PEMERINTAH KOTA BANDUNGDINAS PENDIDIKAN

SMK NEGERI 12 BANDUNGProgram StudiKeahlianTeknologiPesawatUdara

JL.Padjajaran No.92 Tlp/Fax 0226038055 Bandung 40173Home Page :WWW.smkn12bdg.sch.id Email smkn12bandung@ymail.com

Materi Belajar (MODUL)Mata Pelajaran : Kompetensi Kejuruan Kelistrikan Pesawat Udara.Kompetensi Keahlian : Kelistrikan Pesawat Udara.Kelas / Semester : XI/4Standar Kompetensi : Menerapkan Dasar Instrument Pesawat Udara (MDIPU).Kompetensi Dasar : Mengidentifikasi Auxilary InstrumenIndikator :

1. Angle of Attact Indicator, 2. Flap Posistion Indicator dan3. Landing Position Indicator

A. Angle Of Attact Indicatorangle of attack adalah sudut antara garis referensi pada tubuh (sering

garis chord dari airfoil) dan vektor yang mewakili gerakan relatif antara tubuh dan cairan melalui yang bergerak. angle serangan adalah sudut antara garis referensi tubuh dan aliran mendekat. Artikel ini berfokus pada aplikasi yang paling umum, sudut serangan dari sayap bergerak atau airfoil melalui udara.

Pada diagram ini, garis hitam mewakili aliran cairan di sekitar bentuk dua dimensi airfoil. α adalah sudut angle of attack.

Dalam aerodinamis, angle of attack menentukan sudut antara garis chord dari sayap pesawat sayap tetap dan vektor yang mewakili gerakan relatif antara pesawat dan atmosfer. Karena sayap dapat memiliki twist, garis chord dari sayap seluruh mungkin tidak didefinisikan, sehingga garis referensi alternatif hanya didefinisikan. Seringkali, garis chord dari akar sayap dipilih sebagai garis referensi. Alternatif lain adalah dengan menggunakan garis horizontal pada badan pesawat sebagai garis referensi (dan juga sebagai sumbu longitudinal) Beberapa penulis tidak menggunakan chord line sewenang-wenang tetapi menggunakan sumbu

1

angkat nol sebagai gantinya. - nol angle of attack sesuai dengan nol koefisien lift.Hubungan antara angle of attack dan gaya angkat

Sebuah kurva koefisien khas angkat.Koefisien angkat pesawat sayap tetap bervariasi unik dengan angle of

attack. Angle Peningkatan serangan dikaitkan dengan meningkatnya koefisien lift hingga koefisien angkat maksimum, setelah itu koefisien lift menurun .

Sebagai sudut serangan dari sayap tetap meningkat pesawat, pemisahan aliran udara dari permukaan atas sayap menjadi lebih jelas, yang mengarah ke penurunan tingkat kenaikan koefisien angkat. Angka ini menunjukkan kurva khas untuk sayap lurus melengkung. Sebuah sayap simetris memiliki nol lift di 0 derajat sudut serangan. Kurva angkat juga dipengaruhi oleh planform sayap. Sebuah sayap menyapu memiliki lebih rendah datar kurva dengan sudut kritis yang lebih tinggi.

Sudut kritis dari serangan adalah angle of attack yang menghasilkan koefisien angkat maksimum. Hal ini juga disebut "warung angle of attack". Di bawah sudut kritis serangan, sebagai angle of attack bertambah, koefisien lift (Cl) meningkat. Pada saat yang sama, di atas sudut kritis dari serangan, sebagai angle of attack bertambah, udara mulai mengalir kurang mulus di atas permukaan atas airfoil dan mulai untuk memisahkan dari permukaan atas. Pada bentuk airfoil yang paling, sebagai angle of attack bertambah, pemisahan titik permukaan atas aliran bergerak dari tepi trailing terhadap terdepan. Pada sudut kritis dari serangan, aliran permukaan atas lebih dipisahkan dan airfoil atau sayap menghasilkan koefisien maksimum dari lift. Sebagai angle of attack bertambah lanjut, aliran permukaan atas menjadi lebih dan lebih lengkap dipisahkan dan sayap airfoil / menghasilkan koefisien kurang angkat.

