Avaliação da Segurança Rodoviária– Proposta de Abordagem Metodológica

Setembro de 2009

ISTITUTO SUPERIOR DE EGEHARIA DE LISBOA

Departamento de Engenharia Civil

ISEL

Avaliao da Segurana Rodoviria

Proposta de Abordagem Metodolgica

EDUARDO MANUEL DOS SANTOS NABAIS Licenciado

Dissertao para a obteno do Grau de Mestre em Engenharia Civil

Orientadores:

Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Dr. Jos Alexandre Narigueta Maarico

Jri: Presidente: Doutora Maria da Graa Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com

agregao (ISEL) Vogais: Doutora Bertha Maria Batista dos Santos, Professora Auxiliar (UBI)

Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Dr. Jos Alexandre Narigueta Maarico

ISEL

- i -

Titulo: AVALIAO DA SEGURAA RODOVIRIA - PROPOSTA DE ABORDAGEM

METODOLGICA -

Nome: Eduardo Manuel dos Santos Nabais

Mestrado em Engenharia Civil

Orientador: Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)

Provas concludas em 15 de Setembro de 2009

RESUMO O sistema de transportes rodovirio avaliado habitualmente por quatro parmetros de

desempenho: acessibilidade, mobilidade, economia e ambiente. Face dimenso do problema

que a sinistralidade rodoviria representa actualmente, em termos sociais e econmicos,

essencial que a engenharia rodoviria consiga avaliar objectivamente a segurana rodoviria.

Mas como medir a Oferta da Segurana Rodoviria?

apresentada nesta dissertao uma proposta de abordagem metodolgica da questo

anterior, que assenta num desenvolvimento baseado na Aproximao Emprica de Bayes

(AEB), sendo estruturado no pressuposto de vir a ser uma componente a ser integrada num

sistema global de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria. Esta abordagem

metodologia pode vir a ser aplicada com grande sucesso aos procedimentos de gesto da

segurana rodoviria e consequentemente facilitar tambm, ao nvel estratgico, a

estabilizao das variveis macroscpicas relevantes para a aferio global do desempenho no

mbito da segurana rodoviria e consequentemente, do sistema rodovirio.

A proposta metodolgica apresentada foi testada com sucesso atravs de um estudo de caso

no IC1. Este itinerrio foi seccionado em 43 troos homogneos (face ao ambiente

rodovirio), nos quais foi analisado o volume de exposio ao risco e a frequncia observada

de acidentes, para um perodo de 5 anos (2003-2007).

Palavras-chave:

- Segurana Rodoviria - Sinistralidade Rodoviria - Gesto do risco - Monitorizao da Segurana Rodoviria - Engenharia de trfego - Sistemas de informao geogrfica;

- iii -

Title: ROAD SAFETY EVALUATIO - PROPOSAL FOR METHODOLOGICAL

APPROACH

ABSTRACT The road transport system is usually evaluated through four performance parameters:

accessibility, mobility, economy and environment. Due to the dimension of the problem that

road casualties represent nowadays, both socially and economically, it is essential that road

engineering is able to objectively assess road safety.

How to measure the Road Safety Offer?

A proposal to address this issue methodologically is presented in this dissertation. It rests on a

development based on Empirical Bayes (EB) Method and it is structured with a view to

become a component integrated in a global system to monitor and maximize road safety. This

methodological approach may be used successfully in road safety management procedures. At

a strategic level, it may also promote the stabilization of macroscopic variables which are

relevant to gauge performances to what concerns road safety and, consequently, the road

system.

The methodological proposal presented has been successfully tested through a case study in

IC1. This road has been divided into 43 homogeneous sections (according to the road

environment) in which we analyzed the amount of risk exposure and the observed accident

rate over a period of 5 years (2003-2007).

Key-Words:

- Road Safety - Road Accidents - Risk management - Monitoring Road Safety - Traffic Engineering - Geographic information system

- v -

AGRADECIMENTOS Movido pela forte motivao profissional e um interesse pessoal no desenvolvimento das

minhas capacidades como engenheiro rodovirio, e embora seja, sobretudo um trabalho

individual, h contributos que no podem e nem devem deixar de ser realados. Por essa

razo, desejo manifestar os meus sinceros agradecimentos:

Ao ex-colega Paulo Martins, orientador cientifico, pelo entusiasmo com que acolheu o tema

proposto e motivao que transmitiu durante todo o processo, constante disponibilidade

pessoal e de meios, amizade e sobretudo nas criticas e sugestes relevantes feitas durante a

orientao.

Ao Jos Maarico, co-orientador desta dissertao e colega, pela partilha de conhecimentos,

disponibilidade, viso objectiva e apoio.

Aos meus grandes amigos, Idlia Gomes e Jos Gomes gostaria de agradecer a amizade, o

companheirismo, o incentivo, a disponibilidade e os bons momentos de convvio e distraco,

essenciais para o sucesso deste trabalho.

minha irm, Teresa e ao amigo Nuno Martins pela disponibilidade intensiva do hardware

e pela leitura, criticando e sugerindo pequenas alteraes para uma melhor compreenso, o

que me permitiu, em muitos momentos reunir as condies que me ajudaram a levar a bom

porto este estudo. Aos meus pais, pelo estmulo e apoio incondicional, pela pacincia com que

sempre me ajudaram.

Aos meus actuais colegas de profisso e amigos, Ana Vicente, Raquel Simo e Carlos Matos

pela ajuda e algum sacrifcio nos momentos chave e difceis, que me permitiram dedicar

tempo precioso para a concluso da dissertao.

EP Estradas de Portugal, S.A., pelo reconhecimento do meu trabalho e consequente

concesso de auxlio financeiro, meios e manancial de informao sem os quais no seria

possvel atingir os objectivos pretendidos. Ao Director do Departamento de Segurana

Rodoviria, Eng. Antnio Martins, apoio e incentivo demonstrados durante este trabalho.

- vii-

NDICE RESUMO ................................................................................................................................................................ i

ABSTRACT ......................................................................................................................................................... iii

AGRADECIMENTOS ......................................................................................................................................... v

NDICE ................................................................................................................................................................ vii

NDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................ ix

NDICE DE GRFICOS ..................................................................................................................................... xi

NDICE DE QUADROS ..................................................................................................................................... xiii

CAPTULO I - Introduo 1

1. ENQUADRAMENTO 1

2. OBJECTIVOS 9

3. ESTRUTURA DO TRABALHO 10

CAPTULO II - Reflexes sobre a Segurana Rodoviria 13

1. O FENMENO SINISTRALIDADE RODOVIRIA 13

2. DIMENSO DO PROBLEMA 17

3. FACTOR HUMANO 25

4. AMBIENTE RODOVIRIO 31

5. DADOS: UMA NECESSIDADE CONSTANTE 37

6. ABORDAGEM AO PROBLEMA 42

CAPTULO III - Enquadramento metodolgico 49

1. INTRODUO 49

2. METODOLOGIAS DE IDENTIFICAO DE TROOS DE ELEVADA SINISTRALIDADE 51

3. INDICADORES DE DESEMPENHO E FACTORES DE RISCO 57

4. ANLISE DA OFERTA DA SEGURANA 60

- viii -

5. APROXIMAO EMPRICA DE BAYES COMO METODOLOGIA PARA CLCULO DA OFERTA DA SEGURANA 65

6. SISTEMA DE MONITORIZAO E MAXIMIZAO DA SEGURANA RODOVIRIA 67

CAPTULO IV - Modelo de simulao e previso - estudo de caso 71

1. CONSIDERAES INICIAIS 71

2. PROCEDIMENTOS DE CLCULO 73

3. MODELO GEOGRFICO 73

4. AFECTAO DE DADOS 76

5. INDICADORES DE DESEMPENHO 79

6. EFEITO DE REGRESSO MDIA 80

7. CLCULO DA FUNO DE DESEMPENHO DA SEGURANA 83

8. APLICAO DA METODOLOGIA AEB 86

CAPTULO V - Concluses 91

1. PRINCIPAIS CONSIDERAES 91

2. IDENTIFICAO DOS FACTORES CRTICOS DE SUCESSO 96

3. PERSPECTIVA FUTURA: IMPLEMENTAO DO SISTEMA DE MONITORIZAO E MAXIMIZAO DA SEGURANA RODOVIRIA 97

REFERCIAS BIBLIOGRFICAS 99

AEXO I - Resultados da aplicao da metodologia AEB A1

AEXO II - Projectos promovidos pela Comisso Europeia A3

AEXO III - Relao custo beneficio (oruega) A9

AEXO IV - Sinistralidade Rodoviria no IC1 entre 2003 e 2007 A11

- ix-

NDICE de figuras

Figura 1.1 Sistema de transportes rodovirio ......................................................................................... 2

Figura 1.2 Avaliao dos estados membros da unio europeia na reduo no nmero de vtimas mortais ............................................................................................................................... 6

Figura 1.3 Elementos base de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria ........................................................................................................................... 8

Figura 2.1 Influncia das componentes do sistema de trfego nos acidentes rodovirios ................... 14

Figura 2.2 Principais grupos e factores de risco preconizados na ENSR ............................................. 24

Figura 2.3 Sntese da definio da ENSR ............................................................................................ 25

Figura 2.4 Classificao de aces no seguras ................................................................................... 27

Figura 2.5 O acidente como uma cadeia de eventos especficos .......................................................... 31

Figura 2.6 Ideia base do conceito da estrada auto-explicativa ............................................................. 33

Figura 2.7 Mau traado: pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido ................... 34

Figura 2.8 Mau traado: pequeno trainel entre duas concordncias cncavas ..................................... 34

Figura 2.9 Rede Rodoviria Nacional .................................................................................................. 35

Figura 2.10 Boletim Estatstico de Acidente de Viao ....................................................................... 40

Figura 2.11 Dimenso da fonte de informao vlida para a anlise objectiva da Segurana Rodoviria ........................................................................................................................ 41

Figura 2.12 Sistema de transportes ...................................................................................................... 42

Figura 2.13 Etapas de realizao das ASR ........................................................................................... 47

Figura 3.1 Sistema monitorizao e maximizao de segurana rodoviria modelo de simulao do risco ........................................................................................................... 51

