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Avaliação do potencial de rede ciclável para viagens
utilitárias em Lisboa
Joana Maria Magalhães da Silva
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Orientadores: Prof. Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Prof. Doutor Luís Guilherme de Picado Santos
Júri
Presidente: Prof. Doutor João Torres de Quinhones Levy
Orientador: Prof. Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Vogal: Prof. Doutor Alexandre Bacelar Gonçalves
Outubro 2014
iii
Don’t Sell Cycling, Sell Mobility Solutions
Hans Michael Kloth
Diretor de Comunicação do Fórum International dos Transportes, OCDE
v
AGRADECIMENTOS
O trabalho descrito nesta dissertação resulta do acompanhamento e da ajuda de um
conjunto de pessoas que não posso deixar de mencionar.
Em primeiro lugar, agradeço aos meus orientadores, Professor Filipe Moura e Professor
Luís de Picado Santos, pelos ensinamentos inestimáveis, pela confiança e sobretudo pelo
exemplo. Agradeço por seu intermédio a todos os Professores que me deram a honra de
consigo aprender ao longo dos últimos cinco anos.
Agradeço à Eng.ª Vanda Lopes, da Câmara Municipal de Lisboa, pela disponibilização do
cadastro da rede viária do concelho.
Agradeço à Eng.ª Rosa Félix, pela disponibilidade e partilha de conhecimentos e
experiências.
Agradeço ao Francisco Palhavã Silva, pelos ensinamentos acerca do funcionamento do
programa ArcGIS.
Agradeço à Marta Magalhães da Silva, minha irmã, pela imagem de capa.
Agradeço aos colegas e amigos com quem partilhei o meu percurso no Técnico, tornando-o
ainda mais gratificante.
Finalmente, agradeço e dedico este trabalho aos meus pais, à minha irmã e à minha família
em geral, pelos valores, pelo acompanhamento, pelas oportunidades e pela alegria.
vii
RESUMO
A aposta na utilização da bicicleta no contexto urbano é atualmente uma prioridade definida
em numerosos documentos estratégicos nacionais e internacionais que sublinham a
necessidade da promoção de uma mobilidade sustentável. A valorização do espaço público
e das dinâmicas sociais urbanas, a contribuição para a diminuição das emissões poluentes
e a melhoria da saúde individual são, entre outros, argumentos para a opção pelos modos
de transporte ativos, como a bicicleta. Neste contexto, a utilização da bicicleta deverá
tendencial e necessariamente ser considerada nas deslocações diárias e utilitárias e não
apenas numa perspetiva de lazer, associada aos espaços verdes.
Assim, a definição de redes cicláveis que respondam às necessidades dos cidadãos nas
suas deslocações diárias adquire particular relevância, devendo portanto atender a critérios
de conectividade e ponderar as limitações reais das vias urbanas existentes,
nomeadamente em termos de largura ou declive.
A presente dissertação propõe a aplicação a Lisboa de uma rede obtida com base nestes
princípios, onde existem atualmente 78 km de ciclovias e onde se constata uma tendência
clara para o seu alargamento. Não obstante, a lógica que tem vindo a estar subjacente à
criação de infraestruturas cicláveis prende-se essencialmente com a ligação do património
ecológico e cultural, não atendendo necessariamente aos requisitos das deslocações
utilitárias diárias e à oportunidade de encarar a bicicleta enquanto meio de transporte urbano
que sirva as principais linhas de desejo das deslocações em Lisboa.
Neste âmbito, o presente trabalho preconiza que a rede ciclável a implementar se baseie na
rede viária existente e seja formada por vias cicláveis introduzidas nas faixas de rodagem
existentes pelo rearranjo do espaço e estreitamento das vias automóveis existentes. As vias
a considerar para inclusão na rede pertencem aos 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede
viária. Consideram-se adicional e implicitamente as vias de 4.º e 5.º níveis, dado que as
velocidades reduzidas praticadas favorecem a coexistência dos modos. Avalia-se a
viabilidade da introdução de uma via ciclável pela comparação dos valores de largura da
faixa de rodagem por sentido medidos para cada segmento de todo o universo de vias
considerado com os valores de largura mínima por sentido estabelecidos em cada critério.
As redes obtidas com base nos diferentes critérios de largura mínima são avaliadas em
termos da redundância, da sinuosidade dos percursos que incluem e do custo de
atravessamento do ponto de vista do utilizador. É também observada, para cada rede
obtida, a respetiva resposta em termos de satisfação das linhas de desejo e à
complementaridade com a rede ciclável atualmente existente. São ainda estimados os
custos de implementação da rede.
No final do documento são tecidas considerações gerais acerca do trabalho desenvolvido e
sugeridos potenciais desenvolvimentos futuros.
Palavras-chave: Modos de transporte ativos; Rede ciclável; Desenho de redes;
Deslocações utilitárias; Concelho de Lisboa
ix
ABSTRACT
The commitment in promoting bicycle use is currently of high priority worldwide. In fact, the
need of effectively implementing a sustainable mobility approach is recorded in a wealth of
national and international strategic documents. The arguments to sustain the option for
active modes of transport are numerous and they start with enhancing urban life through the
quality of urban space and social dynamics, together with the reduction of pollutant
emissions and the improvement of individual health. In this context, bicycle use may be
considered in our daily choices regarding mobility and put into action for utility trips and not
only in leisure times.
Thus, the design of cycle networks that respond to citizens’ needs regarding daily trips gains
particular relevance. Therefore, it should take into account criteria such as connectivity and
consider the actual limitations of existing roads, namely in terms of width or gradient.
This dissertation applies the methodology to the municipality of Lisbon, where there are
already 78 km of cycle lanes and a clear trend and willingness to increase the length and the
use of the network. However, the current logic behind the creation of the existing cycle
infrastructures is the connection of the main ecological and cultural assets, not meeting the
criteria and requirements of cyclists in their daily utilitarian journeys and not taking the
opportunity to make an effective shift in thinking and actually start to look at cycling as a
convenient and practical mode of transport for many daily urban journeys in Lisbon.
In this context, this work recommends that the cycle network should be based on the existing
road network. This network may consist of cycle lanes introduced in the current carriageways
by rearranging the space e narrowing the existing lanes. The range of roads considered
consists of 2nd and 3rd level in the hierarchy. Also, 4th and 5th levels roads are implicitly
considered in the network due to their low speed conditions that favour coexistence between
modes. The feasibility of the introduction of a cycle lane is assessed based on the
comparison between every segment carriageway’s width measured and the minimum
permissible width values established in each criterion.
The networks obtained based on each criterion are assessed in terms of redundancy,
sinuosity of their routes and impedance from the perspective of users. The level of
satisfaction of desire lines and the complementarity with current cycle network is also
analyzed. Costs of implementing this type of networks are estimated.
A discussion on the most important aspects of the adopted approach and obtained networks
are presented. Moreover, overall considerations and recommendations for future work are
also included.
Key words: Active transport modes; Cycle network; Network design; Commuting trips; Lisbon
Municipality
xi
ÍNDICE
Agradecimentos ..................................................................................................................... v
Resumo ................................................................................................................................ vii
Abstract ................................................................................................................................. ix
Índice .................................................................................................................................... xi
Índice de Quadros ............................................................................................................ xiii
Índice de Figuras............................................................................................................... xv
Lista de Abreviaturas........................................................................................................ xix
Glossário .......................................................................................................................... xxi
1 Introdução ........................................................................................................................1
1.1 Enquadramento e Motivação ....................................................................................1
1.2 Identificação do Problema, Objetivos e Pressupostos de Trabalho ..........................3
1.3 Estrutura da Dissertação ..........................................................................................6
2 Revisão da Literatura .......................................................................................................7
2.1 Documentos de Referência para a Mobilidade Sustentável e Modos Ativos .............7
2.1.1 Documentos Comunitários ................................................................................7
2.1.2 Documentos Nacionais ...................................................................................13
2.1.3 Documentos Regionais ...................................................................................19
2.1.4 Documentos Municipais ..................................................................................21
2.2 Estado da Prática da Mobilidade Ciclável ...............................................................25
2.2.1 Panorama Internacional ..................................................................................25
2.2.2 Panorama Nacional .........................................................................................27
2.3 Critérios de Dimensionamento de Redes Cicláveis ................................................29
2.3.1 Organismos e Instrumentos Internacionais .....................................................29
2.3.2 Organismos e Instrumentos Nacionais ............................................................30
3 Metodologia e Métodos ..................................................................................................35
3.1 Abordagem.............................................................................................................35
3.2 Ferramentas de Rede ............................................................................................35
3.3 Indicadores de Cálculo ...........................................................................................36
xii
3.3.1 Conectividade .................................................................................................37
3.3.2 Espaço ............................................................................................................38
3.3.3 Pontos de Conflito ...........................................................................................39
4 Caso de Estudo .............................................................................................................41
4.1 Diagnóstico da Situação Atual ................................................................................41
4.1.1 Utilização da Bicicleta .....................................................................................41
4.1.2 Principais Eixos de Deslocação.......................................................................45
4.1.3 Rede Ciclável Existente ..................................................................................50
4.1.4 Rede Viária Existente ......................................................................................52
4.2 Pressupostos para a Definição da Rede ................................................................55
4.2.1 Perfil do Utilizador de Bicicleta ........................................................................55
4.2.2 Categorias de Eixos Viários ............................................................................57
4.2.3 Tipo de Infraestrutura Ciclável .........................................................................58
4.2.4 Disponibilidade de Espaço ..............................................................................59
5 Apresentação e Discussão de Resultados .....................................................................63
5.1 Registo da Largura das Faixas de Rodagem ..........................................................63
5.2 Redes Cicláveis para Diferentes Perfis Transversais .............................................64
5.3 Conectividade da Rede Ciclável .............................................................................75
5.3.1 Redundância ...................................................................................................75
5.3.2 Sinuosidade ....................................................................................................79
5.4 Atratividade da Rede Ciclável.................................................................................81
5.5 Avaliação da Satisfação das Maiores Linhas de Desejo .........................................84
5.6 Estimativa dos Custos de Implementação ..............................................................86
6 Conclusões ....................................................................................................................89
Referências Bibliográficas ....................................................................................................91
Anexos ................................................................................................................................... I
Anexo A – Referências aos velocípedes no Código da Estrada (2014) ...............................II
Anexo B – Matriz de nós entre os diferentes níveis da hierarquia da rede viária ................ V
Anexo C – Matrizes de sinuosidade das ligações entre centróides para os diferentes
critérios relativos ao perfil transversal .............................................................................. VII
xiii
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 – Dados de sinistralidade envolvendo bicicletas, registados entre 2004 e 2013
(ANSR 2005; ANSR 2006; ANSR 2007; ANSR 2008; ANSR 2009; ANSR 2010; ANSR 2011;
ANSR 2012; ANSR 2013; ANSR 2014c) ................................................................................4
Quadro 2 – Comparação dos dados relativos às vítimas de acidentes em bicicletas,
registados para o período entre Janeiro e Julho (ANSR 2014d) .............................................5
Quadro 3 – Evolução dos instrumentos de planeamento de Lisboa (adaptado de
http://www.cm-lisboa.pt/viver/urbanismo/planeamento-urbano/plano-diretor-municipal/) ......22
Quadro 4 – Exemplos de sistemas de bicicletas partilhadas na Europa ...............................26
Quadro 5 – Critérios de planeamento da rede ciclável, do Anexo VIII Critérios de
planeamento das redes cicláveis do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa
2012) ....................................................................................................................................30
Quadro 6 – Síntese das disposições relativamente às medidas consideradas nos guias
nacionais e internacionais de planeamento e desenho de redes cicláveis (Austroads 2011;
IMTT 2011e; Service public de Wallonie 2009; Department for Transport 2008; Grand Lyon
Direction de la Voirie 2013; CERTU 2005; The City of Raleigh | North Carolina n.d.;
Pedestrian and Bicycle Information Center et al. 2002; Portland Bureau of Transportation
2011; AASHTO 2012; Wisconsin Department of Transportation 2004; Transport for London
2014; Oregon Department of Transportation 1995; Walton & Murray 2012; Pein 2014) .......32
Quadro 7 – Correspondência entre numeração e designação das zonas consideradas no
inquérito à mobilidade de 2004, de acordo com Figura 7 .....................................................46
Quadro 8 – Selecção das características dos níveis da hierarquia da rede viária: Adaptado
de Anexo VI Hierarquia da rede viária do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de
Lisboa 2012) ........................................................................................................................54
Quadro 9 – Valores mínimos de largura de vias de tráfego automóvel e ciclável .................60
Quadro 10 – Larguras mínimas consideradas em cada critério ............................................65
Quadro 11 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face ao
universo de vias do 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária considerado .......................74
Quadro 12 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face à
totalidade da rede viária de Lisboa .......................................................................................74
Quadro 13 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e o universo
considerado de níveis 2 e 3 (Redundância) ..........................................................................76
Quadro 14 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e as vias de níveis 2 a
5 (Redundância) ...................................................................................................................77
Quadro 15 – Sinuosidade das ligações entre centroides das 40 zonas consideradas ..........80
xiv
Quadro 17 – Parâmetros wi para cada varíavel para a função de custo, relativos a um
ciclista “commuter” (Félix 2012) ............................................................................................82
Quadro 18 – Fator de custo para cada varíavel considerada ................................................82
Quadro 19 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D
Arroios (32) – Avenidas Novas (40) ......................................................................................85
Quadro 20 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D
Baixa (8) – Arroiois (32) ........................................................................................................85
Quadro 21 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D
Benfica (12) – S. Domingos de Benfica (36) .........................................................................85
Quadro 21 – Custos unitários incluídos na implementação da rede .....................................86
Quadro 22 – Custos totais de implementação da rede com pintura da via ciclável ...............87
Quadro 23 – Custos totais, não considerando a pintura da superfície do pavimento da via
ciclável .................................................................................................................................88
xv
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Comparação dos tempos de deslocação porta a porta numa distância até 8 km
(European Commission 2000) ................................................................................................1
Figura 2 – Resumo da metodologia da dissertação ..............................................................35
Figura 3 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos motorizados ou o transporte
público são o seu principal modo de transporte, %. Dados baseados em inquérito efetuado
nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos (European
Commission 2007) ...............................................................................................................41
Figura 4 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos de transporte individual não
motorizado são o seu principal modo de transporte, em %. Dados baseados em inquérito
efetuado nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos
(European Commission 2007) ..............................................................................................42
Figura 5 – Meio de transporte mais utilizado, em 2011, nos movimentos pendulares pelos
residentes no concelho de Lisboa à data do Censos de 2011 (Fonte: INE) ..........................42
Figura 6 – Comparação da distribuição dos principais meios de transporte utilizados em
2011 nos movimentos pendulares entre o concelho de Lisboa, AML e o total nacional (Fonte:
INE) ......................................................................................................................................44
Figura 7 – Rede viária de Lisboa e zonamento considerado no âmbito do inquérito à
mobilidade de 2004 ..............................................................................................................46
Figura 8 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa
(espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de ciclovias ........47
Figura 9 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa
(espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de distribuição
principal e secundária da rede viária ....................................................................................47
Figura 10 – Distribuição das distâncias entre os centróides das 40 zonas através da rede
vária .....................................................................................................................................49
Figura 11 – Distribuição das distâncias correspondentes aos principais eixos de deslocação
em Lisboa, correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D ..........................................50
Figura 12 – Eixos da rede de ciclovias (Fonte: Cadastro CML) ............................................51
Figura 13 – Eixos viários de Lisboa (Fonte: Cadastro CML) .................................................52
Figura 14 – Rede viária de Lisboa hierarquizada (inclui troços de 1.º, 2.º e 3.º níveis
previstos no PDML) ..............................................................................................................53
Figura 15 – Conjunto de segmentos considerados para a aplicação dos critérios de largura
mínima .................................................................................................................................64
xvi
Figura 16 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido,
considerando as larguras mínimas absolutas para os 2 tipos de vias do perfil transversal
(Critério 1) ............................................................................................................................66
Figura 17 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento ..............................................................................................66
Figura 18 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo .....67
Figura 19 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido,
considerando a largura mínima absoluta para a via ciclável e a mínima recomendada para
as vias automóveis (Critério 2) .............................................................................................68
Figura 20 – Extensão da rede obtida com base no critério 2, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento ..............................................................................................68
Figura 21 – Extensão da rede obtida com base no critério 2, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo .....69
Figura 22 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido,
considerando a largura mínima absoluta para as vias automóveis e a mínima recomendada
para a via ciclável (Critério 3) ...............................................................................................70
Figura 23 – Extensão da rede obtida com base no critério 3, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento ..............................................................................................70
Figura 24 – Extensão da rede obtida com base no critério 3, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo .....71
Figura 25 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido,
considerando as larguras mínimas recomendadas para os 2 tipos de vias do perfil
transversal (Critério 4) ..........................................................................................................72
Figura 26 – Extensão da rede obtida com base no critério 4, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento ..............................................................................................72
Figura 27 – Extensão da rede obtida com base no critério 4, considerando a possibilidade de
supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo .....73
Figura 28 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a redundância
(exemplo: zona 40 - Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando
supressão de estacionamento) .............................................................................................75
Figura 29 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em
cada zona para cada critério de largura mínima, considerando apenas a rede explícita (vias
de 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária) ....................................................................78
Figura 30 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em
cada zona para cada critério de largura mínima, considerando a totalidade da rede (inclui,
para além da rede explícita, as vias de 4.º e 5.º níveis da hierarquia da rede viária) ............78
xvii
Figura 31 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a sinuosidade
(exemplo: percurso entre Arroios e Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1
considerando supressão de estacionamento) ......................................................................79
Figura 32 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de sinousidade das deslocações
entre centróides das 40 zonas para cada um dos critérios de largura mínima ......................80
Figura 33 – Mapa de impedâncias de todas as vias de nível 2 e 3 consideradas como
elegíveis para a introdução de vias cicláveis, de acordo com a perceção dos ciclistas em
viagens utilitárias ..................................................................................................................83
Figura 34 – Mapa de impedâncias da rede resultante do critério 1 retirando o
estacionamento, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias ..................84
Figura 35 – Via ciclável em secção corrente: pictograma da bicicleta espaçado em média 20
metros (Grand Lyon Direction de la Voirie 2013) ..................................................................87
xix
LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials –
Estados Unidos da América
AML Área Metropolitana de Lisboa
ANSR Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária
BTT Bicicleta Todo o Terreno
CCDRLVT Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale
do Tejo
CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
constructions publiques – França
CML Câmara Municipal de Lisboa
CP Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.
DGOTDU Direção Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano
FHWA Federal Highway Administration – US. Department of Transportation –
Estados Unidos da América
GART Groupement des Autorités Responsables de Transport – França
GEE Gases com Efeito de Estufa
IMT Instituto da Mobilidade e dos Transportes (organismo1 para a área dos
transportes que assumiu as competências do IMTT, IPTM, INTF e INIR)
IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres
INE Instituto Nacional de Estatística
INIR Instituto de Infraestruturas Rodoviárias
INTF Instituto Nacional do Transporte Ferroviário
IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos
MUBI Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
NACTO National Association of City Transportation Officials – Estados Unidos da
América
O/D Origem/Destino
PDM Plano Diretor Municipal
1 Criado pelo Decreto-Lei n.º 126-C/2011 – Artigo 23.º e 40.º (Decreto-Lei n.
o 126-C/2011 2011)
xx
PDML Plano Diretor Municipal de Lisboa
PET Plano Estratégico dos Transportes
PMOT Plano Municipal de Ordenamento do Território
PNAC Programa Nacional para as Alterações Climáticas
PNAEE Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética
PNPOT Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território
PORDATA Base de Dados de Portugal Contemporâneo (organizada pela Fundação
Franscisco Manuel dos Santos)
PP Plano de Pormenor
PROT Plano Regional de Ordenamento do Território
PROT-AML Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de
Lisboa
PU Plano de Urbanização
RMS Rede de Mobilidade Suave
SIG Sistemas de Informação Geográfica
STI Sistemas Inteligentes de Transporte
TMDA Tráfego Médio Diário Anual
UE União Europeia
xxi
GLOSSÁRIO
Considera-se necessário clarificar o contexto de aplicação dos termos relacionados com a
mobilidade, dada a ambiguidade por vezes existente na sua utilização.
Mobilidade Forma como as acessibilidades proporcionadas são utilizadas em cada
momento e para cada deslocação pelos cidadãos, individual e
coletivamente (DGOTDU 2011).
Corresponde à característica de ser móvel, de andar de um lado para o
outro (Alves 2009).
Estabelece os elos entre as várias etapas da cadeia de produção,
permitindo o serviço dos clientes e sendo também fonte de emprego.
(Comissão Europeia 2008b)
Acessibilidade Relativa a um dado ponto, é aferida pela oferta de infraestruturas e
serviços de transportes de diferentes modos, a partir de origens
diversas (DGOTDU 2011).
Define – qualifica e quantifica – a facilidade de aproximação (Alves
2009).
Mobilidade
sustentável
Capacidade de dar resposta às necessidades das populações de se
deslocarem com custos/tempos aceitáveis, em segurança e com
conforto, maximizando a eficiência energética e minimizando o impacto
ambiental (DGOTDU 2011).
Conceito que envolve dissociar a mobilidade dos seus efeitos
prejudiciais. (Comissão Europeia 2008b)
Modos ativos
(ou suaves)
São todas as formas de transporte em que a energia é fornecida pelo
ser humano: as deslocações a pé, de bicicleta, em cadeira de rodas
não motorizada, patins em linha, skate ou mesmo raquetes de neve
(Agence de la Santé Publique du Canada 2010).
Estes modos ativos ou suaves são especialmente competitivos nas
viagens de curta distância, em meio urbano e para ambientes de
velocidades reduzidas, constituindo um elo relevante na cadeia das
deslocações (GART 2012).
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAÇÃO
Nas áreas urbanas, a utilização de modos de transporte ativos, como as deslocações a pé
ou de bicicleta, adquire particular relevância, uma vez que não só são menores as distâncias
envolvidas, como também é maior a densidade populacional do meio (Comissão Europeia
2011).
O presente trabalho insere-se na preocupação crescente com a promoção da
sustentabilidade nas deslocações e com os desafios colocados por este novo paradigma de
mobilidade para o desenvolvimento das cidades e para a melhoria da qualidade de vida dos
cidadãos, expressa em numerosos documentos de referência nacionais e internacionais
publicados sobretudo na última década. Trata-se de alcançar uma nova cultura de
mobilidade, desafio que pressupõe uma profunda mudança de comportamento a nível
individual e coletivo e a adesão conjunta a propostas, políticas e ações no sentido de uma
mobilidade sustentável.
É neste contexto que se justifica a crescente promoção dos modos ativos, também
designados por modos suaves, que tem vindo a acontecer a nível internacional. Estes
apresentam desempenhos favoráveis e, em certas condições, vantajosos nas deslocações
de curta e média distância. A bicicleta, para além de constituir um modo de transporte
económico, não poluente e silencioso, apresenta vantagem comparativa para viagens de
curta distância, até cerca de 5 km, como é observável na Figura 1.
Figura 1 – Comparação dos tempos de deslocação porta a porta numa distância até 8 km (European Commission 2000)
00
05
10
15
20
25
30
35
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Te
mpo
de v
iag
em
(m
in)
Distância da viagem (km)
2
Assim, relativamente às viagens diárias entre casa e escola ou local de trabalho, o potencial
de utilização da bicicleta não pode deixar de ser notado. Para além disso, o seu uso deve
também ser considerado quando em articulação com outros modos de transporte
(intermodalidade).
Nesse seguimento, e apesar dos constrangimentos urbanos existentes, têm sido dados
passos importantes na promoção da utilização da bicicleta e têm crescido substancialmente
as iniciativas desenvolvidas a nível internacional mas também nacional, nomeadamente
através da construção de ciclovias, da criação associada de equipamentos de apoio e de
iniciativas de partilha de bicicletas. Estes investimentos, juntamente com uma mudança na
consciência comum de economia, saúde e ambiente, têm contribuído para a cultura de
crescente afirmação da bicicleta enquanto meio de transporte urbano na Europa e em
Portugal.
Não obstante a evolução que tem vindo a ocorrer nos últimos anos no sentido de uma
mobilidade mais sustentável, e particularmente na utilização dos modos ativos como a
bicicleta, urge que sejam dados passos mais efetivos para uma utilização cada vez mais
alargada e disseminada na sociedade, tendo em vista a prossecução dos objetivos,
comummente assumidos e expressos em numerosos documentos, de aumentar
significativamente o seu peso na repartição modal nacional e, consequentemente, contribuir
para a diminuição das emissões poluentes, de forma direta, e reduzir as externalidades
negativas dos modos rodoviários, de forma indireta.
Neste sentido, as infraestruturas existentes e as redes por elas formadas desempenharão
um papel relevante na escolha da bicicleta por parte de um número significativo de
cidadãos, pela perceção de segurança e conforto que conferem à sua utilização. Será
também pertinente neste contexto proceder à identificação dos fatores que tornam uma rede
atrativa e diagnosticar falhas nas redes existentes, tendo em vista a sua melhoria e
otimização.
Pretende-se com o presente trabalho dar um contributo no sentido descrito, discutindo os
critérios que devem ser considerados e estar subjacentes à conceção e desenho de
uma rede ciclável que pretenda dar resposta às necessidades de deslocação urbana
quotidiana, nomeadamente com caráter utilitário.
Nota-se, contudo, que a utilização da bicicleta, devido ao seu caráter predominantemente
local, deve ser promovida através de ações tendencialmente de âmbito local, na escala da
proximidade do aglomerado e na envolvente da escola e do trabalho (IMT 2012). Assim, não
descurando a perceção de que o seu enquadramento numa estratégia nacional integrada é
crucial para a mudança de hábitos de deslocação rumo a escolhas mais sustentáveis e
eficientes (IMT 2012), pretende aplicar-se os critérios definidos e discutidos a um caso de
estudo que será o concelho de Lisboa.
3
A escolha do concelho de Lisboa deve-se ao facto de se tratar de um município com mais
de meio milhão de habitantes2 e com uma estrutura urbana densa e consolidada. Para além
disso, na Grande Lisboa3 a população residente ascende a 1 milhão de habitantes4, e no
conjunto da AML5 o número de residentes supera os 2,8 milhões6. Estas características
enfatizam os desafios que se colocam ao desenho e conceção de uma rede ciclável para
deslocações utilitárias, facto que justifica a escolha do presente caso de estudo. Não se
poderá naturalmente dissociar desta opção o facto do Instituto Superior Técnico se localizar
no município de Lisboa, possibilitando um conhecimento prático das dinâmicas associadas
às deslocações na cidade.
1.2 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA, OBJETIVOS E PRESSUPOSTOS DE
TRABALHO
Importa sublinhar que são numerosas as dimensões em que é benéfica a utilização da
bicicleta (IMT 2012):
Eficiência do sistema de transportes – apresenta vantagem comparativa na gama
das distâncias mais curtas (até 5km), face aos outros modos para percursos porta a
porta em meio urbano, em termos de rapidez e eficiência (estando naturalmente
condicionada pela condição física do utente e dependente da sofisticação
tecnológica da bicicleta, bem como pela morfologia do terreno ou pelas condições
oferecidas em termos de infraestruturas cicláveis);
Ambiente e energia – não acarreta emissões atmosféricas nem consumo de energia
(para além da energia do ciclista, se a bibicleta não tiver qualquer tipo de propulsão
auxiliar), apresentando níveis de ruído insignificantes e contribuindo para a melhoria
da qualidade do ar (de forma indireta, quando substitui viagens realizadas em modos
com motor de combustão interna);
2 Lisboa tem uma população residente de 547 733, segundo dados do Censos de 2011, apresentando um decrescimento face aos Censos de 2001 (564 657 habitantes). Estimativas para 2013 indicam 517 975 residentes segundo o INE e 520 549 segundo a Base de Dados de Portugal Contemporâneo (organizada pela Fundação Franscisco Manuel dos Santos) (PORDATA). 3 Designa-se por Grande Lisboa o conjunto dos municípios de Amadora, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra,
Odivelas, Oeiras, Sintra e Vila Franca de Xira. Corresponde a uma NUTS III. 4 A Grande Lisboa tinha uma população residente de 2 042 477, segundo dados do Censos de 2011 e 2 031 170
residentes em 2013, segundo as estimativas do INE e PORDATA. 5 A AML corresponde ao conjunto das NUT III Grande Lisboa e Península de Setúbal (municípios de Alcochete,
Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal, Sesimbra e Setúbal). Corresponde à NUTS III Lisboa. 6 A população residente na AML é de 2 821 876, segundo dados do Censos de 2011 e de 2 812 957 em 2013,
segundo as estimativas do INE e PORDATA.
4
Saúde e bem estar – implica a prática de exercício físico e, portanto, promove um
estilo de vida saudável e a melhoria do bem estar com redução, por exemplo, da
incidência de doenças cardiovasculares ou de problemas de foro respiratório,
também devido à diminuição da poluição (salvaguardando-se, contudo, que não se
conhecem os efeitos da exposição dos ciclistas aos fracos níveis de qualidade do ar,
nomeadamente no município de Lisboa);
Economia – contribui para a redução do congestionamento rodoviário (na mesma
perspetiva enunciada anteriormente, ou seja, quando substitui viagens realizadas em
modo individual), do consumo de combustíveis fósseis e, portanto, da dependência
energética, com impacto positivo no orçamento individual ou familiar (também de
forma indireta, quando substitui viagens realizadas em automóvel particular).
Não se deve contudo ignorar a maior desvantagem da bicicleta: os riscos de acidente
(European Commission 2000). No entanto, apesar de ocorrer um número excessivo de
acidentes, como documentam o Quadro 1 e o Quadro 2, este não pode ser dissociado do
aumento do número de ciclistas que tem vindo a registar-se, particularmente nos últimos
anos. O problema da segurança dos utilizadores de bicicleta, tal como dos peões, é real
(European Commission 2000) e não pode ser descurado, devendo ser tomadas medidas no
sentido da promoção da segurança, tais como a moderação da velocidade automóvel ou a
promoção de iniciativas de educação e sensibilização, para os diferentes tipos de
utilizadores da via.
Quadro 1 – Dados de sinistralidade envolvendo bicicletas, registados entre 2004 e 2013 (ANSR 2005; ANSR 2006; ANSR 2007; ANSR 2008; ANSR 2009; ANSR 2010; ANSR 2011; ANSR 2012; ANSR 2013; ANSR 2014c)
Ano
Vítimas Acidentes
Vít
imas m
ort
ais
Feridos G
raves
Feridos L
igeiros
Total
N.º mortos
por cada 100
vítimas
Atr
opela
mento
Colis
ão
Despis
te
Total
2004 41 124 1262 1427 2,9 48 1220 180 1448
2005 42 137 1290 1469 2,9 54 1261 198 1513
2006 35 125 1388 1548 2,3 57 1339 201 1597
2007 30 98 1290 1418 2,1 41 1220 178 1439
2008 37 105 1233 1375 2,7 46 1199 170 1415
2009 25 107 1247 1379 1,8 50 1211 146 1407
2010 33 67 1121 1221 2,7 56 1014 140 1210
2011 45 82 1358 1485 3,0 - - - -
2012 20 90 1328 1438 1,4 65 1235 187 1487
2013 20 89 1599 1708 1,2 66 1420 276 1762
5
Quadro 2 – Comparação dos dados relativos às vítimas de acidentes em bicicletas, registados para o período entre Janeiro e Julho (ANSR 2014d)
Ano Vítimas mortais Feridos Graves Feridos Ligeiros Total
Vítimas (Jan a Jul)
2011 17 63 772 852
2012 8 53 734 795
2013 13 76 808 897
2014 10 73 962 1045
Pesadas as vantagens e desvantagens da bicicleta, é comummente aceite que as primeiras
ultrapassam as segundas, salvaguardada que esteja a promoção da segurança, e que a
margem de desenvolvimento da utlização da bicicleta a nível nacional ultrapassa porventura
os prognósticos que se poderiam fazer com base na situação existente há pouco tempo
(European Commission 2000). Existe portanto um enorme potencial para explorar,
nomeadamente num contexto de crise económica acentuada que potencia escolhas mais
racionais e eficientes, do ponto de vista da economia proporcionada por este modo.
É, portanto, no contexto descrito que se situa o presente trabalho e que são definidos os
seus objetivos principais. Assim, este visa contribuir para a identificação dos critérios a ter
em conta na definição de redes cicláveis urbanas, cujo traçado responda às necessidades
de deslocações diárias casa-trabalho, casa-escola ou também por propósitos de lazer,
garantindo portanto a acessibilidade, conectividade e ligação ao transporte público, tendo
presentes preocupações prioritárias com a segurança e o conforto na circulação. Esses
critérios deverão incorporar as restrições próprias das redes viárias urbanas,
nomeadamente em termos de consideração da limitação de espaço disponível.
Com base nestes critérios e preocupações, pretende contribuir-se para a definição de uma
rede ciclável para o concelho de Lisboa, atendendo às especificidades e regulamentos
existentes na cidade e às aspirações dos seus utilizadores de bicicleta, particularmente dos
utilizadores frequentes atuais ou potenciais. Pretende-se, no final, a obtenção de uma
proposta de uma rede que seja passível de ser implementada em Lisboa e que,
desejavelmente, represente um investimento controlado.
6
1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
O presente trabalho estrutura-se em seis partes, em que a primeira, de que faz parte o
presente subcapítulo, corresponde ao enquadramento e justificação da pertinência do
trabalho.
No capítulo 2 é revisto o estado da arte e da prática relacionados com o tema, sendo
efetuada a análise das disposições feitas no âmbito da mobilidade sustentável e dos modos
suaves nos diversos documentos de referência publicados nacional e internacionalmente
nos últimos anos.