Di atas ini sudut kritis dari serangan, pesawat dikatakan di warung. Sebuah pesawat sayap tetap menurut definisi terhenti pada atau di atas sudut kritis dari serangan bukan pada atau di bawah kecepatan udara tertentu. The kecepatan udara di mana pesawat warung bervariasi dengan berat pesawat, faktor beban, pusat gravitasi dari pesawat dan faktor lainnya. Namun pesawat selalu warung di sudut kritis yang sama serangan. Sudut kritis atau mengulur-ulur serangan biasanya sekitar 15 ° untuk airfoil banyak.

Beberapa pesawat yang dilengkapi dengan komputer penerbangan built-in yang secara otomatis mencegah pesawat dari peningkatan sudut serangan lebih lanjut saat sudut maksimum serangan tercapai, terlepas dari masukan percontohan. Ini disebut 'angle of attack limiter' atau 'alpha limiter'. Pesawat modern yang memiliki fly-by-wire teknologi menghindari sudut kritis dari serangan dengan menggunakan perangkat lunak dalam sistem komputer yang mengatur permukaan kontrol penerbangan tersebut.

Lepas landas dan mendarat dari landasan pacu pendek operasi, seperti operasi Pembawa Pesawat Angkatan Laut dan STOL kembali negara terbang,

2

pesawat dapat dilengkapi dengan angle of attack atau Angkat Indikator Reserve. Indikator ini mengukur sudut serang (AOA) atau Potensi Lift Wing (POWL, atau Lift Reserve) secara langsung dan membantu pilot terbang dekat dengan titik mengulur-ulur dengan lebih presisi. Operasi STOL membutuhkan pesawat untuk dapat beroperasi pada sudut kritis dari serangan selama pendaratan dan sudut terbaik pendakian selama lepas landas. Sudut indikator serangan yang digunakan oleh pilot untuk kinerja maksimum selama manuver karena informasi kecepatan udara yang kurang bernilai.

Beberapa pesawat militer dapat mencapai sudut yang sangat tinggi dari serangan, tapi pada biaya besar induced drag. Ini menyediakan pesawat dengan kelincahan yang besar. Sebuah contoh yang terkenal militer kadang-kadang dianggap Cobra Pugachev itu. Ini nada tinggi (sudut antara chord dan tingkat penerbangan) manuver secara teknis, menurut definisi, tidak cukup sudut sejati serangan, tetapi lebih akurat, supermaneuvering dengan cara thrust vectoring seluruh badan pesawat - seperti aliran udara, vektor gerak dan chord sayap atau perangkat angkat utama, tidak dalam hubungan sudut-of-serangan klasik).

Permukaan aerodinamis tambahan yang dikenal sebagai "high-angkat perangkat" termasuk perpanjangan akar tepi sayap terkemuka memungkinkan pesawat tempur jauh lebih besar dapat diterbangi 'benar' alpha, hingga lebih dari 45 °, dibandingkan dengan sekitar 20 ° untuk pesawat tanpa perangkat tersebut. Namun, pesawat militer biasanya tidak mendapatkan alpha tinggi seperti dalam pertempuran, karena merampas pesawat kecepatan yang sangat cepat. Tidak hanya melakukan manuver seperti pesawat memperlambat turun, tapi mereka menyebabkan stres struktural yang signifikan dengan kecepatan tinggi. Sistem penerbangan modern control cenderung membatasi sudut pejuang terhadap serangan jauh di bawah batas maksimum Aerodynamic. Angel of Attact Indicator

Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan sudut serang besar / rendah pada keadaan terbang normal dan besar sudut serang yang sebenarnya, dengan demikian pilot dapat dengan tepat menerbangkan pesawatnya dengan sudut yang paling baik, kecepatan naik yang paling baik atupun

terbang jelajah.