Figura 3.2 Representao do Problema da Segurana Rodoviria ....................................................... 61

Figura 3.3 Funes tipo de modelos de previso de acidentes ............................................................. 64

Figura 3.4 Lgica de estimao da aproximao emprica de Bayes ................................................... 66

Figura 3.5 Arquitectura de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria ......................................................................................................................... 68

- x -

Figura 4.1 Estudo de caso: Itinerrio Complementar n. 1 (IC1) ......................................................... 72

Figura 4.2 Seccionamento da infra-estrutura ....................................................................................... 75

Figura 4.3 Troo nmero 19 Exemplo de aplicao ......................................................................... 86

- xi -

NDICE de grficos

Grfico 1.1 Evoluo da circulao vs. gravidade ................................................................................. 4

Grfico 1.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais nos Estados Membros da EU entre 2001 e 2008 .................................................................................................................................. 5

Grfico 2.1 Evoluo do nmero de vtimas mortais: 1991 2008 (UE 15 e UE 27) ......................... 19

Grfico 2.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Portugal: 1991 2008 ................................. 20

Grfico 2.3 Evoluo do nmero de vtimas mortais por 1.000.000 hab. na UE27 entre 1995 e 2008 ................................................................................................................................ 21

Grfico 2.4 Evoluo do nmero de vtimas mortais entre 1990 e 2008 ............................................. 23

Grfico 2.5 Medidas de Segurana rodoviria e evoluo do nmero de vtimas mortais: 1975 - 2008 ................................................................................................................................ 28

Grfico 3.1 Evoluo do nmero de Pontos Negros entre 1995 e 2008 em Portugal .......................... 54

Grfico 3.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Pontos Negros entre 1995 e 2007 em Portugal .......................................................................................................................... 55

Grfico 3.3 Efeito de regresso mdia para estradas do tipo A ......................................................... 63

Grfico 4.1 Anlise comparativa da evoluo do nmero de acidentes e do volume de exposio ao risco .......................................................................................................... 80

Grfico 4.2 Evoluo das taxas agregadas de acidentes com vtimas por classe estatstica (2003 a 2007) ............................................................................................................................ 83

Grfico 4.3 Grfico scatterplot correlao entre o volume de exposio e a ocorrncia de acidentes com vtimas no IC1 (2003 a 2007) ................................................................. 84

Grfico 4.4 Funo de Desempenho da Segurana entre 2003 a 2007: acidentes com vtimas ........... 85

Grfico 4.5 Funo de Desempenho da Segurana entre 2003 a 2007: troo n. 19 ............................ 87

- xiii -

NDICE de quadros

Quadro 2.1 Principais causas de morte em 2004 e 2030 ...................................................................... 18

Quadro 2.2 Factores de correco ........................................................................................................ 22

Quadro 2.3 Matriz de Haddon.............................................................................................................. 29

Quadro 2.4 Matriz dos factores determinantes da gnese dos acidentes constante na ENSR ............. 30

Quadro 2.5 Dados de entrada num sistema de monitorizao ............................................................. 38

Quadro 2.6 Evoluo da abordagem Segurana Rodoviria ............................................................. 43

Quadro 3.1 Definies de Pontos Negros em alguns pases da Europa ............................................... 52

Quadro 3.2 Diferenas entre abordagens metodolgicas na gesto da sinistralidade .......................... 57

Quadro 3.3 Principais factores de risco em acidentes .......................................................................... 60

Quadro 4.1 Procedimentos de clculo .................................................................................................. 73

Quadro 4.2 Sntese de informao sobre o IC1 .................................................................................... 74

Quadro 4.3 Informao da frequncia observada de acidentes com vtimas entre 2003 a 2007 .......... 77

Quadro 4.4 Frequncias observadas entre 2003 a 2007 no IC1 ........................................................... 77

Quadro 4.5 Volumes de trfego ........................................................................................................... 78

Quadro 4.6 Classes de Taxas de acidentes e vtimas para o ano 2003 ................................................. 81

Quadro 4.7 Apuramento das taxas agregadas de acidentes por classe estatstica no perodo 2003 2007 ............................................................................................................................. 82

Quadro 4.8 Funo de Modelos de Regresso ..................................................................................... 84

Quadro 4.9 Informao base do troo n. 19 do IC1 ............................................................................ 87

Quadro 4.10 Resultados do clculo de para o troo n. 19 do IC1 ................................................... 88

Quadro 4.11 Resultados da aplicao da metodologia AEB para o troo n. 19 do IC1 ..................... 88

- xv -

GLOSSRIO e ABREVIATURAS Acidente - Ocorrncia na via pblica ou que nela

tenha origem envolvendo pelo menos

um veculo, do conhecimento das

entidades fiscalizadoras (GNR,

GNR/BT e PSP) e da qual resultem

vtimas e/ou danos materiais.

AcV - Acidentes com vtimas - Acidente do qual

resulte pelo menos uma vtima.

AcVG - Acidentes com feridos graves - Acidente

do qual resulte pelo menos um ferido

grave, no tendo ocorrido qualquer morte.

AcVL - Acidentes com feridos leves - Acidente do

qual resulte pelo menos um ferido leve e

em que no se tenham registado mortos

nem feridos graves.

AcVM - Acidente mortal - Acidente do qual resulte

pelo menos um morto.

AE - Auto-Estradas

AEB - Aproximao Emprica de Bayes

ASR - Autoridade Nacional de Segurana

Rodoviria

BEAV - Boletim Estatstico de Acidente de Viao

BM - Banco Mundial

CARE European Road Accident database

E - Estradas nacionais

EM - Estradas municipais

EP, SA - Estradas de Portugal, SA

ER - Estradas regionais

ERM - Efeito de Regresso Mdia

FG - Ferido grave - Vtima de acidente cujos danos

corporais obriguem a um perodo de

hospitalizao superior a 24 horas.

FL - Ferido leve - Vtima de acidente que no seja

considerada ferida grave.

Condutor Pessoa que detm o comando de um

veculo ou animal na via pblica.

GR - Guarda Nacional Republicana

GP - Gesto de Pontos Negros

GSR - Gesto de Segurana Rodoviria

GTP - Gesto de Troos da estrada Perigosos

IC - Itinerrio complementar

IDOS - Indicador de Desempenho da Oferta da

Segurana

IE - Instituto Nacional de Estatstica

IG - Indicador de gravidade - IG = 100xM +

10xFG + 3xFL, em que M o nmero de

mortos, FG o de feridos graves e FL o de

feridos leves.

ndice de gravidade - Nmero de mortos por 100

acidentes com vtimas.

IP - Itinerrio principal

EC - Laboratrio Nacional de Engenharia Civil

MEFA - modelos de estimativa de frequncia de

acidentes

OSR - Oferta da Segurana Rodoviria

- xvi -

OMS - Organizao Mundial de Sade

OCDE - Organizao para a Cooperao e

Desenvolvimento Econmico

Peo - Pessoa que transita na via pblica a p e em

locais sujeitos legislao rodoviria.

Consideram-se ainda pees todas as pessoas

que conduzam mo velocpedes ou

ciclomotores de duas rodas sem carro

atrelado ou carros de crianas ou de

deficientes fsicos.

Ponto egro - Lano de estrada com o mximo de

200 metros de extenso, no qual se

registou, pelo menos, 5 acidentes

com vtimas, no ano em anlise, e

cuja soma de indicadores de

gravidade superior a 20.

PSP - Policia de Segurana Pblica

TMDA - Trfego mdio dirio anual

RTE-T - Rede transeuropeia de transportes.

Vtima - Ser humano que em consequncia de

acidente sofra danos corporais.

VM - Morto ou vtima mortal - Vtima de acidente

cujo bito ocorra no local do evento ou no seu

percurso at unidade de sade. Para obter o

nmero de mortos a 30 dias (Definio

internacional - Conveno de Viena), aplica-se

a este valor um coeficiente de 1,14.

U - Naes Unidas

ZAA - Zonas de Acumulao de Acidentes

Captulo I - 1 -

1. CAPTULO I - Introduo

1. EQUADRAMETO

A abordagem aos problemas relacionados com a Segurana Rodoviria evoluiu

significativamente desde que foi criado o sistema de transporte rodovirio. A gesto da rede

considera habitualmente a avaliao de quatro parmetros de desempenho: acessibilidade,

mobilidade, economia e ambiente e actualmente a Segurana Rodoviria.

A sensibilidade crescente na sociedade para o problema da sinistralidade rodoviria vem

pressionando a Engenharia Rodoviria, entre outros agentes do sistema, para actuar de forma

eficiente na sua resoluo. A avaliao objectiva da oferta da segurana rodoviria, verifica-se

cada vez mais importante para responder da melhor forma a um problema que todos ns

sentimos e vivemos.

O sistema de transportes rodovirio pode ser caracterizado, de um ponto de vista conceptual,

como um conjunto de trs elementos (Figura 1.1):

utilizador (comportamento),

veculo

infra-estrutura.

- 2 - Captulo I

Estes elementos so perfeitamente distintos, identificando-se na origem dos acidentes factores

de risco associados a cada um deles exclusivamente ou regra geral a todos.

Figura 1.1 Sistema de transportes rodovirio

DA INFRA-ESTRUTURADA INFRA-ESTRUTURA

UTILIZADOR (comportamento)

UTILIZADOR (comportamento)

DO VECULODO VECULO

FACTORESFACTORES

Neste sistema considera-se que os acidentes resultam da combinao desfavorvel de factores

associados s trs referidas componentes, com maior ou menor incidncia em cada uma delas,

consoante os casos.

S possvel assistir a redues significativas na sinistralidade, projectando a actuao no

mbito da segurana rodoviria nos factores de risco ligados aos elementos do sistema

rodovirio, procurando trata-los atravs, por exemplo, da promoo de:

iniciativas para incentivar os utilizadores para um melhor comportamento (factores

humanos);

aces fiscalizadoras (factores humanos e factores do veculo);

implementao de medidas correctivas (factores da infra-estrutura);

construo de novas estradas luz das boas prticas adquiridas nas ltimas dcadas

(factores da infra-estrutura);

normativos conscientes da fragilidade humana como parmetro base do

dimensionamento (factores da infra-estrutura);

adequar os servios de socorro de emergncia com os meios adequados a uma

resposta pronta s solicitaes.

