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CISITALIA ABARTH 204 A

LA IMPORTANCIA DE LOS HECHOS

NACE EL PROYECTOEn 1946, Cisitalia irrumpió en el automovilis-mo italiano en forma vertiginosa, tanto en lodeportivo, como en el ámbito de los autossport de paseo.Su mentor, el poderoso industrial y empresa-rio Piero Dusio, secundado por un grupo decolaboradores entre los que sobresalíanGiovanni Savonuzzi, Dante Giacosa, y PieroTaruffi, presentó un monoposto muy liviano,equipado con mecánica derivada del Fiat 1100.

Era el modelo D46 cuyo exitoso debut se pro-dujo el 3 de setiembre de 1946 en el Circuitodel Valentino, en ocasión de la Coppa Brezzi,reservada para máquinas de hasta 1.500 ccde cilindrada.Allí se presentaron 7 ejemplares, confiados aPiero Taruffi, Raymond Sommer, TazioNuvolari, Franco Cortese, Louis Chiron,Clemente Biondetti y el mismo Piero Dusioque en ese orden ocuparon los primerospuestos de partida. La carrera fue ganada por

Dusio, y es precisamente aquella donde TazioNuvolari pierde el volante de dirección (vernota en esta misma edición).

ALGUNOS AUTOS QUEDAN EN LA HISTORIA POR HABER SIDO EL PRIMER MODELO DELA MARCA, POR SU DISEÑO, POTENCIA O CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS. OTROS TRASCIENDEN A SU ÉPOCA POR ALGUNA CIRCUNSTANCIA DEPORTIVA, YA SEA

UN TRIUNFO IMPORTANTE, O BIEN HABER SIDO CONDUCIDO POR UN PILOTO RENOMBRADO.EN ESTE CASO CONFLUYEN VARIOS DE ESTOS ASPECTOS. POR UN LADO, ES EL ÚLTIMO MODELO DE LA CÉLEBRE AUN-QUE COMPLEJA CISITALIA, CREADA POR EL SUEÑO DE PIERO DUSIO. A SU VEZ, SE CONSIDERA EL PRIMERO DE LAMARCA ABARTH, INICIANDO UNA EXITOSA TRAYECTORIA EN LOS AUTOS DE COMPETICIÓN Y SPORT.Y TAMBIÉN TIENE UN VALOR ÚNICO, IRREPETIBLE, EN EL ÁMBITO DEPORTIVO. ES EL AUTO CON EL CUAL EL GENIALTAZIO NUVOLARI CONQUISTÓ SU ÚLTIMA VICTORIA, SIENDO ADEMÁS LA ÚLTIMA CARRERA EN LA QUE PARTICIPÓ.COMO EN TANTOS OTROS CASOS, ESTE MISMO AUTO LLEGÓ A NUESTRO PAÍS, PARTICIPÓ DURANTE VARIOS AÑOS ENCARRERAS LOCALES, Y LUEGO DE UN LARGO OLVIDO Y CASI DESAPARICIÓN, FUE RECUPERADO DEFINITIVAMENTEPARA NUESTRO PATRIMONIO HISTÓRICO POR UN APASIONADO DE LA MARCA. AQUÍ SU HISTORIA.

Chasis al desnudo. En primer plano el 04.

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Luego de este exitoso debut, Dusio organizóuna carrera exhibición monomarca en Egipto,y además los autos participaron en diversascarreras, que sirvieron para el surgimiento dejóvenes figuras como Alberto Ascari.A su vez, Cisitalia participa el 22 de junio de1947 en la Mille Miglia con cinco ejempla-res, confiados a Taruffi-Buzzi (BerlinettaAerodinámica N° 150), Dusio-Macchieraldo(Spyder “Razzo” N° 164), Nuvolari-Carena(Spyder N° 179), Minetti-Facetti (Spyder N°172), y Bernabei-Pacini (Berlinetta“Cassone” N° 175).A pesar de la menor potencia respecto deotros participantes, tres Cisitalia arriban ensegundo (Nuvolari), tercero (Bernabei) ycuarto lugar (Minetti), detrás del Alfa Romeo8C 2900 B ganador de Romano y Biondetti.Por su parte, se presenta en el Salón de París de1947 un auto que quedaría en la historia de lamarca: el Coupe Grand Sport 202, un diseñoobra de Savonuzzi magistralmente realizadopor Pininfarina, siendo uno de los más logra-dos de esa época, lo cual le valió que un ejem-plar estuviera exhibido en forma permanenteen el Museo de Arte Moderno de New York.Paralelamente Dusio comienza con el pro-yecto del Grand Prix, contactando al Estudiode Ferdinand Porsche (ver RC N° 15).Iniciado el mismo, dentro de la Squadra PieroDusio, Giovanni Savonuzzi comienza a pro-yectar dos autos más simples y menos costo-sos que el modelo 202; uno de ellos, un SportSpyder de competición, sería el modelo 204.De inmediato se diseña el chasis, partiendode dos caños de perfil alar unidos por un