Gambar A.4 Angel of Attact Indicator

Angel of attact merupakan pengganti dari stail warming sistem. Cara sederhana dari indikator ini mempergunakan mekanisme yang sejenis dengan electric stall warning vane, akan tetapi vane ini bukan menggerakkan microswitch untuk menjalankan lampu atau menghidupkan buzzer, melainkan vane tersebut digunakan menggerakkan suatu resistor. Perubahan arus mengalir karena perubahan harga tahanan resistor ini akan menggerakkan pointer dari indikator pada keadaan angle of attact yang besar, kecil atau tepat pada posisi normal ataupun dalam posisi climbing.

3

Gambar A.5. vance Transmitter.Indikator ini bukan hanya menunjukkan sudut serang (angle of attack)

besar atau rendah pada keadaan terbang normal, melainkan berapa besar angle of attack yang sebenarnya, dan dengan demikian pilot dapat dengan tepat menerbangkan pesawatnya dengan sudut yang paling baik, kecepatan naik (rate of climbing) yang paling baik ataupun terbang jelajah (cruising) dengan sudut lebih efisien. Skala indikator pada sudut ini diberi tanda 0° (nol derajat angle of attack) hingga angka 1 yaitu angle of attack dimana stall terjadi. Dengan instrumen ini maka pilot dapat mengatur pesawat dengan

angle of attack yang dia inginkan.

Transmitter dari sistem ini lebih rumit daripada jenis vane. Probe yang ditempatkan pada aliran udara (air stream) dan dua celah (slots) sebagai jalan udara masuk ke dalam dua buah ruangan pada rumah transmitternya.

A slotted AOA probe and an alpha vane.Kedua ruangan ini dipisahkan oleh sebuah paddle yang bebas bergerak,

dengan melalui sebuah poros (shaft) untuk menggerakkan sebuah variabel resistor. Susunan demikian menghasilkan gerakkan halus (smooth) dari resistor pada setiap perubahan angle of attack.

B. Position Idicator

4

Position indicator seperti flap posistion indicator dan landing gear indicator pada pesawat terbang adalah penunjukkan tidak langsung dari suatu gerak mekanis.

Salah satu contoh dari sistem ini adalah memakai listrik D.C yang disebut dengan D.C Selsyn Sistem. Suatu selsyn sistem terdiri dari transmitter, indicator dan kabel-kabel penghubung arus listrik yang dipergunakan untuk menjalankan sistem ini diambil dari sistem listrik pesawat itu sendiri.

Gambar B.1 dibawah menunjukkan gambar skema dari suatu selsyn sistem untuk flap posistion indicator.

Transmitternya terdiri dari sebuah gulungan tahanan yang melingkar dan contact arm yang dapat berputar. Contact arm berputar pada poros ditengah-tengah gulungan tahanan pada arah yang berlawanan. Poros dari contact arm ini digerakkan (diputar)oleh gerakan flap position melalui penggerak-penggerak mekanis.

Gerakkan flap menyebabkan poros transmitter berputar,sehingga contact arm berputar dan arus listrik dapat mengalir melalui dua titik disekeliling gulungan. Apabila tegangan arus listrik pada titik transmitter ini diribah, maka pembagian arus listrik pada gulungan-gulungan indikator berubah, medan magnet pada gulungan-gulungan indikator ini akan sesuai dengan posisi contact arm dari transmitter.

Bilamana ada perubahan arah medan magnet akibat perubahan posisi contact arm, maka polarized motor dari indikator akan berputar dan meluruskan diri dengan posisi medan magnet yang terjadi dan dengan demikian rotor akan menunjukkan posisi dari transmitter arm. Posisi ini diubah menjadi derajat pergerakan dari flap pada indikator nya di kokpit.

