LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

Núm

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2011

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ALLÍ ESTUVIMOS (PÁG. 23) ENTREVISTA (PÁG. 39)

“TECNOLÓGICAMENTE, LO DE HOY NADA TIENE QUE VER CON MI ÉPOCA”

EX PILOTO FÓRMULA 1 8889

LOS TALLERES, EN GUERRACON LASASEGURADORAS

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CHISPAZOS DE FUTURO

EN PORTADA (PÁG. 13)

ASEGURADORAS

ORTIGOSA INVESTIGA LA RELACIÓN DE LOS TALLERES CON LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS EL ESPÍA (PÁG. 31)

Visitamos la planta de refabricación de TRW en la República Checa

�POSVENTAOPINIÓN

Teodoro Navarro68 años, profesor autoescuela jubiladoSi el precio lo impone la compañía seguro que afecta. También hay que tener en cuenta la picaresca del taller, que a veces hace presupuesto con cambio de piezas que luego aprovecha para otra reparación.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO

REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

EN LA CALLE LA PrEguNTA: ¿Crees que el hecho de que las aseguradoras impongan condiciones a los talleres influye en la calidad de las reparaciones?

DOÑA MILAgrOSNI PIzCA DE grACIA

Luis Pérez Sala, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, mientras un taller manifiesta su descontento con las aseguradoras.

Hubo un tiempo no muy le-jano en que las marcas

de automóviles se dedicaban a anunciar exclusivamente los coches que vendían. Com-petían en originalidad entre ellas y cada nuevo lanzamien-to ponía a prueba la creativi-dad de los mejores publicis-tas del mundo mundial... Pero hete aquí que llegó la crisis, y los coches dejaron de vender-se como churros, y las marcas dejaron de ver a las otras mar-cas como el único escollo que tenían que salvar, y pusieron sus ojos en la posventa con la intención de no dejar ni las migajas del pastel.

Y aunque al principio la cosa no pintaba mal para los talleres multimarca (por aquella presunción un tanto arriesgada de que si se ven-den menos coches, se reparan más los antiguos) poco a poco se fue viendo que enfrentarse a semejante competencia, tan sobrada de medios y de expe-riencia con el usuario final, no iba a resultar moco de pavo.

Pero una cosa es la ley del mercado, a la que no queda más remedio que enfrentar-

se, y que puede resultar más o menos salvaje según el ham-bre de los contrincantes, y otra la falta total de escrúpulos que lleva al todo vale. Y lo di-go porque una servidora, que ha resultado ser bastante ra-diofónica, lleva oyendo, a dia-rio, en horario de máxima au-diencia, y en una de las emi-soras más populares de nues-tro país, una cuña publicitaria de Mercedes en la que se com-para al taller multimarca con un pederasta que intenta en-gañar a una niña en la puer-ta de un colegio. La campa-ña ha llegado a coincidir en el tiempo con la celebración de un sonado juicio por la muer-te de una niña a manos de un pederasta que en su momento conmocionó al país… y ¿saben qué?, no ha pasado nada, na-die ha dicho nada, ni siquie-ra ha trascendido; y qué quie-ren que les diga, no me hace ni pizca de gracia. Sólo espero que el resultado de semejan-te campaña haya sido contra-producente para la marca y que se hayan producido “me-nos cero” impulsos de com-pra. Por lo menos eso.

encontrar todo lo que necesi-ten: información, formación, proveedores de servicios, ase-soría en comunicación y már-keting, consejos, otros profe-sionales con los que compar-tir experiencias...

¿Y cómo puede ser gratui-to?, se preguntarán algunos. Pues muy sencillo: hay un buen puñado de proveedores muy interesados en financiar el proyecto, por lo que supo-ne poder estar en contacto

con los profesionales que son vanguardia del sector (como lo son los que hacen de inter-net una herramienta impor-tante de su trabajo). Ellos son los que sostienen económica-mente esto, pero más y mejo-res prestaciones les podemos ofrecer a los talleres cuantos más formen parte de “La Co-munidad”.

Por eso les animamos a ser “uno de los nuestros” y participar de esta aventu-

ra desde el principio. Una aventura que emprendemos con enorme ilusión por darle a los talleres un vehículo en el que encuentren cumplidas sus expectativas y se sien-tan cómodos, por una vez y sin que sirva de precedente, siendo parte de una comuni-dad, La Comunidad Ibérica de Talleres.

Ánimo e inscríbase ya en cita@lacomunidadibericade-talleres.com.

Difusión controlada por 10.000 ejemplares.EN ESTE NÚMERO

Emilio Chacón40 años, administrativoEn muchos casos sí que afectará. Habrá mecánicos honrados que no escatimarán para hacer reparaciones de calidad, pero en general creo que sí afecta.

Andreu Verdaguer38 años, electricistaSí. Si les recortan por un sitio, lo que no van a hacer es perder dinero, por eso las reparaciones visualmente estarán bien pero no por ello tienen que estar perfectas.

La empresa editora de Au-topos, el periódico pre-

sentó en la pasada Feria de Motortec “La Comunidad Ibé-rica de Talleres”, un espacio gratuito en internet de comu-nicación, información y ser-vicios para los profesionales del mantenimiento y la repa-ración de automóviles, que será una realidad antes de fi-nal de año. Un espacio que queremos sea de referencia, en el que los talleres puedan

LA COMuNIDAD IbérICA DE TALLErESMIGUEL ÁNGEL PRIETO

Àlex Brosa38 años, fotógrafoEn mi opinión sí que afecta, por eso es algo que deberíamos tener en cuenta cuando elegimos una aseguradora.

Alejandro Barrera53 años, administrativoNo lo creo. Si la reparación es en un taller concertado, no veo por qué tiene que afectar.

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La factoría de Frydlant, una de las 185 que la firma americana tiene repartidas por el mundo, le permite producir componentes remanufacturados que distribuye tanto a servicios oficiales como a la posventa independiente con un sello que asegura la calidad de equipo original y garantía igual a la de una pieza nueva.

A lgo menos de un par de horas de au-tocar separan la planta de TRW en

Frydlant de Praga, la hermo-sa y turística capital checa. Al llegar a la fábrica, uno se en-cuentra justo en el centro del extremo norte de la Repúbli-ca Checa, a un salto de Polo-nia y a tiro de piedra de Ale-mania, rodeada de una paz bucólica. Puede que sea por el verdor de los campos y la es-casez urbana, aunque un vis-tazo al exterior de las instala-ciones confirma la sensación inicial: no hay rudos guardias de seguridad en la entrada ni una triste valla. Se diría que no necesitan echar el cerrojo cuando salen.

Esa tranquilidad se respi-ra también dentro de los mu-ros de la fábrica, adquirida a precio de saldo a un fabrican-te de plásticos, que finalmen-te no llegó a iniciar su activi-dad. Se trata de un complejo de más de 50.000 metros cua-

Autopos, el periódico visita la planta que la multinacional tiene en la República Checa

TRW refabrica componentes con calidad de equipo original

drados en el que trabajan 280 personas que han logrado pa-ra la empresa una factura-ción de más de 50 millones de euros. Especializados en producto remanufacturado, de sus líneas de montaje sa-len, en dirección a la central logística que han contratado a Roberts Europe en Holan-da, cremalleras y bombas de dirección (servos hidráulicos y eléctricos), así como pinzas de freno para turismos y ca-jas de dirección para vehícu-lo industrial. También cuen-

En total, TRW cuenta con 143 referencias de cremalleras de dirección, a las que añade otras 446 referencias de direcciones con las que cubre el 81% del parque europeo. Un punto más de cobertura alcanzan sus 415 bombas de dirección, entre electrohidráulicas y mecánicas, mientras que los 1.700 tipos de pinzas de freno refabricadas dan respuesta a un 87% de los vehículos.

Producción ecológicaEn 2010, TRW refabricó en su factoría de Frydlant más de 250.000 pinzas de freno, 75.000 cremalleras de dirección, 25.000 servos mecánicos y 8.000 servos eléctricos para la dirección. Desde que empezó esta actividad en 1989, este especialista en seguridad del automóvil ha vendido más de 1,6 millones de piezas.Además del lógico ahorro de materia prima que representa la refabricación, TRW presume de evitar la emisión de cerca de 1.500 toneladas de CO2 cada año, ya que la producción de este tipo de material implica que se reduce en un 80% el consumo de energía respecto a las piezas nuevas.

tan con una unidad específica para la fabricación de discos de freno TRW.

Piezas entre un 25 y un 45% más económicasEl proceso de refabricado co-mienza, en el caso de las pin-zas de freno, con la recepción del casco, que se inspecciona visualmente para evaluar su estado, se identifica y registra y se almacena. Después se ex-

montaje, embalajes con el logo de TRW junto a otros de cons-tructores como Ford, que dis-tribuyen entre sus concesiona-rios productos que han segui-do idéntico proceso de refabri-cación que los que ofrece el af-termarket independiente.

Este dato cobra especial relevancia si se tiene en cuen-ta que, a finales de 2010, se consolidaba el envejecimien-to del parque automovilístico español, en el que el 36,5% de los turismos superaba los 10 años de antigüedad o, lo que es lo mismo, el mercado cada vez demanda más piezas de coste asequible para reparar y mantener en buenas condi-ciones aquellos vehículos pa-ra los que resulta cada vez más difícil encontrar recam-bios de calidad a buen precio.

En total, TRW cuenta con 143 referencias de cremalle-ras de dirección, a las que aña-de otras 446 referencias de di-recciones con las que cubre el 81% del parque europeo. Un punto más de cobertura alcan-zan sus 415 bombas de direc-ción, entre electrohidráulicas y mecánicas, mientras que los 1.700 tipos de pinzas de freno refabricadas dan respuesta a un 87% de los vehículos.

traen todos los componentes y se realiza una nueva inspec-ción, que determinará si la pin-za se puede reutilizar o no, pa-ra a continuación proceder al lavado. Una vez limpia, se re-cubre la superficie con zinc pa-ra protegerla de la corrosión y se monta, sustituyendo las pie-zas usadas por nuevas de cali-dad EO, antes de llevar a cabo pruebas de alta y baja presión a cada unidad. Estas pruebas siguen los estándares estable-cidos para piezas originales, de las cuales se toman los mismos diseños y especificaciones pa-ra asegurarse de que las usa-das responden del mismo mo-do. Cuando se ha comproba-do la calidad del componente ya refabricado, se marca con el código de TRW, se rellena con líquido de frenos, se empaque-ta y se inspecciona el conjunto antes de ser enviado.

El estricto seguimiento de este proceso es el que permite a TRW ofrecer un producto con un estándar de calidad equiva-lente al de una pieza nueva pe-ro cuyo precio suele ser entre un 25% y un 45% más econó-mico, dependiendo del tipo de componente. Además, durante la visita a la fábrica pudimos ver, al final de las líneas de

�POSVENTAALLÍ ESTUVIMOS

Cada vez proliferan más las ferias locales

La distribución acerca su oferta a los talleresLos distribuidores de recambios están haciendo un importante esfuerzo por acercar su oferta, cuando no el valor diferencial de su empresa, a los talleres (siempre con la colaboración de sus proveedores). Cualquier excusa es buena para abrir las puertas de sus organizaciones a los clientes. Y a veces ni siquiera hace falta esa excusa. Pero el caso es que cada vez proliferan más las convocatorias a talleres por parte de la distribución. Estas son algunas de las más destacadas de los últimos meses…

D istribuidor an-daluz con cen-tral en Sevilla,

Jiménez Maña, una de las mejores empresas de re-cambios de España, cele-bró su 75 cumpleaños a lo grande, con un evento que mezcló trabajo puro y du-ro, con encuentros entre sus clientes y proveedo-res, conferencias de desa-rrollo personal y empre-sarial y espectáculo. To-do ello en el parque Isla Mágica de la sevillana Is-la de la Cartuja.

Y fue… diferente. “Con todos los respetos, no ha sido la típica feria organi-zada por un distribuidor en la que los proveedores montan sus stands y los ta-lleres les visitan. La es-tructura de todo el even-to ha sido muy original y provechosa, empezan-do por el formato de los encuentros de negocio”, destacaba un fabricante. ¿Y cuál fue ese formato? Las tiendas habían dicho con qué proveedores que-rían tener una charla y el distribuidor organizó una agenda perfectamente sincronizada. Se dispusie-ron tres decenas de mesas de trabajo, con una dis-tancia prudencial entre una y otra para mantener una cierta intimidad en cada reunión. Visto desde afuera, la imagen no deja-ba de ser curiosa: la mul-titudinaria pero tranquila sesión de trabajo parecía un torneo de ajedrez. Era arriesgado, y los propios organizadores estaban un poco expectantes por el resultado, ya que todo el mundo debía respetar es-crupulosamente el tiem-po que tenía asignado o aquello se descontrolaría. Pero salió bien. Muy bien, a tenor de los comentarios posteriores.

Después de los en-cuentros de negocios, se configuraron las salas pa-ra ofrecer a los asisten-tes dos ponencias. La pri-

Bodas de plata de AD Levante

Aicrag (Serca) se estrena en Tarragona

L os cinco herma-nos García son los propietarios

de Recanvis Aicrag; un nombre que puede pa-recer extraño pero que no es sino su apellido puesto patas arriba o, más bien, leído al revés. Al frente de Aicrag está Agustín García, que es además presidente del grupo de distribución de recambios Serca, que decidió organizar su pri-mera feria de recambios y maquinaria para ta-ller, bajo el lema “de la mano: fabricantes, dis-tribución y talleres”.

“En Aicrag –mani-festaba Agustín Gar-cía- creemos firmemen-te que estar más cerca que nunca del cliente nos ayudará a sobrelle-var la complicada situa-ción que se está vivien-do, y es por eso que he-

mos considerado opor-tuno organizar en este momento nuestra pro-pia feria del recambio, reuniendo a nuestros principales proveedores y todos nuestros talleres clientes”.

Así, en el Palacio Fe-rial y de Congresos de Ta-rragona se dieron cita 70 stands con una muy bue-na representación de los más importantes provee-dores, que recibieron la visita de cerca de 2.000 profesionales, según las cifras ofrecidas por los organizadores.

Aicrag tiene siete puntos de venta y más de 150 empleados. Es-pecialista en mecánica, electricidad, herramien-tas y maquinaria, chapa y pintura, neumáticos y lubricantes..., cuenta con más de 10.000 m2 de instalaciones.

E l socio del gru-po AD Parts en Castellón deci-

dió celebrar sus 25 años de trayectoria empresa-rial utilizando sus insta-laciones para organizarle una feria a los talleres de la zona.

Sonrisas, ilusión y ner-viosismo en los organi-zadores, muy buena pre-disposición de los 39 pro-veedores asistentes y, so-bre todo, mucha curiosi-dad entre los talleres in-vitados, poco acostumbra-dos a tener a su alcance a tantos de los principa-les fabricantes, proveedo-res de recambios, neumá-ticos y maquinaria princi-palmente.

