Europas Mehrzweckjäger der 4. Generation

Inhaltsverzeichnis

Technische Daten :...........................................................................3 Entwicklungsgeschichte :...........................................................................4 Vorteile des Projektes :.........................................................................11 Organisation & Struktur :.........................................................................12 Betreiber :.........................................................................13 Serienproduktion :.........................................................................18 DAs & IPAs :.........................................................................20 Design & Struktur :.........................................................................25 Treibstoffsystem :.........................................................................28 Hydraulik & Elektrik :.........................................................................28 Antrieb :.........................................................................30 Flugeigenschaften-/Leistungen :.........................................................................32 Einsatzfähigkeit :.........................................................................33 Cockpit :.........................................................................35 Avionik :.........................................................................42 Bewaffnung :.........................................................................51 Einsatzrollen :.........................................................................58 Der Doppelsitzer :.........................................................................58 Wachstumspotenzial & künftige Verbesserungen :.........................................................................59

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Technische Daten

Grundlegend: Herkunftsländer: Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien Hersteller: EADS DASA, Bae Systems, Alenia, EADS CASA Erstflug: Prototyp: 27.03.1994;Serienmaschine: 05.04.2002 Typ: modernes Mehrzweckkampfflugzeug Besatzung: 1 Antrieb: Bezeichnung: Eurojet EJ-200 03-A Typ: zweiwellen Turbofan Anzahl: 2 maximaler Trockenschub pro Triebwerk: 60 kN (6120 kg) maximaler Nachbrennerschub pro Triebwerk: 90 kN (9180 kg) Abmessungen: Länge: 15,96 m Höhe: 5,28 m Spannweite: 10,95 m Flügelfläche: 50,00 m² Flügelstreckung: 2,205 m Canardoberfläche: 2,40 m² Massen: Leergewicht: 11150 kg maximale Startmasse: 23500 kg interner Treibstoff: 4996 kg externer Treibstoff: 4000 l Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit: über 2125 km/h (Mach 2+) ab 11000 m Höhe auf Meereshöhe: 1390 km/h (Mach 1,14) Supercruise: über 1470 km/h (Mach 1,2+) Dienstgipfelhöhe: ca. 18000 m Steigrate: ca. 315 m/sek+ Beschleunigung von 370 km/h auf Mach 1: < 30 sek Steigzeit auf 10670 m/Beschl. auf Mach 1,5: < 2,5 min maximales Lastvielfaches: -3 G bis +9 G G-Kraft Anstiegsrate: 15 G/sek Wenderate: kurzzeitig: über 30°/sek; dauerhaft: über 20°/sek Rollrate: über 200°/sek Anstellwinkel: über 30° Startstrecke: 300 m - ~700 m Zeit bis zum Abeheben bei geringster Strecke: 7 sek Landestrecke: 500-700 m Einsatzradius bei Tiefflugangriff: 601 km Einsatzradius bei CAP: 1389 km Patrouillendauer: 3 std. 185 km vom Stützpunkt entfernt Reichweite: 2600 km Überführungsreichweite: 3700 km

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Entwicklungsgeschichte

1972: Bereits 1972 wurde von der britischen Luftwaffe, der RAF (Royal Air Force), das sogenannte AST-309 (Air Staff Target) ausgeschrieben. Ziel des AST-309 war die Entwicklung eines STOVL-Angriffflugzeuges (Short Takeoff Vertical Landing - Kurzstrecken Start&Vertikale Landung). Die Maschine war als Ersatz für die Angriffsflugzeuge Harrier Gr.Mk.1 & 3 vorgsehen. 1975: Im Jahre 1975 wurde die US amerikanische General Dynamics F-16 Fighting Falcon der RAF präsentiert. Sie erregte das Interesse der RAF an einem neuen Jäger. Im selben Jahr schreibt die französische Luftwaffe (Armee de l’Air) das ACF Programm (Avion de Combat Future - zukünftiges Kampfflugzeug) aus. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Jagdflugzeuges als Ersatz für die Mirage III/5. Aus dem ACF Program geht schließlich die Mirage 2000 hervor. 1976: Die RAF wirft das AST-309 über Bord und startet das AST-403. Geplant ist die Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges, welches primär die Lightning ersetzen soll. Die Indienststellung ist für das Jahr 1987 vorgesehen. Der AST-403 Entwurf sieht ein Flugzeug mit Pfeilflügeln, einem Höhenseitenleitwerk, konventionellem Höhenleitwerk und 2 Triebwerken vor. Der Entwurf wird als Projekt P.96 geführt. Bereits zu diesem Zeitpunkt zeigen sich die Briten an einer multinationalen, europäischen Lösung interessiert. Die Franzosen starten in diesem Jahr das ACX Programm (Avion de Combat Experimental - Experimentelles Kampfflugzeug). Vorgesehen ist die Entwicklung eines leichten Mehrzweckkampfflugzeuges, welches primär für Luft-Boden-Aufgaben verwendet werden soll. Der ACX soll im Jahr 1991 eingeführt werden und den Jaguar ersetzen. Auch die Italiener beginnen damit, sich für die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges zu interessieren, welches als Jäger die F-104 Starfighter der Aeronautica Militare Italiana (AMI) ersetzen soll. 1977:

Die Briten und die Deutschen beginnen mit ersten Tests für ein digitales Flugsteuerungssystems (Fly-By-Wire - FBW). Zu diesem Zweck rüsten die Briten einen Jaguar entsprechend um und die Deutschen eine F-104. Die Maschinen werden als Jaguar ACT bzw. F-104 CCV bezeichnet. Vom 1.-4. November treffen sich die Verteidigungsminister von Deutschland, Großbritannien und Frankreich im Salon de Provence, in Südfrankreich, und verabschieden eine Willenserklärung für die gemeinsame Entwicklung eines modernen Kampfflugzeuges. Das ECA Projekt (European Combat Aircraft -Europäisches Kampfflugzeug) wird

b(e 1Am

ECA

ins Leben gerufen. Im Rahmen des Projektes führen die eteiligten Nationen nationale Studien durch. Die Deutschen starten so das TKF-90 Programm Taktisches Kampfflugzeug 90) und die Franzosen arbeiten am ACX. Alle 3 Nationen führen ntsprechende Studien durch.

978: m 26. April stellt MBB seinen TKF90 Entwurf vor. Er sieht einen Jet in Delta/Canard Konfiguration, it unterm Rumpf angebrachten Lufteinläufen und einem Seitenleitwerk vor.

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1979: MBB verfeinert im November seinen TKF90 Entwurf mit Hilfe von Erkenntnissen, die man im Windkanal sammeln konnte. Großbritannien und Deutschland starten gemeinsam das ECF Projekt (European Collaborative Fighter – Gemeinsames Europäisches Jagdflugzeug), in das ab Oktober auch Frankreich mit involviert wird.