Gambar B.1 Position Indicator Circuit.Apabila sistem ini digunakan untuk menunjukkan posisi landing gear,

dibutuhkan suatu rangkaian tambahan yang dihubungkan dengan gulungan transmitter, yang mana bekerja sebagai rangkaian lock-switch (lock switch circuit). Kegunaan dari rangkaian tambahan ini adalah untuk menunjukkan kalau landing gear sudah dalam keadaan up dan locked, atau down dan locked. Lock switch ini dihubungkan dengan ke tiga kawat penghubung transmitter dan indikator (gambar B.2).

5

Gambar B.2 Landing gear position dengan lock system.Lock system ini dihubungkan sekara mekanis pada posisi landing gear up

atau down dan apabila landing gear sudah dalam keadaan up-lock atau down-lock, maka switch ini akan kontak dan penunjukkan pada indikator menunjukkan up-lock atau down-lock.

C. Flap Position

Flaps adalah permukaan berengsel dipasang di tepi trailing sayap pesawat sayap tetap untuk mengurangi kecepatan di mana pesawat dapat diterbangkan dengan aman dan untuk meningkatkan sudut keturunan untuk mendarat. Mereka memperpendek jarak lepas landas dan mendarat. Flaps melakukan hal ini dengan menurunkan kecepatan kios dan meningkatkan drag.

Posisi flaps trailing edge pada pesawat yang khas. Dalam gambar ini, bagian flaps, perhatikan juga bilah tepi terkulai memimpin.

Flaps Memperluas meningkatkan camber atau kelengkungan sayap, meningkatkan koefisien-atau angkat maksimum lift sayap dapat menghasilkan. Hal ini memungkinkan pesawat untuk menghasilkan seperti lift

6

banyak tapi pada kecepatan yang lebih rendah, mengurangi kecepatan stall pesawat, atau kecepatan minimum di mana pesawat akan mempertahankan penerbangan. Flaps Memperluas meningkatkan drag yang dapat bermanfaat selama pendekatan dan pendaratan karena memperlambat pesawat. Pada pesawat beberapa efek samping yang berguna penyebaran penutup adalah penurunan sudut pesawat lapangan yang meningkatkan pandangan pilot landasan atas hidung pesawat saat mendarat, namun flaps juga dapat menyebabkan pitchup, tergantung pada jenis flap dan lokasi sayap.

Ada berbagai jenis flaps digunakan, dengan pilihan tertentu tergantung pada kecepatan, ukuran dan kompleksitas pesawat di mana mereka akan digunakan, serta era di mana pesawat itu dirancang. Flaps Plain, flaps slotted, dan penutup Fowler adalah yang paling umum. Flaps Krueger diposisikan di tepi terkemuka sayap dan digunakan pada pesawat jet banyak.

Jenis Fowler, Fairey-Youngman dan Gouge flap meningkatkan luas planform sayap selain mengubah camber tersebut. Permukaan lifting yang lebih besar mengurangi beban sayap dan memungkinkan pesawat untuk menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan pada kecepatan yang lebih rendah dan mengurangi kecepatan stall. Meskipun efeknya mirip dengan meningkatkan koefisien lift, meningkatkan area planform sayap tidak berubah koefisien lift yang tergantung pada camber,

Memperluas flaps juga meningkatkan koefisien drag dari pesawat. Oleh karena itu, untuk setiap berat tertentu dan kecepatan udara, flaps meningkatkan gaya drag. Flaps meningkatkan koefisien drag dari pesawat terbang karena induced drag yang lebih tinggi yang disebabkan oleh distribusi angkat terdistorsi spanwise di sayap dengan flaps diperpanjang Beberapa flaps meningkatkan luas planform dari sayap dan, untuk setiap kecepatan tertentu, ini juga meningkatkan komponen tarik parasit dari total drag.

Flap IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi flap pesawat.Satuan

dari instrument ini adalah derajat.Apabila flap naik maka derajatnya turun dan jarum penunjuk akan naik dan apabila flap turun maka derajatnya akan naik dan jarum penunjuk akan turun.