No Capítulo 3 expõe-se a metodologia subjacente ao desenvolvimento e elaboração do
presente trabalho, sendo discutidos nesse contexto os critérios e indicadores que devem
reger e avaliar uma rede ciclável.
No Capítulo 4 é apresentado o caso de estudo, nomeadamente em termos do diagnóstico
da situação existente e identificação dos principais desafios que se colocam à promoção da
utilização da bicicleta, sobretudo nas viagens diárias. É também acompanhado o
desenvolvimento do modelo com base em Sistemas de Informação Geográfica (SIG) e
discutidas as opções tomadas.
No Capítulo 5 apresenta-se os resultados obtidos, ou seja, a rede que emerge da
abordagem descrita nos capítulos anteriores e procede-se à sua análise com base em
vários indicadores de qualidade, sendo também efetuada uma estimativa dos custos de
implementação.
No Capítulo 6 são referidas as principais conclusões da dissertação nas vertentes do
diagnóstico e caracterização da rede existente, legitimidade dos critérios orientadores da
rede considerados e possibilidade real de implementação da rede obtida. Apresenta-se
também as linhas de desenvolvimento futuro mais relevantes no contexto da conceção e
melhoramento de redes cicláveis urbanas.
Para os Anexos foi remetida alguma informação considerada de caráter complementar,
nomeadamente dados intermédios de acompanhamento do trabalho.
7
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
E MODOS ATIVOS
2.1.1 Documentos Comunitários
O conceito de mobilidade sustentável encontra-se cada vez mais presente nas estratégias
da União Europeia para o território. A adoção de políticas que visem a disponibilização e
escolha de deslocações eficientes e com reduzido impacto ambiental implica a definição e
divulgação de conceitos, instrumentos e procedimentos harmonizados e a sua consequente
operacionalização.
2007 (Comunicação da Comissão – LIVRO VERDE):
Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana
A publicação do Livro Verde7 em 2007 centra-se nas questões da mobilidade urbana e
resultou de uma orientação da revisão do Livro Branco de 20018 publicada em 20069. São
identificados cinco desafios principais que as cidades europeias enfrentam, nomeadamente
o congestionamento rodoviário em meio urbano e a necessidade de promoção de cidades
mais ‘verdes’, da integração dos transportes inteligentes, da acessibilidade dos transportes
urbanos a pessoas com mobilidade condicionada e ainda da segurança. No âmbito das
soluções para o congestionamento, é referida a contribuição das deslocações a pé e de
bicicleta, bem como a promoção de uma co-modalidade eficaz (Comissão Europeia 2007a).
Para a prossecução dos objetivos de promoção da segurança e da atratividade dos modos
ativos, por exemplo, o documento sugere a implementação de infraestruturas adequadas e o
desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana e atividades de promoção dos modos
ativos com o envolvimento dos vários intervenientes (autoridades, famílias, escolas, etc.).
O Livro Verde assenta, em suma, nos vetores da co-modalidade entre o transporte urbano
coletivo e o individual, que incluiu os modos ativos, a qualidade de vida e a consciência
ambiental (Comissão Europeia 2007a).
7 COM(2007) 551
8 COM(2001) 370
9 COM(2006) 314
8
2007 (Comunicação da Comissão – PLANO):
Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias
Seguindo a indicação da revisão intercalar do Livro Branco de 2001 efetuada em 2006, que
sublinha o papel crucial da logística na prossecução do objetivo de uma mobilidade
sustentável, em linha com outros instrumentos de política comunitária, foi publicado pela
Comissão Europeia o Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias10 em
2007.
São propostas várias medidas, agrupadas em seis áreas principais, que visam a promoção
da eficiência e a expansão da logística do transporte de mercadorias a longo prazo:
os sistemas inteligentes de transporte,
a sustentabilidade na garantia da qualidade e da eficiência,
a simplificação e a desburocratização no transporte de mercadorias,
a homogeneização e standardização das dimensões e normas de carregamento dos
veículos e unidades intermodais,
a definição efetiva de corredores de transporte europeus verdes, e
a promoção da logística do transporte urbano de mercadorias.
No âmbito da logística urbana, é sublinhada a necessidade não só da promoção de canais
de distribuição eficientes e ecológicos, como do estabelecimento de indicadores de
desempenho de referência para aferir essa eficiência e sustentabilidade (Comissão
Europeia 2007b).
Neste domínio, têm surgido iniciativas privadas de distribuição de mercadorias em bibicleta
em meio urbano para o last mile. Refere-se a título de exemplo a empresa de estafetas
“Camisola Amarela” que opera em Lisboa (http://www.camisolaamarela.com).
2008 (Comunicação da Comissão):
Tornar o transporte mais ecológico
Partindo da consciência dos custos reais associados à mobilidade, que incluem
nomeadamente os custos ambientais e sociais, a Comissão Europeia tem envidado esforços
no sentido de promover um transporte mais ecológico e sustentável, que se desenvolve em
duas vertentes fundamentais: a internalização das externalidades do transporte, com a
consequente promoção do preço correto, e a adoção de medidas como disposições
regulamentares ou relativas às infraestruturas. Nesse enquadramento, surgiu em 2008 a
comunicação Tornar o transporte mais ecológico11, que identifica as medidas comunitárias já
tomadas no âmbito da sustentabilidade no transporte e apresenta, por um lado, duas
10
COM(2007) 607 final 11
COM(2008) 433 final
9
iniciativas relativas à tarifação correta, tendo em conta a internalização dos custos externos,
e, por outro lado, uma comunicação no domínio da redução do ruído associado ao modo
ferroviário, para além de algumas medidas complementares (Comissão Europeia 2008b).
Note-se que são identificados no documento em causa, como principais desafios para os
transportes, as alterações climáticas, a poluição à escala local, o ruído e o
congestionamento rodoviário (Comissão Europeia 2008b). Neste contexto, os modos ativos
de transporte enquadram-se no combate a estes problemas e constituem uma solução a
considerar quando se trata da promoção de uma mobilidade sustentável, apesar de a eles
não ser feita referência específica na comunicação.
2008 (Comunicação da Comissão – PLANO):
Plano de ação para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na Europa
Os desafios que se colocam atualmente ao sistema de transportes, nomeadamente em
termos de congestionamento e do peso excessivo do modo rodoviário na repartição modal
ou sinistralidade, conduziram à definição das políticas a adotar desejavelmente e que
apontam no sentido de tornar as deslocações mais ecológicas, seguras e eficientes,
também em termos energéticos. Estas requerem novas abordagens que substituam as
estratégias tradicionais de expansão das redes de infraestruturas e que permitam obter
melhorias rápidas no setor dos transportes. É neste contexto de necessidade de obtenção
de resultados tangíveis que os Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) desempenham
um papel fundamental (Comissão Europeia 2008a).
Os STI correspondem então à aplicação das tecnologias da informação e comunicação aos
transportes. O Plano de ação para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na
Europa12, publicado pela Comissão Europeia em 2008, visa a definição de uma estratégia
europeia para os STI, que permita, com base em aplicações pan-europeias, obter dados
fiáveis e seguros em tempo real e cobrir adequadamente os vários modos de transporte.
Pretende-se também evitar disparidades nas aplicações e serviços de STI disponibilizados,
por exemplo em termos de interoperabilidade, sistemas de normalização ou continuidade
geográfica. O documento sublinha que só a implementação dos STI em toda a Europa vai
permitir explorar as potencialidades destes sistemas, contrariamente à atual implantação
limitada e fragmentada. Assim, a UE desempenherá um papel crucial na promoção das
condições adequadas à implantação coordenada, podendo para tal ser adotadas várias
medidas, tais como apoio financeiro, instrumentos de normalização ou legislação.
São definidos, então, seis domínios de ação (Comissão Europeia 2008a):
12
COM(2008) 886 final
10
utilização otimizada dos dados da rede e do tráfego,
continuidade dos STI ao longo dos corredores europeus de transporte e zonas
urbanas,
segurança rodoviária,
integração do veículo na infraestrutura,
responsabilidade e proteção de dados, e
coordenação e cooperação a nível europeu no âmbito dos STI.
2009 (Comunicação da Comissão – PLANO):
Plano de Ação para a Mobilidade Urbana
Conforme as disposições do Livro Verde, o Plano de Ação para a Mobilidade Urbana13
propõe medidas de reforço das políticas europeias no sentido da sustentabilidade da
mobilidade urbana para o horizonte 2009 a 2012. Tais medidas são organizadas em seis
temáticas centrais:
promoção de políticas integradas de transportes,
ação orientada para os cidadãos,
ecologia nos transportes,
reforço do financiamento,
partilha de conhecimento e experiências prévias, e
promoção da integração e interoperabilidade das redes de transporte, de modo a
otimizar a mobilidade em meio urbano.
O plano propõe, assim, a adoção e implementação de planos de mobilidade urbana
sustentável nas cidades europeias, fornecendo orientações nesse sentido (Comissão
Europeia 2009a).
Os sistemas de bicicletas partilhadas são mencionados como exemplo da adoção de
soluções de transporte atrativas e económicas. Também as empresas são encaradas como
tendo um papel crucial a influenciar e incentivar a opção por parte dos seus colaboradores
por soluções de transporte no caminho da sustentabilidade (Comissão Europeia 2009a).
2009 (Comunicação da Comissão):
Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização
No contexto de uma reflexão levada a cabo no seio da União Europeia em 2009, foi
publicada esta Comunicação da Comissão14 que visa identificar os principais desafios e
13
COM(2009) 490 final 14
COM(2009) 279 final
11
tendências que se verificam no âmbito da política europeia de transportes. Esta aborda seis
temáticas:
integração de políticas,
cidadania e mobilidade,
ecologia dos transportes,
financiamento,
partilha de informação, e
conhecimento e otimização.
O documento fornece também orientações relativamente a objetivos a atingir, bem como
indica instrumentos e eixos de ação para a sua operacionalização (Comissão Europeia
2009b).
Um dos objetivos mencionados prende-se com a necessidade de aumentar a segurança
associada aos transportes urbanos (Comissão Europeia 2009b), podendo conduzir a um
incremento das deslocações a pé e de bicicleta, mitigando o congestionamento observado
nas cidades e diminuindo a emissão de gases poluentes com efeitos nefastos para a saúde
e para o ambiente.
2010 (Comunicação da Comissão – ESTRATÉGIA):
Estratégia Europa 2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo
A crise económica que tem assolado a Europa nos últimos anos conduziu, em 2010, à
necessidade da definição, por parte da União Europeia, de uma estratégia para relançar a
Europa no caminho do crescimento, com a indicação de objetivos concretos a atingir na
década seguinte. Neste âmbito, foi lançada pela Comissão Europeia a Estratégia Europa
2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo15, que aponta para metas
precisas, nomeadamente no que diz respeito às alterações climáticas e energia, em termos
por exemplo da redução das emissões de gases com efeito de estufa (20% face a 1990), do
aumento do peso das energias renováveis na energia consumida (20%) ou também do
aumento da eficiência energética (em 20%) (Comissão Europeia 2010).
2011 (Comunicação da Comissão – LIVRO BRANCO):
Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos
Com um horizonte até 2050, o Livro Branco16 constitui uma estratégia de longo prazo para
promover a eficiência do sistema de transportes europeu, diminuindo a dependência de
15 COM(2010) 2020 final
16 COM(2011) 144 final
12
combustíveis fósseis, que se consubstancia em 10 metas e 40 iniciativas. Trata-se, portanto,
de assegurar a sustentabilidade do sistema de transportes com base numa política europeia
comum cujo objetivo seja fortalecer a competitividade e oferecer serviços de mobilidade
eficientes e de qualidade na Europa.
Na vertente da sustentabilidade é apontada a meta de redução em 60% da emissão de
Gases com Efeito de Estufa (GEE) até 2050, não deixando de assegurar o crescimento do
setor dos transportes e a mobilidade, sendo também sublinhada, por exemplo, a importância
da promoção de transportes urbanos ecológicos. O vetor primordial da estratégia
apresentada é a competividade, que poderá ser promovida, nomeadamente assegurando
uma rede de base para o tráfego e transporte interurbano multimodal, ou pela concorrência
equitativa no tráfego de longo curso de passageiros e mercadorias (Comissão Europeia
2011).
Para além disso, relativamente ao contexto urbano, o Livro Branco sugere a análise da
possibilidade da criação de um quadro de apoio europeu para a implementação gradual de
planos de mobilidade para as cidades europeias. É também sublinhado o papel crucial da
promoção das deslocações a pé e de bicicleta (Comissão Europeia 2011).
2013 (Comunicação da Comissão):
Avançar em conjunto para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de recursos
A Comissão Europeia publicou em dezembro de 2013 o Pacote da Mobilidade Urbana,
pretendendo reforçar as medidas de apoio e orientação na área da mobilidade urbana e
promover a sua competitividade e eficiência na utilização dos recursos. Do Pacote da
Mobilidade fazem parte vários documentos de trabalho – Logística Urbana, Regulação do
acesso às zonas urbanas, Desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes,
Segurança rodoviária urbana e Avaliação de impactos – e um documento central intitulado
Avançar em conjunto para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de
recursos17, que é acompanhado do anexo Um conceito para os Planos de Mobilidade
Urbana Sustentável.
O referido documento central tem como principal objetivo contribuir para a mudança de
paradigma necessária no domínio da mobilidade urbana, nomeadamente no abandono das
estratégias fragmentadas e no desenvolvimento de um mercado único para as soluções
inovadoras no setor (Comissão Europeia 2013). A mobilidade sustentável é também uma
questão central amplamente abordada na comunicação da Comissão Avançar em conjunto
para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de recursos, sendo
17
COM(2013) 913 final
13
defendida uma ação coordenada e a definição de planos de mobilidade urbana sustentável
integrados numa estratégia mais vasta de desenvolvimento territorial. São também
apontados caminhos para a efetivação das melhorias pretendidas para o setor dos
transportes, como a promoção da intervenção coordenada dos setores público e privado e o
reforço do apoio da UE, por exemplo, em termos de investigação, inovação, divulgação das
melhores práticas, apoio financeiro e cooperação internacional (Comissão Europeia 2013).
A presente comunicação visa, então, apoiar a transição necessária para uma mobilidade
urbana mais sustentável a nível europeu, encorajando os estados-membros a criar as
condições para a definição e implementação de estratégias articuladas pelas autoridades
locais (Comissão Europeia 2013).
2.1.2 Documentos Nacionais
Nos últimos anos têm vindo a ser produzidos, a nível nacional, vários documentos no âmbito
da mobilidade sustentável e/ou da promoção dos modos ativos de deslocação, seguindo e
adaptando recomendações internacionais e, nomeadamente, comunitárias à realidade
nacional.
2005 (Estratégia): Estratégia Nacional para o Desenvolvimento Sustentável (ENDS)
Apresentada em janeiro de 2005 e com horizonte até 2015, a Estratégia Nacional para o
Desenvolvimento Sustentável (ENDS) visa orientar as políticas públicas de desenvolvimento
com base na integração das três dimensões associadas ao desenvolvimento sustentável:
proteção e valorização ambiental, coesão social e crescimento económico.
No documento é identificada a predominância do transporte rodoviário no modelo de
mobilidade vigente, com particular relevância para o transporte individual, com as
consequências inerentes em termos ambientais e de qualidade de vida (Mota et al. 2005).
São definidos sete objetivos principais, sendo priorizadas as intervenções e estabelecidas
as linhas de orientação para as ações programadas, no sentido de uma mobilidade cada vez
mais sustentável, pela redução do ruído e da emissão de gases poluentes (Mota et al.
2005).
14
2006 (Programa): Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC)
O Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) constitui o instrumento
português para o cumprimento do Protocolo de Quioto18, assinado em 1998 e ao qual
Portugal, enquanto estado-membro da UE, está vinculado juridicamente. Este protocolo visa
a redução das emissões globais dos principais gases com efeito de estufa em pelo menos
5% face aos níveis relativos a 1990, através do compromisso de limitação ou redução das
emissões, consubstanciando um combate efetivo às alterações climáticas. Com este
objetivo, o Protocolo estabelece que Portugal veja o aumento das suas emissões ser
limitado a 27% face aos níveis de 1990. No âmbito deste objetivo ambicioso, o PNAC
desenvolve políticas e medidas a aplicar pelos diferentes setores de actividade a nível
nacional. Para cada medida, deve ser elaborado um plano de atuação, que contemple as
ações a desenvolver, respetiva calendarização e os recursos envolvidos, assim como os
resultados esperados, indicadores de execução e de eficácia e organismos responsáveis
pela implementação e monitorização. É dada particular relevância à monitorização do seu
cumprimento, sendo determinado que, semestralmente, o ministério responsável deverá
reportar o progresso de cada medida e atuar com celeridade nos casos em que sejam
identificados desvios desfavoráveis face ao plano de atuação.
Deve referir-se que o PNAC 2006 constitui uma atualização do documento de 2004.
No domínio dos transportes, o Plano de Atuação do PNAC define dois grupos de medidas:
medidas cenário de referência e medidas adicionais (Ministério das Obras Públicas 2006).
Entre as medidas cenário de referência, destaca-se a expansão da rede do Metropolitano de
Lisboa e a construção do Metro Sul do Tejo e do Metro do Porto, bem como a
implementação do Metro Ligeiro do Mondego, e também a redução dos tempos de viagem
no modo ferroviário e alterações na oferta por parte dos Caminhos de Ferro Portugueses,
E.P. (CP), para além da redução da velocidade de circulação nas auto-estradas
interurbanas. Quanto às medidas adicionais, refere-se, por exemplo, o aumento da
eficiência energética do parque automóvel, o abate de veículos em fim de vida, a
reformulação e operacionalização das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa
e do Porto ou a transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o
marítimo (Ministério das Obras Públicas 2006).
Nota-se que o referido documento não faz referência à mobilidade ativa e não explora o seu
contributo no âmbito do combate às alterações climáticas em termos da redução de
emissões de gases poluentes, nomeadamente em meio urbano.
18
Protocolo de Quioto à Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, assinado em Nova Iorque em 29 de abril de 1998
15
2007 (Programa): Programa Nacional da Política de Ordenamento de Território (PNPOT)
É no Programa Nacional da Política de Ordenamento de Território (PNPOT)19 que são
definidas as grandes opções para o território nacional, constituindo o quadro de referência
para a elaboração de todos os restantes instrumentos de gestão territorial. Contribui também
para a organização do território europeu, na medida em que se trata de uma ferramenta
para a cooperação internacional. A sua aplicação estende-se à totalidade do território
nacional, incluindo as águas territoriais definidas legalmente. O PNPOT é constituído por
dois documentos, o Relatório – que identifica principais problemas que fundamentam
prioridades de intervenção – e o Programa de Ação – que concretiza a estratégia a
desenvolver e fornece diretrizes para a gestão territorial (DGOTDU 2007; Anexo à Lei no
58/2007 2007a; Anexo à Lei no 58/2007 2007b).
No PNPOT são identificados numerosos problemas que se põem a nível nacional. Relevam-
se aspetos como a dispersão e fragmentação das áreas urbanas devido à sua expansão
desordenada, associadas a uma forte dispersão geográfica das infraestruturas económicas
e equipamentos, ou o subdesenvolvimento e insustentabilidade do setor dos transportes, ou
ainda a adoção de modelos de mobilidade energeticamente pouco eficientes. Salienta-se
que o subdesenvolvimento e insustentabilidade do setor dos transportes decorre, quer da
excessiva preponderância do modo rodoviário e da motorização privada, potenciada pelo
insuficiente desenvolvimento dos sistemas ferroviário, portuário e aeroportuário, quer da
deficiente intermodalidade e inexistência de um sistema logístico global. Assim, os desafios
que se colocam no âmbito do PNPOT prendem-se com o planeamento para a mobilidade
urbana sustentável, considerando o recurso crescente aos modos não motorizados e tendo
em vista a melhoria da qualidade do ar (DGOTDU 2007).
2009 (Estratégia): Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) 2008-2015
Com o objetivo primordial de redução da sinistralidade, Portugal adotou em 2009 a
Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR)20 para o horizonte 2008-2015. No seu
âmbito é definido um conjunto de ações entre as quais se destacam a sensibilização e
educação das crianças e jovens e as que visam a promoção da requalificação dos espaços
públicos urbanos, nomeadamente pela redução da velocidade de circulação automóvel em
determinadas zonas, de forma a aumentar as condições de segurança de peões e ciclistas
(Resolução do Conselho de Ministros no 54/2009 2009). Inclui também disposições
19
Lei N.º 58/2007 de 4 de setembro, retificada pelas Declarações de Retificação n.º 80-A/2007, de 7 de setembro, e n.º 103-A/2007, de 23 de novembro 20 Resolução de Conselho de Ministros n.º 54/2009, de 26 de junho
16
regulamentares acerca das zonas 30, bem como recomendações para peões e ciclistas que
foram incluídas no Código da Estrada atualmente em vigor.
2011 (Guias técnicos): Pacote da Mobilidade – Território, acessibilidade e Gestão de Mobilidade
O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), no âmbito da crescente
preocupação internacional face à necessidade de mudança de paradigma rumo à
mobilidade sustentável, considerou pertinente a definição de um quadro de referência para
as questões do território e dos transportes. O conjunto de documentos que concretizam a
estratégia de ação preconizada e que articula o território, as acessibilidades e a mobilidade
foi designado de Pacote da Mobilidade.
O Pacote da Mobilidade contempla um documento orientador, designado Diretrizes
Nacionais para a Mobilidade, onde é definida uma estratégia nacional para a mobilidade,
assim como os instrumentos e planos para a sua operacionalização, fornecendo orientações
quanto ao seu âmbito territorial e temporal, bem como quanto a conteúdos e processos de
elaboração, aprovação e participação pública (IMTT 2012).
Contempla também o Guião Orientador – Acessibilidades, Mobilidade e Transportes nos
Planos Municipais de Ordenamento do Território (Plano Diretor Municipal (PDM), PU e PP),
que consiste num documento técnico de apoio à elaboração dos Planos Municipais de
Ordenamento do Território (PMOT) e que visa orientar a abordagem dos transportes e das
questões da mobilidade e acessibilidade nos documentos que constituem os referidos
planos: PDM, Planos de Urbanização (PU) e Planos de Pormenor (PP) (IMTT 2011d).
Do Pacote da Mobilidade consta também o Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade
e Transportes, que visa estimular a elaboração desses planos e orientar a sua produção em
termos de conteúdos e metodologias, que deverá ser fruto de um olhar integrado sobre o
território, as acessibilidades e a mobilidade (IMTT 2011c).
Inclui ainda a Coleção de Brochuras Técnicas/Temáticas de apoio à elaboração de Planos
de Mobilidade e Transportes, da qual fazem parte 11 brochuras relativas ao lançamento da
1ª fase da coleção. Esta aborda 8 temas distintos, entre os quais se destaca, em termos de
pertinência para o presente trabalho, o tema 7.Transportes suaves e moderação de tráfego,
de que fazem parte três brochuras relativas a medidas de acalmia de tráfego e a princípios
de planeamento e desenho para redes pedonais e para redes cicláveis (IMTT 2011a; IMTT
2011f; IMTT 2011e).
Do Pacote da Mobilidade faz ainda parte o Guia para Elaboração de Planos de Mobilidade
de Empresas e Pólos (Geradores e Atratores de deslocações) que pretende promover a
elaboração de planos de mobilidade específicos por parte de empresas, pólos de atividades,
instalações hospitalares ou universitárias, entre outras, de modo a assegurar a racionalidade
17
e sustentabilidade das deslocações associadas a essas instalações que, pela sua natureza,
desencadeiam um volume significativo de viagens (IMTT 2011b).
O documento Apoio Técnico e Financeiro do Estado, ainda em consolidação e a aguardar
aprovação governamental, constará também dos documentos finais do Pacote da
Mobilidade e estabelecerá o quadro de apoio em termos de condições e parâmetros de
financiamento dos planos e ações.
2012 (Plano):
Plano Nacional da Promoção de Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves para o horizonte 2013 a 2020 (CiclAndo)
Na sequência das recomendações de duas Resoluções da Assembleia da República21 e de
um despacho do Conselho de Ministros de julho de 201022, foi elaborado em 2012 o Plano
Nacional da Promoção de Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves para o horizonte
2013 a 2020. Este plano visa (Resolução da Assembleia da República n.o 3/2009 2009):
estabelecer metas verificáveis em termos da percentagem de ciclistas em circulação
face aos números de 2012,
desenvolver estratégias de sensilibização e educação para a utilização de modos
ativos em segurança,
eliminar barreiras a estes modos através do diálogo transversal a diferentes
entidades públicas e a diferentes níveis de atuação, e
apoiar a investigação e implementação da integração dos modos ativos em meio
urbano, bem como o cicloturismo.
O documento, publicado em 2012, desenvolve uma abordagem orientada para a colocação
da bicicleta e das deslocações a pé enquanto atividades quotidianas e para a educação
para a mobilidade sustentável (IMT 2012). Assente nos dois objetivos estratégicos
fundamentais que consistem na afirmação e valorização dos modos ativos enquanto
alternativa vantajosa para as deslocações diárias e na sensibilização e educação para uma
mobilidade sustentável, são delineados vários eixos de atuação que se dividem em
programas de ação que enquadram as ações no âmbito do plano, cujo investimento global
estimado para o horizonte considerado (2013 a 2020) ascende a 40 milhões de euros. As
intervenções planeadas enquadram-se no planeamento da mobilidade urbana,
nomeadamente pela integração com o transporte coletivo e pela criação de infraestruturas
para os modos ativos, para além da promoção de iniciativas de inovação nesta área por
21
Resoluções da Assembleia da República n.º 3/2009 e n.º 4/2009 aprovadas em 23 de janeiro 22
Despacho n.º 11125/2010 publicado a 7 de julho, da Presidência do Conselho de Ministros e Ministérios da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento, das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, do Ambiente e Ordenamento do Território e da Educação
18
parte das empresas e da sensibilização e capacitação dos vários setores da sociedade, a
nível individual e coletivo para as deslocações a pé e de bicicleta em segurança.
2014 (Plano): Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas – Horizonte 2014-2020 (PETI 3+)
O Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas para o horizonte 2014-2020 (PETI 3+)
constitui uma atualização do Plano Estratégico dos Transportes (PET) 2011-2015. Este
último, que correspondeu também a uma atualização do primeiro documento de 2009 (PET
2009), foi o documento23 orientador da atuação no setor dos transportes e infraestruturas na
anterior legislatura e no seu conteúdo são definidas as reformas estruturais que deveriam
ser levadas a cabo entre 2011 e 2015. Nele são portanto identificados os principais vetores
de atuação a seguir: “cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o
setor financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses;
alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional; e assegurar a
mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às
necessidades, promovendo a coesão social.” No seguimento da terceira vertente, menciona-
se a relevância do dimensionamento adequado e eficiente dos sistemas de transportes face
aos níveis de procura e às necessidades de mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens.
A coesão territorial é também identificada como dimensão a promover, nomeadamente
através da gestão de proximidade, pelas autarquias, dos sistemas de transportes públicos,
no sentido de integrar e articular as políticas de transportes e de desenvolvimento do
território. É ainda clarificado o âmbito dos diferentes domínios de atuação do Estado:
coordenação estratégica, regulação, investimento, operação e exploração (Ministério da
Economia e do Emprego 2011). Nota-se que o PET já incorpora as restrições orçamentais
decorrentes do contexto de crise financeira.
Por seu lado, o PETI 3+ pretende reformular a abordagem no que respeita às reformas
estruturais a realizar no setor dos transportes, fornecendo as orientações para este setor,
considerando o novo programa de financiamento comunitário para o período 2014-2020. O
horizonte do presente plano estende-se também até 2020 e nele estão definidos os
investimentos em infraestruturas de transportes a efetuar no período designado. A
concretização dos projetos de investimento previstos neste plano está dependente, de
acordo com as disposições legais em vigor, de um processo de avaliação ambiental
estratégica, que foi elaborado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil e se encontra
em fase de discussão pública (Ministério da Economia 2014).
23 Resolução de Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro
19
É feito o balanço da implementação das medidas previstas no PET 2011-2015 e são
sensivelmente mantidos os três vetores principais de atuação prioritária face a este, sendo
sublinhada a necessidade de assegurar a sustentabilidade presente e futura. Assim, os
objetivos estratégicos definidos são: “contribuir para o crescimento económico, apoiando as
empresas portuguesas e a criação de emprego; assegurar a competitividade do setor dos
transportes e a sua sustentabilidade financeira para os contribuintes portugueses; e
promover a coesão social e territorial, assegurando a mobilidade e acessibilidade de
pessoas e bens em todo o país.” (Ministério da Economia 2014).
Nota-se que a abordagem presente no PETI3+ não será, de facto, de cariz estratégico, ao
contrário da sua designação e dos seus predecessores PET 2009 e PET 2011-2015, na
medida em que nele são indicados todos os investimentos a ter lugar no horizonte do plano
no setor dos transportes em Portugal, não sendo considerada qualquer margem para a
possibilidade de desenvolvimento/implementação de outros projetos no âmbito dos objetivos
estratégicos definidos, para além dos mencionados. Importa também referir que o
documento não menciona os modos ativos.
2.1.3 Documentos Regionais
Deve notar-se que é crucial que a mobilidade ciclável se articule e integre horizontal e
verticalmente de forma coerente com as políticas de ordenamento do território, ambiente ou
saúde, uma vez que é amplamente reconhecida como um aspeto crucial na promoção da
mobilidade sustentável (IMT 2012).
2007 (Estratégia): Lisboa 2020 – Estratégia Regional
Promovido pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale
do Tejo (CCDRLVT) tendo em vista o período de programação do QREN de 2007 a 2013,
foi elaborada a Estratégia Regional Lisboa 2020. Esta define a visão e os projetos
estruturantes que permitam desenvolver a região, priorizando as vertentes científica,
tecnológica e de inovação, ambiente e formação. A formulação desta estratégia regional
pretendeu dinamizar de forma consistente as áreas cruciais da Área Metropolitana de Lisboa
(AML), recorrendo a um acompanhamento e monitorização objetivos das ações definidas e
contemplando uma componente de participação pública que se pretende significativa.
20
2009 (Plano):
Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT AML)
O Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT
AML), particularmente o documento que este inclui, intitulado Diagnóstico Setorial – Sistema
de Transportes, refere a questão da mobilidade ativa enquanto aspeto bastante relevante na
cadeia modal. É referida a existência de algumas infrastruturas e projetos no sentido da
promoção dos modos ativos, sendo no entanto sublinhada a falta de articulação das
iniciativas tomadas quer a nível da área metropolitana, quer mesmo a nível municipal, em
que as ações muitas vezes não resultam de um planeamento integrado, mas de
oportunidades devidas à associação a outras obras. Refere-se, portanto, que é reconhecida
a importância dos modos ativos, nomeadamente da bicicleta, enquanto aspeto crucial para a
melhoria da mobilidade metropolitana e elemento potenciador da qualidade de vida e da
vivência do espaço urbano, fatores que justificam a premência de atuação no conjunto dos
municípios integrantes da AML. Não obstante, esse esforço deverá ser “integrado e
integrador de redes” (TIS.PT 2010).
Nota-se que as intervenções urbanísticas a realizar devem promover a ligação ciclável entre
“os diversos espaços de vivência dos centros urbanos e destes às interfaces de
transportes”, sublinhando ainda que tais ações devem resultar em “instrumentos de
mobilidade regular (diária) e não apenas de lazer”, bem como seguir os princípios do
desenho urbano inclusivo (TIS.PT 2010).
2014 (Programa):
Programa Operacional Regional de Lisboa 2014 - 2020
Após a definição de prioridades para o ciclo de programação dos fundos europeus 2014-
2020, levada a cabo a nível governamental, que tendencialmente terão incorporado as
ideias preconizadas na estratégia Europa 2020, foram definidos os objetivos para a região
de Lisboa nesse âmbito e que passam pelo reposicionamento numa trajetória de
desenvolvimento. Estes são expressos no Programa Operacional Regional de Lisboa 2014 –
2020, assim como são explicitadas as prioridades de investimento para a região no
horizonte considerado.
Uma das prioridades de investimento descrita corresponde à “promoção de estratégias de
baixo teor de carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas,
incluindo a promoção de mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação
relevantes para a atenuação”. É no seu âmbito que surge o objetivo específico de “promover
21
a mobilidade ecológica e com baixa emissão de carbono”, sendo referida a criação de
condições favoráveis a uma maior utilização da bicicleta (CCDRLVT 2014).
2.1.4 Documentos Municipais
No Quadro 3 resume-se a evolução dos instrumentos de planeamento urbano de Lisboa,
fazendo a ligação para os que se encontram em vigor, descritos seguidamente.
