Automoveis 13 11 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8241 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A segurança automo-tiva evoluiu bastante nos últimos anos. Atualmente, inúmeras “letrinhas” são usadas para identificar os dispositivos que ajudam o

motorista a evitar aciden-tes ou minimizar as conse-quências após um impacto inevitável: ASC, EBD, ESP e por aí vai. Porém, apesar do avanço da tecnologia,

muitos os motoristas conti-nuam a negligenciar alguns itens básicos para zelar pe-la própria segurança e a dos ocupantes dentro de um ve-ículo. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOPERFIL AUTOTAL

O mercado brasilei-ro demorou a responder à demanda pelos utilitá-rios compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um sucesso

de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importu-nado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outu-bro de 2011. Atualmente,

essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tracker. Pág. 10

De olho na segurança, curso de direção da Fiat ajuda a melhorar a relação homem-máquina

Primeiro no Brasil com o motor 1.0 três cilindros da Vw, Fox Bluemotion vira atração da marca Pág. 11

Fox Bluemotion: melhor de três

Atitudes de impactoChevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ por iniciais R$ 71.990, de olho no topo

Volta por cima

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013

Vitamina na linha

AUTOTAL

Mais dois esporti-vos da Porsche vão d e s e m b a rc a r n o

mercado brasileiro em sua modelagem 2014. O primeiro é o topo de linha da gama 911. A versão Turbo S, que chega em dezembro, custará exatos R$ 1,099 milhão. O preço do cupê é justificado na potência que o motor 3.8 litros biturbo despeja: 560 cv. O câmbio é

sequencial de sete relações e dupla embreagem. Com tra-ção integral, o modelo atin-ge os 100 km/h em apenas 3,1 segundos e chega aos 318 km/h de velocidade máxima, de acordo com a Porsche.

Já a configuração GT3 é baseada nos modelos de competição da marca alemã. Ele chega no primeiro tri-mestre de 2014 por R$ 799

mil e traz um propulsor 3.8 litros capaz de gerar 475 cv. A nova geração de código 991 traz um sistema de es-terçamento ativo das rodas traseiras para dar mais es-tabilidade em curvas de alta velocidade. Em termos de desempenho, o 911 GT3 sai da inércia e chega aos 100 km/h em 3,5 segundos e vai aos 315 km/h de máxima.

Dois por umA BMW finalmente apre-sentou oficialmente a nova Série 2. O modelo substituirá as versões cupê e conversível do antigo Série 1 e será mos-trado ao público somente em janeiro, no próximo Salão de Detroit. As vendas devem começar apenas no segundo trimestre de 2014. O novo car-ro mantém as proporções das antigas versões, mas assume

linhas mais esbeltas e traços mais rebuscados – ainda que lembre muito outros modelos da marca, como os sedãs Série 3 e Série 5.

Por enquanto, apenas três versões foram divulgadas. A 220i, com o conhecido 2.0 litros turbo de 184 cv, capaz de levar o carro de zero a 100 km/h em 7 segundos. Junto dela, uma 220d, diesel, tam-

bém com um 2.0 de 184 cv e a topo de linha M235i, com o conhecido 3.0 litros de seis cilindros e biturbo, que pro-duz 326 cv no novo carro. Os preços nos Estados Unidos começam cerca de US$ 33 mil – cerca de R$ 72 mil – e seguem até os US$ 44 mil, quase R$ 100 mil. O modelo ainda não tem previsão de chegada ao Brasil.

Divórcio conturbadoASTON MARTIN X TOYOTA

Ao que tudo indica, a relação entre Aston Martin e Toyota não terminou de maneira muito amigável. Depois de anunciar o fim da produção do Cygnet, ba-seado no japonês iQ – em fun-ção das baixas vendas –, o CEO da Aston, Ulrich Bez, afirmou que outro motivador do fim do carrinho foi a proximidade do encerramento da produção

também do modelo da Toyota – que ainda não havia se mani-festado sobre o assunto.

Segundo Bez, a Aston Mar-tin chegou a ter planos grandes para o Cygnet, mas não contou com o apoio da Toyota em ne-nhum deles. Entre as ideias es-tavam levar o modelo aos Esta-dos Unidos e ainda desenvolver um motor turbo para o Cygnet.

No entanto, os projetos teriam sido rejeitados pela Toyota. O carrinho com emblemas japo-neses já não é mais importado para alguns países da Europa, como a Holanda, e as vendas encerrarão já com o fim dos es-toques naquele mercado. Outras fontes apontam que a produção do iQ para o mercado europeu terminará em 2014.