Flaps selama lepas landas

7

Tiga buah yang berwarna oranye fairings track penutup perampingan mekanisme flap. Flaps (dua di setiap sisi, di Airbus A319) terletak langsung di

atas ini.Tergantung pada jenis pesawat, flaps mungkin sebagian diperpanjang

untuk lepas landas. Ketika digunakan selama jarak lepas landas, landasan pacu perdagangan flaps untuk mendaki tingkat-menggunakan flaps mengurangi gulungan tanah dan tingkat pendakian. flap yang digunakan saat lepas landas adalah spesifik untuk setiap jenis pesawat, dan produsen akan menyarankan batas dan mungkin menunjukkan penurunan tingkat pendakian yang diharapkan. Cessna 172 Percontohan Handbook Operasi merekomendasikan tidak menggunakan flaps lepas landas kecuali tanah kasar atau lembut. Flaps saat mendarat

Amerika Utara T-6 pelatih menunjukkan flaps berpisahFlaps dapat sepenuhnya diperpanjang untuk mendarat untuk

memberikan pesawat kecepatan rendah sehingga mengulur-ulur pendekatan untuk mendarat dapat diterbangkan lebih lambat, yang juga memungkinkan pesawat untuk mendarat dalam jarak pendek. The angkat tinggi dan drag terkait dengan penuh flaps diperpanjang memungkinkan pendekatan yang curam dan lebih lambat ke lokasi pendaratan tapi memaksakan penanganan kesulitan dalam pesawat dengan beban sayap yang sangat rendah (rasio antara daerah sayap dan berat pesawat).Angin di garis penerbangan, dikenal sebagai crosswinds, menyebabkan sisi angin pesawat untuk menghasilkan daya angkat yang lebih dan tarik, menyebabkan pesawat untuk roll, yaw dan pitch dari jalur penerbangan yang dimaksudkan, dan sebagai pesawat ringan akibat banyak memiliki batasan pada seberapa kuat crosswind dapat saat menggunakan flaps Selanjutnya, setelah pesawat berada di tanah, tutup dapat mengurangi efektivitas rem karena sayap masih menghasilkan angkat dan mencegah berat seluruh pesawat dari beristirahat pada ban, sehingga meningkatkan jarak berhenti. , terutama dalam kondisi basah atau dingin Biasanya pilot akan meningkatkan flaps sesegera mungkin untuk mencegah hal ini terjadi.

8

Manuver flaps

Plain Flap pada defleksi hampir penuh pada pesawat München Akaflieg Mu 30 aerobatic Schlacro

Beberapa glider tidak hanya menggunakan flaps saat mendarat, tetapi juga dalam penerbangan untuk mengoptimalkan camber sayap untuk kecepatan yang dipilih. Ketika thermalling, flaps mungkin sebagian diperpanjang untuk mengurangi kecepatan stall sehingga glider bisa diterbangkan lebih lambat dan dengan demikian menyerahkan lingkaran kecil untuk membuat penggunaan terbaik dari inti dari termal Pada kecepatan tinggi flap negatif Pengaturan ini digunakan untuk mengurangi saat hidung-down pitching. Ini mengurangi load balancing yang diperlukan pada stabilizer horisontal, yang pada gilirannya mengurangi hambatan terkait dengan apik menjaga glider di langsing memanjang. Tutup negatif juga dapat digunakan selama tahap awal peluncuran aerotow dan pada akhir pendaratan dijalankan untuk mempertahankan kontrol yang lebih baik oleh ailerons.

Seperti glider, beberapa pejuang juga menggunakan flaps khusus untuk meningkatkan kemampuan manuver udara selama pertempuran, yang memungkinkan tempur untuk berdarah off kecepatan dengan cepat, memungkinkan untuk bergantian jauh lebih ketat. Flaps digunakan untuk ini harus dirancang khusus untuk menangani tekanan yang lebih besar karena flaps paling memiliki kecepatan maksimum di mana mereka dapat digunakan.