Captulo I - 3 -

A reduo da sinistralidade, passa assim, por actuar em seis categorias (Ogden, 1994),

(Macedo, 1999) em funo dos agentes intervenientes no sistema:

1. Controlo da exposio ao risco;

2. Preveno de acidentes;

3. Melhoria na segurana dos veculos;

4. Modificao de comportamentos;

5. Mitigao da gravidade;

6. Gesto das consequncias.

O principal contributo que a engenharia rodoviria pode oferecer sobretudo trabalhar na

segunda e parcialmente na quarta e quinta categoria. A Preveno de acidentes, consiste na

interveno sobre locais da rede onde j se verificaram acidentes, procurando reduzir o

nmero e a sua gravidade, como na aplicao de medidas para evitar a ocorrncia de acidentes

na rede em explorao onde no se verifique registo de acidentes, como em estradas novas,

garantindo que no se repitam erros verificados no passado.

Destacam-se as Medidas de Acalmia de Trfego em meio urbano, como uma das formas de

condicionar o comportamento dos utilizadores do sistema, sendo do mbito da engenharia

rodoviria Modificao de comportamentos.

No que diz respeito mitigao da gravidade, as aces da engenharia nesta categoria

centram-se no desenvolvimento, seleco e colocao de sistemas de reteno dos veculos e

tratamento da rea adjacente faixa de rodagem, procurando criar zonas livres de obstculos.

Sinistralidade Rodoviria em Portugal

Com vista a impulsionar o desenvolvimento econmico, Portugal adoptou uma poltica de

gesto da rede viria em concreto, a partir de 1945, definindo o Plano Rodovirio Nacional

(PRN45), que procurou estabelecer directrizes sobre a organizao da rede de estradas e

contribuir para uma melhor organizao das necessidades de comunicao, oferta da

mobilidade e acessibilidade e o desenvolvimento do Ordenamento do Territrio, fruto da

iniciativa que o Eng. Duarte Pacheco, enquanto ministro das Obras Pblicas e Comunicaes

vinha desenvolvendo na dinamizao do sistema rodovirio portugus.

- 4 - Captulo I

Desde ento, em virtude do rpido desenvolvimento do trfego automvel, o PRN45 tornou-

se obsoleto a partir dos anos 70. Foram promovidos estudos para a sua reviso no final da

dcada de 70, que permitiram em 1985 a aprovao pelo Conselho de Ministros de um novo

plano actualizado - PRN85 (Decreto-lei n. 380/85 de 26 de Setembro).

Em 2000, face ao rpido desenvolvimento econmico aps a adeso de Portugal Unio

Europeia, foi aprovado o actual plano PRN2000 (Decreto-Lei n. 222/98 de 17 de Julho),

substituindo o PRN85, ento desactualizado em relao realidade, destacando-se a

obrigao pela Ex-Junta Autnoma de Estradas, da elaborao de um Plano Anual de

Segurana Rodoviria Art. 10.

Constata-se assim um acrscimo muito significativo, especialmente nas ltimas dcadas, no

nmero de viagens efectuadas por ano, reflectindo-se num aumento da sinistralidade

rodoviria.

Grfico 1.1 Evoluo da circulao vs. gravidade

Fonte: Laboratrio Nacional de Engenharia Civil

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Ano

Milho de veculo km

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Vtimas mortais

Volume de circulao Vtimas mortais

Contudo, nos ltimos 10 anos a permanente melhoria do nvel de servio das vias (permitindo

viajar com mais rapidez, economia, comodidade e segurana), gerando melhores

acessibilidades e permitindo uma maior mobilidade de pessoas, bens e servios, contribuiu

Captulo I - 5 -

significativamente para a reduo da sinistralidade rodoviria, deixando Portugal de ser, na

Unio Europeia (UE15), o pas com o pior indicador de nmero de vtimas mortais por milho

de habitantes (VM = 271 em 1995).

Portugal foi o segundo pas, que mais reduziu a sinistralidade na sua rede rodoviria, situando

em 2008 o indicador (VM = 83) muito prximo da mdia da UE27 (VM= 78).

Grfico 1.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais nos Estados Membros da EU entre 2001 e 2008

Fonte: Comisso Europeia (2008)

Esta evoluo da diminuio do nmero de vtimas mortais em Portugal, mereceu em 2008,

uma distino pelo European Transport Safety Council, por ser o pas, a par da Frana e

Luxemburgo, que mais reduziu (cerca de 42% entre 2001 e 2007).

24,0%

5,0%

-2,0%

-6,0%

-8,0%

-9,0%

-16,0%

-17,0%

-19,0%

-20,0%

-21,0%

-23,0%

-26,0%

-28,0%

-29,0%

-29,0%

-32,0%

-32,0%

-32,0%

-32,0%

-34,0%

-36,0%

-38,0%

-41,0%

-42,0%

-44,0%

-47,0%

-48,0%

-70,0% -55,0% -40,0% -25,0% -10,0% 5,0% 20,0% 35,0% 50,0%

Romnia

Bulgria

Polnia

Malta

Dinamarca

Eslovquia

Chipre

Grcia

Repblica Checa

Hungria

Finlndia

Eslovnia

Reino Unido

MDIA (UE27)

Litunia

ustria

Irlanda

Itlia

Pases Baixos

Sucia

Estnia

Alemanha

Blgica

Luxemburgo

Letnia

Espanha

PORTUGAL

Frana

(2001 - 2008)

- 6 - Captulo I

Apesar da evoluo positiva da sinistralidade rodoviria, reduzindo em mdia por ano 9% o

nmero de vtimas mortais, ainda persistem algumas barreiras que dificultam o conhecimento

real e compreenso da sinistralidade e o seu combate eficaz, tornando difcil a anlise e

intervenes no mbito Oferta da Segurana Rodoviria (OSR).

Figura 1.2 Avaliao dos estados membros da unio europeia na reduo no nmero de vtimas mortais

Fonte: ETSC (2008)

De facto, quantificar e avaliar o desempenho da segurana da infra-estrutura rodoviria uma

tarefa difcil.

Um acidente rodovirio um acontecimento nico no espao e no tempo cuja ocorrncia,

apresenta uma forte componente aleatria constituda por um desenrolar de acontecimentos

imprevisveis, que devem ser evitados a todo o custo pelos agentes intervenientes.

importante reflectir-se sobre o fenmeno em diversos pontos de vista, mas tambm numa

perspectiva holstica ou integradora. A oferta da segurana altera-se ao longo do tempo, e

numa sociedade como a Portuguesa dispondo de recursos limitados, vital que a avaliao e

interveno no sistema rodovirio, numa perspectiva da engenharia rodoviria, sejam feitas

Posicionamento de cada pas em 2007, face ao objectivo de reduo de 50% em 2010, do n. de vitimas mortais registadas em 2001.

Segundo o esperado para 2007

Entre 0 a 3 anos de atraso



Mais de 10 anos de atraso

PRMIO PIN 2008

PRMIO PIN 2007

Captulo I - 7 -

objectivamente de forma a orientar os esforos e os recursos existentes de forma eficaz na

maximizao da segurana rodoviria.

Mas como medir e classificar?? Como caracterizar??..... a Segurana Rodoviria

Como gerir a rede numa perspectiva da segurana rodoviria?

Estas so perguntas que sero abordadas nesta dissertao e cuja resposta ser formalizada

atravs do desenvolvimento e apresentao de uma proposta de abordagem metodolgica para

a anlise da segurana rodoviria.

Sistema de monitorizao e maximizao da segurana

Diversas perspectivas sobre abordagens ao problema da sinistralidade foram adoptadas no

passado, evoluindo em funo da economia e do processo de motorizao de cada sociedade

(Macedo, 1999), pelo que, actualmente a actuao na Segurana Rodoviria um tema no

qual existem inmeras polticas, estratgias e boas prticas com bons resultados na reduo da

sinistralidade.

A investigao sobre a segurana rodoviria inicia agora uma fase de maturao na qual ainda

persistem alguns problemas na anlise objectiva e inequvoca dos indicadores observados. Os

avanos e desenvolvimentos mais recentes, como os sistemas de informao geogrfica que

permitem o tratamento de grandes quantidades de dados, vieram oferecer engenharia

rodoviria ferramentas e meios que num passado recente ainda no eram atractivos, quer do

ponto de vista tecnolgico, quer em termos de viabilidade econmica de implementao e

manuteno.

Por sua vez, os desenvolvimentos cientficos nesta rea tambm abriram portas a uma gesto

que inclui a segurana rodoviria como um importante parmetro de desempenho. Foi

possvel assistir ao aparecimento de metodologias de anlise objectivas, mas muito mais

exigentes em termos de informao de base. De facto, uma das grandes limitaes para a

investigao nesta rea at data tem sido a falta de dados coerentes e informao disponvel.

Um dos grandes passos a dar ser o de assumir uma cultura de monitorizao permanente e

generalizada do desempenho da rede, de forma a conseguir aplicar todo o conhecimento

disponvel e as metodologias desenvolvidas na prtica com verdadeira eficcia.

- 8 - Captulo I

Assim, procurar-se- esboar uma arquitectura de um sistema baseada no mtodo da

Aproximao Emprica de Bayes (AEB), como metodologia de simulao do risco,

estimando a frequncia esperada de acidentes, identificando troos de estrada onde a

identificao de factores de risco associados infra-estrutura mais bvia, o que permite

desenvolver uma gesto preventiva com uma maior confiana e reagir onde efectivamente

existem problemas.

Em virtude da natureza da AEB depender de uma monitorizao constante para que seja

eficaz e credvel, intuitivo esboar uma relao base entre as diferentes fases que compem

a gesto da rede no mbito da segurana rodoviria. A Figura 1.3 aponta 3 elementos base

(realce a vermelho) necessrios ao desenvolvimento para a utilizao de um sistema de

monitorizao e maximizao da segurana rodoviria, na gesto de uma rede rodoviria.