TKF90

1980: Die Briten starten das Projekt P.106 im Rahmen des ECF, es folgt später das P.110. Es werden von Deutschland, Großbritannien und Frankreich trilaterale Studien durchgeführt, an denen sich bald auch Italien und Spanien beteiligen. Am 23. April wird ein 1:1 Model des TKF90 auf der ILA 80 vorgestellt. Der Inspekteur der Luftwaffe, General Friedrich Oblesser, gibt bekannt, dass der TKF finanziell nicht realisiert werden kann. Daraufhin entwirft MBB die Modelle LVJ-19 und 20 auf Basis des Tornado, welche im Dezember aber verworfen werden, da sie vorraussichtlich im Betrieb zu teuer und leistungsmäßig nicht gut genug sein würden. 1981: Das ECF Programm wird aus Kostengründen eingestellt. Auch die Anforderungen der 3 Partnerländer sind sehr unterschiedlich, so dass im April zunächst eine weitere Zusammenarbeit vorrübergehend ausgesetzt wird. Später initiieren Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien und Frankreich ein zukünftiges Jägerprojekt. 1982:

ACA

1982 starten Großbritannien, Deutschland und Italien (die drei Tornado- Partnerländer) gemeinsam das ACA Projekt (Agile Combat Aircraft). Ein 1:1 Modell des Entwurfes, der dem TKF90 sehr ähnlich sieht, wird am 5. September auf der Fanborough Airshow vorgestellt.

1983: In diesem Jahr wird das ACA zum EAP (Experimental Aircraft Program) umbenannt. Ziel ist die Entwicklung eines Jägers, der ab Mitte der 90er Jahre bei den Luftstreitkräften der 3 Partnerländer eingeführt werden soll. Am 26. Mai gibt BAe (British Aerospace) bekannt, mit der britischen Regierung Verträge für den Bau eines EAP Prototypen unterzeichnet zu haben. Die Kosten belaufen sich 65 Mio. Pfund und der Erstflug wird auf das Jahr 1986 festgesetzt. Im Juli/August testet eine deutsche

Expertengruppe amerikanische Kampfjets wie die F-20, F-15 und auch die F-16, um eine Grundlage für die Spezifikationen des neuen Jets zu besitzen. Am 16. Dezember initiieren Deutschland (D), Großbritannien (GB), Italien (I), Spanien (E) und Frankreich (F) schließlich das EFA Projekt (European Fighter Aircraft), das Eurofighter Programm. Vorgsehen ist ein 8,5 t schwerer Jäger, mit einem Einsatzradius von 450-550 km, einer Höhstgeschwindigkeit von Mach 1,8 und einer

Lebensdauer von 25 Jahren. Geplant ist die Beschaffung von ca. 800 Maschinen (D 250, GB 150-200, F 200, I 100 und E 100).

EAP Entwurf

Deutschland und Italien ziehen sich daraufhin vom EAP zugunsten des EFA zurück. Die Briten entschließen sich dazu, das EAP Projekt im Alleingang fortzuführen. Der EAP wird nun aber nicht mehr als Prototyp für einen neuen Jäger, sondern als Technologiedemonstrator für den Eurofighter (EF) entwickelt. 1984: Die Verteidigungsminister der 5 EFA Partner treffen sich in Madrid und verabschieden eine Resolution über die Notwendigkeit der Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges und eines speziell dafür

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ausgelegten Triebwerkes. Am 11. Oktober wird von den Luftwaffenchefs ein Vertrag (EST - European Staff Target) unterzeichnet, der die weitere Abgleichung der Anforderungen verwirklichen soll. 1985: Im Februar werden zwei Entwürfe für den neuen Kampfjet vorgelegt. Der eine von Dassault entsprich dabei dem ACX, während der von BAe, MBB und Airitalia in Richtung EAP geht. Am 11. April treffen sich die Chefs von Dassault-Breguet, BAe und MBB, um nun endlich eine Einigung über das Projekt zu finden. Die Franzosen wollen einen Arbeitsanteil von 31-33% und beanspruchen die Federführung für sich. In einer Sitzung am 17. Mai können die 5 Partner nur wenige Einigungen über die Spezifikationen erzielen. Am 17. Juni gibt es immer noch keine Einigung, es liegen nun sogar 16 verschiedene Entwürfe vor. Bis zum 15. Juli soll endlich eine Einigung erzielt werden. Am 1. August treffen sich die Rüstungsminister von D, GB und I in Turin und legen die grundlegenden technischen Daten für das neue Kampfflugzeug fest und einigen sich auf die Fortführung des Programmes. Der neue Jäger soll eine Flügelfläche von 50 m², eine Leermasse von 9,75 t und einen Nachbrennerschub von 90 kN pro Triebwerk aufweisen. Spanien zieht im September nach. Frankreich hingegen löst sich vom EFA Programm, um das nationale ACX Projekt weiter fortzuführen aus dem schließlich die Rafale entsteht. Durch die Franzosen gab es einige Verzögerungen im Projekt, da sie die Systemführerschaft und einen sehr großen Arbeitsanteil für sich forderten. Außerdem wollten sie, dass der EFA den ACX Anforderungen entsprechend entwickelt wird. Die 4 anderen Partnerländer jedoch waren mehr an einem leistungsstarken Jäger als an einem leichten Mehrzweckkampfflugzeug, primär für Luft-Boden Aufgaben, interessiert. Der Technologiedemonstrator EAP wird am 27. Oktober erstmalig aus der BAe Montagehalle in Warton gerollt. 1986: Im Juni tritt Spanien dem Panavia Konsortium bei, welches den Tornado entwickelt hat. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH wurde geboren, bestehend aus MBB, BAe, Airitalia und CASA. Am 8. August startete schließlich der EAP zu seinem erfolreichen Erstflug. Zur Entwicklung des EF Triebwerkes wird schließlich im September die Eurojet GmbH (MTU München, Rolls Royce, Fiat Avio und ITP) gegründet. Am 21. Oktober wurden in Edinburgh schließlich die Programmgrundsätze im Rahmen der Regierungsvereinbarung Nr. 1 (MoU - Memorandum of Understanding) festgelegt. Am 18. November folgte dann MoU 2 über die Definitionsphase. 1987: Zur Projektsteuerung wird am 1. Februar die regierungsseitige Agentur NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Management Agency) gegründet. Ihr sind Eurofighter und Eurojet untergeordnet. 1988: In Bonn einigen sich D, I und GB am 16. Mai in dem MoU 3 auf die Entwicklungsphase des Eurofighter. Spanien zieht im November nach. Am 23. November beginnt nach langem endlich die Entwicklungsphase des EFA. Die NEFMA vergibt Entwicklungsaufträge an Eurofighter und Eurojet, rückwirkend zum 1. Januar 1988. Geplant ist die Beschaffung von insgesamt 765 Maschinen, plus 90 als Option. GB und D wollen jeweils 250, I 165 und E 100 Maschinen beschaffen. Dem entsprechend werden auch die Arbeitsanteile verteilt: je 33% für GB und Für die Flugerprobung sollen 8 Prototypen gebaut werden (DA1 bis 8). Die(in Deutschland Jäger 90 genannt) ist für das Jahr 1997 vorgesehen. 1990: Das EuroRadar Konsortium (DASA, Gec Marconi, Inisel und FIAR) erhälden Eurofighter zu entwickeln. Der erste Eurojet EJ-200 Turbofan absolvam 25. Oktober. Ende 1990 begannen die Deutschen, sich darüber GedAlternativen zu suchen, da man zu diesem Zeitpunkt nicht sehr glücDeutschland hatte sich ja nun wiedervereinigt.