BMW

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Sedução palpávelVersão Allure embala as vendas do 208, que tem a missão de resgatar o status da Peugeot no BrasilPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

Conforme o tempo passa, as preferências e necessidades das em-

presas mudam bastante. Em 2001, quando começou a pro-duzir no Brasil, a Peugeot ti-nha o status de seus modelos como seu grande aliado. Hoje, a situação da marca por aqui é bem diferente. Depois de fazer um facelift superficial no 206 e renomeá-lo de 207, a Peugeot precisa reconstruir uma ima-gem que anda bem abalada por aqui. Por isso, ao lançar o 208, nem cogitou a possibilidade de retornar aos segmentos de entrada, nos quais o primeiro compacto fez tanto sucesso. Tal função ficou para as ver-sões “pé de boi” do antigo 207, que continuam à venda. Com o 208, a ideia é resgatar atributos como requinte e tecnologia, pa-ra voltar a ter estas qualidades atribuídas ao resto de sua gama. Isso não significa, no entanto, que a Peugeot tenha relegado o custo/benefício de seu novo modelo a um segundo plano. A versão Allure 1.5 é o grande exemplo disso. Traz os princi-pais elementos que fazem do 208 um excelente carro, mas com um preço competitivo.

A tal configuração interme-diária é vendida por R$ 45.990. Isso representa que o 208 está em uma das faixas mais dispu-tadas do segmento de compac-tos. O modelo da Peugeot tem como principais rivais modelos

VITRINE DIVULGAÇÃO

Observado de fora, a primeira impressão é que o 208 é uma bela evolução de tudo que a Peugeot vinha fazendo nos últimos anos. O desenho é bonito, porém, mantém algumas características básicas que tornaram o 206 um grande sucesso. Caso dos faróis inspirados em olhos de felinos e da grade marcante. Mas o 208 é muito mais que apenas um passo a frente para Peugeot. É quase um salto triplocompetentes como Citroën C3,

Ford New Fiesta e o Hyundai HB20. Há ainda carros como Fiat Punto, Volkswagen Polo e Chevrolet Sonic, todos já mais velhos no mercado e sem tanto “appeal”.

Apelo, por sinal, que sobra ao hatch da Peugeot. Lançado por aqui em abril deste ano, ele esbanja um visual moderno do lado de fora e oferece ótimas soluções no interior. Destaque absoluto para a nova rearruma-ção do quadro de instrumentos, agora visto acima do volante e não mais por dentro do aro, co-mo em praticamente todos os carros vendidos atualmente. O acabamento interno também é caprichado, inclusive com al-gumas pequenas alterações em relação ao modelo vendido na Europa para ficar com ar ainda mais sofisticado.

A versão testada, a Allure, traz o motor de entrada do 208. Se trata do 1.5 8V, o mesmo já usado no Citroën C3 e que na verdade é uma evolução do an-tigo 1.4 8V – ainda usado nas versões remanescentes do anti-go 207 no mercado. Com curso dos pistões e taxa de compres-são aumentados, ele ganhou po-tência e torque até atingir 93 cv e 14,3 kgfm, sempre com etanol. Com este propulsor, é sempre usada uma transmissão manual de cinco marchas. O conjunto leva o hatch a 100 km/h em ra-zoáveis 10,9 segundos e segue até a velocidade máxima de 181 km/h. Nas versões topo, o 208 traz um 1.6 16V de 122 cv e 16,4

kgfm que também pode receber câmbio automático de quatro velocidades.

Ciente do seu potencial, a Peugeot já introduziu os prin-cipais equipamentos do 208 na configuração Allure. Estão lá a central multimídia com rádio, GPS e tela de sete polegadas sensível ao toque, teto de vidro panorâmico, luzes diurnas com lâmpada, trio elétrico, computa-dor de bordo e rodas de liga leve de 15 polegadas. A mais equi-pada, a Griffe, adiciona apenas itens como rodas maiores, luzes diurnas de led, ar-condicionado automático e sensores de esta-cionamento, luz e chuva por elevados R$ 50.690, quase R$ 5 mil de diferença.

Por enquanto, esse leque de opções do 208 vem agradando. Na Europa, já foi o compacto mais vendido de 2012. Aqui, ainda não chega a tanto. Mas

FICHA TÉCNICA

Peugeot 208 Allure 1.5 › MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.449 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. › POTÊNCIA: 93 cv e 89 cv a 5.500 rpm com etanol e gasolina › TORQUE: 14,2 kgfm e 13,5 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,9 e 11,7 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 181 e 171 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 75,0 mm x 82,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 195/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na

frente e tambores atrás. ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,97 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. › PESO: 1.086 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 318 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: Porto Real, Rio de Janeiro. › LANÇAMENTO na Europa: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Luz de direção nos retrovisores, lanternas de led, airbags, ABS, EBD, computador de bordo, chave canivete, ar-condicionado manual, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos e volante com regulagem de altura e profundidade, teto panorâmico, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 15 polegadas, volante revestido em couro, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, rádio/MP3/USB/AUX/Bluetooth, volante multifuncional e retrovisores elétricos. › PREÇO: R$ 45.990.

já alcançou média de 2.300 unidades vendidas, quase a metade delas da versão Allu-re. Quantidade suficiente para deixar o carro conhecido nas ruas e sem “banalizá-lo”. A conta perfeita para um veícu-lo que tem uma missão dupla: vender bem e ainda refazer a imagem de uma marca.

