Automobile

Dossiervoitureshybrides

Mocassins, leçondeconduite

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DansleMuséePorsche

2 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

SOMMAIRE

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OS:

LDD

Editeur Le Temps SAPlace Cornavin 3CH-1201 Genève

Président du conseild’administrationStéphane Garelli

DirecteurRédacteur en chefJean-Jacques Roth

Directrice adjointeValérie Boagno

Rédactrice en chefdéléguée aux hors-sériesIsabelle Cerboneschi

Rédacteur responsabledu hors-série AutomobileLuc Debraine

RédacteursStéphane BonvinOlivier DessibourgHenry PlouïdyDenis Robert

PhotographiesLDDLuc Debraine

IllustrationsChristian Stuker

Réalisation, graphismeFrançoise Comba AbboubChristine ImmeléPatrick Thoos

PhotolithoPatrick Thoos

CorrectionVirginie Jaton

Responsable productionNicolas Gressot

Internetwww.letemps.chChristine Salvadé

CourrierCase postale 2570CH-1211 Genève 2Tél. +41-22-799 58 58Fax +41-22-799 58 59

Publicité Le Temps MediaCase postale 2564CH-1211 Genève 2Tél. +41-22-799 59 00Fax +41-22-799 59 01Directrice: Marianna di Rocco

ImpressionZollikofer AG, Saint-Gall

La rédaction déclinetoute responsabilité enversles manuscrits et les photos noncommandés ou non sollicités.Tous les droits sont réservés.Toute réimpression, toute copiede texte ou d’annonce ainsi quetoute utilisation sur des supportsoptiques ou électroniques estsoumise à l’approbation préalablede la rédaction. L’exploitationintégrale ou partielledes annonces par des tiersnon autorisés, notammentsur des services en ligne,est expressément interdite.ISSN: 1423-3967

Prototype d’une Peugeotélectrique, la minuscule BB1.

Le Musée Porsche de Stuttgartvu par le graphisteet artiste suisse Christian Stuker.

4 à 6 Les hybrides à la conquête des routesLe duo essence-électrique ou diesel-électrique prend son essor.Par Luc Debraine et Olivier Dessibourg

8 et 9 Le Salon de FrancfortLes nouveautés du grand rendez-vous biennal en Allemagne.Par Luc Debraine

10 et 11 Bon marché ou de seconde mainAnalyse du marché des voitures les plus accessibles.Par Denis Robert

12 Puissance plus que suffisanteDouble turbo, injection directe, huit vitesses, couplede locomotive: le V12 de la BMW 760i est un sommetdans son genre. Par Luc Debraine

14 Zéro blessure dans une voitureDans dix ans, espère Volvo, plus aucune de ses voituresne blessera ou ne tuera ses occupants. Réaliste? Forfanterie?Par Luc Debraine

15 Passions partagéesLes Saab de naguère et la Nissan GT-R d’aujourd’huiont en commun de susciter une étonnante ferveur.Par Luc Debraine

18 Audi, 100 ans de designLa marque aux anneaux s’est toujours distinguée par son style.Par Luc Debraine

20 Du sur-mesureAvec les programmes d’individualisation, la voiture particulièreporte bien son nom. Florilège des tendances du moment.Par Henry Plouïdy

21 Un cabriolet raffiné à l’extrêmeDernier venu dans la gamme Infiniti, le modèle G37 Cabriopousse loin la sophistication technologique et stylistique.Par Luc Debraine

22 Le cheval de bataille d’OpelDe nombreux constructeurs sont contraints à tout misersur un seul produit. Pour l’ex-filiale allemande de GM, c’estl’Astra qui fait bouillir la marmite. Rencontre avec son designer.Par Henry Plouïdy

24 et 25 A la découverte du Musée PorscheVisite du temple de la marque de Stuttgart, dont l’architectureet la muséographie ont été conçues pour évoquer, avant tout,les idéaux de Ferdinand Porsche.Illustrations: Christian Stuker

26 Mini GraffitiA l’occasion des 50 ans de la célèbre puce des villes,et à la demande de son importateur en Suisse, dix artistesont réinterprété à leur guise la carrosserie de la Mini.Par Luc Debraine

28 Jack HeuerRencontre avec l’ancien dirigeant de la marque,artisan d’un partenariat décisif il y a 40 ans avec le mondede la compétition automobile.Par Luc Debraine

30 et 31 Mocassins, leçon de conduiteIls étaient ringards, ils redeviennent tendance,pieds au plancher. Revue des réincarnations contemporainesdes chaussures en peau des Indiens algonquins.Par Stéphane Bonvin

Nouveautés 8 et 9 Cabriolet 21Histoire 15 Figuration 26 Pieds au plancher 30 et 31

ÉDITO

Hybridations

Par Luc DebraineD

R

Au récent Salon automobilede Francfort, le patron deRenault-Nissan promettait lavoiture électrique pour bien-tôt. «Notre monde fait face àun défi environnementalmajeur, martelait CarlosGhosn. Nous ne pouvons plusnous permettre de suivre unepolitique des petits pas.» Et depromettre que les quatrevoitures électriques dévoiléesà Francfort seraient commer-cialisées entre 2011 et 2012.Demain.

Frondeuse, fonceuse, cetteattitude tranchait avec la pru-dence des constructeurs alle-mands sur le même enjeu. LesVW, Audi et Mercedes présen-taient certes des prototypes devéhicules 100% électriques ausalon. Mais ils se gardaientbien de brûler les étapes. VWenvisage de lancer sa petite à

l’horizon 2013, mais préciseque ce genre de véhicule auraencore besoin d’années detests, de travail sur les coûts etde stations de recharge avantde séduire les foules. Peut-êtrevers 2020.

Impossible de dire à l’heureactuelle quand démarreravraiment la voiture électrique.Qui aurait prédit en 1905, àpart Henry Ford lui-même, etencore, que l’automobile àessence destinée aux massesserait lancée trois ans plustard avec un succès phénomé-nal? Quelle sera la Ford T élec-trique du futur?

L’attitude précautionneuse desmarques allemandes, doubléed’une inébranlable confiancedans leurs talents d’ingé-nieurs, montre que l’automo-bile est aussi un objet culturel.

Elle reflète des valeurs et desidéaux. Une psyché.

A preuve les surpuissantsmodèles hybrides qui trô-naient avec orgueil sur lesstands de BMW et de Merce-des dans la Messe de Francfort.Ces monstres électromécani-ques pèsent dans les deuxtonnes, affichent 300 ou400ch, et filent à 250 km/h surles Autobahnen. Par rapportaux modèles dont elles sontissues, ces hybrides font tout à20%: consommation et éma-nations polluantes en baissede 20%, mais puissance et prixde vente en hausse de 20%.

Bien sûr, le label «hybride» estaussi une stratégie de marke-ting. Celle-ci consiste à vendrequelques centimètres cubesde bonne conscience auxutilisateurs de 4x4 ou de berli-

nes. Reste que des prototypesde BMW et de Mercedes avan-cent des performancesétonnantes. La BMW Visionhybride passe de 0 à 100 km/hen moins de 5 secondes, touten ne consommant que3,7l/100km. De son côté, laMercedes S500 hybride rechar-geable prétend être plus éco-nome et plus propre qu’uneminuscule Smart cdi. Ces chif-fres impressionnants, quidevront être confirmés lors dela commercialisation de cesvaisseaux de l’asphalte, mon-trent le potentiel des motorisa-tions essence-électrique. Les-quelles, chose rare, confirmentla prédiction du début de laprésente décennie: l’hybrida-tion est une technologie detransition. Comme un meilleurdes mondes à l’usage du tempsprésent, en attendant mieux.

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IMONIO MUNDIAL

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pour l’éducation,la science et la culture

Centre dupatrimoine mondial

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4 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

HYBRIDES

La Toyota Prius revendique son statut de technologie «avancée» et le fait payer cher, notamment en ce qui concerne les options.

Fiche techniqueHonda InsightConception: voiture familialeà cinq portes(avec hayon arrière)Dimensions: 4,4 m de longueur,1,9 m de largeur,1,4 m de hauteurMoteur à essence: quatrecylindres 1,3 litre de 88 chà transmission variable continueMoteur électrique: 10 kWType d’hybridation: mild hybridPuissance combinée: 98 chO à 100 km/h: 12,4 secondesVitesse maximale: 182 km/hConsommation moyenne:4,6 l/100 kmEmissions de CO2: 101 g/kmEtiquette énergie: APrix de base: 28 800 francs

Fiche techniqueToyota PriusConception: voiture familialeà cinq portes(avec hayon arrière)Dimensions: 4,4 m de longueur,1,7 m de largeur,1,5 m de hauteurMoteur à essence: quatrecylindres 1,8 litre de 99 ch àtransmission variable continueMoteur électrique: 60 kWType d’hybridation: full hybridPuissance combinée: 136 ch0 à 100 km/h: 10,4 secondesVitesse maximale: 180 km/hConsommation moyenne:3,9 l/100 kmEmissions de CO2: 89 g/kmEtiquette énergie: APrix de base: 38 900 francs

Lancée la première au prin-temps, la seconde cet été, la HondaInsight et la Toyota Prius de troi-sième génération se livrent actuel-lement une belle bataille. Elles ontpeu ou prou la même double mo-torisation essence-électrique, lamême philosophie, la même ligneaérodynamique et la même cou-leur fétiche: le blanc. Au-delà deces similitudes fondamentales, lesdeux voitures japonaises diver-gent tant du point de vue électro-mécanique que de leurs ambi-tions.

La motorisation hybride de laHonda Insight n’est pas aussi so-phistiquée que celle de la Prius III.Elle est de type mild hybrid: le petitmoteur électrique de 10 kW assisteen permanence le moteur à essencede 1,3 litre et 88 ch. Impossible derouler à volonté sur le seul modeélectrique. La Toyota est en revan-che de type full hybrid: le gros mo-teur électrique de 73 kW associé àune batterie Ni-MH peut propulserla voiture sur une distance maxi-male de 2 kilomètres, dans un si-lence complet et avec une pollu-tion locale nulle.

Le mode 100% électrique de laPrius a beau être limité, il est unatout majeur. Il est toujours sur-prenant de mettre le contact d’unetelle voiture et de ne rien entendredu tout. Si le conducteur appuie endouceur sur l’accélérateur, la Priusfile en silence jusqu’à 50 km/h.Dans les parkings, les allées, lescentres-villes, aux abords des éco-les, en entrant et en sortant de chezsoi, la Toyota roule sur du velours,sans décibel aucun. C’est à la fois

apaisant et grisant. Attention tou-tefois aux piétons distraits.

La puissance totale de 136 ch dela Prius, en augmentation de 22%par rapport à la précédente géné-ration, lui donne une aisance rou-tière que n’a pas l’Insight. Celle-ciest agile en toutes circonstances, àl’exception des côtes en montagneou sur les autoroutes, lorsqu’ils’agit par exemple de dépasser

d’autres véhicules. Contrainte demouliner à grand bruit sur leshautes plages de régime et relayéepar une transmission variable CVTqui semble toujours hésiter sur lebon rapport de vitesse, la Hondaest alors à la peine. Sa puissancecombinée de 98 ch mériteraitd’être augmentée, en particulierpour des topographies commecelle de la Suisse.

Comme toujours, les consom-mations données par les construc-

teurs s’avèrent irréa-listes dans lesconditions routièresde tous les jours. Aulieu des 3,9 l/100kmannoncés, la Priusflirte plutôt avec les

5litres. En roulant à l’épargne, lamoyenne descend certes à 4 litres,voire à 3 litres avec des ruses deSioux. Mais conduite normale-ment, la Toyota boit ce qu’avale unpetit moteur diesel, en étant toute-fois moins polluante (pas de parti-cules de suie et des émissions deseulement 89 g/km de CO2).

L’Insight est donnée pour4,4 l/100 km et 101 g/km de CO2.

Là encore, la réalité quotidiennepointe des valeurs différentes,plus proches des 5,5 à 6 l/100 km.Mais les deux concurrentes restenten l’occurrence de bonnes élèves,utilisant leurs ressources avec par-cimonie.

Une propulsion hybride – avecce que le système implique de mo-teurs, gestion informatisée et bat-teries – est pesante. Lorsque lepoids des batteries est réparti avecautant d’intelligence que sur la

Honda, la voiture bénéficie d’uncentre de gravité placé très bas. Cequi lui donne un excellent équili-bre dynamique. Mais les deux véhi-cules sont aussi lourdement char-gés à l’avant: leur comportementest nettement sous-vireur, à vraidire guère sportif. Ces véhicules en-couragent d’ailleurs une conduiteplutôt relax et fluide.

Les sœurs ennemies sont confor-tables à l’usage, au bénéfice d’une

bonne position de conduite. Leurinstrumentation de bord est com-plète, originale, conçue pour reflé-ter le parti pris technologique desmodèles. Celle de la Prius formeune arche autour du conducteur,avec un petit sélecteur de transmis-sion bleu électrique placé haut surla console centrale. La Toyota pro-pose en série un affichage têtehaute: les informations (vitesse oudirection si la voiture dispose d’unGPS) sont projetées sur le pare-

brise, pile au-dessusdu volant.

L’instrumentationde la Honda, encoreplus futuriste, donneen permanence des

indications de conduite plus oumoins écologique. Le compteur devitesse est bordé par un halo verten cas de basse consommation, etd’un halo bleu dans le cas con-traire. Le conducteur bon élève adroit à un encouragement sous laforme d’arbres stylisés qui, sur unécran, se garnissent peu à peu defeuilles. Un bouton placé à la gau-che du volant permet d’opter pourun mode de conduite «ECON». Ce-lui-ci agit sur plusieurs paramètres(transmission, gaz, moteurs…)pour rouler à l’économie. Onprend vite l’habitude de le laisseractif en permanence.

La Toyota se distingue égale-ment de sa rivale par une série d’op-tions qui signalent son raffinementtechnologique, deux crans au-des-sus de la Honda. Elle propose no-tamment un toit ouvrant à pan-neaux solaires qui permet d’aérer lavoiture lorsque celle-ci est parquéeau soleil, une caméra de recul ou unGPS avec un disque dur de 40 GB.

L’argument massue de la HondaInsight est son prix. Fixé à29 000 francs, il est 10 000 francsmoins élevé que de celui de laPrius. D’autant que celle-ci proposedes options au tarif massue,comme le toit solaire à 1900 francs.Compte tenu des qualités et de latechnologie de la Prius, cette diffé-rence de prix est justifiée. Les deuxmodèles, malgré leur mimétisme,ne joue pas tout à fait dans lamême catégorie.

Reste que la distance qui les sé-pare est réduite: elles s’écoulentactuellement aussi bien l’une quel’autre. L’Insight et la Prius sedisputent par exemple depuis plu-sieurs mois la tête des ventes auto-mobiles au Japon, toutes catégo-ries confondues.

LaHondaInsightetlaToyotaPriusauquotidien

Bien peu de chosesépare sur la routeces deux jumellesjaponaises.Mais à la longue,l’une s’avère toutde même pluspuissante et maligneque l’autre.Par Luc Debraine

Même philosophie, même ligneaérodynamique et mêmecouleur fétiche: le blanc

Le comportement des deuxhybrides est nettement sous-vireur, à vrai dire guère sportif

La Honda Insight a comme principal argument son prix inférieur à 30 000 francs. Moins puissante et plus bruyante que la Prius, elle reste une voiture ingénieuse.

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HYBRIDES

LaMercedesquirouleaussiaulithium

Equiper une grosse cylindréed’une motorisation hybride essen-ce-électrique peut paraître hypo-crite. Cela reviendrait à acheterune bonne conscience écologiqueen abaissant, un rien, les émana-tions nocives et la consommationde ces opulentes berlines,crossovers ou 4x4. Le fait que desmembres du Conseil fédéral,après avoir été tancés sur la taillecoquette de leur empreinte car-bone, roulent depuis cet été enMercedes S400 Hybrid montrequ’il s’agit bien là d’une questiond’image.

Mais pas seulement. A mieuxregarder les performances d’unetelle voiture, la réalité se contraste.Le nouveau modèle de Classe Sn’est pas la première grosse ber-line à adopter une propulsion hy-bride. La Lexus LS600h s’en estchargée bien avant elle. La Merce-des-Benz est en revanche le pre-mier véhicule de série à bénéficierd’une double motorisation à bat-terie lithium-ion. Celle-ci a été pla-cée dans le compartiment moteur,ce qui permet au coffre de conser-ver sa contenance usuelle.Daimler estime ainsi que la tech-nologie lithium-ion offre désor-mais les garanties de sécurité que

l’on peut attendre d’une telle auto-mobile. La majorité des autres voi-tures hybrides embarque de volu-mineuses batteries Ni-MH, demoindres densité énergétique etrendement électrique, mais aussimoins onéreuses et d’une techno-logie éprouvée.

La S400 Hybrid accueille lemême moteur V6 3,5 que le mo-dèle S350. Les culasses, pistons,bielles et d’autres pièces du mo-teur ont toutefois été retravaillés.

L’ajout d’un moteur électrique faitpasser la puissance du V6 de 275 à295 ch. Le couple maxi passe lui de350 à 385 Nm. Dans le mêmetemps, les émissions de CO2 dimi-nuent, de 237 g/km à 186 g/km,alors que la consommation passed’une moyenne de 10,2 à 7,9 l/100km. Il s’agit bien sûr des donnéesdu constructeur, calculées selondes critères qui ne sont pas ceuxd’une utilisation au quotidien (laremarque vaut bien sûr pour laS350, dont la moyenne de 10,2 li-tres est également optimiste). Les

quelques petites centaines de ki-lomètres au volant de cette Merce-des hybride ont plutôt orientél’aiguille sur une consommationmoyenne de 9 litres. Car même sile système hybride n’ajoute qu’unesoixantaine de kilos à la berline, laS400 pèse malgré tout deux bon-nes tonnes.

La double motorisation est flan-quée d’une boîte automatique à7rapports, ainsi que d’une fonc-tion «stop/start» qui coupe auto-

matiquement le mo-teur à l’arrêt, parexemple à un feurouge. La transitionest presque inaudibledepuis l’habitacle,

tant cette chaîne cinématique estd’une discrétion à toute épreuve.La qualité de la plupart des voitu-res hybrides – leur silence généralde fonctionnement – est ici encoreamplifiée. Par rapport à un moteurdiesel de Mercedes, la différenceest spectaculaire. Notons qu’ils’agit ici d’une solution mild hybrid:le moteur électrique prête renfortà son collègue à essence, mais nepeut en aucun cas propulser la voi-ture tout seul sur plusieurs centai-nes de mètres, comme une ToyotaPrius. Cette possibilité, poussée à

30 kilomètres maximum, seral’apanage de la future S500 hy-bride rechargeable (voir p. 6).

Le freinage de cette Mercedesfifty-fifty, ou plutôt halb und halb,est de prime abord déconcertant.Si l’on appuie progressivement surla pédale de frein, il ne se passe audébut pas grand-chose. Pour unebonne raison: cette première lé-gère poussée n’actionne pas lesmâchoires de freins mais le sys-tème de récupération de l’énergiecinétique. Le temps de réponse dela pédale de frein est heureuse-ment infime, voire nulle lors d’unralentissement d’urgence: il auraitété impensable de privilégier la re-charge de la batterie au détrimentde la sécurité.

Plus de chevaux, plus de couple,moins de consommation, moinsde pollution. Certes. Mais quecoûte cette Mercedes high-tech?Disons qu’elle n’est pas donnée:143 700 francs, soit 22 700 francsde plus que la Classe S dont elle estissue, la S350. C’est une règle géné-rale: l’introduction d’une nouvelletechnologie se paie au prix fort. Unjour ou l’autre, faisons-en le pari,toutes les Mercedes Classe S seronthybrides. Les coûts baisseront alorsd’autant. L. D.

Le haut de gamme de la marque allemande adopte une motorisation hybride.Simple argument de marketing ou réelle plus-value technique? Les deux, mon général.