22
Quadro 3 – Evolução dos instrumentos de planeamento de Lisboa (adaptado de http://www.cm-lisboa.pt/viver/urbanismo/planeamento-urbano/plano-diretor-municipal/)
Ano Designação Autoria Principais orientações
1948 PGUEL - Plano Geral
de Urbanização e Expansão
de Lisboa
Etienne de Groer
Implementação de uma rede “radiocêntrica” com base
no eixo formado pela Av. António Augusto de Aguiar e o seu prolongamento até à estrada Lisboa-Porto
Promoção de densidades populacionais maiores no
centro da cidade e decrescentes para a periferia
Criação de uma zona industrial associada ao porto da
cidade, na parte oriental
Construção de uma travessia do Tejo entre o Poço do
Bispo e o Montijo, com ligação a uma das circulares
Construção de um aeroporto internacional na zona
norte da cidade
Criação de um parque com 900ha em Monsanto e de
uma cintura verde até ao Tejo através da várzea de Loures, envolvendo a cidade
Zonamento da cidade de acordo com
os diferentes usos do solo preconizados e alvo de legislação específica
1959 GEU -
Gabinete de Estudos de
Urbanização
Guimarães
Lobato
Manutenção da maioria das propostas do Plano de
1948, que revê e atualiza, havendo contudo a introdução de algumas mudanças relevantes:
Ligação de Alcântara a Almada na travessia
preconizada para o rio Tejo
Construção de uma autoestrada a contornar
Monsanto, de Alcântara até à Buraca, passando por Campolide
Construção de duas autoestradas na continuação da
ponte, para Norte e para Sul
1977 (elaborado entre 1963
e 1967)
PGUCL - Plano Geral
de
Urbanização de Lisboa
Meyer-Heine
Pertinente pela nova realidade da cidade, com o incremento do número de automóveis, o início do metropolitano, construção da ponte, crescimento do
terceiro setor no centro e expansão para os arredores. Propõe:
Construção de um eixo de distribuição entre a ponte e
o autoestrada do Norte que passe pelo aeroporto
Afirmação da Av. Da Liberdade enquanto eixo
monumental com função de autoestrada e seu prolongamento, de modo a reduzir o congestionamento da baixa, juntamente com a
criação do Alto do Parque, um novo pólo atrator para fora do centro
Divisão da cidade segundo UNOR (Unidades de
Ordenamento do Território) que correspondem a unidades base de planeamento
1992 (elaborado a partir de
1990)
PEL - Plano Estratégico de Lisboa
CML Revolução na abordagem aos processos de planeamento fomentada pela rapidez das transformações urbanas e sociais, que se materializa
neste instrumento orientador de horizonte alargado (10 anos). Estabelece os principais objetivos de cariz estratégico para Lisboa tendo em vista a afirmação de
Lisboa como cidade do século XXI. Estes consistem em potenciar e aumentar:
A atratividade de Lisboa enquanto cidade para viver e
trabalhar
A competitividade de Lisboa nos sistemas das
cidades europeias
A afirmação da cidade enquanto capital-metrópole
A modernidade e eficiência da administração A prossecução destes objetivos permitiria
desejavelmente suprir as carências existentes na cidade, particularmente no que respeita à habitação e à infraestruturação. Pretendia-se ainda melhorar a
qualidade de vida através da requalificação de alguns espaços públicos. Para a sua conceção e acompanhamento foram criados
dois organismos:
o Conselho do Plano
a Agência de Desenvolvimento para a Modernização da Base Económica de Lisboa (AMBELIS).
O modelo urbanístico preconizado é
espacializado e inclui quatro áreas tendencialmente homogéneas em termos das suas potencialidades e
problemas: I. Área Central de Lisboa – Centro
da cidade e da AML
II. Charneira Urbana – Arco Terciário Direcional
III. Coroa de Transição – Periferia
com articulação metroplitana IV. Arco Ribeirinho – Ligação da
cidade ao rio sem perder o porto
1994 (elaborado entre 1990
e 1993)
PDM - Plano Diretor
Municipal
CML Constitui a espacialização e concretização do PEL, dotado adicionalmente de valor normativo e vinculativo.
23
Ano Designação Autoria Principais orientações
2002 Visão Estratégica –
Lisboa 2012
CML Problemas na monitorização e acompanhamento das ações de implementação do PEL e do PDM fez com que esta desacelerasse e com que diversos problemas se mantivessem ou agravassem.
Trata-se de um plano estratégico que vem na sequência do PEL de 1992 mas que visa definir de forma objetiva um conjunto reduzido de eixos orientadores coerentes e com permanência no tempo e no espaço das políticas estruturantes, não obstante mudanças de mandatos. Preconiza,
então, a qualificação e modernização de Lisboa tendo em vista a sua afirmação enquanto cidade para viver, trabalhar e investir, apoiando-se em quatro eixos de desenvolvimento urbano:
Lisboa, Cidade de Bairros
Cidade de Empreendedores
Cidade de Culturas
Cidade de Modernidade e Inovação
2009 Carta Estratégica
de Lisboa 2010-2024 –
Um
compromisso para o futuro
da cidade
CML [ver abaixo]
2012 PDM - Plano Diretor
Municipal
CML [ver abaixo]
2009 (Estratégia): Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024 – Um compromisso para o futuro da cidade
A Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024 constitui um referencial para a governação da
cidade no horizonte indicado, definindo condições de adaptabilidade face a eventuais
mudanças. Esta assume-se como um documento orientador na prossecução do objetivo de
desenvolvimento e modernização de Lisboa, apontando quatro direções principais de
atuação: a cumulatividade das políticas sobre Lisboa, a efetivação da abertura ao rio e ao
mercado mundial, a transformação numa cidade de bairros cosmopolita e a afirmação
enquanto cidade do conhecimento e da inovação (CML 2010). Estes princípios orientadores
são fruto da resposta a seis perguntas que pretenderam traduzir e resumir os desafios que
se colocam ao planeamento da cidade e que se relacionam com (CML 2010):
envelhecimento da população,
segurança e inclusão,
sustentabilidade ambiental e eficiência energética,
inovação e competitividade,
afirmação da identidade num mundo global e eficiência, e
sustentabilidade dos modelos de governação.
2012 (Plano): Plano Diretor Municipal de Lisboa (PDML)
O âmbito do Plano Diretor Municipal de Lisboa (PDML), enquanto instrumento de gestão
territorial, pela integração que faz de todas as políticas com incidência municipal, prende-se
com a reserva e proteção dos espaços, a regulação dos usos do solo e respetiva
24
compatibilização e, naturalmente, a definição e programação dos investimentos no território
que concretizam as estratégias preconizadas nas diversas áreas (Câmara Municipal de
Lisboa 2012). Como é referido no seu artigo 2.º, este estabelece as estratégias para o
desenvolvimento do território do município, programando a sua operacionalização e
fornecendo regras para a contratualização com os diversos intervenientes no território, tendo
em vista a prossecução dos objetivos apresentados nos Termos de Referência do novo
PDML, assim como a resposta aos desafios identificados na Carta Estratégica de Lisboa
2010-2024 – Um compromisso para o futuro da cidade.
Um dos sete objetivos primordiais em que se traduz a visão estratégica preconizada pelo
novo PDM de Lisboa é promover a mobilidade sustentável, resultado da vontade de ligação
e integração das políticas de mobilidade e do modelo de ordenamento. A herança de um
passado, também recente, orientado e configurado para a utilização do automóvel, conduz a
que as necessidades do presente se prendam claramente com a diminuição do número de
automóveis a circular em Lisboa, sendo essa uma vertente crucial da abordagem
preconizada por este instrumento de gestão territorial. Para tal, a promoção do uso dos
transportes públicos, as novas políticas de estacionamento e a aposta nos meios de
transporte ativos afiguram-se como vetores de atuação prementes. Neste âmbito, prevê-se
um aumento da rede de ciclovias – 161 km – que tenha presente a necessidade do aumento
da segurança e do conforto na utilização da bicicleta em Lisboa, bem como a
implementação de um serviço de bicicletas de uso partilhado. Assim, a política de
mobilidade proposta desenvolve-se nas seguintes vertentes (Câmara Municipal de Lisboa
2012):
incremento da acessibilidade dos transportes coletivos, com resultados pretendidos
de redução da dependência do transporte individual, diminuição do tráfego de
atravessamento e consequente proteção das zonas residenciais,
aumento da qualidade de vida pela melhoria do ambiente e das dinâmicas sociais
locais, intimamente ligada com o desenvolvimento dos modos ativos, como as
deslocações a pé e de bicicleta.
De facto, o PDML, no seu capítulo referente ao sistema de acessibilidades, considera, para
além da rede rodoviária e da rede de transportes públicos, a Rede de Mobilidade Suave
(RMS), que visa a promoção dos modos ativos. É referido que esta deve assegurar a
ligação aos geradores e atratores de viagens mais relevantes, nomeadamente os interfaces
de transportes, equipamentos, zonas de comércio e serviços ou zonas residenciais densas
(Câmara Municipal de Lisboa 2012).
Como indicação para a elaboração, por exemplo, de PU e PP, é referida a necessidade de
promover o acesso aos principais geradores, a definição do tipo de segregação face à
circulação de veículos motorizados e a importância da continuidade da rede de mobilidade
25
ativa e da sua ligação tanto às redes cicláveis e pedonais interconcelhias como à rede de
transportes públicos (Câmara Municipal de Lisboa 2012).
2.2 ESTADO DA PRÁTICA DA MOBILIDADE CICLÁVEL
2.2.1 Panorama Internacional
São relatados variados exemplos de ações e medidas bem sucedidas na promoção da
mobilidade ciclável na Europa, nomeadamente no âmbito do ELTIS – The Urban Mobility
Portal. Destaca-se as super autoestradas Barclays no acesso a Londres, a construção de
um percurso ciclável de baixo custo na margem sul de Budapeste, a primeira rua
exclusivamente de bicicletas em Ghent, ou o primeiro plano ciclável na Turquia, em Konya.
Entre as iniciativas europeias de promoção da mobilidade ciclável, destacam-se os sistemas
de bicicletas partilhadas na Europa. Apresenta-se, no Quadro 4, a informação acerca de
alguns dos sistemas de partilha com maior expressão.
Em Londres, Paris e Lyon é tarifado o acesso à bicicleta por um dia ou uma semana, e uma
tarifa de uso, função do tempo, em que a primeira meia hora é gratuita. Nota-se que a
prática de não tarifar os primeiros 30 minutos é comum à maioria dos sistemas
considerados, estando em linha com as orientações fornecidas em variados documentos
para que estes sistemas promovam, de facto, a transferência modal pretendida.
26
Quadro 4 – Exemplos de sistemas de bicicletas partilhadas na Europa
País Cidade Designação Ano Empresa que
explora
N.º de Bicicletas
N.º de Estações
Observações
Alemanha (todo o país)
Call a bike 2000 (em
Munique)
Call a bike flex
100 em Berlim
Criada em Leipzig (em 30 cidades)
Ruhr 2004 Next Bike Next Bike opera em 80 cidades e noutros 13 países,
como a Nova Zelândia, o Dubai (EAU), a Suíça ou a
Turquia
Áustria Viena Citybike Wien
2003 Gewista 1200 102 Teve um sistema predecessor em 2002.
As bicicletas foram produzidas em Portugal
Bélgica Bruxelas Villo! 2009 JCDécaux 3800 338 Substitui sistema implementado em 2006
Dinamarca Copenhaga Bycyklen 2013 Gobike 250 17 Sistema que substitui o sistema pioneiro City Bikes
lançado em 1995 e que inspirou centenas de cidades
mundiais.
Sistema atual tem vindo a ser criticado pelos elevados
custos das novas bicicletas de alta tecnologia e pelo reduzido
número de utilizadores.
Espanha Madrid BiciMAD 2014 1560 123 Todas as bicicletas são eléctricas
França Lyon Vélo´v 2005 JCDécaux 4000 347 Primeira meia hora gratuita (93% das viagens no período
gratuito).
As bicicletas foram produzidas em Portugal
Rennes LE vélo STAR
(1998) 2009
Keolis Rennes
900 84 Sucedeu ao Vélo à la Carte da Clear Channel (1998 a 2009), segundo sistema de partilha
de bicicletas em França
Paris Vélib 2007 JCDécaux >20000 1800 Quando a estação de chegada está cheia, dispõe-se de 15 minutos adicionais gratuitos para levar a bicicleta para
outra estação.
As bicicletas foram produzidas em Portugal.
Nice Vélo bleu 2009 OYBike 1750 175 Idade mínima de 14 anos
Itália Milão BikeMi 2008 Clear Channel
3500 193
Noruega Oslo Oslo Bysykkel
2003 Clear Channel
106
Países Baixos
(todo o país)
OV-fiets 2002 240 em Amsterdão
O sistema inclui atualmente mais de 6000 bicicletas em cerca de 230 localidades
Reino Unido
Londres Barclays Cycle Hire
2010 Bixi 8000 570 Compra do acesso reservada a maiores de 18 anos mas a
partir dos 14 anos pode utilizar-se o sistema
27
2.2.2 Panorama Nacional
No contexto nacional têm vindo a ser desenvolvidas variadas iniciativas de promoção da
utilização da bicicleta. Deve contudo sublinhar-se o caráter predominantemente lúdico ou de
turismo associado às ações promovidas, sobretudo na região de Lisboa.
Quanto a sistemas de partilha de bicicletas – bike sharing – em meio urbano em Portugal,
existem algumas iniciativas, por exemplo, em Aveiro (Bugas) e Cascais (BICas), mas não foi
ainda implementado um sistema com propósito utilitário de afirmação da bicicleta como
alternativa de transporte ou como complemento a outros modos, de acordo com as
melhores práticas a nível internacional. Outras iniciativas de promoção da mobilidade
ciclável ocorreram, por exemplo, em Águeda (BeÁgueda), Almeirim (Biks), Caldas da
Rainha (Rainhas Bike Sharing), Leiria (Bicilis), Ponte de Lima (Lagoa), Torres Vedras
(Agostinhas) ou Viana do Castelo (Bianinhas).
Em Lisboa, desenvolve-se, desde 2008, com avanços e recuos devidos, nomeadamente, a
eventuais dificuldades de financiamento da iniciativa, o processo que desejavelmente levará
à implementação de um sistema de partilha de bicicletas.
A Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBI) tem implementado várias
iniciativas no sentido da promoção da mobilidade ciclável. Opta-se por destacar: Sextas de
Bicicleta, Bike Buddies ou o Selo de Reconhecimento “Empresa/Instituição Amiga das
Bicicletas”.
Sextas de Bicicleta é uma iniciativa da MUBI que surgiu em 2013 e que visa atingir uma
mudança de hábitos de deslocação, partindo de uma pequena mudança individual. Os
participantes devem então assumir o compromisso de tentarem utilizar a bicicleta um dia por
semana, como modo único ou em articulação com o transporte público. Conta atualmente
com cerca de 1500 inscritos em numerosas localidades do país (MUBI 2013).
Bike Buddy, também dinamizada pela MUBI, é uma iniciativa que visa o acompanhamento
de novos ciclistas urbanos nas suas primeiras deslocações por utilizadores mais
experientes, que os aconselham, por exemplo, acerca de rotas ou de boas práticas de
segurança.
Quanto ao Selo de Reconhecimento “Empresa/Instituição Amiga das Bicicletas”, trata-se
uma iniciativa de cariz diferente das acima referidas e que consiste no reconhecimento das
organizações que fomentam a utilização de bicicleta pela criação de condições favoráveis
nas suas instalações. Iniciou-se em 2013 em Lisboa e no presente ano foi estendida ao
Porto e a Braga. Visa, em suma, sublinhar o papel muito importante das empresas,
instituições ou outros organismos na facilitação do uso da bicicleta.
Têm vindo a ter lugar também iniciativas pontuais, como “De Bicicleta para o Trabalho - Bike
to Work Day” que este ano ocorreu dia 22 de setembro. Promovida pela Lisboa E-Nova
28
(Agência Municipal de Energia-Ambiente), com o apoio da Câmara Municipal de Lisboa e da
Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta, esta ação visa apelar aos
trabalhadores em empresas sediadas ou com instalações do centro de Lisboa a
deslocarem-se de bicicleta no dia em causa, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade.
Para além disso, também as propostas este ano apresentadas no âmbito do Orçamento
Participativo, e que serão sujeitas a votação a curto prazo, contemplam um número
significativo de projetos no contexto da mobilidade ciclável. Tal facto contribui para
demonstrar a crescente consciencialização da população para as vantagens da utilização da
bicicleta, não somente numa perspetiva de recreio e lazer.
Código da Estrada
O Código da Estrada, em vigor desde 1 de janeiro de 2014, introduziu alterações
assinaláveis (60) ao regulamento anterior, particularmente em termos do relevo e estatuto
conferido aos velocípedes, pelo que se opta por considerá-lo como exemplo de boa prática.
Os velocípedes deixam de estar ao mesmo nível que os veículos de tração animal e que os
animais na regra de cedência de passagem. Passam também a ter prioridade sobre todos
os veículos motorizados nas passagens para bicicletas, sendo que quem desrespeitar essa
regra incorre numa multa entre 120 e 600 euros. Os velocípedes passam a poder circular
lado a lado até um máximo de dois, excepto em vias com visibilidade reduzida ou trânsito
significativo, desde que não causem perigo nem embaraço ao trânsito, com multas entre 30
e 150 euros em caso de incumprimento, pelo que a sua circulação deixa de estar limitada a
ciclovias. Para além disso, passa a ser permitida a sua circulação nas bermas, desde que
não perturbe nem cause perigo para os peões. Para ultrapassar um ciclista é necessário
reduzir a velocidade e assegurar uma distância lateral face a este de 1,5 metros, caso
contrário a multa situa-se entre 120 e 600 euros.
Nota-se também que no Código da Estrada em vigor é introduzido o conceito de
“utilizadores vulneráveis”, o qual inclui os ciclistas e os peões, e o de “zonas de
coexistência”, que correspondem às vias no interior das localidades que são de uso
partilhado pelos veículos com e sem motor e pelos peões, à semelhança do que já acontece
em países do centro e norte da Europa (Lei n.o 72/2013 de 3 de Setembro 2013).
No Anexo A da presente dissertação são apresentadas as disposições do Código da
Estrada em vigor relacionadas com as bicicletas.
Na sequência da aprovação e divulgação do atual Código da Estrada, que procura promover
a mobilidade ciclável, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) publicou o
Guia do Condutor de Velocípede, complementada com a sua versão resumida, intitulada
Breve Guia do Velocípede. Estes guias pretendem fazer a ponte entre a legislação e a
29
promoção de práticas sustentáveis, visando a divulgação dos direitos e deveres dos
ciclistas, tendo em vista a coexistência pacífica e segura entre os utilizadores da via pública.
Destinam-se sobretudo aos ciclistas, mas o seu conteúdo deve ser do conhecimento de
todos os condutores e mesmo dos peões (ANSR 2014b; ANSR 2014a).
No âmbito da revisão do Código da Estrada é deixada em aberto a possibilidade de
circulação das bicicletas em vias BUS, o que poderá vir a ser permitido pelas autarquias. No
caso de Lisboa, no passado mês de junho foi aprovada em Assembleia Municipal a
proposta24 de permissão de circulação de bicicletas na totalidade dos corredores BUS da
cidade, à semelhança do que já acontece em cidades europeias como Paris, Londres ou
Genebra. Assim, as bicicletas terão os mesmos direitos que os outros veículos que circulam
nestas vias. A proposta aprovada sublinha a necessidade de uma efetiva divulgação da
informação acerca dos comportamentos a adotar e a promoção e “reforço da presença e
legitimidade” da utilização destes corredores por parte das bicicletas, nomeadamente
através de sinalização adequada, quer vertical quer no pavimento. Nota-se que se trata
somente de uma Proposta de Recomendação à Câmara Municipal. Contudo, é esperada a
sua aplicação.
2.3 CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE REDES CICLÁVEIS
2.3.1 Organismos e Instrumentos Internacionais
De acordo com o guia da Austroads (associação das agências de transporte e tráfego
rodoviário da Austrália e Nova Zelândia), a largura de 1 metro considerada na envolvente do
ciclista a considerar no dimensionamento das infraestruturas cicláveis engloba a largura da
bicicleta e permite acomodar variações na trajetória (Austroads 2011). Nota-se que nem
todos os utilizadores de bicicleta conseguirão seguir uma trajetória retilínea. Para além
disso, os condutores mais experientes, quando em subidas, tendem a induzir o movimento
lateral da bicicleta, enquanto os menos experientes podem oscilar na sua trajetória. Quanto
à folga lateral, é necessário considerá-la também em relação a equipamentos e objetos
fixos, para além da largura indicada.
Em termos do aumento da segurança, uma das abordagens sugeridas no documento
promovido pela Federal Highway Administration do Ministério dos Transportes dos Estados
Unidos da América (FHWA) (Brewer et al. 2001) consiste no estreitamento das vias de
tráfego motorizado, que requererá que os condutores reduzam a velocidade de circulação.
24
Recomendação 6/30 debatida, votada e aprovada por maioria na 30.ª reunião em 17 de junho de 2014
30
Esta medida pode ser implementada quer pela redução física da largura da via de
circulação, quer através do estreitamento ótico, isto é, a redução da largura percecionada
visualmente pelo condutor (Brewer et al. 2001).
2.3.2 Organismos e Instrumentos Nacionais
A Coleção de Brochuras Técnicas/Temáticas do Pacote da Mobilidade inclui o documento
intitulado Rede Ciclável – Princípios de Planeamento e Desenho (IMTT 2011e) no âmbito do
tema Transportes Suaves e Moderação de Tráfego. Neste documento são definidos os
critérios que devem reger a conceção e implementação de redes cicláveis.
O PDML apresenta também algumas disposições relativamente a critérios de planeamento e
dimensionamento da rede ciclável. Para tal, importa definir previamente os três tipos de
infraestruturas em que, de acordo com a conceção do PDML, a circulação de bicicletas se
pode efetuar (Câmara Municipal de Lisboa 2012):
Via banalizada, que consiste na coexistência com o tráfego rodoviário, seguindo o
sentido da corrente de tráfego e tendo obrigatoriamente que ter associada
sinalização vertical e/ou horizontal;
Faixa ciclável, em que a circulação se faz ao nível do pavimento rodoviário, mas em
espaço delimitado para o efeito, sem segregação e com sinalização horizontal,
sendo unidirecional de acordo com o sentido da corrente de tráfego;
Pista ciclável, que corresponde à existência de um canal dedicado e segregado do
tráfego motorizado, que se pode desenvolver paralelamente à rua ou ter um traçado
próprio, podendo ainda ser unidirecional ou bidirecional.
Os critérios relativos ao planeamento da rede ciclável segundo organismos nacionais e
internacionais são apresentados e resumidos no Anexo VII ao Regulamento do PDML e
constam do Quadro 5.
Quadro 5 – Critérios de planeamento da rede ciclável, do Anexo VIII Critérios de planeamento das redes cicláveis do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)
Circulação de bicicletas Volume de Tráfego
[TMDA (Tráfego Médio Diário
Anual) nos 2 sentidos]
Velocidade do tráfego rodoviário [km/h]
Banalizada ≤ 8000 ≤ 30
Em faixa ciclável >8000 e ≤ 12000 ≤ 30
≤ 12000 >30 e ≤ 50
Em pista ciclável >12000 Qualquer velocidade
31
Nota-se que, segundo as disposições do PDML referidas acima, a circulação numa “faixa
ciclável” só se pode fazer segundo o sentido da corrente de tráfego. Tal condição será
questionável na medida em que, ao circular no sentido oposto ao tráfego automóvel, está a
aumentar-se significativamente a visibilidade dos dois conjuntos de utilizadores da via, com
potenciais benefícios em termos de segurança. Limitar regulamentarmente a implementação
de faixas cicláveis no sentido contrário ao sentido de marcha motorizado traduz-se numa
redução do espetro de opções no planeamento num sentido menos favorável ao ciclista e
sem ganhos em termos de fluidez do tráfego automóvel.
Em cidades como Paris, Amsterdão, Viena ou São Francisco, é prática relativamente
comum a implementação de vias cicláveis de sentido contrário ao fluxo motorizado, com
benefícios declarados em termos do conforto e perceção de segurança por parte do ciclista,
fomentada pelo contacto visual.
32
Quadro 6 – Síntese das disposições relativamente às medidas consideradas nos guias nacionais e internacionais de planeamento e desenho de redes cicláveis (Austroads 2011; IMTT 2011e; Service public de Wallonie 2009; Department for Transport 2008; Grand Lyon Direction de la Voirie 2013; CERTU 2005; The City of Raleigh | North
Carolina n.d.; Pedestrian and Bicycle Information Center et al. 2002; Portland Bureau of Transportation 2011; AASHTO 2012; Wisconsin Department of Transportation 2004; Transport for London 2014; Oregon Department of Transportation 1995; Walton & Murray 2012; Pein 2014)
Entidade País Cidade/ Estado/ Região
Ano
Largura [m]
Co
mp
rim
en
to [
m]
Alt
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[m
]
Alt
ura
do
s o
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s [
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Distância a
objetos fixos [m]
Distância a
veículos [m]
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Esta
cio
na
do
s
A u
ltra
pa
ssar
1 s
en
tid
o
2 s
en
tid
os
Austroads Austrália e
Nova Zelândia - 2011 1,00 1,20 1,50
1,50 a
1,80 1,75 2,20 1,40
IMTT Portugal - 2011 0,75 1,00 1,50 2,50 0,25
a 0,50
0,75 0,80 1,50
SPW Bélgica Valónia 2009 0,75 1,75 2,00
DfT Reino Unido - 2008 1,00 2,50 0,25
a 0,50
0,75 1,00 1,00
a 1,50
Grand Lyon Direction de la Voirie
França Lyon 2013 1,20 1,50
a 1,80
2,50 a
3,00
CERTU França - 2005 0,60 1,00 1,25 1,50
a
2,00
2,50 a
3,00
1,50
The City of Raleigh, North Carolina
EUA Carolina do Norte
1,20 1,80 4,80 0,30
Chicago Department of Transportation
EUA Illinois 2002 1,50
AASHTO EUA - 1,20
Portland Bureau of
Transportation EUA Portland 2011 1,50
2,00
a 2,50
1,50
a 2,00
33
Entidade País Cidade/ Estado/ Região
Ano
Largura [m]
Co
mp
rim
en
to [
m]
Alt
ura
[m
]
Alt
ura
do
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lho
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m]
Distância a
objetos fixos [m]
Distância a
veículos [m]
Bic
icle
ta (
gu
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or)
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inâm
ico
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Esta
cio
na
do
s
A u
ltra
pa
ssar
1 s
entido
2 s
entidos
Wisconsin Department of
Transportation EUA 2004 0,60 1,20 1,80 3,00 0,30 0,90
0,30 a
0,60
Transport for London Reino Unido Londres 2014 0,75 1,00 1,20 1,50 2,00
1,50
a 2,00
0.80 1,28
Oregon Department of Transportation
EUA 1995 1,20 1,80 0,30 0,30
New Zealand Transport Agency Nova Zelândia Wellington 2012 0,80 1,00 1,20 1,50 1,40
Department for Transport Reino Unido Edimburgo 2008 1,00 1,20 1,50 3,00 0,50
Bicycling matters EUA 2014 0,75 1,20 1,50 1,50 0,75
35
3 METODOLOGIA E MÉTODOS
3.1 ABORDAGEM
A abordagem metodológica preconizada no presente trabalho assenta na obtenção e
consequente integração da informação espacial do conjunto das vias do concelho de Lisboa,
recorrendo a um sistema de informação geográfica (SIG).
Após a realização do diagnóstico da situação atual para o caso de estudo relativamente à
rede ciclável existente e aos seus pressupostos, discute-se o potencial do presente trabalho
na resposta aos desafios que se colocam pelas lacunas identificadas, no sentido de
contribuir para a promoção e intensificação da utilização da bicicleta.
Seguidamente, procede-se então à discussão dos princípios que se pretende que estejam
subjacentes à rede final a obter e à sua consequente e necessária operacionalização pela
incorporação de critérios qualitativos no processo de obtenção da rede, com o auxílio de
uma solução informática com base em SIG.
Nota-se que a rede que se pretende obter visa a sua implementação exequível e
tendencialmente simples, por exemplo não implicando custos elevados, em linha com a
simplicidade da metodologia preconizada e esquematizada na Figura 2.
Figura 2 – Resumo da metodologia da dissertação
3.2 FERRAMENTAS DE REDE
Em termos do planeamento para a mobilidade sustentável e em particular para os modos
ativos, refere-se o conceito de geração de rotas cicláveis, que contempla o nível de poluição
atmosférica e sonora, de modo a diminuir a exposição de peões e ciclistas, com os
benefícios inerentes para a saúde (Ribeiro & Mendes 2010). Neste trabalho, a metodologia
Modelação da rede viária e diagnóstico da situação existente
Definição de critérios para a introdução de cada segmento na rede
Determinação de índices para a aferição da qualidade da rede obtida
Proposta de rede ciclável e conclusões
36
adotada consiste na definição de itinerários, de impedâncias baseadas nos níveis de ruído e
de poluição e na comparação de rotas, de modo a obter a rota mais saudável. A criação de
uma base de dados SIG, com as distâncias ponderadas de acordo com a contaminação,
permite, através de algoritmos de otimização, obter, nomeadamente, o percurso mais curto,
menos ruidoso, menos poluído e mais saudável (Ribeiro & Mendes 2010).
Estão disponíveis no mercado diversos softwares SIG que executam algoritmos de
otimização de percursos e de redes, conforme é pretendido. Para esse efeito, optou-se por
utilizar a extensão Network Analyst do ArcGIS da ESRI.
Igualmente importantes são os indicadores para aferição do desempenho da rede como
tempos de viagem, conectividade, sinuosidade, entre outros, que poderão ser calculados
com base na informação que pode ser extraída das análises efetuadas com recurso ao
Network Analyst.
3.3 INDICADORES DE CÁLCULO
Uma boa rede ciclável deve fundamentalmente apresentar as seguintes características, que
responderão às necessidades e aspirações dos ciclistas quando iniciam as suas viagens
(Austroads 2011; Service public de Wallonie 2009):
Segurança – Risco mínimo de acidente, perceção de risco reduzido, espaço de
circulação, reduzido número de conflitos com veículos motorizados e velocidade
reduzida do tráfego. O ciclista, sendo vulnerável, deve ter à disposição um itinerário
que lhe garanta segurança tanto objetiva como subjetiva.
Coerência – Infraestrutura coerente que ligue os principais pontos geradores e
atratores de viagens, apresente conectividade e continuidade, devidamente
sinalizada, homogénea em termos de qualidade, fácil de seguir e que inclua
diferentes alternativas de percursos. O itinerário seguido deve não só responder à
lógica do ciclista de continuidade e ligação sem interrupções a outras vias, mas
também ser legível no território.
“Directness” – Trajetos diretos e baseados nas principais linhas de desejo dos
utilizadores, reduzidos atrasos e tempos perdidos nas deslocações diárias e número
reduzido de desvios, permitindo velocidades de operação eficientes
Atratividade – Iluminação, segurança, integração com a envolvente desejavelmente
agradável do ponto de vista estético e que permita o acesso a diferentes atividades.
Preferencialmente, o percurso deverá estar separado do tráfego rodoviário, devido
aos efeitos nocivos a ele associados, como o ruído, a poluição e o stress.
37
Conforto – Superfície do pavimento em bom estado e com resistência adequada à
derrapagem, declives suaves, com reduzida necessidade de paragem, mínima
obstrução por outros veículos e que não obrigue a manobras complexas.
O guia London Cycling Design Standards refere ainda a adaptabilidade como uma das
características pretendidas numa rede ciclável, já que esta deve ser concebida de modo a
poder acomodar o incremento do número de utilizadores ao longo do tempo (Transport for
London 2014).
Nota-se que o peso percecionado para cada uma das características acima mencionadas
depende do perfil do ciclista, quer em termos da sua experiência, quer do objetivo da sua
deslocação, não tendo intrinsecamente pesos distintos (Service public de Wallonie 2009).
Para além das características acima enunciadas, há que ter também presentes
preocupações no que diz respeito aos equipamentos associados ao final da viagem para
garantir a eficácia da rede. Destaca-se a provisão de estacionamento seguro com
localização conveniente, a existência de locais para troca de roupa no caso das deslocações
para o local de trabalho e a articulação com outros modos, pelo menos nas extremidades da
rede.
3.3.1 Conectividade
A conectividade é a qualidade de uma rede ciclável relativa à continuidade da infraestrutura,
tanto quanto um ciclista deve poder efetuar e completar as deslocações pretendidas de
bicicleta (Austroads 2011). Uma maior conectividade da rede está associada a uma maior
acessibilidade da mesma. Tal pode corresponder, no caso de uma viagem de lazer, a ligar
uma zona residencial e um local de piquenique ou, para uma viagem utilitária, a ligar a casa
ao local de trabalho. Assim, as vias cicláveis existentes devem, no seu conjunto, formar uma
rede conveniente, na medida em que seja capaz de disponibilizar os percursos pretendidos
pelos cidadãos, e garantir a sua segurança. A conectividade constitui, pois, um critério
crucial na definição das vias cicláveis a introduzir na rede. Antes da sua construção, deve
ser identificado o propósito da mesma, bem como as vias de provável utilização por parte
dos ciclistas antes de entrarem ou depois de saírem das vias cicláveis instituídas (Austroads
2011). É, pois, indesejável ter-se uma via ciclável a começar ou terminar abruptamente,
facto que pode inclusivamente levar a situações perigosas para utilizadores inexperientes,
que poderão ter de circular ou atravessar vias com elevado tráfego motorizado para
poderem completar a sua viagem (Austroads 2011).
38
A conectividade traduz-se, portanto, na resposta e satisfação dos eixos com maior número
de viagens, nomeadamente de um modo tão direto quanto possível, ou seja, com reduzida
sinuosidade no percurso.
3.3.2 Espaço
O espaço é também um critério de ponderação crucial aquando da conceção e
implementação de uma rede ciclável, sendo a necessidade de obtenção do espaço
adequado à circulação ciclável um dos desafios que se colocam.
O guia da Austroads (Austroads 2011) identifica um conjunto de técnicas para obter espaço
reservado para a circulação em bicicleta, que incluem:
Rearranjo do espaço, através de:
Ajustamento da faixa de rodagem existente, estreitando as vias de tráfego
adjacentes,
Modernização das estradas, e
Vedação das bermas.
Troca de espaços, como:
Estacionamento automóvel recuado,
Restrição de estacionamento automóvel,
Alargamento da estrada para o exterior,
Alargamento da estrada na parte central,
Remoção de uma via de tráfego, e
Fecho de uma estrada ao tráfego automóvel.
Espaço alternativo, como:
Opção por uma via fora da estrada.
