund nur insoweit, als sie die Qualität des Pro-jektes sichtbar verbessern.

Irene Wallner istKulturtechnikerinund Teamleiterin beiRosinak & Partner.Sie plant Straßenin-frastrukturprojekteim urbanen Raumund ist stets be-müht, die BelangeunterschiedlicherVerkehrsteilnehmerzu berücksichtigen.

Werner Rosinak istGeschäftsführer beiRosinak & Partnerund seit über 30Jahren Zivilinge-nieur für Bauwesen.

Straßenplanung im Wandel

Die Autoren

Ein langsamer Paradigmenwechsel



Sparen ist in aller Munde. Aber immer geht esum kurzfristige Effekte. Nachhaltiges Sparenhingegen wirkt langsam, ist weniger schmerz-lich, kumuliert die Spareffekte über die Zeitund kombiniert die Einsparungen mit er-wünschten gesellschaftlichen Entwicklungen:zum Beispiel Umwelt- und Klimaschutz. Neh-men wir als Beispiel die Raumentwicklungs-und Infrastruktur- politik.

In den dicht bebauten Kernstädten mit guterNutzungsmischung sind die PKW-Fahrleistungenpro Wohnung um ca. 40 % niedriger als im sub-urbanen Speckgürtel mit Einfamilienhäusern.In ländlichen Gebieten ist die PKW-Fahrlei-stung pro Wohnung sogar zweieinhalb malhöher als in den Stadtgebieten (Hautzinger,19991)).In den letzten 30 Jahren wurden in Österreich750.000 Wohnungen errichtet. Die Hälftedavon in Ein- und Zweifamilienhäusern, über-wiegend in Gebieten, die gar nicht oder nurschlecht mit öffentlichem Verkehr erschließ-bar sind. Wen kann es da wundern, dass dieTreibhausgasemissionen des Verkehrs in Öster-reich seit 1990 um 90 % zugenommen haben?Die Siedlungsstruktur ist aber nicht nur für dieEinsparung von Kfz-Fahrten und damit vonTreibhausgasen, Luftschadstofffen, Lärm oderVerkehrsunfällen von zentraler Bedeutung,sondern auch für die öffentlichen Budgets.Der Erschließungsbedarf mit Straßen, Wasser,Abwasserleitungen, Energieversorgungssyste-men und Telekommunikationsnetzen wächst abeiner Geschossflächendichte (Summe der Ge-schossfläche / Grundstücksfläche) von 0,4 bis0,6 (entspricht einer Reihenhausbebauung)stark an. Einfamilienhaussiedlungen habeneine Geschossflächendichte von 0,1 bis 0,4,verursachen daher einen sehr hohen Erschlie-ßungsaufwand. Studien zeigen, dass eineräumlich disperse, also flächige Siedlungsent-wicklung um bis zu drei mal höhere Erschlie-ßungskosten verursacht als dies bei einerverdichteten Siedlungsentwicklung der Fall ist(ECOPLAN, 2000). Die Folgekosten für die Er-schließung (Erhaltung und Betrieb) sind teil-weise sogar höher als die Herstellungskosten(Dietrich-Wiesbauer, 20082)).

Die ÖROK hat in zwei Studien eindrucksvoll be-legt, dass die Kosten bloß zu einem geringenTeil von den Verursachern — also jenen, diesich im Einfamilienhaus im Grünen ansiedeln —getragen werden. Mehr als 60 % bei Straßenund technischer Infrastruktur, mehr als 80 %bei sozialer Infrastruktur (mobile Pflege, Schü-

lertransporte, Kinderbegleitdienste) werdenaus öffentlichen Budgets zugeschossen (Dou-bek, 1999, 20013)). Da die Tarifgestaltung beiGebühren (Strom, Telefon, Wasser, Energie)nicht siedlungsspezifisch erfolgt, werden Mehr-kosten für die Erschließung von Einfamilien-hausgebieten auf die BewohnerInnen dichtbebauter Gebiete überwälzt.Die Siedlungsentwicklung der letzten dreißigJahre könnte somit überspitzt als “nachhaltigeVerschwendung öffentlicher Mittel mit sozialerSchieflage”, die Wohnbauförderung, die dieseEntwicklung kräftig unterstützt, könnte auchals eine Subventionierung des Klimawandelsbezeichnet werden.“Vergossene Milch” könnte eingewendet wer-den, denn die Häuser sind gebaut, die Siedlun-gen sind errichtet. Stimmt, aber in dennächsten 30 Jahren werden auf Grund des Be-völkerungswachstums und der weiter abneh-menden Haushaltsgröße wiederum 750.000 bis800.000 zusätzliche Wohnungen benötigt wer-den (Statistik Austria 20104), Hiess 20095)). Dasist immerhin ein Fünftel des derzeitigen Woh-nungsbestandes. Sowohl für die künftigenTreibhausgasemissionen, als auch für die Bela-stung der öffentlichen Haushalte wird es vonentscheidender Bedeutung sein, wo und wiediese Wohnungen errichtet werden.