L’aiguille s’oriente vers uneconsommation de 9 l/100 km

Mazdavoitdansl’hydrogènelefuturdel’hybrideL’hydrogène constitue-t-il le

futur des hybrides? Mazda estimeque oui. A long terme du moins, cecarburant, ne produisant que del’eau et un peu d’oxyde d’azote(NOx) mais aucun effet de serre,restant encore peu disponible. Lamarque nipponne a fait tester cetété à la presse son prototype, laMazda Premacy (ou Mazda5)Hydrogen RE Hybrid. Cette voiturea été présentée au Tokyo MotorShow en 2007 déjà, mais vient, enmai, d’être livrée en leasing à unecompagnie japonaise pour desessais en situations réelles.

Dans le domaine des véhiculesrespectueux de l’environnement,Mazda est actif depuis 18 ans. Maisle constructeur nippon est le seul à

recourir à un moteur rotatif,utilisant des rotors à la place deshabituels pistons. Il a fallu peu dechose pour l’adapter à une alimen-tation avec de l’hydrogène. Aufinal, l’engin peut donc fonction-ner aussi bien avec ce gaz qu’avecde l’essence, contenue dans unréservoir d’appoint, le passage del’un à l’autre se faisant à l’aide d’uninterrupteur.

Ce nouveau moteur, baptisé«Renesis», a été installé sur laMazda RX-8 Hydrogen RE en 2003déjà. Il est adapté aujourd’hui à lavoiture hybride. Le principe estsimple: ce moteur rotatif «bicar-burant» n’entraîne pas directe-ment tout le véhicule, mais estutilisé pour faire tourner une

génératrice de courant. Celle-ci estconnectée en série avec une batte-rie lithium-ion et surtout avec lemoteur électrique de la voiture,qu’elle alimente plus ou moins, enfonction des besoins de traction.En cas d’accélération brusque, labatterie fournit les appoints depuissance nécessaires. Et lorsquele véhicule décélère, c’est le mo-teur électrique qui se mue engénératrice pour recharger labatterie. Enfin, à l’arrêt, le moteurrotatif est en principe coupé; il necontinue à tourner que si la batte-rie a besoin d’être rechargée.

Selon les experts, ce dispositif al’avantage d’optimiser le rende-ment du moteur rotatif, car il estdécouplé de l’axe de traction, et ce,

tout en tirant profit des excellen-tes caractéristiques du moteurélectrique. L’inconvénient princi-pal reste l’autonomie du véhicule:l’hydrogène ayant une densitéénergétique moins grande quel’essence, il en faut un plus grosvolume pour fournir la mêmeénergie. La Mazda5 Hydrogen REHybrid peut ainsi parcourir200 km avec ses réserves d’hydro-gène (105 litres comprimés à350bars). Les infrastructuresd’approvisionnement sont encorerares. C’est pourquoi les ingé-nieurs ont adjoint au moteurbicarburant un réservoir à essencede 25 litres, permettant de rouler400 km supplémentaires sibesoin. Olivier DessibourgPas encore courante: la jauge d’hydrogène (en haut à droite).

VolvoetVattenfallroulentdeconserve

Une voiture hybride rechar-geable (plug-in) se distingued’une hybride conventionnellepar ses batteries de plus fortecapacité. Ce surcroît d’énergiepermet à un véhicule de roulerune trentaine, voire une cin-quantaine de kilomètres sur leseul mode électrique. Une foisles batteries épuisées, un mo-teur thermique prend le relaispour actionner directement lesroues ou, comme sur la futureVolt de GM, agir comme ungénérateur qui regonfle lesaccumulateurs. Ces dernierspeuvent aussi se recharger sur lesecteur, la nuit, ou lorsque lavoiture est à l’arrêt.

Toyota s’apprête à tester saPrius rechargeable en la con-fiant à des entreprises un peupartout dans le monde. Volvoprocédera, elle aussi, à des essaiscet automne. Mais le construc-teur de Göteborg ne sera passeul à assumer les coûts del’expérience. Il a créé pour l’oc-casion une société communeavec son compatriote Vattenfall,le grand producteur d’électri-cité. Celui-ci, propriété de l’Etatsuédois, et cinquième plusgrand fournisseur d’énergie enEurope, est très intéressé par lavoiture électrique. Vattenfalls’est également associé avecBMW à Berlin pour y créer lesinfrastructures nécessaires à larecharge de la Mini E.

Lancement en 2012La compagnie électrique four-nira le même type d’effort pouraccompagner les Volvo hybridesplug-in qui seront lancées sur lemarché suédois en 2012. Leursutilisateurs pourront choisir le

type d’électricité qu’ils mettrontdans leurs batteries de 12 kWh:renouvelable ou non. Vattenfallveut d’ici à 2020 faire passer à50% sa proportion d’électricitéproduite à partir de sourcesrenouvelables. Les deux parte-naires suédois investissent, dansun premier temps, 420 millionsde francs dans leur projet.

Batterie à 10 000 eurosLe modèle choisi pour les testsest la Volvo V70. Les trois véhi-cules-laboratoires qui sontlancés ces jours sur les routesscandinaves sont propulsés parun moteur électrique de 100 ch.Alimenté par les batterieslithium-ion de 12 kWh et d’unpoids de 150 kg, ce moteurélectrique peut être le seulpropulseur de la voiture pen-dant un maximum de 50 km.Sans bruit ni pollution locale.Au-delà de 50 km, un moteurdiesel cinq cylindres de 200 chprend le relais, avec des émis-sions de CO2 de 183 g/km. Cediesel est également activé si levéhicule en vient à dépasser les100 km/en mode 100% électri-que. Le temps de recharge desbatteries est de 4 à 6 heures surune prise standard ou d’environdeux heures dans une station derecharge rapide. Problème: àl’heure actuelle, le prix desaccumulateurs lithium-ion quiéquipent la Volvo V70 plug-indépasse largement les10 000 euros…

Parallèlement à ce projet,Volvo a présenté, à la mi-sep-tembre en Suède, un projet demodèle entièrement électrique,la C30, au rayon d’actionde 150 km. L. D.

Les compteurs de la Volvo C30 électrique.

Un écran disposé sur le tableau de bord de la Mercedes-Benz S400 montre les échanges d’énergie entre la batterie et les deux moteurs.

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5AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

HYBRIDES

La Toyota Prius revendique son statut de technologie «avancée» et le fait payer cher, notamment en ce qui concerne les options.

Fiche techniqueHonda InsightConception: voiture familialeà cinq portes(avec hayon arrière)Dimensions: 4,4 m de longueur,1,9 m de largeur,1,4 m de hauteurMoteur à essence: quatrecylindres 1,3 litre de 88 chà transmission variable continueMoteur électrique: 10 kWType d’hybridation: mild hybridPuissance combinée: 98 chO à 100 km/h: 12,4 secondesVitesse maximale: 182 km/hConsommation moyenne:4,6 l/100 kmEmissions de CO2: 101 g/kmEtiquette énergie: APrix de base: 28 800 francs

Fiche techniqueToyota PriusConception: voiture familialeà cinq portes(avec hayon arrière)Dimensions: 4,4 m de longueur,1,7 m de largeur,1,5 m de hauteurMoteur à essence: quatrecylindres 1,8 litre de 99 ch àtransmission variable continueMoteur électrique: 60 kWType d’hybridation: full hybridPuissance combinée: 136 ch0 à 100 km/h: 10,4 secondesVitesse maximale: 180 km/hConsommation moyenne:3,9 l/100 kmEmissions de CO2: 89 g/kmEtiquette énergie: APrix de base: 38 900 francs

Lancée la première au prin-temps, la seconde cet été, la HondaInsight et la Toyota Prius de troi-sième génération se livrent actuel-lement une belle bataille. Elles ontpeu ou prou la même double mo-torisation essence-électrique, lamême philosophie, la même ligneaérodynamique et la même cou-leur fétiche: le blanc. Au-delà deces similitudes fondamentales, lesdeux voitures japonaises diver-gent tant du point de vue électro-mécanique que de leurs ambi-tions.

La motorisation hybride de laHonda Insight n’est pas aussi so-phistiquée que celle de la Prius III.Elle est de type mild hybrid: le petitmoteur électrique de 10 kW assisteen permanence le moteur à essencede 1,3 litre et 88 ch. Impossible derouler à volonté sur le seul modeélectrique. La Toyota est en revan-che de type full hybrid: le gros mo-teur électrique de 73 kW associé àune batterie Ni-MH peut propulserla voiture sur une distance maxi-male de 2 kilomètres, dans un si-lence complet et avec une pollu-tion locale nulle.

Le mode 100% électrique de laPrius a beau être limité, il est unatout majeur. Il est toujours sur-prenant de mettre le contact d’unetelle voiture et de ne rien entendredu tout. Si le conducteur appuie endouceur sur l’accélérateur, la Priusfile en silence jusqu’à 50 km/h.Dans les parkings, les allées, lescentres-villes, aux abords des éco-les, en entrant et en sortant de chezsoi, la Toyota roule sur du velours,sans décibel aucun. C’est à la fois

apaisant et grisant. Attention tou-tefois aux piétons distraits.

La puissance totale de 136 ch dela Prius, en augmentation de 22%par rapport à la précédente géné-ration, lui donne une aisance rou-tière que n’a pas l’Insight. Celle-ciest agile en toutes circonstances, àl’exception des côtes en montagneou sur les autoroutes, lorsqu’ils’agit par exemple de dépasser

d’autres véhicules. Contrainte demouliner à grand bruit sur leshautes plages de régime et relayéepar une transmission variable CVTqui semble toujours hésiter sur lebon rapport de vitesse, la Hondaest alors à la peine. Sa puissancecombinée de 98 ch mériteraitd’être augmentée, en particulierpour des topographies commecelle de la Suisse.

Comme toujours, les consom-mations données par les construc-

teurs s’avèrent irréa-listes dans lesconditions routièresde tous les jours. Aulieu des 3,9 l/100kmannoncés, la Priusflirte plutôt avec les

5litres. En roulant à l’épargne, lamoyenne descend certes à 4 litres,voire à 3 litres avec des ruses deSioux. Mais conduite normale-ment, la Toyota boit ce qu’avale unpetit moteur diesel, en étant toute-fois moins polluante (pas de parti-cules de suie et des émissions deseulement 89 g/km de CO2).

L’Insight est donnée pour4,4 l/100 km et 101 g/km de CO2.

Là encore, la réalité quotidiennepointe des valeurs différentes,plus proches des 5,5 à 6 l/100 km.Mais les deux concurrentes restenten l’occurrence de bonnes élèves,utilisant leurs ressources avec par-cimonie.

Une propulsion hybride – avecce que le système implique de mo-teurs, gestion informatisée et bat-teries – est pesante. Lorsque lepoids des batteries est réparti avecautant d’intelligence que sur la

Honda, la voiture bénéficie d’uncentre de gravité placé très bas. Cequi lui donne un excellent équili-bre dynamique. Mais les deux véhi-cules sont aussi lourdement char-gés à l’avant: leur comportementest nettement sous-vireur, à vraidire guère sportif. Ces véhicules en-couragent d’ailleurs une conduiteplutôt relax et fluide.

Les sœurs ennemies sont confor-tables à l’usage, au bénéfice d’une

bonne position de conduite. Leurinstrumentation de bord est com-plète, originale, conçue pour reflé-ter le parti pris technologique desmodèles. Celle de la Prius formeune arche autour du conducteur,avec un petit sélecteur de transmis-sion bleu électrique placé haut surla console centrale. La Toyota pro-pose en série un affichage têtehaute: les informations (vitesse oudirection si la voiture dispose d’unGPS) sont projetées sur le pare-

brise, pile au-dessusdu volant.

L’instrumentationde la Honda, encoreplus futuriste, donneen permanence des

indications de conduite plus oumoins écologique. Le compteur devitesse est bordé par un halo verten cas de basse consommation, etd’un halo bleu dans le cas con-traire. Le conducteur bon élève adroit à un encouragement sous laforme d’arbres stylisés qui, sur unécran, se garnissent peu à peu defeuilles. Un bouton placé à la gau-che du volant permet d’opter pourun mode de conduite «ECON». Ce-lui-ci agit sur plusieurs paramètres(transmission, gaz, moteurs…)pour rouler à l’économie. Onprend vite l’habitude de le laisseractif en permanence.

La Toyota se distingue égale-ment de sa rivale par une série d’op-tions qui signalent son raffinementtechnologique, deux crans au-des-sus de la Honda. Elle propose no-tamment un toit ouvrant à pan-neaux solaires qui permet d’aérer lavoiture lorsque celle-ci est parquéeau soleil, une caméra de recul ou unGPS avec un disque dur de 40 GB.

L’argument massue de la HondaInsight est son prix. Fixé à29 000 francs, il est 10 000 francsmoins élevé que de celui de laPrius. D’autant que celle-ci proposedes options au tarif massue,comme le toit solaire à 1900 francs.Compte tenu des qualités et de latechnologie de la Prius, cette diffé-rence de prix est justifiée. Les deuxmodèles, malgré leur mimétisme,ne joue pas tout à fait dans lamême catégorie.

Reste que la distance qui les sé-pare est réduite: elles s’écoulentactuellement aussi bien l’une quel’autre. L’Insight et la Prius sedisputent par exemple depuis plu-sieurs mois la tête des ventes auto-mobiles au Japon, toutes catégo-ries confondues.

LaHondaInsightetlaToyotaPriusauquotidien

Bien peu de chosesépare sur la routeces deux jumellesjaponaises.Mais à la longue,l’une s’avère toutde même pluspuissante et maligneque l’autre.Par Luc Debraine

Même philosophie, même ligneaérodynamique et mêmecouleur fétiche: le blanc

Le comportement des deuxhybrides est nettement sous-vireur, à vrai dire guère sportif

La Honda Insight a comme principal argument son prix inférieur à 30 000 francs. Moins puissante et plus bruyante que la Prius, elle reste une voiture ingénieuse.

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HYBRIDES

LaMercedesquirouleaussiaulithium

Equiper une grosse cylindréed’une motorisation hybride essen-ce-électrique peut paraître hypo-crite. Cela reviendrait à acheterune bonne conscience écologiqueen abaissant, un rien, les émana-tions nocives et la consommationde ces opulentes berlines,crossovers ou 4x4. Le fait que desmembres du Conseil fédéral,après avoir été tancés sur la taillecoquette de leur empreinte car-bone, roulent depuis cet été enMercedes S400 Hybrid montrequ’il s’agit bien là d’une questiond’image.

Mais pas seulement. A mieuxregarder les performances d’unetelle voiture, la réalité se contraste.Le nouveau modèle de Classe Sn’est pas la première grosse ber-line à adopter une propulsion hy-bride. La Lexus LS600h s’en estchargée bien avant elle. La Merce-des-Benz est en revanche le pre-mier véhicule de série à bénéficierd’une double motorisation à bat-terie lithium-ion. Celle-ci a été pla-cée dans le compartiment moteur,ce qui permet au coffre de conser-ver sa contenance usuelle.Daimler estime ainsi que la tech-nologie lithium-ion offre désor-mais les garanties de sécurité que

l’on peut attendre d’une telle auto-mobile. La majorité des autres voi-tures hybrides embarque de volu-mineuses batteries Ni-MH, demoindres densité énergétique etrendement électrique, mais aussimoins onéreuses et d’une techno-logie éprouvée.

La S400 Hybrid accueille lemême moteur V6 3,5 que le mo-dèle S350. Les culasses, pistons,bielles et d’autres pièces du mo-teur ont toutefois été retravaillés.

L’ajout d’un moteur électrique faitpasser la puissance du V6 de 275 à295 ch. Le couple maxi passe lui de350 à 385 Nm. Dans le mêmetemps, les émissions de CO2 dimi-nuent, de 237 g/km à 186 g/km,alors que la consommation passed’une moyenne de 10,2 à 7,9 l/100km. Il s’agit bien sûr des donnéesdu constructeur, calculées selondes critères qui ne sont pas ceuxd’une utilisation au quotidien (laremarque vaut bien sûr pour laS350, dont la moyenne de 10,2 li-tres est également optimiste). Les

quelques petites centaines de ki-lomètres au volant de cette Merce-des hybride ont plutôt orientél’aiguille sur une consommationmoyenne de 9 litres. Car même sile système hybride n’ajoute qu’unesoixantaine de kilos à la berline, laS400 pèse malgré tout deux bon-nes tonnes.

La double motorisation est flan-quée d’une boîte automatique à7rapports, ainsi que d’une fonc-tion «stop/start» qui coupe auto-

matiquement le mo-teur à l’arrêt, parexemple à un feurouge. La transitionest presque inaudibledepuis l’habitacle,

tant cette chaîne cinématique estd’une discrétion à toute épreuve.La qualité de la plupart des voitu-res hybrides – leur silence généralde fonctionnement – est ici encoreamplifiée. Par rapport à un moteurdiesel de Mercedes, la différenceest spectaculaire. Notons qu’ils’agit ici d’une solution mild hybrid:le moteur électrique prête renfortà son collègue à essence, mais nepeut en aucun cas propulser la voi-ture tout seul sur plusieurs centai-nes de mètres, comme une ToyotaPrius. Cette possibilité, poussée à

30 kilomètres maximum, seral’apanage de la future S500 hy-bride rechargeable (voir p. 6).

Le freinage de cette Mercedesfifty-fifty, ou plutôt halb und halb,est de prime abord déconcertant.Si l’on appuie progressivement surla pédale de frein, il ne se passe audébut pas grand-chose. Pour unebonne raison: cette première lé-gère poussée n’actionne pas lesmâchoires de freins mais le sys-tème de récupération de l’énergiecinétique. Le temps de réponse dela pédale de frein est heureuse-ment infime, voire nulle lors d’unralentissement d’urgence: il auraitété impensable de privilégier la re-charge de la batterie au détrimentde la sécurité.

Plus de chevaux, plus de couple,moins de consommation, moinsde pollution. Certes. Mais quecoûte cette Mercedes high-tech?Disons qu’elle n’est pas donnée:143 700 francs, soit 22 700 francsde plus que la Classe S dont elle estissue, la S350. C’est une règle géné-rale: l’introduction d’une nouvelletechnologie se paie au prix fort. Unjour ou l’autre, faisons-en le pari,toutes les Mercedes Classe S seronthybrides. Les coûts baisseront alorsd’autant. L. D.

Le haut de gamme de la marque allemande adopte une motorisation hybride.Simple argument de marketing ou réelle plus-value technique? Les deux, mon général.

L’aiguille s’oriente vers uneconsommation de 9 l/100 km

Mazdavoitdansl’hydrogènelefuturdel’hybrideL’hydrogène constitue-t-il le

futur des hybrides? Mazda estimeque oui. A long terme du moins, cecarburant, ne produisant que del’eau et un peu d’oxyde d’azote(NOx) mais aucun effet de serre,restant encore peu disponible. Lamarque nipponne a fait tester cetété à la presse son prototype, laMazda Premacy (ou Mazda5)Hydrogen RE Hybrid. Cette voiturea été présentée au Tokyo MotorShow en 2007 déjà, mais vient, enmai, d’être livrée en leasing à unecompagnie japonaise pour desessais en situations réelles.

Dans le domaine des véhiculesrespectueux de l’environnement,Mazda est actif depuis 18 ans. Maisle constructeur nippon est le seul à

recourir à un moteur rotatif,utilisant des rotors à la place deshabituels pistons. Il a fallu peu dechose pour l’adapter à une alimen-tation avec de l’hydrogène. Aufinal, l’engin peut donc fonction-ner aussi bien avec ce gaz qu’avecde l’essence, contenue dans unréservoir d’appoint, le passage del’un à l’autre se faisant à l’aide d’uninterrupteur.