Figura 1.3 Elementos base de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria

Fonte: Maarico (2003)

ACES REACTIVAS ACES PREVENTIVAS

OBSERVATRIO DE TRFEGO E SEGURANA

SINISTRALIDADEFLUXOS DE TRFEGO

AMBIENTE RODOVIRIO

GERAO DE

SOLUES

DETECO ANTECIPADA

DE PROBLEMAS

MODELO DE SIMULAO DO RISCO

MELHORIA DA SEGURANA RODOVIRIA

ANLISE CUSTO-BENEFCIO DAS

SOLUES GERADAS

ESTABELECIMENTO DE METAS OBJECTIVAS DE MELHORIA

DA SEGURANA

INFORMAOGrau de realizao dos

objectivos propostosRelatrios

REDE RODOVIRIA EM EXPLORAO

AUDITORIAS DE SEGURANA

RODOVIRIA AO PROJECTO DE ESTRADAS

INSPECES DE SEGURANA

RODOVIRIA REDE EM EXPLORAO

Captulo I - 9 -

O sistema referido caracterizado por uma estrutura metodolgica composta por trs

mdulos.

O primeiro, Observatrio de Trfego e Segurana, direccionado especificamente para

funes de recolha, validao e tratamento de dados relacionados com o sistema rodovirio

em explorao.

O Modelo de simulao do risco, refere-se simulao e previso do risco de ocorrncia

de acidentes com base nas caractersticas quer do ambiente rodovirio, quer dos fluxos de

trfego em circulao. A gesto da rede poder assim actuar com vista reduo da

sinistralidade da forma reactiva e preventiva. Tambm, ser possvel avaliar os efeitos

esperados das medidas de interveno no ambiente rodovirio no mbito do incremento da

segurana.

Por ltimo, a um nvel de planeamento estratgico, ser possvel validar as aces a realizar

na rede, quer sejam reactivas e/ou preventivas, com vista a obter a melhor relao custo-

benefcio Melhoria da Segurana Rodoviria.

2. OBJECTIVOS

Na actualidade ainda subsiste o grave problema da sinistralidade rodoviria, acarretando

elevados custos econmicos e sociais, apesar da evoluo positiva a que se assistiu nos

ltimos anos, na reduo da sinistralidade. Face a esta realidade, e focalizando

exclusivamente no domnio do exerccio da engenharia rodoviria orientada para a segurana

rodoviria infra-estrutura consta-se que necessrio uma actuao cada vez mais rigorosa

na procura da obteno da melhor relao custo-benefcio e assim garantir a continuidade da

reduo da sinistralidade rodoviria no futuro, de uma forma sustentada.

Deste modo, verifica-se uma oportunidade de reflectir, com este trabalho, sobre alguns

aspectos e abordagens metodolgicas que permitam avaliar e caracterizar de uma forma

objectiva a segurana rodoviria na rede de estradas nacional, salientando a metodologia da

Aproximao Emprica de Bayes.

- 10 - Captulo I

Para alcanar com sucesso este objectivo global, e tendo em conta a complexidade que

envolve a rea da Segurana Rodoviria e a dimenso do problema em Portugal,

apresentado um estudo de caso, que aborda o problema da sinistralidade, num ambiente rural

ou inter-urbano na Rede Rodoviria Nacional, onde, para a finalidade desta dissertao, a

obteno de informao necessria possvel.

Prope-se alcanar, atravs do estudo de caso os seguintes objectivos especficos:

esboar as relaes entre os diferentes elementos constituintes de um possvel sistema

de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria;

criar uma populao de referncia ou um conjunto de troos de estrada na Rede

Rodoviria Nacional IC1 cujas caractersticas geomtricas e ambiente rodovirio

se mantiveram semelhantes ao longo de todo o seu traado nos ltimos 5 anos, como

o histrico da sinistralidade e do trfego no mesmo perodo;

procurar identificar a presena do efeito de regresso mdia;

calcular o nmero de acidentes e gravidade esperada nos prximos 5 anos para cada

elemento do conjunto, com base na metodologia da Aproximao Emprica de Bayes

(AEB);

apontar as vantagens e desvantagens na utilizao da metodologia AEB, enquadrada

num sistema de monitorizao e maximizao da segurana;

identificao dos factores crticos de sucesso.

3. ESTRUTURA DO TRABALHO

A presente dissertao est organizada em 5 Captulos. No primeiro captulo a questo da

sinistralidade rodoviria abordada, bem como os objectivos e propsitos desta dissertao.

tambm descrita a estrutura da tese.

O Captulo 2 caracteriza o fenmeno da sinistralidade rodoviria e salienta a sua

componente aleatria. Incluem-se neste captulo algumas abordagens, conceitos e definies

relacionadas com a Segurana Rodoviria de uma forma mais abrangente e que actualmente

conduzem s boas prticas na reduo da sinistralidade.

Captulo I - 11 -

No Captulo 3 aprofunda-se o conhecimento necessrio no domnio da segurana com vista a

uma melhor compreenso da abordagem da Aproximao Emprica de Bayes cuja aplicao

ao estudo da sinistralidade rodoviria descrita. Tambm apresentado um esboo de

arquitectura para um sistema de avaliao (monitorizao e maximizao) da segurana

rodoviria, tendo por base a abordagem AEB mencionada.

O Captulo 4 dedicado ao estudo de um caso. Foi escolhido o itinerrio complementar IC1,

entre guas de Moura EN10 (IC1 - km 539+425) e Lagoas EN125 (IC1 km 737+400).

Identificou-se a presena do efeito de regresso mdia, nos dados de sinistralidade

recolhidos, observando a existncia da componente aleatria na ocorrncia dos acidentes.

igualmente demonstrada a utilidade da metodologia da Aproximao Emprica de Bayes

como forma de estimar a frequncia esperada de acidentes num dado elemento rodovirio,

para um intervalo de tempo padro e em relao a um conjunto de seces de estrada

semelhantes.

No Captulo 5 e ltimo so apresentadas as concluses e os aspectos mais relevantes

identificados no decorrer deste trabalho, salientando os principais factores de risco na

aplicao em casos reais. Descrevem-se tambm as perspectivas de aplicabilidade e

identificam-se potenciais desenvolvimentos futuros da proposta metodolgica apresentada e

da sua integrao num enquadramento mais lato de gesto e optimizao da infra-estrutura

rodoviria inter-urbana

Captulo II - 13 -

2. CAPTULO II - Reflexes sobre a Segurana Rodoviria

1. O FEMEO SIISTRALIDADE RODOVIRIA

De forma redutora, pode-se caracterizar a Sinistralidade Rodoviria como um produto no

desejado da utilizao do sistema de transportes rodovirios, a par com as emisses poluentes

e do rudo resultante da circulao, em virtude da necessidade do Homem circular e

transportar bens.

Assim, importante conseguir direccionar os recursos de forma a maximizar o investimento e

alcanar o melhor custo-beneficio, em que a anlise s causas dos acidentes sero

fundamentais.

Observando os diferentes factores de risco que potenciam a ocorrncia de um acidente,

verifica-se que todas as componentes do sistema de trfego podem contribuir com maior ou

menor peso, sendo este facto, uma das grandes dificuldades na avaliao das causas dos

acidentes.

de notar assim, pela observao da Figura 2.1, que a Sinistralidade Rodoviria um

problema interdisciplinar, e multi-sectorial.

- 14 - Capitulo II

Figura 2.1 Influncia das componentes do sistema de trfego nos acidentes rodovirios

Fonte: Cardoso & Gomes, (2003)

VECULO(12%)

57%

27%

6%3%

2%1%

3%

UTENTE(93%)

INFRA-ESTRUTURA

(34%)

Viso objectiva e viso subjectiva da segurana rodoviria

normalmente assumido, do ponto de vista do condutor, que as condies mnimas de

segurana rodoviria da estrada esto sempre presentes, at ao momento em que se envolve

num acidente. Desde que planeia a sua viagem at ao momento em que realiza o seu percurso,

considera que tal parmetro se encontra num nvel elevado, adoptando um comportamento na

sua conduo em locais onde pode no ser adequado ou onde a sua expectativa contrariada.

Por outro lado, a Engenharia Rodoviria tem uma postura diferente em relao avaliao da

segurana, baseando-se sobretudo no histrico de sinistralidade.

Assim, a quantificao da segurana ou a noo de risco pode ser interpretada dum ponto de

vista subjectivo e objectivo (Hauer, 1997), (Macedo, 1999), dependendo do observador

(utilizador ou responsvel do sistema).

Entenda-se por risco, como o potencial/probabilidade de ocorrncia de acidente que um

utilizador corre quando efectua uma viagem numa determinada estrada.

frequente verificar, sobretudo pelos meios de comunicao social, que todos os dias se

registam acidentes de viao com vtimas, e lembrando um clich vivemos uma guerra civil

nas nossas estradas, incute em todos ns, utilizadores do sistema de transportes, uma noo

de insegurana empolada em parte pela forma como se transmite a mensagem.

Captulo II - 15 -

A interpretao do utilizador da oferta da segurana da estrada, associada viso dada pelos

meios de comunicao social, pressiona os agentes intervenientes no sector rodovirio a

tomar medidas correctivas. No querendo mascarar o grave problema da sinistralidade

portuguesa culpabilizando os rgos da comunicao social da transmisso da mensagem ou

pela forma como o utilizador pode sentir a insegurana baseada em senso comum, salienta-se

para o perigo da tomada deciso pelos agentes do sistema com base nesta avaliao subjectiva

e baseada na anlise exclusiva das frequncias absolutas de acidentes como ferramenta de

justificao para a deciso sobre as intervenes no sistema de transportes rodovirios, em

particular na infra-estrutura, com o principal intuito de satisfazer a opinio do pblico em

geral (Cardoso, 2008) viso subjectiva da segurana.

Por outro lado, tambm frequente associar erradamente, as tendncias de reduo da

sinistralidade, ao efeito causado pelas intervenes no sistema, demonstrando com isso o seu

benefcio e justificao de investimento, sem uma monitorizao cuidada e anlise sria. Num

sistema onde a segurana depende de inmeras variveis, difcil concluir a esse respeito,

bastando, por exemplo, ocorrer um Inverno mais seco ou como assistimos actualmente, uma

recesso econmica que influencia o nmero de viagens efectuadas por pessoas e bens no

sistema, e com isso reduzir o volume de exposio ao risco, verificando-se variaes

significativas nas frequncias observadas de acidentes.