NÚMEROS

1.5 8VO motor é o mesmo já usado no Citroën C3

93 cvpotência máxima

14,3 kgfmde torque máximo



O céu por testemunhaA Lamborghini resolveu fazer do exclusivo Veneno Ro-adster um carro absolutamen-te solar. Apesar da falta de te-to, ele nem pode ser chamado de conversível, uma vez que ele não se converte. O habi-táculo está sempre ao ar livre e, em dias de chuva, das duas, uma: ou o piloto se molha ou deixa o bólido na garagem. O superesportivo roadster começará a ser produzido só ano que vem. E como a marca italiana já havia confirmado anteriormente, somente no-

ve unidades serão feitas. Cada modelo não sairá por menos de 3,3 milhões de euros – o equivalente a R$ 10 milhões.

O Lamborghini Veneno foi criado para comemorar os 50 anos do lan;camento do primeiro modelo da marca, um 350 GT. Isso foi em 1964, logo após seu fundador, Fer-ruccio Lamborghini, um rico fabricante de tratores, ficar irritado com a falta de qualidade de sua Ferrari e mais irritado ainda quando não teve suas sugestões de

melhora do esportivo acata-das pelo Comendador Enzo Ferrari. A composição do Veneno Roadster abusa na fibra de carbono. O destaque da traseira fica por conta de um generoso aerofólio. De-baixo do capô, um enorme motor V12 de 6.5 litros com potência de 750 cv. O propul-sor é o mesmo que equipa o Aventador, mas entrega 50 cv a mais. Ligado a uma trans-missão de sete velocidades, o bólido chega a 354 km/h de velocidade máxima

Parado e mal pagoPOLUIÇÃO

O alto índice de poluição está fazendo com o que os go-vernantes de Xangai, na China, adotem medidas drásticas para dimuinuir a emissão de gases nocivos na atmosfera. Depois de fechar, por uma semana, al-gumas estradas que ligam a ca-pital Pequim a dois aeroportos, os representantes querem ins-tituir uma espécie de imposto

de congestionamento, similar à taxa que se paga na Inglaterra para rodar no centro de Lon-dres com automóveis.

O objetivo é desestimular a população a usar veículos du-rante a semana e, consequen-temente, diminuir a poluição gerada pelos carros. A ideia do governo de Xangai é redu-zir as fontes as emissões em

20% até 2017. A cidade mais populosa do país asiático foi a primeira a limitar o número de emplacamentos de veículos para tentar controlar o nível de poluição. Quem não gostou dessa medida, é claro, foram as fabricantes de veículos, que culpam as usinas de carvão de serem as principais fontes de poluição local.

LAMBORGHINI

Cara nova

AUTOTAL

A Renault está pronta para apresentar oficial-mente o novo Logan no

próximo dia 4. O sedã passou por uma grande reestilização, já antecipada pelo Dacia Lo-gan europeu ainda em 2012. Por aqui, o carro produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, terá praticamente a mesma "ca-ra" do Renault Symbol vendido em países do Leste Europeu, com uma grade, faróis e pa-rachoque frontal diferente do

modelo vendido com emble-mas romenos. O Logan ganhou porte e visual bem aprimorados em relação ao antecessor - ain-da que mantenha o ar simples. A frente ostenta um grande emblema da marca francesa, ladeada por faróis maiores e de dupla parábola. Atrás, linhas robustas e lanternas quadradas, com maior riqueza de detalhes do que antes. Para a versão bra-sileira, novos retrovisores e de-talhes no parachoque dianteiro.

O interior também passou por bem-vindas mudanças. O cluster de instrumentos ficou semelhante ao visto no Renault Fluence, com três semi-círculos separados, enquanto o console central traz, nas versões mais caras, a já conhecida central multimídia com tela sensível ao toque. Sob o capô, nada mu-da. Seguem os propulsores 1.0 16V e 1.6 em versões de 8V e 16V com potências entre 80 cv e 112 cv.

Lição de casaHONDA

A Honda vai aproveitar o fator “casa” e irá mostrar a versão de produção do Urban Concept SUV no Salão de Tó-quio, no Japão – que acontece entre os dias 23 de novembro e 1º de dezembro. Apresen-tado pela primeira vez em janeiro no Salão de Detroit, o SUV será comercializado nos Estados Unidos, Japão e pos-

sivelmente na Europa. Mas o foco da Honda será a venda em países emergentes como o Brasil.

Feito na plataforma do monovolume Fit, o utilitá-rio compacto será mais um a entrar na briga do dispu-tado segmento, hoje lidera-do no Brasil por Ford EcoS-port e Renault Duster, com

o recém-lançado Chevrolet Tracker, correndo por fo-ra. O modelo deve se situar abaixo do CR-V na linha da fabricante japonesa quando entrar em fabricação no ano que vem. O SUV será feito no México, onde o atual CR-V é produzido, mas existem es-peculações sobre a sua pro-dução no Brasil também.