El recinto estuvo abierto toda la tarde del primer día y la ma-ñana del segundo. Va-rios autocares traslada-ron a buena parte de los cientos de clientes que se acercaron al evento.

Además, se organizó un almuerzo en cuyos pos-tres se ofreció un espec-táculo de magia en ho-nor al eslogan de las jor-nadas: “Con la magia to-do es posible… con AD Levante también”.

En el evento organi-zado por AD Levante es-tuvieron presentes Febi Bilstein, Blue Print, Mi-chelin, Mirka, DuPont, Jumasa, Goodyear Dun-lop, FAE, TRW, Schae-ffler (Luk), Tenneco (Monroe), Bosch, Mann Filter, Valeo, SKF, RTS, Wat, Turbo Master, Ser-core, Dolz, Gates y Del-phi Diavia, entre otras empresas. También, en una área central reser-vada a los fabricantes de equipos de taller, ex-pusieron su maquinaria y herramientas empre-sas como Velyen, Texa, Ravaglioli, L.H. Lujan, Apasol, Prevost, Innova-ción de útiles, Kärcher, Chicago Pneumatic, La-gos, Mega, Bosch y Fa-com, entre otras.

Jiménez Maña cumple 75 años

mera la impartió Juan de Dios López Uceda, direc-tor de Recursos Humanos de Jiménez Maña. López Uceda detalló en qué con-siste la Dirección por Mi-siones, el modelo de ges-tión que se desarrolla en la compañía, y en cómo contribuye a mantener el espíritu de la propia em-presa, basado en el traba-jo en equipo.

A continuación José Ramón Pinto, asesor co-mercial, explicó las ca-racterísticas de un nue-vo software para talleres desarrollado por el pro-veedor para mejorar y au-mentar la gestión online de sus clientes. Sin pausa para aburrirse, apenas es-taba terminando sus expli-caciones un pasacalles se lo llevó. Literalmente. Y con él a todos los asisten-tes. El espectáculo de ani-mación de Isla mágica re-corrió el parque con los in-vitados desde el Pabellón de España hasta el Corral de Comedias donde finali-zaba la actuación y se cele-braba el cóctel final.

Por el camino, los acto-res se metieron en la piel de grandes inventores

que, en lugar de explicar cómo se creó la máquina de vapor, la imprenta o la bombilla, ofrecieron a la concurrencia todo tipo de detalles sobre cómo se in-ventaron los faros, los fre-nos o los amortiguadores. En el Corral de Comedias, un recinto teatral, un gru-

po de actores apareció con la botella y el mensaje que durante todo este año ha sido el espíritu de la celebración del aniversa-rio: “Te espero en la Isla“. Interesados por el mensa-je en la botella, pregunta-ron: “¿Quién es Jiménez-Maña?”. Y Manuel Jimé-nez-Maña, ni corto ni pe-rezoso, levantó la mano y subió al escenario para explicar a todo el mundo el significado del mensa-je y de la empresa que lo lanzó al mar del mercado. Como colofón, el espectá-culo del Lago en Isla Má-gica refrescó un poco el ambiente.

Al día siguiente se re-pitió el formato de en-cuentros de negocio, pe-ro esta vez entre tiendas asociadas y propias de Ji-ménez Maña y sus talle-res clientes. Los asisten-tes pudieron visitar la ex-posición de maquinaria en el Pabellón de Espa-ña y posteriormente dis-frutar de las atracciones del parque. “¡Más de 2.000 personas!”, destacan des-de Jiménez Maña.

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�POSVENTAALLÍ ESTUVIMOS

Honeywell Turbo Technologies volvió a reunir a la prensa de toda Europa dos años después para ponerla al día de sus iniciativas y planes de futuro. Esta vez se visitó el Laboratorio de Pruebas que tiene la compañía en la ciudad checa de Brno, en la que los turbos Garrett son sometidos a todo tipo de comprobaciones para asegurar su máxima calidad y fiabilidad. Autopos, el periódico fue el único medio de comunicación español presente.

D esde 2007, Honey-welll Turbo Tech-nologies, fabrican-te de la marca Ga-

rrett, ha venido desarrollando una sólida estrategia contra las falsificaciones y el rema-nufacturado de los turbos de geometría variable. Y dentro de esa estrategia se enmarca un encuentro periódico con la prensa en el que insistir sobre sus postulados.

De la mano de Ed Goodwin y del español Gerardo Gime-no, director mundial del Af-termarket y director de Már-keting y Ventas de Honeywell Turbo Technologies, respec-tivamente (también les acom-pañaban Trevor Cass, Pro-duct Support Engineer, Ji-ri Tomicek, director de inge-niería de HTS, y Libor Urba-nec, director del Laborato-rio de Pruebas), los periodis-tas europeos escucharon pri-mero los detalles de la bata-

lla que mantiene la compa-ñía “para proteger a los con-sumidores y profesionales de taller de los riesgos asociados con turbos que no sean origi-nales”. Una lucha que se basa en dos pilares fundamenta-les: por una parte, las accio-nes firmes en los tribunales contra los falsificadores de turbos de la línea de produc-tos Garrett; por otra, el desa-rrollo y la aplicación mundial del programa “Insista en lo auténtico”. Y es que para ca-pacitar a todos los profesio-nales del mercado de posven-ta, Honeywell ha estado ofre-ciendo un programa forma-tivo que explica con detalle el valor inherente de la elec-ción de productos genuinos Garrett, proporcionando en toda Europa una formación específica sobre cómo identi-ficar los productos originales a más de 5.000 profesionales cada año durante los últimos años. A fin de complementar estos esfuerzos, un nuevo si-tio web ofrece una sección sobre esta campaña con con-sejos prácticos sobre cómo identificar los turbocompre-sores Garrett originales y los muchos problemas asociados con las piezas falsificadas.

vechando el legado industrial de la ciudad en los ámbitos tecnológicos (electrónica, in-geniería de precisión, óptica y la investigación de los tres parques tecnológicos existen-tes), el crecimiento dinámico de las seis universidades téc-nicas con más de 60.000 estu-diantes y una gran bolsa de in-genieros cualificados.

El Centro de HTS en Brno tiene una plantilla de cerca de 800 ingenieros de 15 naciona-lidades con habilidades multi-disciplinares, que están com-prometidos en el desarrollo de tecnología, productos y solucio-

La prensa europea visita su Laboratorio de Pruebas

Garrett insiste en la importancia de utilizar turbos originales

Hace dos años Garrett presentaba a la prensa una nueva estructura creada y pensada para el mercado del aftermarket. La experiencia y el liderazgo de Honeywell, fabricante de los turbos Garrett, en el mercado de los primeros equipos era sin duda un excelente punto de partida para abordar con éxito el mercado del recambio, pero la compañía quiso definir los puntos que diferencian ambas actividades y desarrollar una nueva estructura que se adaptara a las crecientes necesidades del sector de la posventa. Y el resultado es que, en los dos últimos años, han ampliado su gama de productos hasta alcanzar la más amplia oferta, con más de 2.000 referencias en turbos, que abarcan todos los tamaños,

tanto de diésel como de gasolina, adecuándose a un parque automovilístico mucho más complejo. De la misma forma, han invertido mucho en logística, porque una gran diferencia entre primer equipo y posventa es que los productos en este último caso pasan por muchas

manos, por lo que la protección y la trazabilidad de los productos y de los paquetes que los contienen es clave para una buena distribución. Su nueva planta logística de Thaon-les-Vosges, en Francia, inaugurada en enero de este año, les ha permitido agilizar los envíos, facilitar

la trazabilidad de los productos y dar un mejor servicio a todos sus clientes. Las iniciativas tomadas para satisfacer el mercado de posventa se han dirigido desde el principio, y según sus propias palabras, siguiendo “la voz del cliente”. Prueba de ello es el esfuerzo que le han dedicado a la construcción de su página web garretbyhoneywell.com, donde se tiene libre acceso a la información de toda su gama de productos, que es la misma que para el primer equipo ya que se alimenta de sus bases de datos, y que además es simultánea, lo que permite que un taller pueda disponer al instante de toda la información del último modelo de turbo instalado en un determinado automóvil.

Volcado en el aftermarket

nes para los sectores Aeroespa-cial, Automatización y Control de Soluciones, Turbo Technolo-gies y otros negocios de Hone-ywell. El centro de ingeniería tiene una superficie de 20.500 metros cuadrados en tres edifi-cios con laboratorios de tecno-logía de última generación. Se han invertido más de veinte mi-llones de euros en el centro du-rante los últimos dos años.

Gran parte del trabajo lle-vado a cabo en Brno se cen-tra en la ingeniería y prue-bas de nuevos productos pa-ra una amplia variedad de en-tornos de servicio global. Las pruebas son una actividad im-portante. En la actualidad, se prueban a fondo los turbocom-presores para prácticamente todos los constructores de ve-hículos del mundo, incluyen-do turbos VNT para furgone-tas; camiones y maquinaria de obra civil; turbocompresores GNC para autobuses y autoca-res; y las tres generaciones de turbocompresores de gasolina. El Laboratorio de Pruebas de Honeywell Turbo en Brno su-perará este año las 106.000 ho-ras dedicadas a hacer toda cla-se de comprobaciones de cali-dad en los turbos Garrett, un 18 por ciento más que en 2010.

El Laboratorio de Pruebas de Honeywell Turbo en Brno superará este año las 106.000 horas dedicadas a hacer toda clase de comprobaciones de calidad en los turbos Garrett, un 18% más que en 2010.

Un laboratorio único en EuropaPosteriormente, los periodis-tas pasaron a visitar el Labo-ratorio de Pruebas. Pertene-ciente a Honeywell Technolo-gy Solutions (HTS), la división de Investigación, Desarrollo e Ingeniería (I+D+E) de Hone-ywell International, está for-mada por tres centros de I+D ubicados en Bangalore (In-dia), Shanghai (China) y Brno (República Checa). Único en Europa, el centro de la HTS en Brno fue creado por Hone-ywell en enero de 2003, apro-

10POSVENTAALLÍ ESTUVIMOS

Confort Auto apuesta por la innovación como centro de su estrategia. Su último paso en esa dirección ha sido la firma de un acuerdo de colaboración con la Universidad Miguel Hernández de Elche para la puesta en marcha de un Centro de Desarrollo e Innovación. El acuerdo con la Universidad es parte de un programa general de colaboración con universidades y empresas puesto en marcha por Grupo Soledad para ofrecer las mejores herramientas para ser competitivos a los integrantes de Confort Auto. Una de las ideas clave es aprovechar la experiencia y saber hacer de los talleres de la red para desarrollar las mejores ideas y diferenciarse de la competencia.

E s una propuesta que nos permite adelantarnos al fu-turo y diferenciar-

nos de nuestra competencia; un proyecto de innovación que nos va a permitir aprove-char nuestro conocimiento del sector, de abajo a arriba. Por-que serán los propios trabaja-dores y responsables de los ta-lleres los que nos suministren la información para mejorar los procesos de gestión”, des-taca Juan Ramón Pérez, di-rector general de Grupo Sole-dad.

El proyecto solo será un éxito, consideran sus promo-tores, si los casi 700 talleres Confort Auto en España y Por-tugal se implican al cien por ciento, ya que serán ellos los que, coordinados por la di-rección de la red, presenta-rán propuestas para mejorar la calidad de procesos y servi-cios, que después se analiza-rán para seleccionar las más adecuadas e implantarlas de la forma más eficaz posible en las empresas que integran la red. “Así consolidaremos una

Las mejores ideas de sus talleres servirán para mejorar a la red en su conjunto

La red Confort Auto apuesta por la innovación

red que va por delante en el mercado, que sabe ganarse al cliente por calidad, sin entrar en la batalla del precio que está banalizando lo más im-portante de los negocios: el margen”, añade Juan Ramón Pérez.

El Centro de Desarrollo e Innovación se ubicará en la escuela taller que Confort Au-to tiene en Aspe, dentro de las instalaciones de Grupo Soledad para la renovación de neumáticos. Unas insta-laciones que generan más de 450.000 cubiertas al año en la que es la segunda planta de España dedicada a esta activi-dad y al reciclado de los neu-máticos.

La Universidad, a través de su Parque Científico, ha crea-do un Comité de Innovación que será el que gestione las diferentes acciones que se de-sarrollen en este ámbito, co-

mo los talleres de creatividad que se celebrarán en todas las delegaciones. Los firmantes del acuerdo destacan la nece-sidad de la innovación en la cotidianidad empresarial, y animan a todos los miembros de la red Confort Auto a que

se identifiquen con esta ini-ciativa, “que va a suponer un avance cualitativo muy signi-ficativo en el nivel de los talle-res de la red”.

“Con 687 talleres miem-bros, Confort Auto constitu-ye en la actualidad la red más

La comisión antipiratería para el automóvil, creada por la junta directiva de Afiba, la asociación de fabricantes de maquinaria integrada en Ancera, patronal de los recambistas, comenzará a desarrollar acciones concretas contra la piratería del software de las máquinas de diagnosis o de las bases de datos de información técnica.

L a piratería del software e in-cluso del hardware de los equipos de diagnosis es un grave problema para los fa-

bricantes de maquinaria y como tal fue abordado en el pasado congreso de An-cera en Tarragona. Durante la mesa de debate que protagonizó la diagnosis mul-timarca y el acceso a la información téc-nica de los vehículos, el presidente de Ancera Miguel Ángel Cuerno avisó de la importancia del problema: “España es el segundo país en esta clase de pirate-ría”. “Y los recambistas deberían dejar

de ser cómplices necesarios en esa ile-galidad”, añadió.

Dando un paso más en esa dirección, la junta directiva de Afiba decidió poste-riormente la creación de una comisión antipiratería que denominó Capa (Co-misión antipiratería en automoción).

Toque de atenciónEntre las conclusiones de su prime-

ra reunión, hay que señalar la necesi-dad de dar “un toque de atención” tan-to a los talleres como a sus proveedores para controlar y, en la medida de lo po-sible, evitar la piratería, aunque la idea no era iniciar acciones legales de mane-ra indiscriminada.

Algunas empresas, por ejemplo, han contactado con el buscador Google o el sitio de compraventa entre particulares eBay para solicitarles la retirada de los anuncios de productos pirateados. “Y ca-si siempre han hecho caso a nuestra peti-ción”, explican. También se han presen-tado ya varias denuncias ante la Guardia Civil, que en alguna ocasión ha decomi-sado material ilegal de algún taller. De igual modo, se han enviado requerimien-tos legales a vendedores de productos de diagnosis pirateados, a pesar de la difi-cultad de contactar con personas que, ló-gicamente, operan con muy poca trans-parencia. Capa está formada por quince miembros, y “abierta a otros colectivos como las asociaciones de talleres y las marcas de automóviles”, indica Afiba.

Según Miguel Ángel Cuerno, presi-dente de Ancera, “no vamos a empezar a poner denuncias a todo el mundo, pe-ro sí podríamos colaborar para crear el consenso de que eso no está bien. No puede ser que un fabricante cobre 2.000 licencias y tenga pruebas de que se es-tán utilizando más de 10.000 copias de su software”.