EAP

D, 21% für I und 13% für E. Einführung des Eurofighter

t den Auftrag, das Radar für iert seinen ersten Probelauf anken zu machen und nach klich mit dem Projekt war.

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1991: Die Endmontage des ersten Eurofighter Prototyps DA1 (Development Aircraft - Enwicklungsflugzeug) beginnt am 2. April im DASA Werk in Manching. Noch im selben Jahr wird entschieden, nur noch 7 statt der ursprünglich geplanten 8 Prototypen zu bauen. Am 1. Mai 1991 wird der Technologiedemonstrator EAP nach 195 Std. und 21 min. an Flugstunden, verteilt über 259 Flüge, nach ca. 5 Jahren im Einsatz ausgemustert. 1992: Bei einem Treffen in Brüssel einigen sich die Verteidigungsminister der 4 Partnerländer auf die Fortführung des Programms. Angesichts der Unzufriedenheit Deuschlands wird eine qualitative und quantitative Reduzierung des Programms ausgehandelt und die Einführung auf den Zeitraum nach

2000 verschoben. Die Maschine erhält die neue Bezeichnung Eurofighter 2000 (EF2000), die nun auch von Deutschland übernommen wird. Bis Ende des Jahres werden die Arbeiten am EF eingestellt. Die Industrie arbeitet nicht weniger als 7 Entwürfe für den N/EFA (New EFA) aus. Man entscheidet sich für eine Version, bei der man auf die Anforderungen der nuklearen Härtung, der Kurzstart-/Landestreckenfähigkeit und auf ein System, das die Techniker am Boden schon aus der Luft mit Wartungsdaten versorgt, verzichtet. Für Deutschland ist zudem der Einbau eines billigeren,

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DA1 bei der Endmontage

allerdings auch weniger leistungsstarken, Radars wie dem AN/APG-

5 vorgesehen. Letzteres wird später aber wieder verworfen. Noch 1992 wird der DA1 fertiggestellt.

993: olitische Debatten über die Finanzierung und auch die Abstürze moderner westlicher Jets mit igitaler FBW-Steuerung, wie der JAS-39 Gripen und der YF-22, halten den EF das ganze Jahr über m Boden. Das FBW-System wird nochmals ausführlich überprüft. Im selben Jahr beginnen auch die rmüdungsversuche mit einer Bruchzelle, mit der die geforderte Lebensdauer simuliert nachgewiesen erden soll.

994: Es wird ein überarbeitetes Bedarfspapier für die Entwicklung des Eurofighters von den Chief of Air Staff bestätigt.

DA1

Am 27. März 1994 ist es dann endlich soweit. Der DA1 startet vom Testzentrum Manching mit Peter Weger am Steuer zum Erstflug. Nur 10 Tage später, am 6. April, folgt der britische DA2. Beide Prototypen sind Einsitzer und werden von Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie man sie im EAP und dem Abfangjäger Tornado F.MK3 vorfindet. Auch besitzen sie Messsonden in den Radoms. Noch Mitte des Jahres wird die erste Phase der Flugversuche erfolgreich abgeschlossen.

995: m 4. Juni startet der italienische Einsitzer DA3 zum Erstflug, der, wie DA1 und 2, mit einer esssonde ausgestattet ist. DA3 ist jedoch der erste EF Prototyp, der von den ntwicklungstriebwerken EJ-200-01 angetrieben wird. Im selben Monat fliegt DA2 erstmals mit berschallgeschwindigkeit. Gegen Ende des Jahres werden dann, wie 1992 geplant, die Stückzahlen

estgelegt. GB reduziert die Zahl der Maschinen auf 232, D auf 140, I auf 130 und E auf 87. Dadurch rgeben sich neue Arbeitsanteile für die Serienproduktion, die jedoch nicht wirklich zufriedenstellend

ür alle Beteiligten sind.

996: ereits im Januar werden schließlich die endgültigen Stückzahlen festgelegt und die Arbeitsanteile eu verteilt. Großbritannien und Spanien nehmen keine weiteren Änderungen vor, während D die Zahl ieder erhöht und zwar auf 180. Italien hingegen reduziert die Stückzahl nochmals auf 121 lugzeuge. Der Beginn der Serienproduktion ist für Anfang 1997 vorgesehen. Auf der ILA’96, im Mai, ird der Eurofighter erstmals im Flug einem öffentlichen Publikum präsentiert. Im Juni wird dann das rste ECR-90 Radar des Eurofighter‘s ausgeliefert und in einer BAC-111 getestet, welche dafür eine

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spezielle Nase erhält. Am 31. August startete dann der spanische Doppelsitzer DA6 zum Erstflug. Er war der erste ohne Messsonde im Radom und wurde, wie alle DAs seit dem DA3, von den EJ-200 Triebwerken angetrieben. 1996 wurden auch die regierungsseitigen Agenturen NAMMA für den Tornado und NEFMA für den Eurofighter zur gemeinsamen NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) zusammengelegt. Im September und Oktober beginnen Großbritannien und Spanien mit der Finanzierung der Serienproduktion. 1997: Am 27. Januar startet der zweite italienische Prototyp DA7 zum Erstflug. Knapp einen Monat später, am 24. Februar, folgt der deutsche DA5, der erste komplett mit EJ-200 Triebwerken und ECR-90 Radar ausgerüstete Prototyp. Zuletzt erhebt sich der britische Doppelsitzer DA4 am 14. März zum Erstflug in die Lüfte. Im April erlangt die Serienausführung EJ-200-03A ihre Flugzulassung. Am 11. Juli gibt das Kabinett mit dem Haushalt 1998 die Mittel für die Serienproduktion des Eurofighter‘s frei. DA2 landet im Juli erstmals auf den Luftstützpunkt Leeming. Hier werden Tests mit Hangars usw. durchgeführt. Am 8. Oktober absolviert DA5 dann den 500. EF Flug. Bis Ende des Jahres werden noch knapp 100 weitere folgen. Anfang November erreicht DA1 erstmals die damalige Rekordgeschwindigkeit von Mach 1,94. Am 26. November gibt schließlich auch der Bundestag grünes Licht für den Start der Serienproduktion des Eurofighter‘s. Am 22. Dezember wird das MoU 7 zur logistischen Betreuung unterzeichnet. Im selben Monat werden mehrere Meilensteine im Flugerprobungsprogramm erreicht. DA2 erreicht am 23. Dezember erstmalig Mach 2. Auch die ersten Luftbetankungsversuche werden mit DA2 an einem VC-10 Tanker über der Irischen See durchgeführt. Erste Schussversuche mit Sidewinder und AMRAAM Lenkwaffen erfolgen am 15. und 17. Dezember. DA3 fliegt zudem erstmals mit 1000 l Zusatztanks.