Atitudes de impactoVITRINE

De olho na segurança, curso de direção da Fiat ajuda a melhorar a relação homem-máquinaPOR RAPHAEL PANAROAUTO PRESS

A segurança automo-tiva evoluiu bastante nos últimos anos. Atu-

almente, inúmeras “letrinhas” são usadas para identificar os dispositivos que ajudam o mo-torista a evitar acidentes ou minimizar as consequências após um impacto inevitável: ASC, EBD, ESP e por aí vai. Porém, apesar do avanço da tecnologia, muitos os moto-ristas continuam a negligen-ciar alguns itens básicos para zelar pela própria segurança e a dos ocupantes dentro de um veículo. Para tentar diminuir o número de acidentes, a Fiat realiza desde 2007, um curso itinerante de direção segura. O evento tem como principal objetivo formar condutores conscientes para um trânsito mais responsável e também melhorar a relação homem-máquina. Ao todo, mais de 3 mil pessoas já passaram pelo projeto, que abrange desde clientes Fiat, novos conduto-res, estudantes e até motoris-tas profissionais.

O programa trata de três fases de segurança: preventi-va, ativa e passiva. A primeira aborda premissas básicas que ajudam o condutor a diminuir o risco de acidentes. A princi-pal delas é a posição de diri-gir. Se sentir mais confortável a bordo do veículo, mas com a postura adequada na direção, ajuda a ter um melhor contro-le frente ao volante. Conduzir com o banco muito afastado da direção e com os braços e pernas esticados, diminui drasticamente o controle e as chances de evitar acidentes. “Nós somos os principais sa-botadores da nossa seguran-

ça”, afirma Luiz Arthur Peres, coordenador do programa.

Já a segunda fase, da segu-rança ativa, é usada em casos em que não se consiga evitar os acidentes. Aí, entram em cena uma série de sistemas que englobam suspensão, di-reção e freios. O Brasil dará um passo adiante com a obri-gatoriedade dos freios ABS pa-ra todos os carros produzidos por aqui a partir de 2014. E a Fiat fez questão de mostrar isso. Durante o curso, foi pos-sível fazer exercícios práticos com os modelos Bravo e Fiat 500 em um circuito fechado. No piso seco e com velocidade constante de 40 km/h, os tes-tes mostraram claramente que os carros dotados de ABS se mantém “controláveis” mes-mo com o acionamento total do pedal, o que dá a chance de desviar de algum obstácu-lo. No asfalto molhado e com a ausência do componente, o automóvel perde o rumo e, em geral, roda. Isso é devido à diferença de tração entre as rodas dianteiras e traseiras.

Os componentes de seguran-ça passiva visam proteger os ocupantes do veículo em caso de acidente, minimizando as consequências. Caso dos cin-tos de segurança, que devem estar colados ao corpo sem nenhuma interferência – co-mo grampos – para o funciona-mento perfeito. Já os apoios de cabeça são essenciais e devem ficar posicionados na altura correta para não causar danos a coluna cervical dos passa-geiros em caso de colisões e “efeitos chicote”. Já os airba-gs, que também serão obriga-tórios a partir do ano que vem, amortecem eventuais colisões dos ocupantes contra partes internas do veículos.

CRÉDITO

O evento tem como principal objetivo formar condutores conscientes para um trânsito mais responsável

Principais dicas de segurança ao dirigirPosição de dirigir – A posição correta é sempre aquela em que o motorista tenha total controle do veículo. Uma dica prática é posicionar o assento de forma que, mesmo pedal da embrea-gem acionado até o fim com o pé direito, a perna não estará totalmente esticada. O peso do corpo deve estar apoiado sobre o cóccix. Para regular o encosto, basta posicioná-lo de forma que mesmo com as costas comple-tamente apoiada no encosto do banco seja possível posicionar o punho de na parte superior do volante. Desta forma ao posi-cionar o as mãos no volante na posição 9 e 15 – reproduzindo os ponteiros de um relógio – onde o braço e o antebraço farão um ân-

gulo de quase 90º, o que permite fazer mudanças de direção sem precisar tirar as mãos do volante.Apoio de cabeça – É muito mais que um item para descan-sar a cabeça. É preciso estar no local certo, ou seja, no ponto de maior protuberância do crânio, que geralmente se alinha com os olhos. Em colisões, o corpo, que se movimenta para frente, é contido pelo cinto de segu-rança e em seguida é lançado de encontro ao banco. É quando o apoio de cabeça é de fundamen-tal importância para proteger o pescoço e evitar o “efeito chico-te”, que pode causar lesões na coluna cervicalAirbags – As bolsas de ar têm como objetivo amortecer even-