travesaño central, con una distancia entreejes de 210 cm, en lugar de los 240 del 202,inspirado en el del Grand Prix, el cual ya seencontraba en construcción en Torino.El mismo Savonuzzi proyecta la carrocería,de líneas muy sinuosas, y cuidando espe-cialmente el aspecto aerodinámico paraobtener la menor resistencia al viento.Otro elemento derivado directamente delproyecto GP es la suspensión delantera debarras de torsión, novedad aportada por CarloAbarth y Rodolph Hruska, que decidieron sus-tituir el elástico transversal del 202, otorgan-do una notable mejora en cuanto a compor-tamiento, estabilidad y precisión de manejo.A tal fin, cinco juegos de suspensiones delan-teras fueron traídos directamente de Gmünd,sede de Porsche, por el mecánico y copilotoCornelio Maffiodo para equipar este modelo.Los dos primeros ejemplares, carrozados porRocco Motto (que luego carrozó los demáschasis) tuvieron la primera versión aerodiná-mica, y estaban equipados por el motor de 4cilindros Cisitalia, derivado del Fiat. Fueronconducidos por Adolfo Macchieraldo, GuidoScagliarini, Felice Bonetto, Piero Taruffi, yManlio Duberti durante los primeros mesesde 1948, quienes a pesar de lo limitado delmotor, que erogaba apenas 75 HP, se desta-caron de inmediato en carreras de montaña ycircuitos trabados.

UNA PEQUEÑA SERIE – ÉXITO INMEDIATOA partir de estas primeras actuaciones,Savonuzzi realiza importantes modificacionesespecialmente en su carrocería, modificandola parte delantera, dejando más visibles lasruedas, e incorporando una parrilla de radia-dor ovalada muy similar al Grand Prix.Si bien hay registros de chasis hasta elnúmero 08, por los antecedentes deportivosde cada uno, y por el hecho que solamentese trajeron 5 suspensiones delanteras, pode-mos afirmar que solamente se construyeron

5 ejemplares diferentes, con muy poca dife-rencia de tiempo entre unos y otros, conevoluciones en algunos casos, que llevan a 8identificaciones, a saber:Chasis 01, evoluciona probablemente en el 05Chasis 02Chasis 03, evoluciona en el 04 (el auto deesta nota), y en el 08.Chasis 06Chasis 07De hecho, hoy sobreviven restaurados el 02;04; 05; 06 y 07.El piloto más exitoso al volante del primerCisitalia 204 A, y posterior Abarth 204 A, fueGuido Scagliarini, quien obtuvo los campeo-natos de Sport Nacionales hasta 1.100 cc en1948 y 1949, con victorias en Biella-Oropa,Aosta-Gran San Bernardo, Circuito di ReggioEmilia, Susa-Moncenisio, Pontedecimo-Giovi.Respecto del chasis 04 objeto de esta nota,y según la profunda investigación realizadapor Sergio Lugo, Alessandro Scagliarini(primo segundo de Guido) y Mario Simonimaterializada en el libro “Il Mistero 204”,debuta el 3 de abril de 1950 con Nuvolari enla Targa Florio, bastante después que fueranconstruidos los restantes. A su vez, el chasis03 participa en una sola carrera durante1949, conducido por Scagliarini. Fotos deambos autos de la época muestran similitu-des en algunos detalles de la carrocería, loque lleva a afirmar que el 04 es evolucióndel 03. De hecho en diversas partes delauto, se encuentran estampados tanto losnúmeros 3, como TEL.04 (por telaio: chasis),e incluso TEL 08.Todos estos autos estaban pintados de colorplateado, al igual que el Grand Prix, lo cual

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Por: Hugo Semperena Fotos: Archivo Dr. Sergio Lugo

Primera versión carenada.