DA7 beim Testschuss einer AMRAAM

1998: DA1 und DA2 werden zur Modernisierung und zur Umrüstung auf EJ-200 Triebwerke für eine Weile aus dem „Gefecht“ gezogen. Am 29. Januar werden in München die Verträge über die Serienfertigung des Eurofighters unterschrieben. Ein erstes Baulos über 148 Maschinen (inklusive 52 Doppelsitzer) und 363 EJ-200 Triebwerke wird bestellt, sowie die logistische Betreuung für insgesamt 620 Maschinen und 1500 Triebwerke gesichert. Die Verträge für die Produktion des ECR-90 Radars (heute CAPTOR genannt) werden am 16. März unterzeichnet. Am 20. Mai folgt die Vertragsunterzeichnung für die Produktion des DASS Systems. Im Juni wird der Eurofighter von der norwegischen Luftwaffe getestet. Im selben Monat erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 750. Flug. DA4 wird in Warton Blitztests unterzogen. Die von ITP und MTU München entwickelte 3-D Schubvektordüse für den EJ-200 Turbofan wird im Juli erstmalig im Prüfstand getestet. Am 2. September wird der Eurofighter 2000 für den Export auf den Namen Typhoon getauft. Die Bruchtestzelle für Ermüdungstests kann am 4. September erfolgreich ihre Tests abschließen. Es werden 18000 simulierte Flugstunden nachgewiesen! Das Dreifache der geforderten Lebensdauer. Im Dezember beginnt die Fertigung der ersten Bauteile bei BAe und DASA. Der Erstflug der Serienmaschine soll bis zum 31. August 2001 erfolgen. DA3 wirft Mitte 1998 erstmalig Zusatztanks erfolgreich ab. Im selben Zeitraum wird DA4 auf der Moron Air Base, bei Sevilla Heißwetterversuchen ausgesetzt. In 2 Wochen muss der Jet Tests bei teilweise über 42 Grad ertragen. 1999: Im Februar beginnen Gespräche mit Griechenland über den Kauf von 60-90 Maschinen ab dem Jahr 2005. Norwegen fordert Angebote für 20 Maschinen + 10 als Option an. Im April und Mai finden mehrere VIP-Flüge mit dem DA4 statt. Am 18. Mai erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 1000. Flug. Im selben Monat legt Eurofighter Norwegen ein Angebot vor. Im Juni fordert Südkorea ein Angebot über 40-60 Maschinen an. Im Jahr 1999 wird auch das Eurofighter International Konsortium gegründet, welches für die internationale Vermarktung des Eurofighter Typhoon verantwortlich ist.

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2000: Griechenland gibt im Januar bekannt, sich endgültig für den Typhoon entschieden zu haben. Ende März wird DA1 Vereisungsflügen unterzogen, wobei die Maschine in etwa 3000 m Höhe bei –10 Grad von einer Dornier 228 mit Wasser besprüht wird. Am 6. September beginnt bei BAe Systems in Warton die Endmontage des ersten Eurofighter Serienflugzeuges. Ende 2000 beginnen auch EADS DASA in Manching und Alenia Aeronautica in Turin mit der Endmontage ihrer ersten Serienmaschinen. Ende 2000 erhält DA2 eine schwarze Lackierung, um 490 Sensoren zu verbergen und zu schützen, die am Rumpf der Maschine angebracht sind. Die Sensoren sollen Daten über den Luftstrom bei verschiedenen Flugmanövern sammeln. DA2 führte die Tests mit der neusten Flugsteuerungssoftware (FCS 2B/2) durch. Anfang Dezember fliegt Brigadegeneral Shin Hyun von der Südkoreanischen Luftwaffe im Eurofighter DA6 mit. 2001: Am 14. Februar fliegt der Oberbefehlshaber der niederländischen Lufts

Im März zieht Spanien nach und beginnt mitSerien-Eurofighter‘s bei EADS CASA ingriechische Verteidigunsminister gibt am Sitzung bekannt, den geplanten Kauf von 6auf den Zeitraum nach 2004 zu verschiebennicht unterschrieben. Vom 15. bis zum erfolgreiche Tests mit dem CAPTOR RaQuartals testen der Chef der LuftoperationTestpilot Major Foo Yang Ge aus Singa

einstündige Flüge mit dem DA6 in Getafe werden organisiert. Im Sosich für die Beschaffung des DASS Eloka-Systems und des MIDS Buddy-Luftbetankung zwischen DA1 und einem Tornado wird am 6. durchgeführt. Ende 2001 werden die ersten Serientriebwerke EJManching ausgeliefert.

DA6 bei einer Kundendemonstration

2002: Südkorea lässt den Eurofighter im Februar aus seinem Fighter-Wett

gemeinsam mit der Su-35 ausschDA4 den längsten Eurofighter-FlugMinuten langen Flug wird erstmaligNacht durchgeführt. Im März befiersten Bauloses in verschiedenenSchussversuche mit dem Mauser BBoden mit dem DA3 am 13. März. Nam 5. April endlich der Erstfluginstrumentierten Serien-Eurofighte(Instrumented Production Aircraft-In

in Casselle (nahe Turin). 5 IPAs darunter 4 Doppelsitzer (IPA1 bis 4)gebaut werden und die 7 Eurofighter Prototypen beim FlugerprobungsApril startet IPA3 aus Deutschland zum Erstflug, gefolgt vom britischenfeuert DA4 erstmalig eine AMRAAM gelenkt ab und zerstört auf 30 km April wird auch das erste MIDS ausgeliefert. Im Mai kann IPA1 die abschließen und das Eurofighter Support System wird eingefüModernisierungspaket für die Maschinen des zweiten Serienloses können erste Windkanaltests mit einem mit CFT ausgestattetenabgeschlossen werden. Am 2. Juli entscheidet sich Österreich naVerhandlungen für die Beschaffung von 24 Eurofightern. Um den 10Gerüchte auf, dass die RAF weniger Typhoons beschaffen könntetatsächlich gibt, ist die geplante Stückzahl bisher unverändert gebliebRAF den Eurofighter offiziell auf den Namen Typhoon. Auf der FanboJuli fliegen erstmalig 4 Typhoons in einer Formation vor dem Publikum

IPA-2 beim Erstflug

DA2 mit schwarzer Lackierung

treitkräfte erstmals im DA6 mit. der Endmontage seines ersten Getafe (nahe Madrid). Der 29. März im Anschluss einer 0 Eurofightern (+ 30 Optionen) . Die fertigen Verträge werden

29. März führt DA5 mehrere dar durch. Ende des zweiten en Oberst Ng Chee Khern und pur den Eurofighter. Zwei je

mmer entscheidet Deutschland Datenlinks. Eine erste Buddy-August in Manching erfolgreich -200-03A an EADS DASA in

bewerb für 40 Mehrzweckjäger eiden. Anfang März absolviert . Bei dem 4 Stunden und 22 auch eine Luftbetankung bei

nden sich 70 Maschinen des Stadien der Fertigung. Erste ordgeschütz Bk 27 erfolgen am ach langer Verzögerung erfolgt des ersten von 5 speziell rn, dem italienischen IPA2 strumentiertes Serienflugzeug)

und ein Einsitzer (IPA5) sollen programm unterstützen. Am 8. IPA1 am 15. April. Am 9. April