Nachhaltiges Sparen mit Mehrfachdividende istmöglich! Die Milliarden, die durch eine teureSiedlungsstruktur gebunden werden, tragenweder zur Verbesserung der Wettbewerbsfä-higkeit, zur besseren Ausbildung, zur Innova-tion in Forschung und Entwicklung noch zurSicherung der sozialen und medizinischen Ver-sorgungssysteme in einer älter werdenden Ge-sellschaft bei. Dort aber fehlt das Geld, wirdbei den kurzfristigen Sparpaketen noch ge-kürzt.

Nachhaltiges Sparen mit Mehrfachdividende

Helmut Hiess istGeschäftsführer beiRosinak & Partnerund leitet das TeamRaum und Mobilität.Einer seiner Arbeits-schwerpunkte ist dieSchnittstelle zwi-schen Raumentwick-lung, Verkehr undUmwelt.

Der Autor

Durch eine abgestimmte Raum- und Infrastrukturpolitik

Quellen:1) Räumliche Struktur der PKW-Fahrleistung in der Bundesrepublik

Deutschland2) Kosten und Nutzen der Siedlungsentwicklung3) In: ÖROK-Schriftenreihe Nr. 143 und Nr. 1584) Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Österreich 2010 — 20305) In: ÖROK-Schriftenreihe Nr. 176/I

Mehr dazu auch unter:www.cipra.org/de/cc.alps/ergebnisse/compacts

(Compact Nr. 01 + 02/2010: Verkehr/Raumplanung im Klimawandel)



Sind Forschungsaktivitäten mit den Arbeitsfel-dern und dem Arbeitsalltag eines planendenund beratenden Ziviltechnikerbüros vereinbar?Welche Schwierigkeiten gibt es? Welche Ef-fekte erwarten wir uns?

Seit etwa 15 Jahren beteiligt sich Rosinak &Partner immer wieder an Forschungsprojekten.Den Einstieg dazu bildete die Kulturland-schaftsforschung (KLF), ein Programm des Wis-senschaftsministeriums, bei dem Forschungs-aufträge an inter- und transdisziplinäre Kon-sortien vergeben wurden.

In der KLF entstanden praxisorientierte For-schungsprojekte, die sich mit ökologischen,gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Her-ausforderungen und ihren Manifestationen inder Landschaft befassten. Bei der KLF arbeite-ten wir intensiv mit Universitäten und außer-universitären Forschungseinrichtungen zusam-men, beispielsweise bei der Erforschung vonZusammenhängen zwischen Infrastruktur undKulturlandschaft oder beim Thema Fast Food— Slow Food. Mit diesen Forschungsaktivitätenkonnten wir Kompetenzen aufbauen, die inden Folgejahren auch für Beratungsleistungenin Fragen der räumlichen Entwicklung ange-wendet werden konnten — beispielsweise Sze-nariotechniken und die Erstellung von Zukunfts-bildern.

In den letzten drei Jahren steht die Mobili-tätsforschung im Zentrum unserer Forschungs-aktivitäten. Wir arbeiten derzeit an mehrerenProjekten, die vom BMVIT gefördert werden.In der Programmlinie ways2go werden For-schungs- und Entwicklungsprojekte gefördert,die durch Innovationen zu nachhaltigen Mobi-litätslösungen führen sollen. Ein Beispiel istdas Projekt ITSworks, das auf der nächstenSeite dargestellt ist. Andere Projekte befassensich etwa mit Non-routine Trips — Neue Her-ausforderungen für den ÖV oder mit der Koor-dinierung von Lichtsignalanlagen für denRadverkehr. Neben unserer fachlichen Exper-tise können wir in Projekte der Mobilitätsfor-schung noch mehr einbringen: Erfahrungen mit inter- und transdisziplinä-

ren Forschungen sowie mit dem Manage-ment der Kommunikation an den Schnitt-stellen

Erfahrungen in der Verkehrsplanung Kompetenz im Projektmanagement, in der

Prozesssteuerung und Organisationsent-wicklung

Synthese und Ergebnisdarstellung mithoher sprachlicher Kompetenz.

Dennoch stellt sich manchmal die Frage, ob dieForschungsaktivitäten mit dem Alltag einesvorwiegend planenden und beratenden Unter-nehmens vereinbar sind — vor allem angesichtsder Schwierigkeit (bis hin zur Unmöglichkeit),Forschungsprojekte kostendeckend abzuwik-keln. Die geringe wirtschaftliche Effizienz dereinzelnen Forschungsprojekte ist vor allem aufdie hohen Akquisitionskosten, die unzurei-chende Anerkennung der tatsächlich anfallen-den Personalkosten sowie die mangelndeRoutinisierbarkeit der Abläufe zurückzuführen.Dazu kommt bei anwendungsorientierten Pro-jekten die geringe Förderquote, ohne dassunser Büro ein direktes Verwertungsinteresseam zu entwickelnden Produkt hätte.

Dem stehen aber langfristige Vorteile aus derForschungsarbeit gegenüber: Durch die Teil-nahme am wissenschaftlichen Diskurs erhaltenwir viele Impulse und bleiben am aktuellenStand des Wissens. Sowohl der Aufbau vonKompetenzen als auch die Bildung neuer Netz-werke können für Folgeaufträge im Bereich derPlanung und Beratung genutzt werden. Und fürmich persönlich stellt die Arbeit an For-schungsprojekten eine besonders interessanteund bereichernde Tätigkeit dar.