Ce nouveau moteur, baptisé«Renesis», a été installé sur laMazda RX-8 Hydrogen RE en 2003déjà. Il est adapté aujourd’hui à lavoiture hybride. Le principe estsimple: ce moteur rotatif «bicar-burant» n’entraîne pas directe-ment tout le véhicule, mais estutilisé pour faire tourner une

génératrice de courant. Celle-ci estconnectée en série avec une batte-rie lithium-ion et surtout avec lemoteur électrique de la voiture,qu’elle alimente plus ou moins, enfonction des besoins de traction.En cas d’accélération brusque, labatterie fournit les appoints depuissance nécessaires. Et lorsquele véhicule décélère, c’est le mo-teur électrique qui se mue engénératrice pour recharger labatterie. Enfin, à l’arrêt, le moteurrotatif est en principe coupé; il necontinue à tourner que si la batte-rie a besoin d’être rechargée.

Selon les experts, ce dispositif al’avantage d’optimiser le rende-ment du moteur rotatif, car il estdécouplé de l’axe de traction, et ce,

tout en tirant profit des excellen-tes caractéristiques du moteurélectrique. L’inconvénient princi-pal reste l’autonomie du véhicule:l’hydrogène ayant une densitéénergétique moins grande quel’essence, il en faut un plus grosvolume pour fournir la mêmeénergie. La Mazda5 Hydrogen REHybrid peut ainsi parcourir200 km avec ses réserves d’hydro-gène (105 litres comprimés à350bars). Les infrastructuresd’approvisionnement sont encorerares. C’est pourquoi les ingé-nieurs ont adjoint au moteurbicarburant un réservoir à essencede 25 litres, permettant de rouler400 km supplémentaires sibesoin. Olivier DessibourgPas encore courante: la jauge d’hydrogène (en haut à droite).

VolvoetVattenfallroulentdeconserve

Une voiture hybride rechar-geable (plug-in) se distingued’une hybride conventionnellepar ses batteries de plus fortecapacité. Ce surcroît d’énergiepermet à un véhicule de roulerune trentaine, voire une cin-quantaine de kilomètres sur leseul mode électrique. Une foisles batteries épuisées, un mo-teur thermique prend le relaispour actionner directement lesroues ou, comme sur la futureVolt de GM, agir comme ungénérateur qui regonfle lesaccumulateurs. Ces dernierspeuvent aussi se recharger sur lesecteur, la nuit, ou lorsque lavoiture est à l’arrêt.

Toyota s’apprête à tester saPrius rechargeable en la con-fiant à des entreprises un peupartout dans le monde. Volvoprocédera, elle aussi, à des essaiscet automne. Mais le construc-teur de Göteborg ne sera passeul à assumer les coûts del’expérience. Il a créé pour l’oc-casion une société communeavec son compatriote Vattenfall,le grand producteur d’électri-cité. Celui-ci, propriété de l’Etatsuédois, et cinquième plusgrand fournisseur d’énergie enEurope, est très intéressé par lavoiture électrique. Vattenfalls’est également associé avecBMW à Berlin pour y créer lesinfrastructures nécessaires à larecharge de la Mini E.

Lancement en 2012La compagnie électrique four-nira le même type d’effort pouraccompagner les Volvo hybridesplug-in qui seront lancées sur lemarché suédois en 2012. Leursutilisateurs pourront choisir le

type d’électricité qu’ils mettrontdans leurs batteries de 12 kWh:renouvelable ou non. Vattenfallveut d’ici à 2020 faire passer à50% sa proportion d’électricitéproduite à partir de sourcesrenouvelables. Les deux parte-naires suédois investissent, dansun premier temps, 420 millionsde francs dans leur projet.

Batterie à 10 000 eurosLe modèle choisi pour les testsest la Volvo V70. Les trois véhi-cules-laboratoires qui sontlancés ces jours sur les routesscandinaves sont propulsés parun moteur électrique de 100 ch.Alimenté par les batterieslithium-ion de 12 kWh et d’unpoids de 150 kg, ce moteurélectrique peut être le seulpropulseur de la voiture pen-dant un maximum de 50 km.Sans bruit ni pollution locale.Au-delà de 50 km, un moteurdiesel cinq cylindres de 200 chprend le relais, avec des émis-sions de CO2 de 183 g/km. Cediesel est également activé si levéhicule en vient à dépasser les100 km/en mode 100% électri-que. Le temps de recharge desbatteries est de 4 à 6 heures surune prise standard ou d’environdeux heures dans une station derecharge rapide. Problème: àl’heure actuelle, le prix desaccumulateurs lithium-ion quiéquipent la Volvo V70 plug-indépasse largement les10 000 euros…

Parallèlement à ce projet,Volvo a présenté, à la mi-sep-tembre en Suède, un projet demodèle entièrement électrique,la C30, au rayon d’actionde 150 km. L. D.

Les compteurs de la Volvo C30 électrique.

Un écran disposé sur le tableau de bord de la Mercedes-Benz S400 montre les échanges d’énergie entre la batterie et les deux moteurs.

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6 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

HYBRIDES

UnSalondeFrancfortmi-essencemi-électriqueSurpuissantes, ingénieuses ou spartiates, les voituresà double motorisation essence-électrique étaientles reines du récent Salon de Francfort, en Allemagne.Présentations de ces futures hybridées. Par Luc Debraine

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Outre sa Vision, BMW présentait àFrancfort deux autres modèles hybri-des qui seront lancés dans un futur pro-che. L’ActiveHybrid X6 combine un mo-teur V8 à double turbo à deux moteursélectriques, un par essieu. D’une puis-sance totale de 485 ch, ce 4x4 peutrouler jusqu’à 2 kilomètres en mode100% électrique. Son prix sera élevé:environ 180 000 francs. La consomma-tion moyenne est de 9,9 l/100 km.L’autre modèle présent à Francfort étaitune Série 7 ActiveHybrid de 465 ch.

La prochaine génération de Classe S com-portera une version hybride rechargeable.Cette Vision S500 Plug-in Hybrid est donnéepour 3,2 l/100 km, avec des émissions de74 g/km de CO2. La volumineuse berline em-barque un moteur V6 à injection directe ainsiqu’une batterie lithium-ion qui peut être re-chargée sur le secteur. La voiture est capablede parcourir 30 km en ne sollicitant que sonénergie électrique.

Peugeot a choisi d’allier un moteur diesel 2 litres (à l’avant) à unmoteur électrique (à l’arrière) sur quelques-uns de ses futurs mo-dèles, comme la 3008 Hybrid4 dont la commercialisation est pré-vue en 2011. Les deux moteurs fonctionnent indépendamment ouensemble, donnant la possibilité à cette 3008 de 200 ch d’être àtraction intégrale. Emissions de CO2: 99 g/km.

VW veut prouver que le moteur à explosion n’a pas dit son derniermot en matière d’économie d’essence. Son prototype biplace àturbodiesel deux cylindres et moteur électrique ne consomme que1,38 l/100 km, avec 36 g/km de CO2. La VW L1 a une carrosserieen plastique à renfort fibre de carbone. Le véhicule pèse 380 kgseulement. Une telle VW économique devrait être lancée en 2013.

Lexus, la marque de luxe de Toyota, s’intéresse auxhybrides de taille compacte (la catégorie de la Golf).Incarnée par le prototype LF-Ch, cette descente engamme ne se fait pas au détriment des équipements,équivalents à ceux des berlines et des 4x4 Lexuscomme la RX 450h.

Le prototype futuriste BMW Vision EfficientDynamics ne consomme que 3,7 l/100 km et n’émetque 99 g/km de CO2. Il s’agit pourtant d’un bolide capable de passer de 0 à 250 km/h en 4,8secon-des et d’atteindre 250 km/sur une autoroute. Un turbodiesel 3 cylindres d’une cylindrée de 1,5 litreest associé à deux moteurs électriques disposés sur chaque essieu. La puissance combinée atteint356 ch.

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Ouvrez la portière et installez-vous. Vous remarquezd’emblée que chaque détail a été conçu pour la perfor-

mance. Appuyez sur le démarreur et le moteur DISI Turbose met à rugir. La passion monte d’un cran. Il ne vous faut pas

plus de 6,1 secondes pour passer de la stupéfaction à l’enthousias-me : c’est exactement le temps que signe la toute dernière Mazda3 MPS

(Mazda Performance Series) de 0 à 100km/h. Cette boule de nerfs tire sa puis-sance d’un 2.3 DISI Turbo de 260 ch, délivrant le couple somptueux de 380Nm (!).

Ces performances ébouriffantes sont obtenues en conjuguant l’injection directe d’essen-ce au souffle d’un turbo gavé à l’air frais. Jamais vous n’avez ressenti de telles sensations.

Nouvelle Mazda3 MPS à partir de CHF 39500.—. Essayez-la, pour voir ! www.m{zd{.ch

Cat. de rendement énergétique F, consommation mixte 9,2 l/100 km, émissions de CO2 217 g/km (moyenne de toutes les voitures neuves 204 g/km).

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ACTUALITÉS ACTUALITÉS8 Automobile 9AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

DesortiepourleSalondeFrancfort

Puissantes, électriques, rêveuses, effrontéesou commémoratives, les nouveautésdu récent salon automobile allemandont montré une industrie en léger regainde forme après une sévère baissede tension. Du point de vue de la seuleimagination créative, les constructeursallemands se sont fait damer le pionpar les petites voitures électriquesfrançaises. Coup d’œil sur quelques-unsdes principaux protagonistesde l’IAA 2009.

AUDI E-TRON.Le nom de ce prototypede voiture électrique estmalheureux, mais le conceptest audacieux: quatre moteursélectriques, une pompeà chaleur en guise d’airconditionné et une puissancede 313 ch. Le couple de cettetraction intégrale est infernal:4500 Nm. Malgré ses 450 kgde batteries, la voiture ne pèseque 1600 kg. Les phares LEDadaptatifs préfigurent sansdoute les futures optiquesdes Audi.

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MERCEDES SLS AMG.Hommage appuyé à la 300 SLdes années 50, ce coupésupersportif reprendles fameuses portes papillonde celle qui, un jour, a été élue«Voiture de sport duXXe siècle». Succédant au coupéSLR conçu avec McLaren,la Mercedes-Benz SLS proposeun V8 AMG 6,3 litres sousson capot interminable.La puissance est de 571 ch,le couple de 650 Nm et lavitesse de pointe de 317 km/h.

De gauche à droite

Les futures RENAULTélectriques ZE (comme ZeroEmission), dont la misesur le marché est prévueentre 2011 et 2012:

Twizy (urbaine)

Kangoo (utilitaire)

Fluence (familiale)

Zoe (polyvalente de faibleencombrement)

VW E-UP. La petite voiture électrique sera lancée en 2013.Volkswagen espère en faire la Coccinelle du XXIe siècle…

OPEL AMPERA. Ce prototype de voiture familiale hybride «plug-in» (rechargeable)est basé sur la future Volt de GM. Mais la vente récente d’Opel par GM fragilise le projet.

PEUGEOT BB1. Cette étude de véhicule électrique urbain est longue comme une Smart,mais accueille au besoin quatre personnes.

MINI COUPÉ CONCEPT. Ce dérivé sportif de la célèbre petite voiture n’a plus que deux places,mais accueille un moteur turbocompressé de 211 ch. Le coupé pourrait être commercialisé en 2011.

MAZDA MX-5 SUPERLIGHT. Le roadster japonais fête cette année ses vingt ans de succèsininterrompu. Cette étude radicale revient aux sources de ce modèle, à la légèreté exemplaire.

10 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

LesoccasionsonttoujourslacoteGlobalement, le marché de l’oc-

casion reste assez stable. L’Unionprofessionnelle suisse de l’automo-bile (UPSA) a enregistré 324 000changements de propriétaire aucours du premier semestre 2009,soit 1,7% de moins qu’un an aupara-vant. Mais si les chiffres évoluentpeu, la répartition par segments,elle, prend la mesure de la crise.Quand les ménages décident de «ré-duire la voilure», ils optent plutôtpour de petits véhicules, moinsgourmands et aussi moins chers entaxes et assurances. Du coup, les mo-dèles haut de gamme, provenantnotamment du marché du leasing,ont plus de mal à trouver preneur.

Moins d’intérêtpour les grosses cylindréesUne tendance qui se confirme sur leterrain. Romandie Occasion Cris-sier (ROC), qui écoule chaque an-née près de 2000 véhicules d’occa-sion, enregistre en 2009 un volumed’affaires stable par rapport à 2008.Dino Graf, le porte-parole de cettesociété appartenant au groupeAMAG, confirme que ce sont bienles petits modèles qui se vendent lemieux. «Mais pas seulement. A unmoment donné, nous nous faisionsdu souci pour les voitures «coup decœur». Or c’est en train de repartir,tout au moins en ce qui concerneles SUV.» Incontournables pour sedéplacer en famille, les monospa-ces et les breaks conservent, euxaussi, la cote, au détriment des cou-pés et des voitures de sport. «Lesgrosses cylindrées, on peutoublier», déplore Yves Pochon, un

vendeur de voitures qui peut se tar-guer de 45 ans d’expérience dans labranche. «Les gens veulent des mo-dèles de 1,2 à 1,4 litre, ou alors desdiesels.»

Le privilège des annéesUne autre tendance forte se mani-feste: les occasions récentes pâtis-sent énormément de la crise. Misesen concurrence avec des véhiculesneufs sur lesquels les clients sevoient offrir des primes incitativeset autres remises dont le cumul sechiffre souvent en milliers de francs

(par exemple, 4500 francs de primeéco-bonus sur une Fiat Bravo), ellessoutiennent de moins en moinsbien la comparaison. De ce fait, unepression très forte s’exerce sur lesprix et il y a souvent plus d’argent àperdre qu’à gagner pour le vendeur.

Philippe Schweizer, le directeurde GPS Automobiles, à Neuchâtel, l’abien compris: «Les occasions qui ontdéjà quelques années, dont le prix abeaucoup baissé par rapport auneuf, se vendent nettement mieux»,constate ce garagiste, qui vend 150occasions par an et qui gagne

aujourd’hui mieux sa vie en écou-lant des véhicules de deuxième, troi-sième ou quatrième main que duneuf. Il s’est donc spécialisé dans lesegment des voitures ayant déjàbien roulé leur bosse et dont le prixse situe dans une fourchette allantde 4000 à 20 000 francs environ.«Mais il faut être très affûté pour seprofiler sur ce marché», explique unprofessionnel de la branche. «Avoirun bon réseau de relations et savoiracheter à bas prix chez des concur-rents qui déstockent pour reconsti-tuer leur trésorerie.»

Incontournable InternetInternet, forcément, a aussichangé la donne, car le marché del’occasion en ligne permet à cha-cun de faire des comparaisonsbeaucoup plus pointues. Mais, ducoup, c’est le prix qui devient leprincipal critère d’achat, au détri-ment de l’état réel du véhiculed’occasion. «Vous reprenez unevoiture que vous avez vendueneuve trois ans auparavant etdont vous savez que le proprié-taire a pris le plus grand soin, vousla mettez en vente au tarif Eurotaxet elle ne part pas, parce qu’elle estun peu plus chère qu’une autrevue sur Internet», s’énerve un ga-ragiste. «Votre voiture est nickel,mais le client finira par en acheterune moins belle.»

C’est un fait, le Web est devenuincontournable. Celui qui maîtrisebien cet outil et qui reste vigilant surles prix aura la possibilité de mieuxse positionner. C’est le cas dePhilippe Schweizer, qui en profitepour faire aussi un peu de courtage:«Je fais des recherches pour desclients désireux d’acheter un mo-dèle de voiture particulier et j’envends une vingtaine par année decette manière.»

Comme toute jungle, celle del’occasion a ses gagnants et sesperdants. Mais un indice témoi-gne d’une tension croissante surce marché dont le volume d’affai-res n’est pourtant pas en baisse: enun an seulement, la duréemoyenne d’immobilisation d’unvéhicule d’occasion a passé de 95 à100 jours.

Contrairementà ce que l’on pourraitcroire, le marchéde l’occasion n’estpas vraiment vivifiépar la crise. Face àdes offres de voituresneuves souventalléchantes,les véhicules récentsde seconde mainsont pénalisés. Maisles vendeurs malinsse rattrapent sur lesmodèles plus ancienset donc moins chers.Par Denis Robert

Les occasions de deuxième ou troisième main se vendent de mieux en mieux en Suisse.

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ECOlogie & ECOnomiesLe nouveau pacteMettre les technologies « vertes » à la portée de tous. Pour découvrircomment Honda relève ce défi, venez tester chez un concessionnaireles modèles les plus écologiques dotés d’une motorisation essence ouhybride de pointe. Ils respectent votre budget familial et l’environnement,pour un plaisir au volant sans nuage. www.honda.ch

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Lesvoitureslesmoinschèresdumarchésuisse

On se souvient du coup de pubde Renault qui, en 2004, annon-çait le lancement d’une voiture à5000 euros. Ce projet s’est concré-tisé avec la Dacia Logan, unepetite familiale produite en Rou-manie, dans une usine que lamarque au losange a rachetéepour pouvoir y produire à bascoût. La Logan était réservée ini-tialement à la clientèle des paysémergents, car les responsablesfrançais n’imaginaient pasqu’une telle voiture puisse avoirdes adeptes en Europe occi-dentale. «Les gens préférerontacheter une Clio d’occasion», ex-pliquaient-ils à qui voulait l’en-tendre. Un an plus tard, ils chan-geaient leur fusil d’épaule etlançaient, en France et dansd’autres pays européens dont laSuisse, une Logan dont la versionde base – avec quelques équipe-ments de sécurité supplémen-taires – se négociait autour de7500 euros.

La seule offreà moins de 10 000 francsEntre-temps, la gamme Dacia s’estdiversifiée et comprend aujour-d’hui, en plus de la berline fonc-tionnelle mais sans grâce des dé-buts, un spacieux break – la LoganMCV – et une compacte à hayon –la Sandero – dont le style répondbeaucoup mieux aux attentes dela clientèle des pays nantis. EnSuisse, la Sandero est proposée auprix d’attaque de 9900 francs, cequi en fait la voiture neuve lamoins chère du marché. Une offred’autant plus intéressante que lacompacte roumaine est spacieu-

se. A peine plus courte qu’une VWGolf et pratiquement aussi large,elle peut faire office de véhiculefamilial.

Cela étant, l’équipement decette version de base à moins de10 000 francs présente bien deslacunes. Car si la barre a été pla-cée à une hauteur suffisante auniveau de la sécurité – l’ABS et lesairbags frontaux sont de série –,on ne peut pas en dire autant duconfort. Se passer de la clima-tisation ou de la condamnationcentralisée des portes, passeencore. Mais l’absence de direc-tion assistée a un effet dissuasifqui pousse forcément la plupartdes clients potentiels à opterpour une version plus chère.C’est donc en fait au moins11 000 francs (+ 1200 francspour l’éventuelle climatisation)

qu’il faut débourser pour béné-ficier d’un équipement un peumoins spartiate.

Des ristournespour stimuler les ventesLa crise économique a touché deplein fouet l’automobile. Maiscontrairement à la France, à l’Alle-magne et aux Etats-Unis, qui ontdes emplois industriels à sauver,la Suisse n’a pas voulu introduirede prime à la casse. Cela n’empê-che pas les importateurs d’offrirdes primes et autres ristournes,grâce auxquelles le prix de certai-nes petites voitures neuves n’aplus grand-chose à envier à celuid’une Dacia. Bien que générale-ment limitées dans le temps, cesoffres sont souvent extrêmementintéressantes pour le client etcréent même la panique sur le

marché de l’occasion. Renault, parexemple, a lancé sa propre actionde prime à la casse. A l’achat d’unvéhicule neuf, la reprise d’une voi-ture âgée de plus de 8 ans donnedroit à un remboursement de2000 francs. Pour une Twingo 1.2Authentique (12990 francs), pourlaquelle le client bénéficie déjàd’une prime de base de 500 francs,la prime à la casse réduit l’addi-tion à 10490 francs. Annoncéed’abord jusqu’à fin avril, cette pro-motion a été prolongée jusqu’au30 septembre et, aux dernièresnouvelles, il était question de lamaintenir jusqu’à fin octobre.