Distanz eine Mirach Drohne. Im erste Flugtestphase erfolgreich hrt. Im Mai wird auch das verabschiedet. Bis Ende Mai

Eurofighter-Model erfolgreich ch langen Überprüfungen und . Juli herum kommen erstmalig . Obwohl es die Überlegung en. Am 23. Juli tauft auch die rough Airshow vom 22. bis 28. . Am 15. August gibt Österreich

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bekannt, nur noch 18 Typhoons zu beschaffen. Der Grund dafür sind unter anderem die Hochwasserschäden und die dadurch enstandenen Kosten. Am 21. November erleidet das Eurofighter-Programm seinen schwersten Rückschlag, als DA6 bei einem Testflug abstürtzt. Die beiden Piloten können sich mit dem Schleudersitz retten und auch am Boden wurde niemand verletzt. Am 1. Dezember gibt das Verteidigunsministerium bekannt am Kauf der 180 Eurofighter fest zu halten, nachdem am 25. und 26. November überlegt wurde eventuell auf das dritte Baulos zu verzichten. Die Vorstellung des Typhoons bei der Luftwaffe erfolgte am 9. Dezember. 2003: Am 17. Januar absolviert Major Bernhard Tantarn, als erster aktiver Luftwaffenpilot, seinen Erstflug im IPA 3. Die ersten 15 Soldaten der Luftwaffen Instandhaltungsgruppe 14 traten am 19. Januar ihren Dienst bei EADS in Manching im Rahmen des kooperativen Models der Luftwaffe an. Am 21. Januar wurde das erste Trainingsystem der CESST (Crew Escape and Safety Systems Trainer) Simulator an die Luftwaffe übergeben. Gemeinsam mit Norwegen wurde am 28. Januar ein Vertrag, über die Beteiligung der norwegischen Industrie an der künftigen Weiterentwicklung des Typhoon’s, unterschrieben. Mitte Februar erhoben sich dann die ersten Serienmaschinen (SPAs – Series Production Aircraft) zu ihren Erstflügen in die Lüfte. Als erstes hob der deutsche Doppelsitzer GT001 am 13. Februar zum Erstflug ab. Am 14. Februar folgten dann der italienische Doppelsitzer IT001 und der britische Doppelsitzer BT001. Als letztes absolvierte der spanische Doppelsitzer ST001, am 17. Februar, seinen Jungfernflug. Im Mai werden zwischen der österreichischen Regierung und EADS entsprechende Verträge abgeschlossen und am 11. Juni wird schließlich ein Begleitgesetz zur Finanzierung abgeschlossen. Alois Rauen, Leiter Militärflugzeuge, bei EADS Deustchland gibt auf dem Pariser Aerosalon am 17. Juni bekannt, dass der Eurofighter, die für die Akzeptanz, erforderlichen Tests erfolgreich abgeschlossen hat. Am 30. Juni erhielt der Typhoon in Manching von den 4 Eurofighter-Partnerländern schließlich die offizielle Zulassung. Österreich unterschreibt am 1. Juli den Kaufvertrag für den Eurofighter, der mit der Unterzeichnung des Begleitgesetzes zur Finanzierung in Kraft tritt.

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Vorteile des Projektes

Allgemein: Lange Zeit gab es sowohl in Deutschland, als auch in anderen Partnerländern des Eurofighter- Projektes einigen Widerstand gegen das Projekt. Die Frage war: „Wozu wird der Eurofighter gebraucht?“ Dass sich der Eurofighter durchsetzte und das Projekt sozusagen zumindest vorerst in festen Händen liegt, ist eine logische Konsequenz und ein Beweis dafür, wie wichtig der Eurofighter ist. Wozu ein neues Jagdflugzeug?: So lange eine Armee eine Luftwaffe besitzt, braucht diese Luftwaffe auch Flugzeuge! Das ist eigentlich schon Grund genug für die Beschaffung eines neuen Musters. Fakt ist, in den letzten Jahren hat sich immer mehr gezeigt, wie wichtig die Luftkriegsführung ist. Im Kosovokonflikt, in Afghanistan, kurz in allen Konflikten der jüngeren Vergangenheit, haben Kampfflugzeuge eine wichtige Rolle gespielt. Da alle Eurofighter-Partnerländer NATO-Mitglieder sind, haben sie auch gewisse Verpflichtungen. Das ist ein weiterer Grund, warum die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges erforderlich ist. Hinzu kommt, dass nur ein Staat mit eigenen Streitkräften wirklich souverän ist. Man stelle sich mal vor, eine Nation besitzt keine Luftwaffe. Dann kann, so gesehen, jedes Flugzeug in den Luftraum eindringen und im Prinzip machen was es will. Zwar wird immer wieder erwähnt, doch auch mit Flugabwehrraketen reagieren zu können und den Schutz des Luftraumes zu gewährleisten. Allerdings sind das scheinbar mehr Argumente für diejenigen, denen die Sicherheit des Landes keinen Cent wert ist, denn mit SAMs (Surface to Air Missiles) kann man nicht sehr flexibel reagieren. Man hat nur die Option schießen oder nicht schießen. Mit einem Flugzeug kann man wesentlich flexibler reagieren und auch ohne zu feuern mehr Druck auf einen Eindringling ausüben. Alles in allem, auch wenn Jagdflugzeuge teurer als SAMs sind, lassen sich nur mit ihnen wirklich effektiv Luftraumsicherungs- und Überwachungsaufgaben übernehmen. Die momentan bei den Eurofighter-Partnerländern eingesetzten Flugzeugtypen haben jedoch das Ende ihrer Lebensdauer weitgehendst erreicht oder gar überschritten. Ein Ersatz ist daher dringend erforderlich, auch deshalb, weil diese älteren Muster kaum noch mit modernen Kampfflugzeugen mithalten können, was im Ernstfall zu erheblichen Verlusten führen könnte. Desweiteren steigen die Betriebskosten und der Wartungsaufwand immer weiter an. Die Einsatzbereitschaft und Zuverlässigkeit sinkt, das Unfallrisiko steigt. Dies alles bekräftigt die Notwendigkeit für die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges. Die Politiker haben diese Notwendigkeit, Gott sei Dank, erkannt und sich für den Eurofighter entschieden. Warum der Eurofighter?: Vor allem in den frühen 90er Jahren stellte sich die Frage, warum der Eurofighter beschafft werden müsse bzw. sollte. Der kalte Krieg war vorbei, der Warschauer Pakt existierte nicht mehr und auch die Sowjetunion war zusammengebrochen. Es gab also keine unmittelbare Bedrohung. Doch gerade die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Welt kein sicherer und friedlicher Ort ist. Es sind zwar in nächster Zeit keine großen Kriege zu befürchten, doch gibt es immer wieder regional begrenzte Konflikte. Es ist also sozusagen eine neue Bedrohungssituation entstanden. Hinzu kommt, dass keiner in die Zukunft sehen kann und somit niemand weiß, was auf einen zukommt. Auch die oben bereits erwähnten Gründe, warum ein neues Jagdflugzeug benötigt wird, kommen noch hinzu. Doch die Frage lautete nun: braucht man wirklich den Eurofighter oder gibt es auch eine bessere und vielleicht billigere Alternative? Auch die Stückzahl wird immer noch von einigen Gegnern und Kritikern als zu hoch angesehen. Es geht aber darum, ca. 140 Jagdflugzeuge und auch einige Jagdbomber zu ersetzen. Das rechtfertigt die Zahl durchaus. Vor allem 1992 untersuchten die Deutschen die Möglichkeit, andere Flugzeuge zu beschaffen. In die Bewertung wurden sowohl bereits im Einsatz als auch noch in der Entwicklung/Erprobung befindliche Typen mit einbezogen. Analysen und Studien zeigten, dass kein Flugzeugtyp, ausser dem Eurofighter, die Anforderungen der Luftwaffe in vollem Umfang erfüllen konnte. Es gab nur einen Typ, der besser als der Eurofighter eingestuft wurde und sogar als überqualifiziert angesehen wurde: Die F-22. Sie war jedoch viel zu teuer und kam somit ebenfalls nicht in Frage. Letztlich erwies sich der Eurofighter als die beste Alternative. Er erfüllte die Anforderungen der Luftwaffe und, wenn man sich auf die Flotteneffektivität bezieht, ist der Eurofighter auch die billigste Lösung. Ein weiteres Argument, das für den Eurofighter sprach bzw. spricht ist die Tatsache, dass, wenn man sich für den Kauf eines ausländischen Musters entscheiden würde, die eigene Industrie wenig bis gar