Deve notar-se que as abordagens para obter o espaço pretendido para introdução de
infraestruturas cicláveis descritas na literatura e referidas acima apresentam caráter
crescentemente intrusivo, num espetro que vai desde a rearrumação das áreas de
circulação até à criação de novas pistas, considerando infraestruturas totalmente separadas
das existentes. Por esse motivo, poderá afirmar-se que as opções descritas têm uma
exigência crescente, quer em termos da dimensão da intervenção, quer relativamente à sua
exequibilidade, levando tendencialmente a uma maior oposição potencial à sua
implementação.
Importa referir que nem todas as vias colocam problemas relacionados com a largura do
espaço canal, já que nas vias locais em que as velocidades praticadas são baixas,
39
considera-se que a coexistência entre bicicletas e veículos motorizados é possível e
compatível, não sendo nesses casos necessário dispor de vias cicláveis dedicadas
(Austroads 2011). É, no entanto, de grande importância que seja devidamente sinalizada a
potencial presença de ciclistas e o local expectável onde circularão. Para tal, pode recorrer-
se a marcações no pavimento, avisos e sinais guia, não tendo função regulatória mas de
promoção da segurança.
3.3.3 Pontos de Conflito
Outro dos critérios a ter em conta relaciona-se com a quantidade de pontos de conflito ou
obstáculos na rede ciclável. Nota-se que as velocidades praticadas pelos ciclistas variam
tipicamente entre 20 km/h e 30 km/h, podendo ultrapassar os 50 km/h em descidas
(Austroads 2011). Importa referir que as velocidades indicadas são possíveis em zonas com
reduzidas variações no relevo. Em Lisboa, será expectável que as velocidades médias
praticadas sejam inferiores às referidas acima, situando-se entre 15 km/h e 20 km/h.
Assim, para que a bicicleta se afirme de forma efetiva como modo de transporte, é
necessário que os ciclistas possam manter a velocidade nos seus trajetos, sem serem
obrigados a abrandar ou parar com frequência. De facto, cada paragem ou abrandamento
representa tempo e esforço significativos para voltar a atingir a velocidade de operação
desejável.
41
4 CASO DE ESTUDO
4.1 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL
4.1.1 Utilização da Bicicleta
A maioria dos europeus afirma que o automóvel é o seu principal modo de transporte (51%),
seguido do transporte público (21%), conforme apresentado na Figura 3. O conjunto dos
modos ativos, pedonal e ciclável, corresponde ao principal meio de transporte para 23% dos
europeus, segundo o estudo da Comissão Europeia, como é indicado na Figura 4 (European
Commission 2007).
Figura 3 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos motorizados ou o transporte público são o seu principal modo de transporte, %. Dados baseados em inquérito efetuado nos 27 Estados Membros da UE com
25767 inquiridos com mais de 15 anos (European Commission 2007)
Deve notar-se a posição relativa ocupada por Portugal quer para os meios motorizados quer
para o transporte público enquanto principal modo de transporte declarado. Pode observar-
se, então, 11.ª e 13.ª posição, respetivamente, que se aproximam da mediana no conjunto
dos 27 países, mas com valores ainda superiores aos verificados para o conjunto da UE.
Carro e motociclo Carro Motociclo
Transporte público
42
Figura 4 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos de transporte individual não motorizado são o seu
principal modo de transporte, em %. Dados baseados em inquérito efetuado nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos (European Commission 2007)
A análise da Figura 4 permite constatar a reduzida parcela dos cidadãos que indica o modo
pedonal ou ciclável como o seu principal meio de deslocação. Este valor (16%), sexto mais
baixo no contexto da união europeia, afasta-se do valor conjunto da UE (23%) e ainda de
forma muito mais relevante dos Países Baixos (46%), país onde a utilização da bicicleta é
fortemente disseminada. Este valor reduzido relativo a Portugal deve-se particularmente à
baixa utilização da bicicleta enquanto modo principal (apenas 1%), já que o valor
equivalente para o modo pedonal (15%), apesar de poder e dever ser aumentado numa
lógica de sustentabilidade das deslocações, se encontra em linha com os totais da UE
(European Commission 2007).
Considera-se que os dados apresentados retirados de um relatório do eurobarómetro da
Comissão Europeia, apesar de baseados num inquérito, cuja amostra poderá ser
considerada limitada, e de apenas referirem o principal modo de transporte, fornecem
indicações claras, designadamente em termos relativos, quanto à necessidade de
incrementar a utilização da bicicleta a nível europeu e particularmente a nível nacional.
Figura 5 – Meio de transporte mais utilizado, em 2011, nos movimentos pendulares pelos residentes no concelho de Lisboa à data do Censos de 2011 (Fonte: INE)
103974
59224
51586
41404
35451
4872
2882
2791
1842
587
222
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000
Automóvel ligeiro (como condutor)
Autocarro
A pé
Automóvel ligeiro (como passageiro)
Metropolitano
Comboio
Motociclo
Transporte colectivo da empresa ou da escola
Outro
Bicicleta
Barco
N.º de utilizadores
Meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares em Lisboa (2011)
43
Quanto a Lisboa, especificamente, e à área metropolitana em que se insere, consideram-se
os dados disponibilizados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), que remontam ao
último recenseamento da população, realizado em 2011, e que são apresentados na Figura
5 e na Figura 6.
Admite-se, neste contexto, que a realidade atual se aproxima de forma aceitável da de 2011,
ainda que seja clara a perceção de que os hábitos de deslocação, nomeadamente em
termos do uso da bicicleta, têm vindo a alterar-se gradualmente no sentido do seu aumento.
Da análise da Figura 6 pode concluir-se que a preponderância do automóvel ligeiro é maior
a nível nacional do que na região de Lisboa, facto que se deverá à maior oferta de
transportes públicos existentes na capital e na sua área metropolitana, quando comparada
com outras zonas do país, significativamente menos densas e infraestruturadas. Pode, pois,
verificar-se que a utilização de metropolitano, que só existe pontualmente a nível nacional,
apresenta naturalmente maior importância relativa à escala do concelho de Lisboa. O
mesmo acontece, ainda que com menor discrepância, relativamente ao autocarro, com
valores crescentes à medida que se aumenta a escala da análise do âmbito nacional para o
concelhio.
44
Figura 6 – Comparação da distribuição dos principais meios de transporte utilizados em 2011 nos movimentos pendulares entre o concelho de Lisboa, AML e o total nacional (Fonte: INE)
Verifica-se ainda que o modo pedonal representa cerca de 16% dos movimentos
pendulares, com consistência nos três níveis de análise. Não obstante, a taxa de utilização
da bicicleta é significativamente mais baixa (0,53%), particularmente em Lisboa (0,19%),
constituindo um dos modos menos utilizados em todos os âmbitos de observação.
Por outro lado, e paralelamente aos dados apresentados na Figura 5 e na Figura 6, o
congestionamento observável diariamente na cidade de Lisboa e nos concelhos limítrofes
vem corroborar o excessivo peso relativo do automóvel nas deslocações diárias e,
consequentemente, a necessidade de promover uma mudança efetiva de hábitos no sentido
da mobilidade sustentável.
Verifica-se, pois, a premência de atuar na realidade portuguesa com o objetivo de promover
a mobilidade ciclável e de aumentar efetivamente o peso das deslocações de bicicleta na
repartição modal, possibilitando a aproximação às melhores práticas europeias. Os desafios
34,11%
19,43%
16,92%
13,58%
11,63%
1,60%
0,95%
0,92%
0,60%
0,19%
0,07%
38,54%
15,04%
15,33%
15,50%
4,12%
7,63%
0,74%
1,64%
0,28%
0,21%
0,97%
43,73%
11,79%
16,42%
17,87%
1,78%
2,92%
1,18%
3,22%
0,26%
0,53%
0,29%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Automóvel ligeiro (como condutor)
Autocarro
A pé
Automóvel ligeiro (como passageiro)
Metropolitano
Comboio
Motociclo
Transporte colectivo da empresa ou da escola
Outro
Bicicleta
Barco
Peso relativo do meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares em Portugal, AML e Lisboa (2011)
Portugal
AML
Lisboa
45
que se colocam a nível nacional na área da mobilidade são, pois, muito exigentes e de certo
modo bastante aliciantes.
O presente trabalho pretende contribuir para a operacionalização da mudança de paradigma
necessária no setor dos transportes nacional, especificamente através do estudo da cidade
de Lisboa e de uma proposta de rede ciclável passível de ser implementada.
4.1.2 Principais Eixos de Deslocação
Para que uma rede ciclável, à semelhança do que acontece para outros modos, seja de
facto utilizada e desejavelmente por um número crescente de ciclistas, importa garantir que
esta satisfaça as principais linhas de desejo das deslocações dentro da cidade. Se tal não
acontecer, os ciclistas tenderão a utilizar a restante rede viária em detrimento da rede
dedicada que, apesar de ter uma infraestrutura mais adequada, não responde efetivamente
às suas necessidades de deslocação. Para além disso, demoverá certamente uma parte
dos seus utilizadores potenciais.
Neste sentido, importa analisar a correspondência entre a rede ciclável atual e as principais
linhas de desejo das deslocações em Lisboa. Nota-se, não obstante, que não existe
atualmente uma matriz origem/destino (O/D) para as viagens de bicicleta.
Opta-se, então, por recorrer ao inquérito à mobilidade realizado em 2004 (CML 2005) e
considera-se a matriz O/D total, ou seja, a matriz relativa às deslocações ao longo de todo o
dia, para todos os modos motorizados. Considera-se que a utilização da matriz global traz
vantagens para a prossecução futura dos objetivos quer de elevada utilização da mesma
quer de promoção da transferência modal na cidade no sentido da mobilidade ativa, já que
as linhas de desejo consideradas são relativas ao conjunto dos modos motorizados. O
zonamento considerado no inquérito à mobilidade é apresentado na Figura 7 e no Quadro 7.
46
Figura 7 – Rede viária de Lisboa e zonamento considerado no âmbito do inquérito à mobilidade de 2004
Quadro 7 – Correspondência entre numeração e designação das zonas consideradas no inquérito à mobilidade de 2004, de acordo com Figura 7
1 AAA 11 Belém 21 Chelas 31 Oriente
2 Aeroporto 12 Benfica 22 Estrela 32 Arroios
3 Ajuda 13 Cais do Sodré 23 Alcântara/Junqueira 33 Restelo
4 Alvalade 14 Campo de Ourique 24 Lumiar Norte 34 Santa Marta
5 Areeiro 15 Campo Grande 25 Lumiar Sul 35 Santos
6 Avenida 16 Campolide 26 Marvila 36 São Domingos de Benfica
7 Bairro Alto 17 Carnide Norte 27 Monsanto 37 São Francisco Xavier
8 Baixa 18 Carnide Sul 28 Monsanto Sul 38 São Vicente
9 Beato 19 Castelo 29 Monsanto/Benfica 39 Tapada
10 Beato/Centro 20 Charneca 30 Olivais 40 Avenidas Novas
Na Figura 9 e Figura 8 são representadas a azul as linhas de desejo para os pares O/D
correspondentes a 50 % das viagens em Lisboa. Totalizam 155 pares O/D, dos 1600
resultantes da discretização do território municipal em 40 zonas (na realidade serão 1560,
uma vez que não são analisadas as deslocações intrazonais), conforme apresentada acima
na Figura 7. Deve referir-se que o território municipal considerado no âmbito do presente
trabalho corresponde à anterior reforma administrativa de Lisboa em vigor até 2012 pela
necessidade de compatibilização da análise com dados anteriores, como é o caso da matriz
O/D para a cidade.
47
Figura 8 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa (espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de ciclovias
Figura 9 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa (espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de distribuição principal e secundária da rede viária
48
Na Figura 8 é possível constatar a especial incidência da rede ciclável atual junto aos
espaços verdes ou associada aos corredores verdes (por exemplo, o Parque de Monsanto),
apresentando baixa penetração nas restantes zonas, particularmente se se considerar na
análise somente os troços da rede que se encontram atualmente em funcionamento.
Realça-se a inexistência de rede ciclável na zona central de Lisboa, excetuando no eixo sem
continuidade da Avenida da Liberdade entre os Restauradores e o Marquês de Pombal.
Este caso particular reforça a ideia de que a rede atual não serve uma porção significativa
das deslocações pendulares fortemente atraídas para o eixo referido onde se concentra
uma parte importante da atividade económica na cidade de Lisboa.
Por outro lado, da análise da Figura 9, é possível retirar que a rede viária existente,
nomeadamente as vias de 2.º e 3.º níveis da hierarquia, tem elevado potencial de resposta
aos principais eixos de deslocação representados. Assim, poderá ser benéfico associar a
rede ciclável que se pretende obter à rede viária existente.
Adicionalmente, importa ainda analisar a gama de distâncias correspondentes às
deslocações entre as 40 zonas indicadas acima, representadas pelos seus centróides para
simplificar e possibilitar a análise. A distribuição das distâncias relativas aos 1560 percursos,
apresentada na Figura 10, tem assimetria positiva e verifica-se que cerca de 24 % das
distâncias entre zonas se situam abaixo de 5 km, o limite indicativo até ao qual a bicicleta
apresenta vantagem comparativa nas deslocações porta a porta, conforme discutido
anteriormente (European Commission 2000).
49
Figura 10 – Distribuição das distâncias entre os centróides das 40 zonas através da rede vária
A observação anterior adquire uma expressão ainda mais significativa quando se centra a
análise nos eixos correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D de 2004. Na Figura 11
pode observar-se que a classe modal corresponde a deslocações entre 2 e 3 km e que 67 %
das distâncias estão abaixo dos 5 km, o que corrobora o potencial da utilização da bicicleta
em Lisboa e a sua adequabilidade para a ligação dos principais pares O/D.
0
40
90
114
134
144
158
142
172
154
126
94
52 50
34
20 12
8 10 6
0 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Distância entre centróides das 40 zonas [km]
Núm
ero
de p
are
s O
/D
Distâncias entre pares O/D através da rede viária
50
Figura 11 – Distribuição das distâncias correspondentes aos principais eixos de deslocação em Lisboa, correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D
4.1.3 Rede Ciclável Existente
Quanto à existência de infraestruturas para a mobilidade ciclável, têm vindo a ser criadas
nos últimos anos diversas pistas cicláveis no concelho de Lisboa, Figura 12. De facto, não
tendo sido elaborado um Plano de Mobilidade Ciclável, foi criada em 2007 a Rede de
Percursos e Corredores que se materializou na rede existente, essencialmente
implementada em espaços verdes ou promovendo a sua ligação. Nota-se que os esforços
para criação de uma rede ciclável em Lisboa remontam ao ano 2000, com a colaboração
entre a CML e o Instituto Superior de Agronomia (Instituto Superior de Agronomia & CML
2000).
Apresenta-se, na Figura 12, a rede existente, sendo especificados quais os troços em
funcionamento, em obra, em fase de projeto ou ainda em estudo.
0
10
34
28 29
14
7
9
11
1
5
0
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Distância entre centróides das 40 zonas [km]
Núm
ero
de p
are
s O
/D
Distâncias entre pares O/D principais (50% das viagens)
51
Figura 12 – Eixos da rede de ciclovias (Fonte: Cadastro CML)
Há atualmente novos passos a serem dados no sentido da promoção da bicicleta em
Lisboa. Em julho de 2014, foi aprovada em Assembleia Municipal a proposta25 “Por uma
melhor Mobilidade Ciclável” (Grupo Municipal PAN 2014), que recomenda à CML que se:
entenda a bicicleta enquanto modo de transporte fundamental na promoção de uma
mobilidade sustentável, em linha com as disposições regulamentares do Código da
Estrada,
estabeleça metas de transferência de deslocações do transporte individual para o
modo ciclável, bem como índices de acréscimo de utilizadores de bicicletas nos
movimentos pendulares, e institua mecanismos de monitorização do seu
cumprimento,
operacionalize as propostas de desenvolvimento do modo ciclável mencionadas no
PDM e a estratégia de mobilidade preconizada para Lisboa,
desenvolva soluções de promoção da mobilidade ciclável nos casos em que a
implementação de vias cicláveis não será financeira ou tecnicamente viável,
nomeadamente pela redução das velocidades de circulação que permita a
coexistência dos modos motorizados e ciclável, e
25
Recomendação 2/34 debatida, votada e aprovada por maioria na 34.ª reunião em 8 de julho de 2014
52
analise tecnicamente as ciclovias em funcionamento, através dos serviços
municipais competentes na área da mobilidade.
De facto, as propostas acima mencionadas estão alinhadas com numerosos documentos de
referência internacionais recentes nesta área já referidos neste trabalho. Sublinha-se a
importância de implementar as propostas do PDM, tendo presente que o planeamento não
se esgota na elaboração de instrumentos de gestão territorial e a sua monitorização e
avaliação desempenham um papel fundamental na prossecução dos objetivos traçados.
Releva-se também nos pontos acima indicados que, na impossibilidade de introduzir vias
cicláveis, devem tomar-se medidas de acalmia (ou moderação) de tráfego, designadamente
através do aumento do número de zonas 30, mesmo tendo em conta que a sua
implementação em Lisboa é, atualmente, significativamente superior ao que se verifica no
resto do país.
4.1.4 Rede Viária Existente
No que respeita à hierarquia e características da rede rodoviária de Lisboa, são definidos
cinco níveis, consoante a função da via e as suas características, Figura 13 e Figura 14.
Figura 13 – Eixos viários de Lisboa (Fonte: Cadastro CML)
53
Figura 14 – Rede viária de Lisboa hierarquizada (inclui troços de 1.º, 2.º e 3.º níveis previstos no PDML)
O 1.º nível, também designado por Rede Estruturante, é relativo às deslocações mais
extensas dentro do concelho assim como às ligações de atravessamento de Lisboa e às
ligações interconcelhias e é constituído pelas vias que integram a Rede Rodoviária Nacional
– IP7 (Eixo Norte/Sul), o IC17 (CRIL – Circular Regional Interior de Lisboa), o IC15 e o IC16
(Radial da Pontinha) e respetivas interligações – e pelas vias que pertencem à Rede
Rodoviária Municipal – Avenida General Correia Barreto (Radial de Benfica), Calçada de
Carriche (desde o nó do Lumiar até ao nó do Senhor Roubado), Avenida General Norton de
Matos (do nó da Buraca até ao Eixo Norte/Sul), bem como a ligação prevista entre o IP1 e a
terceira travessia do Tejo em projeto.
O 2.º nível constitui a Rede de Distribuição Principal, que garante a distribuição dos maiores
fluxos internos de Lisboa, correspondendo a percursos de extensão média e
compreendendo ainda os acessos à Rede Estruturante.
O 3.º nível, ou Rede de Distribuição Secundária, é constituído por vias internas e assegura
quer a distribuição de proximidade, quer o encaminhamento para as vias de nível superior.
O 4.º nível, designado também por Rede de Distribuição Local (rede de proximidade),
corresponde às vias estruturantes ao nível do bairro onde, apesar da sua significativa
capacidade de escoamento rodoviário, é dada ao peão maior importância.
54
O 5.º nível, ou Rede de Acesso Local (rede de bairro) assegura o acesso rodoviário aos
edifícios, sendo contudo privilegiadas as condições para circulação pedonal (Câmara
Municipal de Lisboa 2012).
A especificação das características definidoras do nível hierárquico de uma via são
apresentadas no Quadro 8.
Quadro 8 – Selecção das características dos níveis da hierarquia da rede viária: Adaptado de Anexo VI Hierarquia da rede viária do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)
Nível 1.º Nível26
2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível
Designação da Rede Viária Rede Estruturante
Rede de Distribuição
Principal
Rede de Distribuição Secundária
Rede de Proximidade
Rede de Acesso Local
Objetivos: Suporte aos percursos de longa distância
Distribuição inter e intra
setores
Distribuição de
proximidade
Distribuição no bairro
Proteção e
incentivo do modo pedonal
Funções: Ligação à Rede Nacional Fundamental
x
Ligações interconcelhias e de atravessamento da
cidade de Lisboa
x
Ligação às redes estruturante da cidade
x
Colecta e distribuição de tráfego dos setores urbanos
x x
Colecta e distribuição de tráfego de bairro
x
Acesso local x x
Exigências particulares Separação completa da envolvente
Proteção da
envolvente
Introdução de medidas de acalmia de tráfego
Introdução de
medidas de
acalmia de tráfego
Designação da Rede Viária Rede Estruturante
Rede de Distribuição
Principal
Rede de Distribuição Secundária
Rede de Proximidade
Rede de Acesso Local
Características Físicas
Número mínimo
desejável de vias
[n]27
1 sentido 2 2 2 1 1
2 sentidos 3+3 2+2 1+1 1+1 1+1
Separação física dos sentidos de circulação
Obrigatória Desejável Facultativa A evitar Proíbida
26
Corresponde à Rede Rodoviária Municipal e também à Rede Rodoviária Nacional, nos casos em que é compatível com as disposições técnicas e regulamentares da legislação em vigor 27
Não inclui corredores BUS
55
Nível 1.º Nível 2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível
Largura mínima das vias [m] 3,25 3,00 3,00 3,00 3,00
Número de sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2 1 ou 2
Tipos de nós (Ver Anexo B)
Atributos Operacionais
Velocidade regulamentada [km/h] 80 - 120 50 - 80 30 - 50 30 - 50 30 - 50
Gama de capacidades desejáveis por sentido de circulação [veic/h]
2400 - 6000 1300 - 2000
750 - 1500 n.a. n.a
Transportes Coletivos
Corredores BUS Permitido Permitido Permitido Não desejável
n.a.
Coexistência com peões Proibido Segregada Segregada Segregada ou Livre
Livre
Coexistência com bicicletas Proibido Segregada Segregada ou Livre
Segregada ou Livre
Livre
Quanto às características pretendidas numa rede de mobilidade suave (RMS), o PDML
refere que esta deve ligar os geradores/atratores de tráfego mais relevantes, como por
exemplo os interfaces de transportes, zonas de comércio e serviços e equipamentos.
Tendo por base o diagnóstico da mobilidade em Lisboa efetuado, infraestruturas existentes
e preponderância da utilização da bicicleta, importa definir os aspetos em que se baseia o
trabalho efetuado.
4.2 PRESSUPOSTOS PARA A DEFINIÇÃO DA REDE
4.2.1 Perfil do Utilizador de Bicicleta
No contexto da definição dos objetivos preconizados para a rede a obter, considera-se
vantajoso definir as diferentes categorias de utilizadores de bicicleta.
De facto, os ciclistas podem dividir-se em diferentes categorias, consoante o seu nível de
experiência, perceção do risco ou comportamento na condução. A sua identificação é
relevante para permitir uma resposta eficaz às aspirações de todos quanto ao conforto e
segurança. Ainda que se deva notar que cada ciclista tem as suas características
particulares, considera-se vantajoso proceder à identificação dos principais grupos, nos
termos adoptados pelo ministério dos transportes do Reino Unido, pelo organismo de
planeamento da mobilidade da região belga da Valónia e pelo IMTT, entretanto redesignado
IMT (Department for Transport 2008; Service public de Wallonie 2009; IMTT 2011e):
56
Ciclista frequente – Possui geralmente boa condição física e experiência,
conhecendo os seus direitos e deveres enquanto ciclista. Corresponde sobretudo ao
utilizador diário da bicicleta, sentindo-se confortável na maioria das situações de
circulação, incluindo na presença de tráfego automóvel, circulando quer em vias
banalizadas quer em vias cicláveis. A segregação dos percursos pode ser encarada
como possível fonte de insegurança pelo conflito com peões, nomeadamente.
Ciclista ocasional – Inclui adultos com menor experiência e mais idade, assim como
os que transportam crianças, preferindo percursos segregados ou em vias com
reduzido volume de tráfego e velocidade praticada baixa, pelo aumento dos níveis de
segurança percecionados.
Ciclista pouco experiente – Devido à sua inexperiência e desconhecimento face a
potenciais perigos, considera benéfico que a infraestrutura que compõe a rede seja
de apreensão simples e fácil legibilidade, sobretudo no que respeita a pontos de
conflito. Estão incluídas as crianças e os “ciclistas de domingo”, porventura
tendencialmente mais impulsivos e distraídos.
Os motivos para a utilização da bicicleta, paralelamente à categorização dos ciclistas,
dividem-se em três conjuntos: quotidiano, desporto ou recreio e lazer (IMTT 2011e).
As deslocações quotidianas incluem as viagens casa-trabalho, casa-escola ou devidas a
compras ou lazer, podendo ou não ser combinadas com transporte coletivo e
correspondendo fundamentalmente a viagens periódicas e frequentes em meio urbano. Os
motivos desportivos resultam em viagens interurbanas, em estrada, que possibilitem a
manutenção da velocidade de circulação, incluindo-se também, por exemplo, a prática do
Bicicleta Todo o Terreno (BTT). Já as deslocações de recreio fazem-se predominantemente
em grupo em vias dedicadas como ciclovias ou itinerários com baixo nível de tráfego (IMTT
2011e; Service public de Wallonie 2009).
É, então, crucial, aquando da conceção de um itinerário e consequentemente de uma rede
ciclável, definir a que motivo de deslocação se pretende dar resposta e, portanto, qual será
o tipo de utilizadores alvo. Esta preocupação possibilitará que a rede obtida possa ser
utilizada de forma ótima e segura pela maioria dos ciclistas (Service public de Wallonie
2009).
Considera-se neste contexto que, dada a configuração atual dos eixos cicláveis de Lisboa e
as principais linhas de desejo para a totalidade das deslocações na cidade, é crucial
conceber e implementar uma rede que permita complementar a existente no sentido de
aumentar a eficácia da resposta às deslocações utilitárias, potenciando o incremento que se
pretende significativo do uso da bicicleta. Assim, no presente trabalho, pretende dar-se
resposta às deslocações quotidianas de um espetro tão alargado quanto possível de
utilizadores de bicicleta.
57
Em suma, preconiza-se que a utilização da bicicleta deve tendencial e necessariamente ser
considerada em Lisboa nas deslocações diárias e utilitárias e não apenas numa perspetiva
de lazer, em deslocações associadas aos corredores verdes.
4.2.2 Categorias de Eixos Viários
Com base nas disposições do PDML relativamente à hierarquia da rede viária, foram
definidos alguns pressupostos para a rede a obter nos seguintes termos:
As vias de 1.º nível na hierarquia viária não serão consideradas como
potencialmente integrantes da rede ciclável. Tal opção prende-se com as suas
características, nomeadamente as apresentadas no Quadro 8, particularmente as
velocidades elevadas praticadas pelos veículos motorizados, que incompatibilizariam
a coexistência pela não garantia de segurança dos ciclistas. Pela observação do
Quadro 8, nota-se que a coexistência com bicicletas é proíbida pelo Regulamento do
PDML. Ainda que essa disposição regulamentar não existisse, as dimensões das
faixas de rodagem e das bermas das vias da rede estruturante em Lisboa, muitas
vezes em viaduto, dificultariam ou mesmo impossibilitariam a separação necessária
para uma eventual via ciclável.
As vias de 4.º e 5.º nível são consideradas implicitamente na rede ciclável a obter, ou
seja, integram à partida a rede. As suas funções de distribuição no bairro e proteção
e incentivo do modo pedonal e as exigências particulares de introdução de medidas
de acalmia de tráfego, referidas no Quadro 8, vão de encontro às disposições já
mencionadas, que referem que, para velocidades praticadas reduzidas, a
coexistência é possível e compatível, não sendo necessário implementar vias
cicláveis (Austroads 2011).
Da rede ciclável que irá emergir da análise efetuada considerando os percursos
preferenciais para os ciclistas e da integração dos constrangimentos de infraestrutura
considerados, particularmente a largura da faixa de rodagem, apenas farão parte,
portanto, vias da rede de distribuição principal e secundária, estando implicitamente
incluídas as vias de nível inferior.
Importa notar que as vias de 2.º nível apresentam velocidades de circulação do tráfego
automóvel bastante elevadas (50 a 80 km/h), obrigando a segregação das vias cicláveis.
Não obstante, não pode deixar de se referir que os valores indicados no Quadro 8 são
apenas indicativos e aplicáveis sobretudo a novas vias. Apesar de, segundo as disposições
do PDML, poderem ser introduzidas vias cicláveis segregadas em troços de 2.º nível, nota-
58
se que não se deve tomar tal opção sem analisar cuidadosamente o aspeto da segurança,
uma vez que, por experiência, é possível identificar diferenças notórias entre vias que
pertencem ao mesmo nível hierárquico, nomeadamente em termos do seu perfil e das
velocidades praticadas pelo tráfego automóvel. Assim, em alguns casos pode ser
desaconselhável a inclusão de determinadas vias do 2.º nível.
Será também necessário analisar caso a caso as condições de circulação vigentes, de
modo a poder decidir quanto à segregação ou não da via ciclável, muito embora se
considere como regra que, tratando-se de uma via do 2.º nível hierárquico, deverá ser
separada face ao tráfego automóvel, tendo em vista a segurança dos diferentes utilizadores
da via pública.
Considerações semelhantes são tidas como válidas para as vias de 3.º nível, ainda que as
velocidades de referência apresentadas no Quadro 8 sejam consideravelmente mais baixas
(30 a 50 km/h). Para ambientes rodoviários com velocidades de circulação da ordem dos 30
km/h considera-se que as condições para a coexistência com o modo ciclável são
favoráveis. O PDML considera a possibilidade de haver ou não segregação, pelo que a
decisão deverá basear-se na análise das condições específicas de circulação dos vários
modos rodoviários em cada segmento.
No que respeita aos pressupostos considerados para as vias de 4.º e 5.º níveis em que
estas estão implicitamente na rede ciclável a obter, importa ressalvar que há situações em
que o tráfego de atravessamento pode constituir um perigo para os ciclistas. Referem-se,
como exemplo, as situações em que, havendo impedimento pontual ou congestionamento
significativo de uma via de distribuição, os automobilistas conhecedores do local optam por
atravessar os bairros. É importante notar que as velocidades praticadas podem não ser à
partida, em muitos casos, compatíveis com a coexistência segura de modos motorizados e
ativos, devendo ser analisada a pertinência de implementação de medidas de acalmia de
tráfego eficazes (por exemplo, a introdução de fechos e impasses ou de chicanes ou a
redução da largura das vias de circulação automóvel).
4.2.3 Tipo de Infraestrutura Ciclável
Um dos pressupostos principais do presente trabalho prende-se com a avaliação da
possibilidade de implementar uma rede ciclável extensa, redundante e com conectividade,
sem que seja necessário introduzir alterações significativas nos perfis transversais dos
arruamentos e que, consequentemente, acarrete custos tendencialmente reduzidos por
unidade de medida (nomeadamente, km de via).
59
Neste seguimento, o tipo de infraestrutura preconizado no presente trabalho é a via ciclável.
Trata-se de uma via de trânsito idêntica às existentes na rede viária considerada
convencional, que constitui o espaço delimitado por onde as bicicletas devem circular. A
circulação efetua-se ao nível do pavimento rodoviário.
A sinalização horizontal é um dos aspetos cruciais a ter em conta e, consoante as condições
de circulação da via em causa, poderão ser considerados elementos de segregação da via,
sobretudo pilaretes ou estruturas equivalentes.
Quanto à superfície colorida do pavimento das vias cicláveis, nota-se que, apesar de não
existir nenhuma disposição regulamentar no sentido da obrigatoriedade da sua utilização, a
sua adoção é geralmente considerada boa prática a nível nacional e internacional. A
utilização de uma cor diferente no pavimento será potencialmente útil na identificação e fácil
reconhecimento da via em causa, enquanto via dedicada à circulação ciclável. Consoante a
cor adotada, poderá facilitar a legibilidade da marcação horizontal alusiva ao objetivo da via.
Para além disso, o pavimento colorido pode ajudar os ciclistas a seguir a trajetória definida e
a posicionarem-se adequadamente na faixa de rodagem (Department for Transport 2008).
Nota-se que, à noite, a superfície colorida vê os efeitos acima descritos significativamente
reduzidos ou mesmo anulados (Department for Transport 2008).
A escolha da cor é da responsabilidade da autoridade rodoviária local, mas deve ser
promovida a homogeneidade por motivos de consistência e de simplificação da
manutenção. Encarnado e verde são as cores mais usadas a nível internacional.
No âmbito do presente trabalho, não se considera crucial definir a posição relativa que a via
ciclável considerada deve ocupar na faixa de rodagem. Apesar de tendencialmente
corresponder à via mais à direita, até pelas velocidades praticadas, essa decisão deverá ser
tomada caso a caso, mediante a ponderação das características específicas de cada via,
nomeadamente a existência de vias BUS, estacionamento ou movimentos de mudança de
direção permitidos. O que se pretende neste contexto é avaliar a possibilidade de introdução
de uma via ciclável por sentido de trânsito, independentemente da sua localização relativa
na faixa de rodagem.
4.2.4 Disponibilidade de Espaço
No contexto da cidade de Lisboa, ou em casos semelhantes, em que há fortes restrições
devido à elevada densidade e consolidação da malha urbana, como já referido, a
disponibilidade de espaço é um dos principais pressupostos em que assenta o presente
60
trabalho. Considera-se, pois, que é essencial proceder à identificação das vias cujo perfil
transversal atual permite a introdução de uma via ciclável por sentido de circulação.
Sublinha-se, neste âmbito, a inexistência de dados disponíveis de largura totais das ruas de
Lisboa, bem como das faixas de rodagem, zonas de estacionamento ou passeios.
A avaliação da disponibilidade de espaço faz-se, neste caso, pela verificação se a largura
atual da faixa de rodagem permite, para o mesmo número de vias, a acomodação de uma
via adicional ciclável. Tal verificação baseia-se na consideração de larguras mínimas para
cada tipo de via. Os valores mínimos considerados têm por base numerosos guias de
dimensionamento de infraestruturas viárias elaborados por entidades nacionais e
internacionais e são apresentados no Quadro 9.