Crean una comisión para frenar el uso ilegal de sus productos

Los fabricantes de diagnosis le declaran la guerra a la piratería

“No vamos a empezar a poner denuncias a todo el mundo, pero sí podríamos colaborar para crear el consenso de que eso no está bien”. Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

Serán los talleres, coordinados por la dirección de la red, los que presenten propuestas para mejorar la calidad de procesos y servicios, que después se analizarán en el Centro de Desarrollo e Innovación creado a ese efecto.

numerosa de España dedica-da a la actividad del neumáti-co, con presencia también en Portugal y en Francia”, des-tacan sus promotores, Grupo Soledad.

MANN-FILTER, LA MARCA DE CONFIANZA.

Ahora más que nunca el taller de reparación quiere prepararse para el futuro.

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o menos, o acertar o no con los diseños de sus modelos, pero nadie les puede negar que, independientemente de la situación económica, la inmensa mayoría de ellos buscan fórmulas para hacer que su negocio siga siendo rentable. Aunque el protagonismo en el día a día pertenece a los concesionarios, que tratan de trabajar el negocio de la distribución como nunca se había visto, lo que llama la atención del usuario fi nal, a menudo ajeno a los esfuerzos sectoriales por

mejorar la competitividad, es el escaparate donde se muestran las últimas novedades sobre ruedas, es decir, donde se expone el coche de sus sueños, o simplemente el que necesita.Pues como escaparate, probablemente no haya ninguno mayor en Europa que el que cada dos años se instala en la Messe Frankfurt, la feria de una ciudad alemana que se convierte, durante diez días, en la capital mundial del motor.La gran mayoría de los constructores más importantes se afanan durante meses para tener listos para mediados de

septiembre sus últimos modelos, y muchos de ellos presentan ahí también sus propuestas conceptuales. Algunas parecen coches de producción factible, que cualquiera puede apostar a que verán la luz en un futuro más o menos inmediato. Otras, en cambio, apenas pasan de ser una insinuación de cómo podrían ser las líneas de sus próximos automóviles.Éste sería el caso del Seat IBL, un concept car que la fi rma española, inmersa dentro de las voluntades del Grupo Volkswagen, no se atreve a asegurar que vaya a ser la futura berlina producida en su factoría

de Martorell. Es lo que transmitía James Muir, presidente de Seat, durante la presentación en Alemania, al asegurar que este prototipo “confi rma que las berlinas deportivas jugarán un papel determinante en Seat”. Sin embargo, matizaba, “el IBL no es la anticipación de un modelo determinado. Más bien muestra la fi losofía de diseño de la marca que, en los próximos años, llevará a cabo una amplia ofensiva de presentación de nuevos modelos”.A nivel mecánico, Seat anuncia para su actual buque insignia, el Exeo, una reducción generalizada de los consumos y emisiones

en los motores 2.0 TDI CR (common-rail), que en el caso de las variantes de 120 y 143 CV con cambio manual, tienen homologadas cifras de emisiones inferiores a 140 g/km de CO2. En cualquier caso, su mayor novedad se encuentra en la versión Ecomotive, que se pondrá a la venta en la primavera de 2012, y que será la primera del coche de representación de Seat que monte la función Start/Stop.El equivalente a los Ecomotive de Seat se denomina Econetic en Ford, marca que distingue a su colección de coches no híbridos pero sí especialmente efi cientes.

SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE FRANKFURT 2011

CHISPAZOS DE FUTUROAutopos, el periódico estuvo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, cita bienal que se celebró el pasado mes

de septiembre. Con el lema “Futuro de serie”, la Messe se ha convertido durante diez días en la capital mundial de la automoción, un inmenso escaparate donde casi todos los principales constructores y muchos de sus

proveedores han mostrado sus últimas novedades, centradas en la mejora de la efi ciencia de los motores “de toda la vida”, mientras esperan con incertidumbre ver cuál será la aceptación entre el público de los nuevos

coches híbridos y eléctricos que empiezan a llegar al mercado.Un reportaje de Gabriel Esono

Seat IBL.

Ford Fiesta Econetic.

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Citroën DS5 HYbrid4.

Lexus GS 450h.

Toyota Prius+.

Estas versiones, que se encuentran en casi todos los modelos de su gama (desde el Fiesta al Galaxy, pasando por el Focus, el C-Max, el Mondeo y el S-Max), equipan un paquete de componentes pensados para mejorar la aerodinámica, como el Active Grille Shutter (parrilla frontal activa, que se cierra cuando el motor no requiere refrigeración), o el consumo (Auto Start Stop, sistema de recarga inteligente, indicador de cambio de marcha, etc.). El Ford Fiesta y el Focus Econetic, además, cuentan con la última evolución del motor diésel 1.6 Duratorq TDCi e incorporan aplicaciones como dirección asistida eléctrica, aceites de baja fricción, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mecanismo de correa de baja tensión y sistemas de gestión térmica para optimizar el calentamiento del motor. Gracias a ello, los 95 CV del Fiesta requieren una media de 3,3 l/100 km de combustible, mientras que el compacto, con 105 CV, se contenta con 3,4 l/100 km.

Invasión híbridaEl constructor japonés Toyota, autoerigido como líder en la producción de automóviles híbridos, mostró en Alemania sus últimas aportaciones en este campo. El Toyota Prius Híbrido Enchufable es, técnicamente, su mayor novedad, la cual presume de una cifra estimada de emisiones de CO2 de 49 g/km. Más interesante a nivel comercial resultaba, sin embargo, el Prius+, derivación monovolumen de siete plazas de su conocido modelo y que, como el Prius original, equipa un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 99 CV que cuenta con el apoyo de un eléctrico, al que está unido mediante una transmisión de variador continuo (CVT). El resultado son unos tranquilos 136 CV de potencia y unas emisiones que estarán por debajo de los 100 g/km. Toyota anunció este año que tenía previsto lanzar un modelo híbrido para cada segmento, de modo que en los próximos ejercicios se sumarán a los Prius y al Toyota Auris HSD otras variantes efi cientes, desde el pequeño Yaris hasta el Avensis. Lexus, marca de lujo de Toyota, se ha especializado en este tipo de propulsión, al menos en Europa, como demuestra el hecho de que la mayor parte de los modelos de su oferta son sólo híbridos. El nuevo Lexus GS 450h, berlina de representación que rivaliza con modelos como el BMW

A nivel mecánico, la mayor novedad de Seat es la versión Ecomotive del Exeo, que será la primera que monte la función Start/Stop en este modelo.

Toyota y Lexus lideran de momento la carrera de la propulsión híbrida, pero Peugeot y Citroën entre los generalistas, y Audi entre las marcas premium, están recuperando el terreno perdido.

gala ofrece un equipamiento distintivo para competir en el segmento de las marcas de lujo. Para producir sus modelos híbridos, el grupo PSA Peugeot-Citroën se ha asociado con Bosch, responsable tanto del desarrollo de los componentes eléctricos (motor, electrónica y alternador de alto voltaje), que han permitido una rebaja del consumo de hasta el 35%, como del control de estabilidad ESP, confi gurado especialmente para vehículos híbridos.

Rebelión de los pequeñosUno de los stands de mayores dimensiones entre las marcas generalistas lo ocupaba Volkswagen, que se encargó de rellenarlo, entre otros, con una decena de unidades de su nuevo y pequeño up! Aunque otras marcas del consorcio alemán como Seat y Skoda contarán con sus respectivas variantes clónicas del up!, será sin duda con el escudo del “coche del pueblo” cuando muestre su mayor potencial. Disponible en nuestro mercado a partir del próximo diciembre por menos de 10.000 euros, bajo su carrocería de 3,54 metros de longitud se alojará un motor de gasolina completamente nuevo, un ligero 1.0 MPI tricilíndrico de aluminio, que entrega 60 o 75 CV según la versión elegida y que podrá solicitarse en ambos casos con caja de cambios manual o bien automática de 5 velocidades. Con este coche se consolida defi nitivamente la democratización de tecnologías de ahorro

Serie 5 o el Audi A6, es la última prueba de ello, de momento.Para contrarrestar esta posición de privilegio del gigante japonés entre los coches denominados ecológicos, Audi expuso en su arquitectónica carpa toda su gama de híbridos, que va desde el SUV de tamaño medio, el Q5 hybrid, hasta las versiones homónimas de sus modelos más lujosos, el Audi A6 y el A8, con los que, por cierto, comparte componentes mecánicos: la conjunción entre el motor 2.0 TFSI de 211 CV y otro eléctrico de 54 CV permite,

según la marca, ofrecer un rendimiento de un bloque de seis cilindros con la economía de consumo de un tetracilíndrico.Entre las marcas generalistas, las que más rápido se están moviendo son Peugeot y Citroën. La primera de ellas tendrá en la calle el 3008 HYbrid4 en las próximas semanas. Se trata de un monovolumen compacto que, a partir de la primavera de 2012, estará acompañado por el Peugeot 508 RXH. Estos híbridos, que pueden circular en modo 100% eléctrico, montan sus propulsores en paralelo,

con un diésel 2.0 HDi FAP de 163 CV encargado de mover las ruedas delanteras, más un motor eléctrico de 37 CV alojado sobre el eje trasero, y que convierte a este familiar en un tracción total. En conjunto, una potencia combinada de 200 CV y un par motor máximo de 450 Nm que, sin embargo, requieren en el 508 RXH un consumo medio de 4,2 l/100 km y una emisión de 109 g/km de CO2 (3,9 l/100 km y 99 g/km en el Peugeot 3008). Esta misma tecnología es la que incorporará el Citroën DS5 HYbrid4, tercer modelo de la gama DS con la que la fi rma

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Los grandes constructores del automóvil parecen haberse puesto de acuerdo: están convencidos

de que la gente va a querer coches con los que poder moverse con soltura a través del cada vez más congestionado tráfi co urbano. Daimler hace tiempo que tiene cubierto este nicho del mercado con la marca Smart, que está viviendo una segunda juventud con las versiones eléctricas del Fortwo, su conocido biplaza, que va ya por la tercera generación de baterías. Gracias a las mejoras introducidas, el Smart Electric Drive puede circular más de 140 km sin recargar y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.Renault es, sin embargo, la marca que ha tomado la delantera al resto en lo que a propulsión eléctrica se refi ere. De momento, ya tiene listos el Renault Kangoo Z.E. (cero emisiones) y el Fluence Z.E., disponibles a partir de octubre y noviembre de 2011 respectivamente, aunque se plantean sobre todo como vehículos para fl otas de empresas y administraciones. Más versátil es, en cambio, el

EN FRANKFURT SE INSISTIÓ EN EL FUTURO ELÉCTRICO DE LA MOVILIDAD URBANA, CON PROPUESTAS COMO EL VOLKSWAGEN NILS O REALIDADES COMO EL RENAULT TWIZY.

El futuro urbano es eléctrico y adolescenteRenault Twizy (para diciembre de este año), un biplaza urbano que, según los responsables de la marca, debería ser interesante tanto para conductores jóvenes o sin carné, para los que se ofrece el Twizy 45, como para quienes no necesitan un vehículo grande, por ejemplo, para sus desplazamientos en su residencia de verano. Renault ha planteado un servicio de alquiler de la batería (desde 50 euros al mes, según modelo y condiciones contratadas) que incluye asistencia y sustitución para garantizar que el usuario cuente siempre con un acumulador funcional, incluso en los casos en los que se adquiere el coche de segunda mano.En contraste con la oferta de Renault, las ideas que mostraba Audi tenían más de fi losófi co que de intención real de llevarse a la producción, aunque no dejan de ser sugerentes propuestas de vehículos para ciudad. Tanto el Urban Concept como el Urban Concept Spyder resultan atractivos, aunque su línea y su ergonomía están claramente orientadas para gente joven. Montan dos motores eléctricos situados entre las ruedas traseras, y reciben la alimentación de una batería de iones de litio de 90 kg montada transversalmente detrás de los asientos.Mirando hacia un futuro más probable, uno de los prototipos de coche urbano con más posibilidades de hacerse realidad era el Opel RAK e. Construido con una carrocería de material sintético convencional sobre una estructura tubular de acero, la decisión de producirlo en serie o no dependerá de la aceptación de este

verosímil concept car entre el público y los medios de comunicación. Una vez más, el conductor joven se encuentra en el punto de mira de un biplaza eléctrico cuya llave se puede confi gurar para limitar la velocidad a 45 km/h. De ese modo podría ser conducido a partir de los 16 años y, de llegar a comercializarse, su precio en el mercado rondaría los 12.000 euros. El planteamiento del Volkswagen Nils es acaso más futurista, pero también parece apto para un público más amplio. Frente al resto de propuestas, la carrocería de aluminio con puertas en forma de ala de gaviota ofrece espacio para un único ocupante, ya que se ha priorizado la capacidad de carga. Por ese mismo motivo se ha optado por la compacidad de sus componentes, aunque ha sido a costa de una autonomía de 65 kilómetros, distancia que la mayoría de constructores consideran superior a la media recorrida habitualmente por los conductores que sólo circulan por ciudad.

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de combustible como el Start/Stop o el sistema de recuperación de la energía de frenado, que demuestran su efi cacia precisamente en circulación por ciudad. Tan importante como la efi ciencia es el desarrollo de la seguridad en este coche, que será el primer utilitario con asistente de frenada en ciudad. A velocidades inferiores a 30 km/h, un sensor láser explora el espacio a 10 metros por delante del Volkswagen up! y detecta la posibilidad de una colisión por alcance, en cuyo caso activa los sistemas de contención e, incluso, el sistema de freno para detener el vehículo. En el futuro se sumarán otras dos carrocerías a la de 3 puertas que se ha presentado ahora, mientras que en 2013 llegará una variante propulsada por un motor eléctrico. Volkswagen up!

El nuevo y pequeño up! de VW estará disponible por menos de 10.000 euros, y bajo su carrocería se alojará un motor de gasolina completamente nuevo, un ligero 1.0 MPI tricilíndrico de aluminio, que entrega 60 o 75 CV. Con este coche se consolida defi nitivamente la democratización de tecnologías de ahorro de combustible como el Start/Stop.