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nicht davon profitieren würde. Es bestünde das Risiko, technologisch zurückzufallen und somit nicht mehr konkurrenzfähig zu sein. Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die wirtschaftlichen Vorteile, die das Projekt bietet. Da das Projekt innerhalb der EU bleibt, fließt ein großer Teil der Gelder sowieso wieder in die Staatskassen zurück. Bei einem Kauf von ausländischen Waffensystemen würden höchstens 16% der Ausgaben wieder in die Staatskassen zurückfließen, bei der Produktion und dem Kauf im Inland sind das immerhin 60-70%. Auch entstehen durch das Eurofighter-Programm zehntausende von Arbeitsplätzen in ganz Europa. Neben den großen Konzernen sind auch ca. 500 kleinere und mittelständige Unternehmen am Projekt beteiligt. Insgesamt hängen daran über 40 000 Arbeitsplätze in ganz Europa. Auch die multinationale Zusammenarbeit an sich ist sehr vorteilhaft. Durch den Austausch von Know How profitieren alle Beteiligten. Zusammen kann man zudem ein besseres, effizienteres Produkt entwickeln als einzeln, da das Wissen aller Beteiligten zusammenkommt. Außerdem werden die Kosten geteilt, was finanzielle Vorteile für alle Beteiligten im einzelnen bringt. Vom Eurofighter-Projekt profitieren aber auch andere Projekte, wie z.B. zivile. So können und werden einige der Technologien, die eigentlich für den Eurofighter entwickelt wurden, in anderen Bereichen sinnvoll verwendet.

Organisation & Struktur

NETMA: Die NATO Eurofighter & Tornado Managment Agency, kurz NETMA genannt, entstand 1996 aus der NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Managment Agency) für den Eurofighter und der NAMMA (NATO MRCA, Development, Production, and in-Service Support Management Agency) für den Tornado. Die NEFMA wurde ursprünglich 1987 zur Projektsteuerung gegründet. Diverse Verträge die zwischen den Regierungen und Militärs über bzw. für den Eurofighter Typhoon abgeschlossen werden, werden von der NETMA geführt. Von der NETMA gehen auch Entwicklungsaufträge an das Eurofighter- und das Eurojet-Konsortium. Geführt wird die NETMA von einem Komitee, dass sich aus Angehörigen der vier Partnerländer zusammensetzt. Die NETMA verfügt über verschiedene Abteilungen, die für Technik, Logistik, Vertragswesen, Verwaltung, Personalwesen und Informationstechnik verantwortlich sind. Sie entwirft Verträge oder auch Vertragsänderungen, erarbeitet Verträge mit der Industrie und koordiniert die Festlegung der Preise. Auch macht sie Vorschläge, um die Regierungen und Militärs bei Entscheidungen für die Entwicklung usw. zu unterstützen. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH: Das Eurofighter Konsortium (Eurofighter Jagdflugzeug GmbH) enstand im Juni 1986 aus der Panavia GmbH. Die Panavia GmbH besteht aus den führenden Flugzeugherstellern Deutschlands, Großbritanniens und Italiens und war für die Entwicklung des Mehrzweckkampfflugzeuges (MRCA-Multi-Role Combat Aircraft) Tornado verantwortlich. Nach dem Beitritt Spaniens im Juni 1986, wurde dann die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet. Sie ist direkt der NETMA untergeordnet und für die Entwicklung des Flugzeuges an sich verantwortlich. Sie besteht aus den Herstellern EADS DASA, BAe Systems, Alenia Aeronautica und EADS CASA. Die Anteile liegen bei 43% für EADS (30% DASA und 13% CASA), bei 37,5% für BAe Systems und bei 19,5% für Alenia. Eurojet GmbH: Die Eurojet GmbH setzt sich aus den Triebwerksherstellern MTU München, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP zusammen und wurde im September 1986 gegründet. Sie ist für die Entwicklung des EJ-200 Triebwerkes verantwortlich und direkt der NETMA untergeordnet. Die Anteile liegen bei je 33% für MTU und R&R, bei 21% für Fiat und bei 13% für ITP. Eurofighter International: Das Eurofighter International Konsortium (EFI) wurde 1999 gemeinsam von EADS, BAe und Alenia gegründet und ist für die internationale Vermarktung des Typhoon’s verantwortlich. Aufgabe von Eurofighter International ist es, finanzielle, industrielle, Betriebs- und Support-Pakete auszuarbeiten und potenziellen Exportkunden vorzulegen bzw. anzubieten. Das Konsortium plant, in den nächsten 25-30 Jahren weltweit 400 Typhoons zu verkaufen.