9

Jenis flaps Plain Flap pada defleksi hampir penuh pada pesawat München Akaflieg Mu 30 aerobatic Schlacro

1. Plain Flap: bagian belakang airfoil berputar ke bawah pada engsel sederhana yang dipasang di depan flap Digunakan dalam bentuk ini sedini 1917 (selama Perang Dunia I) pada Breguet banyak diproduksi 14 dan mungkin sebelumnya pada eksperimental. tipe. Karena efisiensi yang lebih besar dari jenis penutup lain, flap polos biasanya hanya digunakan di mana kesederhanaan diperlukan. Sebuah variasi modern pada tutup polos mengeksploitasi kemampuan komposit yang akan dirancang menjadi kaku dalam satu arah, sementara fleksibel dalam yang lain. Ketika seperti material membentuk kulit sayap, camber yang dapat diubah oleh geometri struktur pendukung internal, yang memungkinkan seperti permukaan untuk digunakan baik sebagai flap atau sebagai suatu aileron. Sementara sebagian besar saat ini menggunakan sistem yang kompleks motor dan aktuator, instalasi tersebut sederhana menggunakan tulang rusuk yang menyerupai wortel membungkuk - saat tikungan hampir horisontal, tidak ada defleksi tidak ada, tetapi ketika wortel diputar sehingga lekukan ke bawah, camber dari airfoil berubah dengan cara yang sama seperti pada flap polos.

2. Split Flap bagian belakang permukaan bawah ke bawah engsel airfoil dari leading edge flap, sedangkan permukaan atas tetap bergerak. Seperti tutup polos, hal ini dapat menyebabkan perubahan besar dalam memangkas longitudinal, melempar hidung. baik ke bawah atau ke atas, dan cenderung menghasilkan lebih dari tarik angkat. Pada defleksi penuh, flaps perpecahan bertindak seperti spoiler, memproduksi banyak drag dan angkat sedikit atau tidak ada. Hal ini ditemukan oleh Orville Wright dan James MH Jacobs pada tahun 1920 tetapi hanya menjadi umum di tahun 1930-an tapi dengan cepat digantikan. The Douglas DC-3 & C-47 digunakan

10

flap perpecahan. Flaps dan perangkat lift tinggi. Gurney tutup dibesar-besarkan untuk kejelasan. Flap Blown dilewati seperti yang dimodifikasi dari jenis lainnya. Garis-garis tipis mengindikasikan garis gerakan, dan hijau menunjukkan setelan flap digunakan selama menyelam.

3. Slotted Flap: kesenjangan antara flap dan sayap angkatan udara bertekanan tinggi dari bawah sayap atas flap membantu aliran udara tetap melekat pada flap, meningkatkan angkat dibandingkan dengan flap perpecahan Selain itu, mengangkat seluruh akord seluruh. airfoil utama sangat meningkat sebagai kecepatan udara meninggalkan tepi trailing dinaikkan, dari% non-flap khas 80 dari freestream, dengan yang ada pada udara yang tinggi-tinggi, rendah-tekanan mengalir di sekitar tepi terkemuka flap slotted. Setiap flap yang memungkinkan udara untuk melewati antara sayap dan flap dianggap flap ditempatkan. Flap slotted adalah hasil dari penelitian di Handley-Page, sebuah varian dari slot dan tanggal dari tahun 1920 tapi tidak banyak digunakan sampai lama kemudian. Beberapa flaps menggunakan beberapa slot untuk lebih meningkatkan efek.