Eco-bonus ou primesd’anniversaireCitroën, marque déjà réputée pourses promotions très agressives, of-fre sur tous ses modèles une prime

de 2000 francs pour marquer son90e anniversaire. Cette promotionest cumulable avec les offres encours. La C1 1.0i 3 portes (prix netcatalogue: 13820 francs), qui béné-ficie déjà d’un «rabais promo» de330 francs, est ainsi facturée auclient 11490 francs grâce à cetteoffre valable jusqu’à la fin del’année, mais limitée toutefois à 90exemplaires par modèle. Peugeot,qui ne célèbre pourtant aucun an-niversaire, propose la 107 – jumellede la Citroën C1 – à un prix d’appelà peine moins écrasé: 12100 francs.Chez Toyota, on préfère consentirdes rabais sur les équipements sup-plémentaires. Alter ego des deuxpetites Françaises, la Aygo est doncvendue au prix catalogue, mais laclimatisation est offerte au clientpour le prix de 100 francs au lieu de1100 francs.

Chaque marque – ou presque – ases ristournes, mais celles-ci sontsouvent plus modestes sur les peti-tes voitures, pour lesquelles la de-mande reste soutenue en cestemps de remise en question. Laprime éco-bonus de Fiat, par exem-ple, s’élève à 4500 francs sur uneBravo et à 2600 francs pour unePanda. Chevrolet a opté pour uneformule originale en proposant àses clients de moins de 26ans une«prime à la casse» comprise entre800 et 3000 francs contre la reprisede n’importe quel objet roulant,même un skate-board ou un vieuxvélo. Chez Ford, une offre spéciale,valable jusqu’à fin 2009, réduit leprix de la Ka de 500 francs.

Des productionsdélocaliséesD’autres importateurs proposentdes bonus qui ne s’appliquenttoutefois pas aux modèles lesmoins chers de leur gamme. C’estle cas de Nissan, dont la prime de3000 francs – octroyée à l’achatd’une Micra ou d’un autre modèle– ne s’applique pas à la petite Pixo,jumelle de la Suzuki Alto propo-sée au même prix (12990 francs).Idem chez VW, où la Fox (à partirde 13200 francs) est vendue enprincipe au tarif catalogue.

Les voitures citées dans cet arti-cle sont toutes produites dans despays à bas coût. La Dacia Sanderoest fabriquée en Roumanie, laRenault Twingo en Slovénie, lesCitroën C1, Peugeot 107 et ToyotaAygo en République tchèque, laFiat Panda et la Ford Ka en Pologne,la Nissan Pixo et la Suzuki Alto enInde et la VW Fox au Brésil.

A 9900 francs, la Dacia Sandero est la voiture la moins onéreuse du marché suisse. Mais, en ces temps de crise, la compacte roumaineest talonnée par plusieurs petits modèles à prix cassé, produits, eux aussi, dans des pays à bas coût. Par Denis Robert

La Dacia Sandero est proposée à un prix très avantageux, mais fait l’impasse sur de nombreux équipements de confort.

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ROULERÀL’ÉCONOMIE

La prime éco-bonus de Fiat s’élève à 4500 francs sur une Bravo. Citroën est connue en Suisse pour ses promotions agressives.

11AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

LesoccasionsonttoujourslacoteGlobalement, le marché de l’oc-

casion reste assez stable. L’Unionprofessionnelle suisse de l’automo-bile (UPSA) a enregistré 324 000changements de propriétaire aucours du premier semestre 2009,soit 1,7% de moins qu’un an aupara-vant. Mais si les chiffres évoluentpeu, la répartition par segments,elle, prend la mesure de la crise.Quand les ménages décident de «ré-duire la voilure», ils optent plutôtpour de petits véhicules, moinsgourmands et aussi moins chers entaxes et assurances. Du coup, les mo-dèles haut de gamme, provenantnotamment du marché du leasing,ont plus de mal à trouver preneur.

Moins d’intérêtpour les grosses cylindréesUne tendance qui se confirme sur leterrain. Romandie Occasion Cris-sier (ROC), qui écoule chaque an-née près de 2000 véhicules d’occa-sion, enregistre en 2009 un volumed’affaires stable par rapport à 2008.Dino Graf, le porte-parole de cettesociété appartenant au groupeAMAG, confirme que ce sont bienles petits modèles qui se vendent lemieux. «Mais pas seulement. A unmoment donné, nous nous faisionsdu souci pour les voitures «coup decœur». Or c’est en train de repartir,tout au moins en ce qui concerneles SUV.» Incontournables pour sedéplacer en famille, les monospa-ces et les breaks conservent, euxaussi, la cote, au détriment des cou-pés et des voitures de sport. «Lesgrosses cylindrées, on peutoublier», déplore Yves Pochon, un

vendeur de voitures qui peut se tar-guer de 45 ans d’expérience dans labranche. «Les gens veulent des mo-dèles de 1,2 à 1,4 litre, ou alors desdiesels.»

Le privilège des annéesUne autre tendance forte se mani-feste: les occasions récentes pâtis-sent énormément de la crise. Misesen concurrence avec des véhiculesneufs sur lesquels les clients sevoient offrir des primes incitativeset autres remises dont le cumul sechiffre souvent en milliers de francs

(par exemple, 4500 francs de primeéco-bonus sur une Fiat Bravo), ellessoutiennent de moins en moinsbien la comparaison. De ce fait, unepression très forte s’exerce sur lesprix et il y a souvent plus d’argent àperdre qu’à gagner pour le vendeur.

Philippe Schweizer, le directeurde GPS Automobiles, à Neuchâtel, l’abien compris: «Les occasions qui ontdéjà quelques années, dont le prix abeaucoup baissé par rapport auneuf, se vendent nettement mieux»,constate ce garagiste, qui vend 150occasions par an et qui gagne

aujourd’hui mieux sa vie en écou-lant des véhicules de deuxième, troi-sième ou quatrième main que duneuf. Il s’est donc spécialisé dans lesegment des voitures ayant déjàbien roulé leur bosse et dont le prixse situe dans une fourchette allantde 4000 à 20 000 francs environ.«Mais il faut être très affûté pour seprofiler sur ce marché», explique unprofessionnel de la branche. «Avoirun bon réseau de relations et savoiracheter à bas prix chez des concur-rents qui déstockent pour reconsti-tuer leur trésorerie.»

Incontournable InternetInternet, forcément, a aussichangé la donne, car le marché del’occasion en ligne permet à cha-cun de faire des comparaisonsbeaucoup plus pointues. Mais, ducoup, c’est le prix qui devient leprincipal critère d’achat, au détri-ment de l’état réel du véhiculed’occasion. «Vous reprenez unevoiture que vous avez vendueneuve trois ans auparavant etdont vous savez que le proprié-taire a pris le plus grand soin, vousla mettez en vente au tarif Eurotaxet elle ne part pas, parce qu’elle estun peu plus chère qu’une autrevue sur Internet», s’énerve un ga-ragiste. «Votre voiture est nickel,mais le client finira par en acheterune moins belle.»

C’est un fait, le Web est devenuincontournable. Celui qui maîtrisebien cet outil et qui reste vigilant surles prix aura la possibilité de mieuxse positionner. C’est le cas dePhilippe Schweizer, qui en profitepour faire aussi un peu de courtage:«Je fais des recherches pour desclients désireux d’acheter un mo-dèle de voiture particulier et j’envends une vingtaine par année decette manière.»

Comme toute jungle, celle del’occasion a ses gagnants et sesperdants. Mais un indice témoi-gne d’une tension croissante surce marché dont le volume d’affai-res n’est pourtant pas en baisse: enun an seulement, la duréemoyenne d’immobilisation d’unvéhicule d’occasion a passé de 95 à100 jours.

Contrairementà ce que l’on pourraitcroire, le marchéde l’occasion n’estpas vraiment vivifiépar la crise. Face àdes offres de voituresneuves souventalléchantes,les véhicules récentsde seconde mainsont pénalisés. Maisles vendeurs malinsse rattrapent sur lesmodèles plus ancienset donc moins chers.Par Denis Robert

Les occasions de deuxième ou troisième main se vendent de mieux en mieux en Suisse.

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Lesvoitureslesmoinschèresdumarchésuisse

On se souvient du coup de pubde Renault qui, en 2004, annon-çait le lancement d’une voiture à5000 euros. Ce projet s’est concré-tisé avec la Dacia Logan, unepetite familiale produite en Rou-manie, dans une usine que lamarque au losange a rachetéepour pouvoir y produire à bascoût. La Logan était réservée ini-tialement à la clientèle des paysémergents, car les responsablesfrançais n’imaginaient pasqu’une telle voiture puisse avoirdes adeptes en Europe occi-dentale. «Les gens préférerontacheter une Clio d’occasion», ex-pliquaient-ils à qui voulait l’en-tendre. Un an plus tard, ils chan-geaient leur fusil d’épaule etlançaient, en France et dansd’autres pays européens dont laSuisse, une Logan dont la versionde base – avec quelques équipe-ments de sécurité supplémen-taires – se négociait autour de7500 euros.

La seule offreà moins de 10 000 francsEntre-temps, la gamme Dacia s’estdiversifiée et comprend aujour-d’hui, en plus de la berline fonc-tionnelle mais sans grâce des dé-buts, un spacieux break – la LoganMCV – et une compacte à hayon –la Sandero – dont le style répondbeaucoup mieux aux attentes dela clientèle des pays nantis. EnSuisse, la Sandero est proposée auprix d’attaque de 9900 francs, cequi en fait la voiture neuve lamoins chère du marché. Une offred’autant plus intéressante que lacompacte roumaine est spacieu-

se. A peine plus courte qu’une VWGolf et pratiquement aussi large,elle peut faire office de véhiculefamilial.

Cela étant, l’équipement decette version de base à moins de10 000 francs présente bien deslacunes. Car si la barre a été pla-cée à une hauteur suffisante auniveau de la sécurité – l’ABS et lesairbags frontaux sont de série –,on ne peut pas en dire autant duconfort. Se passer de la clima-tisation ou de la condamnationcentralisée des portes, passeencore. Mais l’absence de direc-tion assistée a un effet dissuasifqui pousse forcément la plupartdes clients potentiels à opterpour une version plus chère.C’est donc en fait au moins11 000 francs (+ 1200 francspour l’éventuelle climatisation)

qu’il faut débourser pour béné-ficier d’un équipement un peumoins spartiate.

Des ristournespour stimuler les ventesLa crise économique a touché deplein fouet l’automobile. Maiscontrairement à la France, à l’Alle-magne et aux Etats-Unis, qui ontdes emplois industriels à sauver,la Suisse n’a pas voulu introduirede prime à la casse. Cela n’empê-che pas les importateurs d’offrirdes primes et autres ristournes,grâce auxquelles le prix de certai-nes petites voitures neuves n’aplus grand-chose à envier à celuid’une Dacia. Bien que générale-ment limitées dans le temps, cesoffres sont souvent extrêmementintéressantes pour le client etcréent même la panique sur le

marché de l’occasion. Renault, parexemple, a lancé sa propre actionde prime à la casse. A l’achat d’unvéhicule neuf, la reprise d’une voi-ture âgée de plus de 8 ans donnedroit à un remboursement de2000 francs. Pour une Twingo 1.2Authentique (12990 francs), pourlaquelle le client bénéficie déjàd’une prime de base de 500 francs,la prime à la casse réduit l’addi-tion à 10490 francs. Annoncéed’abord jusqu’à fin avril, cette pro-motion a été prolongée jusqu’au30 septembre et, aux dernièresnouvelles, il était question de lamaintenir jusqu’à fin octobre.

Eco-bonus ou primesd’anniversaireCitroën, marque déjà réputée pourses promotions très agressives, of-fre sur tous ses modèles une prime

de 2000 francs pour marquer son90e anniversaire. Cette promotionest cumulable avec les offres encours. La C1 1.0i 3 portes (prix netcatalogue: 13820 francs), qui béné-ficie déjà d’un «rabais promo» de330 francs, est ainsi facturée auclient 11490 francs grâce à cetteoffre valable jusqu’à la fin del’année, mais limitée toutefois à 90exemplaires par modèle. Peugeot,qui ne célèbre pourtant aucun an-niversaire, propose la 107 – jumellede la Citroën C1 – à un prix d’appelà peine moins écrasé: 12100 francs.Chez Toyota, on préfère consentirdes rabais sur les équipements sup-plémentaires. Alter ego des deuxpetites Françaises, la Aygo est doncvendue au prix catalogue, mais laclimatisation est offerte au clientpour le prix de 100 francs au lieu de1100 francs.

Chaque marque – ou presque – ases ristournes, mais celles-ci sontsouvent plus modestes sur les peti-tes voitures, pour lesquelles la de-mande reste soutenue en cestemps de remise en question. Laprime éco-bonus de Fiat, par exem-ple, s’élève à 4500 francs sur uneBravo et à 2600 francs pour unePanda. Chevrolet a opté pour uneformule originale en proposant àses clients de moins de 26ans une«prime à la casse» comprise entre800 et 3000 francs contre la reprisede n’importe quel objet roulant,même un skate-board ou un vieuxvélo. Chez Ford, une offre spéciale,valable jusqu’à fin 2009, réduit leprix de la Ka de 500 francs.

Des productionsdélocaliséesD’autres importateurs proposentdes bonus qui ne s’appliquenttoutefois pas aux modèles lesmoins chers de leur gamme. C’estle cas de Nissan, dont la prime de3000 francs – octroyée à l’achatd’une Micra ou d’un autre modèle– ne s’applique pas à la petite Pixo,jumelle de la Suzuki Alto propo-sée au même prix (12990 francs).Idem chez VW, où la Fox (à partirde 13200 francs) est vendue enprincipe au tarif catalogue.

Les voitures citées dans cet arti-cle sont toutes produites dans despays à bas coût. La Dacia Sanderoest fabriquée en Roumanie, laRenault Twingo en Slovénie, lesCitroën C1, Peugeot 107 et ToyotaAygo en République tchèque, laFiat Panda et la Ford Ka en Pologne,la Nissan Pixo et la Suzuki Alto enInde et la VW Fox au Brésil.

A 9900 francs, la Dacia Sandero est la voiture la moins onéreuse du marché suisse. Mais, en ces temps de crise, la compacte roumaineest talonnée par plusieurs petits modèles à prix cassé, produits, eux aussi, dans des pays à bas coût. Par Denis Robert

La Dacia Sandero est proposée à un prix très avantageux, mais fait l’impasse sur de nombreux équipements de confort.

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La prime éco-bonus de Fiat s’élève à 4500 francs sur une Bravo. Citroën est connue en Suisse pour ses promotions agressives.

12 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

PRÉSENTATION

Puissancesanseffort

C’est une machine singulière,comme le dernier maillon d’unechaîne évolutive forgée pendantun siècle avec des impératifs decouple, de puissance et de vitesse.Une voiture comme la BMW 760isublime une tradition automo-bile basée sur la performance etl’efficacité routière, sans égard oupresque pour l’état de la planète.

Cette extraordinaire dévoreusede bitume n’est pas raisonnable,autant le dire tout de suite. Mêmesi elle répond aux normes Euro 5,l’über-BMW affiche des émis-sions de CO2 de 299 g/km et uneconsommation qui – sur une ra-pide autoroute bavaroise – des-cend rarement en dessous des17 litres d’essence aux cent kilo-mètres. BMW certifie que la bêtepeut se contenter en moyenne de12,9 l/km, mais il s’agit, commeon le sait, de résultats obtenusdans des conditions qui ne sontpas celles de la vie de tous lesjours. Elle pèse par ailleurs deuxbonnes tonnes. Pas vraimentdans le Zeitgeist de l’année 2009.

La 760i, c’est d’abord un moteurhors norme, l’un des plus beauxexercices d’ingénierie automobiled’une tradition qui en comptepourtant beaucoup. Ce V12 enaluminium a reçu deux turbos,une injection directe et une boîteautomatique à 8 rapports. Il déve-loppe la puissance estomaquantede 544 ch (400 kW) et un couplenon moins vertigineux de 700 Nmentre 1500 et 5000 tr/min.

Comme le note WolfgangNehse, l’ingénieur responsabledes tests du nouveau V12 et de sonintégration dans la 760i, «notrepremier souci n’a pas été la recher-che d’un maximum de puissance,mais plutôt d’un maximum decouple. Les 544 ch sont plutôt larésultante de cette quête de cou-ple. Il serait d’ailleurs difficile d’al-ler plus loin dans ce domaine.

Nous serions alors contraintsd’augmenter la pression des tur-bos, ce qui aurait pour effet d’in-troduire un temps de réponse etde rendre la voiture délicate à con-duire sur des routes glissantes.Nous estimons avoir atteint uncompromis idéal, notammentgrâce à la nouvelle boîte à 8 vites-ses. C’est en bonne partie grâce àelle que, par rapport à la versionprécédente, ce V12 de 6 litres decylindrée a baissé sa consomma-tion de 6% et augmenté sa puis-sance de 22%. Sans compter que lepassage des rapports est aussi ra-pide qu’avec une boîte à doubleembrayage.»

Apparue en 1977, la Série 7 deBMW a toujours été la gammed’introduction de nouvelles tech-nologies. Le modèle de 1987 a étéla première berline allemande à12 cylindres depuis la fin des an-nées 1930. BMW avait auparavantdéveloppé un solide savoir-faire

dans son premier métier, qui étaitcelui de constructeur de moteursd’avion. Apparu en 1925, le V12BMW pour l’aviation délivrait unepuissance de 750ch, ce qui a per-mis cinq ans plus tard à un hydra-vion Dornier Wal de traverserl’Atlantique en un temps record.La Série 7 de 1994 a été la pre-mière voiture de série à être équi-pée d’un GPS et celle de 2003 lapremière à accueillir une com-mande de bord par molette multi-directionnelle (iDrive). Et voici laboîte à 8 rapports, conçue en par-tenariat avec le spécialiste ZF.

Le moteur V12 est fabriqué dansune petite usine du site BMW deMunich. Dix-neuf ouvriers quali-fiés assemblent les blocs à la main,pièce par pièce, en prenant leurtemps et le soin de tout contrôlerdeux fois. Dans un coin de l’atelier,un certain nombre de moteurssont estampillés «Rolls-Royce»:quasi identiques au V12 BMW, ils

propulseront le modèle Phantomde la marque britannique.

Ian Robertson est justementdans les parages. L’ancien direc-teur de Rolls-Royce (2004-2008)est le nouveau directeur des ven-tes et du marketing de BMW. Lors-qu’on lui demande de définir lapersonnalité unique d’un V12, ilembraye au quart de tour: «C’estce qui se fait de mieux, voilà ce quec’est. C’est un sommet technologi-que. Un support pour les innova-tions technologiques, commeaujourd’hui avec notre boîte à8rapports. Une puissance sans ef-fort. Quoi que vous fassiez, quelleque soit votre vitesse, la puissancesera toujours présente. Le V12,c’est enfin la permission de s’ac-corder une vraie exclusivité.»

Au volant du vaisseau véloce, cefameux moteur commence pardécevoir. On l’entend à peine, tel-lement sa sonorité naturelle estfeutrée et l’insonorisation soi-

gnée. Même sollicité avec vigueur,il reste discret, à peine velouté, dé-nué de vibrations, sans personna-lité. A 200 km/h sur les autoroutesbavaroises, le V12 tourne à moinsde 3000 tr/min en signalant toutjuste sa présence sous le long ca-pot de la 760i. Ce profil bas sonorecontraste avec la tonicité ahuris-sante du moteur à n’importe quelrégime, avec sa vivacité, son ve-louté, sa souplesse surtout.