Für die Zukunft bleibt zu hoffen, dass die öf-fentliche Hand geeignete Programme für dieMobilitätsforschung und für Forschungen zurräumlichen Entwicklung bereitstellt. Wirhaben noch viele gute Ideen für künftige For-schungsprojekte!

Forschungsprojekte

Eva Favry ist Raum-planerin und seit 13Jahren bei Rosinak &Partner. Sie ist Ex-pertin für die Ent-wicklung ländlicherRegionen und seitJahren mit der Ent-wicklung und Lei-tung von innovativenForschungsprojektenbetraut.

Die Autorin

Welchen Stellenwert haben sie in einem ZT-Büro?

ITSworks Testlabor



In einigen europäischen Stadtregionen wurdenin den letzten Jahren multimodale Verkehrsin-formationssysteme eingerichtet, die einen Ver-gleich der Reisezeiten verschiedener Verkehrs-mittel erlauben. In der “Vienna Region” (Wien,NÖ, Burgenland) steht seit Juni 2009 der Rou-tenplaner www.AnachB.at zur Verfügung. Erwird nicht nur als Dienstleistung betrachtet,sondern ist auch mit verkehrspolitischen Er-wartungen verbunden und soll ein umweltver-träglicheres nachhaltigeres Verkehrsverhaltenfördern. Diese Erwartung beruht auf der An-nahme, dass durch die Schließung bestehenderInformationslücken rationalere Modal-Split-Entscheidungen zugunsten des öffentlichenVerkehrs und des Radverkehrs gefördert wer-den.

Die Wirkung von multimodalen Verkehrsinfor-mationssystemen auf das Verkehrsverhaltenwurde bislang aber noch nicht systematisch er-forscht — mit dem Forschungsprojekt ITSworksbetraten wir Neuland. Wir untersuchten amBeispiel von AnachB.at, wie Verkehrsinforma-tionssysteme genutzt werden und wie das Ver-kehrsverhalten davon beeinflusst wird. Ineinem interdisziplinären Team fanden wir Ant-worten auf die Leitfrage: Wie kann das Poten-zial von AnachB.at im Sinne der Reduktion vonUmwelt- und Klimabelastungen ausgeschöpftwerden?

Das Forschungsprojekt ITSworks umfasste fol-gende Arbeitsschritte: Aufbereitung von Wissen zum Mobilitäts-

verhalten und zur Zukunft intelligenterVerkehrsinformationssysteme.

Fokusgruppen zur der bisherigen Nutzungvon AnachB.at, Analyse des Web-Auftritts

Testlabor: Vierzig Testpersonen wendetenAnachB.at zwei Wochen lang an; sie doku-mentierten ihr Verkehrsverhalten und teil-ten ihre Erfahrungen in einem Gruppen-interview mit.

Erstellung von Wirkungsszenarien, Quanti-fizierung der Verkehrs- und Umweltwirkun-gen in der Region.

Schlussfolgerungen und Empfehlungen fürdie Praxis.

Ein besonderes Anliegen war uns die gute Zu-sammenarbeit zwischen den beteiligten Diszi-plinen; in vier transdisziplinären Workshopswurden Ergebnisse reflektiert.

Es zeigte sich, dass AnachB.at derzeit kaumnoch positive Verkehrs- und Umweltwirkungenhervorbringen kann — dazu ist es noch viel zuwenig bekannt. Aber das Potenzial ist hoch: imMaximal-Szenario können 6 % der PKW-Fahrtenauf andere Verkehrsmittel verlagert werden.Wenn multimodale Verkehrsinformationssy-steme ein umweltverträgliches Verkehrsver-halten stärken sollen, so müssen sie einerseitsweite Verbreitung finden, andererseits müssensie verschiedene Zielgruppen in geeigneterWeise zum umweltschonenden Verkehrsverhal-ten motivieren. Dazu ist es notwendig, dass dieVerlässlichkeit und die Usability verbessertwerden, beispielsweise durch eine stärkerePersonalisierung der Services. Darüber hinauskönnen nur gezielte Marketingstrategien dafürsorgen, dass multimodale Verkehrsinformati-onssysteme von breiten Bevölkerungsschichtengenutzt werden.

ITSworks

ITSworks, ein Projekt im Rahmen der For-schungsförderung des BMVIT (Programmlinieways2go). Wir leiteten das Forschungsteam,organisierten den inter- und transdisziplinärenAustausch und entwickelten die Wirkungssze-narien.Das Projektteam: Helmut Hiess, Eva Favry,Werner Rosinak sowie 7 Partnerorganisationen.Nähere Informationen finden Sie auf unsererHomepage http://www.rosinak.atProjektlaufzeit: März 2009 bis Oktober 2010

Information

Intelligente Verkehrssysteme wirken!



Die 60 km lange Eisenbahnstrecke von Linznach Summerau wird modern und nahver-kehrsgerecht ausgebaut. Das UVP-Verfahren istim Laufen, mit einer Inbetriebnahme ist2015/2016 zu rechnen.