4. Fowler Flap: tutup split yang digeser mundur datar, sebelum hinging bawah, sehingga chord pertama meningkat, maka camber. flap dapat membentuk bagian dari uppersurface sayap, seperti flap polos, atau mungkin tidak, seperti split. mengepakkan tetapi harus geser ke belakang sebelum menurunkan. Ini dapat memberikan beberapa efek slot tetapi ini bukan ciri dari jenis. Diciptakan oleh Harlan D. Fowler pada tahun 1924, dan diuji oleh Fred Weick di NACA pada tahun 1932. Mereka pertama kali digunakan pada prototipe 146 Martin pada tahun 1935, dan di produksi pada tahun 1937 Lockheed Electra, dan masih digunakan secara luas pada pesawat modern, sering dengan beberapa slot. Seperti disebutkan di bawah flaps polos, sayap geometri variabel yang membuat cerdas, dan F-111 telah dimodifikasi dengan sistem yang bertindak sebagai fowler flaps oleh NASA untuk percobaan pada Wing AFTI/F-111 Misi Adaptive.Junkers Flap: flap polos ditempatkan di mana flap tetap di bawah trailing edge dari sayap, berputar sekitar ujung depan nya. Bila tidak digunakan memiliki tarik lebih dari jenis lain, tetapi lebih efektif dalam menciptakan angkat tambahan dari. polos atau split flap, sementara tetap mempertahankan kesederhanaan mekanik mereka. Diciptakan oleh O. Mader di Junkers pada akhir tahun 1920, secara luas digunakan pada Junkers Ju 52, meskipun dapat ditemukan pada ultralights modern.Gouge penutup: jenis flap split yang meluncur mundur di sepanjang trek melengkung yang memaksa ke bawah trailing edge, meningkatkan chord dan camber tanpa mempengaruhi trim atau memerlukan mekanisme tambahan. Hal ini ditemukan oleh Arthur Gouge Brothers pendek pada tahun 1936 dan digunakan. pada Kekaisaran Pendek dan Short Sunderland terbang kapal yang menggunakan Shorts sangat tebal Ad5 airfoil. Saudara singkat mungkin satu-satunya perusahaan untuk menggunakan jenis ini.Fairey-Youngman penutup: turun ke bawah (menjadi Flap Junkers) sebelum meluncur belakang dan kemudian berputar ke atas atau bawah. Fairey adalah salah satu eksponen beberapa desain ini, yang digunakan pada Firefly Fairey dan Fairey Barracuda. Ketika dalam posisi diperpanjang, itu bisa miring up (dengan sudut negatif dari kejadian) sehingga pesawat bisa diselami secara vertikal tanpa perlu perubahan trim berlebihan.

5. Zap Flap atau yang biasa tetapi salah Flap Zapp: Diciptakan oleh Edward F. Zaparka sementara dia dengan Berliner / Joyce dan diuji pada Aristocrat Aircraft Corporation Umum pada tahun 1932 dan pada jenis lain secara berkala sesudahnya, tapi melihat sedikit digunakan pada pesawat produksi selain di Northrop P-61 Black Widow. Tepi terkemuka flap dipasang

11

pada trek, sementara titik di tengah chord pada flap terhubung melalui lengan ke poros tepat di atas trek. Ketika leading edge flap ini bergerak memanjang di sepanjang trek, segitiga yang dibentuk oleh trek, poros dan permukaan flap (tetap pada poros) mendapat sempit dan lebih dalam, memaksa flap bawah.Krueger Flap: tutup berengsel yang lipatan keluar dari bawah ujung sayap terkemuka sementara tidak membentuk bagian dari leading edge sayap saat ditarik. Hal ini meningkatkan camber dan ketebalan dari sayap, yang pada gilirannya meningkatkan angkat dan tarik . Hal ini tidak sama dengan flap terkulai terdepan, seperti yang terbentuk dari leading edge keseluruhan. Diciptakan oleh Werner Kruger pada tahun 1943 dan dievaluasi di Goettingen, Krueger flaps yang ditemukan pada banyak pesawat sayap modern menyapu.Gurney Flap: Sebuah tab tegak lurus kecil tetap antara 1 dan 2% dari chord sayap, dipasang di sisi tekanan tinggi dari trailing edge dari airfoil. Itu bernama untuk balap mobil pembalap Dan Gurney yang ditemukan kembali itu pada tahun 1971, tetapi sejak itu digunakan pada beberapa helikopter seperti Sikorsky S-76B untuk memperbaiki masalah kontrol tanpa harus resor untuk desain ulang utama. Ini meningkatkan efisiensi airfoil teoritis bahkan dasar (terdiri dari segitiga dan lingkaran tumpang tindih) dengan setara dengan airfoil konvensional. Prinsip ini ditemukan pada tahun 1930-an, tetapi tidak pernah berjalan dengan dan kemudian dilupakan.