Constata-se assim, que a interpretao do risco que a estrada apresenta, realizada pelo

utilizador num dado momento, para um mesmo local, pode diferir consoante o utilizador,

tornando o diagnstico de problemas difcil para os restantes agentes do sistema (Hauer,

1997).

Deste modo, verifica-se que a componente aleatria pode ter origem em diversos factores que

podem conduzir a uma avaliao enviesada da segurana. A anlise da sinistralidade

rodoviria frequncias observadas num perodo de tempo, por si s, parece no ser um bom

indicador para caracterizar a oferta da segurana de forma objectiva.

- 16 - Capitulo II

A componente aleatria de um acidente pode dever-se:

individualidade/personalidade/estado psicolgico de cada condutor na tarefa da

conduo;

erros do condutor na avaliao do ambiente rodovirio:

- falhas;

- faltas;

problemas na infra-estrutura:

- concepo;

- conservao;

problemas na viatura:

- defeitos;

- manuteno;

falta de registos, nem todos os acidentes que ocorrem na rede so registados;

avaliao da gravidade dos acidentes dependendo por vezes da interpretao das

definies;

factores econmicos;

factores sociais;

factores ambientais.

Acresce-se a estes factores de aleatoriedade, que o acidente rodovirio um acontecimento

que os utilizadores procuram evitar a todo o custo em todas as suas viagens.

A finalidade, numa viso objectiva da segurana, conseguir observar a infra-estrutura com

vista a maximizar os efeitos da interveno para a melhoria das condies de segurana de

forma fundamentada. inteno avaliar e prever situaes onde seja possvel mitigar ou

prevenir as consequncias dos acidentes bem como monitorizar os seus efeitos com vista a

criar boas prticas para o futuro e aferir os benefcios em funo dos custos.

Assim, como estimar a segurana rodoviria e/ou a falta de segurana?

Como e onde intervir para beneficiar o maior nmero de utilizadores do sistema?

Captulo II - 17 -

2. DIMESO DO PROBLEMA

A Sinistralidade Rodoviria actualmente considerada um grave problema de sade pblica

escala mundial, sobretudo nos pases em vias de desenvolvimento econmico. Nos ltimos

anos tem-se constatado uma preocupao crescente sobre esta matria cujo contributo de

organizaes internacionais como as Naes Unidas (UN), Organizao Mundial de Sade

(OMS), Banco Mundial, Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico

(OCDE) entre outras, permitiu caracterizar e alertar para este trauma social, bem como para o

impacto econmico que advm das consequncias dos acidentes rodovirios.

A nvel mundial

Segundo a OMS, estima-se que em todo o mundo, todos os anos morram 1,2 milhes de

pessoas devido a acidentes rodovirios e que 50 milhes fiquem gravemente feridas das quais

resultam em muitos casos a perda de capacidades motoras e cognitivas, afectando a qualidade

de vida.(World Health Organization, 2008)

De acordo com o relatrio World report on traffic injury prevention, publicado em 2004

pela OMS, prev-se um crescimento global em cerca de 60% nas vtimas mortais com origem

em acidentes rodovirios, apesar dos resultados positivos j alcanados pelos pases

desenvolvidos, sendo a sua tendncia futura no sentido de decrescer na ordem dos 30%, mas

contrariada pelo aumento esperado nos pases onde ainda no existe uma poltica direccionada

para os problemas relacionados com a sinistralidade, na ordem dos 80%.

Este indicador ser impulsionado pelos pases em vias de desenvolvimento, com base na

previso de um rpido aumento do nvel de motorizao nos prximos anos, estimando-se

para o ano 2030 que seja a quinta principal causa de morte em todo o mundo, tal como se

evidencia no Quadro 2.1.

- 18 - Capitulo II

Quadro 2.1 Principais causas de morte em 2004 e 2030

Fonte: World Health Organization (2008)

Doena ou ferimento mortos

% posio

mortos %

Doena ou ferimento

2004

2030

doena isqumica cardaca

12,2 1 14,2 doena isqumica

cardaca

doenas cerebrovasculares

9,7 2 12,1 doenas

cerebrovasculares

pequenas infeces respiratrias

7,0 3 8,6 doenas pulmonares de obstruo crnica

doenas pulmonares de obstruo crnica

5,1 4 3,8 pequenas infeces

respiratrias

doenas diarreicas 3,6 5 3,6 vtimas resultantes de acidentes rodovirios

HIV/AIDS 3,5 6 3,4 cancro da traqueia, brnquio, pulmo

Tuberculose 2,5 7 3,3 diabetes mellitus

cancro da traqueia, brnquio, pulmo

2,3 8 2,1 cardiopatia hipertensiva

vtimas resultantes de acidentes rodovirios

2,2 9 1,9 cancro do estmago

Recm nascidos prematuros de baixo

peso 2,0 10 1,8 HIV/AIDS

Europa

A Comisso Europeia estabeleceu segundo as polticas e recomendaes constantes no Livro

Branco dos Transportes, um objectivo ambicioso para a Unio Europeia:

Reduzir para metade o nmero de vtimas mortais entre 2001 e 2010 de acidentes

Rodovirios na Unio Europeia

Para alm do objectivo, o Livro Branco dos Transportes, refere que a Comisso Europeia

compromete-se contribuir activamente para fazer cumprir esse objectivo, promovendo o

desenvolvimento de novas tecnologias de segurana no mbito dos programas-quadro de

Captulo II - 19 -

investigao e harmonizao de sanes, recaindo a responsabilidade das autoridades

nacionais ou locais, na adopo de medidas para atingir aquele objectivo at 2010.

Em 2003, a Comisso Europeia anuncia o Programa de Aco Europeu - Reduzir para Metade

o nmero de Vtimas Mortais de Acidentes Rodovirios na Unio Europeia, at 2010, onde

apresenta medidas com vista a disseminar as melhores praticas e elaborao de guias tcnicos

entre outras.

Os resultados alcanados at 2008 pela Unio Europeia em relao ao objectivo de reduo

do nmero de vtimas mortais, constante no Livro Branco, traduzem-se no Grfico 2.1.

Grfico 2.1 Evoluo do nmero de vtimas mortais: 1991 2008 (UE 15 e UE 27)

Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.

Destaca-se neste grfico, a diferena de resultados alcanados segundo dois cenrios, a UE

com 15 estados membros e a actual UE com 27 estados membros. Nesta viso comparativa

verifica-se o objectivo de reduo estabelecido no Livro Branco dos Transportes demasiado

ambicioso face entrada de novos membros, cujo nvel de desenvolvimento inferior

mdia da UE.

76.076

63.106

54.363

39.051

33.222

27.182

24.64120.161

56.027

46.098

40.322

25.555

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

N. de Vtimas Mortais (k=30 dias)

anos

Vtimas Mortais na EU 27 Objectivo 2010 (UE27) Objectivo 2010 (UE15) Vtimas Mortais na EU 15

- 20 - Capitulo II

Em Portugal

Enquadrado na Unio Europeia, Portugal actualmente apresenta uma das evolues mais

significativas a par de pases ditos desenvolvidos e com uma cultura de segurana rodoviria

evoluda.

Em Fevereiro de 2006, a Comisso Europeia realizou uma avaliao intercalar dos resultados

obtidos entre 2001 a 2004 nos diversos pases, na sequncia do Programa de Aco Europeu,

onde Portugal, apresenta uma reduo superior (-42%) mdia dos Estados Membros (-23%).

No Grfico 2.2, apresenta-se a evoluo entre 1991 e 2008 do nmero de vtimas mortais

registados em Portugal, bem como a evoluo segundo o objectivo adoptado para a UE entre

2001 e 2010.

Grfico 2.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Portugal: 1991 2008


Constata-se que, Portugal vem diminuindo o seu indicador de forma sustentvel ao longo dos

ltimos anos, registando valores abaixo do objectivo da UE estabelecido, estimando-se que

alcance e supere a meta definida para 2010.

836

3.218

2.711

1.671

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

N. de Vtimas mortais (k=30 dias)

Anos

Objectivo EU 2001-2010 (50%) Vtimas Mortais

Captulo II - 21 -

No Grfico 2.3, compara-se o indicador Nmero de Vtimas Mortais por Milho de

Habitantes nos diversos pases da UE27, em 1995, 2000 e 2007.

Grfico 2.3 Evoluo do nmero de vtimas mortais por 1.000.000 hab. na UE27 entre 1995 e 2008


Constata-se que em 1995, o referido indicador para Portugal, era o mais elevado (271), e que

tal valor era cerca do dobro da mdia da UE27 (132). Desde ento assistiu-se a uma reduo

para cerca de 1/3 em relao a 1995. Observa-se, que o valor de 78 vtimas mortais/milho de

habitantes o valor mdio da UE27 em 2008, e que Portugal est muito prximo deste valor.

importante referir que para efeitos de comparao de indicadores entre pases da Unio

Europeia, utilizada uma definio de vtima mortal resultante de um acidente rodovirio

diferente da adoptada actualmente em Portugal, tal como em outros estados membros. Assim,

considera-se, que todas as vtimas graves que venham a falecer num perodo de 30 dias aps o

acidente, de acordo com a Conveno de Viena, sejam consideradas na base de dados de

sinistralidade, definindo-se um coeficiente de correco para ter em conta os diferentes

conceitos de vtima mortal (Comisso Europeia, 2006).