tuais colisões dos ocupantes con-tra partes internas do veículos. A ativação do sistema ocorre por meio de um sinal enviado por um sensor de desaceleração que faz com que se exploda uma espoleta que libera nitrogênio, enchendo as bolsas. Todo o processo ocorre em cerca de 0,15 segundo.Pneus – Os compostos devem ser calibrados semanalmente, com a pressão indicada e prefe-rencialmente “frios”. A explica-ção é simples: se eles estiverem quentes, a pressão interna será maior do que o normal. Em ca-so de viagens e com o carro mais pesado, a calibração adequada também é importante. Depois de viajar, é recomendado voltar à calibração “normal”. Pneus com

a pressão incorreta aumentam o desgaste e comprometem o de-sempenho do veículo, o conforto dos passageiros e o consumo do combustivel. Isso também vale para o estepe.Freios ABS – O futuro item obrigatório do setor automoti-vo brasileiro – juntamente com o airbag – evita o travamento das rodas em uma frenagem de emergência visando manter a di-rigibilidade do veículo em quais-quer situações de piso, até mes-mo em casos em que o veículo se encontre com uma ou mais rodas em pisos diferentes e/ou com baixa aderência. O dispositivo permite desvios de trajetórias mesmo quando o pedal do freio está totalmente pressionado.



Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topoPOR RAPHAEL PANARO Autopress

O mercado brasileiro demorou a responder à demanda pelos utilitários

compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um su-cesso de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente, essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tra-

TESTEDIVULGAÇÃO

O Chevrolet Tracker oferece um bom conteúdo em pequeno frasco. A primeira vista, o utilitário passa a sensação de ser pequeno. Só impressão. Por dentro, o modelo garante um bom espaço com o conceito “dual cockpit” da cabine

Volta por cima

cker. A marca norte-americana optou por trazer do México uma versão mais requintada – e mais ca-ra – para brigar. O modelo desem-barca por aqui somente na variante “top” LTZ, por iniciais R$ 71.990.

O preço elevado explica por-que os planos da Chevrolet são tão conservadores em relação à introdução do Tracker no Brasil. Esse ano, a marca se programou e fez uma pequena poupança nas cotas de importação para vender 1.800 unidades por mês do carro. Em 2014, com a normalização do processo, prevê vendas mensais entre 800 e 1.000 unidades. Nú-

meros que não chegam nem perto da média mensal do EcoSport em 2013, que beira os 6.000 veículos. A quantidade também fica abaixo dos 3.500 Duster mensais comerciali-

Ponto a pontoDesempenho – Os 144 cv gerados pelo motor 1.8 litro Ecotec bastam para empurrar bem o Tracker. O câmbio automático de seis relações trabalha em harmonia com o pro-pulsor. As trocas são suaves e sem solavancos. Dados de desempenho do Tracker apontam para um ze-ro a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol e velocidade máxima de 189 km/h. Bem decente para o segmento. Nota 8.Estabilidade – O Tracker apa-rentemente não sente muita falta dos controles eletrônicos de esta-bilidade ou tração. Apesar de ser um SUV, a tocada é quase de um hatch. Em curvas fechadas, o mo-delo se mantém estável. E, mesmo em velocidades altas, o Tracker não flutua. Nota 8.Interatividade – É fácil se adaptar ao Tracker. Os coman-dos vitais estão bem localizados e o por meio do volante é possível controlar o dispositivo multimídia, que é de simples compreensão e manuseio. A transmissão tem op-ção de trocas manuais, porém, o botão tipo gangorra se situa na própria alavanca – um lugar pouco ergonômico. Nota 8.Consumo – O InMetro não fez me-dições nos veículos da Chevrolet. O computador de bordo apontou uma média elevada de 6,8 km/l em ciclo urbano e 8,8 km/l na estrada – com etanol. Nota 5.Conforto – Apesar de ter dimen-sões pouco mais generosas que um

hatch compacto, o Tracker é espaço-so. O conceito dual cockpit garante uma boa convivência dos ocupantes. Os bancos de couro trazem apoios laterais e ajuste elétrico da lombar, que são bem-vindos. O ajuste da suspensão é rígido, mas não com-promete a boa vida a bordo. Apenas o barulho no habitáculo atrapalha um pouco – o isolamento acústico poderia ser melhor. Nota 8.Tecnologia – A plataforma GSV é bem recente, inaugurada em 2011 no Sonic e fornece ótimo conforto e espaço interno. Quanto aos equipa-mentos, a Chevrolet seguiu a lógica e deu ao jipinho o agora “popular” sistema multimídia My Link – já presente em quase todos os carros da gama da marca. Ar-condiciona-do digital e borboletas no volante para mudar manualmente as mar-chas fariam bem ao modelo. Nota 8.Habitabilidade – O bom ângu-lo de abertura das portas facilita a entrada no veículo. A posição de dirigir é alta, mas facilmente encontrada com as regulagens do banco e de altura e profundidade do volante. Para quem gosta de porta-objetos o Tracker é o carro. São 25 deles espalhados no interior, além de dois porta-luvas. O ponto fraco em termos de habitabilidade é o porta-malas, de apenas 306 li-tros. Nota 8 .Acabamento – O interior do Tracker é simples, mas feito com atenção. Apesar da profusão de plásticos rígidos, eles têm encaixes