6. Leading edge droop: terdepan seluruh ke bawah sayap berputar, [16] secara efektif meningkatkan camber tapi sedikit mengurangi chord. Paling sering ditemukan pada para pejuang dengan sayap yang sangat tipis tidak cocok untuk perangkat tepi angkat tinggi terkemuka.Flaps Blown: juga dikenal sebagai Sistem Pengendalian Boundary Layer, adalah sistem yang berhembus mesin udara di atas permukaan atas dari setiap jenis yang disebutkan sebelumnya flap untuk meningkatkan karakteristik angkat. Dua jenis yang ada - tipe yang asli meniup udara keluar dari saluran atau lubang di permukaan flap, sedangkan sistem baru sekadar meniup knalpot mesin dari atas flap. Ini membutuhkan cadangan yang cukup kekuasaan dan perawatan intensif sehingga membatasi penggunaan mereka tetapi mereka memberikan banyak lift di kecepatan yang sangat rendah. Meskipun diciptakan oleh Inggris, pesawat produksi pertama dengan flaps ditiup adalah Lockheed F-104 Starfighter. Jenis kemudian dicobagunakan pada Boeing YC-14 pada tahun 1976.

7. Kontrol yang terlihat seperti flaps tetapi tidak: Handley Page leading edge slats/slots mungkin bingung untuk flaps tetapi dipasang di atas tepi sayap 'terkemuka dan sementara mereka mungkin baik tetap atau ditarik, ketika digunakan mereka menyediakan slot atau celah di bawah serpihan untuk memaksa udara terhadap atas sayap yang hadir pada flap Krueger. Jenis lain dari flaps dapat dilengkapi dengan satu atau lebih slot untuk meningkatkan efektivitas mereka, setup khas pada pesawat modern. Ini dikenal sebagai flaps slotted seperti dijelaskan di atas.

Spoiler juga mungkin bingung untuk flaps tetapi dimaksudkan semata-mata untuk menciptakan drag dan tidak mengangkat. Spoiler adalah jauh lebih besar daripada flap Gurney, dan dapat ditarik kembali.

Ailerons mirip dengan flaps (dan bekerja dengan cara yang sama) tetapi dimaksudkan untuk memberikan kontrol lateral, bukan untuk mengubah karakteristik mengangkat kedua sayap bersama-sama, sehingga beroperasi diferensial - ketika aileron pada satu sayap meningkatkan angkat, aileron berlawanan tidak, dan seringkali akan

12

bekerja untuk mengurangi angkat. Beberapa flaperons menggunakan pesawat, yang menggabungkan kedua fungsi flaps dan ailerons dalam kendali tunggal, bekerja sama untuk meningkatkan angkat, namun terdapat sedikit berbeda sehingga pesawat akan bergulir ke sisi menghasilkan angkat sedikit. Flaperons digunakan oleh Perusahaan Penerbangan Fairey sedini 1916 tetapi tidak menjadi umum sampai setelah Perang Dunia II.

D. Landing Gear Position Indicator

Sebuah sistem yang tersedia pada semua pesawat dengan landing gear ditarik untuk menunjukkan posisi landing gear. Indikasi yang paling umum adalah satu set tiga lampu hijau untuk menunjukkan semua tiga roda turun dan terkunci dan tiga lampu merah untuk menunjukkan bahwa mereka dan terkunci. Di beberapa pesawat, lampu merah berarti bahwa roda berada dalam perjalanan dan tidak dikurung atau up. Mungkin ada peringatan visual atau aural lainnya untuk menunjukkan posisi gear landing aman untuk pilot.

13