Quadro 9 – Valores mínimos de largura de vias de tráfego automóvel e ciclável
Largura mínima absoluta - via automóvel 2,7 m
Largura mínima recomendável - via automóvel 3 m
Largura mínima absoluta via - ciclável 1,2 m
Largura mínima recomendável - via ciclável 1,5 m
Deve referir-se que as larguras consideradas são apenas relativas às faixas de rodagem
existentes, não sendo ponderada qualquer alteração às dimensões dos passeios,
particularmente a redução da sua largura, uma vez que não se pretende prejudicar o modo
pedonal.
Nota-se que a largura mínima das vias indiferenciadas indicada no Regulamento do PDML,
conforme apresentado no Quadro 5, é de 3 metros. No entanto, o valor apresentado visa
sobretudo as novas vias, não sendo muitas vezes verificado nas vias da rede atual. É,
então, considerado como valor mínimo admissível 2,7 metros, reconhecido por diversos
organismos nacionais e internacionais (FHWA 2014; NACTO 2013). Nota-se que haverá
situações em que a largura de 2,7 metros por via não assegurará a circulação em segurança
para os utentes da via, sendo portanto necessário proceder a uma análise de viabilidade
específica para cada caso, previamente à implementação da rede. Opta-se por considerar
nesta análise ambos os valores de largura: o valor mínimo absoluto e o valor mínimo
recomendável, incluídos no Quadro 9, conforme indicações de entidades rodoviárias
internacionais e as boas práticas atuais.
Analogamente, e com base nos valores obtidos da revisão da literatura, estabelece-se para
a largura da via ciclável a introduzir um valor mínimo absoluto e um valor mínimo
recomendável, conforme apresentado no Quadro 9. Nos casos em que for necessário adotar
o valor mínimo absoluto de 1,2 metros, será necessário avaliar a introdução de medidas
61
adicionais de promoção da segurança, no sentido, nomeadamente, da diminuição das
velocidades de circulação dos veículos motorizados.
Não se despreza a redução da capacidade decorrente da diminuição da velocidade
automóvel que a introdução de vias cicláveis poderá implicar, também pela redução da
largura. Considera-se, no entanto, que o impacto na capacidade dos modos motorizados
será significativamente menor do que ocorreria caso se ponderasse a eliminação de uma via
de circulação. Esta opção não foi considerada neste exercício, embora noutra reflexão futura
possa ser implementada em situações devidamente fundamentadas e enquadradas.
Por outro lado, deve referir-se que a avaliação da possibilidade de introdução de vias
cicláveis em rotundas, ou mesmo em trajetos com curvas pronunciadas não considerou
larguras superiores às apresentadas no Quadro 9, não indo de encontro às disposições
regulamentares e boas práticas do dimensionamento de vias de comunicação, que
preconizam uma maior largura nesses casos. Apesar de não poder ser desprezada na
implementação, neste contexto de avaliação da expressão da rede obtida e do potencial
ciclável de Lisboa, considera-se que estas situações pontuais não apresentam relevância
significativa.
63
5 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS
5.1 REGISTO DA LARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEM
Tendo em vista a avaliação de cada segmento em termos da sua disponibilidade de espaço
para que inclua uma via ciclável, é necessário dispor de valores de largura da faixa de
rodagem para todos os segmentos que incluem a rede explícita (2.º e 3.º níveis). Não
estando disponível essa informação, mas tendo sido considerada da maior relevância,
optou-se por proceder à medição da largura de faixa de rodagem por sentido, considerando,
nos casos em que se aplica, a presença de estacionamento para posterior avaliação da
vantagem da sua eliminação para viabilizar uma rede com maior conectividade.
Sublinha-se a premência da identificação dos valores de largura dos arruamentos e, em
particular, das faixas de rodagem, para a análise do potencial ciclável da cidade Lisboa em
termos da disponibilidade de espaço na infraestrutura viária existente.
Tendo sido exaustiva a medição com recurso ao software do Google Earth, um erro de
cerca de 30 cm foi admitido. Assim, para as vias cuja margem face ao critério de aceitação é
menor que o menor intervalo de medida foi tida em consideração uma ressalva, assinalada
em cada mapa da rede ciclável obtida.
As medições foram realizadas para todas as vias de níveis 2 e 3. No entanto, existem
segmentos nesse âmbito que, pelas suas características, não foram consideradas como
passíveis de vir a integrar a rede ciclável. Por exemplo, casos como os acessos a vias de 1.º
nível ou vias de 2.º nível em que a velocidade praticada excede a tolerada para a
convivência com uma via ciclável, mesmo considerando segregação, foram eliminadas do
universo em estudo. São exemplos o acesso ao eixo Norte-Sul ou à Ponte 25 de Abril e a
avenida Lusíada ou a avenida Marechal António de Spínola, respetivamente.
Apresenta-se na Figura 15 o universo de segmentos de vias do 2.º e 3.º nível cuja
possibilidade de introdução na rede foi avaliada.
64
Figura 15 – Conjunto de segmentos considerados para a aplicação dos critérios de largura mínima
5.2 REDES CICLÁVEIS PARA DIFERENTES PERFIS TRANSVERSAIS
Para que seja possível introduzir uma via ciclável num dado segmento do universo de vias
de 2.º e 3.º níveis considerado, é necessário que a largura do segmento (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑖𝑗) em causa
verifique a seguinte condição:
𝐿𝑎𝑟𝑔𝑖𝑗 ≥ 𝑁𝑖 × 𝐿𝐴𝑚𝑖𝑛
𝑗 + 𝐿𝐶𝑚𝑖𝑛𝑗
Em que:
𝑖, segmento da rede viária em análise;
𝑗, critério em que a análise se baseia e que corresponde a uma das combinações de
valores mínimos absolutos e recomendáveis das larguras das vias automóveis e
cicláveis;
𝑁𝑖, número de vias existentes por sentido no segmento 𝑖;
𝐿𝐴𝑚𝑖𝑛𝑗
, largura mínima para a via automóvel considerada no critério 𝑗;
𝐿𝐶𝑚𝑖𝑛𝑗
, largura mínima para a via ciclável considerada no critério 𝑗.
65
Quadro 10 – Larguras mínimas consideradas em cada critério
LAmin LCmin
Critério 1 2,7 m 1,2 m
Critério 2 3 m 1,2 m
Critério 3 2,7 m 1,5 m
Critério 4 3 m 1,5 m
Considera-se pertinente efetuar a análise com os quatro critérios de largura indicados no
Quadro 10, uma vez que se pretende avaliar se a imposição dos valores mínimos absolutos
ou recomendáveis induz alterações significativas na extensão e configuração da rede.
Para além disso, pretende aferir-se se, nos segmentos em que foi identificado
estacionamento constante ao longo dos seus limites, a opção por retirar o estacionamento
passa a permitir que a via ciclável seja incluída na rede com base no critério de perfil
transversal definido, com benefícios para a conectividade do conjunto da rede ciclável. São
portanto consideradas 8 condições diferentes para a inclusão de cada segmento na rede,
obtendo-se então 8 redes distintas para os 4 critérios definidos no Quadro 10, com e sem
estacionamento em alguns segmentos da rede viária.
Apresenta-se a configuração da rede explícita, ou seja, correspondente aos níveis 2 e 3 da
rede viária para o critério 1, correspondente à consideração das larguras mínimas absolutas
para os dois tipos de vias. É, portanto, o critério mais permissivo, na medida em que a
condição de aceitação de cada segmento na rede é menos exigente em termos de largura,
Figura 16. Para além da consideração da supressão do estacionamento, Figura 17,
procede-se à sobreposição da rede com a rede de ciclovias existente ou em fase de
preparação, de modo a aferir a sua complementaridade, Figura 18. Pretende-se pois que a
rede proposta se articule com a rede de ciclovias existente.
Nota-se que a rede obtida apresenta elevada cobertura face ao universo de vias do 2.º e 3.º
níveis considerado. A complementaridade com a rede de ciclovas atual é também elevada e
observável na Figura 18, obtendo-se um conjunto com elevada expressão territorial que terá
vantagens na conectividade da rede total, conforme pretendido.
66
Figura 16 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando as larguras mínimas absolutas para os 2 tipos de vias do perfil transversal (Critério 1)
Figura 17 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento
67
Figura 18 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo
Considerando o critério 2, a rede obtida é marcadamente fragmentada, como se verifica na
Figura 19. Tal facto não é alheio à simplificação introduzida para a largura mínima em
rotundas e curvas acentuadas, já discutida anteriormente.
O facto do valor de largura mínima das vias automóveis considerado ser o valor
recomendável (3 metros), faz com que este critério seja significativamente mais exigente
que o critério 1, pelo que a menor cobertura da rede obtida era expectável.
A rede resultante da aplicação do critério 2 apenas apresenta conectividade considerável se
se considerar a possibilidade de supressão do estacionamento em algumas vias, conforme
apresentado na Figura 20. Apesar da fragmentação da rede, continua a verificar-se alguma
complementaridade com a rede ciclável atual, conforme é observável na Figura 21,
analogamente ao critério 1.
68
Figura 19 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando a largura mínima absoluta para a via ciclável e a mínima recomendada para as vias automóveis (Critério 2)
Figura 20 – Extensão da rede obtida com base no critério 2, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento
69
Figura 21 – Extensão da rede obtida com base no critério 2, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo
A rede apresentada na Figura 22 decorrente da aplicação do critério 3 revela o mesmo
problema de fragmentação do critério 2. Também neste caso a simplificação relativa às
rotundas e curvas acentuadas tem repercussão na configuração obtida.
Nota-se, no entanto, que a cobertura da rede é superior à obtida com base no critério 2. De
facto, nota-se que o critério 3 considera a largura mínima absoluta para as vias automóveis
enquanto o critério 2 a considera no caso da via ciclável. Assim, como as vias automóveis
são mais que uma em numerosos casos, enquanto apenas se considera a inclusão de uma
via ciclável, o critério 3 é mais exigente em termos de aceitação da introdução de uma via
ciclável nas faixas de rodagem existentes.
Tal como seria expectável e analogamente ao que se observou para os critérios anteriores,
a redução da fragmentação é significativa quando se considera a possibilidade de
supressão do estacionamento, como se pode observar na Figura 23.
Observa-se que o conjunto das redes considerado na Figura 24 tem baixa incidência numa
faixa paralela à zona ribeirinha, pelo que, para este critério, esta zona seria apenas servida
pelas vias de 4.º e 5.º níveis.
70
Figura 22 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando a largura mínima absoluta para as vias automóveis e a mínima recomendada para a via ciclável (Critério 3)
Figura 23 – Extensão da rede obtida com base no critério 3, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento
71
Figura 24 – Extensão da rede obtida com base no critério 3, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo
Conforme seria expectável para a Figura 25 relativa ao critério 4, e uma vez que este é o
mais exigente em termos de larguras mínimas admissíveis, a rede obtida apresenta não só
elevada fargmentação como reduzida incidência territorial. São novamente válidas as
considerações efetuadas para rotundas e curvas de raio reduzido.
Ainda que considerada a possibilidade de eliminação do estacionamento tendo em vista
uma maior conectividade e extensão da rede, as configurações obtidas e representadas na
Figura 26 e na Figura 27 são, conforme expectável, as menos satisfatórias dos 4 critérios
analisados, dada a exigência dos valores mínimos de largura admitidos.
72
Figura 25 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando as larguras mínimas recomendadas para os 2 tipos de vias do perfil transversal (Critério 4)
Figura 26 – Extensão da rede obtida com base no critério 4, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento
73
Figura 27 – Extensão da rede obtida com base no critério 4, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo
Genericamente, à medida que se vai aumentando a largura mínima admissível quer para a
rede viária quer para a ciclável, a rede ciclável emergente reduz-se, tanto em termos da sua
extensão, como da sua continuidade e conectividade. A supressão do estacionamento
atenua o impacto da exigência das larguras mínimas das vias.
Relembrando que as figuras anteriores apresentam apenas as redes de 2.º e 3.º níveis, à
medida que as exigências de largura vão aumentando, a conectividade da rede ciclável fica
mais dependente dos 4.º e 5.º níveis da rede viária, onde se admite a coexistência dos
modos.
Apresenta-se no Quadro 11 os valores de cobertura de cada rede em termos da sua
extensão, face ao universo de vias do 2.º e 3.º níveis considerado. Nota-se que, conforme
expectável, os critérios que conduzem a maior e menor cobertura da rede são,
respetivamente, o critério 1 e o critério 4. Estes constituem, respetivamente, os critérios mais
permissivo e mais exigente em termos de larguras mínimas admissíveis. Devido ao facto de
considerar a largura mínima absoluta para as vias automóveis, a aplicação do critério 3
resulta num valor mais elevado de cobertura, face à rede análoga referente ao critério 2.
Estas percentagens de inclusão, particularmente no caso dos critérios 1 e 3, deixam boas
indicações relativamente ao potencial da abordagem considerada em relação a uma rede
ciclável com as características de utilização mencionadas.
74
Mediante a reconversão das vias com estacionamento, através da sua supressão, a
incidência da rede aumenta para todos os critérios em cerca de 30%, pelo que a
consideração desta possibilidade não é desprezável, como é observável no Quadro 11.
Quadro 11 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face ao universo de vias do 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária considerado
Critério 1
Critério 1 sem estacionamento
Critério 2
Critério 2 sem estacionamento
Critério 3
Critério 3 sem estacionamento
Critério 4
Critério 4 sem estacionamento
50% 78% 17% 53% 34% 67% 16% 39%
Importa também analisar a expressão da rede explícita obtida face à totalidade da rede
existente, uma vez que é defendido por alguns setores, nomeadamente associações
relacionadas com a promoção da mobilidade ciclável, que a rede ciclável identificável ou
explícita não deve representar uma porção muito significativa da rede. Tal posição relaciona-
se com o objetivo de promover a coexistência dos modos e caminhar no sentido de atingir
um ambiente rodoviário em que as velocidades praticadas possibilitem uma efetiva partilha
entre modos do espaço de circulação. Neste contexto, é comummente indicado o valor
máximo de 20 % de incidência da rede ciclável explícita, em linha com as melhores práticas
a nível europeu, como é o caso de Copenhaga.
Neste âmbito, são apresentados no Quadro 12 os valores de cobertura da rede ciclável
explícita obtida tendo em conta a rede total e verifica-se que os valores máximos de
cobertura que ocorrem para o critério 1 atingem, ainda que se considere a supressão de
estacionamento, 17 %. Pode, portanto, afirmar-se que as preocupações acima enunciadas
são respeitadas com a presente abordagem.
Quadro 12 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face à totalidade da rede viária de Lisboa
Critério 1
Critério 1 sem estacionamento
Critério 2
Critério 2 sem estacionamento
Critério 3
Critério 3 sem estacionamento
Critério 4
Critério 4 sem estacionamento
11% 17% 4% 11% 7% 14% 3% 8%
Nas secções seguintes, são avaliados os níveis de desempenho das redes obtidas para as
várias combinações de critérios aplicadas.
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟓
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟓
75
5.3 CONECTIVIDADE DA REDE CICLÁVEL
5.3.1 Redundância
A conectividade de uma rede de transportes é uma característica simultaneamente crucial
para a qualidade de uma rede e difícil de quantificar. Procurou-se, nesse contexto, identificar
grandezas que permitam avaliar de forma indireta a conectividade da rede ciclável obtida
para os oito critérios definidos inicialmente. Uma dessas grandezas é a redundância da
rede.
O desempenho de uma rede pode ser avaliado em termos da sua redundância, que
corresponde à capacidade de resposta e adaptação perante situações diversas e não
benéficas, nomeadamente impedimentos de determinados arcos. O facto de a rede incluir
várias opções de trajeto entre as mesmas origens e destinos permite que o seu nível de
serviço seja superior, independentemente das solicitações e da variabilidade da procura.
Neste caso, considerou-se que a rede viária existente é uma rede que apresenta elevada
redundância e que, portanto, uma rede ciclável cuja extensão total se aproxime da extensão
total da rede viária que a originou, terá uma elevada redundância. Procedeu-se então à
determinação, para cada uma das 40 zonas, da relação entre os valores da extensão total
da rede que verifica cada critério e a rede viária existente, conforme exemplificado na Figura
28.
Figura 28 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a redundância (exemplo: zona 40 - Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando supressão de estacionamento)
Efetuou-se o cálculo para apenas as vias do universo de 2.º e 3.º níveis considerado e
também para o conjunto da rede, ou seja, incluindo também todas as vias de 4.º e 5.º níveis.
Os resultados são apresentados no Quadro 13 e Quadro 14, respetivamente.
REDUNDÂNCIA =𝐄𝐱𝐭𝐞𝐧𝐬ã𝐨 𝐝𝐚 𝐑𝐞𝐝𝐞 𝐂𝐢𝐜𝐥á𝐯𝐞𝐥
𝐄𝐱𝐭𝐞𝐧𝐬ã𝐨 𝐑𝐞𝐝𝐞 𝐕𝐢á𝐫𝐢𝐚
76
Quadro 13 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e o universo considerado de níveis 2 e 3 (Redundância)
Crité
rio 1
Crité
rio 1
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 2
Crité
rio 2
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 3
Crité
rio 3
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 4
Crité
rio 4
sem
esta
cio
nam
ento
1 AAA 0,6005 0,6589
0,1841 0,3804
0,5007 0,6904
0,1841 0,5559
2 Aeroporto 0,9868 0,9868
0,0000 0,0000
0,9868 0,9868
0,0000 0,0000
3 Ajuda 0,6620 0,7167
0,2046 0,2592
0,4396 0,4943
0,2046 0,2706
4 Alvalade 0,5774 0,6743
0,0681 0,2866
0,0921 0,3106
0,0529 0,2850
5 Areeiro 0,5696 0,6220
0,0775 0,3077
0,2130 0,4407
0,0469 0,3035
6 Avenida 0,5700 0,6257
0,1012 0,1596
0,4646 0,5437
0,1012 0,1736
7 Bairro Alto 0,0604 0,5529
0,0049 0,3238
0,0049 0,3652
0,0049 0,3238
8 Baixa 0,3253 0,4325
0,2033 0,2901
0,2150 0,3017
0,1087 0,1954
9 Beato 0,5224 0,5382
0,0000 0,4474
0,0000 0,4474
0,0000 0,5469
10 Beato/Centro 0,2932 0,3139
0,0900 0,4833
0,0900 0,4833
0,0900 0,4833
11 Belém 0,1515 0,1515
0,0723 0,0723
0,0723 0,0723
0,0540 0,1049
12 Benfica 0,4489 0,5470
0,1600 0,3731
0,2345 0,4575
0,1250 0,4028
13 Cais do Sodré 0,3226 0,3226
0,2383 0,2383
0,3226 0,3226
0,2383 0,2383
14 Campo de Ourique 0,4932 0,8062
0,0078 0,3005
0,3245 0,6375
0,0078 0,3829
15 Campo Grande 0,4773 0,4818
0,0277 0,2281
0,4055 0,6059
0,0277 0,2281
16 Campolide 0,7754 0,9285
0,4627 0,6157
0,6101 0,7632
0,4584 0,7137
17 Carnide Norte 0,5703 0,6561
0,0317 0,1175
0,4104 0,4962
0,0317 0,1175
18 Carnide Sul 0,5590 0,5917
0,1715 0,1715
0,4372 0,4699
0,0364 0,0475
19 Castelo 0,8291 0,9169
0,0000 0,0878
0,0000 0,0878
0,0000 0,0878
20 Charneca 0,9130 0,9440
0,2204 0,2922
0,6184 0,6902
0,2204 0,5293
21 Chelas 0,7014 0,7831
0,1827 0,2725
0,1827 0,2725
0,0685 0,1909
22 Estrela 0,0719 0,7161
0,0000 0,5965
0,0000 0,6442
0,0000 0,5965
23 Alcântara/Junqueira 0,1846 0,2806
0,0024 0,0984
0,1246 0,2206
0,0024 0,1123
24 Lumiar Norte 0,5680 0,5680
0,0000 0,0000
0,0000 0,0000
0,0000 0,0000
25 Lumiar Sul 0,4845 0,6580
0,1256 0,2470
0,2692 0,4608
0,1184 0,3539
26 Marvila 0,8436 0,8436
0,0625 0,0625
0,0625 0,0625
0,0625 0,0625
27 Monsanto 0,3256 0,3256
0,1373 0,1373
0,2462 0,2462
0,1373 0,1373
28 Monsanto Sul 0,4271 0,4383
0,0282 0,0394
0,1901 0,2013
0,0282 0,0394
29 Monsanto/Benfica 0,1916 0,1916
0,1860 0,1860
0,1860 0,1860
0,1860 0,1860
30 Olivais 0,7621 0,7969
0,3847 0,4327
0,5147 0,5627
0,1856 0,2425
31 Oriente 0,4588 0,5042
0,0982 0,1514
0,1246 0,1778
0,0388 0,0920
32 Arroios 0,2643 0,7179
0,0812 0,5223
0,1071 0,5811
0,0812 0,5740
33 Restelo 0,5253 0,5615
0,2418 0,3965
0,2822 0,4369
0,1308 0,2995
34 Santa Marta 0,1775 0,4785
0,0245 0,5044
0,0245 0,5044
0,0245 0,6428
35 Santos 0,0202 0,0709
0,0000 0,0507
0,0169 0,0676
0,0000 0,0507
36 São Domingos de Benfica 0,2957 0,4410
0,2252 0,3996
0,2252 0,3996
0,2252 0,4561
37 São Francisco Xavier 0,0057 0,0057
0,0000 0,0000
0,0057 0,0057
0,0000 0,0000
38 São Vicente 0,7736 0,8771
0,0254 0,1862
0,0254 0,1862
0,0254 0,1358
39 Tapada 0,2264 0,5677
0,0000 0,3414
0,0000 0,3414
0,0000 0,3414
40 Avenidas Novas 0,5078 0,7405
0,0448 0,4488
0,1724 0,5410
0,0403 0,4491
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟓
77
Quadro 14 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e as vias de níveis 2 a 5 (Redundância)
Crité
rio 1
Crité
rio 1
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 2
Crité
rio 2
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 3
Crité
rio 3
sem
esta
cio
nam
ento
Crité
rio 4
Crité
rio 4
sem
esta
cio
nam
ento
1 AAA 0,8199 0,8462
0,6321 0,7207
0,7749 0,8604
0,6321 0,7997
2 Aeroporto 0,9956 0,9956
0,6672 0,6672
0,9956 0,9956
0,6672 0,6672
3 Ajuda 0,9316 0,9427
0,9223 0,9333
0,9261 0,9372
0,9066 0,9200
4 Alvalade 0,8585 0,8910
0,6954 0,7686
0,7305 0,8036
0,6954 0,7731
5 Areeiro 0,8491 0,8675
0,6820 0,7627
0,7650 0,8448
0,6820 0,7719
6 Avenida 0,8529 0,8719
0,6924 0,7124
0,8232 0,8503
0,6924 0,7172
7 Bairro Alto 0,8841 0,9449
0,8785 0,9178
0,8785 0,9229
0,8785 0,9178
8 Baixa 0,8305 0,8574
0,7998 0,8216
0,8027 0,8245
0,7998 0,8216
9 Beato 0,9174 0,9201
0,8289 0,9063
0,8289 0,9063
0,8289 0,9235
10 Beato/Centro 0,8140 0,8194
0,7605 0,8640
0,8140 0,9175
0,7605 0,8640
11 Belém 0,7155 0,7155
0,6899 0,6899
0,7155 0,7155
0,6899 0,7070
12 Benfica 0,8683 0,8917
0,8177 0,8686
0,8620 0,9153
0,8124 0,8788
13 Cais do Sodré 0,7845 0,7845
0,7577 0,7577
0,7845 0,7845
0,7577 0,7577
14 Campo de Ourique 0,8797 0,9540
0,7805 0,8500
0,8732 0,9475
0,7737 0,8627
15 Campo Grande 0,7866 0,7885
0,6111 0,6929
0,7653 0,8471
0,6111 0,6929
16 Campolide 0,9577 0,9865
0,9014 0,9302
0,9466 0,9754
0,9014 0,9494
17 Carnide Norte 0,9334 0,9467
0,8538 0,8671
0,9125 0,9258
0,8538 0,8671
18 Carnide Sul 0,8755 0,8847
0,7880 0,7880
0,8511 0,8603
0,7880 0,7911
19 Castelo 0,9807 0,9906
0,8871 0,8970
0,8871 0,8970
0,8871 0,8970
20 Charneca 0,9861 0,9911
0,8757 0,8872
0,9770 0,9884
0,8757 0,9250
21 Chelas 0,8868 0,9178
0,7068 0,7409
0,8001 0,8342
0,7060 0,7524
22 Estrela 0,8673 0,9594
0,8673 0,9526
0,8673 0,9594
0,8592 0,9445
23 Alcântara/Junqueira 0,7340 0,7653
0,6887 0,7201
0,7295 0,7608
0,6887 0,7246
24 Lumiar Norte 0,9742 0,9742
0,9572 0,9572
0,9572 0,9572
0,9572 0,9572
25 Lumiar Sul 0,8645 0,9101
0,7774 0,8093
0,8491 0,8995
0,7712 0,8331
26 Marvila 0,9486 0,9486
0,6920 0,6920
0,6920 0,6920
0,6920 0,6920
27 Monsanto 0,8302 0,8302
0,7828 0,7828
0,8302 0,8302
0,7828 0,7828
28 Monsanto Sul 0,8994 0,9013
0,8397 0,8417
0,8872 0,8891
0,8397 0,8417
29 Monsanto/Benfica 0,6461 0,6461
0,6437 0,6437
0,6437 0,6437
0,6437 0,6437
30 Olivais 0,9432 0,9515
0,8731 0,8845
0,8952 0,9067
0,8731 0,8866
31 Oriente 0,8563 0,8684
0,7606 0,7747
0,7676 0,7817
0,7606 0,7747
32 Arroios 0,8140 0,9287
0,7822 0,8937
0,7982 0,9180
0,7822 0,9068
33 Restelo 0,8728 0,8825
0,8178 0,8592
0,8625 0,9039
0,8076 0,8528
34 Santa Marta 0,7971 0,8714
0,7593 0,8777
0,7896 0,9080
0,7593 0,9119
35 Santos 0,7731 0,7848
0,7692 0,7809
0,7731 0,7848
0,7692 0,7809
36 São Domingos de Benfica 0,8551 0,8850
0,8435 0,8793
0,8488 0,8846
0,8406 0,8881
37 São Francisco Xavier 0,8633 0,8633
0,8633 0,8633
0,8633 0,8633
0,8633 0,8633
38 São Vicente 0,9736 0,9857
0,8862 0,9050
0,8862 0,9050
0,8862 0,8991
39 Tapada 0,9207 0,9557
0,8975 0,9325
0,9207 0,9557
0,8975 0,9325
40 Avenidas Novas 0,8323 0,9116
0,6752 0,8129
0,7372 0,8628
0,6752 0,8145
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟓
78
Apresenta-se na Figura 29 e Figura 30 a síntese dos valores de redundância obtidos para
cada critério em todas as zonas, considerando o universo das vias de 2.º e 3.º níveis e a
totalidade da rede, respetivamente.
Figura 29 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em cada zona para cada critério de largura mínima, considerando apenas a rede explícita (vias de 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede
viária)
Figura 30 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em cada zona para cada critério de largura mínima, considerando a totalidade da rede (inclui, para além da rede explícita, as vias de 4.º e
5.º níveis da hierarquia da rede viária)
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Critério1
Crit. 1 s/estac.
Critério2
Crit. 2 s/estac.
Critério3
Crit. 3 s/estac.
Critério4
Crit. 4 s/estac.
Red
un
dân
cia
1º Quartil
Mínimo
Mediana
Máximo
3º Quartil
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Critério1
Crit. 1 s/estac.
Critério2
Crit. 2 s/estac.
Critério3
Crit. 3 s/estac.
Critério4
Crit. 4 s/estac.
Red
un
dân
cia
1º Quartil
Mínimo
Mediana
Máximo
3º Quartil
79
Da análise do Quadro 13 e Quadro 14 e da Figura 29 e Figura 30, verifica-se que o critério 1
apresenta naturalmente valores mais elevados da relação com a rede viária total, quer se
considere ou não as vias de nível superior. Tal facto era expectável tendo em conta que as
larguras mínimas do critério 1 são mais reduzidas e, portanto, a condição de introdução de
um segmento na rede é menos exigente. Também o critério 3 apresenta valores elevados
de redundância também decorrentes da sua extensão significativa. Para além do critério 1, é
o critério 3 que considera a largura mínima absoluta para as vias de circulação automóvel.
Como se considera apenas uma via ciclável por sentido e em muitos casos as vias
existentes são em maior número e a abordagem preconiza que este se mantenha, um
critério menos exigente relativamente à largura destas vias traduz-se em valores mais
elevados face aos critérios 2 e 4.
Nota-se que quando considerado apenas o universo das vias de 2.º e 3.º níveis, como no
Quadro 13 e na Figura 30, os valores obtidos apresentam elevada dispersão, o que sugere
que dependerão fortemente das zonas em análise.
5.3.2 Sinuosidade
Considera-se também pertinente neste contexto avaliar a directness ou,
complementarmente, a sinuosidade da rede na ligação de um dado conjunto de origens e
destinos, uma medida da eficiência na rede na resposta às respetivas linhas de desejo.
Neste contexto, e por coerência com o recurso ao zonamento de Lisboa de 2004 (CML,
2005), considera-se que uma medida aproximada da sinuosidade será, para dado par
origem-destino, a relação entre a menor distância através da rede ciclável obtida segundo
aplicação dos vários critérios e a distância euclideana, como esquematizado na Figura 31.
Figura 31 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a sinuosidade (exemplo: percurso entre Arroios e Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando supressão de estacionamento)
SINUOSIDADE
=𝐃𝐢𝐬𝐭â𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐜𝐮𝐫𝐭𝐚 𝐚𝐭𝐫𝐚𝐯é𝐬 𝐝𝐚 𝐫𝐞𝐝𝐞
𝐃𝐢𝐬𝐭â𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐞𝐮𝐜𝐥𝐢𝐝𝐞𝐚𝐧𝐚
80
Nota-se que os valores obtidos para a sinuosidade serão tanto melhores quanto mais se
aproximarem de 1.
Procedeu-se a esse cálculo tomando como origens e destinos os centroides das 40 zonas,
para cada um dos oito critérios definidos inicialmente. Os resultados detalhados constam do
Anexo C e a síntese dos mesmos apresenta-se no Quadro 15 e Figura 32.
Quadro 15 – Sinuosidade das ligações entre centroides das 40 zonas consideradas
Crité
rio 1
Crit.
1 s
/ esta
c.
Crité
rio 2
Crit.
2 s
/ esta
c.
Crité
rio 3
Crit.
3 s
/ esta
c.
Crité
rio 4
Crit.
4 s
/ esta
c.
Sinuosidade das ligações entre centróides
Média 1,50 1,45 1,62 1,57 1,65 1,47 1,69 1,78
Desvio padrão
0,37 0,38 0,54 0,51 0,58 0,39 0,68 0,84
Proporção de ligações entre centróides efetuadas
0,60 0,81 0,39 0,76 0,57 0,76 0,39 0,72
Figura 32 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de sinousidade das deslocações entre centróides das 40 zonas para cada um dos critérios de largura mínima
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Critério 1 Crit. 1 s/estac.
Critério 2 Crit. 2 s/estac.
Critério 3 Crit. 3 s/estac.
Critério 4 Crit. 4 s/estac.
Sin
uo
sid
ad
e
1º Quartil
Mínimo
Mediana
Máximo
3º Quartil
𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟑, 0 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓
𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟑, 0 + 𝟏, 𝟓
81
Nota-se que os resultados médios obtidos para a sinuosidade são bastante satisfatórios
uma vez se situam relativamente próximos de 1, ou seja, o trajeto através da rede terá uma
extensão próxima da distância euclideana. Mais precisamente, os valores médios estão
próximos de 1,5 para o critério 1 e, no extremo oposto, situam-se em cerca de 1,75 para o
critério 4. Não obstante, os valores máximos obtidos são bastante elevados. Contudo, nota-
se que ocorrem num número muito limitado de pares O/D, dada a posição dos quartis
representada na Figura 32. O facto dos principais pares O/D em termos de número de
viagens corresponderem a distâncias reduzidas, conforme discutido anteriormente com base
na Figura 11, sugere que os valores máximos de sinuosidade não ocorrerão para estes
eixos, já que estes tendencialmente corresponderão a ligações entre zonas mais distantes.
A linha inferior do Quadro 15 apresenta a relação entre o número de ligações O/D
estabelecidas face ao total (1560). O facto de nem todas as ligações serem estabelecidas
decorre da localização dos centroides face à rede decorrente de cada um dos critérios e à
fragmentação da mesma. Será, portanto, uma medida que poderá ser considerada na
avaliação da fragmentação da rede. Como seria expectável, os valores mais elevados
correspondem ao critério 1, menos exigente em termos de larguras mínimas admissíveis.
5.4 ATRATIVIDADE DA REDE CICLÁVEL
Para além de um percurso ciclável o mais contínuo e conexo possível, é também desejável
que este seja atrativo para os utilizadores. Admite-se que uma rede conexa e atrativa
potenciará a desejada transferência de viagens motorizadas para este modo ativo.
Com base na abordagem de (Félix 2012), procedeu-se à avaliação da atratividade das redes
obtidas anteriormente, através do cálculo da impedância de um arco da rede, ou seja, o seu
custo de atravessamento, 𝑖𝑚𝑝, que é dado pela seguinte expressão:
Em que,
i - critério considerado relevante na escolha do percurso;
wi - ponderações atribuídas pelos utilizadores diários de bicicleta (commuters) (Félix 2012);
ai - factor de custo/ajustamento do custo base;
c - custo base em função do tempo de atravessamento do arco (extensão e velocidade média).