Die Eisenbahnstrecke Linz — Summerau ist eineZweiglinie des TEN-Korridors 22 Athen — So-phia — Budapest — Wien — Prag — Nürnberg —Dresden. Dieser Eisenbahnkorridor ist aucheine wichtige Nord-Südverbindung in Öster-reich. Weiters verbindet die Strecke den Ver-kehrsknoten Linz mit Tschechien und erfüllteine wichtige Funktion im Nahverkehr für dieRegion des östlichen Mühlviertels. Für die Wirt-schaft hat der Verkehrsweg einen hohen Stel-lenwert, vor allem für den Gütertransport zurVOEST.

Der Ausbau der Bahnlinie zwischen Linz undSummerau wurde im September 2009 miteinem Finanzierungsvertrag zwischen der Bun-desregierung Österreichs, dem Land Ober-österreich und der ÖBB beschlossen — als Teildes Konjunkturprogrammes 2009. Ziel ist eineErhöhung der Streckenkapazität und der Takt-frequenz im Personennahverkehr. Durch dasVorhaben und die erwartbaren Verlagerungsef-fekte im Modal-Split wird ein "Nullwachstum"des Straßenverkehrs auf den zugehörigen Ver-kehrsachsen angestrebt.

Hauptbestandteile des Projekts sind der selek-tive zweigleisige Ausbau zwischen der Halte-stelle Linz-Franckstraße und der HaltestelleSt. Georgen an der Gusen sowie der Umbau derBahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefer-markt, Freistadt und Summerau.

Im Planungsraum wird für die Umweltverträg-lichkeitserklärung prinzipiell zwischen „Beur-teilungsraum zum Antragsgegenstand“ und„Beurteilungsraum“ unterschieden: Der Beurteilungsraum zum Antragsgegen-

stand umfasst jene Abschnitte, in denenbauliche Änderungen geplant sind. Hierwerden sowohl die Auswirkungen der Bau-maßnahmen als auch jene des Bahnbe-triebs untersucht.

Im übrigen Beurteilungsraum werden keinebaulichen Änderungen durchgeführt. Eswerden lediglich jene Auswirkungen darge-stellt und bewertet, die sich aus der Kapa-zitätserhöhung der Gesamtstrecke erge-ben.

Rosinak & Partner bearbeitet im Rahmen die-ser Umweltverträglichkeitsprüfung folgendeUVE–Fachbeiträge: Verkehr (Straßenverkehr, Fahrgastaufkom-

men, induzierter Verkehr, P&R–Stellplätze,Baustellenverkehr)

Schalltechnik (Immissionen aus dem Zug-verkehr, induzierter Straßenverkehr, P&R–Anlagen, Bauphase)

Luftschadstoffe (Immissionen aus dem Zug-verkehr, induzierter Straßenverkehr, P&R–Anlagen, Bauphase)

Dabei werden entsprechend dem UVP–Prüf-schema der Ist-Zustand analysiert, die Auswir-kungen aus dem Streckenbetrieb und aus denBautätigkeiten abgeschätzt und Maßnahmenzur Vermeidung und Verminderung nachteiligerAuswirkungen des Vorhabens auf die Umweltbeschrieben.

UVP-Verfahren Linz — Summerau

Im Rahmen der UVP Linz-Summerau betreuenwir die Fachbeiträge Verkehr, Schalltechnikund Luftschadstoffe.Projektteam: Karl Schönhuber, Clemens Fritz-sche, Joachim Jira, Christhoph Kammlander,Marianne Leitgeb-Zach, Zeljka Musovič-Doboš, Adelheid Schönhuber, Gregor Stadler,Christa ThellProjektlaufzeit: 2010/2011

Information

Selektiver zweigleisiger Ausbau der Eisenbahnstrecke



In Kooperation mit der Stadt Wien setzte dieFirma SPAR mit dem Projekt "Bike & Buy" eineInitiative zur Förderung des Radverkehrs. Bei115 SPAR-Filialen in Wien können RadfahrerIn-nen ihren Drahtesel jetzt komfortabel an Fahr-radbügeln parken. Insgesamt hat SPAR 650neue Fahrradstellplätze errichtet. Rosinak &Partner zeichneten für die Planung der Radab-stellplätze und das Projektmanagement ver-antwortlich.

Die Errichtung der SPAR-Fahrradbügel hat Vor-bildcharakter, oft wird bei Geschäften nur anPkw-Stellplätze gedacht oder es kommen un-taugliche Radständer zum Einsatz. Die SPAR-Fahrradständer zeigen den Kunden, dass sie alsRadfahrerInnen willkommen sind und leisteneinen wichtigen Beitrag zur Förderung des Rad-verkehrs in Wien.

Bei der Planung der Radständer war die Nähezum Eingang der SPAR-Märkte das wichtigsteKriterium. Beim Großteil der Filialen wurdedieses Ziel erreicht. Eine besondere Heraus-forderung waren die Genehmigungen für SPAR-Radständer im öffentlichen Straßenraum. EineZustimmung für Radständer anstelle einesPkw-Stellplatzes zu bekommen, bedurfte zumTeil viel Überzeugungskraft und Hartnäckigkeitbei den Verhandlungen. Bei einigen Standortengab es Einsprüche der Bezirksvertretungen, esist derzeit offen, ob dort SPAR-Radständer rea-lisiert werden können.