Ce caractère à la fois souverainet sportif s’incarne aussi, de façoninattendue, dans le comporte-ment dynamique de la voiture. Engros progrès de précision, surtoutlorsqu’elle est dotée de l’option«active intégrale», la direction dela grande BMW autorise un gui-dage au centimètre, sans effort. Lasuspension pneumatique aveccorrection d’assiette sur l’essieuarrière ainsi que le contrôle dyna-mique de l’amortissement parti-cipent de cet équilibre général,garant d’un étonnant plaisir deconduite.

La BMW 760i est par ailleursdotée, en série ou en option, detous les équipements de sécurité,confort, information et commu-nication imaginables. Elle aussidisponible en version longue(+14 mm) sous la dénomination760Li. L’une et l’autre version sedistingue du reste des Série 7 parquelques spécificités esthétiques.Comme le cadre chromé de lacalandre, les roues en alliage lé-ger de 19 pouces, les emboutsd’échappement doubles de formerectangulaire ou encore le mono-gramme V12 sur les flancs.

Comptez environ 200000 francspour la belle bête, disponible cetautomne en Suisse, en quelquesexemplaires seulement. Les mar-chés du très haut de gamme deBMW seront surtout les Etats-Unis(23%), la Chine (23%), l’Allemagne(15%) et le Japon (10%). L. D.

Double turbo,injection directe,boîte huit vitesses,puissancede jet et couplede locomotive:le V12 de la nouvelleBMW 760i n’estcertes pas correct,mais quel moteur!Tendons l’oreille

La BMW 760i ainsi que sa version longue 760Li se caractérisent par de petits détails, comme le cadre chromé de la grille ou les embouts d’échappement doubles de forme rectangulaire.

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Les moteurs V12 sont assemblés à la main dans l’usine BMW de Munich.

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14 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

2020,annéezéropourVolvoIl y a 50 ans, Volvo introduisait

une nouveauté cruciale sur sesmarchés nordiques. Les modèlesAmazon (120) et PV544 étaientpour la première fois équipés àl’avant de ceintures de sécuritétrois points. Volvo était le premierconstructeur automobile à intro-duire un tel dispositif, destiné àsauver des vies et à réduire les bles-sures dans une proportion de plusde 50%. La nouveauté a d’abord étéaccueillie avec scepticisme, et par-fois avec crainte. Les premièresVolvo équipées de ceintures de sé-curité n’ont été introduites auxEtats-Unis qu’en 1963. Quatre ansplus tard, les Suédois en étaienttoujours à organiser des conféren-ces et à montrer des statistiquesaux responsables américains de lasécurité routière. L’invention (par

l’ingénieur Nils Bohlin) et la miseau point du système ont ainsi prisbeaucoup moins de temps queson acceptation.

Un demi-siècle plus tard, laceinture reste de très loin l’équi-pement de sécurité le plus efficacedans une voiture, qu’elle soit ounon une Volvo. Mais la marquecomme ses concurrentes ont de-puis lors constamment amélioréla protection dans leurs modèles:structures renforcées, zones dedéformation, airbags, systèmesd’antiblocage des freins (ABS) oude contrôle électronique de la sta-bilité (ESC), corrections de trajec-toires… «Si bien qu’entre les an-nées 70 et 2005 nous avons encoreréduit de moitié le nombre desblessures graves», note ThomasBroberg, responsable technique

du département sécurité chezVolvo.

Le constructeur suédois ne veutbien sûr pas en rester là. Depuis sacréation en 1927, il fonde sa com-munication sur la protection desoccupants et des autres usagers dela route. La sécurité reste son pre-mier argument de vente, bienavant le design scandinave, l’envi-ronnement, la qualité ou le com-portement routier.

Mais Volvo vient de pousser cetargumentaire vers une limite auda-cieuse, dont on se demande mêmesi elle n’est pas parfaitement irréa-liste: «En 2020, plus aucun occu-pant d’une Volvo ne devra êtreblessé ni tué.» Connaissant la com-plexité inouïe des causes, déroule-ments et conséquences d’un acci-dent, et la fragilité de la mécaniquehumaine, l’affirmation apparaîtcomme peu crédible. Ou alorsd’une prétention sans borne.

Thomas Broberg précise le con-texte de ce qu’il appelle un «pari»:«Nous nous sommes fixé une dateronde, facile à retenir, histoire demieux définir ce qui doit encoreplus nous préoccuper dans les an-nées à venir, ici chez Volvo. Cegenre de pari ambitieux permet decréer un état d’esprit propice à tra-vailler sur le long terme. C’est unevision, la vision 2020, en l’occur-rence partagée par le gouverne-ment suédois qui a les mêmes ob-jectifs de suppression à terme desblessures et des décès sur la route.Le choix de la date de 2020 n’a pas

été fait au hasard. Nous connais-sons bien le chemin parcouru dansl’amélioration de la sécurité de nosvoitures et nous connaissons aussicelui qu’il nous reste à parcourir.Nous avons défini avec soin ces ob-jectifs, ainsi que les méthodes detravail pour y parvenir. La sécuritéest avant tout une affaire de savoir.Protéger, c’est connaître.»

La clé de cette ambition est biensûr le développement d’une auto-mobile «intelligente», capable,grâce à ses systèmes d’assistance àla conduite, d’éviter elle-même lesaccidents. Outre l’ABS et l’ESC,pour ne prendre que ces deux co-pilotes électroniques, des progrèsrécents dans l’évitement des acci-dents graves ont été accomplisgrâce à des batteries de capteurs,radars et caméras. Dès 2007, desmodèles de Volvo étaient équipésde radars et caméras capables deprévenir le conducteur de l’immi-nence d’un choc, par exemple encas de forte décélération du traficsur l’autoroute ou d’inattention enville. Le système de prévention aensuite permis que la voiture dé-célère d’elle-même si le conduc-teur ne réagit pas assez vite. Passupplémentaire: la récente VolvoXC60 est pourvue en série d’un sys-tème City Safety, qui, jusqu’à unevitesse de 30 km/h, freine automa-tiquement le véhicule juste avantun impact, tout en inhibant simul-tanément la pédale d’accélérateur.Le City Safety détecte si un véhi-cule qui se trouve à 6 ou 8 mètresdevant la voiture est à l’arrêt ouroule plus lentement.

L’an prochain, la Volvo S60 seraéquipée d’un système PedestrianSafety. Un couple caméra-radardétectera les piétons qui surgi-raient devant la voiture et pré-viendra l’automobiliste. Ou frei-nera automatiquement si celui-cine réagit pas, ou trop tard. En des-

sous de 20 km/h, ledispositif évitera lacollision. A plus viveallure, il réduira, se-lon Volvo, la violencede l’impact de près de

75%. L’une des difficultés actuellesde la mise au point du systèmetient dans la reconnaissance parle système d’une forme humaineen mouvement, et à sa modélisa-tion complexe.

Comme la fatigue ou l’endor-missement au volant sur l’auto-route sont des causes majeuresd’accidents, Volvo – comme d’au-

tres marques (Mercedes, parexemple) – a conçu un systèmed’alerte qui prévient le conduc-teur. La Classe E de Mercedes baseson dispositif sur un ensemble de70 capteurs différents, en particu-lier au niveau de la direction (lescoups de volant de plus en plusfréquents pour corriger une tra-jectoire sont un des signes de fati-gue au volant). Le Driver AlertControl de Volvo fait, lui, con-fiance à une caméra qui, placéesous le rétroviseur, surveille lesmouvements de la voiture entreles marquages au sol. Un systèmecomplémentaire, le Lane Depar-ture Warning, fait retentir un si-gnal d’alerte si l’une des roues dé-passe une ligne au sol.

Dans un avenir proche, la mar-que de Göteborg lancera un sys-tème conçu pour éviter les colli-

sions frontales. Des caméras et desradars surveilleront en perma-nence le trafic en sens inverse. Lesystème agira sur la direction pourremettre le véhicule sur la bonnetrajectoire si d’aventure le conduc-teur quitte sa voie et ne réagit pas àun signal d’alerte.

Voilà quelques innovations quiautorisent Volvo à penser que,dans une décennie, ses voituresne blesseront ni ne tueront plusleurs occupants. «Il s’agit d’uneapproche holistique, conclutThomas Broberg. Un ensemble desystèmes toujours plus perfor-mants et plus puissants devrasecourir un conducteur dans lescourts instants qui précèdent unchoc ou une sortie de route. Toutse joue lors de ce compte à re-bours. Mais rien, désormais, n’estinéluctable.» L. D.

Dans dix ans,espère le constructeursuédois, plus aucunede ses voituresne blessera ou ne tuerases occupants.Réaliste? Pur marketing?Descriptiondes argumentset interviewd’un responsablede la sécurité chez Volvo

«La vision 2020 est partagéepar le gouvernement suédois,qui a les mêmes objectifs»

Dans le musée thématique de Volvo à Göteborg, en Suède. Les systèmes de sécurité sont particulièrement mis en valeur.

STYLE

Améliorer la réputation des copilotes«intelligents»Les récents systèmes d’assis-tance à la conduite peuventéviter jusqu’à 50% des acci-dents graves. Mais leur rôlepréventif reste encore tropméconnu du grand public. Tellessont les conclusions du Bureaude prévention des accidents(BPA), qui, avec la Fondationd’AXA pour la prévention, adécidé de lancer cet été une

campagne d’information surtrois ans. Celle-ci est menée aumoyen d’affiches, de bannièresinternet, d’annonces dans lapresse et d’un site web spécifi-que (www.auto-iq.ch). Celui-cidétaille les systèmes d’assis-tance à la conduite et met enévidence un message: plus lesvoitures seront «intelligentes»,plus elles seront sûres. L. D.

Le modèle XC60 surveille en permanence la bonne trajectoire.

Une publicité qui vantait la ceinture de sécurité de Volvo en 1959.

Thomas Broberg,l’un desresponsablesde la sécuritéchez Volvo.

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15AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

Les Saabde naguèreet la Nissan GT-Rd’aujourd’huiont en communde susciterune étonnanteferveur.Au point d’endevenir, pourles premières,des objets d’étudesuniversitaires

Pass

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Unevoituredesportdansdeuxuniversparallèles

A conduire la Nissan GT-R, ouplutôt à se laisser conduire tant lemonstre est bardé de contrôlesélectroniques, l’étonnement n’estpas dû à sa puissance infernale. Leschiffres donnés par le construc-teur évoquent 485 ch, mais laréalité doit être plus proche des510 ou 520 ch. Nissan a peut-êtresciemment sous-estimé la puis-sance de sa bête pour échapper à lavindicte des autorités nippones etautres ligues de vertu routière.

La surprise n’est pas non plus lasûreté de ce coupé 2+2, les contrô-les raffinés de stabilité, la tractionintégrale intelligente, le freinagemordant, la boîte de vitesses auto-matique à double embrayage, lessuspensions adaptatives, les accé-lérations hyperboliques (0 à100 km/h en 3,5 secondes). Ou lemoteur V6 biturbo de 3,8 litres, aucouple maximal de 588 Nm, quijamais ne s’essouffle. Ou la con-sommation moyenne d’un peuplus de 12 litres aux cent en con-duite calme. Ou encore le prix de120 000 francs, bien meilleur mar-ché que la concurrence directe,allemande par exemple.

La stupéfaction n’est pas nonplus suscitée par les couinements,sifflements, résonances métalli-ques et claquements de métauxdispensés par la GT-R à froid ou àbas régime. Cette cacophonie estparfaitement normale. Il s’agit desborborygmes naturels d’une voi-ture supersport, conçue pour allertrès vite, mais par ailleurs relative-ment à l’aise en ville.

La stupeur n’est pas non plus àmettre au compte du style de laGT-R, dont la silhouette sembleavoir été coupée au sabre katana.C’est une quintessence de designjaponais avec ses lignes angulai-res, ses volumes tranchés, ce mé-lange unique de sophistication,de laideur et de puissance brute.

Mais on se rapproche.Non, l’ébahissement provient

du pouvoir de fascinationqu’exerce cette voiture sur lesmoins de 25 ans. C’est simple, ils laconnaissent tous, ou presque. Ilsse précipitent sur elle au feurouge, s’agglutinent autour d’ellelorsque elle est parquée, se dévis-sent la tête lorsqu’ils la croisentdans la circulation. Que de pouces

levés, de «Aaahh! elle est tropbelle», de «C’est la première foisque je la vois en vrai».

Cette génération connaît laGT-R pour une bonne raison. Si lemodèle supersportif de Nissann’est commercialisé au compte-gouttes que depuis quelques mois(120 unités pour la Suisse cetteannée, toutes vendues depuisbelle lurette), la GTR est depuisdeux ans l’une des reines du jeuGran Turismo de la PlayStation deSony. Elle est la première voiture àêtre apparue ainsi virtuellement,dans un jeu vidéo, avant d’êtrelancée plus tard dans le monderéel, celui qui est plein de nids-de-poule et qui fait mal lorsqu’on s’yfrotte de trop près.

L’antécédence d’un avatar pixé-lisé sur la vraie voiture de deuxtonnes s’incarne sur le tableau parun écran tactile multifonctions.Celui-ci a été mis au point en coo-pération avec Polyphony Digital,le producteur des jeux Gran Tu-rismo. D’une pression de doigt,l’écran renseigne le conducteursur les températures des fluides, lasuralimentation du turbocom-

presseur, la répartition du coupleavant/arrière. Le moniteur enre-gistre en continu les performancesde conduite, conserve un histori-que des vitesses et temps de par-cours, offre une charte desmeilleurs points de passage des vi-tesses. Il indique le nombre de Gque le conducteur se prend dansles courbes rapides. Toutes ces in-dications plus ou moins superféta-toires apparaissent à l’écran surdes compteurs virtuels, alignés lesuns à côté des autres à la manièredu cockpit d’un Boeing.

Présentée pour la première foisau Salon de Tokyo 2007, la NissanGT-R aura mis une bonne ving-taine de mois à prendre son élan,puis à se lancer sur les routes duJapon, d’Europe ou des Etats-Unis.Mais ce délai a servi sa cause: elleétait déjà en action dans un uni-vers parallèle, gagnant sans cesseen popularité et en admirateurs.Si les populations des joueurs deGran Turismo et des acheteurs de laGT-R ne se superposent pas, toutce monde se rejoint au moins surune évidence: cette voiture-là n’estpas comme les autres. L. D.

La Nissan GTR, surnommée «Godzilla». Le monstre s’est d’abord fait connaître dans le jeu «Gran Turismo».L’écran de contrôle de la voiture (ci-dessous) a été conçu en partenariat avec les concepteurs du fameux jeu vidéo.

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Saab,unboninvestissementpsychologiqueDans Final Analysis (1992),

Richard Gere joue le rôle d’un psy-chiatre pris dans une affaire crimi-nelle. Il circule dans le film à bordd’une Saab, archétype pour les scé-naristes hollywoodiens de la voi-ture du psychiatre, du chirurgienou de l’architecte. La marque scan-dinave a longtemps été fameusepour sa production d’automobi-les plébiscitées par les intellec-tuels, les individualistes et autres«créatifs». La situation a dégénéréavec le rachat de Saab par GeneralMotors, d’abord à 50% en 1990puis à 100% en 2000. Les voitures,si originales, si différentes, se sontmises à ressembler à des Opel,dont elles empruntaient d’ailleursles plates-formes. L’intérêt a chuté,les ventes aussi.

Malgré sa faillite récente et sonrachat par l’industriel suédoisChristian von Koenigsegg, la mar-que a de beaux restes. Cet été, lepsychologue Rüdiger Hossiep et

ses étudiants de l’Université de laRuhr à Bochum ont rendu publi-que une étude qui a fait parlerd’elle jusque dans le FinancialTimes. L’équipe s’est intéressée audegré d’attachement des automo-bilistes pour une marque donnée.Elle a passé en revue depuis troisans 1,2 million d’interventionsdans le plus grand forum auto-mobile du Web en Allemagne,motor-talk.de.

Il en ressort que les posses-seurs de Saab ont un taux moyend’investissement psychologiquepour leur voiture bien supérieurà celui pour les autres marques,quelles qu’elles soient. Cet inves-tissement est dix fois supérieur àcelui d’un conducteur pour saVW, et quarante fois supérieur àcelui du propriétaire d’une Nis-san (la dernière marque de la listequi en compte 32). Saab est suiviepar Audi, Volvo, BMW/Mini etPorsche. Selon les chercheurs, lapremière du classement perd ac-tuellement du terrain sur ses con-currentes – mais pas assez pourremettre en question sa domina-tion –, en particulier sur sa rivaleVolvo, qui figurait à la deuxièmeplace en 2007.

Le Financial Times rappelait cetété qu’Albert Muniz, un profes-seur de marketing à l’UniversitéDePaul à Chicago, s’intéresseaussi depuis longtemps au casparticulier de Saab. Selon lui, lesmodèles d’avant la mainmise deGM n’avaient pas leur pareil pourcréer des communautés de pas-sionnés, voire un certain sno-bisme Saab, ou «saabisme». Ilpointe des rituels (appels de pha-res lorsque deux Saab se croi-

sent), des entraides (en cas depanne), des ennemis communs(BMW) ou des récits sur le thème«Comment ma Saab m’a sauvé lavie».

Il faut dire que, depuis 1950,année de la sortie de sa premièrevoiture, Saab a habilement sucréer sa propre mythologie. Cel-le-ci est ancrée dans son passéd’avionneur et le fait que son pre-mier prototype ait été conçu dans

SUBJECTIF

une soufflerie, d’où son extraordi-naire aérodynamique. Le premierdesigner de la marque, SixtenSason, a également dessiné le pre-mier appareil photo Hasselbladet les appareils de cuisine Electro-lux. En outre, les succès en rallyedans les années 50 et 60 ontnourri la renommée du construc-teur de Trollhättan, comme sesaudacieuses premières technolo-giques, du siège chauffant (1971)

au moteur turbo en grande série(1977). Et pas de Saab sans lesincongruités que sont la clé decontact positionnée entre lesdeux sièges et le tableau de bordinspiré lui aussi de l’aviation.

La marque n’est hélas plusaujourd’hui que l’ombre d’elle-même. Christian von Koenigsegg,qui ne manque lui-même pasd’audace, réussira peut-être à ral-lumer la flamme. Heja! L. D.

La Saab originelle de la fin des années 1940. Ci-contre, les modèles 900 Aero de 1993 et Turbo X de 2008.

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18 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

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Audi,100ansdedesign

Le Temps: Est-ce un avantage ouun inconvénient pour un designerde travailler pour une marque quia un siècle d’histoire et une forteidentité stylistique?Stefan Sielaff: Pour moi, c’est unavantage. Vous disposez d’unlourd héritage formel auquel il esttoujours possible de se référer. Jesuis chez Audi depuis 26 ans. Lestyle a beaucoup changé depuismes débuts. Audi est née del’union de différentes marques:Horch, DKW, NSU, Wanderer. Celadit, depuis l’après-guerre et sur-tout depuis les années 70, ledéveloppement de la marque aété très soutenu. En moins de40ans, nous sommes devenus unconstructeur de premier plan. Cetessor fantastique nous a donné lesmoyens de nous exprimer, denous dépasser, et de dépasseraussi notre proche concurrence.

– Existe-t-il depuis 100 ans une ouplusieurs constantes formellesdans le style Audi?– Il y a depuis 100 ans la recherched’une synthèse entre une esthéti-que, une exigence de qualité et unetechnique élaborée. Notre slogann’est pas pour rien Vorsprung durchTechnik, «Le progrès par la techni-que». Le souci a toujours été que ledesign reflète l’innovation et lamaîtrise techniques. Il importe quele dialogue des lignes et des surfa-ces soit extrêmement précis. Lalogique sculpturale doit être claire,aiguisée, facile à comprendre,harmonieuse dans ses propor-tions. Lorsque nous commençonsà concevoir le design d’un nouveaumodèle, nous nous inquiétonsd’abord des proportions extérieu-res. Ce souci des proportions setraduit dans un modèle tridimen-sionnel. Il s’agit d’évaluer les porte-à-faux avant et arrière, ainsi que lahauteur, sans oublier la taille de lagrille par rapport au reste de lacarrosserie. Ce travail est quasi

architectural: on parle de hauteur,de largeur, de profondeur. Ce n’estqu’après avoir défini ces propor-tions que nous nous occupons dudesign proprement dit.