𝑖𝑚𝑝 = ∑ 𝑤𝑖 × 𝛼𝑖 × 𝑐
𝑖
82
As variáveis consideradas no modelo de soma ponderada preconizado por (Félix 2012)
foram a rapidez, o declive, a segurança, o pavimento, as ciclovias e a paisagem. Considera-
se que, para a rede que se pretende obter no contexto do presente trabalho, ou seja, a
existência de uma via dedicada à circulação ciclável, os aspetos de pavimento e as ciclovias
existentes nas proximidades não se aplicam ou não influem significativamente nas escolhas
dos ciclistas de viagens utilitárias. Também a paisagem agradável, dado não se pretender
tratar primordialmente as viagens de desporto ou lazer, não será considerada neste
contexto.
Apresenta-se no Quadro 16 os parâmetros utilizados na função de custo.
Quadro 16 – Parâmetros 𝑤𝑖 para cada varíavel para a função de custo, relativos a um ciclista “commuter” (Félix 2012)
Critérios, 𝒊 𝒘𝒊 𝒘𝒊 utilizado
i=1 Rapidez 0,2892 0,41504
i=2 Declive 0,238 0,341561
i=3 Segurança 0,1696 0,243398
i=4 Pavimento 0,1148
i=5 Ciclovias 0,1032
i=6 Paisagem agradável 0,0853
Consideram-se os primeiros três critérios, que explicam aproximadamente 70 % da escolha
do percurso, segundo estimado por (Félix 2012), baseada na sua amostra recolhida na
população de utentes regulares de bicicletas de Lisboa. Estes foram normalizados de modo
a que a sua soma fosse unitária.
Nota-se que o facto de os valores de 𝑤𝑖 resultarem de inquéritos efetuados a ciclistas não
será exatamente a opção mais adequada para o presente trabalho. De facto, pretende-se
incorporar as perceções não só dos utilizadores atuais como dos potenciais, dada a
transferência modal que se pretende.
Quadro 17 – Fator de custo para cada varíavel considerada
Critérios, i 𝜶𝒊
i=1 Rapidez 1
i=2 Declive f(declive,extensão)
i=3 Segurança 1
83
Para a obtenção do factor de custo do declive recorre-se à função de declive-esforço
desenvolvida por Félix (2012). No que respeita à segurança, tendo em conta que os valores
propostos não consideram a hipótese de se ter uma via ciclável, adota-se o valor de 1,
correspondente às vias de acesso local.
Em termos do cálculo do custo base, nota-se que se considerou uma velocidade de
circulação de 15 km/h.
Na Figura 33 é apresentado o mapa de impedâncias para todas as vias de nível 2 e 3
consideradas inicialmente e na Figura 34 para a rede resultante da aplicação do critério 1
considerando a supressão do estacionamento.
Figura 33 – Mapa de impedâncias de todas as vias de nível 2 e 3 consideradas como elegíveis para a introdução de vias cicláveis, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias
84
Figura 34 – Mapa de impedâncias da rede resultante do critério 1 retirando o estacionamento, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias
O panorama geral em termos de atratividade da rede de vias considerada é claramente
animador, dada a abundância de arcos em que a impedância se aproxima de 1.
Não deve, no entanto, deixar de se notar que as vias a laranja e encarnado na Figura 33 e
na Figura 34, cujo custo de atravessamento corresponde a um incremento superior a 50%
do tempo de percurso, podem ter implicações no desempenho e utilização efetiva da rede a
implementar. De facto, se estes trechos se situarem junto a importantes geradores ou
atratores de viagens, podem demover uma parte significativa dos utilizadores desse local de
se deslocarem de bicicleta.
5.5 AVALIAÇÃO DA SATISFAÇÃO DAS MAIORES LINHAS DE DESEJO
Apresenta-se no Quadro 18, Quadro 19 e Quadro 20 a distribuição em termos de distância
do caminho mais curto para os três pares com mais viagens segundo o inquérito de 2004.
Pretende analisar-se a título de exemplo os níveis de preponderância da rede de 2.º e 3.º
nível nestes 3 percursos principais, avaliando indiretamente os níveis de mobilidade
associados a cada um. Esta determinação foi efetuada com base na rede resultante do
critério 1, a mais extensa.
85
Quadro 18 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Arroios (32) – Avenidas Novas (40)
Arroios (zona 32) a
Avenidas Novas (zona 40)
Nível da via Extensão (m) Proporção
2 228 0,09
3 851 0,32
4 ou 5 1549 0,59
TOTAL 2628
Nota-se que o trajeto atravessa maioritariamente vias de 4.º e 5.º nível, apresentando, pois,
baixo desempenho em termos de mobilidade, contrariamente ao que se presente quando se
considera a implementação de uma rede ciclável dedicada nas vias de 2.º e 3.º níveis.
Quadro 19 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Baixa (8) – Arroiois (32)
Baixa (zona 8) a
Arroios (zona 32)
Nível da via Extensão (m) Proporção
2 694 0,21
3 1800 0,53
4 ou 5 889 0,26
TOTAL 3383
As vias atravessadas são, neste caso, maioritariamente do 3.º nível e apenas 26% da sua
extensão corresponde a vias de 4.º e 5.º nível, pelo que o percurso se faz maioritariamente
por via dedicada com benefícios em termos da mobilidade.
Quadro 20 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Benfica (12) – S. Domingos de Benfica (36)
Benfica (zona 12) a
S. Domingos de Benfica (zona 16)
Nível da via Extensão (m) Proporção
2 0 0
3 169 0,05
4 ou 5 3243 0,95
TOTAL 3412
Ao contrário do que seria desejável, a quase totalidade do percurso mais curto é efetuada
através das vias de 4.º e 5.º nível.
86
5.6 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE IMPLEMENTAÇÃO
Considera-se pertinente no contexto do presente trabalho efetuar uma estimativa dos custos
que a implementação da rede proposta representaria.
Nesse sentido foram apurados os valores de mercado para os custos unitários dos
elementos associados à implementação e operacionalização da rede, conforme apresentado
no Quadro 21.
Quadro 21 – Custos unitários incluídos na implementação da rede
Pintura da via/ mistura betuminosa colorida 5€/m2
Pintura de guias laterais 0,5€/m
Pintura de sinalização horizontal (pictograma da bicicleta, por exemplo) 30€/un
Pilaretes ou elementos equivalentes de separação da via 15€/un
Sinalização vertical 70€/un
Para proceder à estimação dos custos, admite-se que:
A superfície do pavimento é colorida;
Cada via tem uma guia de marcação de cada lado;
São pintados pictogramas de bicicletas e/ou setas a cada 20 metros (Grand Lyon
Direction de la Voirie 2013);
Todas as vias de 2.º nível são segregadas, estando os elementos de separação
dispostos ao longo de um dos limites laterais do corredor ciclável, ou seja, admite-se
que a via ciclável é uma via limítrofe e contígua ao limite da faixa de rodagem;
As vias de 3.º nível não apresentam nenhum elemento de separação face ao
restante tráfego;
Nos casos em que há segregação, os pilaretes ou elementos equivalentes de
separação de via (com comprimento dimensão longitudinal e tranversal pouco
significativa) são colocados com espaçamento de 2,5 metros e apenas de um dos
lados da via, contíguo à circulação automóvel; e
Existe um elemento de sinalização vertical em cada interseção.
87
Figura 35 – Via ciclável em secção corrente: pictograma da bicicleta espaçado em média 20 metros (Grand Lyon Direction de la Voirie 2013)
Os critérios selecionados foram o critério 1 e o critério 3 por corresponderem à rede obtida
com maior extensão e à de maior extensão de entre as que têm maior largura de pista
ciclável, respetivamente. No Quadro 22 são apresentados os custos totais de
implementação da rede para estes critérios, que ascendem, para a rede mais extensa, a
aproximadamente 5 milhões de euros.
Quadro 22 – Custos totais de implementação da rede com pintura da via ciclável
Custo total (K€) Custo total/km (K€)
Sem IVA
Com IVA (23%)
Sem IVA Com IVA
(23%)
Critério 1 2713 3337 11,8 14,5
Critério 1 sem estacionamento 4161 5118 11,5 14,2
Critério 3 2076 2553 13,1 16,1
Critério 3 sem estacionamento 4026 4952 13,0 16,0
Nota-se que a adoção de superfície do pavimento colorida para toda a extensão da rede
acarreta custos não desprezáveis no total obtido (mais de 50% dos custos estimados).
Apesar de poder contribuir positivamente para o reconhecimento da via ciclável por parte de
todos os utentes da via, conforme referido anteriormente, o pavimento colorido pode,
quando usado excessivamente, tornar-se demasiado intrusivo visualmente, podendo mesmo
ver anulado o seu efeito de destaque quando este é mais necessário. O seu uso racional
pode ser vantajoso, não só do ponto de vista dos custos associados à rede, mas da
potenciação do seus efeitos benéficos para a segurança. Pode, por exemplo, ser utilizado
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓
88
apenas em locais e situações específicos, como em cruzamentos ou em eventuais trechos
em que a via ciclável seja uma via central ou de viragem à esquerda dedicada e não
contígua ao passeio limítrofe, conforme é mais comum.
Neste seguimento, apresenta-se no Quadro 23 os custos totais de implementação quando
não se considera a pintura da superfície do pavimento da via ciclável. Estes prefazem
aproximadamente 2,5 milhões de euros para a rede mais extensa, o que corresponde a
cerca de metade do investimento inicial quando considerada a pintura do pavimento na
totalidade da rede.
Quadro 23 – Custos totais, não considerando a pintura da superfície do pavimento da via ciclável
Custo total (K€) Custo total/km (K€)
Sem IVA
Com IVA (23%)
Sem IVA Com IVA
(23%)
Critério 1 1337 1645 5,8 7,2
Critério 1 sem estacionamento 1995 2454 5,5 6,8
Critério 3 885 1089 5,6 6,9
Critério 3 sem estacionamento 1701 2092 5,5 6,7
O custo real da rede por unidade de comprimento para o critério 1 situar-se-á
tendencialmente entre os dois valores indicados (6800 e 142000 €/km), notando-se a
amplitude do intervalo de custos indicado.
Nota-se que não foram considerados nesta estimativa os custos, que se prevêm
significativos, da eventual supressão de lugares de estacionamento. Também os custos de
manutenção não foram contemplados na análise, sendo que serão particularmente
relevantes no caso de se considerar a pintura do pavimento.
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓
𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓
89
6 CONCLUSÕES
O caso de estudo vertente permitiu obter resultados encorajadores face às políticas de
implementação e utilização de vias cicláveis na cidade de Lisboa. De facto, a configuração e
extensão da rede ciclável que se obtém ao introduzir vias cicláveis nas atuais redes de
distribuição principal e secundária, apenas pela redução da largura das vias existentes em
cada troço considerado, mantendo concomitantemente praticamente inalterada a respetiva
capacidade em termos de circulação motorizada, demonstra a viabilidade dos objetivos
estabelecidos, com custos aceitáveis face aos benefícios esperados.
No entanto, para diferentes níveis de exigência no que respeita à largura mínima admitida
para cada tipo de via, a rede composta pelos segmentos que verificam a condição de
introdução de uma via ciclável por sentido é consideravelmente distinta. Nota-se, portanto,
que a imposição de um limite inferior para a largura mínima das vias deve ser tomada tendo
também em conta que pode comprometer a implementação de uma rede ciclável composta
por vias cicláveis. Os aspetos de segurança deverão forçosamente ser considerados em
primeiro lugar em todas as circunstâncias, pelo que não poderá ser sacrificada para que a
rede ciclável apresente melhores características de conectividade, por exemplo.
Não menos importantes são os possíveis impactes que a introdução das vias cicláveis na
rede viária podem ter na respetiva capacidade, por via da redução da velocidade de
circulação. Estes aspetos teriam de ser acautelados aquando da implementação efetiva da
rede ciclável.
A rede obtida com características mais positivas em termos de incidência territorial e
conectividade é, conforme expectável, a resultante da consideração de valores inferiores
para as larguras mínimas.
Do ponto de vista da satisfação das principais linhas de desejo, verifica-se que a rede obtida
para o critério mais permissivo de largura mínima permite dar resposta às necessidades de
deslocação pendular dos utilizadores de bicicleta atuais e potenciais, uma vez que foi
considerada a totalidade das viagens da matriz O/D. Os valores médios obtidos para a
sinuosidade entre centróides das zonas revelam que a rede obtida permite ligar de forma
bastante directa os principais geradores e atratores de viagens. Assim, é possível afirmar
que a rede cumprirá o objetivo de responder às necessidades inerentes às deslocações
diárias e utilitárias e não apenas as efetuadas numa perspetiva de lazer.
Nota-se também que a ponderação da eliminação do estacionamento ao longo das vias
permite resultados bastante distintos dos iniciais e apresenta vantagens significativas em
termos de abrangência e de diminuição da fragmentação.
90
A estimativa de custos obtida para várias configurações possíveis da rede aponta para
valores totais e por unidade de comprimento considerados aceitáveis, sobretudo quando se
considera o benefício do seu contributo em termos de aumentar a segurança de circulação
dos atuais ciclistas e da atração de novos utilizadores de bicicleta.
Em termos de desenvolvimentos futuros, considera-se que a metodologia e pressupostos
adotados poderão servir de base a outros estudos que permitam, nomeadamente,
ultrapassar as limitações do presente estudo e aprofundar as suas potencialidades.
Assim, julga-se pertinente desenvolver métodos de avaliação objetiva e quantitativa da
fragmentação de uma rede, que permita apoiar a sua conceção e maximizar o seu
desempenho em termos de conectividade.
No que respeita à redução da largura das vias automóveis, considera-se relevante
quantificar o seu impacto na capacidade dos modos motorizados, por exemplo por
comparação com a redução do número de vias.
Uma limitação importante do presente estudo, e que será pertinente ultrapassar, está
relacionada com a não consideração da boa prática de ter valores superiores para as
larguras mínimas admissíveis em rotundas ou curvas de raio reduzido.
Considera-se também interessante a tipificação de soluções de desenho da rede,
nomeadamente para locais com maior potencial conflito, como as interseções. Tal
procedimento possibilitará, nomeadamente, um maior rigor na determinação dos custos
associados à implementação da rede.
Será também pertinente estudar que alterações deveriam ser introduzidas à abordagem
efetuada para o caso de serem permitidas vias conjuntas de bicicletas e transporte público.
Quanto à ponderação da supressão de estacionamento nos casos em que tal represente a
possibilidade da via em questão pertencer à rede a implementar, esta deve ser analisada de
forma integrada com a área circundante, contemplando a oferta de estacionamento da área
e as consequências de tal decisão sob esse ponto de vista, bem como os custos
decorrentes dessa eliminação.
Por fim, face aos custos de implementação estimados, seria fundamental definir critérios de
priorização da intervenção que poderiam incluir aspetos como: principais linhas de desejo,
minimização do impacto nas condições de operação da circulação automóvel
(particularmente importante nas vias de nível 2), sequência das intervenções para garantir
desde cedo a maior conectividade da rede, entre outros. Esta análise poderia resultar de um
exercício de otimização visando a minimização das perturbações na rede viária e
maximização da conectividade incremental.
91
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II
ANEXO A – REFERÊNCIAS AOS VELOCÍPEDES NO CÓDIGO DA ESTRADA
(2014)
No presente anexo são listadas as regras do Código da Estrada referentes às bicicletas (Lei
n.o 72/2013 de 3 de Setembro 2013). Indica-se em cada caso qual o artigo a que se refere.
Primeiramente, opta-se por referir os pontos relacionados com a atuação dos ciclistas,
como:
Os peões e velocípedes são considerados “utilizadores vulneráveis”, particularmente
crianças, idosos, grávidas, pessoas com mobilidade reduzida ou pessoas com
deficiência (1.º - q)
Um velocípede é um “veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do
próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos” (112.º - 1)
Um velocípede com motor é um “velocípede equipado com motor auxiliar com
potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida
progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a
velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar”, sendo os
dispositivos de circulação com motor elétrico equiparados a velocípedes (112.º - 2 e
3)
Nas rotundas os ciclistas podem ocupar a via de trânsito mais à direita, ainda que
não pretendam sair na primeira via de saída, devendo permitir a saída dos restantes
veículos (14.º - A - 2)
A circulação das bicicletas pode fazer-se nas bermas, desde que não coloque em
perigo nem perturbe os peões que nelas seguem (17.º - 2)
Apenas as crianças com idade até 10 anos podem circular de bicicleta nos passeios
(17.º - 3)
Apesar de terem prioridade, os ciclistas não podem atravessar uma faixa de
rodagem sem assegurarem que não haverá perigo (32.º - 5)
É proíbida a circulação de bicicletas nas autoestradas e respectivos acessos (72.º -
1)
É prevista a existência de vias de trânsito reservadas (77.º)
Nas pistas cicláveis não podem circular veículos com mais de duas rodas que não
sejam em linha ou com reboque, exceptuando se o conjunto não prefizer mais de 1
metro de largura (78.º)
III
No caso de bicicletas com motor, os seus condutores devem usar capacete
corretamente ajustado e apertado (82.º)
Os ciclistas têm que ser portadores de documento de identificação (85.º - 3)
Os ciclistas não podem conduzir com as mãos fora do guiador, excepto para
assinalar manobras; ter os pés fora dos pedais ou apoios, fazer-se rebocar; levantar
qualquer das rodas em circulação, circular lado a lado, excepto se seguirem em pista
especial e não causarem perigo (90.º - 1)
As bicicletas podem circular paralelamente numa via, exceptuando vias com
reduzida visibilidade ou em condições de intensidade de trânsito, desde que não
circulem lado a lado mais que dois ciclistas e de modo a não causar perigo ou
embaraço (90.º - 2)
Os ciclistas devem circular no lado direito da via, mantendo uma distância de
segurança face às bermas ou passeios (90.º - 3)
Na bicicleta só pode circular o condutor, a menos que esta tenha mais um par de
pedais, assentos para passageiros de construção ou equipamentos adequados para
transportar crianças com menos de 7 anos (91.º - 2)
Só se pode transportar carga num reboque ou caixa de carga, não podendo ainda
transportar nada que prejudique a condução ou cause perigo (92.º)
É obrigatório o uso de dispositivos de iluminação regulamentares nos casos em que
é requerida a iluminação (93.º - 3), devendo conduzir a bicicleta à mão se os
mesmos estiverem avariados (94.º - 2)
A condução de crianças até 10 anos ou à mão é equiparada a circulação de peões
(104.º)
Os velocípedes podem atrelar um reboque de um eixo para transporte de
passageiros (homologado) ou de carga ou ainda uma cadeira homologada para o
transporte de crianças (113.º)
A condução de bicicletas não requer licença de condução (121.º - 6)
Nota-se que as coimas previstas no Código da Estrada são reduzidas para metade quando
são aplicadas a velocípedes, excepto as fixadas especificamente (96.º).
No que respeita à atuação do condutor de veículos motorizados face aos ciclistas, deve
notar-se que:
Um condutor de um veículo motorizado tem que manter uma distância lateral mínima
de 1,5 metros face a um ciclista que circule na mesma faixa de rodagem (18.º - 3)
A mesma distância mínima de 1,5 metros é imposta na ultrapassagem, assim como
a moderação da velocidade (38.º - 1 - e)
IV
No que respeita às travessias de bicicletas, as regras são as mesmas que as
relativas às travessias de peões (25.º - 1 – a, 32.º - 3, 41.º - 1 – d, 49.º - 1 – d, 103.º,
164.º - 2)
É proíbido estacionar nas pistas cicláveis (49.º - 1 – f)
É também definido o conceito de “zonas de coexistência”, em que os “utilizadores
vulneráveis podem usufruir da largura total da via, podendo por exemplo realizar jogos, e em
que os condutores devem garantir a segurança e comodidade dos restantes utilizadores da
via pública, parando se for necessário. Nota-se que os utilizadores vulneráveis não devem
impedir ou embaraçar desnecessariamente a circulação de veículos. O estacionamento é
proíbido, excepto nos locais expressamente identificados. Aquando da saída de uma zona
residencial ou de coexistência deve cerder-se a passagem aos restantes veículos.
Quanto ao desenho urbano, este deve basear-se nos critérios do desenho inclusivo para os
“utilizadores vulneráveis” e deve consistir numa plataforma única sem separações de nível
entre os diversos espaços.
V
ANEXO B – MATRIZ DE NÓS ENTRE OS DIFERENTES NÍVEIS DA
HIERARQUIA DA REDE VIÁRIA
Matriz de nós, do Anexo VII Matriz de nós do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)
Nivel Hierárquico
das Vias 1.º Nível 2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível
1.º Nível
Desnivelado ou de nível, quando
se trate de entradas e
saídas de mão
Desnivelado ou de nível, quando
se trate de entradas e saídas
de mão
Desnivelado ou de nível, quando
se trate de entradas e saídas
de mão
(Interdito) (Interdito)
2.º Nível
Desnivelado ou de nível, quando
se trate de entradas e saídas
de mão
Rotunda
Semaforizado
Rotunda
Semaforizado
Semaforizado
Prioritário28
Sem viragens à esquerda
(Interdito)
3.º Nível Rotunda
Semaforizado
Rotunda
Semaforizado
Semaforizado
Prioritário28
Sem viragens à esquerda
4.º Nível
Rotunda
Semaforizado
Prioritário28
Prioritário28
5.º Nível Prioritário28
28
Um cruzamento prioritário é um cruzamento não semaforizado, em que a gestão se baseia na sinalização vertical e horizontal ou pela regra da prioridade à direita
VII
ANEXO C – MATRIZES DE SINUOSIDADE DAS LIGAÇÕES ENTRE CENTRÓIDES PARA OS DIFERENTES CRITÉRIOS RELATIVOS AO PERFIL TRANSVERSAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
1,49 1,68 1,62 1,46 1,55 1,55 1,42 1,48 1,39 1,31 0,00 1,37 1,40 2,01 1,49 0,00 0,00 1,51 0,00 0,00 1,26 1,34 0,00 0,00 1,43 0,00 2,46 0,00 1,37 1,56 1,58 1,72 1,71 1,78 1,59 1,78 1,54 1,99 1,45
2 1,49
1,51 1,94 1,18 1,33 1,31 1,26 1,27 1,20 1,33 0,00 1,29 1,41 2,02 1,39 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,27 0,00 1,83 0,00 2,13 1,86 1,29 1,57 1,30 1,40 2,02 1,65 1,22 1,60 1,45
3 1,68 1,51
1,54 1,49 1,55 1,41 1,30 1,45 1,46 1,27 0,00 1,30 2,01 1,78 1,78 0,00 0,00 1,29 0,00 0,00 1,51 1,38 0,00 0,00 1,31 0,00 1,17 0,00 1,42 1,41 1,43 2,46 1,40 1,53 2,03 2,09 1,33 1,22 1,47
4 1,62 1,94 1,54
1,44 1,38 1,37 1,36 1,37 1,32 1,32 0,00 1,35 1,47 2,07 1,42 0,00 0,00 1,32 0,00 0,00 1,43 1,33 0,00 0,00 1,65 0,00 1,94 0,00 1,60 1,73 1,55 1,60 1,44 1,50 2,04 1,67 1,34 1,68 1,67
5 1,46 1,18 1,49 1,44
1,50 1,37 1,34 1,34 1,09 1,27 0,00 1,34 1,46 1,36 1,27 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,40 1,31 0,00 0,00 1,56 0,00 1,85 0,00 1,31 1,73 1,60 1,53 1,45 1,44 1,43 1,57 1,30 1,64 1,54
6 1,55 1,33 1,55 1,38 1,50
1,55 1,30 1,44 1,42 1,24 0,00 1,36 1,48 1,34 1,25 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,35 0,00 0,00 1,37 0,00 2,02 0,00 1,33 1,46 1,31 1,57 1,20 1,80 1,47 1,58 1,29 1,83 1,22
7 1,55 1,31 1,41 1,37 1,37 1,55
1,36 1,46 1,36 1,15 0,00 1,49 1,36 1,34 1,44 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,23 0,00 0,00 1,32 0,00 1,75 0,00 1,33 1,39 1,21 1,46 1,16 1,90 1,49 1,46 1,50 1,62 1,24
8 1,42 1,26 1,30 1,36 1,34 1,30 1,36
1,61 1,44 1,12 0,00 1,33 1,27 1,24 1,27 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,17 0,00 0,00 1,16 0,00 1,52 0,00 1,32 1,24 1,22 1,36 1,17 1,17 1,30 1,37 1,41 1,42 1,16
9 1,48 1,27 1,45 1,37 1,34 1,44 1,46 1,61
2,28 1,26 0,00 1,48 1,45 1,31 1,38 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,39 1,34 0,00 0,00 2,04 0,00 1,70 0,00 1,52 1,68 1,38 1,47 1,55 1,38 1,31 1,49 2,06 1,57 1,36
10 1,39 1,20 1,46 1,32 1,09 1,42 1,36 1,44 2,28
1,25 0,00 1,38 1,47 1,27 1,28 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,57 0,00 1,76 0,00 1,44 1,60 1,67 1,49 1,47 1,41 1,29 1,52 1,66 1,60 1,26
11 1,31 1,33 1,27 1,32 1,27 1,24 1,15 1,12 1,26 1,25
0,00 1,11 1,39 1,47 1,31 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,16 1,18 0,00 0,00 1,17 0,00 1,26 0,00 1,26 1,27 1,21 1,63 1,17 1,21 1,63 1,47 1,16 1,26 1,21
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 1,37 1,29 1,30 1,35 1,34 1,36 1,49 1,33 1,48 1,38 1,11 0,00
1,21 1,30 1,31 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,16 0,00 0,00 1,15 0,00 1,51 0,00 1,32 1,24 1,23 1,37 1,20 1,61 1,41 1,37 1,29 1,42 1,22
14 1,40 1,41 2,01 1,47 1,46 1,48 1,36 1,27 1,45 1,47 1,39 0,00 1,21