Die Errichtung der SPAR-Radständer ist Teileines 6-Punkte Programmes von SPAR für nach-haltige Einkaufsmobilität. Damit gewann SPARmit den Projektpartnern Wien Energie und Ro-sinak & Partner den VCÖ-Mobilitätspreis Wien2010. Bei 30 SPAR-Filialen gibt es E-Tankstel-len für Elektro-Fahrräder, der Strom dafür wirdaus Solarenergie gewonnen. Angestellte vonSPAR erhielten einen 100 Euro Gutschein fürden Kauf eines Elektro-Fahrrads. Mit dem Ver-kauf eines Radler-Weckerls, von Fahrradkör-ben, Fahrradschlössern und kostengünstigenElektrofahrrädern rückte das Unternehmen dasThema Radfahren & Einkaufen verstärkt in dasBewusstsein der KundInnen.

Das Potenzial für Einkaufen mit dem Fahrradin Wien ist groß und noch lange nicht ausge-schöpft. Laut einer Studie der ARGUS-Steier-mark können bei Lebensmittelgeschäften 87 %der Einkäufe mit einem Fahrradkorb transpor-tiert werden. Bei 12 % der Einkäufe wäre einFahrrad-Anhänger notwendig und nur jederhundertste Einkauf ist so groß, dass ein Autounerlässlich ist.

Gemeinsam mit Thomas Madreiter (Stadt WienMA 18) und Bernhard Payer (SPAR) präsentierteMichael Szeiler Bike & Buy bei der Velo CityGlobal 2010, der ersten weltweiten Fahrrad-konferenz in Kopenhagen. Das Projekt wurdevon der internationalen Fahrrad-Communitymit großem Interesse aufgenommen.

Spar — Wiender Hauptstraße

Bike & Buy

SPAR beauftragte uns mit der Planung derFahrradständer, sowie mit der fachlichen undorganisatorischen Begleitung bei der Errich-tung dieser.Projektbearbeiter: Michael SzeilerProjektlaufzeit: 2009 bis 2010

Information

Eine Initiative von SPAR zur Förderung des Radverkehrs

Spar — Zentagasse: Elektrotankstelle



Die Richtlinie „Überprüfung der Anlagever-hältnisse von Straßen“ (ÜAS, RVS 03.01.11) derForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehraus dem Jahr 1995 beschreibt ein Verfahrenzur Überprüfung, ob ein Straßenabschnitt denverkehrlichen Anforderungen entspricht. Die-ses Verfahren sollte durch ein zeitgemäßes er-setzt werden, das den Verkehrsablauf und dieVerkehrsqualität zutreffend beschreibt und dieverkehrlich und wirtschaftlich angemesseneBemessung von Straßen ermöglicht.

Das Ziel des Projekts war eine wissenschaftlichabgesicherte Grundlage zur Beurteilung desVerkehrsablaufs an Straßen, als Basis für eineneue Richtlinie. Die methodische Vorgangs-weise umfasst einerseits die Analyse interna-tionaler Regelwerke und einschlägiger Fach-publikationen und andererseits die Entwick-lung neuer Verfahren auf einer empirischenBasis. Es wurden verschiedene Aspekte behan-delt, die in inhaltlich zusammenhängendenund aufeinander aufbauen Arbeitspaketen be-arbeitet wurden:

Das Anspruchsniveau einer Straße hängtvorrangig von ihrer Verbindungsfunktionab. Basierend auf vorliegenden Systemenwurde einen neues Verfahren zur Kategori-sierung von Straßen entwickelt. Dieses er-möglicht die Bestimmung der Kategorieeiner Straße und des daraus folgenden An-spruchsniveaus an die Verkehrsqualität.

Als Maßzahlen zur Beurteilung der vorhan-denen Verkehrsqualität auf einer Straßekönnen verschiedene Kenngrößen, wie bei-spielsweise die Fahrgeschwindigkeit oderdie Verkehrsdichte verwendet werden. DieEntwicklung der Bemessungsmethode zielteauf die Identifikation geeigneter Kriterienzur Beurteilung des Verkehrsablaufs undder Verkehrsqualität ab.

Bei der Verfahrensanalyse wurden vorhan-dene Berechnungsverfahren hinsichtlichder verwendeten Methoden und der Ergeb-nisse analysiert und miteinander vergli-chen. Am Ende der Analyse zeigte sich, dassdie Adaptierung eines bekannten Verfah-rens nicht ausreicht und ein neues Bemes-sungsverfahren zu entwickeln ist.

Als Basis für das neue Bemessungsverfah-ren wurden die Querschnittsdaten von über30 Dauerzählstellen ausgewertet. An 14Straßenabschnitten wurde streckenbezo-gen gemessen. Erhoben wurden die Ver-kehrsstärke, die Verkehrszusammensetzung

und die Geschwindigkeiten sowie die Anla-geverhältnisse.

Zur Entwicklung des neuen Bemessungsver-fahrens wurden die erhobenen Verkehrsda-ten aufbereitet und analysiert. Mittelsmultivariater Regressionsberechnungenwurden die Kenngrößen des Verkehrsab-laufs und die auf sie wirkenden Einfluss-größen bestimmt. Das neue Bemessungs-verfahren ermöglicht es, aus den Anlage-verhältnissen einer Straße und der Ver-kehrsstärke die mittlere Fahrgeschwin-digkeit zu berechnen, die als zentrales Kri-terium zur Beurteilung der Qualität desVerkehrsablaufs dient.