38

65

65

86

86

112

116

121

123

123

128

132

143

146

150

152

154

154

154

173

179

183

184

209

228

229

244

271

Malta

Sucia

Reino Unido

Holanda

Finlndia

Dinamarca

Alemanha

Irlanda

Itlia

Eslovquia

Romnia

Mdia (UE27)

Blgica

Espanha

Bulgria

ustria

Republica Checa

Frana

Hungria

Luxemburgo

Polnia

Chipre

Lituana

Eslovnia

Grcia

Estnia

Latvia

PORTUGAL

199541

61

62

66

81

84

85

107

112

113

114

117

119

121

128

130

136

138

140

140

145

145

146

159

163

172

202

236

Malta

Reino Unido

Holanda

Sucia

Dinamarca

Finlndia

Alemanha

Irlanda

Mdia (UE27)

Romnia

Eslovquia

Itlia

ustria

Hungria

Bulgria

Republica Checa

Espanha

Frana

Chipre

Eslovnia

Blgica

Polnia

Estnia

Luxemburgo

PORTUGAL

Grcia

Lituana

Latvia

200137

43

43

46

54

62

65

66

67

72

72

78

81

83

84

86

99

99

103

103

103

105

136

139

139

141

142

148

Malta

Holanda

Reino Unido

Sucia

Alemanha

Irlanda

Finlndia

Frana

Espanha

Dinamarca

Luxemburgo

Mdia (UE27)

Itlia

Portugal

ustria

Blgica

Estnia

Hungria

Republica Checa

Chipre

Eslovquia

Eslovnia

Grcia

Bulgria

Romnia

Latvia

Polnia

Lituana

2008

- 22 - Capitulo II

Quadro 2.2 Factores de correco

Fonte: Comisso Europeia (2006)

Estados Membros Coeficientes de correco

GRCIA K(30) = K * 1.18 at 1995

ESPANHA K(30) = K * 1.3 at 1992

Entre 1993 e 1996 Fora de localidades Dentro de Localidades

Condutor K(30)=K+SI*2.46% K(30)=K+SI*1.02%

Passageiro K(30)=K+SI*2.29% K(30)=K+SI*0.94%

Peo K(30)=K+SI*7.22% K(30)=K+SI*3.87%

Entre 1997 e 2000 Fora de localidades Dentro de Localidades



Peo K(30)=K+SI*4.76% K(30)=K+SI*5.71%

Entre 2001 a 2004 Fora de localidades Dentro de Localidades



Peo K(30)=K+SI*6.17% K(30)=K+SI*4.34%

FRANA K(30) = K * 1.09 at 1993

K(30) = K * 1.057 a partir de 1994

ITLIA K(30) = K * 1.078 a partir de 1998

USTRIA K(30) = K * 1.12 s para1991

PORTUGAL K(30) = K * 1.3 at 1997

K(30) = K * 1.14 a partir de 1998

K Vtimas Mortais; SI Feridos Graves

A definio da vtima mortal em 30 dias, requer de todos os Estados Membros, um

acompanhamento estatstico das vtimas, desde a ocorrncia do acidente, como tambm no

tratamento hospitalar e evoluo dos ferimentos. Para os pases como Portugal, que no

considera todos os ferimentos graves que resultem em vtimas mortais aps a entrada no

hospital, aplicado um coeficiente de correco para que a base comparativa seja a mesma

entre todos os estados membros, e por este facto habitual observar valores diferentes entre

os dados estatsticos publicados pela Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR)

e os dados publicados pela CARE ou outra organizao internacional.

Em Portugal, para fazer face elevada sinistralidade rodoviria foi aprovado e publicado em

2003, o Plano Nacional de Preveno Rodoviria que estabeleceu como objectivo geral,

Captulo II - 23 -

articulado com o Programa de Aco Europeu, a reduo em 50% do nmero de vtimas

mortais e feridos graves, at 2010, bem como o objectivo especifico de reduo em 60% em:

pees;

utentes de veculos de duas rodas a motor;

utentes acidentados dentro das localidades.

Na sequncia da reviso do PNPR2003 j realizada pela ANSR, constatou que o Plano teve

como principal mrito, o facto de implicar a realizao de um diagnstico sistemtico da

sinistralidade rodoviria, bem como ter colocado o problema na agenda poltica e meditica.

No entanto, identificaram-se no plano algumas debilidades na sua estrutura interna e nos

mecanismos previstos para a sua execuo, coordenao e monitorizao, faltando identificar

as fontes de oramento, definir uma calendarizao para as medidas a implementar e a

realizao de auditorias externas com vista a um acompanhamento de todo o processo.

De acordo com o Grfico 2.4, entre 2000 e 2008, registaram-se redues no nmero de

vtimas mortais de 55% em toda a rede rodoviria em Portugal. Observa-se que o objectivo

estabelecido no PNPR para 2010 foi j ultrapassado em 2006.

Grfico 2.4 Evoluo do nmero de vtimas mortais entre 1990 e 2008


2.475

2.085

1.469

1.135

850776

874

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

2.600

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

N. de Vtimas Mortais

Vtimas mortais PNPR Objectivo 2010

PNPR (2003)

Objectivo 2010PNPR (2003)

VR: 1.748

- 24 - Capitulo II

Tendo-se constatado que as suas metas foram, na generalidade, alcanadas antes do trmino

do perodo proposto, a ANSR procedeu definio da Estratgia Nacional de Segurana

Rodoviria (ENSR) para o perodo 2008 2015 (RCM n. 54/2009 de 26 de Junho) que tem

como objectivo qualitativo:

Colocar Portugal entre os 10 pases da U.E. com mais baixa sinistralidade rodoviria,

medida em mortos a 30 dias por milho de habitantes

Ao contrrio do PNPR 2003, a ANSR calendarizou dois perodos, nos quais estabeleceu os

seguintes objectivos quantitativos:

2008 2011: colocar a sinistralidade rodoviria portuguesa em 78 mortos por milho

de habitantes, equivalente a uma reduo de 14,3% (base 2006);

2011 2015: melhorar esse indicador para alcanar, em 2015, os 62 mortos por

milho de habitantes, equivalente a uma reduo de 31,9% (base 2006).

Para tal foram definidos 10 objectivos estratgicos para que o objectivo qualitativo seja

alcanado com sucesso. Apresenta-se na Figura 2.2, os factores e grupos de risco associados

prossecuo dos objectivos estratgicos definidos na ENSR.

Figura 2.2 Principais grupos e factores de risco preconizados na ESR

Fonte: ENSR (2009)

Condutores de veculos de duas rodas a motor

Condutores de automveis ligeiros

Pees

Circulao dentro das localidades

Conduo sob o efeito do lcool e substancias

psicotrpicas

Velocidade

Dispositivos de segurana

Socorro s vtimas

Infra-estruturas

Veculos

GRUPOS DE RISCO

FACTORES DE RISCO

OBJECTIVOS ESTRATGICOS

Captulo II - 25 -

Na Figura 2.3, mostra-se o processo que se seguiu para a definio destes objectivos

estratgicos.

Figura 2.3 Sntese da definio da ESR

Fonte: ENSR (2009)

3. FACTOR HUMAO

O Homem no sistema de transportes, o elo mais fraco e o nico propenso a cometer erros.

Se as tcnicas de concepo e explorao da estrada evoluram no sentido de mitigar as

consequncias dos acidentes, a par da evoluo tecnolgica dos sistemas de segurana

existentes nos veculos, as limitaes fsicas humanas persistem iguais. O erro faz parte da

condio humana pelo que, enquanto o sistema de transportes depender do Homem para

funcionar, existiro sempre acidentes. Errar Humano (Plato).

Na Europa, alguns pases como a Holanda ou a Sucia assumiram essa premissa como base na

gesto da sua rede rodoviria, considerando que o acidente rodovirio um acontecimento

inevitvel, mesmo que a infra-estrutura seja a mais perfeita possvel. Esta abordagem ao

MBITO

Anlise da evoluo da sinistralidade na UE

OBJECTIVO

201178 VM/MIL. HAB.

201562 VM/MIL. HAB.

DIAGNSTICO

Caracterizao das condies de

enquadramento

Caracterizao da sinistralidade rodoviria

em Portugal

Caracterizao da sinistralidade rodoviria em Pases de referncia

Aplicao da Matriz de Haddon;

aces transversais

DEFINIO E ESTABELECIMENTO

10Objectivos estratgicos

quantificados

- 26 - Capitulo II

problema da sinistralidade permitiu construir um conjunto de boas prticas que obtiveram nos

ltimos anos muito bons resultados.

Da culpabilizao do condutor at aceitao das limitaes humanas, as tcnicas de

engenharia foram orientadas para alcanar um objectivo: mitigar as consequncias do

acidente.

Normalmente so atribudas ao condutor responsabilidades na maioria dos acidentes

rodovirios, sendo entendida durante muito tempo como principal origem, em que a

velocidade excessiva, conduo sob o efeito do lcool ou o desrespeito pelas regras de

trnsito, so as causas relacionadas com o comportamento do condutor que mais so referidas.

Esta viso focada no condutor - Person-based approaches- atribui como principal origem

dos acidentes, o resultado de processos mentais errados ou factores psicolgicos no

adequados do indivduo no momento da tarefa da conduo, assumindo um sistema

rodovirio concebido com as condies mnimas de segurana (Salmon, Regan, & Johnston,

2005).

Segundo Noriega (2001), e excluindo outras fontes de erro por apresentarem mecanismos

psicolgicos diferentes como as violaes do cdigo por exemplo, possvel categorizar o

processo mental que origina o erro em faltas e falhas, sendo estes ltimos os que mais

contribuem para a sinistralidade.

Consideram-se falha, todas as aces em que o processo mental, de forma no consciente, no

conseguiu desempenhar correctamente as suas funes para atingir um objectivo. A falta por

outro lado, o desvio consciente de uma aco para atingir um objectivo.

A tarefa da conduo como referida, um processo funcional que requer do ser humano

diferentes nveis de operao onde possvel acontecer o erro que se define como falhano

das aces planeadas, em atingir as consequncias desejadas (Reason, Manstead, Stradling,

Baxter & campbel, 1990) em (Noriega, 2001). Dentro desta definio, pode-se distinguir os

dois tipos de erros j evidenciados: faltas e falhas (ver Figura 2.4).

Captulo II - 27 -

Figura 2.4 Classificao de aces no seguras

Fonte: Reason (1990) em (Weller, Schlag, Gatti, Jorna, & Van de Leur, 2006)

Do mesmo modo, foi tambm a postura que a engenharia rodoviria adoptou durante muitos

anos, especialmente em Portugal, entendendo que fundamentalmente a adopo de

comportamentos inadequados, ignorando regras de segurana que era a causa na grande

maioria dos acidentes.