Pontedecimo-Giovi. 18 de Septiembre de 1949. Una de las pocas ocasiones con 4 juntas.

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confirma claramente el origen germánicodel proyecto.

ADIOS CISITALIA, HOLA ABARTHLa gran inversión realizada en el proyecto delmonoposto Grand Prix, pone a fines de 1948en serios aprietos a Cisitalia. Además, las ven-tas del Sport 202 se hacen muy lentas debidoa inconvenientes en el abastecimiento deinsumos por parte de la Fiat, con lo cual no segeneran los ingresos necesarios para conti-nuar, ya no solo con estos desarrollos, sinopara mantener la empresa en marcha.Además, por entonces Dusio había sido ten-tado por el gobierno argentino para radicarseen nuestro país y constituir la primera fábri-ca de autos nacionales, lo cual hace que final-mente Dusio emigre a Argentina, fundandoAutoar, y trayendo algunos ejemplares delmodelo 202, y el Grand Prix sin terminar.En febrero de 1949 comienza un período deadministración controlada (una suerte deconcurso preventivo), que obliga a cancelaralgunos proyectos, como la fabricación delmodelo 204 coupe, el 205 coupe y el motor205, así como vender todo el stock de 202existente.Todo esto, sumado a los fondos personalesaportados por Dusio, permiten pagar lasdeudas y en febrero de 1950 se constituye laSocietà d’Esercizio Cisitalia, gestionada porCarlo Dusio, hijo de Piero, continuando conla producción del 202, y comenzando con laconstrucción de otros modelos como el 303DF, el 808 XF y el 505 DF, continuando hasta1964, aunque sin el estilo revolucionarioque había tenido la marca en sus comienzos.Mientras tanto, Carlo Abarth (nacido enViena el 15 de noviembre de 1908) quefuera representante de Porsche en Italia, yDirector Deportivo de la Squadra CarloAbarth, viendo como se desmoronabaCisitalia, ve la oportunidad para lanzarsepor su propia cuenta como preparador yproveedor de partes de autos, para lo cual

solicita ayuda financiera a ArmandoScagliarini, padre de Guido, quien se con-vierte en el principal accionista de Abarth &C. Srl., empresa creada el 31 de marzo de1949 con el objeto de producir accesorios yagregados para automóviles sport y decompetición, además asistencia, produc-ción en serie, y representación y venta decombustible para competición.Una de sus primeras medidas, fue la deincorporar a buena parte del staff deCisitalia, quedando los puestos principales acargo de Armando Scagliarini (Presidente),Carlo Abarth (Director General yResponsable Técnico), Guido Scagliarini(Gerente Comercial), Ing. Luciano Scholtz(Oficial Proyectista), Adolfo Macchieraldo(Probador y Piloto), entre otros.Abarth llega a un acuerdo con Dusio por elcual le cede todos los 204 A de la SquadraPiero Dusio, la cuales a partir de esemomento, pasan a formar parte de laSquadra Carlo Abarth. Por lo tanto se consi-dera al 204 A el primer Abarth.Por su parte, en la negociación con Dusioadquiere el proyecto avanzado del modelo205 Coupe, el cual desarrollaría para su pre-sentación en la Mille Miglia de 1950.Algunas cuestiones de celos profesionalesentre Guido Scagliarini y Abarth provocan elalejamiento de aquel a fines de 1949. Es queAbarth, quien además de técnico conocíabastante de marketing, buscaba figuras derenombre para difundir sus productos.