precisos e sem rebarbas aparentes. A pintura em duas cores do pacote adicional dá um ar mais requinta-do ao utilitário. Na carroceria, as maçanetas, friso traseiro e o con-torno do farol de neblina são cro-mados. Nota 7.Design – Um dos pontos fortes do modelo. A Chevrolet combinou a fluidez do desenho com uma dose generosa de robustez. O destaque fica para as caixas de rodas, que dão um aspecto musculoso ao peque-no SUV. A superfície do capô tem um vinco central sutil e os para-choques são pronunciados. Nota 9.Custo/benefício – O Tracker LTZ chega para competir com as versões mais caras do EcoSport e Duster – Titanium Powershift e Tech Road, respectivamente. Os iniciais R$ 71.990 do utilitário da Chevrolet se aproximam do co-brado pela Ford e seu SUV topo de linha: R$ 72.680. A diferença é que o Tracker não oferece 4X4 e nem controles eletrônicos de estabilida-de e tração – itens de série do Eco. Já a briga com Duster Tech Road é mais desnivelada. A marca francesa pede R$ 63.840 pelo modelo – di-ferença de mais de R$ 9 mil. Joga a favor do Tracker a transmissão automática de seis marchas contra o limitado câmbio de quatro velo-cidades do Duster. Mesmo assim, o valor cobrado pelo Tracker é alto. Nota 6.Total – O Chevrolet Tracker so-mou 75 pontos em 100 possíveis.

zados até aqui. A competição com os rivais poderia esquentar mesmo com uma versão intermediária do Tracker– LT – com câmbio manual. Isso porque as configurações topo de linha de EcoSport e Duster não chegam nem perto de ser as cam-peãs de vendas. O mercado brasilei-ro tradicionalmente tenta aliar um bom recheio com um preço mais competitivo. Mas uma configura-ção mais barata do Tracker não está nos planos da GM, ao menos por enquanto. Produção nacional, por outro lado, não está descartada.

Para justificar a etiqueta de preço, a marca norte-americana encheu o jipinho de equipamen-tos, mas sem surpresas. Além de airbags frontais duplos e ABS, ele vem com o já conhecido e difun-dido sistema multmídia My Link com GPS integrado. O dispositivo tem uma tela LCD de sete polega-das sensível ao toque que reproduz fotos, vídeos, músicas, aplicativos de smartphones, além de fazer li-gações pelo celular via Bluetooth. À parte de todas estas funciona-lidades, o sistema vem com rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Completam os equipamentos de série: câmara de ré com sensor de estaciona-mento traseiro, bancos de couro e volante multifuncional. A Che-vrolet ainda disponibiliza alguns opcionais, como airbags laterais e de cortina – totalizando seis – e teto solar elétrico. Completo, o Tracker chega a R$ 75.990.

Apesar ser um modelo totalmen-te novo, a marca norte-americana optou pela manutenção do nome

NÚMEROS

1.8Motor FLEX

144 cvde potência máxima a 6.300 rpm

18,9 kgfmde torque a 3.800 giros

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Tracker LTZ › MOTOR: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geome-tria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 144 cv a 6.300 rpm (etanol). › TORQUE máximo: 18,4 kgfm a 3.800 rpm (etanol). › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Independente

McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráu-licos pressurizados a gás › A gás e barra estabilizadora. Semi-independente com eixo de torsão, amortecedores telescópicos hidráu-licos pressurizados a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância en-tre- eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.390 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 306 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México. › EQUIPAMENTOS: Airbags fron-tais duplos, freios ABS com EBD, ar-condicionado, sistema My Link com entradas USB, iPod e Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som e computador de bordo, trio elétrico, faróis de ne-blina, controlador de velocidade de cruzeiro, fixação Isofix para cadeiri-nhas infantis e chave canivete. › PREÇO: R$ 71.990 › OPCIONAIS: Airbags laterais, do tipo cortina, teto solar elétrico e in-terior em dois tons › PREÇO completo: R$ 75.490

Tracker, usado anteriormente por um jipinho baseado no Suzuki Grand Vitara com o característico emblema da gravata – e que foi des-continuado em 2010. Desenvolvido na Coreia do Sul, o Tracker é um carro global. Na Europa, o SUV é conhecido como Trax, mas tam-bém é vendido como Buick En-core e Opel Mokka. A plataforma também é conhecida. Trata-se da GSV – Global Small Vehicle – que é usada no Sonic, Cobalt, Spin, Onix e Prisma. Com essa arquitetura, o comprimento do Tracker é bem parecido com a de um hatch com-pacto – 4,28 metros. São 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos.