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A nadie se le escapa que gran parte de los avances tecnológicos que encontramos en el automóvil se debe a la estrecha

colaboración de los constructores con las empresas fabricantes de componentes y sistemas. Algunas de ellas también hacen acto de presencia en este tipo de eventos, de forma que pueden dar a conocer al gran público cual es su aportación. TRW, por ejemplo, especialista en sistemas de control del vehículo y de asistencia a la conducción, así como de dispositivos de seguridad activa y pasiva del automóvil, entre otros, mostró en la feria alemana el prototipo del radar de corto alcance de nueva generación AC1000, que gracias a su capacidad de rastreo de 360 grados sirve para aplicaciones de aviso de obstáculos en los ángulos muertos, alerta de cambio de carril, asistente de aparcamiento, etc. También lucía en su stand el Future Brake System (FBS), que integra en un pequeño

componente todas las funciones de bomba de vacío, asistente de frenada y sistema de control de todas las funcionalidades de los frenos, desde el control de estabilidad, al dispositivo de recuperación de la energía de frenado.La lista de novedades presentadas por Valeo en el Salón de Frankfurt la encabezaba el Park4U Remote, un sistema de ayuda al aparcamiento totalmente automático, que introduce el vehículo en la plaza elegida sin que el conductor intervenga. Su autonomía es tal que puede activarse incluso fuera del automóvil, usando un teléfono inteligente tipo iPhone. Este tipo de teléfonos móviles también pueden funcionar como una llave remota multifunción a través del Key Bridge, un dispositivo que permite controlar diferentes funciones del coche, como el aire acondicionado, allí donde estemos.

LA LISTA DE NOVEDADES PRESENTADAS POR VALEO EN EL SALÓN DE FRANKFURT LA ENCABEZABA EL PARK4U REMOTE, UN SISTEMA DE AYUDA AL APARCAMIENTO TOTALMENTE AUTOMÁTICO, QUE INTRODUCE EL VEHÍCULO EN LA PLAZA ELEGIDA SIN QUE EL CONDUCTOR INTERVENGA.

Los proveedores, en su salsa

El Opel Ampera y el Chevrolet Volt son los primeros eléctricos que permiten recorrer largas distancias sin repostar, aunque todavía necesitan hacer al menos una parada de Madrid a Barcelona.

Mercedes-Benz Clase B E-cell+.Opel Ampera.

año). Tecnológicamente no difi ere del Chevrolet Volt, un automóvil que funciona propulsado por un motor de 150 CV de potencia y 370 Nm de par motor, valores propios de un típico 2.0 TDI actual. La diferencia con respecto a cualquier eléctrico conocido se encuentra en la distancia que puede recorrer sin repostar, que se estima en unos razonables 500 kilómetros. Equipado con un paquete de baterías de ión de litio de 16 kWh, el Opel Ampera es capaz de recorrer entre 40 y 80 kilómetros sin emitir un solo gramo de CO2. Cuando su capacidad se agota, existen dos posibilidades: o se enchufa el coche a la red doméstica, con la que las baterías pueden recuperarse por completo en unas cuatro horas, o bien un motor 1.4 de gasolina de 86 CV, colocado junto al motor eléctrico en el vano delantero, se encarga de mover un generador que recarga los acumuladores. Gracias a esta combinación, esta berlina de 5 puertas y cuatro plazas anuncia un consumo medio de 1,2 l/100 km.

Respuesta premiumUna de las alternativas a este modelo que pudieron verse en Frankfurt está aún en fase de desarrollo, pero se prevé que aterrice en los concesionarios a partir de 2014. Se trata del Mercedes-Benz Clase B E-Cell Plus, un prototipo eléctrico basado en la segunda generación del monovolumen compacto de la fi rma de Stuttgart y que, como el Ampera, cuenta con una mecánica de gasolina para recargar la batería de ión-litio, en este caso un 1.0 tricilíndrico con turbo, que eroga 68 CV. Gracias a esta combinación, la autonomía de 100 kilómetros que permite la batería si se circula en modo completamente eléctrico se puede ampliar hasta los 600 kilómetros, y todo ello

Hace ya unos meses que Opel habla del Ampera como una realidad, pero ha sido ahora, durante “su” salón (Frankfurt se encuentra a una treintena de kilómetros de Rüsselheim, sede de esta fi rma germana perteneciente

a General Motors), cuando se ha podido ver y tocar la versión defi nitiva del primer coche eléctrico de autonomía extendida que se comercializará en Europa (a nuestro mercado llegará a fi nales de enero del próximo

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denominadas premium que va exhibiendo sus proyectos de futuro casi inmediato allá donde va. Ha creado la rama BMW i para englobar sus modelos eléctricos, que de momento son el BMW i3 Concept, un coche urbano que funciona únicamente con baterías, y el BMW i8 Concept, anticipo

del deportivo eléctrico (de autonomía extendida) basado en la tecnología híbrida Plug-In (enchufable). Además de ser capaces de moverse sin contaminar, estos modelos se distinguirán por su construcción con materiales extremadamente ligeros.El tercer constructor alemán de lujo, Audi, desvelaba sus

prototipos más (Audi urban concept) o menos futuristas (Audi A2 Concept). Éste supone una vuelta a la idea de un monovolumen de pequeñas dimensiones, de cuatro plazas y construcción ligera, que en los años noventa no acabó de dar a la fi rma de Ingolstadt los resultados esperados. Ahora, sin embargo, el mercado sí

podría estar maduro para aceptar un vehículo de estas características, que en el caso del show car mostrado en Frankfurt se distingue por la autonomía de su motor eléctrico de 116 CV de potencia máxima, que en el ciclo de homologación europeo alcanza los 200 kilómetros de autonomía.

BMW Serie 1. Audi Urban Concept.

Poco antes de que el Salón de Frankfurt abriera sus puertas, Volkswagen dio a

conocer los primeros datos de una nueva evolución de su motor 1.4 TSI de gasolina, el mismo que revolucionó el segmento de los propulsores populares con su inédita combinación de inyección directa, turbo y compresor volumétrico para obtener un alto rendimiento y unos consumos reducidos.Ahora, este mismo bloque, que en versiones menos sofi sticadas (compresor) campa a lo largo y ancho de los catálogos de marcas como Audi, Seat, Skoda y la propia Volkswagen, ha sido dotado con un sistema de desconexión de los cilindros que permite, en determinadas situaciones de conducción, ahorrar combustible. Este dispositivo trabaja sobre la distribución, de manera que cuando el motor gira entre 1.400 y 4.000 rpm y el par se encuentra entre 25 y 75 Nm, las válvulas de admisión y de escape de los cilindros 2 y 3 se dejan cerradas y se corta el suministro de combustible en los mismos.El sensor del acelerador permite al sistema detectar el momento en el que el conductor demanda más

Menos es más en los motores de nueva generaciónpotencia, para activar de nuevo los cilindros 2 y 3, y por otra parte analiza el estilo de conducción, de forma que si se percibe un patrón no uniforme (el propio cuando hay mucho tráfi co o se está circulando a ritmo vivo en una carretera comarcal), la función de desactivación selectiva de los cilindros se suprime.Este complejo sistema, que supone un sobrepeso de apenas 3 kg respecto al 1.4 TSI convencional, según la marca permite recortar el consumo en 0,4 l/100 km en el ciclo NEDC (0,6 l/100 km si se añade el sistema Stop/Start) lo que equivale a una rebaja de 8 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, para un motor que entrega sus 140 CV entre las 1.500 y las 4.000 rpm, mientras que el par motor alcanza los 250 Nm, 10 Nm más que el actual 1.4 TSI de 160 CV montado en el Volkswagen Golf.

Ford minimiza su EcoBoostEl camino seguido por Ford para lograr una mayor efi ciencia en su gama ha sido mucho más sencillo. Aún reciente su nueva generación de motores de gasolina EcoBoost de cuatro cilindros de aluminio, de 1,6 y 2,0 litros de cilindrada, la fi rma del óvalo ha desarrollado un bloque tricilíndrico de fundición

de hierro. Con un litro de capacidad, hereda la tecnología de los propulsores mayores, a saber: turbo pequeño, inyección directa y distribución variable en ambos árboles de levas, así como accesorios inteligentes. Uno de estos, la “refrigeración dividida”, acelera el calentamiento del motor, con lo que alcanza antes la temperatura óptima de funcionamiento y, de esa manera, consume menos. El compresor del aire acondicionado y la bomba de aceite también tienen un funcionamiento variable, que se ajusta en función de las necesidades, con lo que requieren menos energía. Por otra parte, las dos correas principales de este motor están sumergidas en aceite, con lo que se ha logrado un funcionamiento más silencioso y, a la vez, se ha incrementado la durabilidad, que aseguran que es equivalente a la de una cadena. El EcoBoost 1.0 entrega 120 CV de potencia y un par motor de 170 Nm, lo que signifi ca que sus prestaciones son similares a las de un 1.6 atmosférico, pese a que sus niveles de emisiones, cuando sea montado en el Ford Focus a principios de 2012, serán inferiores a 120 g/km de CO2.

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REPORTAJE

Original y falsificación Contitech.

H ace unos meses saltaba la noticia* de que más de 10.000 correas de distribución

falsificadas habían sido confiscadas y destruidas por Contitech en los Emiratos Árabes. Desde hace al menos tres años, Garret está llevando a cabo una intensa labor de investigación y comunicación acerca de la existencia de turbos con su nombre, falsificados en China y otros países de economía emergente. En las mismas o parecidas circunstancias se encuentran marcas como Mann, Valeo y tantas otras. La falsificación de piezas y componentes de automoción es ya un problema de gravedad al que se enfrentan fabricantes, distribuidores, vendedores, talleres y desde luego usuarios.Comencemos por decir que hay que establecer una clara diferencia entre “imitación” y “falsificación”. Fabricar una correa de distribución en Corea y ponerle de marca Comitec, utilizando los colores corporativos y el mismo tipo de letra que la original Contitech, no se considera en todas las legislaciones como un delito de falsificación, y por lo tanto las acciones contra este tipo de comercio es, en los más de los casos, difícil por no decir imposible.Estos productos existen a cientos y solo la honestidad de comerciantes y talleres puede evitar que el usuario final se sienta perjudicado. Porque es evidente que si estas piezas de imitación son legales, nada impide su empleo. Pero eso

conocido por las autoridades comunitarias, que no han sido capaces, hasta la fecha, de poner las cosas en su sitio. Pero lo grave es que esta práctica se está extendiendo a la Europa Central y Meridional donde cada vez son más frecuentes estos casos de fraude.Cuanto más cara es la pieza, más fácil es que se falsifique. El beneficio sobre una escobilla limpiaparabrisas o sobre un filtro de aire es tan poco significativo que, aunque existen casos, son pocos los talleres que acuden a estas prácticas porque es mucho lo que arriesgan para poco beneficio.Otra cosa es lo que ocurre con los componentes de precio elevado: un turbo de geometría variable, una centralita electrónica, un faro de descarga… piezas o componentes cuyo precio falsificado es de menos de la mitad del original y que puede dejar importantes beneficios al taller o al distribuidor. Lamentablemente, son también estos elementos los que más problemas mecánicos pueden ocasionar. Por ejemplo, un turbo Garret falsificado puede destruirse por su uso en regímenes altos, destrozando completamente el motor, como se ha demostrado en ensayos de banco de pruebas. Gerardo Gimeno, responsable de ventas de Honeywell, fabricantes de los turbos Garret lo exponía con claridad en una visita al centro de ensayos en Chequia.Y algo que se está produciendo también y es muy difícil de evitar es la duplicidad en las referencias. Es decir: la de fabricantes “low cost” que utilizan las mismas referencias que las piezas originales. Aunque el embalaje y la marca sean distintos, es fácil convencer a los usuarios que se trata de piezas homologadas por el fabricante ya que utilizan los mismos códigos. Esto es algo que ha detectado Mann en filtros fabricados en Portugal y que según Javier Bellmunt, responsable de Márketing de la multinacional, “no es tanto una falsificación –que no lo es- como un engaño difícil de atajar. Afortunadamente, son casos aislados y poco frecuentes”.En definitiva: que en épocas en que los márgenes de todos se han reducido de manera dramática, prolifera la picaresca… o más que picaresca, lo que es pura delincuencia. E insistimos en que es delito no sólo la falsificación de las piezas y componentes, sino su venta, su instalación e incluso su compra.

Cada vez son más frecuentes las falsificaciones de piezas

Recambios de todo a cien

sí: que el usuario conozca su precio, su calidad y las posibles repercusiones que el montaje de estos componentes tiene sobre la garantía de la reparación y sobre las posibles repercusiones mecánicas. Pero por desgracia, cuando se emplean estas imitaciones suele ser para intentar obtener un beneficio económico y que “el último –el usuario- apague la luz”; es decir: que pague la factura y los platos rotos.Otra cosa distinta es la falsificación. Una cosa es el reloj Trolex de diez euros que nos venden en el mercadillo y que todo el mundo sabe que no es suizo; y muy distinto el Rolex, falso de toda falsedad, que nos venden de tapadillo por 200 euros, a “precio de ganga” y cuya calidad no es muy diferente de la del Trolex. Esto último es una falsificación, constitutiva de delito no solo su fabricación, sino su venta y su compra.

calidad, y que son vendidas en “paralelo” a bajo precio, aunque lo cierto es que en España ‘aun’ no es un problema extendido”. Como quiera que el flujo de mercancías procedentes de estos países se ha incrementado exponencialmente, también las mercancías falsas son ahora más fáciles de introducir. Entre los centenares de contenedores de componentes legales que llegan de Bangkok a cualquier puerto europeo, es facilísimo colar decenas de falsificaciones o de estas importaciones paralelas.Este trapicheo de falsificaciones es abrumador en los países del Este. Rusia, Bulgaria, Rumanía o Chequia son el paraíso de la venta de componentes falsos. ¡Las reparaciones se llevan a cabo con falsificaciones incluso en concesionarios oficiales! Otro tanto ocurre en Grecia, donde el mercado está condicionado por los precios. Es algo

ContiTech confisca y destruye más de 10.000 correas de transmisión falsificadas La policía local confiscó en una redada las copias de las correas acanaladas y fajas y las destruyó con una apisonadora. “Se había copiado completamente el diseño del embalaje y de las correas, pero con algunas variaciones”. Además de diferencias significantes de material, también presentaban diferencias muy visibles respecto al original (en las rotulaciones en las propias correas y en el diseño de las fajas, entre otras). Algunos embalajes llevaban el antiguo logotipo de ContiTech.La empresa recomienda a los talleres mecánicos adquirir su material a través de los distribuidores oficiales de ContiTech. “Solamente así los clientes pueden estar seguros de haber comprado una correa en calidad original de ContiTech. Las

copias no ofrecen la misma calidad de material y de fabricación que las correas de transmisión originales ContiTech. Si se rompe una correa, los daños en el motor pueden ser muy costosos”, destaca el fabricante.Para protegerse de las copias pirata, entre otras medidas, la empresa se mueve activamente en ferias protegiendo el producto y la marca. “Gracias a un intercambio periódico y abierto con nuestros clientes, podemos combatir más eficazmente la piratería de productos”. En 2009 se detectó un fabricante chino produciendo copias de correas de ContiTech y se le impuso una multa. En 2007 se obligó a un comerciante taiwanés y a un importador general a pagar indemnizaciones por daños y perjuicios y en Malta se destruyeron aproximadamente 20.000 copias de correas de transmisión y de embalajes.