TAZIO NUVOLARI, EMBAJADOR DE LA MARCALuego de la Segunda Guerra, Nuvolari era unhombre mayor y enfermo, lo cual hizo que nocompitiera regularmente en las carreras queiban reanudando su realización. Sin embargo,colaboró activamente en el desarrollo denuevas marcas, como Ferrari y Cisitalia.En este último caso, fue parte del equipoque debutó con el D46, y además fue muyimportante el nexo que hizo entre Dusio yFerdinand Porsche para la realización delproyecto Grand Prix, debido a su relaciónprevia con el equipo Auto Union.Además, íntimamente Nuvolari vio en elCisitalia Grand Prix la posibilidad de unregreso a lo grande en un auto cuyas carac-terísticas lo hacían muy competitivo.Sin embargo, numerosos inconvenientesfueron dilatando este proyecto, y con ello elentusiasmo de Nuvolari.

No obstante, la gran relación con todos losmiembros de la Squadra Piero Dusio, hizoque aceptara la invitación de Carlo Abarthpara correr con uno de los autos de su equi-po –ahora Squadra Carlo Abarth-, precisa-mente el 204 A chasis 04.

Chasis 01, 02 y 03 saliendo de su nueva casa.

Nuvolari posando antes de salir a probar.

Nuvolari dando indicaciones. A la derecha Carlo Abarth.

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Además Nuvolari colaboró en una importan-te campaña publicitaria para difundir el“Comando Cambio al Volante Abarth” cuyapublicidad es una imagen de Tazio sentadoal volante de una Fiat Giardiniera mostran-do esta transformación mecánica.Luego de algunas pruebas con el auto, lascuales tuvieron una amplia coberturamediática –producto de la enorme populari-dad del piloto mantovano-, Nuvolari solicitóa Abarth algunas pequeñas modificacionesde acuerdo a su gusto y conveniencia, y sealistó a participar en el 10° Giro di Sicilia-XXXIV Targa Florio, a realizarse el sábado 2de abril, y la VIII Salida al Monte Pellegrino,prevista para el lunes 10, feriado de Pascua.Para los organizadores, la presencia del granTazio representaba una atracción especial, locual hizo que le ofrecieran una prima departida de un millón de liras, una suma muyimportante para la época.También representaba una buena promociónpara la flamante Abarth, que necesitabaconsolidarse dentro del ámbito deportivocomo una nueva opción.Nuvolari eligió cuidadosamente a su copiloto,que debía ser pequeño como él para repartirequilibradamente el peso en un auto tan livia-no. El mecánico Mario Maggio fue el elegidopara compañarlo en esta oportunidad.

Con el número 358, se dispuso a largar laque sería su última carrera en circuitos, ycomenzaron los problemas. Un inconve-

niente eléctrico lo dejó sin luces, obligán-dolo a correr detrás de otros autos hastaque aparecieran las primeras luces de lamañana. Ahí apuró el ritmo, y en eso esta-ba cuando en el difícil tramo entreCastelvetrano y Menfi, al esquivar a un autodetenido que se encontraba atravesado,tuvo que realizar una brusca maniobrasaliendo del camino que dañó la dirección yprodujo su abandono. Seguramente en suplenitud física y deportiva de 20 años antes,Nuvolari hubiera seguido en carrera, perosu salud débil se lo impidió.Sin embargo, tuvo su revancha ocho díasmás tarde. La Salida al Monte Pellegrino erauna trepada de 8,750 km. partiendo desdePalermo, en las cuales participaban autosagrupados en distintas categorías.Con el número 11:46 en sus laterales, y sinacompañante, precisamente a esa hora del10 de abril largó Nuvolari con el Abarth 204A, recorriendo ese trabado camino en subi-da en 6 minutos 21 segundos 7/10, a una

media de 82,526 Km/h, resultando quintoabsoluto, y primero en la Clase Sport 1100.Años más tarde lo recordaba un espectador“de lujo”, Vincenzo Florio, que en todas lasediciones siempre se ubicaba en el mismolugar para verlos pasar, que el estilo deNuvolari se mantenía intacto, dosificando lamáquina y utilizando todo el ancho delcamino, pasando a no más de un centímetrodel muro del costado de la calle, algo queningún otro competidor había realizadoantes con tanta maestría y habilidad.Esta sería la última carrera de Nuvolari,quien fallecía en agosto de 1953.Respecto de esta unidad, continuó corriendodurante ese año en diversas carreras, condu-cido por Vincenzo Auricchio y Libero Bazzini(Mille Miglia), Ugo Puma, Luigi Valenzano(1° en su clase en el GP de Pergusa), y en1953 y 1954 con Ernesto Ferri al volante,consiguiendo otros resultados destacados.