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Betreiber

Allgemein: Die Luftstreitkräfte der 4 Eurofighter Partnerländer wollen insgesamt 620 Typhoons, inklusive 100 Doppelsitzer beschaffen. 2003 soll der Eurofighter in Dienst gehen. Die Einführung des Jets wird von den Luftstreitkräften mit Hochspannung erwartet. Nachdem es mehrere Verzögerungen gegeben hat die die Einführung verschoben haben, wird es nun auch langsam Zeit. Viele der Kampfflugzeuge die durch den Eurofighter ersetzt werden sollen, haben das Ende ihrer Lebensdauer nämlich bald erreicht oder teilweise schon jetzt überschritten. Die vorläufige Einsatzbereitschaft soll Ende 2003 und die volle Einsatzbereitschafft zwischen 2005 und 2006 erreicht werden. Ab dem Jahr 2006 soll der Typhoon dann auch für NATO-Operationen zur Verfügung stehen. Bis 2015 sollen alle geplanten Staffeln komplett mit dem Eurofighter ausgerüstet und einsatzbereit sein. Für eine bessere logistische Unterstützung während der Einsatzzeit wurde unter anderem das IWSSS (International Weapon System Support System) ins Leben gerufen. Man setzt auf kooperative Modelle zwischen Armee und Industrie. Bei allen 4 Partnerländern verbleiben die ersten Serienmaschinen vorübergehend bei den Herstellern, wo die ersten Besatzungen und Techniker ausgebildet werden. Der Eurofighter Typhoon wird vorraussichtlich bis über das Jahr 2040 hinaus im Einsatz bei den Luftwaffen der EF Entwicklungsländer bleiben. Großbritannien:

Die britische Luftwaffe, RAF (Royal Airforce), plant, insgesamt 232 Maschinen des Typs Eurofighter Typhoon zu beschaffen. Darunter befinden sich 37 Doppelsitzer. Je ein Ein- als auch ein Doppelsitzer sind sogenannte IPAs. Hinzu kommt, dass die RAF eine Option über 65 weitere Maschinen hat, die sie wohl aber kaum einlösen wird. Mit dem Typhoon plant die RAF in erster Linie die Abfangjäger Tornado F.MK3 ADV (Air Defence Variant) und eventuell auch die Angriffsflugzeuge des Typs Sepcat Jaguar zu ersetzen. 166 Maschinen sind für die Jägerrolle, 66 als Mehrzweckjäger vorgesehen. Allerdings gibt es seit Sommer 2002 die Befürchtung, dass die Briten eventuell auf das

dritte Baulos verzichten. Damit würde die Zahl der Maschinen auf 144 sinken. Grund für diese Überlegungen sind Projekte, wie die Beschaffung von Flugzeugträgern usw.. Das Budget ist jedoch begrenzt, so dass die Briten in Erwägung ziehen, die Zahl ihrer Typhoons zu verringern. Fest steht bisher allerdings noch nichts. Das britische Verteidigungsministerium hat die Pläne bisher dementiert. Am 30. Juni 2003 wurde das erste Serienflugzeug (BT001), in Warton, an die RAF. Der Erstflug von BT001 fand am 14. Februar 2003 statt. Gesteuert wurde die Maschine bei ihrem 21 Minütigen Erstflug von Derek Reeh und Archie Neill. 11 Maschinen sollen noch 2003 an die RAF ausgeliefert werden. Im Rahmen des sogenannten Case White Programmes werden die ersten Serienmaschinen in Warton verbleiben. Zunächst wird hier eine Einsatzevaluierungseinheit (OEU - Operational Evaluation Unit) aufgestellt werden. Voraussichtlich wird die 17. Staffel diese OEU bilden. Im Rahmen des Case White Programmes sollen zunächst 248 Techniker und 16 Piloten ausgebildet werden. Es ist geplant, drei Kurse zu absolvieren, in denen Einsatztests für die Tranche 1 Maschinen durchgeführt werden. Auch eine Einsatzumschulungseinheit soll im Rahmen des Case White Programmes aufgestellt werden. Es wird wohl die 29. Staffel sein. In fünf Kursen sollen Einweiser auf das Muster geschult werden. Bis Ende 2003 will man schließlich die vorläufige Einsatzbereitschaft erreichen. Im Januar 2004 sollen die OCU und OEU auf den RAF-Luftstützpunkt Coningsby in Lincolnshire verlegt werden. Im Zeitraum 2005/2006 sollen sie dann mit Frontstaffeln der Luftverteidigung zusammengelegt werden und somit die ersten Einsatzverbände bilden. Zwei Staffeln sollen in Coningsby stationiert werden. In Coningsby ist momentan die 56(R.) Staffel stationiert. Sie ist eine Tornado F.MK3 OCU. Diese OCU soll bei der Einführung des Typhoon‘s auf den Stützpunkt nach Leuchars verlegt werden. In dieser Zeit wird der Eurofighter voraussichtlich auch seine volle Einsatzbereitschaft erreichen. Ab

DA4 der britische Doppelsitzerprototyp

DA2 bei der Luftbetankung

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Anfang 2006 soll der Typhoon dann auch für internationale Kampfeinsätze zur Verfügung stehen. Ab 2007 soll schliesslich die Ausrüstung mit gelenkten Erdkampfwaffen erfolgen. Bereits vor oder spätestens ab 2005 werden bereits ungelenkte Erdkampfwaffen in den Typhoon integriert. Geplant sind insgesamt 7 Typhoon Staffeln, welche 6 Tornado ADV und 3 Jaguar Staffeln ersetzen. Neben den beiden Jägerstaffeln in Coningsby sollen 2006/2007 zwei weitere Jägerstaffeln auf den RAF Stützpunkt Leeming, in Yorkshire, stationiert werden. Auf diesem Stützpunkt sind momentan die Tornado F.3 Staffeln 11 und 25 stationiert. Ab 2008 soll zunächst eine Angriffs-/Jagdbomberstaffel auf dem RAF-Stützpunkt Leuchars aufgestellt werden. Bis 2010 werden dann zwei Mehrzweckstaffeln auf dem selben Stützpunkt gebildet. In Leuchars sind gegenwärtig die Tornado F.MK3 Staffeln 43 und 111 stationiert. Wahrscheinlich werden auch die momentan mit Jaguars ausgestatteten Staffeln 16 in Loussiemouth und 6, 41 und 54 in Coltishall im Zeitraum von 2010 bis 2014 mit dem Eurofighter ausgerüstet. 137 Eurofighter sollen in den 7 Frontstaffeln im Einsatz sein. Jede Staffel soll auch über ein Ersatzflugzeug verfügen, die OCU über zwei. Beim Betrieb setzen die Briten auf ein kooperatives Modell zwischen Hersteller und Nutzer, d.h. der RAF und BAe Systems. Aufgrund bisheriger Verzögerungen ist es aber nicht auszuschließen, dass sich dieser Zeitplan nicht realisieren lässt. Die Einsitzerversion des Typhoon’s wird bei der RAF als F2 und die Doppelsitzerversion als T1 bzw. T1A bezeichnet. Deutschland: Die deutsche Luftwaffe plant die Beschaffung von insgesamt 180 Typhoons. 33 Maschinen davon, inklusive dem einen IPA, werden Doppelsitzer sein. Die Luftwaffe will mit dem Eurofighter vorwiegend die Jagdflugzeuge F-4F Phantom II und MiG-29G „Fulcrum A“ ersetzen. Später soll der Typhoon aber auch einige ältere Tornado IDS (Interdictor Strike) der Luftwaffe ersetzen und somit die Tornado IDS Flotte ergänzen. 100 Maschinen sind für die Jägerrolle und 80 Maschinen als Mehrzweckjäger vorgesehen. Am 9. Dezember 2002 wurde der erste Serien-Eurofighter (GT001/30+01) den Programm-Teams der Rüstungsabteilung des Bundesministeriums für Verteidigung und der Luftwaffe vorgestellt. Seinen Erstflug absolvierte GT001 am 13. Februar 2003. Geflogen wurde die Maschine bei ihrem 44 minütigen Erstflug von EADS Eurofighter Projektpilot Heinz Spoelgen und Robert Hiehl von der Luftwaffe. Im Februar 2003 wurde die Maschine zur Technischen Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren überführt. Dort wird sie zur Techniker/Bodenpersonal-Ausbildung eingesetzt. Die ersten Maschinen verbleiben zunächst in Manching, wo erste Flugzeugeinweiser ausgebildet werden sollen. Zunächst werden vier Fluglehrer in Ottobrun und Manching ausgebildet (Simulator, Theorie). Auch etwa 17 Flüge pro Pilot stehen an. Am 4. August 20903 wurde die erste Maschine an die Luftwaffe übergeben und damit in Dienst gestellt. Ab dem 1. Oktober 2003 werden dann die ersten 8 doppelsitzigen Maschinen an das Jagdgeschwader 73 (JG 73) „Steinhoff“ in Laage übergeben. Damit beginnt dann der routinemäßige Flug- und Ausbildungsbetrieb. Bis 2005 werden nur vorhandene Piloten auf den Eurofighter umgeschult. Die Ausbildung wird auch durch das ASTA System (Aircrew Synthetic Training Aids)