No design, o Tracker expressa bem a nova linguagem visual dos carros da fabricante norte-ameri-cana, de aspecto um tanto bruto. A grade dianteira é bipartida e ador-nada pela gravata dourada. Os para-lamas são pronunciados e os arcos

das rodas são robustos, marcando a linha de cintura alta do carro. Os faróis invadem o capô e parte da lateral do SUV, assim como as lanternas na traseira. O minispoiler completa o desenho do jipinho.

A parte mecânica do novo uti-litário compacto também já é conhecida dos brasileiros. O Tra-cker é empurrado pelo motor 1.8 litro flex que rende até 144 cv a 6.300 rpm e 18,9 kgfm de torque a 3.800 giros – performance má-xima sempre com etanol. O pro-pulsor é o mesmo que equipa as versões hatch e sedã do Cruze. E como a versão LTZ também funciona como uma vitrine tec-nológica para a fabricante, o SUV traz uma transmissão automática de seis velocidades. O câmbio é chamado de GF6 e está em sua segunda geração, que estreou es-se ano no Onix e Prisma. Trocas manuais, só por meio de botões na alavanca.


Primeiro no Brasil com o motor 1.0 três cilindros da Volkswagen, Fox Bluemotion vira atração da marcaPOR IGOR MACÁRIOAutopress

Quando a Volkswa-gen fez as mais recen-tes alterações no Fox,

no início de 2013, com nova arquitetura eletrônica e painel ligeiramente reformulado, fal-tava ainda a grande novidade reservada ao modelo. O “no-víssimo” motor 1.0 de três ci-lindros chegou em julho e deu ao carro um bem-vindo sopro de renovação. O Fox ganhou, literalmente, vida nova com o novo propulsor, que entrega ao carro mais desempenho e eco-nomia. A versão Bluemotion, que por enquanto é a única a usar o três cilindros, custa R$ 33.020 na configuração básica e com duas portas – R$ 760 a mais que o mesmo carro com o antigo motor de quatro cilindros, que continua à venda devido à falta de capacidade produtiva para o novo propulsor.

Esse motor foi lançado em 2012 junto com o subcompacto Up! na Europa e pertence à fa-mília EA211, a mesma do 1.4 TSI turbinado que chega no Golf Highline importado. São três cilindros, com quatro válvulas em cada, que rendem bons 82 cv a 6.250 rotações e 10,7 kgfm de torque a relativamente baixas 3 mil rpm, quando abastecido com etanol. Além disso, o bloco em alumínio é responsável pela redução de 23 kg em compara-ção ao antigo 1.0 de quatro cilin-dros. No Fox, o novo propulsor é suficiente para levar o carro de zero a 100 km/h em 13,2 se-gundos e à velocidade máxima de 167 km/h. Se não tornou o hatch propriamente “um ro-jão”, melhorou os números em relação ao antigo modelo. Além disso, promete até 17% a mais de economia em comparação ao 1.0 “de quatro”. A transmis-são continua a manual de cinco marchas, que teve a relação final alongada em 10%, para permi-tir menores rotações em velo-cidade de cruzeiro – e reduzir o consumo.

Para maximizar o ganho em economia, a Volkswagen adotou a assistência eletro-hidráulica à direção, pneus com baixa re-sistência à rolagem e pequenas

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

Em ciclo misto, o Fox Bluemotion 1.0 conseguiu média de 10,5 km/l de etanol, segundo o computador de bordo. O InMetro ainda não recebeu nenhuma unidade do Bluemotion para testes

modificações visuais. A grade frontal é mais fechada para me-lhorar o fluxo de ar, os pneus são estreitos e um pequeno spoiler na tampa do porta-malas reduz a turbulência na traseira do carro. No restante, tudo igual no hatch “altinho”. Estão lá as linhas conservadoras e discretas – inalteradas desde a primeira e única reestilização, em 2010. Ele foi o primeiro Volkswagen brasileiro a ostentar a então no-va “cara” da marca, com vincos mais pronunciados e superfícies escuras nos faróis, por exemplo. Se ainda não está datado, é cer-to que não deverá durar muito mais tempo. A plataforma é a mesma desde 2003, quando o carro foi lançado.

O interior também segue in-tocado no Bluemotion, assim como o ar “franciscano” dos Volkswagen de entrada. Pelos R$ 33.020 cobrados, ele não traz mais do que o essencial. Para qualquer pequeno acrés-cimo de conforto e sofisticação, precisa-se recorrer à lista de opcionais do modelo, o que ele-va razoavelmente o preço final. Com quatro portas o preço já sobe para R$ 34.070 e de série, apenas airbags frontais, freios ABS, direção assistida e banco do motorista com regulagem de altura. Ar-condicionado, trio elétrico e som, só como adicio-nal. Equipado com o “básico” para uma convivência mais tranquila com o carro, o preço salta para a casa dos R$ 42 mil – cerca de R$ 2 mil a mais que o Fox 1.0 “normal”. O valor paga por um conjunto ainda atual, mas não deixa de ser elevado, já que se trata apenas de um hatch familiar com motor 1.0 litro.