Die Ergebnisse des neuen Bemessungsver-fahrens wurden mittels Validierungsrech-nungen mit dem tatsächlichen Verkehrs-zustand verglichen. Die Ergebnisse zeigeneine gute Übereinstimmung der Werte.

Der Projektbericht enthält auch einen Entwurffür eine neue Richtlinie zur Beurteilung desVerkehrsablaufs an Straßen. Dieser wird vomFSV-Arbeitsausschuss „Anforderungsprofile anStraßen“ in seine endgültige Form gebracht.Ein auf dem Projektbericht basierendes Merk-blatt wird die Kategorisierung von Straßennet-zen behandeln.

Beurteilung des Verkehrsablaufes an Straßen

Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr,Innovation und Technologie im Rahmen derösterr. Straßenforschung und Asfinag.Projektpartner: ibv-Fallast, Snizek + PartnerVerkehrsplanung GmbH.Projektteam: Karl Menšik, Karl SchönhuberProjektlaufzeit: 2008 bis 2010

Information

Entsprechen Straßen den verkehrlichen Anforderungen?



Dort, wo noch vor kurzer Zeit das Hauptauf-nahmegebäude des Wiener Südbahnhofs stand,entsteht das neue Headquarter der ErsteGroup: der Erste Campus. Der Standort isteiner der prominentesten im Stadtentwick-lungsgebiet Hauptbahnhof Wien. Der ErsteCampus wird Platz für etwa 4.800 Beschäftigtebieten.

Im Jahr 2007 wurde für das Projekt Erste Cam-pus ein städtebaulicher Wettbewerb in zweiStufen ausgelobt. Rosinak & Partner hat dafürdie verkehrlichen Rahmenbedingungen aufBasis der Planungen für das Stadtentwick-lungsgebiet Hauptbahnhof Wien zusammenge-stellt. Die Jury wurde bei der Beurteilung undAuswahl des Siegerprojektes von uns durch dieVorprüfung der Wettbewerbsbeiträge im Fach-gebiet Verkehr beratend unterstützt.

Als Sieger aus dem Wettbewerb gingen henkeund schreieck Architekten hervor. Im Jänner2009 begann die Zusammenarbeit im Pla-nungsteam mit ArchitektInnen, StatikerInnen,LandschaftsplanerInnen, GebäudetechnikerIn-nen, BauphysikerInnen, KüchenplaneriInne undWindkomforttechnikerInnen für die Ausarbei-tung des Vorentwurfs. Rosinak & Partner tratdabei vornehmlich als Berater für die Planun-gen der Garage, des Ladehofs, der Außenanla-gen und des Fahrradraumes auf. Dabei wurdendie Verkehrsorga- nisation der Garage, die Pla-nung der Abfertigungsanlagen in Lage und Ka-pazität sowie die Erschließung über Rampenfür Fahrräder, Pkw und Lkw konkretisiert. MitSchleppkurvenuntersuchungen wiesen wir dieBefahrbarkeit für Bemessungsfahrzeuge inPkw- und Lkw-Kategorien sowie auch für Spe-zialfahrzeuge in den internen Ver- und Entsor-gungsgängen nach.

Mit einer Verkehrs-, einer Luftschadstoff- undeiner schalltechnischen Untersuchung erstel-len wir die erforderlichen Gutachten für diebaurechtliche Genehmigung des Projekts.

Als Berater ist es auch unsere Aufgabe, Fragenunserer Auftraggeber zum verkehrlichen Um-feld des Projekts zu beantworten. So wurdenetwa Abschätzungen getroffen, mit welchenLinien des öffentlichen Verkehrs wie viele Be-schäftigte an- und abreisen oder welche Ver-kehrsströme im motorisierten Individual-verkehr im Umfeld zu erwarten sind.

Bei derartigen Großprojekten für einen Unter-nehmensstandort bietet Rosinak & Partnerauch eine Beratung für betriebliches Mobili-tätsmanagement an. Dabei wird untersucht,wie die Beschäftigten und Kunden des ErsteCampus ihre Wege nachhaltig und wirtschaft-lich vertretbar zurücklegen können. In der Pla-nung werden dafür bereits bauliche Vor-kehrungen getroffen, wie im Beispiel des ErsteCampus ein Fahrradraum für ca. 260 Fahrrä-der. Aber auch durch betriebliche Anreize fürdie Nutzung von öffentlichen Verkehrsmittelnkann die Erste Group zeigen, dass sie Verant-wortung für die Menschen und deren Umweltübernimmt.

Erste Campus

Immorent-Rialto Grundverwertungsgesellschaftm.b.H. beauftragte uns mit der verkehrlichenund verkehrsplanerischen Beratung.Wir fungierten darüber hinaus als Gutachterfür Verkehr, Luftschadstoffe und Schall.Projektteam: Oliver Wurz, Katharina KühneProjektlaufzeit: seit 2007

Information

Ein Großprojekt am Areal des neuen Hauptbahnhofs Wien

Dort, wo heute noch eine riesige Baustelle ist, entsteht derWiener Hauptbahnhof mit einem Geschäfts-, Büro- und Wohnviertel.