1,66 1,81 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,65 0,00 0,00 1,38 0,00 2,97 0,00 1,36 1,48 1,40 1,89 1,38 2,73 1,63 1,87 1,39 2,80 1,38
15 2,01 2,02 1,78 2,07 1,36 1,34 1,34 1,24 1,31 1,27 1,47 0,00 1,30 1,66
1,79 0,00 0,00 1,23 0,00 0,00 1,51 1,47 0,00 0,00 1,48 0,00 2,41 0,00 1,56 1,64 1,30 1,85 1,27 1,59 3,98 1,95 1,29 1,97 1,45
16 1,49 1,39 1,78 1,42 1,27 1,25 1,44 1,27 1,38 1,28 1,31 0,00 1,30 1,81 1,79
0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,33 0,00 2,92 0,00 1,28 1,45 1,37 1,80 1,26 1,71 1,81 1,86 1,26 2,23 1,13
17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5,21 0,00 1,87 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,21
0,00 1,64 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19 1,51 1,20 1,29 1,32 1,25 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 1,23 1,30 0,00 0,00
0,00 0,00 1,24 1,17 0,00 0,00 1,10 0,00 1,50 0,00 1,30 1,20 1,17 1,34 1,27 1,16 1,30 1,35 1,34 1,40 1,18
20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,87 1,64 0,00
0,00 0,00 0,00 1,85 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 1,26 1,38 1,51 1,43 1,40 1,43 1,26 1,25 1,39 1,34 1,16 0,00 1,27 1,66 1,51 1,38 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00
1,30 0,00 0,00 1,24 0,00 1,87 0,00 1,35 1,33 1,26 1,54 1,22 4,23 1,45 1,52 1,31 1,84 1,34
23 1,34 1,32 1,38 1,33 1,31 1,35 1,23 1,17 1,34 1,31 1,18 0,00 1,16 1,65 1,47 1,32 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,30
0,00 0,00 1,20 0,00 1,45 0,00 1,27 1,29 1,26 1,71 1,23 1,47 1,56 1,58 1,21 1,57 1,21
24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,50 0,00 1,85 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
26 1,43 1,27 1,31 1,65 1,56 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,15 1,38 1,48 1,33 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,20 0,00 0,00
0,00 1,53 0,00 1,40 1,34 1,51 1,35 1,40 1,15 1,41 1,38 1,14 1,40 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 2,46 1,83 1,17 1,94 1,85 2,02 1,75 1,52 1,70 1,76 1,26 0,00 1,51 2,97 2,41 2,92 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,87 1,45 0,00 0,00 1,53 0,00
0,00 1,68 1,63 1,78 2,07 1,76 1,68 2,94 2,16 1,56 1,56 1,97
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 1,37 2,13 1,42 1,60 1,31 1,33 1,33 1,32 1,52 1,44 1,26 0,00 1,32 1,36 1,56 1,28 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,35 1,27 0,00 0,00 1,40 0,00 1,68 0,00
2,25 1,39 1,47 1,36 1,39 1,64 1,52 1,36 1,50 1,37
31 1,56 1,86 1,41 1,73 1,73 1,46 1,39 1,24 1,68 1,60 1,27 0,00 1,24 1,48 1,64 1,45 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,33 1,29 0,00 0,00 1,34 0,00 1,63 0,00 2,25
1,58 1,45 1,46 1,25 1,67 1,49 1,23 1,49 1,61
32 1,59 1,29 1,43 1,51 1,60 1,31 1,21 1,22 1,38 1,67 1,21 0,00 1,23 1,43 1,30 1,36 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,51 0,00 1,78 0,00 1,39 1,58
1,47 1,27 1,37 1,29 1,50 1,37 1,59 1,29
33 1,72 1,57 2,46 1,60 1,53 1,57 1,46 1,36 1,47 1,49 1,63 0,00 1,37 1,89 1,85 1,80 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,54 1,71 0,00 0,00 1,35 0,00 2,07 0,00 1,47 1,45 1,47
1,45 1,56 2,13 1,97 1,38 1,96 1,53
34 1,68 1,30 1,40 1,44 1,44 1,20 1,16 1,17 1,55 1,45 1,17 0,00 1,20 1,38 1,27 1,28 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,22 1,23 0,00 0,00 1,40 0,00 1,76 0,00 1,36 1,46 1,27 1,45
1,39 1,31 1,47 1,31 1,59 1,20
35 1,78 1,40 1,53 1,50 1,44 1,80 1,90 1,17 1,38 1,41 1,21 0,00 1,61 2,75 1,59 1,71 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,15 0,00 1,68 0,00 1,39 1,25 1,37 1,56 1,39
1,69 1,52 1,21 1,72 1,49
36 1,61 2,02 2,03 2,04 1,43 1,47 1,49 1,30 1,31 1,29 1,63 0,00 1,41 1,63 3,98 1,81 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,45 1,56 0,00 0,00 1,41 0,00 2,94 0,00 1,64 1,67 1,29 2,13 1,31 1,69
2,29 1,31 2,24 1,34
37 1,78 1,65 2,09 1,67 1,57 1,58 1,46 1,37 1,49 1,52 1,47 0,00 1,37 1,87 1,95 1,86 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,52 1,58 0,00 0,00 1,38 0,00 2,16 0,00 1,52 1,49 1,50 1,97 1,47 1,52 2,29
1,39 1,90 1,59
38 1,54 1,22 1,33 1,34 1,30 1,29 1,50 1,41 2,06 1,66 1,16 0,00 1,29 1,39 1,29 1,26 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,21 0,00 0,00 1,14 0,00 1,56 0,00 1,36 1,23 1,37 1,38 1,31 1,21 1,31 1,39
1,45 1,28
39 1,99 1,60 1,22 1,68 1,64 1,83 1,62 1,42 1,57 1,60 1,26 0,00 1,42 2,80 1,97 2,23 0,00 0,00 1,40 0,00 0,00 1,84 1,57 0,00 0,00 1,40 0,00 1,56 0,00 1,50 1,49 1,59 1,96 1,59 1,72 2,24 1,90 1,45
1,66
40 1,45 1,45 1,47 1,67 1,54 1,22 1,24 1,16 1,36 1,26 1,21 0,00 1,22 1,38 1,45 1,13 0,00 0,00 1,18 0,00 0,00 1,34 1,21 0,00 0,00 1,41 0,00 1,97 0,00 1,37 1,61 1,29 1,53 1,20 1,49 1,34 1,59 1,28 1,66
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 1
VIII
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 0,00 0,00
1,90 0,00 1,57 1,43 1,31 1,48 1,52 1,27 0,00 1,32 2,20 0,00 0,00 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,54 1,38 0,00 0,00 1,32 0,00 1,17 0,00 1,96 1,42 1,51 2,46 1,52 1,53 0,00 2,13 1,34 1,22 1,72
4 0,00 0,00 1,90
0,00 1,74 1,68 1,62 2,16 2,50 1,60 0,00 1,61 2,03 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,70 1,69 0,00 0,00 2,71 0,00 2,39 0,00 6,56 3,37 2,09 1,91 1,83 1,75 0,00 1,97 1,82 2,10 2,23
5 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 0,00 0,00 1,57 1,74 0,00
1,55 1,36 1,44 1,42 1,25 0,00 1,36 1,93 0,00 0,00 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,37 0,00 0,00 1,37 0,00 2,06 0,00 2,22 1,46 1,31 1,58 1,20 1,85 0,00 1,59 1,29 1,87 1,27
7 0,00 0,00 1,43 1,68 0,00 1,55
1,36 1,61 1,50 1,16 0,00 1,49 1,36 0,00 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,32 0,00 1,78 0,00 2,05 1,39 1,42 1,46 1,59 1,96 0,00 1,47 1,59 1,66 1,28
8 0,00 0,00 1,31 1,62 0,00 1,36 1,36
1,61 1,44 1,13 0,00 1,33 1,27 0,00 0,00 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,19 0,00 0,00 1,16 0,00 1,55 0,00 1,85 1,25 1,22 1,37 1,17 1,18 0,00 1,37 1,41 1,45 1,16
9 0,00 0,00 1,48 2,16 0,00 1,44 1,61 1,61
2,28 1,28 0,00 1,49 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,48 1,38 0,00 0,00 2,04 0,00 1,75 0,00 2,49 1,69 1,38 1,50 1,55 1,39 0,00 1,51 2,06 1,62 1,36
10 0,00 0,00 1,52 2,50 0,00 1,42 1,50 1,44 2,28
1,30 0,00 1,43 1,61 0,00 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,43 1,38 0,00 0,00 1,57 0,00 1,84 0,00 2,72 1,61 1,67 1,54 1,47 1,41 0,00 1,56 1,67 1,68 1,26
11 0,00 0,00 1,27 1,60 0,00 1,25 1,16 1,13 1,28 1,30
0,00 1,12 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,17 1,18 0,00 0,00 1,18 0,00 1,26 0,00 1,71 1,28 1,26 1,72 1,24 1,21 0,00 1,50 1,17 1,26 1,39
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 0,00 0,00 1,32 1,61 0,00 1,36 1,49 1,33 1,49 1,43 1,12 0,00
1,21 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,19 0,00 0,00 1,15 0,00 1,54 0,00 1,82 1,24 1,30 1,38 1,37 1,76 0,00 1,38 1,29 1,46 1,25
14 0,00 0,00 2,20 2,03 0,00 1,93 1,36 1,27 1,59 1,61 1,49 0,00 1,21
0,00 0,00 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,86 0,00 0,00 1,38 0,00 3,24 0,00 2,18 1,48 1,62 2,01 1,64 2,92 0,00 1,97 1,42 3,11 1,89
15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25
0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19 0,00 0,00 1,30 1,64 0,00 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 1,24 1,19 0,00 0,00 1,10 0,00 1,52 0,00 1,82 1,20 1,17 1,35 1,27 1,16 0,00 1,36 1,34 1,42 1,19
20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00
0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 0,00 0,00 1,54 1,70 0,00 1,43 1,26 1,25 1,48 1,43 1,17 0,00 1,27 1,66 0,00 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00
1,33 0,00 0,00 1,24 0,00 1,92 0,00 1,94 1,34 1,37 1,55 1,41 4,23 0,00 1,53 1,31 1,90 1,42
23 0,00 0,00 1,38 1,69 0,00 1,37 1,26 1,19 1,38 1,38 1,18 0,00 1,19 1,86 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,33
0,00 0,00 1,21 0,00 1,45 0,00 1,81 1,31 1,34 1,71 1,35 1,47 0,00 1,61 1,23 1,57 1,47
24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
26 0,00 0,00 1,32 2,71 0,00 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,18 0,00 1,15 1,38 0,00 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,21 0,00 0,00
0,00 1,54 0,00 2,34 1,35 1,51 1,36 1,40 1,16 0,00 1,39 1,14 1,41 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 0,00 0,00 1,17 2,39 0,00 2,06 1,78 1,55 1,75 1,84 1,26 0,00 1,54 3,24 0,00 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 0,00 1,92 1,45 0,00 0,00 1,54 0,00
0,00 2,30 1,65 1,89 2,07 1,90 1,68 0,00 2,18 1,59 1,56 2,30
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 0,00 0,00 1,96 6,56 0,00 2,22 2,05 1,85 2,49 2,72 1,71 0,00 1,82 2,18 0,00 0,00 0,00 0,00 1,82 0,00 0,00 1,94 1,81 0,00 0,00 2,34 0,00 2,30 0,00
2,63 2,56 1,95 2,26 1,79 0,00 1,99 1,92 2,11 2,96
31 0,00 0,00 1,42 3,37 0,00 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,28 0,00 1,24 1,48 0,00 0,00 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,35 0,00 1,65 0,00 2,63
1,59 1,46 1,47 1,26 0,00 1,49 1,24 1,51 1,70
32 0,00 0,00 1,51 2,09 0,00 1,31 1,42 1,22 1,38 1,67 1,26 0,00 1,30 1,62 0,00 0,00 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,37 1,34 0,00 0,00 1,51 0,00 1,89 0,00 2,56 1,59
1,53 1,27 1,37 0,00 1,55 1,38 1,70 1,30
33 0,00 0,00 2,46 1,91 0,00 1,58 1,46 1,37 1,50 1,54 1,72 0,00 1,38 2,01 0,00 0,00 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,55 1,71 0,00 0,00 1,36 0,00 2,07 0,00 1,95 1,46 1,53
1,53 1,56 0,00 1,97 1,38 1,96 1,73
34 0,00 0,00 1,52 1,83 0,00 1,20 1,59 1,17 1,55 1,47 1,24 0,00 1,37 1,64 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,41 1,35 0,00 0,00 1,40 0,00 1,90 0,00 2,26 1,47 1,27 1,53
1,44 0,00 1,54 1,31 1,74 1,26
35 0,00 0,00 1,53 1,75 0,00 1,85 1,97 1,18 1,39 1,41 1,21 0,00 1,76 2,92 0,00 0,00 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,16 0,00 1,68 0,00 1,79 1,26 1,37 1,56 1,44
0,00 1,52 1,21 1,72 1,54
36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00
37 0,00 0,00 2,13 1,97 0,00 1,59 1,47 1,37 1,51 1,56 1,50 0,00 1,38 1,97 0,00 0,00 0,00 0,00 1,36 0,00 0,00 1,53 1,61 0,00 0,00 1,39 0,00 2,18 0,00 1,99 1,49 1,55 1,97 1,54 1,52 0,00
1,39 1,93 1,79
38 0,00 0,00 1,34 1,82 0,00 1,29 1,58 1,41 2,06 1,67 1,17 0,00 1,29 1,42 0,00 0,00 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,23 0,00 0,00 1,14 0,00 1,59 0,00 1,92 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 0,00 1,39
1,47 1,29
39 0,00 0,00 1,22 2,10 0,00 1,87 1,66 1,45 1,62 1,68 1,26 0,00 1,46 3,11 0,00 0,00 0,00 0,00 1,42 0,00 0,00 1,90 1,57 0,00 0,00 1,41 0,00 1,56 0,00 2,11 1,51 1,70 1,96 1,74 1,72 0,00 1,93 1,47
1,98
40 0,00 0,00 1,72 2,23 0,00 1,27 1,28 1,16 1,36 1,26 1,39 0,00 1,25 1,89 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,42 1,47 0,00 0,00 1,41 0,00 2,30 0,00 2,96 1,70 1,30 1,73 1,26 1,54 0,00 1,79 1,29 1,98
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 2
IX
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
0,00 1,68 2,79 2,37 1,55 1,60 1,42 1,73 1,99 1,31 0,00 1,36 1,40 3,19 1,49 0,00 0,00 1,51 0,00 0,00 1,26 1,34 0,00 0,00 1,80 0,00 2,46 0,00 2,88 1,94 1,97 1,72 1,71 1,78 1,57 1,78 1,54 1,99 3,57
2 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 1,68 0,00
1,82 1,56 1,55 1,41 1,30 1,45 1,46 1,27 0,00 1,30 2,01 1,95 1,78 0,00 0,00 1,29 0,00 0,00 1,51 1,38 0,00 0,00 1,31 0,00 1,17 0,00 1,88 1,41 1,43 2,46 1,40 1,53 2,03 2,09 1,33 1,22 1,66
4 2,79 0,00 1,82
3,83 1,65 1,60 1,57 2,16 2,49 1,54 0,00 1,55 1,71 3,03 2,07 0,00 0,00 1,63 0,00 0,00 1,64 1,61 0,00 0,00 2,71 0,00 2,28 0,00 6,32 3,37 2,09 1,84 1,73 1,68 3,47 1,91 1,81 2,00 2,22
5 2,37 0,00 1,56 3,83
1,51 1,37 1,34 1,34 1,09 1,33 0,00 1,34 1,48 1,70 1,65 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,40 1,39 0,00 0,00 1,56 0,00 1,95 0,00 3,22 1,86 1,60 1,59 1,45 1,44 2,33 1,63 1,31 1,73 1,62
6 1,55 0,00 1,55 1,65 1,51
1,55 1,30 1,44 1,42 1,24 0,00 1,36 1,80 1,35 1,25 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,35 0,00 0,00 1,37 0,00 2,02 0,00 2,12 1,46 1,31 1,57 1,20 1,80 1,47 1,58 1,29 1,83 1,22
7 1,60 0,00 1,41 1,60 1,37 1,55
1,36 1,46 1,36 1,15 0,00 1,49 1,36 1,35 1,49 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,23 0,00 0,00 1,32 0,00 1,75 0,00 1,96 1,39 1,21 1,46 1,16 1,90 1,53 1,46 1,50 1,62 1,24
8 1,42 0,00 1,30 1,57 1,34 1,30 1,36
1,61 1,44 1,12 0,00 1,33 1,27 1,24 1,27 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,17 0,00 0,00 1,16 0,00 1,52 0,00 1,76 1,25 1,22 1,36 1,17 1,17 1,42 1,37 1,41 1,42 1,16
9 1,72 0,00 1,45 2,16 1,34 1,44 1,46 1,61
2,28 1,26 0,00 1,48 1,45 1,35 1,38 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,39 1,34 0,00 0,00 2,04 0,00 1,70 0,00 2,36 1,69 1,38 1,47 1,55 1,38 1,68 1,49 2,06 1,57 1,36
10 1,99 0,00 1,46 2,49 1,09 1,42 1,36 1,44 2,28
1,25 0,00 1,38 1,47 1,34 1,50 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,57 0,00 1,76 0,00 2,55 1,61 1,67 1,49 1,47 1,41 1,93 1,52 1,67 1,60 1,26
11 1,31 0,00 1,27 1,54 1,33 1,24 1,15 1,12 1,26 1,25
0,00 1,11 1,39 1,60 1,31 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,16 1,18 0,00 0,00 1,17 0,00 1,26 0,00 1,65 1,27 1,21 1,63 1,17 1,21 1,63 1,47 1,16 1,26 1,35
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 1,37 0,00 1,30 1,55 1,34 1,36 1,49 1,33 1,48 1,38 1,11 0,00
1,21 1,31 1,31 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,16 0,00 0,00 1,15 0,00 1,51 0,00 1,74 1,24 1,23 1,37 1,20 1,61 1,41 1,37 1,29 1,42 1,22
14 1,40 0,00 2,01 1,71 1,48 1,80 1,36 1,27 1,45 1,47 1,39 0,00 1,21
1,67 1,81 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,65 0,00 0,00 1,38 0,00 2,97 0,00 2,09 1,48 1,40 1,89 1,49 2,73 1,63 1,87 1,42 2,80 1,43
15 3,20 0,00 1,95 3,03 1,70 1,35 1,35 1,24 1,35 1,34 1,60 0,00 1,31 1,68
2,31 0,00 0,00 1,23 0,00 0,00 1,53 1,62 0,00 0,00 1,53 0,00 2,62 0,00 3,37 1,98 1,30 1,99 1,27 1,59 6,38 2,09 1,29 2,17 1,45
16 1,49 0,00 1,78 2,07 1,65 1,25 1,49 1,27 1,38 1,50 1,31 0,00 1,30 1,81 2,31
0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,48 0,00 2,92 0,00 2,42 1,65 1,37 1,80 1,26 1,71 1,81 1,86 1,26 2,23 1,84
17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25
0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19 1,51 0,00 1,29 1,63 1,25 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 1,23 1,30 0,00 0,00
0,00 0,00 1,24 1,17 0,00 0,00 1,10 0,00 1,50 0,00 1,73 1,20 1,17 1,34 1,27 1,16 1,46 1,35 1,34 1,40 1,18
20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00
0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 1,26 0,00 1,51 1,64 1,40 1,43 1,26 1,25 1,39 1,34 1,16 0,00 1,27 1,66 1,53 1,38 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00
1,30 0,00 0,00 1,24 0,00 1,87 0,00 1,86 1,34 1,26 1,54 1,22 4,23 1,45 1,52 1,31 1,84 1,38
23 1,34 0,00 1,38 1,61 1,39 1,35 1,23 1,17 1,34 1,31 1,18 0,00 1,16 1,65 1,62 1,32 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,30
0,00 0,00 1,20 0,00 1,45 0,00 1,74 1,30 1,26 1,71 1,23 1,47 1,56 1,58 1,21 1,57 1,41
24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
26 1,80 0,00 1,31 2,71 1,56 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,15 1,38 1,53 1,48 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,20 0,00 0,00
0,00 1,53 0,00 2,14 1,35 1,51 1,35 1,40 1,15 1,89 1,38 1,14 1,40 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 2,46 0,00 1,17 2,28 1,95 2,02 1,75 1,52 1,70 1,76 1,26 0,00 1,51 2,97 2,62 2,92 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,87 1,45 0,00 0,00 1,53 0,00
0,00 2,21 1,63 1,78 2,07 1,76 1,68 2,94 2,16 1,56 1,56 2,21
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 2,88 0,00 1,88 6,32 3,22 2,12 1,96 1,76 2,36 2,55 1,65 0,00 1,74 2,09 3,37 2,42 0,00 0,00 1,73 0,00 0,00 1,86 1,74 0,00 0,00 2,14 0,00 2,20 0,00
2,25 2,43 1,89 2,15 1,72 3,29 1,93 1,81 2,02 2,82
31 1,94 0,00 1,41 3,37 1,86 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,27 0,00 1,24 1,48 1,98 1,65 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,30 0,00 0,00 1,35 0,00 1,62 0,00 2,25
1,59 1,45 1,47 1,25 2,20 1,49 1,24 1,50 1,70
32 1,96 0,00 1,43 2,09 1,60 1,31 1,21 1,22 1,38 1,67 1,21 0,00 1,23 1,39 1,30 1,36 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,51 0,00 1,78 0,00 2,43 1,59
1,47 1,27 1,37 1,76 1,50 1,38 1,59 1,30
33 1,72 0,00 2,46 1,84 1,59 1,57 1,46 1,36 1,47 1,49 1,63 0,00 1,37 1,89 1,99 1,80 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,54 1,71 0,00 0,00 1,35 0,00 2,07 0,00 1,89 1,45 1,47
1,45 1,56 2,13 1,97 1,38 1,96 1,69
34 1,68 0,00 1,40 1,73 1,44 1,20 1,16 1,17 1,55 1,45 1,17 0,00 1,20 1,49 1,27 1,28 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,22 1,23 0,00 0,00 1,40 0,00 1,76 0,00 2,15 1,47 1,27 1,45
1,39 1,53 1,47 1,31 1,59 1,20
35 1,78 0,00 1,53 1,68 1,44 1,80 1,90 1,17 1,38 1,41 1,21 0,00 1,61 2,75 1,59 1,71 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,15 0,00 1,68 0,00 1,72 1,25 1,37 1,56 1,39
1,69 1,52 1,21 1,72 1,49
36 1,61 0,00 2,03 3,47 2,33 1,47 1,53 1,42 1,69 1,93 1,63 0,00 1,40 1,63 6,37 1,81 0,00 0,00 1,46 0,00 0,00 1,45 1,56 0,00 0,00 1,89 0,00 2,94 0,00 3,28 2,19 1,77 2,13 1,53 1,69
2,29 1,49 2,24 2,71
37 1,78 0,00 2,09 1,91 1,63 1,58 1,46 1,37 1,49 1,52 1,47 0,00 1,37 1,87 2,09 1,86 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,52 1,58 0,00 0,00 1,38 0,00 2,16 0,00 1,93 1,49 1,50 1,97 1,47 1,52 2,29
1,39 1,90 1,74
38 1,54 0,00 1,33 1,81 1,31 1,29 1,50 1,41 2,06 1,67 1,16 0,00 1,29 1,42 1,29 1,26 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,21 0,00 0,00 1,14 0,00 1,56 0,00 1,81 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 1,49 1,39
1,45 1,28
39 1,99 0,00 1,22 2,00 1,73 1,83 1,62 1,42 1,57 1,60 1,26 0,00 1,42 2,80 2,17 2,23 0,00 0,00 1,40 0,00 0,00 1,84 1,57 0,00 0,00 1,40 0,00 1,56 0,00 2,02 1,50 1,59 1,96 1,59 1,72 2,24 1,90 1,45
1,89
40 3,57 0,00 1,66 2,22 1,62 1,22 1,24 1,16 1,36 1,26 1,35 0,00 1,22 1,43 1,45 1,84 0,00 0,00 1,18 0,00 0,00 1,38 1,41 0,00 0,00 1,41 0,00 2,21 0,00 2,82 1,70 1,30 1,69 1,20 1,49 2,71 1,74 1,28 1,89
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 3
X
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 0,00 0,00
1,90 0,00 1,57 1,43 1,31 1,48 1,52 1,27 0,00 1,32 3,54 0,00 0,00 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,54 1,38 0,00 0,00 1,32 0,00 1,17 0,00 1,96 1,42 1,51 2,46 1,52 1,53 0,00 2,13 1,34 1,22 1,72
4 0,00 0,00 1,90
0,00 1,74 1,68 1,62 2,16 2,50 1,60 0,00 1,61 2,03 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,70 1,69 0,00 0,00 2,71 0,00 2,39 0,00 6,56 3,37 2,09 1,91 1,83 1,75 0,00 1,97 1,82 2,10 2,23
5 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 0,00 0,00 1,57 1,74 0,00
1,55 1,36 1,44 1,42 1,25 0,00 1,36 1,94 0,00 0,00 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,37 0,00 0,00 1,37 0,00 2,06 0,00 2,22 1,46 1,31 1,58 1,20 1,85 0,00 1,59 1,29 1,87 1,27
7 0,00 0,00 1,43 1,68 0,00 1,55
1,36 1,61 1,50 1,16 0,00 1,49 2,68 0,00 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,32 0,00 1,78 0,00 2,05 1,39 1,42 1,46 1,59 1,96 0,00 1,47 1,59 1,66 1,28
8 0,00 0,00 1,31 1,62 0,00 1,36 1,36
1,61 1,44 1,13 0,00 1,33 1,91 0,00 0,00 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,19 0,00 0,00 1,16 0,00 1,55 0,00 1,85 1,25 1,22 1,37 1,17 1,18 0,00 1,37 1,41 1,45 1,16
9 0,00 0,00 1,48 2,16 0,00 1,44 1,61 1,61
2,28 1,28 0,00 1,49 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,48 1,38 0,00 0,00 2,04 0,00 1,75 0,00 2,49 1,69 1,38 1,50 1,55 1,39 0,00 1,51 2,06 1,62 1,36
10 0,00 0,00 1,52 2,50 0,00 1,42 1,50 1,44 2,28
1,30 0,00 1,43 1,61 0,00 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,43 1,38 0,00 0,00 1,57 0,00 1,84 0,00 2,72 1,61 1,67 1,54 1,47 1,41 0,00 1,56 1,67 1,68 1,26
11 0,00 0,00 1,27 1,60 0,00 1,25 1,16 1,13 1,28 1,30
0,00 1,12 2,26 0,00 0,00 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,17 1,18 0,00 0,00 1,18 0,00 1,26 0,00 1,71 1,28 1,26 1,72 1,24 1,21 0,00 1,50 1,17 1,26 1,39
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 0,00 0,00 1,32 1,61 0,00 1,36 1,49 1,33 1,49 1,43 1,12 0,00
2,45 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,19 0,00 0,00 1,15 0,00 1,54 0,00 1,82 1,24 1,30 1,38 1,37 1,76 0,00 1,38 1,29 1,46 1,25
14 0,00 0,00 3,54 2,03 0,00 1,94 2,68 1,91 1,59 1,61 2,26 0,00 2,45
0,00 0,00 0,00 0,00 1,74 0,00 0,00 5,63 3,39 0,00 0,00 1,51 0,00 5,06 0,00 2,29 1,59 1,62 2,93 1,64 4,47 0,00 2,78 1,56 5,20 1,89
15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25
0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19 0,00 0,00 1,30 1,64 0,00 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,74 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 1,24 1,19 0,00 0,00 1,10 0,00 1,52 0,00 1,82 1,20 1,17 1,35 1,27 1,16 0,00 1,36 1,34 1,42 1,19
20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00
0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 0,00 0,00 1,54 1,70 0,00 1,43 1,26 1,25 1,48 1,43 1,17 0,00 1,27 5,63 0,00 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00
1,33 0,00 0,00 1,24 0,00 1,92 0,00 1,94 1,34 1,37 1,55 1,41 4,23 0,00 1,53 1,31 1,90 1,42
23 0,00 0,00 1,38 1,69 0,00 1,37 1,26 1,19 1,38 1,38 1,18 0,00 1,19 3,39 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,33
0,00 0,00 1,21 0,00 1,45 0,00 1,81 1,31 1,34 1,71 1,35 1,47 0,00 1,61 1,23 1,57 1,47
24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
26 0,00 0,00 1,32 2,71 0,00 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,18 0,00 1,15 1,51 0,00 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,21 0,00 0,00
0,00 1,54 0,00 2,34 1,35 1,51 1,36 1,40 1,16 0,00 1,39 1,14 1,41 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 0,00 0,00 1,17 2,39 0,00 2,06 1,78 1,55 1,75 1,84 1,26 0,00 1,54 5,06 0,00 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 0,00 1,92 1,45 0,00 0,00 1,54 0,00
0,00 2,30 1,65 1,89 2,07 1,90 1,68 0,00 2,18 1,59 1,56 2,30
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 0,00 0,00 1,96 6,56 0,00 2,22 2,05 1,85 2,49 2,72 1,71 0,00 1,82 2,29 0,00 0,00 0,00 0,00 1,82 0,00 0,00 1,94 1,81 0,00 0,00 2,34 0,00 2,30 0,00
2,63 2,56 1,95 2,26 1,79 0,00 1,99 1,92 2,11 2,96
31 0,00 0,00 1,42 3,37 0,00 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,28 0,00 1,24 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,35 0,00 1,65 0,00 2,63
1,59 1,46 1,47 1,26 0,00 1,49 1,24 1,51 1,70
32 0,00 0,00 1,51 2,09 0,00 1,31 1,42 1,22 1,38 1,67 1,26 0,00 1,30 1,62 0,00 0,00 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,37 1,34 0,00 0,00 1,51 0,00 1,89 0,00 2,56 1,59
1,53 1,27 1,37 0,00 1,55 1,38 1,70 1,30
33 0,00 0,00 2,46 1,91 0,00 1,58 1,46 1,37 1,50 1,54 1,72 0,00 1,38 2,93 0,00 0,00 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,55 1,71 0,00 0,00 1,36 0,00 2,07 0,00 1,95 1,46 1,53
1,53 1,56 0,00 1,97 1,38 1,96 1,73
34 0,00 0,00 1,52 1,83 0,00 1,20 1,59 1,17 1,55 1,47 1,24 0,00 1,37 1,64 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,41 1,35 0,00 0,00 1,40 0,00 1,90 0,00 2,26 1,47 1,27 1,53
1,44 0,00 1,54 1,31 1,74 1,26
35 0,00 0,00 1,53 1,75 0,00 1,85 1,97 1,18 1,39 1,41 1,21 0,00 1,76 4,47 0,00 0,00 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,16 0,00 1,68 0,00 1,79 1,26 1,37 1,56 1,44
0,00 1,52 1,21 1,72 1,54
36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00
37 0,00 0,00 2,13 1,97 0,00 1,59 1,47 1,37 1,51 1,56 1,50 0,00 1,38 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 1,36 0,00 0,00 1,53 1,61 0,00 0,00 1,39 0,00 2,18 0,00 1,99 1,49 1,55 1,97 1,54 1,52 0,00
1,39 1,93 1,79
38 0,00 0,00 1,34 1,82 0,00 1,29 1,58 1,41 2,06 1,67 1,17 0,00 1,29 1,56 0,00 0,00 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,23 0,00 0,00 1,14 0,00 1,59 0,00 1,92 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 0,00 1,39
1,47 1,29
39 0,00 0,00 1,22 2,10 0,00 1,87 1,66 1,45 1,62 1,68 1,26 0,00 1,46 5,20 0,00 0,00 0,00 0,00 1,42 0,00 0,00 1,90 1,57 0,00 0,00 1,41 0,00 1,56 0,00 2,11 1,51 1,70 1,96 1,74 1,72 0,00 1,93 1,47
1,98
40 0,00 0,00 1,72 2,23 0,00 1,27 1,28 1,16 1,36 1,26 1,39 0,00 1,25 1,89 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,42 1,47 0,00 0,00 1,41 0,00 2,30 0,00 2,96 1,70 1,30 1,73 1,26 1,54 0,00 1,79 1,29 1,98
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 4
XI
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
1,46 1,47 1,35 1,26 1,37 1,34 1,24 1,20 1,27 1,24 0,00 1,29 1,30 1,39 1,49 2,29 0,00 1,23 1,71 1,37 1,25 1,23 1,62 1,43 1,35 0,00 2,13 0,00 1,35 1,38 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,50 1,26 1,68 1,41
2 1,46
1,45 1,88 1,18 1,28 1,25 1,19 1,26 1,20 1,32 0,00 1,23 1,36 1,97 1,37 2,69 0,00 1,15 5,71 1,27 1,31 1,31 2,92 2,82 1,27 0,00 1,74 0,00 2,13 1,67 1,23 1,49 1,23 1,35 1,74 1,55 1,18 1,52 1,42
3 1,47 1,45
1,38 1,36 1,31 1,31 1,21 1,32 1,35 1,27 0,00 1,17 1,58 1,48 1,66 2,40 0,00 1,21 1,60 1,35 1,37 1,38 1,74 1,54 1,25 0,00 1,17 0,00 1,36 1,30 1,32 1,64 1,30 1,44 1,92 1,41 1,25 1,22 1,39
4 1,35 1,88 1,38