*La noticia

Para hacer frente a estas falsificaciones, se han movilizado los fabricantes desde hace ya muchos años. Recordamos unas primeras campañas informativas de Cibié (hoy Valeo) sobre la falsificación de faros halógenos, cuando constituían una novedad y a muy elevado precio, en los años setenta. Hoy no hay marca de calidad en automoción que no esté sufriendo esta plaga.Y con la crisis, más.Porque, con la llegada de la crisis, las falsificaciones están proliferando. Catherine Chatellard, responsable de producto de Contitech, una de las firmas afectadas, nos comenta que “la instalación de fábricas de componentes en países emergentes, como China, Corea, India, o Indonesia es la que ha acelerado estas falsificaciones, con piezas producidas en estas mismas plantas, pero sin cumplir con nuestras homologaciones de

Este trapicheo de falsificaciones es abrumador en los países del Este. Rusia, Bulgaria, Rumanía o Chequia son el paraíso de la venta de componentes falsos. ¡Las reparaciones se llevan a cabo con falsificaciones incluso en concesionarios oficiales!

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Argumentos para el taller y el usuarioPocas marcas en el mercado español tienen el reconocimiento de Lucas, que después de más de 100 años de historia sigue siendo referente

además de que, en esta unidad, la función CANBUS se ubica en el mismo scanner, para lo cual utiliza el conector Standard OBD2 de 16 pines. Dispone de una tarjeta SD con adaptador USB para su cómoda actualización desde cualquier PC. Las actualizaciones se pueden descargar fácilmente a través de internet. El programa de actualización

un motor eléctrico y un “inverter” para regular las revoluciones del motor y el compresor en función de las necesidades del sistema de climatización.El nivel de integración alcanzado en esta nueva gama de productos se ha traducido en un mayor nivel de eficiencia energética y una reducción significativa de volumen y peso. Este tipo de producto permite su instalación en todos los tipos de vehículos híbridos o eléctricos.

Argumentos para el taller y los usuariosEsta gama de compresores eléctricos no está por el momento disponible para la posventa. Sin embargo, Denso comercializa una amplia gama de compresores convencionales y quiere informar, tanto a los profesionales de la reparación como a los propietarios de los vehículos, que existen en el mercado numerosos compresores no originales, con unas características muy diferentes a estos, tanto en prestaciones como en duración.Por este motivo, Denso Aftermarket Iberia solo incorpora dentro de su oferta para el mercado de la posventa los compresores originales, Denso y de otros fabricantes, única manera de poder garantizar al 100% una reparación profesional y de calidad.

muestra automáticamente las actualizaciones por marca pendientes de instalación en

cada unidad: prácticamente a diario se añaden nuevos modelos y

funciones avanzadas de autodiagnosis en el V-30.

Argumentos para el taller Los mecánicos que

utilicen V-30, por su idoneidad para los vehículos asiáticos, apreciarán la gran pantalla táctil VGA en color (640 X 480 TFT) con interfaz de usuario intuitiva para resolver el problema con rapidez y eficiencia. V-30 incluye

software, cables, un estuche robusto y un año de actualizaciones

de software. V30/P incluso dispone de una impresora acoplable (con impresión térmica) y una cubierta protectora. Una de las funciones más apreciadas es la de “Prueba rápida”, que analiza todo el automóvil con tan solo pulsar una tecla.

más el uso de un compresor eléctrico alimentado a alta tensión. Denso es líder del mercado, ofreciendo una línea de compresores eléctricos para el refrigerante R-134a, que trabajan en un campo de tensión de alimentación que varía entre 150 y 400V, y son aptos para su uso en todas las categorías de vehículos: turismos y vehículos industriales.El primer compresor eléctrico producido en serie por Denso Corporation es el modelo ES18, montado en el Toyota Prius, actualmente en producción.

CaracterísticasEl compresor ES18 es un conjunto compuesto por un compresor de cilindrada fija, tipo scroll, de 18 c.c. conectado a un motor eléctrico, sin escobillas, de alta eficiencia y con capacidad para operar en un régimen de rotación variable entre 1.000 y 8.600 revoluciones por minuto.En la actualidad está en fase de producción el modelo ES34 para vehículos de alta gama y SUV. En breve estarán disponibles los modelos ES27 y ES14, dotados de un compresor scroll de 27 y 14 c.c. Esta nueva línea de producto se caracteriza por ser un conjunto integrado por un compresor scroll,

en componentes de automoción. Actualmente, y a través de su plataforma logística en España, ITAL Recambios, ofrece una gama de más de 1.000

referencias permanentemente en stock, repartidas en 5 puntos de distribución: Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Murcia y Sevilla.

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27POSVENTA

EL ESPÍA

La noticia más comentada últimamente en el sector carrocero ha sido la denuncia que dos patronales de talleres han presentado en Competencia contra Centro Zaragoza, cuestionando la legalidad de su famoso baremo. Con esa historia como punto de partida, decidí echar un vistazo al día a día de la relación entre compañías de seguros y talleres. Lo primero que descubrí es que, aunque los concesionarios también tienen algunos confl ictos, quienes están sufriendo especialmente las imposiciones de las aseguradoras son los talleres multimarca independientes. Y el famoso baremo (con el que, por cierto, suelen estar de acuerdo; no

así con la forma en que lo aplican los peritos) solo es la punta del iceberg: me encontré con lo duro que es para ellos “negociar” el precio de su mano de obra, los descuentos en recambios y materiales, el compromiso de pago que usan las compañías como herramienta de presión, el pago de la pintura según los tiempos de reparación y no según la calidad de la misma, y el IVA de las reparaciones… Mucha tela que cortar, realmente. Y es que los tiempos son duros para muchos en el mercado, pero lo que mantienen a diario talleres y compañías de seguros es una verdadera guerra en la que muchos están arriesgando la supervivencia de su negocio.

EN GUERRA CON LAS ASEGURADORAS

ORTIGOSA INVESTIGA LA

RELACIÓN DE LOS TALLERES CON

LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS

L a web de Autopos, el periódico, auto-pos.es, informó en primicia de que las patronales de talle-res Cetraa y de con-

cesionarios Faconauto habían presentado una denuncia con-junta ante la Comisión Nacio-nal de la Competencia contra Centro Zaragoza –propiedad

de más de veinte aseguradoras que representan casi el 90% de las pólizas de automóvil en Es-paña-, al que acusaban de “es-tar realizando prácticas co-merciales contrarias a la libre competencia”. Esencialmente, Cetraa y Faconauto cuestionan el baremo de tiempos de repa-ración y repintado que elabo-ra Centro Zaragoza. Según es-

tas asociaciones, “no se ajus-ta a la realidad en los tiempos de reparación y su imposición perjudica gravemente a los ta-lleres”.

Pocos días después, los co-mentarios de un taller en la página de AXA en Facebook me llamaron la atención: no se quejaba de ningún baremo, sino de que la aseguradora no

quería “negociar” el precio de la mano de obra. Me extrañó, porque yo pensaba que lo que hacía una compañía de segu-ros era peritar los daños de un vehículo siniestrado, y no de-cidir a qué precio iba a pagar la mano de obra del tiempo ne-cesario para reparar esos da-ños. Vamos, que yo creía que lo que cobra un profesional por

su hora de trabajo lo decidía ese profesional y nadie más.

Dos semanas más tarde, en la página de Facebook de Autopos -como comentario a la noticia “Almunia: los pre-cios de reparaciones y mante-nimientos “han dejado de su-bir” en Europa”, publicada en autopos.es- Centro de Repa-ración de Carrocerías (CRC)

28POSVENTAEL ESPÍA

de Barcelona, del grupo Qua-dis, escribió que “España está más cerca de Grecia y Marrue-cos que de la Europa central, en los países serios la Mano de Obra de Plancha y Pintura se paga MÁS que la de mecánica y electricidad”.

“El mercado de la repara-ción de carrocería está bien calentito”, pensé. Y me puse a investigar.

Para empezar, visité al ta-ller que se quejaba en Facebo-ok, para conocer mejor el pro-blema que había denunciado y para que me contase con de-talle la historia de su desen-cuentro con AXA. Automoció Sant Miquel, que así se llama, está en El Masnou (Barcelo-na). Miquel Tripiana, su geren-te, me contó que llevaba des-de el mes de enero enviando emails a AXA pidiendo una ne-gociación del precio de la ma-no de obra y, después de un to-tal de siete mensajes, no había recibido ninguna respuesta: “Ni por teléfono, ni por fax, ni por mail”. Me aseguró que su caso solo era uno más, porque la mayoría de talleres, espe-cialmente los multimarca, tie-ne problemas, día sí, día tam-bién, con las compañías de se-guros. Una guerra. Comercial, pero una guerra en toda regla. Los concesionarios tienen me-nos problemas, me dijo, por-que normalmente no les dis-cuten el precio de la mano de obra, una opinión con la que estuvieron de acuerdo muchos talleres independientes con los que hablé en los días si-guientes.

EL PRECIO DE LA MANO DE OBRAYo no entendía por qué te-nía que negociar el precio de su mano de obra, y Miguel me inundó de datos: “En 2006, nuestro precio de mano de obra era 32,89 euros la hora y AXA, en sus peritaciones, nos la ponía a 28,40; en 2007 nues-tro precio era de 34,54 y AXA nos la ponía a 31,50; en 2008, 35,92 y 32,76; en 2009, 37,36 y 33,42; y en 2010, 38,85 y 35,50. El problema es que en 2011 nuestro precio pasó a ser de 40,02 euros la hora y AXA nos la seguía pagando igual que en 2010, a 35,50 euros la hora. Desde marzo había estado in-tentando negociar un pequeño ajuste, pero…

“En cuanto puse los comen-tarios en Facebook me llama-ron”, me explicó. “¿Ah, sí?”, le pregunté sorprendido. “Sí, un tal Francisco Pérez, responsa-ble de peritos de AXA, dicién-dome que, como yo había es-crito en el Facebook que no se atrevía a llamarme, me lla-maba para que viera que sí se atrevía”. Miguel asegura que sucedió exactamente así. “Es-tuvimos bastante rato hablan-do, él diciéndome que como yo no pintaba y mis instalaciones no tenían las características

de sus talleres concertados no me podía pagar mejor la mano de obra, y yo explicándole to-dos los servicios añadidos que daba a muchos de sus clientes y al fi nal daban buena imagen a su compañía –como llevar-les a su casa al dejar el coche y llevarles el coche cuando es-tá reparado, por ejemplo-. Al fi nal me dijo que me manda-ría a un tal Ponce, el responsa-ble de peritos de Cataluña, pa-ra terminar de concretar una subida. Pero pasó el verano y aquí no había venido Ponce ni nadie que no fuera mi peri-to de siempre, el cual por otra parte nunca se mojaba y siem-pre me decía que él no podía decidir nada. Al fi nal, para re-sumir, después de ocho meses, varios emails, muchas discu-siones con ese perito habitual, etc. me han subido un euro pa-ra que me calle, y lo hemos de-jado en 36,50 euros la hora. Y el año que viene empezará otra batalla”.

Desde AXA nadie ha que-rido hacer ninguna declara-ción respecto a este asunto. En cualquier caso, el problema es general. En el caso de Auto-moció Sant Miquel, teniendo la mano de obra a 40 euros, el abanico de precios en que se la pagan las aseguradoras va desde los 31 euros que le pa-ga Mapfre hasta los 40 que le pagan Zurich y Línea Directa, las únicas que respetan el pre-cio que tiene establecido el ta-ller. Todas las demás están en-tre esas dos cifras.

“No es nada habitual que las compañías de seguros pa-guen la mano de obra al pre-cio que tiene estipulado el ta-ller”, me dice un perito que en-cuentro casualmente en un ta-ller. “Cuando algún taller tie-ne esa suerte, como ese taller que dices, la tiene solo con una o dos compañías, tres como mucho”, me asegura. Lo mis-mo me dicen en Autolifting, en L’Hospitalet de Llobregat: “No-sotros tenemos el precio de ma-no de obra a 45 euros la hora. La única que me lo paga es Zu-rich”, me cuenta Ignacio Torre-lla, su coordinador general.

Poco o mucho, la gran ma-yoría de aseguradoras impo-ne un precio menor al peritar los siniestros. Javier García, de Carrocerías Cris, en Mur-cia, cree que no hay solución: “¿Que cuántas compañías me pagan la mano de obra al pre-cio que tengo estipulado? Nin-guna. Ni una sola”. Y lamenta que no puede hacer nada, solo aguantarse, si quiere seguir re-parando siniestros. Y así, uno tras otro: “¿Cuáles respetan mi precio de mano de obra? Nin-guna”, cuenta también Cándi-do Movilla, de Talleres Movi-lla, un servicio ofi cial Peugeot en Jarandilla de la Vera (Cáce-res). “En nuestro taller el pre-cio de mano de obra es de 35 euros la hora. Las compañías que mejor me la pagan son Li-

Automoció Sant Miquel está en El Masnou (Barcelona). MiquelTripiana, su gerente, me contó que llevaba desde el mes de eneroenviando emails a AXA pidiendo una negociación del precio de lamano de obra …

“En cuanto puse los comentarios en Facebook me llamaron”, me explicó. “¿Ah, sí?”, le pregunté sorprendido. “Sí, un tal Francisco Pérez, responsable de peritos de AXA, diciéndome que, como yo había escrito en el Facebook que no se atrevía a llamarme, me llamaba para que viera que sí se atrevía”.

Yo pensaba que lo que hacía una compañía de seguros era peritar los daños de un vehículo siniestrado, y no decidir a qué precio iba a pagar la mano de obra del tiempo necesario para reparar esos daños. Vamos, que yo creía que lo que cobra un profesional por su hora de trabajo lo decidía ese profesional y nadie más.

Los talleres que peor llevan el día a día con las aseguradoras son los que no están considerados “colaboradores preferentes” (el concepto es ese, aunque la forma de llamarlos cambia según las compañías). Me cuenta José, del taller Pepe y Juan Carlos, de Tobarra (Albacete), que es taller de confi anza de Direct Seguros y de AXA, que para ellos es una ventaja serlo: “Sí, es verdad que aprietan, pero nos traen trabajo, nos llegan coches por ser taller colaborador que de otra forma no tendríamos, y eso tenemos que valorarlo”.Lo mismo destaca Benjamín Rodríguez, en Santa Eulalia de Tineo (Asturias), quien regenta un taller concertado de Direct Seguros: “Al fi nal todo es fruto de una negociación, y las características, la cualifi cación y la calidad del trabajo y del servicio de cada taller hacen que tenga más o menos fuerza para negociar con la compañía”.

Los talleres concertados: “Nos traen clientes”

29POSVENTA

EL ESPÍA

berty y Groupama, que me la pagan a 32, y de ahí para abajo, hasta los 24 de AXA y Pelayo e incluso los 23 que pagan Ma-pfre y Mutua Madrileña. ¿Que cuál recomendaría a mis clien-tes si me piden consejo? Pues una de las que me paga mejor, claro”.