– C’est-à-dire?– Après cette première étapeconcentrée sur les proportionsgénérales, nous commençons àparler de lignes, de détails for-mels. Ce processus en deux étapesa été posé pour la première fois ily a 40 ans avec l’Audi 100, qui étaitpionnière par son aérodynami-que poussée. C’est une manièrede procéder très allemande,rationnelle, fonctionnelle, peuguidée par des impératifs demode. La forme doit suivre lafonction. Une forme doit toujoursavoir une explication. En France eten Italie, les designers ont parfoisune tendance décorative, louableen elle-même, dont la libertécontraste avec notre manière plusdogmatique et rationnelle deprocéder. Prenez le dessin desoptiques arrière de l’Audi A4. Laligne caractéristique des flancs dela voiture aboutit aux feux arrière,puis à la ligne de séparation dupare-chocs avec les panneauxlatéraux. La combinaison de cesdeux lignes n’est pas seulementesthétique: elle a aussi pour fonc-tion de couper la traînée aérody-namique de la voiture. Elle estesthétique, mais aussi fonction-nelle.

– Que doit Audi au Bauhaus?– Le Bauhaus a influencé dès lesannées 20 le design germanique.Par design, j’entends aussi l’archi-tecture, la mode, l’ameublement,la décoration intérieure, l’art, ladanse, bref, tous les aspects de lacréativité en combinaison avec lavie quotidienne. C’était vraimentune esthétique nouvelle et univer-selle au service du genre humain.Son ambition politique, sociali-

sante s’est d’ailleurs heurtée dansles années trente avec le national-socialisme, lequel a mis fin à cetteécole esthétique. Mais celle-ci aperduré après-guerre, en particu-lier à la Haute Ecole des arts déco-ratifs d’Ulm dans les années 50.Cette école a formé des designersinfluents comme Dieter Rams.Celui-ci est l’auteur des radios,systèmes hi-fi et autres appareilsélectroniques de la marque

Braun. Autant d’icônes dogmati-ques qui ont toujours beaucoupd’influence aujourd’hui, en parti-culier sur les iPod et autres iPhoned’Apple. La fonction calculetted’un iPhone s’inspire directementde la calculette dessinée en 1969par Dieter Rams. Rien n’est plusinspiré par le Bauhaus qu’uniPhone.

– C’est passionnant, mais quelrapport avec Audi?– Je vous rappelle ces faits poursouligner combien l’éducation denos professeurs a été imprégnéeaprès la Seconde Guerre mon-diale par l’école du Bauhaus.Cette influence était à l’évidenceprésente chez les personnes quitravaillaient pour Audi dans lesannées 50, 60 et 70. Notre impé-ratif de ligne claire, rationnelle,dogmatique vient en droite lignedu Bauhaus, c’est incontestable.Nous nous sommes émancipés decette ligne avec Walter De’Silva,qui a su sublimer ce répertoireformel il y a de cela dix ans.

– Comment pourriez-vous définirle style actuel d’Audi?– Nous sommes toujours inscritsdans le sillage formel de WalterDe’Silva. Pour une simple raison:les designers automobiles tra-vaillent toujours avec quatre oucinq ans d’avance. Si vous allezdans les studios à côté d’ici, vousaurez une idée des modèles de2013 ou 2014. Pour le moment,nous sommes toujours dans l’èreDe’Silva. C’est important d’unpoint de vue stratégique. Lorsquej’ai commencé chez Audi, nousparlions de modèles 100 et 80,c’est tout. Aujourd’hui, notreportefeuille ne cesse de s’enrichirde nouveaux modèles. Il en comp-tera bientôt 42… D’où l’impor-tance d’avoir les idées claires d’unpoint de vue esthétique. Nousdevons avoir des constantes,comme la grille avant, cette calan-dre d’un seul tenant, dite singleframe, qui est devenue l’emblèmecaractéristique de la marque. Cesigne distinctif ne souffred’aucune discussion. Cette grillese retrouve avec d’infimes varia-tions sur tous nos modèles. C’estnotre icône. Nous ne la chan-geons pas. Pas tout de suite, dumoins. A cet égard, la nouvelleA8 montre une direction quiinfluencera, en cascade, tousles modèles à venir. Avec uneliberté accrue dans le dessin del’avant et l’arrière des voitures.

– Audi a été le premier construc-teur à tirer stylistiquement partides lampes LED à l’avant desvoitures. Les LED font-elles désor-mais partie de votre vocabulaireformel?– Oui, et nous allons en jouer demanière de plus en plus inno-vante. De nuit comme de jour, ceslampes LED nous donnent uneforte image de marque. Ellespermettent d’identifier chaquemodèle séparément. Elles doivent

pouvoir signaler dans l’instantqu’il s’agit d’une A3, d’une A8 oud’une Q7. C’est spécialement im-portant pendant la nuit, où il estbien sûr plus difficile d’identifierun modèle par rapport à un autre.

– Tous vos concurrents directs ontrepris l’idée des lampes LED quisurlignent les phares. Qu’en pen-sez-vous?– Du bien! C’est l’une des règles debase du marketing: si votre idéeest bonne, elle sera copiée aprèsmoins d’une année. Cela nousencourage à aller de l’avant avecde nouvelles idées.

– Lesquelles?– Pour l’instant, nous avons ceslignes constituées de LED, lampeaprès lampe, un peu comme unechaîne. Nous imaginons de nom-breuses solutions passionnantes,par exemple des lignes continuesde LED. Nous serions intéresséspar l’intégration de ces lampesdans les phares eux-mêmes. End’autres termes, l’éclairage princi-

pal de la voiture serait assuré pardes lampes à électroluminescence.L’un de nos prochains modèlesdevrait être la première voiture àproposer cette innovation. Toute-fois, dans sa version haut degamme, car le système coûteencore très cher. Nous pourrionsainsi offrir à nos clients une possi-bilité d’individualisation techno-logique supplémentaire.

– Pensez-vous à d’autres dévelop-pements dans ce genre, la lumières’imposant de plus comme unmoyen expressif supplémentaire?– Nous développons entre autresles lumières d’ambiance à l’inté-rieur de la voiture en permettantaux occupants de varier les at-mosphères. Cette possibilité dejouer avec la lumière se retrou-vera, en option, sur tous les modè-les, de l’A1 à l’A8.

– Les propulsions électriques àvenir sont-elles intéressantes pourvous, designers? Stimulent-ellesvotre imagination?– Oui. Nous y travaillons. Avec unexemple pris dans notre proprepassé comme modèle: la NSU Ro80des années 60. Elle était la pre-mière voiture à moteur rotatif àêtre produite en masse. Ce change-ment de paradigme était immé-diatement perceptible: il étaitd’entrée de cause suggéré par ledesign de la voiture. Un design quia d’ailleurs à peine vieilli en 45 ans.Voilà la direction dans laquellenous devons travailler. Un autreexemple pour nous est celui del’Audi A2. Sortie en 2000, cettepetite voiture n’a pas eu le succèsescompté. Mais elle estaujourd’hui l’Audi d’occasion quiest la plus recherchée. C’est uneleçon: il faut proposer le bonproduit au bon moment.

– Toyota a bien compris cela avecsa Prius, non?– Bien entendu. La Prius est d’em-blée associée à la technologiehybride. Le design d’une Prius nevise pas l’esthétique: elle est uneaffirmation sociale, une déclara-tion d’intention. Plus fondamen-talement, nous devons trouver lemoyen de suggérer dans le designles technologies propres du futur,quelles qu’elles soient. Plus quejamais, la forme doit suivre lafonction. Propos recueillis par L. D.

Fondée il y a 100 ans à Zwickau par August Horch, Audi s’est toujours distinguée par son style précis et limpide, influencé par le Bauhaus.Interview du chef du design de la marque aux quatre anneaux, Stefan Sielaff.

Stefan Sielaff à l’œuvre. Le design a été l’un des éléments clés du développement récent de la marque Audi.

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«Notre manièrede procéder esttrès allemande:rationnelleet fonctionnelle»

«C’est une règledu marketing:si votre idée estbonne, elle seracopiée après moinsd’une année»

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20 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

OPTIONS

Dusur-mesure

«Commandez-la de n’importequelle couleur, pourvu qu’ellesoit noire.» Henry Ford n’y allapas par quatre chemins lorsqu’ils’est agi de mettre à la dispositiondu plus grand nombre la pre-mière voiture populaire, le mo-dèle T. Zéro option, et une teintede carrosserie, une seule, pour serendre de A à B en toute liberté.

Près d’un siècle plus tard, c’estcurieusement la même marquequi lance son programme de per-sonnalisation, «Ford Individual»,une façon de transformer un pro-duit de masse en carrosse à nulautre pareil. L’idée n’a rien d’iné-dit, puisque les possibilités d’in-dividualisation sont à la base dusuccès des marques d’hyper-luxe,

mais le truc de Ford estd’appliquer la recette àtoute une gamme devoitures bon marché, età moindre coût.

Ford part donc duprincipe que, grâce à

son design «kinetic», ses automo-biles acquièrent tant de person-nalité qu’il serait sot de ne pasoffrir au client une garde-robecomplète. Tout est dans le détail.Ainsi, la petite Ka peut recevoirtrois lignes d’équipements colo-rés où ce sont toujours les mêmeséléments du décor qui changent:la couleur et les matières du ta-bleau de bord, des sièges, des poi-gnées de porte et du frein à main.Et les aujourd’hui habituelles dé-calcomanies sur la carrosserie.

Plus la Ford grandit – en tailleet en prix –, plus le programmes’enrichit, avec en particulier lapossibilité de combiner des tex-tures de cuir différentes, harmo-nisées aux couleurs de la mo-quette des surtapis. Exactementcomme dans une Bentley, maispour dix fois moins cher. La tou-che finale sera apportée par leseuil de porte de sa Focus, signéIndividual et rétro éclairé enrouge. Pour effacer l’ombre dudoute.

L’individualisationcomme raison d’êtreCe concept était à la base de lacommunication de Volvo lors dulancement de la C30: alors qu’ellepartage la plupart de ses élé-ments avec deux autres modèlesde la gamme, la voiture peut êtrecommandée avec des kits de car-

rosserie aux couleurs contrastées,des films de carrosserie qui latransforment en zèbre, ou un trai-tement de la console centrale quiprend une allure végétale. SelonMaria Uggla, responsable descouleurs et matières auprès duSuédois, près de la moitié desclients de cette voiture ont desdésirs très personnels pour la dé-coration, mais ils ne désirent pasqu’elle leur soit imposée en pa-quets. Au contraire, ces clients dé-

Quelques-unes des possibilités de personnalisation de la Ford Ka.

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sirent façonner un intérieur enchoisissant chaque détail, selonl’envie du moment.

A Francfort ce mois-ci, unenouvelle C30 offre donc la possi-bilité d’avoir une finition OysterBurst, inspirée par le bois des gui-tares d’Elvis Presley: le vernispasse des nuances les plus som-bres aux plus claires, en lieu etplace de la finition en alumi-nium. Lorsque l’on ajoute le choixde jantes blanches, d’inserts enfaux aluminium autour des pha-res antibrouillards et autresbéquets, la voiture peut être com-mandée en plus de 6 millions devariations. L’enfer est bien dansles détails. Sauf que, pour unconstructeur, il suffit de com-mander à ses sous-traitants les ac-cessoires ad hoc, livrés en fluxtendu juste avant que la voituresoit montée, et le tour est jouésans le moindre mal de tête.

Pour quelques francs de plus…Si jamais d’aventure ces quel-

ques millions de possibilités nedevaient pas suffire, il faudrait setourner vers un fabricant commePorsche, qui n’impose à sesclients que le nom de la voiture,sa forme et ses moteurs. Tout lereste peut être modifié à l’envi.Dans la mesure où les possibilitéstechniques le permettent, préci-se-t-on à Zuffenhausen.

La seule rubrique «Tableau debord et volant» de la Panameracomporte seize entrées personna-lisables et combinables entre el-les, qu’il faudra ensuite harmoni-ser avec la couleur et les matièresdu ciel, et des montants laté-raux… Comme la lecture duprospectus des équipements dis-ponibles est un peu fastidieuse,43 pages tout de même, Porschepropose de se faire coacher parun vendeur ou, mieux encore, defaire le voyage près de Stuttgartpour faire son choix. En effet,comment décider si les ailettesdes bouches d’aération seront de

la couleur de la car-rosserie ou coordon-nées avec l’érableornant les portes? Etle blason de lafamille doit-il se

substituer à celui de Porsche surles appuie-têtes? Graves ques-tions existentielles que quelquesmilliers de francs résoudront, ànouveau, sans mal de tête.

Avec les programmes d’individualisation, la voiture particulièreporte bien son nom. Florilège des tendances du moment.Par Henry Plouïdy

Le programme «Individual»de Ford concerne plusieursmodèles, dont la récente Ka

Et le blason de la famille doit-ilse substituer à celui de Porschesur les appuie-têtes?

pes, monte haut en régime, à lafaçon d’une turbine silencieuse:la zone rouge commence à 7500tr/min. Il est doté d’une distribu-tion variable qui gère l’ouvertureet la levée des soupapes au béné-fice des performances, en parti-culier du couple. Mais aussi de laconsommation (un peu moins de12 litres aux cent en moyenne) etdes émissions (réduites grâce àun préchauffage rapide du cata-lyseur).

Cette variabilité électroniqueest une constante dans la voiture.La boîte de vitesses automatiquecomme la direction s’adaptent austyle de conduite et à la vitesse. Laboîte à 7 rapports règle même lerégime moteur lors du rétrogra-dage. La climatisation n’est pas en

reste: elle s’ajuste en fonction de laposition du toit En été, le ventila-teur tourne plus vite pour aug-menter le volume d’air frais dansl’habitacle. Si le toit est replié, levolume d’air grimpe de 10% lors-que la voiture ralentit. En hiver, levolume d’air chaud augmente ànouveau dans l’habitacle.

Le système audio disponiblesur la version GT Premium du ca-briolet s’adapte lui aussi. Il égalisele son en fonction de la positiondu toit, fermé ou ouvert, notam-ment grâce à de petits haut-parleurs qui sont installés dans lesappuie-têtes des sièges avant. Ledispositif audio, qui comprend autotal 13 haut-parleurs, fournit unenvironnement audio constant,même lorsque le toit est replié etles vitres baissées.

Vendue 77 000 francs, ou82 000 francs dans sa version GTPremium, l’Infiniti G37 Cabrio bé-néficie d’un équipement complet.

Celui-ci n’oublie ni la sellerie encuir ni la peinture de carrosserie«auto-cicatrisante»: une résineélastique mélangée au vernis con-ventionnel accroît la souplesse dela peinture et permet de corrigerles petites éraflures. La version GTPremium propose en outre dessièges avant chauffants ou rafraî-chissants (grâce à une ventilationad hoc), ainsi qu’un système denavigation avec disque dur etGuide Michelin intégré.

Vif, confortable, ce cabriolet

bénéficie d’une belle précision deguidage. Il a été à l’évidence bienpensé, comme en témoigne l’effi-cacité du déflecteur amovible quise pose derrière les sièges avant:celui-ci réduit fortement les tur-bulences dans l’habitacle, en par-ticulier sur les autoroutes.

Il ne faut pas perdre de vue quece cabriolet a d’abord été conçupour le marché américain – leprincipal marché pour la marquenippone. La voiture a été adaptéepour l’Europe grâce à des change-ments dans la rigidité du châssis,des amortisseurs plus fermes, ouencore une direction plus précise.Mais la personnalité souple dumoteur, sa discrétion sonore, lecomportement global de la voi-ture ainsi que les choix de finitiondes matériaux trahissent une phi-losophie clairement américaine dela voiture décapotable. On aime ouaime moins, mais il faut le savoir.L.D.

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Stylée,escamotableetadaptable

Si Infiniti, la filiale de luxe deNissan, fête cette année ses 20 ansd’existence, la marque n’a com-mencé à s’implanter en Europeque depuis l’automne dernier. Auplus mauvais moment économi-que, d’autant que la gamme pro-pose des 4x4, berlines et coupés àfortes motorisations et à prix con-fortables. De plus, contrairementà sa rivale directe Lexus, Infiniti nepropose ni solution hybride nidiesel, en tout cas pas pour le mo-ment (l’an prochain, la berline Msera équipée d’un V6 diesel sur lemarché européen).

Heureusement, la marque peutcompter sur une forte identité sty-listique, toute en lignes fluides.Son tout-terrain FX a connu unsuccès d’estime en Suisse avant

même qu’Infiniti ne s’y implante:un demi-millier de ces véhiculesont été importés par des voies pa-rallèles. L’élégance du design estincontestablement le point fortde cette marque japonaise,comme l’a montré le prototypeEssence au récent Salon interna-tional de l’auto de Genève. Cecoupé sportif à la carrosserie enaluminium poli, réalisé pour mar-quer les 20 ans de la marque, étaitl’une des découvertes du salon.

Le soin apporté au design estconfirmé par l’arrivée ces jours,sur le marché suisse, du cabrioletG37, dérivé du coupé du mêmenom. L’impératif stylistique a con-

duit les concepteurs à choisir unesolution pénalisante: se priver decoffre lorsque cette voiture à qua-tre places roule à ciel ouvert. L’Infi-niti Cabrio est pourvue d’un toitrigide rétractable, un mécanismecomplexe qui se replie en 25 se-condes dans la malle arrière.D’autres constructeurs ont étécontraints de surdimensionner lapoupe de leurs modèles pour lo-ger le toit replié, tout en conser-vant un coffre digne de ce nompour les bagages, par exemple, surla route des vacances. Ce choixdonne souvent des résultats dis-

gracieux. Pour pré-server les galbes deleur voiture, les res-ponsables d’Infinitiont sacrifié les espa-ces de rangement

lorsque la G37 est décapotée. Plusprécisément, il ne reste, dans cetteconfiguration, qu’un mince loge-ment pour accueillir le déflecteurd’air pliable. Ce choix radical estrisqué, même si Infiniti affirmeque le style est le facteur le plusimportant dans la décisiond’achat d’un cabriolet.

Le cabriolet G37 prend uneclaire option haut de gamme,tendance raffinée. Il est propulsépar un puissant moteur V6 de 3,7litres et 320 chevaux, avec, auchoix, une boîte manuelle à 6 vi-tesses ou automatique à 7 vites-ses. Ce moteur atmosphérique enaluminium, pourvu de 24 soupa-

Dernier venu dans la gamme Infiniti, la marque de luxe de Nissan, le cabriolet G37 pousse loin le raffinement technologique et stylistique.Problème ou choix téméraire: cette voiture à toit rigide escamotable n’a pas de coffre.

«Le style est le facteur le plusimportant dans la décisiond’achat d’un cabriolet»

Le toit de la G37 Cabrio se replie en une vingtaine de secondes.

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Platine en nano fibres de carboneBalancier à inertie variable

Réserve de marche : environ 10 joursCliquet de barillet à recul progressif

Sélecteur de fonctionMécanisme de mise à l’heure situé

côté fond et modulaireDenture du barillet et du pignon

de grande moyenne à profil de développanteChaîne en titane munie d’un système de raccord rapide

Transformable en pendulette de bureauFréquence : 21 600 a/h

Moment d’inertie : 10 mg/cm2Anglages, blocages et découvertes polis à la main

Disponible en titane, or blanc et en or rouge 18 carats Carrure en titane

A partir de 317 500 €

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21AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

OPTIONS

Dusur-mesure

«Commandez-la de n’importequelle couleur, pourvu qu’ellesoit noire.» Henry Ford n’y allapas par quatre chemins lorsqu’ils’est agi de mettre à la dispositiondu plus grand nombre la pre-mière voiture populaire, le mo-dèle T. Zéro option, et une teintede carrosserie, une seule, pour serendre de A à B en toute liberté.