Die Presse im Jänner 2010Citymaut: Wo? Wie? Wann? Warum?Schützenhilfe kam vom Verkehrsplaner WernerRosinak, der für die Stadt den Masterplan Ver-kehr mitentwickelt hatte (dort wird die City-maut ausgeschlossen). Er spricht sich aber fürdie Einrichtung von Umweltzonen nach deut-schem Vorbild aus. �

derStandard.at im Jänner 2010"Bregenz hat sich ein Zentrum verdient"Ihre Mitte finden soll die Stadt rund um denKornmarktplatz. Interessengruppen, Anrainer,interessierte Bürgerinnen und Bürger sollen inmoderierten Veranstaltungen ihre Ideen undWünsche zur Innenstadtgestaltung äußern. Fürdie Moderation wurden zwei konflikterprobteBeteiligungsprofis engagiert: Architekt MichaelEmmenegger aus Zürich und LandschaftsplanerWolfgang Pfefferkorn aus Wien.

orf.at im Februar 2010City-MautDetails zu einer City-Maut will VerkehrsstadtratRudolf Schicker (SPÖ) erst ausarbeiten, wennes bei der Volksbefragung ein Ja dazu gegebenhat. Verkehrsplaner Werner Rosinak lehnt eineCity-Maut ab, er will stattdessen Umweltzonen.

Rosinak spricht sich für die Einrichtung vonUmweltzonen für ganz Wien nach deutschemVorbild aus: “Über Umweltzonen nachzuden-ken, lohnt auf jeden Fall. Auf spezifische Fahr-zeuggruppen hinzugehen, die in einigeStadtgebiete nicht mehr einfahren können, istsicher ein möglicher Weg.” �

Krone im Mai 2010Kein Wachstum ohne AusländerOhne massiven Zuzug aus dem Ausland, gibt esim steirischen Zentralraum (Graz, Graz-Umge-bung, Voitsberg) kein Bevölkerungswachstum.Im Gegenteil — die Bevölkerung könnte sogarum fünf Prozent schrumpfen.“Das Problem ist kein rein steirisches. In ganzEuropa sieht die Situation ähnlich aus”, weißHelmut Hiess von Rosinak & Partner, der dieStudie für das Land Steiermark erstellt hat. �

ARGUS im Juni 2010Bike & Buy: Rad-Parkplätze bei SPAR“Die Errichtung der SPAR-Fahrradbügel hat Vor-bildcharakter”, betont Michael Szeiler, Pro-jektleiter bei Rosinak & Partner, “oft wird beiGeschäften nur an Pkw-Stellplätze gedachtoder es kommen untaugliche Radständer zum

Einsatz. Die SPAR-Fahrradständer zeigen denKunden, dass sie als RadfahrerInnen willkom-men sind und leisten einen wichtigen Beitragzur Förderung des Radverkehrs in Wien. Bike &Buy von SPAR wurde bei der Velo City Global2010, der weltgrößten Fahrradkonferenz in Ko-penhagen, als Best Practice präsentiert.” �

derStandard.at im Juli 2010Was braucht es für mehr Alltagsradler?Als Distanz (für eine “Grüne Welle” für Rad-fahrer) in Wien würde sich zum Beispiel dasGebiet Reichsbrücke bis Urania anbieten. Kon-kret ausgearbeitete Vorschläge, zum Beispielin Form einer Diplomarbeit, gebe es schon,meinte Verkehrsplaner Michael Szeiler von Ro-sinak & Partner. �

Wiener Zeitung.at im August 2010Städter-Glück und Pendler-PechVerkehrsexperte Werner Rosinak über man-gelnde Kooperation, Individualismus und dasGlück der Nachhut im Interview mit WalterHämmerle.Werner Rosinak: “Für sich genommen hat dieStadt keine überwältigenden Verkehrspro-bleme, die haben sich längst regionalisiert undins Umland verlagert.” �

oekonews.at im September 2010Betriebliches Mobilitätsmanagement stattPkw-Stellplätze“Das Beispiel INFICON zeigt, wie alle von be-trieblichem Mobilitätsmanagement profitierenkönnen” ist Michael Szeiler überzeugt.”Es ent-steht eine Win-Win-Situation für das Unter-nehmen, die Beschäftigten und die Umwelt.Wir sind gerade dabei, österreichischen Firmenden Nutzen von betrieblichem Mobilitätsma-nagement näher zu bringen und wünschen unsviele Nachahmer von INFICON.” �

ORF-Report Nov 2010 vom 9.11.2010Gesamtverkehrskonzept, Werner Rosinak:“Es gibt für die Verkehrssicherheit ein Konzept,für die Infrastruktur ein Konzept, aber einenÜberbau über alle Felder der Verkehrspolitikgibt es nicht. Ich glaube, dieser Überbau wäresehr gut, um Umwelt- und Verkehrspolitik zuverschränken, und das nicht in getrennten Res-sorts selbstständig tun zu lassen.” �

Medien berichten



Human RessourcesDie Zahl unserer MitarbeiterInnen stieg in denletzten Jahren leicht an. Seit 2010 unterstüt-zen zusätzlich unser Team: Maria Mitzner,Landschaftsplanerin, Gregor Stadler, Studentdes Bauingenieurwesens am FH Campus Wiensowie Christa Leidenfrost als Buchhalterin undControllerin. Wir beglückwünschen SnejanaNenkova-Bruntsch zur Geburt ihrer zweitenTochter Lilia; sie ist bis Juni 2012 in Karenz.Angelo Mazza, Ines Berndorfer und DorisKaraffa haben unser Unternehmen verlassen,wir wünschen allen weiterhin viel Erfolg für dieZukunft. Karin Gruber ist bis Juli 2011 in Bil-dungskarenz und widmet sich ihrem Meteoro-logie-Studium.