Tener la mano de obra a 35 euros y tener que aceptar que te la paguen a 23 euros es un hecho que permite hacer-se una idea de cómo están las cosas. Esas diferencias son las que maneja la aseguradora lí-der en España en todas las zo-

nas. Sin embargo, para algu-nos no es Mapfre la peor com-pañía: “Sí, es la que paga peor, pero es la que te paga más rá-pido”, cuenta Javier García. “Quizá por eso aceptas cobrar-la peor, porque a los tres días de entregado el coche tienes el dinero en tu cuenta y eso hoy día también hay que valorarlo”. Lo mismo le ocurre con Mutua Madrileña a Ignacio Torrella, de Autolifting: “Es horroroso el precio de mano de obra que te peritan, pero pagan con un vo-lante que tramitas por internet y te pagan rápido”.

descuentos en materiales“Y encima me piden descuen-tos por algunos servicios, des-cuentos que oscilan entre el 5 y el 10%”, lamenta Cándi-do Movilla. “Definitivamente –

añade- no es rentable trabajar para las aseguradoras, pero la mayoría del trabajo de chapa viene por ellas y no está la cosa para ir diciendo que no a posi-bles trabajos”. Esto de los des-cuentos también tiene su miga.

Resulta que, además de no pa-gar la mano de obra de la repa-ración al precio que tiene mar-cado el taller, le piden (bueno, más que pedirle, le incluyen directamente en la cotización del peritaje) descuentos por

El gato al agua se lo lleva Zurich. Es la más votada: por seriedad, por respetar el precio de la mano de obra, por pagar rápido y por tener peritos propios y no subcontratados a un gabinete. Entre las mejores se sitúa también Línea Directa. Dicen que paga bien, aunque tarda un poco. Las peores -las más criticadas, las más cuestionadas y las que menos recomendarán a sus clientes

los talleres-: AXA y Pelayo. Mapfre, la líder en España, suscita diversidad de opiniones: desde los que consideran inaceptable que sea la que imponga el mayor porcentaje de “rebaja” en el precio de la mano de obra de los talleres hasta los que no lo ven tan grave y lo aceptan como un mal menor porque “pagan muy rápido y nunca tienes ningún problema de cobro”.

¿Con qué aseguradora prefieren trabajar los talleres?

“¿Cuáles respetan mi precio de mano de obra? Ninguna. En nuestro taller el precio de mano de obra es de 35 euros la hora. Las compañías que mejor me la pagan, me la pagan a 32, y de ahí para abajo, hasta los 23 euros. ¿Que cuál recomendaría a mis clientes si me piden consejo? Pues una de las que me paga mejor, claro”.

Tener la mano de obra a 35 euros y tener que aceptar que te la paguen a 23 euros es un hecho que permite hacerse una idea de cómo están las cosas. Esas diferencias son las que maneja Mapfre. Sin embargo, para algunos no es la peor: “Sí, es la que paga menos, pero es la que te paga más rápido”, cuentan.

La legislación de la UE tiene como objetivo reducir los niveles de emisiones de CO2 a 130g/Km para el año 2015 y a 95g/Km para el 2020. Esto ha generado el lanzamiento de los vehículos Micro-Híbridos, los cuales precisan baterías que dispongan de los últimos avances. Exide Technologies ha desarrollado una nueva generación de baterías para los fabricantes de vehículos tales como: Alfa Romeo, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Mini, Peugeot, Renault, Suzuki, Toyota, VW. Por ello hemos lanzado al mercado la misma tecnología AGM para los vehículos de gama alta con los sistemas Stop & Start y freno regenerativo y la tecnología ECM para los utilitarios con el sistema Stop & Start. Exide Technologies es líder en la tecnología de baterías para vehículos Micro-Híbridos y sigue siendo ejemplo de innovación y calidad.

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31POSVENTA

EL ESPÍA

Frente al arsenal de recursos que despliegan las compañías de seguros para estrujar al taller, ¿qué puede hacer el profesional? Entre las muchas estrategias defensivas que me han contado destacaré una: “Si el cliente es un cliente habitual, de confianza, y está asegurado con una compañía que te da problemas, lo mejor es que al siguiente año lo cambies de compañía y ya está. Antes de perderlo, o de que te quiten el compromiso y le pongan en el dilema de irse a otro taller para no tener que adelantar la reparación, te

reúnes con él frente al ordenador, entras en internet, y le explicas que puede cambiarse a otra compañía y que a partir de entonces no se tendrá que preocupar por nada, que ya te encargarás tú, porque ante todo es cliente tuyo, de que no tenga que perder ni un minuto con la compañía cuando tenga un problema. Y le ayudas allí mismo a contratar una póliza con una compañía con la que tú puedas trabajar bien. Yo este año ya llevo siete”, me cuenta Luís Peña, de Reparaciones Balsa, en Granada.

Cuando la aseguradora aprieta demasiado…

AXA en Málaga esté obligado a comprar sus recambios a Ros Motor en San Fernando de He-nares (Madrid), por ejemplo”, explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

“Yo eso no creo que puedan imponerlo nunca, yo no voy a dejar de comprarle a mi re-cambista de toda la vida”, ase-gura Miguel Tripiana, clien-te fiel de Cecauto. “Pero nun-ca se sabe, con la mano de obra nos aprietan tanto como pue-den y cuando empiezan a de-cir que van a hacer eso tam-bién, miedo me da”, añade. En cualquier caso, es una de las exigencias para ser taller con-certado de AXA y Línea Direc-ta, por ejemplo: “Si quieres ser concertado, a pasar por el aro”, resume Cuerno.

Además de no pagar la mano de obra al precio que tiene marcado el taller, le piden descuentos por los recambios, por las piezas de carrocería, por la pintura o, simplemente, un descuento general. Por la cara. “En algunas resulta sangrante, aprietan tanto que al final te tienes que plantar”.

Los talleres empiezan a temer otra cosa: que les digan a quién comprar. “Yo eso no creo que puedan imponerlo nunca, yo no voy a dejar de comprarle a mi recambista de toda la vida”… “Pero nunca se sabe, con la mano de obra nos aprietan tanto como pueden y cuando empiezan a decir que van a hacer eso también, miedo me da”.

“La cuestión es tenerte cogido, de manera que si no te avienes a sus condiciones y a los descuentos que te imponen lo normal es que le digan al cliente que si quiere reparar en este taller tiene que adelantar la reparación. Le dicen que no tendrá que hacerlo si lo lleva al taller que ellos le digan y ya te han fastidiado. No dar compromiso de pago es un chantaje brutal”.

los recambios, descuentos por las piezas de carrocería, des-cuentos por la pintura o, sim-plemente, un descuento gene-ral. Por la cara. “En algunas re-sulta sangrante, aprietan tanto que al final te tienes que plan-tar. Yo por ejemplo me planté hace dos semanas con Gene-rali. El perito de Generali no vuelve a entrar en este taller. Y punto”, me explica excitado José Miguel Fernández, de Ta-lleres El Olivo, en Burgos.

Además de los descuentos impuestos, los talleres empie-zan a temer otra cosa: que les digan dónde comprar las pie-zas de carrocería y los recam-bios. “Es algo con lo que em-piezan a amenazar, pero por ahora son solo eso, amenazas cuando te quejas por el pre-

cio al que te pagan la mano de obra”, cuenta Fernando To-rrecillas, de Autotalleres Fór-mula 1, en Madrid. Pero algu-nos han empezado a hacerlo. Según Ancera, la patronal de los distribuidores de recam-bios, las compañías que avan-zan con paso más firme en esa dirección son AXA y Línea Di-recta, y en menor medida Pe-layo. Y así, por ejemplo, como consecuencia del acuerdo al-canzado por la aseguradora y Ros Motor, los talleres concer-tados de AXA deben comprar los recambios y piezas de cha-pa que necesitan para reparar vehículos del grupo Seat-Audi-VW a ese concesionario de Ma-drid. “Y así se da la situación, en el límite de la legalidad, de que un taller concertado de

32POSVENTAEL ESPÍA

“La pintura nos la pagan como un porcentaje del tiempo estipulado para la reparación por el baremo. Es decir, a tanto tiempo de reparación, tanta cantidad de pintura. ¿Qué se favorece con esto? El uso de pinturas de peor calidad, claro está”.

“¿Para qué va a usar un taller una marca premium de pintura en los siniestros que pague una aseguradora si se la van a pagar igual que la peor de todas? Todo dependerá de cómo quiera quedar con su cliente, pero la tentación está ahí”.

El compromiso dE pago, la franquicia, la pintura…Todas las herramientas que podamos imaginar que utili-zan las aseguradoras para re-ducir el coste de las repara-ciones, las usan. Y quizá algu-na más. Una de las habituales para presionar a los talleres es el compromiso de pago. Cuen-ta Miguel Tripiana: “Cuando al final me planté y dije que no reparaba si no me perita-ban con mi precio de mano de obra, me retiraron el com-promiso de pago [es decir, el cliente tendría que adelantar el importe de la reparación y ya le pagaría más adelante la compañía], que es una medida para presionar, porque si no aceptas no cobrar al cliente

corres el riesgo de que se va-ya al taller que le recomienda la compañía, en el que no ten-drá que adelantar nada. Y to-do esto con mi coche, mi casa y mi taller asegurado en AXA. Indignante”.

Es una herramienta de ne-gociación habitual en las ase-guradoras, que recuerdan al taller incluso por escrito: “Nuestros peritos, como es costumbre en la práctica del mercado, cuando tengan que peritar un vehículo asegurado con RACC Seguros en sus ins-talaciones, dejarán los infor-mes periciales con o sin com-promiso (de pago)”, detalla el responsable de los servicios periciales y red de talleres de RACC Seguros, Jordi Duran, en una carta enviada a las empre-

El problema no es el baremo de Centro Zaragoza, dicen los talleres, el problema es que muchos peritos lo aplican mal porque están presionados por su empresa, tanto si es la propia compañía de seguros como si es un “gabinete de peritos” que trabaja para varias compañías de seguros (en ese caso están, aseguran, especialmente presionados). “Es el problema

de la subcontratación: si las estadísticas generales dicen que está peritando alto, la aseguradora le da un toque al gabinete, amenazándolo con pasar las peritaciones a otro, y el gabinete le da un toque al perito, para que reduzca los importes. ¿Y eso cómo se hace? Pues peritando como “leves” daños “medios”, o “medios” los daños “graves”. Esa es la verdadera batalla diaria”, explican.

Los peritos, en el punto de mira

sas de reparación con las que trabaja esa compañía. Como explica Javier García, de Ca-rrocerías Cris: “La cuestión es tenerte cogido, de manera que si no te avienes a sus condicio-nes y a los descuentos que te imponen lo normal es que le digan al cliente que si quie-re reparar en este taller tiene que adelantar la reparación, aunque eso no lo ponga en su póliza por ningún sitio. Le di-cen que no tendrá que hacer-lo si lo lleva al taller que ellos le digan y ya te han fastidiado. No dar compromiso de pago es un chantaje brutal”.

Para redondearlo, las ase-guradoras juegan también con la franquicia: “Ya me ha pasa-do varias veces que cuando un cliente que tiene un seguro con

franquicia me trae el coche, la compañía le dice que si lo lleva al taller que ella le indique le rebajarán un porcentaje de la franquicia. Por ejemplo, hace poco a un cliente mío que tiene asegurado el coche en Groupa-ma con una franquicia de 300 euros le dijeron que si lo lleva-ba al taller que ellos le dijeran le cobrarían 250. Esos 50 euros los pierde el taller concertado, claro, a cambio de conseguir así la reparación del coche de mi cliente”, cuenta Miguel Án-gel Rufo, de Talleres Carlos Ru-fo, en Barcelona.

“Otro problema es la pin-tura”, amplía Ignacio Torrella. “La pintura nos la pagan co-mo un porcentaje del tiempo estipulado para la reparación por el baremo. Es decir, a tan-to tiempo de reparación, tanta cantidad de pintura. ¿Qué se fa-vorece con esto? El uso de pin-turas de peor calidad, claro es-tá. ¿Para qué va a usar un taller una marca premium de pintu-ra en los siniestros que pague una aseguradora si se la van a pagar igual que la peor de to-das? Todo dependerá de cómo quiera quedar con su cliente. Si es un cliente habitual, prefe-rirá apretarse el cinturón, pero si es un desconocido que le ha mandado la compañía… pues dependerá de cada profesio-nal, pero la tentación está ahí”.

Y por si todo Esto fuEra poco, chanchullos con El iVaHay un aspecto que me ha lla-mado especialmente la aten-ción en esta misión. Al parecer, las compañías de seguros están exentas de pagar el IVA. De mo-do que tampoco se desgravan el IVA que han pagado. Así que a algún iluminado se le ha ocurri-do que, en los casos en los que el cliente del taller es una em-presa, la aseguradora le pague al taller solamente la base im-ponible de la factura de la re-paración, y el taller cobre del cliente, directamente, el IVA. Lo hacen así porque el cliente, al ser una empresa, puede des-gravarse ese IVA. Me han ense-ñado en algunos talleres varias de estas facturas “duplicadas”. Todo esto podría saltar el próxi-mo año, cuando deje de presen-tarse el modelo 347 y todo el de-talle de los libros sea entrega-do a Hacienda. De momento, el chanchullo parece estar a la or-den del día. “Y si lo quieres liar más -me dice uno de los talleres que me ha entregado las factu-ras, al que prefiero no identifi-car para evitarle posibles pro-blemas-, pregunta a Hacienda por las franquicias. ¿Llevan IVA o no llevan IVA? En las compa-ñías, por la mañana una chica te dice que la franquicia sí lle-va IVA y por la tarde otra chica te dice que la franquicia no lle-va IVA”. Pues nada, preguntare-mos a Hacienda, que quizá este asunto dé para más…

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¿Cómo le dio por ponerse a blindar vehículos?La historia se remonta hasta mi abuelo, que tenía una em-presa en Madrid dedicada al bronce, en la que empezó a trabajar mi padre, que termi-nó, por cómo fue evolucionan-do el negocio, siendo un espe-cialista en metales y soldadu-ras. Y un día un amigo le pi-dió que le acompañara a In-glaterra a comprar un Land Rover blindado y le asesora-se sobre si el trabajo estaba bien hecho. Y cuando vio lo que estaba comprando pen-só que aquello se podía ha-cer en España sin ningún ti-po de problemas. Esto fue en 1973. Pero es que, además, sa-lió una nueva ley que obligaba a que todo transporte de dine-ro en una cantidad superior a 500.000 pesetas tenía que lle-varse a cabo en un vehícu-lo habilitado para ese fi n, así que decidió empezar a hacer blindados, de furgones y de turismos.¿Y?Pues nos especializamos en el blindaje de vehículos de todo tipo: autobuses, turismos, ve-hículos militares... Y pronto nos encargaron cuatro unida-des del Papamóvil para la que fue la primera visita del Pa-pa Juan Pablo II a España (en 1982). Y a partir de ahí nos hi-cimos más conocidos. En total hemos realizado 4.000 blinda-jes, de todos los niveles, en Es-

paña, incluido el de la capota del Rolls Royce que se utilizó en la boda del Príncipe de As-turias. ¿De qué depende el nivel de blindaje?Básicamente, del nivel de amenaza que se tenga. El máximo es el nivel 7, que es el que se utiliza para jefes de Estado, mientras que un nivel 6 está pensado para armas de guerra, aunque puede sopor-tar razonablemente bien una bomba mediana. En España, como por desgracia los aten-tados más frecuentes han sido con bomba, se han utilizado tradicionalmente los niveles de blindaje más altos, si bien ahora, que la amenaza es me-nor afortunadamente, la de-manda se ha desplazado hacia blindajes de tipo medio, de ni-vel 4 y 4Plus.¿Cuál es el coste?Depende. Yo siempre digo que es como un traje a medi-da. Cuando visitas al sastre le dices cuántos bolsillos o cuán-tos botones quieres y el color de la tela o su calidad. Pues en blindajes ocurre lo mismo. El nivel de blindaje o de equi-pamiento decidirá el precio, porque los materiales utiliza-dos la hacen variar muchísi-mo. Por ejemplo, la chapa de blindaje de un nivel 4 es de tres milímetros, mientras que la de un nivel 6 son materia-les composite de espesor en-tre diez y quince milímetros.