Près d’un siècle plus tard, c’estcurieusement la même marquequi lance son programme de per-sonnalisation, «Ford Individual»,une façon de transformer un pro-duit de masse en carrosse à nulautre pareil. L’idée n’a rien d’iné-dit, puisque les possibilités d’in-dividualisation sont à la base dusuccès des marques d’hyper-luxe,

mais le truc de Ford estd’appliquer la recette àtoute une gamme devoitures bon marché, età moindre coût.

Ford part donc duprincipe que, grâce à

son design «kinetic», ses automo-biles acquièrent tant de person-nalité qu’il serait sot de ne pasoffrir au client une garde-robecomplète. Tout est dans le détail.Ainsi, la petite Ka peut recevoirtrois lignes d’équipements colo-rés où ce sont toujours les mêmeséléments du décor qui changent:la couleur et les matières du ta-bleau de bord, des sièges, des poi-gnées de porte et du frein à main.Et les aujourd’hui habituelles dé-calcomanies sur la carrosserie.

Plus la Ford grandit – en tailleet en prix –, plus le programmes’enrichit, avec en particulier lapossibilité de combiner des tex-tures de cuir différentes, harmo-nisées aux couleurs de la mo-quette des surtapis. Exactementcomme dans une Bentley, maispour dix fois moins cher. La tou-che finale sera apportée par leseuil de porte de sa Focus, signéIndividual et rétro éclairé enrouge. Pour effacer l’ombre dudoute.

L’individualisationcomme raison d’êtreCe concept était à la base de lacommunication de Volvo lors dulancement de la C30: alors qu’ellepartage la plupart de ses élé-ments avec deux autres modèlesde la gamme, la voiture peut êtrecommandée avec des kits de car-

rosserie aux couleurs contrastées,des films de carrosserie qui latransforment en zèbre, ou un trai-tement de la console centrale quiprend une allure végétale. SelonMaria Uggla, responsable descouleurs et matières auprès duSuédois, près de la moitié desclients de cette voiture ont desdésirs très personnels pour la dé-coration, mais ils ne désirent pasqu’elle leur soit imposée en pa-quets. Au contraire, ces clients dé-

Quelques-unes des possibilités de personnalisation de la Ford Ka.

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sirent façonner un intérieur enchoisissant chaque détail, selonl’envie du moment.

A Francfort ce mois-ci, unenouvelle C30 offre donc la possi-bilité d’avoir une finition OysterBurst, inspirée par le bois des gui-tares d’Elvis Presley: le vernispasse des nuances les plus som-bres aux plus claires, en lieu etplace de la finition en alumi-nium. Lorsque l’on ajoute le choixde jantes blanches, d’inserts enfaux aluminium autour des pha-res antibrouillards et autresbéquets, la voiture peut être com-mandée en plus de 6 millions devariations. L’enfer est bien dansles détails. Sauf que, pour unconstructeur, il suffit de com-mander à ses sous-traitants les ac-cessoires ad hoc, livrés en fluxtendu juste avant que la voituresoit montée, et le tour est jouésans le moindre mal de tête.

Pour quelques francs de plus…Si jamais d’aventure ces quel-

ques millions de possibilités nedevaient pas suffire, il faudrait setourner vers un fabricant commePorsche, qui n’impose à sesclients que le nom de la voiture,sa forme et ses moteurs. Tout lereste peut être modifié à l’envi.Dans la mesure où les possibilitéstechniques le permettent, préci-se-t-on à Zuffenhausen.

La seule rubrique «Tableau debord et volant» de la Panameracomporte seize entrées personna-lisables et combinables entre el-les, qu’il faudra ensuite harmoni-ser avec la couleur et les matièresdu ciel, et des montants laté-raux… Comme la lecture duprospectus des équipements dis-ponibles est un peu fastidieuse,43 pages tout de même, Porschepropose de se faire coacher parun vendeur ou, mieux encore, defaire le voyage près de Stuttgartpour faire son choix. En effet,comment décider si les ailettesdes bouches d’aération seront de

la couleur de la car-rosserie ou coordon-nées avec l’érableornant les portes? Etle blason de lafamille doit-il se

substituer à celui de Porsche surles appuie-têtes? Graves ques-tions existentielles que quelquesmilliers de francs résoudront, ànouveau, sans mal de tête.

Avec les programmes d’individualisation, la voiture particulièreporte bien son nom. Florilège des tendances du moment.Par Henry Plouïdy

Le programme «Individual»de Ford concerne plusieursmodèles, dont la récente Ka

Et le blason de la famille doit-ilse substituer à celui de Porschesur les appuie-têtes?

pes, monte haut en régime, à lafaçon d’une turbine silencieuse:la zone rouge commence à7500 tr/min. Il est doté d’unedistribution variable qui gèrel’ouverture et la levée des soupa-pes au bénéfice des performan-ces, en particulier du couple.Mais aussi de la consommation(un peu moins de 12 litres auxcent en moyenne) et des émis-sions (réduites grâce à un pré-chauffage rapide du catalyseur).

Cette variabilité électroniqueest une constante dans la voiture.La boîte de vitesses automatiquecomme la direction s’adaptent austyle de conduite et à la vitesse. Laboîte à 7 rapports règle même lerégime moteur lors du rétrogra-dage. La climatisation n’est pas en

reste: elle s’ajuste en fonction de laposition du toit En été, le ventila-teur tourne plus vite pour aug-menter le volume d’air frais dansl’habitacle. Si le toit est replié, levolume d’air grimpe de 10% lors-que la voiture ralentit. En hiver, levolume d’air chaud augmente ànouveau dans l’habitacle.

Le système audio disponiblesur la version GT Premium du ca-briolet s’adapte lui aussi. Il égalisele son en fonction de la positiondu toit, fermé ou ouvert, notam-ment grâce à de petits haut-parleurs qui sont installés dans lesappuie-têtes des sièges avant. Ledispositif audio, qui comprend autotal 13 haut-parleurs, fournit unenvironnement audio constant,même lorsque le toit est replié etles vitres baissées.

Vendue 77 000 francs, ou82 000 francs dans sa version GTPremium, l’Infiniti G37 Cabrio bé-néficie d’un équipement complet.

Celui-ci n’oublie ni la sellerie encuir ni la peinture de carrosserie«auto-cicatrisante»: une résineélastique mélangée au vernis con-ventionnel accroît la souplesse dela peinture et permet de corrigerles petites éraflures. La version GTPremium propose en outre dessièges avant chauffants ou rafraî-chissants (grâce à une ventilationad hoc), ainsi qu’un système denavigation avec disque dur etGuide Michelin intégré.

Vif, confortable, ce cabriolet

bénéficie d’une belle précision deguidage. Il a été à l’évidence bienpensé, comme en témoigne l’effi-cacité du déflecteur amovible quise pose derrière les sièges avant:celui-ci réduit fortement les tur-bulences dans l’habitacle, en par-ticulier sur les autoroutes.

Il ne faut pas perdre de vue quece cabriolet a d’abord été conçupour le marché américain – leprincipal marché pour la marquenippone. La voiture a été adaptéepour l’Europe grâce à des change-ments dans la rigidité du châssis,des amortisseurs plus fermes, ouencore une direction plus précise.Mais la personnalité souple dumoteur, sa discrétion sonore, lecomportement global de la voi-ture ainsi que les choix de finitiondes matériaux trahissent une phi-losophie clairement américainede la voiture décapotable. Onaime ou aime moins, mais il faut lesavoir. L. D.

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Si Infiniti, la filiale de luxe deNissan, fête cette année ses 20 ansd’existence, la marque n’a com-mencé à s’implanter en Europeque depuis l’automne dernier. Auplus mauvais moment économi-que, d’autant que la gamme pro-pose des 4x4, berlines et coupés àfortes motorisations et à prix con-fortables. De plus, contrairementà sa rivale directe Lexus, Infiniti nepropose ni solution hybride nidiesel, en tout cas pas pour le mo-ment (l’an prochain, la berline Msera équipée d’un V6 diesel sur lemarché européen).

Heureusement, la marque peutcompter sur une forte identité sty-listique, toute en lignes fluides.Son tout-terrain FX a connu unsuccès d’estime en Suisse avant

même qu’Infiniti ne s’y implante:un demi-millier de ces véhiculesont été importés par des voies pa-rallèles. L’élégance du design estincontestablement le point fortde cette marque japonaise,comme l’a montré le prototypeEssence au récent Salon interna-tional de l’auto de Genève. Cecoupé sportif à la carrosserie enaluminium poli, réalisé pour mar-quer les 20 ans de la marque, étaitl’une des découvertes du salon.

Le soin apporté au design estconfirmé par l’arrivée ces jours,sur le marché suisse, du cabrioletG37, dérivé du coupé du mêmenom. L’impératif stylistique a con-

duit les concepteurs à choisir unesolution pénalisante: se priver decoffre lorsque cette voiture à qua-tre places roule à ciel ouvert. L’Infi-niti Cabrio est pourvue d’un toitrigide rétractable, un mécanismecomplexe qui se replie en 25 se-condes dans la malle arrière.D’autres constructeurs ont étécontraints de surdimensionner lapoupe de leurs modèles pour lo-ger le toit replié, tout en conser-vant un coffre digne de ce nompour les bagages, par exemple, surla route des vacances. Ce choixdonne souvent des résultats dis-

gracieux. Pour pré-server les galbes deleur voiture, les res-ponsables d’Infinitiont sacrifié les espa-ces de rangement

lorsque la G37 est décapotée. Plusprécisément, il ne reste, dans cetteconfiguration, qu’un mince loge-ment pour accueillir le déflecteurd’air pliable. Ce choix radical estrisqué, même si Infiniti affirmeque le style est le facteur le plusimportant dans la décisiond’achat d’un cabriolet.

Le cabriolet G37 prend uneclaire option haut de gamme,tendance raffinée. Il est propulsépar un puissant moteur V6 de3,7 litres et 320 chevaux, avec, auchoix, une boîte manuelle à 6 vi-tesses ou automatique à 7 vites-ses. Ce moteur atmosphérique enaluminium, pourvu de 24 soupa-

Dernier venu dans la gamme Infiniti, la marque de luxe de Nissan, le cabriolet G37 pousse loin le raffinement technologique et stylistique.Problème ou choix téméraire: cette voiture à toit rigide escamotable n’a pas de coffre.

«Le style est le facteur le plusimportant dans la décisiond’achat d’un cabriolet»

Le toit de la G37 Cabrio se replie en une vingtaine de secondes.

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22 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

STYLE

LanouvelleAstra,

Le designer responsable del’Opel Astra, présentée au publicau Salon de Francfort, est intégra-lement vêtu de noir. La voitureelle-même, un prototype en fibrede verre lors de sa première appa-rition devant la presse, est grismétallisé. Deux couleurs de basedès lors que l’on s’intéresse auprocessus de création d’une nou-velle voiture.

Le gris métallisé s’expliqueaisément, parce qu’il met en va-leur la moindre pliure de carros-serie, dit Marc Van der Haegen,l’homme en noir. Et des plis, desdéliés, des virgules et autres gim-micks de design, pour donner à lanouvelle voiture sa signature, il yen a pléthore!

On n’en saura hélas pas plusquant au choix du noir par le desi-gner.

La voiture «bread & butter»Le langage formel de cette Astra,dixième déclinaison de la bread &butter car pour Opel – qui peut setraduire par «la voiture vache àlait» –, s’inspire largement du hautde gamme actuel de la marque,l’Insignia. La virgule présente sur

les portes avant decette dernière est in-versée sur l’Astra cinqportes, pour se re-trouver à l’arrière eten forme de L. Cesymbole est à nou-

veau présent dans les pharesavant, sous la forme de diodes lu-mineuses faisant office de feuxdiurnes, et dans les feux arrière.Marc Van der Haegen expliquequ’il doit désormais faire office detrait caractéristique de la marque,comme Volkswagen utilise unmontant de custode très épaispour sa Golf, ou Peugeot une bou-

che béante sous le pare-chocs.«Nous devions trouver un thèmepour illustrer la personnalité decette Astra, explique le designer,et cette forme en virgule noussemble le mieux exprimer le mou-vement de notre voiture, même àl’arrêt.»

Les Opel Kadett, puis Astra, sontessentielles au succès du construc-teur, parce qu’elles constituent unsocle de stabilité. Elles évoluentaussi dans le segment le plus con-currentiel d’Europe et c’est sansdoute la première fois qu’elles ontdroit à tant d’audace stylistique.Suffisamment pour que le desi-gner offre d’en faire le tour du pro-priétaire. La troisième vitre laté-rale, dite de custode, prend lamême forme que celle d’une ancê-tre des années 1960, la Kadett Ral-lye; en fait, cette forme triangu-laire est un truc de designer, ditMarc Van der Haegen, pour don-ner au véhicule une allure decoupé sans pour autant compro-mettre l’habitabilité aux places ar-rière. L’arc que forment les fenêtresdescend à l’arrière comme sur uncoupé, mais le pavillon reste, lui,plus ou moins horizontal. Mazdapour sa 3 et Renault avec la récenteMégane ont fait de même, avecsuccès, pour vendre aux famillesune voiture de caractère, mais àcinq places.

Une révolution formelleLe designer continue en expli-quant qu’en termes graphiquesl’Astra ne fait qu’évoluer, maisqu’elle représente une véritablerévolution, à ses yeux, en matièrede formes. Explication: «En musi-que, le graphisme serait la mélo-die là où les formes seraient lerythme», dit-il. La nouvelle Astrareprend donc le graphisme de la

précédente, une berline à trois oucinq portes, mais le rythme estplus subtil avec sa ligne de caisseplongeante, ses figures de style oule traitement en trois dimensionsdes blocs optiques, censés donnerà la voiture un regard d’aigle.

Ce rythme renouvelé, que ledesigner qualifie d’harmonieux, apour effet de rendre la voiturebeaucoup plus grande qu’elle nel’est en réalité. Son but, flatter lefutur propriétaire: tous les cons-tructeurs insistent aujourd’huisur l’aspect valorisant de leursproduits, même lorsqu’ils sontfabriqués à plusieurs millionsd’exemplaires.

Pour la première fois aussi, unimportant travail a été effectuésur la lumière, au cours des troisannées de développement. Outreles feux, l’intérieur a été travailléavec, par exemple, un éclairaged’ambiance rouge autour du le-vier de vitesse, dans les puits depieds et les contre-portes.

Marc Van der Haegen expliqueque cette voiture doit contribuerà faire d’Opel une marque désira-ble, l’apanage des marques ditespremium. Les voies avant et ar-rière sont donc plus larges, don-nant l’impression que la voitureoccupe avec plus de prestanceson espace et, surtout, le logo del’éclair est aujourd’hui estam-pillé «Opel». Des trucs de desi-gner, certes, qui ne doivent pascacher que la voiture produitel’est avec plus de soin qu’aupara-vant.

Dans leur pays d’origine, Astra,Focus et Golf se livrent une ba-taille sans merci pour rester sur laplus haute marche du podium.Cette nouvelle Astra, dernière évo-lution du trio, tiendra-t-elle lerythme en jouant sa partition?

De nombreuxconstructeurssont contraintsà tout misersur un seul produit.Pour l’ex-filialeallemande de GM,c’est l’Astra qui faitbouillir la marmite.Rencontre avecson designer.Par Henry Plouïdy

Le langage formel de l’Astras’inspire du haut de gammeactuel de la marque, l’Insignia

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lemodèlequimetdubeurredanslesépinardsd’Opel

La silhouette de l’Opel Astra est très expressive. «Cette forme en virgule nous semble le mieux exprimer le mouvement de notre voiture, même à l’arrêt», note le designer de la voiture.

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A

Al’intérieurdugrandmonolithedePorscheDécouverte du nouveau muséede la marque de Zuffenhausen, dont l’architectureet la muséographie ont été conçues pour évoquer,avant tout, les idéaux de Ferdinand Porsche.Impressions de visite. Illustrations: Christian StukerTexte: Luc Debraine

Le récent Musée Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen vu par le graphiste et artiste suisse Christian Stuker. Ci-dessus, la Porsche originelle de 1939, la Type 64.

VISITE VISITE24 Automobile 25AutomobileLe Temps Mercredi 30 septembre 2009

carné par la 356 America Roadster desannées cinquante, qui affichait moinsde 600 kilos sur la balance. Les autresqualités mises en évidence sont l’aéro-dynamique, la puissance et l’intelli-gence (l’humilité n’est pas la premièrevertu de la marque allemande, mais peuimporte: on ne gagne sans doute passeize fois les 24 heures du Mans en car-burant à la modestie).

La visite se commence et s’achève parun long parcours rectiligne en escalierroulant, comme un travelling qui don-nerait une cinématique supplémentaireà la muséographie. Une fois sur le seuilde l’espace d’exposition, le visiteur setrouve face à la Type 64, l’Ur-Porsche de1939: juste une carrosserie en alumi-nium étincelant qui sert de matrice à lacentaine de modèles exposés, des plus

Ouvert au public en début d’année, leMusée Porsche est avant tout un sym-bole. Ce grand monolithe d’acier et deverre, qui repose sur trois piliers en V,trône au cœur du site industriel de lamarque, à Zuffenhausen, dans la ban-lieue de Stuttgart. C’est là que le bureaud’étude de Ferdinand Porsche s’est ins-tallé en 1938, créant la même année lesprototypes de la VW Coccinelle et l’an-née suivante la Type 64, la Porsche origi-nelle. C’est là, à Zuffenhausen, que sontinstallés le siège de la marque et lesusines. L’adresse du musée est explicite:Porscheplatz 1.

Le bâtiment, dessiné par les architec-tes du cabinet viennois Delugan Meissl,entend refléter les qualités de la mar-que de voitures sportives: le dyna-misme, la puissance, la légèreté, l’équi-libre, la technologie. Son architectureextérieure est certes plus compliquéeque la silhouette typique des Porsche,dont deux des caractéristiques majeu-res sont l’harmonie et la simplicité. Enraison de ses volumes polygonaux et dutraitement différencié de ses surfacesvitrées, le musée offre une géométrietoujours changeante selon les points devue.

En revanche, l’espace intérieur estplus fluide. La muséographie privilégiela courbe et la contre-courbe, le blanc,la lumière, l’espace. La salle d’exposition(5600 mètres carrés) se garde de saturerses espaces avec les modèles historiquesde la marque, ou les présentations thé-matiques. Il n’y a ni trop ni trop peu àvoir.

Cette conception symbolique s’ap-puie aussi sur la mise en valeur, dansl’espace d’exposition, des thèmes chers àPorsche. Le soucis de légèreté, présentdès les premiers coups de crayon de lapremière Porsche, est par exemple in-

La muséographieprivilégie la courbeet la contre-courbe, le blanc,la lumière, l’espace

anciens aux plus récents comme la qua-tre portes Panamera. A partir de là, levisiteur a le choix. Il peut commencer parle commencement: en découvrant lespremières réalisations du jeune Ferdi-nand Porsche, à l’image de la Lohner-Porsche hybride de 1900, de son camionde pompiers de 1912 ou de son bolideAustro-Daimler Sascha de 1922. Le visi-teur peut aussi entamer son parcours parla toute première Porsche de produc-tion, la 356, sortie en 1948, puis remon-ter le fil des modèles jusqu’à nos jours.

Le musée comporte de multiples sur-prises, comme les premières tentativesde Porsche sportives à quatre places à lafin des années 50, un tracteur Porscheproduit à 120 000 exemplaires au débutdes années 60 ou les installations sono-res qui permettent d’écouter, entreautres, les rugissements du 12 cylindresturbo de la Porsche 917 de compétition(puissance maximum de la 917/30: 1200chevaux).