O novo motor certamente representa um enorme ganho para o Fox e dá uma “agitada” na linha do modelo, que mes-mo com a atualização eletrôni-ca, carecia de novidades mais palpáveis. Ele também serve como um experimento para a utilização do propulsor, tanto que a Volkswagen estima que apenas 350 unidades do Blue-motion cheguem às ruas por mês – cerca de 3% do total, na casa dos 10 mil carros mensais. A raposa agora é a maior co-baia da marca.

Força interiorMotores de três cilin-dros sempre dão caracte-rísticas especiais aos carros que equipam. E com o Fox Bluemotion não é diferen-te. Estão lá o “ronquinho” agradável e uma incrível facilidade com que os gi-ros sobem tão logo o mo-torista pise no acelerador. O propulsor deixa para trás qualquer resquício da “preguiça” comum aos 1.0 – particularmente acentua-da no Fox 1.0 com motor de quatro cilindros – e oferece a quem vai ao volante res-postas rápidas e surpreen-dentemente consistentes. O conta-giros varre a escala com uma velocidade ins-tigante e faz os ocupantes duvidarem de que se trata de um motor tão pequeno.

Em marcha lenta, ele dei-xa passar para o interior um pouco de vibração – típica de motores com número ímpar de cilindros. Mas bas-ta acelerar um pouco para, a partir das 2 mil rotações, o propulsor surpreender pela suavidade de funcionamen-to. As acelerações são bas-tante lineares. A sensação é de bastante leveza no con-junto, que ganha velocida-de facilmente. O propulsor passa refinamento e defi-nitivamente não se mostra subdimensionado para ta-manho e peso do Fox.

O visual do Bluemotion é igual a qualquer outra versão do hatch. As únicas diferenças estão na grade

frontal, mais fechada, nas calotas da versão e em al-guns emblemas espalhados pelo carro. O modelo tem proporções corretas e prima pela discrição tipicamente germânica. A boa área envi-draçada e a posição alta de dirigir agradam na cidade – habitat natural do carrinho. A visibilidade é boa para todos os lados e o motorista conta com boa amplitude de ajustes de banco e volante – este ajuste é opcional – para encontrar a melhor posição. No entanto, mesmo no pon-to mais baixo do ajuste do banco, ele ainda fica sensi-velmente mais alto que o es-perado, que denota o cará-ter mais “calmo” do modelo.

Por dentro, também nada de novo. Apenas o compu-tador de bordo – bastante completo, por sinal – pas-sou a ter um indicador de troca de marcha e uma barra gráfica de consumo instantâneo. Tudo para a ajudar o motorista a ex-trair o melhor do pequeno propulsor. O painel con-tinua o mesmo, com co-mandos bem localizados e nenhum mistério na utili-zação. A mais recente atu-alização, feita no início do ano, deu ao Fox um rádio novo, com uma “telinha” maior e indicador gráfico do sensor de estaciona-mento – que na prática não ajuda muito. O novo motor se tornou, de fato, o maior atrativo do Fox.

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Fox Bluemotion 1.0 › MOTOR: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm3, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e co-mando variável de válvulas na admis-são. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 82 e 75 cv a 6.250 rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 10,4 e 9,7 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 13,2 e 13,5 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 167 e 166 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 74,5 mm X 76,4

mm. Taxa de compressão: 11,5:1. › PNEUS: 175/70 R14. › PESO: 993 kg. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira inter-dependente com braço longitudinal e mola helicoidal. › FREIOS: Discos na frente e tambor atrás. › CARROCERIA: Hatch em monoblo-co com quatro portas e cinco lugares. Com 3,82 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,55 m de altura e 2,47 m de distância entre-eixos. › CAPACIDADE do porta-malas: 260 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: São José dos Pinhais, Paraná.

› LANÇAMENTO: 2003. Reestiliza-ção: 2010. Atualização: 2013. › ITENS de série: Banco do motorista com regulagem de altura, conta-gi-ros, direção eletro-hidráulica, gaveta sob o banco do motorista, computa-dor de bordo, indicador de troca de marchas, pneus de baixa resistência ao rolamento e rodas em aço de 14 polegadas. Opcionais: Rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth, faróis com máscara negra, ar-condicio-nado, sensor de estacionamento traseiro, banco traseiro corrediço, coluna de direção regulável em altura e profundidade, trio elétrico e chave com controle remoto. › PREÇO básico: R$ 34.070. › PREÇO da unidade testada: R$ 43.581

NÚMEROS

1.0novo motor de 3 cilindros, mais potente e econômico

82 cvpotência máxima

10,7 kgfmde torque máximo

Melhor de três


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Automoveis 13 11 13