La diferencia de precio en-tre una y otra chapa es del mil por cien. Y luego hay una ga-ma de equipamientos enorme-mente amplia.¿Y cómo está el negocio?Pues desde el año 2007 el sec-tor del blindaje y las transfor-maciones ha caído más del ochenta por ciento. De hecho, ahora tenemos doce trabaja-dores cuando hemos llegado a tener cincuenta, lo que da una idea de cómo ha descendido el volumen de trabajo. Tendrán que pensar en hacer más cosas…Así es: desde hace unos meses estamos redefi niendo nuestro negocio para enfocarlo tam-bién al público en general. Sin renunciar al blindaje, que no queremos ni debemos aban-donar, pero siendo conscien-tes de que ya nunca va a ser lo que ha sido, nos estamos en-focando hacia las motocicle-tas (transformación, posventa) y la importación, transforma-ción y venta de vehículos es-peciales, como los UTV (utili-ty transport vehicles), que son

POSVENTAENTREVISTA

FÉLIX HERNÁNDEZ DEL CID BLINDAJE DE AUTOMÓVILES

“Somos artesanos de la carrocería”

“Nos especializamos en el blindaje de vehículos de todo tipo... Y pronto nos encargaron cuatro unidades del Papamóvil, cuando el Papa vino por primera vez a España. En total hemos realizado 4.000 blindajes, incluido el de la capota del Rolls Royce que se utilizó en la boda del Príncipe de Asturias”.

Diagnosis de ida y vuelta“Lo primero que tenemos que hacer, cuando llega el vehículo para blindar, es verifi car que todo funcione correctamente. No olvidemos que partimos de vehículos con un alto nivel de equipamiento, al que se le va a añadir aún más”. Y al contrario: “Cuando blindamos el vehículo desmontamos todo el sistema, de modo que luego tenemos que chequear que todo esté montado y funcione correctamente, teniendo que comprobar una por una cada conexión”. La diagnosis por tanto es clave, y su máquina es Berton: “Siguiendo los consejos de otros profesionales, nos decidimos por su máquina, que se adapta muy bien a nuestras necesidades”.

Imaho Blindajes y Transformaciones Dedicándose a lo que dice su nombre no es, desde luego, un taller al uso, ni mucho menos. Y en todo caso no es solo un taller, pero ejerce. Porque se encarga del servicio posventa de los vehículos que blinda, y de los vehículos especiales que vende; y es también taller de motos. Y es taller mecánico, pero sobre todo carrocero. Con dos cabinas de pintura, zona de lijado independiente, taller de mecanizado, taller de tapicería… “Hacemos trajes a medida, somos artesanos de la carrocería”, dice Félix Hernández del Cid, su propietario. Y es que para meter los blindajes necesitan abrir hueco y reforzar suspensiones y transmisiones. Y todo eso hay que hacerlo a mano manteniendo todas las funciones del vehículo. Entre los doce empleados, electricistas, chapistas, pintores y dos mecánicos. Auténticos especialistas.

buggies de tracción 4x4 y dife-renciales autoblocantes capa-ces de circular con seguridad por terrenos difíciles y supe-

La especialización existe en casi todos los órdenes de la actividad empresarial. En los talleres también. Y una de estas especializaciones, en este caso poco habitual, es la de las trasformaciones; y dentro de ellas, la de los blindajes. Por una serie de razones, no son estos años los de su mayor brillantez, pero sigue habiendo un hueco importante para quien se dedique a ello con profesionalidad. Es el caso de la empresa Imaho, a cuyo director, Félix Hernández del Cid, entrevistamos para que nos cuente las peculiaridades de este taller en el que se blindan los coches de altas personalidades y se transforman vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado, Ejército y empresas privadas de seguridad.

rar obstáculos inimaginables. Mucho más efi caces que un to-do-terreno convencional por su ligereza y dimensiones.

36POSVENTADIVULGACIÓN

L a refrigeración del motor es un aspecto clave y que hay que cuidar, cuando hablamos de automóviles,

pues sin una buena refrigeración se pueden producir no sólo diferencias importantes en la combustión sino también averías importantes en la estructura y sus componentes.Hasta el momento, el mejor sistema de refrigeración (o al menos, el más utilizado) es el de disminución de la temperatura utilizando agua como líquido refrigerante, siendo la bomba el principal componente de este sistema. La bomba de agua tiene la finalidad fundamental de asegurar el flujo apropiado de fluido refrigerante para eliminar del motor el calor generado por la combustión: la bomba absorbe potencia mecánica del motor y cede potencia hidráulica proporcional al número de revoluciones del motor al fluido a través del rodete. El hecho de que la bomba esté vinculada al número de revoluciones en el motor ofrece importantes inconvenientes. En primer lugar, el rodete no se puede optimizar para un régimen específico, como normalmente ocurre con las grandes bombas hidráulicas. En segundo lugar, la masa de refrigerante puesta en circulación no siempre corresponde a las reales necesidades del motor en las diferentes situaciones. Y, tercero, la bomba no se puede detener cuando no sirve. Son, sin duda, motivos más que suficientes para que los fabricantes de bombas de agua y de automóviles trabajen en el desarrollo de una bomba que sea movida por un motor eléctrico. Una solución alternativa consiste en una bomba mecánica que se puede "desenganchar" de la correa de arrastre por medio de una fricción electromagnética.

Fiabilidad y durabilidad, cuestión de innovaciónAunque es verdad que cada bomba se caracteriza por sus prestaciones en cuanto a caudal e impulsión en los distintos regímenes así como por la potencia absorbida y la potencia hidráulica suministrada, en términos generales este sistema debe presentar otras características como que, en los regímenes de rotación, se dé el cebado de la bomba sin el cual se produce una rotación en seco de la junta estanca con su consiguiente avería; o que eviten problemas de cavitación que causan un desgaste prematuro del rodete. Para evitar estos problemas, es fundamental un esmerado diseño de la geometría del rodete así como el hecho de que la bomba se someta a diferentes pruebas de rendimiento antes de su fabricación.

¿Qué exigir a nuestro proveedor de bombas de agua?Innovación en diseño, materiales y pruebas, claves en las de nueva generación

para efectuar un correcto montaje de la misma y regulación del sistema en el que la bomba deberá actuar. Además, estos manuales suelen llevar información útil sobre casos típicos de avería en la bomba en la que destacan la tensión excesiva o desgaste de la correa, una mala alineación de la misma, la fuga de líquido por la junta estanca mecánica o la rotura de las aspas del rodete entre otros.

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Aunque es verdad que el continuo desgaste al que se somete la bomba de agua es la principal causa de avería o deterioro del sistema o de los componentes, es conveniente leer detenidamente las instrucciones para efectuar un correcto montaje de la misma y regulación del sistema en el que la bomba deberá actuar.

de bolas y rodillos, se mantenga adecuado. Por tanto, todos los cojinetes montados en las bombas deberían haber superado un riguroso test de duración, en el que son sometidos artificialmente a condiciones de funcionamiento particularmente gravosas, de forma que permita calcular, en la teoría, su vida útil. No obstante, no son pocos los casos en los que se produce una avería antes de lo esperado. El más frecuente: una tensión excesiva de la correa que puede alterar y, mucho, los valores previstos de los esfuerzos radiales provocando una rotura temprana del cojinete.En el caso de junta estanca mecánica, componente que garantiza la estanqueidad hidráulica de la bomba, su fiabilidad y duración depende de la elección de los materiales de los dos anillos de deslizamiento. En ese caso es importante estar continuamente investigando y probando nuevas tendencias en los equipos de prueba con el objetivo de incorporar a las bombas la mejor junta estanca mecánica.Aunque es verdad que el continuo desgaste al que se somete la bomba de agua es la principal causa de avería o deterioro del sistema o de los componentes, es conveniente leer detenidamente las instrucciones

Como producto vital para la vida útil y el funcionamiento del motor, las bombas de agua se han de fabricar con las más modernas técnicas y tienen que poder ser testadas en un específico banco de pruebas en el que se le realicen curvas características, curvas de comparación y pruebas de cavitación para convalidar la geometría de la bomba antes de iniciar su industrialización. La bomba de agua es un "órgano" vital, sujeto inevitablemente a desgaste por lo que la fiabilidad y duración de los componentes que lo integran son también clave para el normal funcionamiento. Así, por ejemplo, el cojinete en el cuerpo de la bomba garantiza que el juego radial, necesario para la correcta rodadura

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39MOTORENTREVISTA

“Tecnológicamente, lo de hoy nada tiene que ver con mi época”

Luis Pérez saLaex PiLoto FórMuLa 1 (88-89)

En la historia modErna dE la Fórmula 1, solo un puñado dE pilotos EspañolEs sE ha subido a un monoplaza y ha participado En algún gran prEmio antEs dE FErnando

alonso. EntrE Ellos, luis pérEz sala, quE no solo corrió dos tEmporadas para El Equipo minardi (1988-1989), sino quE FuE El primEr piloto Español En puntuar En los últimos

cincuEnta años dE compEtición, concrEtamEntE En El gp dE gran brEtaña dE 1989, dondE tErminó sExto. Es por tanto todo un rEFErEntE para los aFicionados al motor

En España, y con él hEmos quErido hablar dE las diFErEncias EntrE “su” época y lo quE Es hoy El gran EspEctáculo dE la Fórmula 1 quE vEmos millonEs dE EspEctadorEs

por tElEvisión. nacido En barcElona El 15 dE mayo dE 1959, En El sEno dE una muy acomodada Familia, luis pérEz sala valls tabErnEr vivE En madrid y siguE muy vinculado

al mundo dEl automóvil, EntrE otras razonEs por sus trabajos como pEriodista En El país. adEmás asEsora a divErsas EntidadEs En tEmas dEportivos y dE automoción.

Está casado con carolinE sintEs, también muy vinculada al mundo dEl motor (FuE por EjEmplo jEFa dE prEnsa dE porschE), y tiEnE trEs hijos: carlos, nicolás y vEroniquE.

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C ómo fueron los primeros pasos?Desde pequeño me gustaban los karts, y

es que era el menor de ocho hermanos y a ellos les gustaba ya pilotar. Yo todos los años les pedía a los reyes magos que me trajeran uno, pero no lo hacían. Me conformaba con alquilarlo de vez en cuando en la pista de Viladecans, hasta que con 14 años, con piezas de un kart de mis hermanos y la ayuda de un mecánico que había al lado de casa, me construí el mío propio. Pero estaba empujando todo el día, porque aquello (por llamarlo de alguna manera) lo más que hacía era arrancar el motor. No fue hasta los 16 años cuando me enteré de que vendían karts de Arisco a buen precio, destinados a una operación que no salió, y pude tener uno

40MOTORENTREVISTA

de verdad, con el que poder dar vueltas al circuito sin tenerlo que empujar. Era el año 76.

Ahora con 16 años…Sí, entonces con 16 años yo era el más joven de todos, ahora con 16 años ya casi se ha pasado la edad de correr en kart. Desde muy jóvenes se corre en muchos circuitos y se sale a hacerlo por Europa, cuando yo la primera vez que salí de España fue en el 82, con 21 años. La diferencia entre mi época y esta es enorme.

¿Cuándo empieza a correr en coches?Con aquel kart Arisco participé en el Campeonato de España y me clasifiqué para la manga final, acabando sexto (por entonces, el Campeonato de España se decidía en una única carrera). Pero cuando cumplí los 18 años y me saqué el carné (entonces no se podía correr sin tenerlo) me apunté a la Copa Renault, donde corrí primero con el R8TS y la siguiente temporada con el R-5 Copa, además de algunas participaciones en la Fórmula 1430. Había que correr donde se podía, que sólo había dos circuitos permanentes en España: Jarama y Calafat.

¿Qué pilotos recuerda de aquellos años?La memoria ya me falla, pero hay algunos nombres difíciles de olvidar: Luis Villamil, Antonio Castro, González-Julián, Celada, Pareja, Galiano… Tantos y tan buenos. Toda una generación de pilotos que pusieron las bases de lo que ahora estamos viviendo. De hecho, algunos de los pilotos de hoy son los hijos de aquellos, como Alguersuari o Soucek.

Y de las copas Renault en España a los circuitos internacionales…Sí, cuando Alfa Romeo se instala en España crea un equipo español con Emilio Zapico, Luis Villamil y yo para participar en la Alfasprint; una competición que se disputaba en circuitos italianos y algunas participaciones en otros circuitos europeos. En el segundo año me clasifiqué segundo y Villamil, cuarto, y aquello fue una experiencia inolvidable, que puso los cimientos a la presencia de pilotos españoles en el panorama internacional. Aprendimos a buscarnos la vida y a recorrer Europa con medios muy escasos. Todo el dinero aportado por los patrocinadores era para hacer competitivo el coche, y, aunque no pasamos hambre, no disfrutamos de ningún lujo, pero valió la pena.Después, como la aventura salió muy bien, la federación nos animó a subir un peldaño

más, porque el objetivo a largo plazo era el de llevar a un español a la F1, y decidimos participar en la Fórmula 3, que entonces era la cantera de la que se nutría la máxima competición.

¿Cómo fue su primer contacto con los monoplazas?Yo ya había conducido alguno que no era muy diferente a los F3, aunque menos potente. El caso es que el Campeonato de Europa de Fórmula 3 se había dejado de celebrar y había campeonatos nacionales, así que decidimos correr el italiano. El primer año no fue demasiado bueno, y aunque en el segundo nuestro coche no era el más competitivo alcanzamos los primeros éxitos, ganando una carrera en Varano y quedando segundos en Monza, aunque de la que guardo mejor recuerdo fue la pelea por la victoria en el circuito de Montecarlo.