CONTINUIDAD DEPORTIVA EN ARGENTINAA principios de los años 50, diversos entu-siastas de los autos sport de nuestro país,comienzan a incorporar autos más modernospara participar en carreras organizadas por elClub de Automóviles Sport (CAS) fundado en1948. Entre ellos se encontraba LucioBollaert, quien en 1950 encarga a Autoar(representante de Cisitalia en Sudamérica) unAbarth 204 A Spyder, abonando una impor-tante suma de dinero en concepto de seña. Sibien se inician los trámites con la casa Abarth,la operatoria sufre una prolongada demora yBollaert desiste de la operación.

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Telegrama de confirmación.

Nuvolari probando el auto por primera vez.

La última largada.

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En 1954, Cisitalia Argentina S.A., empresacreada en 1951 para representar a Abarth yCisitalia en la región, importa en setiembredos unidades del 204 A Spyder, identificadoscon el número de chasis 04 y 07, siendo pre-cisamente el primero de ellos el utilizado porTazio Nuvolari, el cual es adquirido por elpiloto local Jorge Saggese, en tanto el chasis07 tuvo como primer dueño en nuestro paísa Patricio Badaracco.El debut del Abarth ex Nuvolari en nuestro paísse produce el 31 de octubre de ese año en elAutódromo de Buenos Aires en ocasión delPremio Primavera organizado por el CAS, tri-pulado por Saggese, clasificando 14° (N° 38).Repite la posición el 13 de diciembre en otracompetencia del CAS, en tanto el 23 de enerode 1955 corre en los 1.000 Km de la Ciudad deBuenos Aires, conducido por Saggese junto aRafael Sedano Acosta (N° 46), abandonando.En la misma carrera también participa el otroAbarth conducido por Badaracco acompañadopor Ernesto Tornquist (EMART), quienes finali-zan en el noveno lugar (N° 48).Esta carrera es la primera en la que partici-pa un auto marca Abarth por el CampeonatoMundial de Marcas.En la edición N° 57 de la revista Velocidad deabril de 1955, aparece un aviso de venta delAbarth de Saggese, denominado Abarth

Super Sport 1100, y destacando su “chasistubular, suspensiones tipo Porsche, líneamoderna, velocidad 160 Km/h, excelentecabina de pilotaje y un peso de 550 kg.”Justo para esa fecha, nuevamente lo correSaggese en Rosario (llega 8°), y salvo unacarrera en Buenos Aires en julio de 1956conducido por Pereiro, el vehículo desapare-ce de la actividad por inconvenientes fisca-les al momento de la importación.Recién reaparece el 17 de agosto de 1958 enuna carrera del CAS conducido por su nuevodueño Oscar Victorio Silich, quien lo correhasta mediados de 1964.Durante ese período participó en 17 carre-ras, con algunos triunfos y otros resultadosdestacados en la Categoría Sport VelocidadLimitada, obteniendo el Campeonato de1962 en la Clase E.El 27 de junio de 1966, es adquirido por laAsociación Argentina de Automóviles Sport(AAAS) en 280.000 pesos según Acta N° 17,donde es utilizado hasta mayo de 1969 enque es vendido, como auto de entrenamien-

to de la Primera Escuela de Pilotos deSudamérica de la entidad, cuyo primer egre-sado fue Jorge Omar del Río.Su nuevo dueño lo desarma por completo, ycomienza a repararlo y restaurarlo con la inten-ción de utilizarlo como auto sport de calle. Sinembargo, al poco tiempo desiste y el autoqueda desarmado durante un tiempo hastaque aparece su nuevo y actual propietario.Respecto del otro Abarth, en 1960 loadquiere Lelio Castelli quien le cambia elmotor y le coloca un Studebaker de 6 cilin-dros. Con este auto participa también en loscampeonatos del CAS y AAAS, obteniendobuenos resultados. Luego el auto quedaguardado durante más de 20 años, muydeteriorado, hasta que en 1989 es exporta-do a Estados Unidos donde su nuevo propie-tario lo restaura por completo, y le coloca unmotor Cisitalia (# 204A/019) proveniente deuna Coupe 202.