La mémoire des lieux est hélas lacu-naire. Dans la première partie, nulle partest fait mention de la proximité de Fer-dinand Porsche avec le régime nazi ouson long emprisonnement en France àla fin de la Seconde Guerre mondiale.Seule la description des toutes premiè-res VW des années 30 indique, au détourd’un paragraphe, que les déclinaisonsmilitaires de la Coccinelle ont été fabri-quées en partie par des travailleurs for-cés dans les usines du Reich. Dommage.

Le musée est aussi flanqué de deuxrestaurants et d’un magasin de babioleset produits dérivés qui a la décenced’être relativement discret. Plus ori-ginal, il intègre un atelier de restaura-tion qui est un spectacle en lui-même:entièrement vitré, ce garage permet devoir le ballet des spécialistes autour desanciens modèles.

Jusqu’au 31 octobre, le musée dédieune exposition spéciale à Ferry Porsche(le fils de Ferdinand), qui aurait eu100 ans cette année. Sept de ses véhicu-les personnels sont présentés, dont desmodèles uniques qui lui étaient offertspar ses collaborateurs.

L’exposition temporaire montre la pre-mière fois la Porsche 356/2 Keibl Cabrioletavec laquelle Ferry Porsche a commencéen 1948 la production en série de sa pre-mière voiture de sport. Des photographiesinédites, des documents et des objets per-sonnels complètent la présentation.

L’atelier de restaurationpermet de voir le balletdes spécialistes autourdes anciens modèles

26 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

ANNIVERSAIRE

MinigraffitiC’était le 26 août 1959. Pensée

deux ans plus tôt par l’astucieuxdesigner anglais Alec Issigonis,la Mini était présentée pour lapremière fois au public. Le suc-cès est immédiat. Dès 1962, laproduction de la voiture dépasseles 200 000 unités par année.Elle s’impose avec verve commele symbole d’une époque (les an-nées 60), d’une ville (Londres) etd’une industrie automobile bri-tannique encore inspirée. Labrochure originale de la MorrisMini-Minor ne doute d’ailleursde rien: elle parie sur un «futurextraordinaire». Avec raison: de-puis 50 ans, si l’on prend encompte la relance du modèle en2001, la Mini s’est vendue à6,8 millions d’exemplaires. Ellereste l’une des voitures les plusimmédiatement identifiables dela planète automobile.

Mini Suisse tire parti dujubilé pour publier débutoctobre un livre en édition li-mitée. Dix jeunes artistes suis-ses, dont le Lausannois AurelSack, ont réinterprété la voi-ture selon le principe du reversegraffiti, ou graffiti inversé: lemotif final n’apparaît qu’aprèsun vigoureux nettoyage au jet.Tika, Seak, Rémi Jaccard & Ste-fan Ege comptent parmi lesgraffiteurs sollicités par Mini.

Le livre montre les dix voi-tures transfigurées ainsi que lescoulisses de leur création mou-vementée. De courts récits deWaïs Kiani et Michèle Rotencomplètent l’ouvrage, traduiten français et vendu au prix de34 francs. Il peut être obtenu enenvoyant un courriel à l’adresseiam.curious@mini.ch.L. D.

A l’occasion des50 ans de la célèbrepuce des villes,et à la demandede son importateuren Suisse, dix artistesont réinterprétéà leur guisela carrosseriede la Mini.Un livre témoignede cet exercicede figuration libre.

Les Mini ont été peintes par de jeunes artistes suisses selon la technique du «reverse graffiti». Le motif n’apparaît qu’après un passage au jet.

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28 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

PORTRAIT

Depuis le début du XXe siècle,la marque horlogère Heuer asso-cie son nom à l’automobile. L’aven-ture chronométrique a commencéen 1911 avec le Time of Trip qui sefixait sur le tableau de bord des

bolides bringuebalants. Cinqans plus tard, le chrono

Mikrograph était le pre-mier de son rang à mesu-

rer le temps au 1/100e deseconde. Puis la marqueneuchâteloise, sousl’impulsion de diri-geants passionnésd’équitation, s’est long-temps investie dans

l’univers du cheval. JackHeuer, l’arrière-petit-fils

du fondateur, a ramené lamanufacture vers les volants

en bois et les carburateurs à lafin des années 50. Et donné dumême coup une impulsion déci-sive à la marque.

Comme Jack Heuer, 77 ans,nous l’a raconté en août dernier,cet engagement dans l’univers dela compétition automobile est népar hasard. En 1959, Jack Heuerest frais diplômé de l’Ecole poly-technique de Zurich. Fier d’avoirun fils ingénieur électricien, spé-cialisé de surcroît dans les techni-ques de production et de mana-gement industriels, son père luioffre un roadster MGA. JackHeuer connaît alors bien le

monde des rallyes suisses:il a participé pendant sesétudes à quelques man-ches du championnatsuisse. Une expériencequi lui a entre autres per-mis de donner un coup de

pouce au développement duchronomètre Monte Carlo deHeuer. C’est précisément à Mon-te-Carlo, en 1959, que Jack Heuersuit son premier grand rallye: il sefaufile dans la compétitioncomme journaliste, pour lecompte de la Revue Automobile. Lejour de notre rencontre, JackHeuer confiait la plaque «Presse»

qu’il avait disposée à l’époque sursa MG au musée Tag Heuer 360 àLa Chaux-de-Fonds.

A l’arrivée du rallye, le jeunehomme ausculte les voitures ali-gnées sur les quais monégasques.Surprise: plus de la moitié d’entreelles sont équipées de compteurset de chronographes Heuer. «Nousne le savions pas! Cela a été pournous une vraie découverte…», sesouvient l’ancien dirigeant de lamarque. Une découverte qui seramise à profit aux Etats-Unis, oùJack Heuer s’installe dès la fin1959 pour y créer la filiale améri-caine de la marque alors familiale.Il vend ses montres de rallye auxmembres du très chic Sports CarClub of America. Comme ces der-niers s’occupent de l’organisationde compétitions automobiles,Jack Heuer en profite pour leurconfier un meilleur équipementchronométrique. C’est ainsi que leSuisse se retrouve à assurer lechronométrage des 12 heures deSebring au début des années 60. Ily fait notamment la connaissancedes frères Rodriguez. Les pilotesmexicains lui parlent de la mythi-que course Carrera Panamericana,entre autres gagnée par Juan

Manuel Fangio. En hommage àcette course sud-américaine,Heuer lancera en 1964 le chrono-graphe Carrera, au succès immé-diat et toujours au catalogue de lamarque.

Mais les années 60 sont surtoutcelles du plébiscite des montresautomatiques. Spécialiste deschronographes mécaniques, etvoyant ses ventes décliner, la mar-que Heuer décide de se lancerdans la mise au point risquée d’unchronographe automatique, lepremier du genre. «C’était pournous une question de survie»,note aujourd’hui Jack Heuer (ren-tré en Suisse en 1963, celui-ci apris peu après la direction de l’en-treprise). Le chronographe auto-matique Monaco, égalementpionnier par son boîtier carréétanche, est lancé au printemps1969. Problème, la petite entre-prise de La Chaux-de-Fonds n’apas assez de ressources financiè-res pour bien assurer la communi-cation du modèle et de la marqueen général. Les marges sur les ven-tes de montres étaient alors trèsinférieures à ce qu’elles sontaujourd’hui, ce qui limitait d’au-tant le budget marketing.

Au fait des méthodes de com-munication américaines, JackHeuer décide de se payer les servi-ces d’un «héros» (on ne disait pasencore ambassadeur en cetemps-là) pour porter les couleursde sa marque. Fin 1968, à l’occa-sion d’une partie de golf, le direc-teur des brasseries Cardinal luiparle du jeune coureur automo-bile fribourgeois qu’il soutient.

C’est ainsi que Jack Heuer se rendau garage de Jo Siffert à Fribourgpour lui faire signer un contrat desponsoring, le premier du genredans l’histoire de la compétitionautomobile. Siffert, qui ne perdaitjamais le nord, en profite pour ven-dre une Porsche 911 au patronhorloger. Lequel cassera peu aprèsson bolide dans un accident, ra-chètera le même modèle à Siffert,modèle qui sera lui-même pulvé-risé dans une autre embardée. Unbon client!

Lors de son séjour aux Etats-Unis, Jack Heuer a également descontacts avec Hollywood. Il confiedes montres à Jack Lemmon ou àCharlton Heston. Et fait la connais-sance d’un accessoiriste réputé,Don Nunley. Début juin 1970,Nunley téléphone à Jack Heuer, de-mandant son aide. Le tournaged’un film dont l’action se dérouleaux 24 heures du Mans doit débu-ter sous peu dans la Sarthe. Accep-terait-il de confier des montres,chronographes et autre matérielde chronométrage à l’équipe dufilm, notamment à l’acteur princi-pal, Steve McQueen? Heuer envoieen vitesse un collaborateur auMans, lequel se fait pincer à ladouane franco-suisse avec sa tren-taine de montres et planches dechronométrage. L’amende payée,le matériel arrive à bon port.

Sur ces entrefaites, SteveMcQueen emprunte, pour lesbesoins du tournage, une combi-naison de course blanche à JoSiffert. L’acteur ne choisit pas lamontre que porte habituellementSiffert, un chronographe HeuerAutavia, mais le nouveau modèlecarré Monaco. Jack Heuer préciseaujourd’hui que ce choix n’étaitpas forcément dû à un coup defoudre de l’acteur américain pourle chrono automatique, mais qu’ilobéissait peut-être à une simpleraison pratique. Sur un tournage,un accessoire est souvent fourni àdouble exemplaire, histoire de nepas avoir de mauvaise surprise encas de casse. Or la Monaco était laseule Heuer à avoir été fournie endeux exemplaires à l’équipe dufilm Le Mans.

Quoi qu’il en soit, SteveMcQueen adopte la Monaco bleu-tée le temps du tournage. C’est l’undes premiers «placements de pro-duit» du cinéma. A la sortie du filmen 1971, la marque Heuer a juste ledroit d’utiliser les photographiesde promotion de Le Mans dans desmagasins de montres, sans plus. Etpas question d’assurer la promo-tion de la montre Monaco auxEtats-Unis avec l’image de l’acteur.«Steve McQueen était la premièrestar à avoir senti l’importance deprotéger sa propre image. Il nevoulait pas être exploité», préciseJack Heuer. Celui-ci se souvient dumécontentement de l’acteur lors-qu’il avait découvert, à la fin dutournage, que des membres del’équipe du film avaient reçu gra-tuitement des modèles Heuer. «Il aeu l’impression d’être abusé, noteJack Heuer. Si bien que, pour apai-ser Steve McQueen, nous avons dûtrouver un moyen de facturer lesmontres à un prix symbolique aupersonnel du film.»

Reste que la Monaco sera immé-diatement plébiscitée. Et que leMans, encore lui, sera à l’origined’un partenariat durable entreHeuer et Ferrari. En 1970, se rap-

pelle Jack Heuer, les res-ponsables de Ferrari ontdemandé à leur piloteClay Regazzoni si lui, leSuisse, connaissait desspécialistes capables d’as-surer un chronométrage

digne de ce nom. Ferrari n’avaitaucune confiance à l’époque dansles chronométreurs des 24 heuresdu Mans. C’est ainsi que la marquesuisse a assuré, entre 1971 et 1980,le chronométrage de l’équipe ita-lienne, s’appuyant notamment surune technologie électronique qui arévolutionné les bonnes vielles mé-thodes manuelles en cours depuisdes décennies sur les circuits.

Heuer, devenu TAG Heuer, n’aensuite plus lâché la Formule 1. Lamarque de La Chaux-de-Fonds a étéle chronométreur officiel de la F1de 1992 à 2003. Elle soutient l’écu-rie McLaren depuis 1985, un recordde fidélité dans le domaine dusponsoring de la catégorie reine. Etdepuis Jo Siffert, plusieurs généra-tions de pilotes ont porté l’insignede la marque sur leur combinaison.Jack Heuer se souvient même decertains pilotes, comme l’acteurPaul Newman, qui demandaient àporter l’écusson sans aucune con-trepartie, simplement parce qu’ilétait un signe distinctif des plusgrands sportifs de l’époque.

Jack Heuer est aujourd’huitoujours associé à la marquechaux-de-fonnière.Il est devenului-même un ambassadeur de TagHeuer, à la fois mémoire vivante etconseiller dans la conception demodèles inspirés ou non de laMonaco et de la Carrera. L. D.

Rencontre avecl’ancien dirigeantde la marque, artisand’un partenariatdécisif avec le mondede la compétitionautomobile.A commencer,il y a 40 ans,par Jo Siffertet Steve McQueen

Jack Heuer, 77 ans, au volant d’une Lancia Stratos.

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Le Mans, encore lui, seraà l’origine d’un partenariatdurable entre Heuer et Ferrari

Jack Heuer décide en 1969de se payer les servicesd’un véritable héros: Jo Siffert

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Edouard Heuer et le chronomètre Time of Trip de 1911.

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30 Automobile Le Temps Mercredi 30 septembre 2009

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jambe aura été roulé haut sur lacheville. Pour des exemples con-crets, regarde le site du Sartorialist,c’est le chasseur de looks le plusdoué en matière d’identité vesti-mentaire mâle. Trop vu: le mocas-sin verni. A la hausse, je trouve: lespeaux structurées, croco, alliga-tor, déclinées dans des éclatsmats, presque poudrés. Sache queplus le mocassin est souple et lé-ger, moins il se marie à des tissuslourds, costumes en tweed, etc. Tupeux t’y risquer, tu en ressortiraspeut-être grandi, singulier. Maisgaffe. Quoi encore? Jamais de mo-cassins avec un pull noué sur lesépaules. JAMAIS. Sinon, je ne teparle plus. Plus jamais, adieu.

C) Même si le mocassin, y com-pris à pompons, est théorique-ment admis dans le milieu desaffaires – en tout cas aux Etats-Unis –, il reste des gens pour quicette chaussure fait rastaquouère.Donc, dans un milieu vestimentai-rement très codifié, où la cravateest de rigueur, res-treins-toi à des mo-cassins à semelle ri-gide. Pour le reste, jevais te la faire simple.Plus tu vas vers lenord, plus le mocas-sin fait va-nu-pieds. Et plus il doitêtre foncé. En bref: tu évites pru-demment le mocassin, même clas-sique, en Allemagne. Et tu l’osesléger, marron voire caramel, enItalie. Enfin, que tes pas te mènentau nord, au sud, à l’est ou à l’ouest,pas de chaussettes 100% noires(mais d’un gris très foncé). Et pasde chaussettes blanches – réser-vées aux nostalgiques des années1980, aux sosies de Paul New-mann version années 1950, auxstylistes de 2019. Les chaussettesblanches, Flavio Briatore en por-tait. Et regarde, cher lecteur, beaulecteur, où ça l’a mené, lui.

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Jamais de mocassins avecun pull noué sur les épaules.Sinon, je ne te parle plus. Capito?

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J. M. Weston.Paul Smith, collection automne 2009.

HERMÈS.Le tour de cou (soit une écharpetricotée sans fin) était l’undes accessoires les plusen vue lors des défilésmasculins 2009. Idéalpour les virées automnalesen décapotable. Ici, ce largeanneau écarlate est tricotéen cachemire ultra-doux.

MINI COLLECTION.La marque de voitures Miniédite une collectiond’accessoires. Le hit: ces bottesen caoutchouc doubléescoton. A garder toujoursdans le coffre. Toujours.Au cas où Kate Mosschercherait un chauffeurpour l’emmener pataugerdans la boue d’un festivalde rock.

BURBERRY PRORSUM.Encore un tour de cou,version jeune aristocratesur ses terres.

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L’hiver, ceux des Indiens algon-quins étaient suivis d’un légerpfft, pfft, pfft. Le 16 mai 2007,ceux que portait Nicolas Sarkozypour son intronisation présiden-tielle, étaient précédés d’un incon-gru ploc-ploc, ploc-ploc, ploc-ploc.

Pfft, pfft. Ploc-ploc. Le premierde ces deux bruits, c’est celui quefaisait la queue de renard qu’accro-chaient les Algonquins à leurs mo-cassins, pour effacer leurs tracessur la neige. Quant au ploc-ploc,c’est la musique que produisaientles deux pompons qui rebondis-saient fièrotement sur les mocas-sins de Nicolas, le jour de son en-trée à l’Elysée.

Les Indiens du Canada. Maisaussi George Brummel, le père du

dandy. Andy Warholet ses Berluti. MichaelJackson, évidemment.Agnelli, prince de Fiat.Alain Delon et sesGucci dans Plein Soleil.Les minets du Drugs-

tore, faisant leur Mai 68, c’est uncomble, en mocassins J. M. Weston.Tod’s, relançant la mythologie dumocassin, pieds au plancher. Et lesétudiants américains introduisant,dans les années 1930, le mocassinsur les campus, dégaine Ivy Leaguemarchant sur deux pieds chaussésde loafers… Le meilleur ami del’homme, c’est bien le mocassin. Leseul qui lui soit resté fidèle. Et leplus protéiforme, bien entendu.

Ton meilleur ami, ton allié,c’est lui, le seul qui te soit restéfidèle depuis l’âge des cavernes

Justement, c’est là, question de for-mes et d’usages formels, que le mo-cassin, pourtant si souple, peutblesser une réputation d’élégancemasculine. Une leçon s’impose.Mais relax, les pieds nus et à l’aisedans deux chaussures de peau.

Conseils d’amiMalgré ses loyaux services, le mo-cassin reste controversé. Ô lecteur– je te tutoie, mon frère, veux-tubien? –, si tu hésites, voici quel-ques recommandations.

A) Commence par identifierl’origine de ta peur. En termes degarde-robe masculine, il y a laMode. Et il y a la Loi (celle du codedes affaires). De quelle nature estton hésitation? Hum?

B) La mode, d’abord. Là, tout estpermis depuis que le mocassin aété relancé, dès 2008, par Lanvin,Dior ou Yves Saint Laurent,comme une manière d’instaurer,en temps de crise, une alluredolcevitesque. Y compris chausserde grands classiques sur mesure(J.M.Weston, c’est la marqueculte, mais aussi Church’s, JohnLobb, etc.). Le mocassin étant par-fois encore vu comme ringard,porte-le avec un milligramme dedécalage. Tu peux ainsi le choisirde couleur (avis: le violet, c’étaitl’été passé; ta prochaine paire serableue ou vert sapin). Ou porte-leavec des chaussettes colorées, ouavec un pantalon dont le bas de la

Née chez les Indiens d’Amérique,intimement liée à la conduite

sportive, la chaussure sans lacetssort de son purgatoire stylistique.Leçon de conduite. Par Stéphane Bonvin

ParfaitsTrio de mocassins Bally.

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J. M. Weston.

Bally, collection printemps 2010.

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LabelleallureSélection de beauxobjets de modeliés à l’automobile.Avec, comme vedettede la saison, le sacde voyage «48 heures»,à jeter négligemmentsur la banquette arrière.St. Bo.

TOD’S.Le bagage de voyage classiqueà poignées reprend du service.Comme sac de sport, sac de week-end,sac d’escapade ou sac de tous les jours.Si possible dénué de logo, tel le bagageci-dessus sorti par la maison italienneTod’s dont les débuts furent liésaux chaussures de conduite.

HERMÈS.Le malletier français vient de sortircette valise baptisée «Hector»en hommage au créateur de la marqueBugatti, Ettore Bugatti. Toile officieret veau evercalf. Existe en versiontwin (ci-dessus) ou single. Six coloris.Ce bagage doit sa forme singulièreau coffre de la Bugatti Veyron Fbg,habillée par Gabriele Pezzinipour Hermès.

BALLY.La marque d’origine suisselance une série de bagagesclassiques. Ici, un sacà souliers avec compartiments.Pour le coffre arrière.

PAUL SMITH.Modèle toile canevas avec imprimé(motif Speedometer). Cet hiver,la marque britannique rejoue la carterétro-ironique, avec plusieurs motifs liésà la voiture. Dont celui-ci, définitivementcool, avec ses compteurs vintageamoncelés.

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