Y después la Fórmula 3000 y, por fin, la Fórmula 1…Como ya he dicho, el objetivo del equipo “nacional” era llevar a un español a la

“Todo en la Fórmula 1 ha crecido en complejidad. Y la presión de los medios también es ahora muy importante: en mi época apenas había cuatro o cinco medios que seguían la Fórmula 1 y ahora son multitud de periodistas y cadenas de televisión. ¿Que si son muchos pero saben muy poco? Eso también ocurría antes, pero lo cierto es que a veces ni siquiera los equipos saben qué ocurre; por qué el coche es

competitivo o deja de serlo. Y es que las diferencias son pequeñísimas. Un par de décimas de segundo es un mundo en la Fórmula 1, y ganar o perder esa décima es el fruto del trabajo de muchas personas durante mucho tiempo. Cuando crees que has ganado esa décima, resulta que el equipo rival también la ha ganado o ha ganado dos, porque ellos también están trabajando a tope.La primera vez que me subí a un

coche de Fórmula 1 me pareció una maravilla… ¡y era el peor coche de la parrilla! La Fórmula 1 es muy difícil de explicarla a la gente, porque tenemos 20 ó 22 pilotos muy buenos, que apenas cometen errores y se gana por pequeños detalles. Sin lugar a dudas se trata de un deporte de equipo, como en el fútbol, en el que un jugador no puede por sí solo ganar partidos, aunque sea el mejor del mundo”.

“Yo con 16 años era el más joven de todos, Y ahora con 16 años Ya casi se ha pasado la edad de correr en kart”.

“aprendimos a buscarnos la vida Y a recorrer Europa con medios muy escasos Y, aunque no pasamos hambre, no disfrutamos de ningún lujo, pero valió la pena”.

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43MOTORENTREVISTA

Fórmula 1. Y por entonces las cosas eran muy diferentes: hoy un piloto con 18 años ya tiene una experiencia internacional y sube los escalones de dos en dos o de tres en tres; pero en aquellos años había que seguir una trayectoria determinada: fórmulas promocionales, Fór­mula 3, Fórmula 2 (que se llamaba de diferente manera según los años) y finalmente la Fórmula 1, si tenías la suerte de ser uno de los veinte privilegiados que la disputaban.En el año 86, después de las dos temporadas en F3, se decidió subir de categoría, pero sólo había presupuesto para un piloto, por lo que Luis Villamil se quedó en tierra. Por entonces yo contaba ya con la ayuda de Manuel Gómez Blanco, mi manager y quien se encargaba de buscar financiación y de las relaciones con los equipos internacionales. Conseguimos el apoyo de Campsa (solo el primer año), Marlboro y montamos lo que se llamó “Fórmula Barcelona”, un pool de empresas que nos permitieron reunir el dinero para subirnos al monoplaza. La primera temporada nos clasificamos cuartos, con dos victorias, y en el segundo año fuimos subcampeones, con otras dos victorias en circuitos tan históricos como Donington y Le Mans. Tras aquella experiencia, Manolo Gómez Blanco llevaba también a Adrián Campos, que con el patrocinio de Lois había conseguido un volante en Minardi, y me ofreció a mí también la posibilidad de entrar en el equipo. Así llegué a la Fórmula 1.

¿Era tan diferente a lo que es hoy?Tecnológicamente es muy diferente, no tiene nada que ver. Por entonces, la electrónica comenzaba a hacer acto de presencia, mientras que hoy actúa en todos los ámbitos del coche. Se daban los primeros pasos en la telemetría, pero no es como ahora, en que se analiza y se conoce cada movimiento del coche y casi de cada pieza del motor y cada situación de la conducción con centenares de sensores y acelerómetros. La aerodinámica, sin embargo, ya sí tenía una importancia enorme (hay que recordar que se habían prohibido las faldillas y los sistemas de efecto suelo). También nuestros cambios de marcha eran manuales, en forma de hache y con embrague… como cualquier coche convencional (aquél primer año, nos sorprendió el equipo Ferrari porque ¡Mansell apareció con un cambio en el volante! Además, ahora los datos que se obtienen en las carreras se graban, se analizan y se

Es un fuera de serie, sí. No hay más que ver su palmarés. Pero además es que, en mi criterio, está en su mejor momento. Ha sido dos veces campeón del Mundo, ha pasado por momentos complicados y ahora tiene una experiencia

que le hace acertar en todas las circunstancias; es un piloto muy fuerte y con una experiencia que en este momento no creo que tenga nadie en la Fórmula 1. Yo creo que tendrá más oportunidades para llegar a ser campeón, pero todo dependerá del equipo.fuera de serie”

“alonso, un

“El objetivo era llevar a un español a la Fórmula 1, pero entonces había que seguir una trayectoria determinada: fórmulas promocionales, fórmula 3, fórmula 2 (que se llamaba de diferente manera según los años) y finalmente la fórmula 1, si tenías esa suerte”.

“manolo gómez blanco, que era mi manager, llevaba también a Adrián Campos, que había conseguido un volante en minardi, y me ofreció a mí también la posibilidad de entrar en el equipo. Así llegué a la Fórmula 1”.

44MOTORENTREVISTA

“El primer año fue fantástico. Había un único proveedor de neumáticos, con lo que todos estábamos en las mismas condiciones. Nos limitábamos a conducir y punto”.

“nos sorprendió el equipo Ferrari, porque Mansell apareció con un cambio en el volante ¡mientras nosotros teníamos un cambio en hache y con embrague!”.

“el resultado que recuerdo con más satisFacción Fue el sexto puesto en el GP de Inglaterra: era la primera vez que puntuaba (entonces solo puntuaban los seis primeros), y desde los años cincuenta ningún español lo había conseguido”.

“Sin duda hay futuro”“Era inimaginable que hubiera dos pilotos españoles en la parrilla de salida de un Gran Premio… o tres, como hemos visto esta misma temporada. Sin duda hay futuro. Estamos en un momento excepcional del automovilismo español y hay

jóvenes valores que ahora lo están haciendo muy bien y pueden llegar también a la Fórmula 1, como Dani Clos o Javier Villa. Y lo que es más importante es que en este momento Jaime Alguersuari es el piloto más joven de la parrilla y con muchísimo futuro por delante.

y algunas posibilidades de entrar en otros equipos aun más modestos, pero no me apetecía seguir por ese camino. Tuve también la posibilidad de ir a correr a Japón o a Estados Unidos, a la fórmula Indy, pero finalmente recibí una oferta de Alfa Romeo para correr en España, en un Campeonato de GT que se estaba poniendo en marcha. Siempre he creído que estar en el equipo de una marca tiene enormes ventajas, entre otras, que te puedes dedicar a correr, a hacer tu trabajo, y no tienes que ocuparte de nada más. Así que me centré en los Turismos. Primero con Alfa Romeo y después con Nissan, siendo dos veces campeón de España.Me mantuve en activo como piloto profesional hasta 1996, pero no he dejado de participar en carreras muy significativas y muy gratas, como las 24 horas de Barcelona, que ganamos en categoría diesel en 2000 y en categoría absoluta en 2005. En total, a lo largo de 31 años de competición, he participado en 380 carreras y he ganado 46.

transmiten a los pilotos, mientras que en aquella época era la propia experiencia personal la que se transmitía, con lo que el sistema de aprendizaje en competición es completamente diferente. Pero, pese a estas diferencias, lo que es la filosofía de los coches no ha cambiado sustancialmente.

¿Y cómo fue su experiencia en la F1?El primer año fue fantástico. Había un único proveedor de neumáticos, que era Goodyear, y una única limitación: dos juegos para entrenamientos, con lo que todos estábamos en las mismas condiciones. Nos limitábamos a conducir y punto. Pero al año siguiente entró Pirelli y nos pasábamos el día haciendo pruebas de compuestos y situaciones para ver qué cosas iban mejor, pero lo cierto es que nunca sabíamos dónde estábamos. Ni los propios ingenieros de neumáticos. Además, Minardi era de los equipos más modestos, y, por su fuera poco, a Adrián Campos le había

sustituido en la escudería Pierluigi Martini, y en Pirelli no siempre daban el mismo trato a un piloto extranjero que a otro italiano. El caso es que la situación empezó a ser poco cómoda…

Pero consiguió puntuar…Hubo algunos resultados muy interesantes, pero, claro, el que recuerdo con más satisfacción fue el sexto puesto en el GP de Inglaterra: era la primera vez que puntuaba (entonces solo puntuaban los seis primeros), y desde los años cincuenta ningún español lo había conseguido. En total disputé 32 carreras entre el GP de Brasil de 1988 y el GP de Australia de 1989. En seis de estas carreras no logré clasificarme en los entrenamientos y en quince tuve que retirarme. Acabé por lo tanto once carreras, siete en la temporada 88 (octavo en Portugal fue mi mejor resultado) y cuatro en la 89.

¿Y después de la Fórmula 1?Cuando finalizó el contrato con Minardi tenía 30 años

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MAGAZINELA PENÚLTIMA

Como único proveedor de turbos homologados, Garrett, y su distribuidor Turbomaster en el que ha delegado el suministro, y el equipo de competición Sunred invitaron a Autopos, el periódico a un día en las carreras en el circuito valenciano de Cheste para ver una prueba del WTCC, el Mundial de Turismos.

E l WTCC es uno de esos campeonatos que, en principio, están creados pa-ra atraer a los cons-tructores de auto-

móviles. Se trata de carreras en circuito en las que la premi-sa principal es que los vehícu-los deriven de modelos de gran serie y que su aspecto no difie-ra demasiado del de los que se pueden encontrar en los conce-sionarios aunque luego, de ca-rrocería para adentro, poco o nada tengan en común.

Entre los equipos que par-ticipan en este certamen, Sun-red es uno de los más destaca-dos, al demostrar una elevada competitividad de los Seat León con los que compite, a pesar de ser un preparador privado y sin ningún apoyo de la marca. Se trata de una empresa barcelo-nesa dedicada desde 2006 a la formación de técnicos y a la pre-paración de coches de carreras que, cuando Seat dejó de parti-cipar en este campeonato tras haberlo ganado en 2008 y 2009, supo aprovechar gran parte de su material y su estructura hu-mana para seguir desarrollan-do los León.

La evolución era imprescin-dible si se quería seguir sien-do competitivo y, a pesar de que la normativa de estas carreras,

regladas por la Federación In-ternacional de Automovilis-mo (FIA), sufre constantes mo-dificaciones, el equipo español ha mostrado su capacidad ven-ciendo en el campeonato de in-dependientes en 2009, mientras que en esta difícil temporada –los tentáculos de la crisis tam-bién participan en las carre-ras– ha conseguido imponerse en la segunda de las carreras disputadas en el circuito belga

“Nosotros ponemos el turbo”

de Zolder, el pasado abril, con el veterano piloto italiano Ga-briele Tarquini al volante, fren-te a los equipos directos de fá-brica que presentan Chevrolet, BMW o Volvo.

Cada vez más protagonistaUno de los últimos cambios de relevancia en el reglamen-to afectaba a los motores, que ahora son de gasolina de hasta 1.600 centímetros cúbicos y con turbocompresor, modificación que no por casualidad coincide con las últimas tendencias en el mercado del automóvil, espe-cialmente entre los coches más populares.

Honeywell, a través de su marca Garrett, es el único pro-veedor con un turbo homologa-do para esta competición y, da-da la condición de preparador independiente de Sunred, pa-ra el equipo español derivó el aprovisionamiento de tal com-ponente en su distribuidor Tur-bomaster.

Desde el principio, la cola-boración entre el distribuidor y el equipo ha sido muy cerca-na, tal y como aseguraba Conra-do Ávila, ingeniero tinerfeño de

Sunred: “Gracias a Antonio (Ca-marasaltas, director general de Turbomaster) hemos tenido ac-ceso directo a Garrett”. “Ha sa-crificado fines de semana y va-caciones”, agradecía Ávila, a la vez que confesaba que, sobre todo al principio, tuvieron “pe-queñas dudas que en Turbo-master conseguían resolver en poco tiempo”.

Esas pequeñas dudas, en un componente de alta preci-sión como es el turbo, tenían en realidad una importancia fundamental, y aún más en competición, donde cada déci-ma cuenta.

El propio Camarasaltas asentía con una mueca de sa-tisfacción al oír las palabras del ingeniero, y recordaba alguna de las llamadas de Ávila, como la de un viernes a última hora de la tarde, solicitándole infor-mación técnica para el correc-to montaje del turbo. “Afortu-nadamente, la diferencia hora-ria con Estados Unidos me per-mitió localizar a los ingenieros de Honeywell, que me envia-ron los planos a las pocas ho-ras”. Lo que el responsable de Turbomaster transmitió duran-te ese fin de semana en las ca-rreras era una pasión real por

El turbo, ¿estrella del tuning?Tanto Gerardo Gimeno (Garrett) como Antonio Camarasaltas (Turbomaster) reconocían que su negocio principal son los turbos para vehículos de gran tirada, y que la producción de componentes para competición es casi artesanal y minoritaria.No en vano, “se trata de turbos que no tienen nada que ver con los de serie”, aseguraba el de Garrett, vinculando este nicho con el del tuning. Y es que Garrett a nivel europeo ha creado una línea de distribución paralela para este producto, ya que actualmente supone en el viejo continente en torno a un 7 u 8 por ciento de su facturación. En España, sin embargo, se reduce el porcentaje a un testimonial 2 por ciento.El motivo de esta diferencia está más que claro: aquí el tuning se entiende, sobre todo, como una modificación de la carrocería y la sustitución de ciertos componentes del bastidor (suspensiones, llantas, etc.), cuando en países como Alemania o el Reino Unido existe un gran número de preparadores especialistas en potenciación de motores, que van mucho más allá de una simple reprogramación de la centralita electrónica, tan común entre los modernos turbodiésel de inyección directa.

Un día en las carreras con Garrett y su distribuidor Turbomaster

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la competición, algo que expli-ca su positiva respuesta cuando desde Honeywell se propuso la posibilidad de participar en un campeonato de calado mundial. De hecho, Gerardo Gimeno, di-rector de ventas para el after-market de la firma especialista en turbocompresores, recorda-ba que, a pesar del poco tiempo del que dispusieron, “el plan de negocio que remitieron desde Turbomaster era impecable”.

Turbomaster se plantea esta presencia en competición más como una fórmula de fideliza-ción de clientes que como una forma de explotar un negocio con potencial. Por ello, conjun-tamente con Garrett, contó en el Circuito de Cheste con un palco VIP al que pudieron asistir me-dio centenar de invitados para presenciar en directo las carre-ras y experimentar en primera persona cómo se vive la compe-tición desde los boxes, sin olvi-dar, como no podía ser de otra manera en territorio levantino, el disfrute de una paella a la ho-ra del almuerzo.

Honeywell, a través de su marca Garrett, es el único proveedor con un turbo homologado para esta competición y, dada la condición de preparador independiente de Sunred, para el equipo español derivó el aprovisionamiento de tal componente en su distribuidor Turbomaster.

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