Ein Fest im HerbstAm 1. Oktober 2010 feierten wir unser erstesHerbstfest in neuem Ambiente. Das Wettermeinte es gut mit uns, die hausgemachte Musikund unser Wissensquiz bescherten den 150 Gä-sten einen schönen und gemütlichen Herbst-abend.

Different gears — same destinationRadfahren ist in aller Munde! Bei der Velo Cityin Kopenhagen holten wir uns Inputs aus ande-ren Städten und Ländern, diskutierten mit in-ternationalen ExpertInnen und brachten vielekonkrete Projektideen mit nach Hause. In einerinternen Arbeitsgruppe setzen wir uns seithermit Fragen und Projekten zum Thema Radfah-ren und der Radverkehrsplanung auseinander.

First Vienna Cycle QuestAn einem sonnigen Nachmittag im Juli ließensich einige MitarbeiterInnen auf eine Entdek-kungsreise der anderen Art ein. Zwei Teamstraten im Wettstreit um den Cycle Quest Cupan. Auf der Tour durch die Bezirke gab es Wis-sensfragen und auch einige verkehrsplaneri-sche Aufgaben zu erfüllen. Insgesamt waren

wir drei Stunden unterwegs, das Siegerteamwurde mit einem Pokal gekürt.

Best Practice im FürstentumDas mehrfach ausgezeichnete betriebliche Mo-bilitätsmanagement der INFICON AG führte EvaFavry und Michael Szeiler sowie AngelikaWinkler (Stadt Wien) in die 4.500 Einwohner-Gemeinde Balzers in Liechtenstein. Der Mess-geräte-Hersteller INFICON motiviert seine 200Beschäftigten seit Jahren erfolgreich dazu,ihre Wege zur Arbeit umweltfreundlich zurück-zulegen. Dadurch ersparte man sich die Er-richtung eines zweiten Tiefgaragen-Geschoßesund damit jährlich 120.000 Schweizer Franken.Ein hervorragendes Beispiel für betrieblichesMobilitätsmanagement, das auch funktioniert!

ArchitekturwettbewerbeIm Team mit grundstein architekten undbauchplan gewann Rosinak & Partner einen An-erkennungspreis beim Wettbewerb für die Ge-staltung der Fußgängerzone Meidlinger Haupt-straße.Gemeinsam mit Boris Podrecca und Maria Au-böck gewannen wir außerdem den städtebau-lichen Wettbewerb am Franz-Zeller-Platz inKrems. Die Jury würdigte den Beitrag als "kon-sequenten und höchst ambitionierten Entwurfzur Entwicklung der Stadt Krems“.

Rust 2010Beim diesjährigen FSV-Seminar in Rust widme-ten wir uns dem Thema Mobilitätspolitik undMobilitätskonzepte. Wir gingen der Frage nach,ob Österreich ein bundesweites Mobilitätskon-zept braucht? Was erwarten sich die Bundes-länder davon? Was wäre Gegenstand undAufgabe einer Mobilitätspolitik? Wichtige In-puts kamen von Ueli Balmer aus der Schweiz,Karl Heinz Rüdisser aus Vorarlberg und HeleneKarmasin, die uns anhand ihres Angst-Lust-Sinn-Konzeptes Ideen zur Vermittlung ver-kehrspolitischer Visionen brachte. Wiederwaren es zwei spannende und fachlich interes-sante Tage am Neusiedlersee!

Wir berichten


Rosinak & Partner sind

Monique Altkind, Felix Beyer, Bernhard Bleier, Michael Ebner, Eva Favry, Barbara Fluch, Clemens Fritzsche, Karin Gruber,Sandra Hartl, Helmut Hiess, Karl Hummer, Joachim Jira, Christoph Kammlander, Doris Karaffa, Roland Kranabeter,Katharina Kühne, Christa Leidenfrost, Marianne Leitgeb-Zach, Karl Menšik, Maria Mitzner, Behruz Moradi, ŽeljkaMusovič-Doboš, Snejana Nenkova-Bruntsch, Wolfgang Pfefferkorn, Philip Rosinak, Werner Rosinak, Adelheid Schönhuber,Karl Schönhuber, Gregor Stadler, Michael Szeiler, Christa Thell, Werner Vogt, Irene Wallner, Jana Weber, AndreaWeninger, Oliver Wurz


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Ausbildung - Rosinak...2 Jahresbericht2010 Impressum Herausgeber Rosinak&PartnerZTGmbH Schloßgasse11,1050Wien Tel.:01/5440707 Fax:01/5440727 [email protected] Redaktion WernerRosinak,AndreaWeninger