RESURRECCIÓN Y REIVINDICACIÓNArtífice no solo de la recuperación de esteimportante auto, sino de la confirmación deque efectivamente se trata del mismo ejem-plar que utilizara Nuvolari, es el DoctorSergio Lugo, reconocido coleccionista, peropor sobre todo un verdadero apasionado deCisitalia desde muy joven, rastreando cuantoauto de la marca apareciera en Sudamérica,en muchos casos adquiriendo partes, autosdesarmados, aun sin contar a veces conmedios suficientes para ello, siendo en laactualidad Presidente del CisitaliaInternational Club para Sudamérica, ademásde Juez de FIVA.Allá por 1978, toma conocimiento de esteauto, y llega a un acuerdo con su dueño, porel cual le entrega su auto de calle –unacoupe Fiat Osca- más mil dólares por losrestos del auto.Se trata del primer auto de la marca quecompra Sergio.

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Segunda Carrera en Argentina. El Abarth adelante.

Saggese en los 1.000 Km.

Otra toma de Silich. Silich en Buenos Aires. 10 de marzo de 1962.

El Abarth con los colores de la AAAS.

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Sin embargo, iban a transcurrir 33 añoshasta comenzar la restauración integral delauto. Durante este tiempo, en que las dife-rentes partes estuvieron guardadas porvarios lugares, Sergio se fue documentandoe investigando acerca del mismo.Si bien enseguida concluyó que se tratabade un Abarth 204 A, un análisis minuciosodel auto, algunas partes claves, confrontadocon fotos y testimonios de la época duranteaños, lo llevaron a confirmar que efectiva-mente se trataba del auto de Nuvolari.Algunos detalles, propios de este chasis y nocoincidentes con los otros 204 A, que surgende fotos y escritos son:-La forma diferente del guardabarros delan-tero, “cerrado” en su parte interior.-Un apoyo para el pie derecho –modifica-ción especialmente requerida por el mismoNuvolari-.

-Una pedalera especial por la baja estaturade Tazio.-El parabrisas en dos partes, diferente atodos los otros ejemplares. Esto es porqueTazio, debido a sus problemas respiratorios,pidió que el mismo pueda ser rebatible pararecibir más aire fresco.-Una pequeña placa con la capacidad deltanque de combustible ubicado detrás delasiento.Por supuesto, al confirmar que se tratabanada menos del último auto que condujerael genial piloto mantovano, además ganan-do su última carrera, la obsesión por la per-fección en la restauración llegó a límitesextremos, tarea realizada por el TallerVikingo, Taller Cordaro, y un excelente cha-pista apodado “el paisa”.Luego de casi cinco años de un largo trabajo, sellegó a este resultado excelente, el cual tuvo sureconocimiento en la última edición deAutoclásica, obteniendo un importante premio.Pocos días más tarde fue el reencuentro delauto con el Autódromo de Buenos Aires,donde transcurriera casi toda su vidadeportiva en nuestro país, ocasión en quetomamos las fotos de esta nota, jornadaademás donde el auto recibió un presentepor parte de la AAAS.En este período, Sergio se contactó con losfamiliares de Silich, quienes le acercaron aún

más información sobre el auto, e incluso leobsequiaron un trofeo obtenido por Silich.Para este año 2012 está prevista su presen-tación internacional, nada menos que en laMille Miglia Histórica, donde el auto corrióen la edición de 1950, y en la Targa FlorioHistórica, evocación de la mítica prueba sici-liana donde el auto participara en dos oca-siones: en 1950 con Nuvolari, y en 1954antes de su embarque a Argentina, conduci-do por Ernesto Ferri. Seguramente tendre-mos oportunidad de referirnos a esta expe-riencia en próxima edición.Otro auto clásico recuperado. Tal vez no seade lo más selecto en cuanto a técnica, marcao potencia, pero tiene el plus incomparablede ser el último Cisitalia, el primer Abarth, ypor sobre todo el último auto que corrió –yganó- el gran Tazio Nuvolari.Parece como mucho para un solo auto, perosin embargo es así. Y está, como en susmejores momentos, en nuestro país.

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