A actuao na reduo nos ndices de sinistralidade nos ltimos 20 anos, particularmente em

Portugal, baseou-se em medidas que visam prevenir comportamentos no desejados do

condutor, nomeadamente numa formao mais exigente na aquisio de licena para a

conduo ou regras de trnsito mais restritivas associadas a uma fiscalizao mais presente na

estrada procurando limitar recompensas positivas do condutor por condutas irresponsveis

(ex. campanha segurana mxima tolerncia zero).

Apresenta no Grfico 2.5, as medidas implementadas no mbito da Segurana Rodoviria

entre 1975 e 2008 em comparao com a evoluo do nmero de vtimas mortais no mesmo

perodo.

RotinaExcepcionaisActos de sabotagem

Intencional

Aco involuntria

Aco voluntria

TIPOS DE ERROSFalhas de ateno

Falhas de memria

Faltas

Violao

OmissesEsquecimentoConfuso de locais

Falhas de memria

Desrespeito por regrasRegras mal aplicadas

De diversas formas

em regras

Baseadas no conhecimento

IntrusoOmissoReverso

Falhas de ateno

InseguranaAces no

seguras

- 28 - Capitulo II

Grfico 2.5 Medidas de Segurana rodoviria e evoluo do nmero de vtimas mortais: 1975 - 2008

Fonte: ANSR (2008)

Esta abordagem por si s, como forma de melhoria das condies de segurana tem resultados

positivos, mas a curto prazo. Verifica-se a partir da observao do grfico anterior, que num

perodo relativamente curto, 6 meses a 1 ano, os condutores adaptam-se s novas regras e

obtm recompensas positivas numa utilizao do sistema irresponsvel. Por outro lado, num

meio complexo como o sistema rodovirio, a componente humana no a causa nica para a

ocorrncia de um acidente.

A perspectiva na qual o acidente analisado com base numa abordagem dos erros do

condutor - Person-based approaches - agora por si s insuficiente para determinar

medidas de melhoria das condies de segurana. Uma abordagem global sistmica parece ser

a forma mais aceite - Systems perspective approaches - integrando o ambiente rodovirio,

o veculo e o condutor como componentes da gnese do acidente.

Um esforo ao nvel da concepo e manuteno dos ambientes rodovirios poder ser o

iniciador de uma mudana no comportamento de conduo. A defesa deste ponto de vista

assenta na compreenso dos modos de aprendizagem de comportamentos correctos e

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

Nmero de vtimas mortais

Anos

1976: Campanha "Circular viver". Obrigatoriedade uso capacetepara velocpedes c/ motor

1977:

Obrigatoriedade do cinto de segurana fora das localidades. Agravamento das sanes pecunirias

1982:

Proibida aconduo sobinfluncia do lcool:- TAS>=0,8 g/l.- Agravamento das sanes

pecunirias

1983:

TAS>=0,5 g/l

1989:

Obrigatoriedade do tacgrafo. Agravamento das sanes pecunirias.

1990:

Criminilizaopara TAS>=1,20 g/l

1992:

Inspeces peridicas obrigatrias

1994:

Aprovao do novo CE.Cinto segurana dentro localidades.

Reduo limites veloc. dentro localidades (50 km/h). Uso de capacete para ciclomotores.

Agravamento sanes pecunirias.

1995:

Obrigatoriedade do uso de sistemas de reteno para crianas.

1997:

Campanha "Segurana mxima tolerncia zero" (incio IP5)

2000:

Alteraes ao CE.Agravamento das sanes

pecunirias

1998:

Aprovao do RST 2003:Plano NacionalPreveno Rodoviria

2004: Novo Boletim estatstico de acidentes de viao (BEAV)

2005:Alteraes ao CE aprovadas a 26 de Maro: Agravamento de

sanes pecunirias e acessrias. Uso de colete retrorefletor obrigatrio. Coimas diferenciadas para excesso de velocidade 2008:

Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria

Nota: RST Regulamento de Sinalizao de Trnsito

Captulo II - 29 -

incorrectos da tarefa de conduo que se definem muito ao nvel dos processos automticos

de operao necessrios para dominar os processos necessrios da conduo da viatura.

Acidente como uma cadeia de eventos

Observando o evento acidente, e assumindo que inevitvel a sua ocorrncia, comum

dividi-lo em 3 etapas, dado a sua multidisciplinaridade Ogden(1994):

pr-coliso;

coliso;

ps-coliso.

Nesta abordagem ao fenmeno, so etapas do interesse da engenharia rodoviria, a pr-

coliso e coliso, onde dispem de conhecimentos para actuar com intuito da sua reduo.

A ps-coliso, interessa sobretudo medicina, quer seja nos primeiros socorros, quer no

tratamento e reabilitao das vtimas resultantes do acidente.

Nesta ptica, e tendo em conta os 3 elementos de um sistema de transportes (Figura 1.1) e as

etapas em que um acidente pode ser dividido, William Haddon apresenta em 1980, uma

matriz que combina estes dois conceitos, identificando as diferentes formas de actuao,

como se pode observar no Quadro 2.3.

Quadro 2.3 Matriz de Haddon

Font e: Ogden (1994)

ASPECTOS

PR-COLISO COLISO PS-COLISO

UTENTE

Treino Educao

(ex. Evitar de conduzir sob o efeito do lcool) Comportamento

Visibilidade dos pees e ciclistas (conspicuidade)

Utilizao adequada do cinto de segurana

Servios de emergncia

mdica

VECULO

Segurana activa (Ex. ABS)

Velocidade Exposio

Segurana passiva (Ex. proteco contra

impactes) Recuperao

INFRA-ESTRUTURA

Marcas rodovirias Traado

Caractersticas superficiais do pavimento Visibilidade

Sistemas de reteno Postes tipo base

frgeis

Reposio de equipamentos

rodovirios

- 30 - Capitulo II

Tambm na definio da Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria, esta matriz, serviu de

base com as devidas adaptaes realidade Portuguesa, para a definio dos factores

determinantes da gnese dos acidentes.

Quadro 2.4 Matriz dos factores determinantes da gnese dos acidentes constante na ESR

Fonte: ENSR (2009)

ASPECTOS

ANTES DO ACIDENTE NO ACIDENTE DEPOIS DO ACIDENTE

COMPORTAMENTO

Educao para a conduo; Exame de conduo;

Perda e recuperao da carta; Educao contnua.

Utilizao sistemtica dos dispositivos de segurana.

Avaliao comportamental de condutores envolvidos.

VECULO E EQUIPAMENTO

Idade, condies e controlo do parque automvel;

Solues de segurana activa; Introduo de medidas de

dissuaso nas empresas (alcoolmetros, p. ex.).

Solues de segurana passiva.

Estudo dos veculos envolvidos em acidentes.

MEIO ENVOLVENTE E INFRA-ESTRUTURA

Concepo, Construo, Sinalizao, Conservao e

Requalificao das Vias; Estacionamento;

Controlo Automtico da Velocidade.

BEAV; Melhoria da

Capacidade de Aviso.

Investigao dos acidentes; Anlise e correco dos

Pontos Negros; Melhoria da capacidade de interveno (formao dos

meios de socorro e rede nacional de assistncia)

SCIO CULTURAIS E AMBIENTAIS

Educao cvica e escolar (pr-habilitao);

Presso social sobre comportamentos;

Ordenamento do Territrio.

O Socorro (Aviso e Auxlio) como

prioridade cvica

Educao para o Socorrismo.

Do ponto de vista da engenharia rodoviria, interessa sobretudo a componente ligada infra-

estrutura, na aplicao de medidas preventivas (antes do acidente) e medidas mitigadores (no

acidente) e na investigao da gnese do acidente (aps o acidente). Nesta ltima fase,

especialmente importante dedicar recursos adequados para que os resultados possam melhorar

a eficcia e eficincia das medidas preventivas e mitigadoras e assim permitir oferecer

melhores condies de segurana.

Procurando simplificar um processo complexo como o acidente rodovirio, e dada a sua

natureza aleatria, pode-se descrever como uma cadeia de eventos, onde factores de risco de

cada uma das componentes do sistema se combinam para que o acidente ocorra (ver Figura

2.5).

Captulo II - 31 -

Figura 2.5 O acidente como uma cadeia de eventos especficos

Fonte: adaptado de Salmon, Regan, & Johnston (2005)

Ex. fadiga

ACIDENTE EVITADO

ACIDENTE EVITADO

ACIDENTE

Dainfra-estrutura

Doveculo

Do utilizador (comportamento)

Ex. Travesdeficientes

Ex. Pavimentoescorregadio

FACTORESLATENTES

Ex. fadiga

ACIDENTE EVITADO

ACIDENTE EVITADO

ACIDENTE

Dainfra-estrutura

Doveculo

Do utilizador (comportamento)

Ex. Travesdeficientes

Ex. Pavimentoescorregadio

FACTORESLATENTES

Esta viso evidencia uma perspectiva do evento acidente, onde se aceita que existe factores

latentes afectos a cada componente do sistema (orificios representados na Figura 2.5), que

com maior ou menor grau de risco (abertura) representam as fraquezas de um sistema de

proteco/condies de segurana (folhas) que so fundamentais para evitar ou mitigar as

consequencias de um acidente.

4. AMBIETE RODOVIRIO

Uma rede de estradas normalmente, um conjunto de vias que servem diferentes finalidades,

apresentando caractersticas geomtricas que conferem diferentes ambientes rodovirios

especficos para a sua funo.

Assim, devero existir caractersticas nicas que transmitam ao condutor o comportamento

adequado para uma circulao em segurana.

- 32 - Capitulo II

Deste modo, a oferta da segurana rodoviria passa, entre outras, por garantir princpios

fundamentais na concepo e explorao da rede (PIARC, 2003)

qualidade:

- visibilidade;

- estrada auto explicativa;

- adequao das infra-estruturas s foras dinmicas impostas pelos veculos;

- rea adjacente faixa de rodagem;

- Mitigao dos acidentes.

homogeneidade:

- caractersticas geomtricas e materiais adequadas funo da estrada;

- caractersticas homogneas ao longo do itinerrio.

auditorias de segurana rodoviria ao projecto de estradas.