1,26 1,21 1,23 1,17 1,27 1,21 1,24 0,00 1,22 1,28 1,62 1,23 2,02 0,00 1,14 2,23 1,17 1,24 1,22 1,69 1,59 1,38 0,00 1,72 0,00 1,55 1,54 1,20 1,42 1,23 1,39 1,37 1,48 1,19 1,47 1,31
5 1,26 1,18 1,36 1,26
1,34 1,29 1,24 1,27 1,09 1,21 0,00 1,26 1,30 1,27 1,14 1,78 0,00 1,15 1,77 1,78 1,31 1,24 1,42 1,27 1,56 0,00 1,68 0,00 1,31 1,57 1,47 1,38 1,33 1,39 1,26 1,41 1,21 1,40 1,22
6 1,37 1,28 1,31 1,21 1,34
1,54 1,30 1,34 1,36 1,14 0,00 1,35 1,30 1,19 1,18 1,81 0,00 1,31 1,38 1,28 1,23 1,19 1,33 1,16 1,35 0,00 1,69 0,00 1,29 1,36 1,28 1,33 1,20 1,80 1,30 1,34 1,26 1,48 1,16
7 1,34 1,25 1,31 1,23 1,29 1,54
1,36 1,37 1,30 1,13 0,00 1,49 1,34 1,21 1,31 1,78 0,00 1,46 1,37 1,23 1,26 1,21 1,34 1,18 1,27 0,00 1,59 0,00 1,27 1,27 1,19 1,31 1,16 1,90 1,34 1,32 1,33 1,44 1,20
8 1,24 1,19 1,21 1,17 1,24 1,30 1,36
1,44 1,31 1,10 0,00 1,30 1,22 1,10 1,20 1,63 0,00 1,45 1,33 1,22 1,24 1,14 1,26 1,12 1,16 0,00 1,40 0,00 1,24 1,16 1,10 1,22 1,17 1,17 1,19 1,24 1,39 1,28 1,09
9 1,20 1,26 1,32 1,27 1,27 1,34 1,37 1,44
2,10 1,20 0,00 1,38 1,29 1,18 1,24 1,60 0,00 1,53 1,51 1,60 1,33 1,27 1,31 1,19 2,04 0,00 1,54 0,00 1,42 1,55 1,27 1,33 1,41 1,34 1,18 1,34 2,04 1,41 1,17
10 1,27 1,20 1,30 1,21 1,09 1,36 1,30 1,31 2,10
1,22 0,00 1,32 1,30 1,18 1,23 1,65 0,00 1,27 1,70 1,38 1,30 1,26 1,34 1,20 1,57 0,00 1,55 0,00 1,31 1,46 1,52 1,36 1,38 1,34 1,22 1,38 1,47 1,45 1,23
11 1,24 1,32 1,27 1,24 1,21 1,14 1,13 1,10 1,20 1,22
0,00 1,06 1,23 1,30 1,31 2,12 0,00 1,10 1,46 1,23 1,14 1,18 1,58 1,38 1,14 0,00 1,26 0,00 1,26 1,20 1,18 1,63 1,15 1,21 1,61 1,47 1,14 1,26 1,21
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 1,29 1,23 1,17 1,22 1,27 1,35 1,49 1,30 1,38 1,32 1,06 0,00
1,19 1,19 1,29 1,71 0,00 1,22 1,35 1,24 1,20 1,09 1,31 1,17 1,12 0,00 1,35 0,00 1,27 1,14 1,21 1,19 1,20 1,51 1,31 1,22 1,27 1,23 1,18
14 1,30 1,35 1,58 1,28 1,29 1,30 1,34 1,22 1,29 1,35 1,19 0,00 1,19
1,26 1,45 2,12 0,00 1,28 1,51 1,28 1,39 1,33 1,53 1,34 1,33 0,00 2,31 0,00 1,30 1,34 1,29 1,52 1,27 2,19 1,55 1,52 1,30 2,04 1,31
15 1,39 1,96 1,48 1,62 1,27 1,19 1,21 1,10 1,18 1,18 1,30 0,00 1,15 1,26
1,28 2,61 0,00 1,14 1,89 1,34 1,22 1,24 1,80 1,60 1,42 0,00 1,99 0,00 1,45 1,50 1,17 1,54 1,12 1,46 1,63 1,63 1,17 1,59 1,10
16 1,49 1,37 1,66 1,22 1,14 1,18 1,28 1,20 1,24 1,23 1,31 0,00 1,29 1,45 1,28
2,36 0,00 1,23 1,64 1,29 1,32 1,32 1,62 1,39 1,30 0,00 2,67 0,00 1,27 1,26 1,29 1,64 1,24 1,71 1,81 1,69 1,22 2,00 1,13
17 2,29 2,69 2,40 2,02 1,78 1,81 1,78 1,63 1,60 1,65 2,12 0,00 1,71 2,12 2,61 2,36
0,00 1,59 1,87 1,69 1,94 2,04 2,09 2,56 1,69 0,00 3,01 0,00 2,01 1,84 1,70 2,47 1,70 2,01 3,73 2,64 1,60 2,49 1,92
18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
19 1,23 1,15 1,21 1,14 1,15 1,30 1,46 1,45 1,53 1,27 1,10 0,00 1,22 1,29 1,14 1,23 1,59 0,00
1,35 1,18 1,24 1,14 1,25 1,12 1,10 0,00 1,39 0,00 1,21 1,11 1,07 1,22 1,23 1,16 1,18 1,24 1,34 1,28 1,17
20 1,59 5,71 1,60 2,20 1,70 1,38 1,37 1,33 1,51 1,58 1,46 0,00 1,35 1,48 1,82 1,53 1,78 0,00 1,35
1,90 1,42 1,42 1,85 2,03 1,87 0,00 1,92 0,00 3,05 2,46 1,47 1,65 1,38 1,50 1,95 1,74 1,41 1,66 1,50
21 1,37 1,27 1,35 1,17 1,78 1,28 1,23 1,22 1,60 1,38 1,23 0,00 1,24 1,28 1,34 1,29 1,69 0,00 1,18 1,90
1,26 1,25 1,45 1,30 1,78 0,00 1,60 0,00 1,23 1,59 1,28 1,36 1,25 1,29 1,27 1,40 1,28 1,43 1,46
22 1,25 1,31 1,37 1,26 1,31 1,23 1,26 1,24 1,33 1,30 1,14 0,00 1,20 1,39 1,22 1,32 1,94 0,00 1,24 1,42 1,26
1,26 1,44 1,28 1,22 0,00 1,66 0,00 1,29 1,25 1,24 1,35 1,22 4,02 1,42 1,35 1,24 1,56 1,26
23 1,23 1,31 1,38 1,22 1,24 1,19 1,21 1,14 1,27 1,26 1,18 0,00 1,09 1,33 1,24 1,32 2,04 0,00 1,14 1,42 1,25 1,26
1,50 1,32 1,16 0,00 1,45 0,00 1,26 1,21 1,22 1,30 1,20 1,47 1,55 1,36 1,19 1,57 1,21
24 1,62 2,93 1,74 1,69 1,42 1,33 1,34 1,26 1,31 1,34 1,58 0,00 1,31 1,53 1,80 1,62 2,09 0,00 1,25 1,85 1,45 1,44 1,50
2,11 1,50 0,00 2,15 0,00 1,96 1,76 1,31 1,82 1,29 1,53 2,25 1,95 1,28 1,81 1,38
25 1,43 2,82 1,54 1,59 1,19 1,16 1,18 1,12 1,19 1,20 1,38 0,00 1,17 1,34 1,60 1,39 2,56 0,00 1,12 2,29 1,30 1,28 1,32 2,11
1,40 0,00 1,96 0,00 1,78 1,62 1,15 1,61 1,12 1,40 1,92 1,70 1,15 1,62 1,16
26 1,35 1,27 1,25 1,38 1,56 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,14 0,00 1,12 1,33 1,42 1,30 1,69 0,00 1,10 1,91 1,78 1,22 1,16 1,50 1,40
0,00 1,41 0,00 1,35 1,11 1,45 1,26 1,38 1,14 1,36 1,29 1,14 1,31 1,39
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 2,13 1,74 1,17 1,72 1,68 1,69 1,59 1,40 1,54 1,61 1,26 0,00 1,35 2,31 1,99 2,67 3,01 0,00 1,39 1,92 1,60 1,66 1,45 2,15 1,96 1,44 0,00
0,00 1,60 1,50 1,63 1,51 1,61 1,53 2,75 1,57 1,45 1,56 1,84
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 1,35 2,13 1,36 1,55 1,31 1,29 1,27 1,24 1,42 1,31 1,26 0,00 1,26 1,31 1,53 1,27 2,01 0,00 1,21 3,05 1,23 1,29 1,26 1,95 1,78 1,35 0,00 1,60 0,00
1,41 1,31 1,39 1,29 1,33 1,41 1,44 1,26 1,43 1,35
31 1,44 1,67 1,30 1,54 1,57 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,20 0,00 1,14 1,36 1,50 1,36 1,84 0,00 1,11 2,51 1,59 1,25 1,19 1,76 1,62 1,11 0,00 1,50 0,00 1,41
1,41 1,31 1,35 1,17 1,41 1,36 1,14 1,36 1,47
32 1,25 1,23 1,32 1,20 1,47 1,28 1,19 1,10 1,27 1,52 1,12 0,00 1,21 1,28 1,17 1,29 1,70 0,00 1,07 1,58 1,28 1,24 1,22 1,31 1,15 1,45 0,00 1,63 0,00 1,31 1,41
1,30 1,21 1,30 1,22 1,36 1,18 1,44 1,25
33 1,50 1,49 1,64 1,42 1,38 1,33 1,31 1,22 1,33 1,36 1,63 0,00 1,19 1,52 1,54 1,64 2,47 0,00 1,22 1,65 1,36 1,35 1,30 1,82 1,61 1,26 0,00 1,51 0,00 1,39 1,31 1,34
1,32 1,39 1,98 1,68 1,26 1,39 1,42
34 1,24 1,23 1,30 1,23 1,33 1,20 1,16 1,17 1,37 1,38 1,15 0,00 1,20 1,27 1,12 1,24 1,70 0,00 1,23 1,38 1,25 1,22 1,20 1,29 1,12 1,38 0,00 1,61 0,00 1,29 1,35 1,21 1,32
1,39 1,18 1,33 1,26 1,42 1,13
35 1,64 1,35 1,44 1,39 1,39 1,80 1,90 1,17 1,34 1,34 1,21 0,00 1,51 2,19 1,46 1,71 2,01 0,00 1,16 1,50 1,29 4,02 1,47 1,53 1,40 1,14 0,00 1,53 0,00 1,33 1,17 1,30 1,39 1,39
1,67 1,38 1,21 1,51 1,45
36 1,59 1,74 1,92 1,37 1,26 1,30 1,34 1,19 1,18 1,22 1,61 0,00 1,31 1,55 1,63 1,81 3,68 0,00 1,18 2,07 1,27 1,42 1,55 2,25 2,04 1,34 0,00 2,75 0,00 1,41 1,41 1,22 1,98 1,18 1,65
2,12 1,21 2,04 1,30
37 1,55 1,55 1,41 1,48 1,41 1,34 1,32 1,24 1,34 1,38 1,47 0,00 1,22 1,52 1,63 1,69 2,64 0,00 1,24 1,74 1,40 1,35 1,36 1,95 1,70 1,29 0,00 1,57 0,00 1,44 1,36 1,36 1,68 1,33 1,38 2,12
1,28 1,35 1,47
38 1,26 1,18 1,25 1,19 1,21 1,26 1,33 1,39 2,04 1,47 1,14 0,00 1,27 1,30 1,17 1,21 1,60 0,00 1,34 1,41 1,28 1,24 1,19 1,28 1,15 1,14 0,00 1,45 0,00 1,26 1,14 1,18 1,26 1,26 1,21 1,21 1,28
1,33 1,22
39 1,68 1,52 1,22 1,47 1,46 1,48 1,44 1,28 1,41 1,45 1,26 0,00 1,23 2,04 1,59 2,00 2,49 0,00 1,28 1,66 1,43 1,56 1,57 1,81 1,62 1,31 0,00 1,56 0,00 1,43 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,35 1,33
1,53
40 1,41 1,42 1,31 1,31 1,22 1,16 1,20 1,09 1,17 1,23 1,21 0,00 1,18 1,31 1,10 1,13 1,92 0,00 1,17 1,62 1,46 1,26 1,21 1,38 1,16 1,39 0,00 1,84 0,00 1,35 1,44 1,25 1,42 1,13 1,45 1,30 1,47 1,22 1,53
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 5
XII
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
0,00 1,48 1,35 1,36 1,43 1,50 1,24 1,26 1,38 1,24 0,00 1,36 1,30 1,59 1,49 2,41 1,76 1,24 1,77 0,00 1,25 1,23 1,73 1,44 1,42 0,00 2,13 0,00 2,45 1,54 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,59 1,27 1,68 1,41
2 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 1,47 0,00
1,38 1,39 1,31 1,31 1,21 1,32 1,37 1,27 0,00 1,20 1,58 1,55 1,66 2,48 2,08 1,21 1,65 0,00 1,37 1,38 1,81 1,55 1,25 0,00 1,17 0,00 1,79 1,31 1,32 1,64 1,30 1,44 1,92 1,79 1,25 1,22 1,39
4 1,35 0,00 1,38
2,26 1,22 1,23 1,23 1,62 1,72 1,24 0,00 1,22 1,29 1,67 1,23 2,13 2,26 1,27 2,35 0,00 1,26 1,22 1,83 1,59 2,03 0,00 1,72 0,00 5,23 2,58 1,46 1,42 1,27 1,39 1,50 1,56 1,37 1,47 1,31
5 1,36 0,00 1,30 2,26
1,37 1,37 1,27 1,28 1,09 1,24 0,00 1,33 1,37 1,40 1,21 1,91 1,74 1,17 1,98 0,00 1,33 1,27 1,56 1,34 1,56 0,00 1,72 0,00 3,10 1,71 1,68 1,41 1,44 1,41 1,36 1,53 1,23 1,51 1,38
6 1,43 0,00 1,31 1,22 1,37
1,54 1,30 1,34 1,42 1,15 0,00 1,35 1,30 1,30 1,25 1,89 1,55 1,31 1,45 0,00 1,23 1,19 1,42 1,17 1,35 0,00 1,69 0,00 2,05 1,36 1,28 1,33 1,20 1,80 1,30 1,46 1,29 1,48 1,16
7 1,50 0,00 1,31 1,23 1,37 1,54
1,36 1,37 1,35 1,15 0,00 1,49 1,34 1,31 1,46 1,85 1,56 1,46 1,44 0,00 1,26 1,23 1,41 1,19 1,27 0,00 1,59 0,00 1,87 1,27 1,19 1,32 1,16 1,90 1,34 1,44 1,33 1,44 1,20
8 1,24 0,00 1,21 1,23 1,27 1,30 1,36
1,44 1,31 1,12 0,00 1,33 1,26 1,20 1,27 1,71 1,41 1,45 1,45 0,00 1,25 1,17 1,33 1,13 1,16 0,00 1,40 0,00 1,64 1,16 1,10 1,24 1,17 1,17 1,19 1,35 1,40 1,28 1,11
9 1,26 0,00 1,32 1,62 1,28 1,34 1,37 1,44
2,10 1,21 0,00 1,38 1,32 1,31 1,31 1,71 1,51 1,53 1,66 0,00 1,33 1,27 1,43 1,25 2,04 0,00 1,54 0,00 2,27 1,55 1,30 1,31 1,41 1,34 1,26 1,42 2,04 1,41 1,32
10 1,38 0,00 1,37 1,72 1,09 1,42 1,35 1,31 2,10
1,24 0,00 1,32 1,41 1,27 1,28 1,75 1,59 1,27 1,73 0,00 1,34 1,29 1,44 1,23 1,57 0,00 1,60 0,00 2,45 1,46 1,77 1,38 1,46 1,34 1,29 1,48 1,47 1,48 1,26
11 1,24 0,00 1,27 1,24 1,24 1,15 1,15 1,12 1,21 1,24
0,00 1,11 1,23 1,35 1,31 2,19 1,81 1,13 1,51 0,00 1,16 1,18 1,64 1,39 1,16 0,00 1,26 0,00 1,61 1,22 1,18 1,63 1,15 1,21 1,62 1,47 1,15 1,26 1,21
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 1,36 0,00 1,20 1,22 1,33 1,35 1,49 1,33 1,38 1,32 1,11 0,00
1,19 1,27 1,30 1,78 1,51 1,25 1,49 0,00 1,27 1,16 1,38 1,18 1,13 0,00 1,37 0,00 1,58 1,15 1,21 1,24 1,20 1,61 1,31 1,35 1,29 1,26 1,18
14 1,30 0,00 1,58 1,29 1,37 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,23 0,00 1,19
1,37 1,45 2,22 1,69 1,29 1,55 0,00 1,39 1,33 1,62 1,36 1,36 0,00 2,31 0,00 2,02 1,39 1,32 1,52 1,27 2,19 1,55 1,68 1,31 2,04 1,32
15 1,59 0,00 1,55 1,67 1,40 1,30 1,31 1,20 1,31 1,27 1,35 0,00 1,26 1,37
1,44 2,81 2,76 1,21 1,92 0,00 1,32 1,31 2,01 1,60 1,48 0,00 2,08 0,00 3,22 1,83 1,27 1,60 1,26 1,54 1,63 1,80 1,24 1,68 1,42
16 1,49 0,00 1,66 1,23 1,21 1,25 1,46 1,27 1,31 1,28 1,31 0,00 1,30 1,45 1,44
2,48 1,90 1,27 1,62 0,00 1,32 1,32 1,72 1,41 1,33 0,00 2,67 0,00 2,22 1,45 1,32 1,64 1,26 1,71 1,81 1,84 1,27 1,99 1,13
17 2,41 0,00 2,48 2,13 1,91 1,89 1,85 1,71 1,71 1,75 2,19 0,00 1,78 2,22 2,81 2,48
5,25 1,66 1,87 0,00 2,01 2,11 2,09 3,05 1,84 0,00 3,11 0,00 3,37 2,22 1,78 2,49 1,79 2,07 3,81 2,78 1,67 2,58 2,02
18 1,73 0,00 2,08 2,26 1,74 1,55 1,56 1,41 1,51 1,59 1,81 0,00 1,51 1,69 2,75 1,90 5,25
1,41 1,68 0,00 1,57 1,71 1,53 3,22 1,68 0,00 2,75 0,00 3,06 1,99 1,53 2,03 1,45 1,76 2,80 2,32 1,44 2,17 1,74
19 1,24 0,00 1,21 1,27 1,17 1,30 1,46 1,45 1,53 1,27 1,13 0,00 1,25 1,29 1,21 1,27 1,66 1,41
1,41 0,00 1,24 1,17 1,32 1,13 1,10 0,00 1,39 0,00 1,67 1,11 1,07 1,24 1,27 1,16 1,19 1,34 1,34 1,28 1,18
20 1,68 0,00 1,65 2,35 1,85 1,45 1,44 1,40 1,63 1,69 1,51 0,00 1,41 1,55 1,90 1,62 1,87 1,65 1,41
0,00 1,48 1,48 1,85 2,59 2,06 0,00 1,98 0,00 5,44 3,03 1,55 1,71 1,45 1,56 2,07 1,87 1,48 1,72 1,60
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 1,25 0,00 1,37 1,26 1,33 1,23 1,26 1,25 1,33 1,34 1,16 0,00 1,27 1,39 1,32 1,32 2,01 1,57 1,24 1,48 0,00
1,30 1,51 1,29 1,22 0,00 1,66 0,00 1,80 1,25 1,24 1,37 1,22 4,23 1,42 1,50 1,24 1,56 1,26
23 1,23 0,00 1,38 1,22 1,27 1,19 1,23 1,17 1,27 1,29 1,18 0,00 1,16 1,33 1,31 1,32 2,11 1,71 1,17 1,48 0,00 1,30
1,57 1,33 1,18 0,00 1,45 0,00 1,69 1,23 1,22 1,30 1,20 1,47 1,55 1,47 1,20 1,57 1,21
24 1,73 0,00 1,81 1,83 1,56 1,42 1,41 1,33 1,43 1,44 1,64 0,00 1,38 1,62 2,01 1,72 2,09 1,53 1,32 1,85 0,00 1,51 1,57
2,89 1,67 0,00 2,24 0,00 3,67 2,21 1,40 1,89 1,37 1,60 2,31 2,09 1,35 1,89 1,49
25 1,44 0,00 1,55 1,59 1,34 1,14 1,19 1,13 1,25 1,16 1,39 0,00 1,18 1,36 1,60 1,39 3,05 3,22 1,13 2,89 0,00 1,29 1,33 2,89
1,53 0,00 1,97 0,00 3,80 2,07 1,16 1,61 1,12 1,41 2,04 1,80 1,16 1,63 1,17
26 1,42 0,00 1,25 2,03 1,56 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,14 0,00 1,13 1,36 1,48 1,33 1,84 1,68 1,10 2,14 0,00 1,22 1,18 1,67 1,53
0,00 1,44 0,00 2,01 1,11 1,54 1,25 1,38 1,14 1,41 1,36 1,14 1,31 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 2,13 0,00 1,17 1,72 1,72 1,69 1,59 1,40 1,54 1,64 1,26 0,00 1,37 2,31 2,08 2,67 3,11 2,75 1,39 1,98 0,00 1,66 1,45 2,24 1,97 1,44 0,00
0,00 2,09 1,50 1,63 1,51 1,61 1,53 2,75 1,85 1,45 1,56 1,84
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 2,45 0,00 1,79 5,23 3,10 2,05 1,87 1,71 2,27 2,45 1,59 0,00 1,67 2,02 3,22 2,22 3,37 3,06 1,67 5,56 0,00 1,80 1,69 3,67 3,80 2,01 0,00 2,09 0,00
2,21 2,37 1,75 2,07 1,66 2,67 1,88 1,75 1,90 2,73
31 1,54 0,00 1,31 2,58 1,71 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,20 0,00 1,15 1,39 1,83 1,45 2,22 1,99 1,11 3,11 0,00 1,25 1,23 2,21 2,07 1,11 0,00 1,50 0,00 2,21
1,49 1,31 1,35 1,17 1,67 1,42 1,14 1,36 1,58
32 1,25 0,00 1,32 1,46 1,68 1,28 1,19 1,10 1,30 1,77 1,18 0,00 1,21 1,32 1,27 1,32 1,78 1,53 1,07 1,58 0,00 1,24 1,22 1,40 1,16 1,54 0,00 1,63 0,00 2,37 1,49
1,31 1,21 1,30 1,24 1,45 1,18 1,44 1,25
33 1,50 0,00 1,64 1,42 1,41 1,33 1,32 1,24 1,33 1,38 1,63 0,00 1,24 1,52 1,60 1,64 2,49 2,03 1,24 1,71 0,00 1,37 1,30 1,89 1,61 1,27 0,00 1,51 0,00 1,78 1,33 1,34
1,32 1,39 1,98 1,97 1,27 1,39 1,42
34 1,24 0,00 1,30 1,27 1,44 1,20 1,16 1,17 1,41 1,45 1,15 0,00 1,20 1,27 1,26 1,27 1,79 1,45 1,27 1,45 0,00 1,22 1,20 1,37 1,14 1,38 0,00 1,61 0,00 2,07 1,35 1,21 1,32
1,39 1,18 1,43 1,30 1,42 1,14
35 1,64 0,00 1,44 1,39 1,41 1,80 1,90 1,17 1,34 1,34 1,21 0,00 1,61 2,19 1,54 1,71 2,07 1,76 1,16 1,59 0,00 4,23 1,47 1,60 1,41 1,14 0,00 1,53 0,00 1,62 1,17 1,30 1,39 1,39
1,67 1,50 1,21 1,51 1,45
36 1,59 0,00 1,88 1,50 1,36 1,30 1,34 1,19 1,26 1,29 1,62 0,00 1,31 1,55 1,63 1,81 3,74 2,80 1,19 2,24 0,00 1,42 1,55 2,31 2,04 1,41 0,00 2,65 0,00 2,67 1,67 1,24 1,98 1,18 1,67
2,25 1,22 2,08 1,31
37 1,67 0,00 1,79 1,56 1,53 1,46 1,44 1,35 1,42 1,48 1,47 0,00 1,35 1,68 1,80 1,84 2,78 2,32 1,34 1,87 0,00 1,50 1,47 2,09 1,80 1,36 0,00 1,85 0,00 1,88 1,42 1,45 1,97 1,43 1,50 2,25
1,37 1,61 1,57
38 1,27 0,00 1,25 1,37 1,23 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,15 0,00 1,29 1,31 1,24 1,26 1,67 1,44 1,34 1,48 0,00 1,24 1,20 1,35 1,16 1,14 0,00 1,45 0,00 1,75 1,14 1,18 1,27 1,30 1,21 1,22 1,37
1,33 1,22
39 1,68 0,00 1,22 1,47 1,51 1,48 1,44 1,28 1,41 1,48 1,26 0,00 1,26 2,04 1,68 2,00 2,58 2,17 1,28 1,72 0,00 1,56 1,57 1,89 1,63 1,31 0,00 1,56 0,00 1,90 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,61 1,33
1,53
40 1,41 0,00 1,39 1,31 1,38 1,16 1,20 1,11 1,32 1,26 1,21 0,00 1,18 1,32 1,42 1,13 2,02 1,74 1,18 1,75 0,00 1,26 1,21 1,49 1,17 1,41 0,00 1,77 0,00 2,73 1,51 1,25 1,42 1,14 1,45 1,31 1,57 1,22 1,53
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 6
XIII
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
1,47 1,47 1,35 1,35 1,43 1,34 1,24 1,26 1,38 1,24 0,00 1,29 1,30 1,39 1,49 2,30 0,00 1,24 1,60 0,00 1,25 1,23 1,63 1,44 1,42 0,00 2,13 0,00 1,36 1,49 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,67 1,27 1,68 1,41
2 1,47
1,46 1,88 1,18 1,28 1,28 1,20 1,27 1,20 1,33 0,00 1,25 1,38 2,00 1,39 2,69 0,00 1,16 5,71 0,00 1,31 1,32 2,93 2,82 1,27 0,00 1,75 0,00 2,13 1,74 1,24 1,50 1,26 1,36 1,84 1,63 1,19 1,53 1,44
3 1,47 1,46
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4 1,35 1,88 1,38
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5 1,35 1,18 1,39 1,26
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7 1,34 1,28 1,31 1,23 1,34 1,54
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1,44 1,31 1,12 0,00 1,33 1,26 1,12 1,21 1,64 0,00 1,45 1,34 0,00 1,25 1,17 1,27 1,13 1,16 0,00 1,40 0,00 1,26 1,16 1,10 1,24 1,17 1,17 1,19 1,35 1,40 1,28 1,11
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10 1,38 1,20 1,30 1,21 1,09 1,42 1,35 1,31 2,10
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12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
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14 1,30 1,38 1,58 1,28 1,34 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,23 0,00 1,19
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16 1,49 1,39 1,66 1,23 1,20 1,25 1,32 1,21 1,31 1,28 1,31 0,00 1,30 1,45 1,28
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18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
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25 1,44 2,82 1,54 1,59 1,19 1,16 1,18 1,13 1,23 1,20 1,38 0,00 1,17 1,35 1,60 1,39 2,56 0,00 1,12 2,29 0,00 1,28 1,32 2,11
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2,21 1,34 1,40 1,32 1,35 1,49 1,51 1,33 1,44 1,37
31 1,49 1,74 1,30 1,59 1,63 1,35 1,27 1,16 1,54 1,45 1,21 0,00 1,14 1,39 1,56 1,40 1,87 0,00 1,10 2,61 0,00 1,25 1,21 1,80 1,66 1,09 0,00 1,49 0,00 2,21
1,48 1,32 1,35 1,17 1,50 1,42 1,13 1,32 1,53
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2,25 1,22 2,08 1,31
37 1,67 1,63 1,79 1,56 1,53 1,46 1,44 1,35 1,42 1,48 1,47 0,00 1,35 1,68 1,74 1,84 2,75 0,00 1,34 1,81 0,00 1,50 1,47 2,04 1,80 1,36 0,00 1,85 0,00 1,51 1,42 1,45 1,97 1,43 1,50 2,25
1,37 1,61 1,57
38 1,27 1,19 1,25 1,23 1,23 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,15 0,00 1,29 1,31 1,17 1,26 1,60 0,00 1,34 1,47 0,00 1,24 1,21 1,28 1,15 1,14 0,00 1,45 0,00 1,33 1,13 1,18 1,27 1,30 1,21 1,22 1,31
1,33 1,22
39 1,68 1,53 1,22 1,47 1,50 1,48 1,44 1,28 1,41 1,48 1,26 0,00 1,26 2,04 1,59 2,00 2,50 0,00 1,28 1,66 0,00 1,56 1,57 1,81 1,62 1,31 0,00 1,56 0,00 1,44 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,61 1,33
1,53
40 1,41 1,44 1,32 1,31 1,36 1,16 1,20 1,11 1,31 1,26 1,21 0,00 1,18 1,31 1,10 1,13 1,92 0,00 1,17 1,59 0,00 1,26 1,21 1,38 1,16 1,41 0,00 1,84 0,00 1,37 1,53 1,25 1,42 1,14 1,45 1,31 1,57 1,22 1,53
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 7
XIV
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1
0,00 1,68 1,46 0,00 1,43 1,51 1,24 1,29 1,38 1,31 0,00 1,36 1,30 2,46 1,49 2,55 1,77 1,24 2,35 0,00 1,25 1,34 1,98 1,56 1,42 0,00 2,41 0,00 2,58 1,54 1,31 1,59 1,24 1,72 1,60 1,76 1,27 1,95 1,41
2 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 1,68 0,00
1,58 0,00 1,43 1,43 1,31 1,39 1,44 1,27 0,00 1,31 1,76 2,07 1,96 2,69 2,25 1,30 2,14 0,00 1,54 1,38 2,06 1,77 1,31 0,00 1,17 0,00 1,91 1,35 1,40 1,64 1,39 1,52 2,13 1,79 1,33 1,22 1,58
4 1,46 0,00 1,58
0,00 1,33 1,33 1,29 1,70 1,87 1,35 0,00 1,31 1,37 2,13 1,44 3,41 2,41 1,32 5,05 0,00 1,34 1,37 3,56 2,06 2,23 0,00 1,97 0,00 5,77 2,77 1,55 1,55 1,34 1,48 1,89 1,69 1,43 1,70 1,45
5 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 1,43 0,00 1,43 1,33 0,00
1,55 1,36 1,34 1,42 1,15 0,00 1,36 1,30 1,66 1,55 2,16 1,57 1,37 2,13 0,00 1,23 1,21 1,76 1,27 1,35 0,00 1,83 0,00 2,16 1,36 1,28 1,34 1,20 1,85 1,40 1,48 1,29 1,63 1,19
7 1,51 0,00 1,43 1,33 0,00 1,55
1,36 1,43 1,44 1,16 0,00 1,49 1,34 1,60 1,46 2,10 1,57 1,46 2,05 0,00 1,26 1,26 1,73 1,28 1,27 0,00 1,73 0,00 1,97 1,27 1,40 1,33 1,59 1,97 1,44 1,45 1,33 1,60 1,22
8 1,24 0,00 1,31 1,29 0,00 1,36 1,36
1,44 1,31 1,13 0,00 1,33 1,26 1,44 1,40 1,91 1,41 1,45 1,96 0,00 1,25 1,19 1,61 1,20 1,16 0,00 1,50 0,00 1,81 1,16 1,10 1,26 1,17 1,18 1,25 1,36 1,40 1,40 1,11
9 1,29 0,00 1,39 1,70 0,00 1,34 1,43 1,44
2,10 1,21 0,00 1,38 1,32 1,52 1,37 2,07 1,52 1,61 2,48 0,00 1,34 1,28 1,89 1,32 2,04 0,00 1,62 0,00 2,42 1,55 1,30 1,34 1,41 1,35 1,31 1,43 2,04 1,49 1,32
10 1,38 0,00 1,44 1,87 0,00 1,42 1,44 1,31 2,10
1,24 0,00 1,32 1,41 1,55 1,41 2,22 1,59 1,33 2,75 0,00 1,36 1,30 2,05 1,32 1,57 0,00 1,72 0,00 2,63 1,46 1,77 1,39 1,46 1,35 1,29 1,49 1,47 1,56 1,26
11 1,31 0,00 1,27 1,35 0,00 1,15 1,16 1,13 1,21 1,24
0,00 1,12 1,24 1,68 1,42 2,30 1,89 1,13 1,87 0,00 1,17 1,18 1,80 1,51 1,17 0,00 1,26 0,00 1,67 1,22 1,18 1,63 1,16 1,21 1,70 1,47 1,16 1,26 1,29
12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13 1,36 0,00 1,31 1,31 0,00 1,36 1,49 1,33 1,38 1,32 1,12 0,00
1,19 1,52 1,30 2,00 1,52 1,25 1,96 0,00 1,27 1,19 1,66 1,26 1,13 0,00 1,49 0,00 1,76 1,15 1,21 1,25 1,37 1,76 1,39 1,36 1,29 1,40 1,20
14 1,30 0,00 1,76 1,37 0,00 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,24 0,00 1,19
1,89 1,45 2,28 1,70 1,29 2,01 0,00 1,39 1,37 1,76 1,46 1,36 0,00 2,56 0,00 2,11 1,39 1,32 1,54 1,27 2,19 1,56 1,69 1,31 2,32 1,36
15 2,46 0,00 2,07 2,13 0,00 1,66 1,60 1,44 1,52 1,55 1,68 0,00 1,52 1,89
2,34 5,16 4,38 1,41 4,81 0,00 1,70 1,75 4,75 3,00 1,68 0,00 2,75 0,00 3,62 2,01 1,57 1,99 1,53 1,82 4,57 2,18 1,45 2,29 2,00
16 1,49 0,00 1,96 1,42 0,00 1,55 1,46 1,40 1,37 1,41 1,42 0,00 1,30 1,45 2,34
2,60 1,90 1,42 2,21 0,00 1,32 1,50 1,95 1,63 1,42 0,00 3,13 0,00 2,41 1,52 1,41 1,78 1,48 1,85 1,83 1,97 1,43 2,43 1,38
17 2,55 0,00 2,69 3,41 0,00 2,16 2,10 1,91 2,07 2,22 2,30 0,00 2,00 2,28 5,16 2,60
5,25 1,91 1,98 0,00 2,10 2,25 2,09 6,74 2,24 0,00 3,37 0,00 3,99 2,63 2,19 2,71 2,05 2,26 3,81 3,01 1,96 2,81 2,56
18 1,77 0,00 2,25 2,41 0,00 1,57 1,57 1,41 1,53 1,59 1,89 0,00 1,52 1,70 4,38 1,90 5,25
1,41 1,75 0,00 1,58 1,80 1,53 4,74 1,68 0,00 2,96 0,00 3,18 1,99 1,56 2,28 1,45 1,81 2,80 2,58 1,44 2,36 1,74
19 1,24 0,00 1,30 1,32 0,00 1,37 1,46 1,45 1,61 1,33 1,13 0,00 1,25 1,29 1,41 1,42 1,91 1,41
2,03 0,00 1,24 1,19 1,64 1,18 1,10 0,00 1,49 0,00 1,77 1,11 1,07 1,25 1,27 1,16 1,25 1,35 1,34 1,38 1,18
20 2,35 0,00 2,14 5,05 0,00 2,13 2,05 1,96 2,48 2,75 1,87 0,00 1,96 2,01 4,81 2,21 1,98 1,75 2,03
0,00 1,92 1,90 2,05 8,22 3,07 0,00 2,55 0,00 7,42 4,24 2,47 2,11 2,15 2,05 2,40 2,27 2,17 2,26 2,75
21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
22 1,25 0,00 1,54 1,34 0,00 1,23 1,26 1,25 1,34 1,36 1,17 0,00 1,27 1,39 1,70 1,32 2,10 1,58 1,24 1,92 0,00
1,33 1,67 1,38 1,22 0,00 1,84 0,00 1,88 1,25 1,26 1,39 1,27 4,23 1,43 1,51 1,24 1,80 1,28
23 1,34 0,00 1,38 1,37 0,00 1,21 1,26 1,19 1,28 1,30 1,18 0,00 1,19 1,37 1,75 1,50 2,25 1,80 1,19 1,90 0,00 1,33
1,76 1,48 1,19 0,00 1,45 0,00 1,77 1,24 1,23 1,30 1,22 1,47 1,66 1,47 1,22 1,57 1,33
24 1,98 0,00 2,06 3,56 0,00 1,76 1,73 1,61 1,89 2,05 1,80 0,00 1,66 1,76 4,75 1,95 2,09 1,53 1,64 2,05 0,00 1,67 1,76
9,01 2,20 0,00 2,54 0,00 4,57 2,78 1,92 2,08 1,72 1,84 2,31 2,29 1,72 2,16 2,18
25 1,56 0,00 1,77 2,06 0,00 1,27 1,28 1,20 1,32 1,32 1,51 0,00 1,26 1,46 3,00 1,63 6,74 4,75 1,18 8,22 0,00 1,38 1,48 9,01
1,61 0,00 2,24 0,00 4,10 2,15 1,24 1,76 1,21 1,50 3,15 1,95 1,22 1,88 1,28
26 1,42 0,00 1,31 2,23 0,00 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,13 1,36 1,68 1,42 2,24 1,68 1,10 3,07 0,00 1,22 1,19 2,20 1,61
0,00 1,50 0,00 2,23 1,11 1,54 1,28 1,38 1,14 1,41 1,37 1,14 1,37 1,41
27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
28 2,41 0,00 1,17 1,97 0,00 1,83 1,73 1,50 1,62 1,72 1,26 0,00 1,49 2,56 2,75 3,13 3,37 2,96 1,49 2,55 0,00 1,84 1,45 2,54 2,24 1,50 0,00
0,00 2,22 1,55 1,73 1,51 1,72 1,61 3,03 1,85 1,54 1,56 2,08
29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
30 2,58 0,00 1,91 5,77 0,00 2,16 1,97 1,81 2,42 2,63 1,67 0,00 1,76 2,11 3,62 2,41 3,99 3,18 1,77 7,42 0,00 1,88 1,77 4,57 4,10 2,23 0,00 2,22 0,00
2,63 2,52 1,85 2,19 1,74 2,79 1,95 1,86 2,04 2,89
31 1,54 0,00 1,35 2,77 0,00 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,22 0,00 1,15 1,39 2,01 1,52 2,63 1,99 1,11 4,24 0,00 1,25 1,24 2,78 2,15 1,11 0,00 1,55 0,00 2,63
1,49 1,34 1,35 1,18 1,67 1,43 1,14 1,41 1,59
32 1,31 0,00 1,40 1,55 0,00 1,28 1,40 1,10 1,30 1,77 1,18 0,00 1,21 1,32 1,57 1,41 2,19 1,56 1,07 2,47 0,00 1,26 1,23 1,92 1,24 1,54 0,00 1,73 0,00 2,52 1,49
1,35 1,21 1,31 1,30 1,46 1,18 1,53 1,25
33 1,59 0,00 1,64 1,55 0,00 1,34 1,33 1,26 1,34 1,39 1,63 0,00 1,25 1,54 1,99 1,78 2,71 2,28 1,25 2,11 0,00 1,39 1,30 2,08 1,76 1,28 0,00 1,51 0,00 1,85 1,34 1,35
1,33 1,39 2,09 1,97 1,28 1,39 1,51
34 1,24 0,00 1,39 1,34 0,00 1,20 1,59 1,17 1,41 1,46 1,16 0,00 1,37 1,27 1,53 1,48 2,05 1,45 1,27 2,15 0,00 1,27 1,22 1,72 1,21 1,38 0,00 1,72 0,00 2,19 1,35 1,21 1,33
1,44 1,26 1,44 1,30 1,54 1,18
35 1,72 0,00 1,52 1,48 0,00 1,85 1,97 1,18 1,35 1,35 1,21 0,00 1,76 2,19 1,82 1,85 2,26 1,81 1,16 2,05 0,00 4,23 1,47 1,84 1,50 1,14 0,00 1,61 0,00 1,74 1,18 1,31 1,39 1,44
1,74 1,50 1,21 1,62 1,50
36 1,60 0,00 2,13 1,89 0,00 1,40 1,44 1,25 1,31 1,29 1,70 0,00 1,39 1,56 4,57 1,83 3,81 2,80 1,25 2,40 0,00 1,43 1,66 2,31 3,15 1,41 0,00 3,03 0,00 2,79 1,67 1,30 2,09 1,26 1,74
2,36 1,28 2,32 1,32
37 1,76 0,00 1,79 1,69 0,00 1,48 1,45 1,36 1,43 1,49 1,47 0,00 1,36 1,69 2,18 1,97 3,01 2,58 1,35 2,27 0,00 1,51 1,47 2,29 1,95 1,37 0,00 1,85 0,00 1,95 1,43 1,46 1,97 1,44 1,50 2,36
1,38 1,61 1,66
38 1,27 0,00 1,33 1,44 0,00 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,16 0,00 1,29 1,31 1,45 1,40 1,96 1,44 1,34 2,17 0,00 1,24 1,22 1,72 1,22 1,14 0,00 1,54 0,00 1,86 1,14 1,18 1,28 1,30 1,21 1,28 1,38
1,42 1,23
39 1,95 0,00 1,22 1,70 0,00 1,63 1,60 1,40 1,49 1,56 1,26 0,00 1,40 2,32 2,29 2,43 2,81 2,36 1,38 2,26 0,00 1,80 1,57 2,16 1,88 1,37 0,00 1,56 0,00 2,04 1,41 1,53 1,39 1,54 1,62 2,32 1,61 1,42
1,76
40 1,41 0,00 1,58 1,45 0,00 1,19 1,22 1,11 1,32 1,26 1,29 0,00 1,20 1,36 2,00 1,38 2,56 1,74 1,18 2,75 0,00 1,28 1,33 2,18 1,28 1,41 0,00 2,08 0,00 2,89 1,59 1,25 1,51 1,18 1,50 1,32 1,66 1,23 1,76
Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 8