Princpio da qualidade: visibilidade

O princpio da garantia da qualidade de uma estrada diz respeito a satisfazer requisitos para

criar um ambiente rodovirio que oferea todas as condies para uma circulao segura. Um

dos principais parmetros a ter em conta a distncia de visibilidade (JAE, 1994). uma

qualidade fundamental garantir uma distncia de visibilidade suficiente para que em funo

da velocidade autorizada na via seja oferecido ao utilizador o tempo mnimo necessrio (ou

distncia) para este tomar as decises adequadas s condies de circulao.

Este parmetro de dimensionamento de estradas, pode ser calculado por:

= 3,6 +

254 100 [1]

onde: DP: Distncia de visibilidade de paragem (m)

t: tempo de percepo e reaco (s)

Vi: velocidade inicial (km/h)

fi: coeficiente de atrito longitudinal

G: inclinao longitudinal da estrada (%)

Captulo II - 33 -

Conceito de estrada auto-explicativa

De acordo com Noriega (2001), o meio rodovirio tem influncia de duas formas:

directamente, nas situaes que aumentam a probabilidade de ocorrncia de acidente (Ex.

buraco, condies de aderncia); indirectamente, atravs da recompensa dos maus

comportamentos onde o ambiente est mal estruturado e por isso propicia uma aprendizagem

incorrecta, aumentando a probabilidade de erro.

O conceito de estrada auto-explicativa baseia-se na ideia de que determinados

equipamentos e elementos geomtricos da estrada condicionam as expectativas relativamente

ao comportamento do condutor, bem como atitude e ao comportamento dos outros utentes e,

deste modo, induzem a escolha de velocidades de circulao e de manobras apropriadas.

(Reurings, Janssen, Eenink, Elvik, Cardoso, & Stefan, 2006).

A Figura 2.6 apresenta a base do conceito de estrada auto-explicativa.

Figura 2.6 Ideia base do conceito da estrada auto-explicativa

Fonte: Reurings, Janssen, Eenink, Elvik, Cardoso, & Stefan (2006)

Heterogneas entre gruposHomogneas no grupo

(subjectivo) Classes de vias

Ambiente rodovirio reconhecido

Expectativas sobre:

Velocidade mxima permitidaMargem onde o comportamento ainda seguro Manobras permitidas

Atitude perante o ambiente rodovirio

Tipos de utentesVelocidade mxima permitidaManobras permitidas

Outros comportamento

Transio entre classes de vias

Comportamento homogneo e previsvel

Reduo de acidentes

- 34 - Capitulo II

Como o comportamento do condutor no fundo um processo de aprendizagem baseado em

recompensas positivas ou negativas, importante reduzir o grau de heterogeneidade dentro

dos mesmos tipos de estradas e que sejam o mais semelhantes possveis induzindo um

comportamento mais homogneo e expectvel. Veja-se o caso das auto-estradas, cujo limite

de velocidade superior a outras estradas e que se caracterizam por ter pelo menos duas vias

por sentido separadas por elementos fsicos, com cruzamentos desnivelados e acesso restrito a

ns de ligao com rampas de acesso.

Tambm referido, nas Normas de Traado(JAE, 1994), um conjunto de situaes no

desejveis que se devem evitar na concepo num projecto de estradas e que esto

directamente relacionadas com a qualidade do traado e que causam duvidas no utilizador na

interpretao do traado, influenciando a sua expectativa quanto s condies de circulao,

conforme apresentado nas figuras seguintes (Figura 2.7 e Figura 2.8).

Figura 2.7 Mau traado: pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido

Fonte: JAE (1994)

Figura 2.8 Mau traado: pequeno trainel entre duas concordncias cncavas

Fonte: JAE (1994)

Traado

horizontal

Perspectiva

Traado em perfil longitudinal

Perspectiva

Captulo II

Plano Rodovirio 'acional

A adopo de uma poltica

directrizes sobre a organizao da rede de estradas e estabelecer

finalidades e ambientes rodovirios distintos.

Actualmente em Portugal, o sistema de estradas

Rodovirio Nacional PRN2000

rodovirias em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:

Itinerrios principais (IP)

os mais importantes so classificados de Auto

Itinerrios complementares

(IP) s reas urbanas.

Estradas regionais (ER)

Figura 2.9 Rede Rodoviria acional

Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP

de gesto da rede viria desde 1945 procurou estabelecer

anizao da rede de estradas e estabelecer tipologias de estrada com

finalidades e ambientes rodovirios distintos.

m Portugal, o sistema de estradas (Figura 2.9) est definido pelo Plano

PRN2000 (Decreto-Lei n. 222/98), o qual classifica

em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:

(IP), ligando as principais cidades, portos e aeroportos, em que

os mais importantes so classificados de Auto-Estradas (AE).

Itinerrios complementares (IC) e Estradas nacionais (E), que liga a rede principal

(ER), ligando os municpios.

Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.

- 35 -

procurou estabelecer

tipologias de estrada com

est definido pelo Plano

Lei n. 222/98), o qual classifica as infra-estruturas

em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:

, ligando as principais cidades, portos e aeroportos, em que

, que liga a rede principal

- 36 - Capitulo II

No total, as estradas previstas no PRN2000 somam cerca de 16.500 km, o que representa um

aumento significativo relativamente s estradas abrangidas pelo anterior plano - PRN85

(9.900 km).

Estrada tolerante

Contrariando a forma como a sinistralidade rodoviria entendida, em que o acidente, na

maioria das vezes se deve a faltas ou falhas humanas, cada vez mais utilizado o conceito de

estrada tolerante. Assim, o conceito preconiza que no admissvel, num moderno sistema de

transportes, que em caso de acidente, se verifiquem vtimas mortais ou feridos graves.

O conceito de estrada tolerante, procura (Cardoso & Roque, 2001):

prevenir a ocorrncia de erros do condutor;

mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.

O primeiro ponto, procura dois objectivos, por um lado contribuir para o condicionamento do

comportamento do condutor estrada auto-explicativa; e ajustar os actuais parmetros de

dimensionamento mais afastados dos valores mdios normais, em particular no caso de

algumas caractersticas crticas, mais sensveis variabilidade dos utilizadores

(nomeadamente, tempos de deciso e de reaco), e de determinados locais (cruzamentos,

ns, curvas), nos quais a tarefa de conduo tem um reconhecido acrscimo de complexidade.

O segundo ponto refere-se aos cuidados a ter na rea adjacente faixa de rodagem (AAFR).

Independentemente dos cuidados que efectivamente se tenham relativamente mitigao da

probabilidade de erro, deve reconhecer-se que os erros ho-de acontecer inevitavelmente,

mesmo no caso de as suas probabilidades de ocorrncia serem mnimas.

Captulo II - 37 -

5. DADOS: UMA ECESSIDADE COSTATE

O conhecimento poder., (Thomas Hobbes, filosofo ingls).

Para obter conhecimento preciso informao. Numa rede viria, a recolha de informao ou

monitorizao fundamental para que com o conhecimento fivel e mais objectivo quanto

possvel, se possa fundamentar a interveno de forma sustentada.

No s os engenheiros rodovirios esto interessados em obter informao sobre a explorao

do sistema rodovirio e desenvolver solues para uma actuao preventiva e reactiva em

relao aos problemas de segurana rodoviria; outras partes envolvidas necessitam de obter

informao para desenvolver o seu trabalho.

Assim, a monitorizao no um processo exclusivo realizado pela engenharia rodoviria. As

foras policiais, seguradoras, gestores, investigadores, indstria automvel so outros

interessados. Direccionado para as necessidades de cada interessado, importante por um

lado a existncia de um sistema de monitorizao partilhado entre interessados, como uma

filosofia de recolha e manuteno de dados e informao.

Deste modo, sendo a sinistralidade um problema interdisciplinar, e multi-sectorial, como

anteriormente referido, seria desejvel conseguir estabelecer canais de ligao automticos,

ou semi-automticos entre os diferentes gestores das bases de dados, com o intuito de obter

dados de forma clere e actualizados, e permitir cruzar informao de forma credvel, com

garantia de que interessados diferentes possam determinar os mesmos indicadores com

resultados iguais.

No Quadro 2.5, apresenta-se uma grelha de campos de informao, a qual configura

conceptualmente o contedo qualitativo de um sistema de monitorizao, fundamental para

um observatrio de trfego e segurana rodoviria (Ogden, 1996).

- 38 - Capitulo II

Quadro 2.5 Dados de entrada num sistema de monitorizao

Fonte: Ogden (1996)

VARIVEIS DESCRIO

DADOS DE ACIDENTES DE VIAO

Gerais Localizao, data, dia, hora, natureza do acidente, n. de veculos, vtimas, n. de vtimas

Administrativas Fonte de recolha, n. de identificao do acidente, Veculos Tipo, ano de fabrico, carga

Pessoas Sexo, idade, alcoolemia, gravidade, uso do cinto de segurana, localizao dos pees e percursos;

Ambiente Luminosidade, iluminao, condies atmosfricas, condies do pavimento

Esboo e descrio sumria Desenho do local, movimento dos veculos e pees, velocidades, sequncia de acontecimentos para o acidente

DADOS DA ESTRADA

Descrio da via Classificao, nmero de vias, limite de velocidade, rea adjacente faixa de rodagem

Detalhes geomtricos Curva, grade, concordncia cncava, concordncia convexa, largura da via, largura da berma, tipo de berma

Pavimento Tipo, macrotextura, microtextura, atrito Sistemas de controlo de trfego

Sinais, marcas rodovirias, delineadores, canalizao, semforos

Tipo de sistema nas interseces

Sem regra de prioridade, perda de prioridade, paragem obrigatria, sinais semafricos, configurao, nmero de vias, restries

Objectos na rea adjacente faixa de rodagem

Sinais, postes, vedaes, equipamento urbano, obstculos rgidos, pontes, travessias ferrovirias, ponto

Obras na via Sim/no, em curso, tipo de controlo de trfego

DADOS DO TRFEGO

Volume de trfego Dirio, horrio, sazonal Composio Classe de trfego, classe de veculos Pees Volume

Documents

Avaliação da Segurança Rodoviária– Proposta de Abordagem Metodológica