unterstützt. Dieses befindet sich momentan noch in der Entwicklung und soll Computer und Simulatoren umfassen. Nachdem bis 2005 die Ausrüstung des JG 73 mit Typhoons abgeschlossen ist, soll dann noch im selben Jahr das JG 74 „Mölders“ in Neuburg mit dem Eurofighter ausgerüstet werden. 2007 wird dann das JG 74 komplett mit Eurofightern ausgerüstet sein. Als letztes Jagdgeschwader folgt das JG 71 "Richthofen“ in Wittmund von 2010 bis 2012. Das JG 72 „Westpfalen“, welches ursprünglich ab 2009 den Eurofighter erhalten sollte, ist inzwischen als Jagdgeschwader aufgelöst worden. Zwischendurch soll dann auch das erste Jagdbombergeschwader (JaboG) ausgerüstet werden.

Zwischen 2007 und 2010 rüstet das JaboG 31 „Bölcke“ in Nörvenich vom Tornado auf den Eurofighter um. Das JaboG 31 wird somit den ersten deutschen Mehrzweckverband bilden. Als letztes wird das JaboG 33 in Büchel ab 2012 bis 2015 mit dem Eurofighter ausgerüstet. Die Lieferungstermine könnten sich aber verschieben, da auf deutscher Seite überlegt wird das 2. Baulos erst 2007 zu bestellen. Wie die RAF setzt auch die LW bei Logistik und Support auf ein koopratives Modell

IPA-3 der erstedeutsche Doppelsitzer

DA1 & 5 im Formationsflug

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zwischen LW und Industrie. Am 20. Februar 2002 unterzeichneten EADS DASA und MTU München mit dem Bundestamt für Wehrtechnik und Beschaffung einen entsprechenden Vertrag. Die anfänglichen Betriebskosten sollen so um bis zu 20% reduziert werden. Mitglieder der Armee sollen so z.B. regelmässig beim Hersteller mitarbeiten, um auf dem neusten Stand der Technik zu bleiben. Auch werden von der LW nur noch Wartungsarbeiten übernommen. Sollte es defekte Teile geben, werden diese an die Industrie geschickt, die wiederum schnell ein neues Teil als Ersatz liefert und/oder das entsprechende Teil repariert und dann zurückschickt. Die Arbeiten am EJ-200 Triebwerk des Eurofighter’s werden somit ausschließlich bei MTU durchgeführt. Die Durchlaufzeit soll dabei maximal 25 Tage betragen. Ab März 2003 wird auch das Systemunterstützungszentrum (SUZ) von EADS in Manching seinen Betrieb aufnehmen. Im SUZ werden Angehörige von Luftwaffe und EADS zusammenarbeiten. Das SUZ ist Teil des IWSSS (International Weapon System Support System). Die Kosten des Industrial Exchange and Repair Service (Industrieller Austausch und Reperatur Service) betragen 765 Mio. Euro. Italien:

Die italienische Luftwaffe, AMI (Aeronautica Militare Italiana), plant die Beschaffung von insgesamt 121 Typhoons. Hinzu kommen Optionen für 9 weitere Flugzeuge. Unter den 121 Maschinen befinden sich 15 Doppelsitzer, von denen einer ein IPA ist. Die AMI will mit dem Typhoon die Abfangjäger des Typs F-104 Starfighter ersetzen. Zwischenzeitlich hat sich die AMI 24 Tornado F.3 von der RAF und auch 34 F-16A/B Fighting Falcons von der USAF (US Airforce) geliehen, um den Zeitraum bis zur Einführung des Typhoon‘s zu überbrücken. Insgesamt fünf Staffeln (3 Jagdstaffeln und 2 Mehrzweckstaffeln) sollen aufgestellt werden. Die Einführung des Eurofighters bei der AMI sollte bis zum Sommer 2003 erfolgen. Bis Ende 2003 sollen 5 Maschinen ausgeliefert werden. Am 14. Februar 2003 absolvierte die Serienmaschine IT001 ihren 50 minütigen Erstflug mit den

Testpiloten Marco Venanzetti und Enrico Scarabotto am Steuer. Die ersten eineinhalb Jahre wird die Ausbildung beim Hersteller in Turin-Caselle stattfinden. Die erste Maschine soll an die CSV (Centro Sperimentale Volo) 311º Grupo geliefert werden. Erst 2004 wird die erste Einsatzstaffel dann mit dem Eurofighter ausgerüstet. Als erstes erhält die 4° Stormo in Grossetto den Eurofighter. Im Jahr 2005 soll sie die vorläufige und 2008 die volle Einsatzbereitschaft erlangen. Das 2. und 3. Geschwader mit der 37. und der 53. Staffel in Trapani und Cameri erhalten zwischen 2008 und 2010 den Eurofighter. Der Eurofighter soll bei der AMI vorrangig als Jäger zur Luftverteidigung verwendet werden. Auch für Luft-Boden-Aufgaben soll der Typhoon bei einigen Staffeln verwendet werden. Das sahen zumindest bis vor kurzem die Pläne noch vor. Inzwischen überlegt die AMI, den Typhoon ausschließlich als Jäger zu verwenden und die US amerikanische F-35 (JSF - Joint Strike Fighter) als Jagdbomber.

der zweite Einsitzerprototyp Italiens DA7

Spanien: Die spanische Luftwaffe (EADE - Ejercito Del Aire Español) hat 87 Maschinen plus 16 Optionen bestellt. Unter den 87 Maschinen befinden sich auch 15 Doppelsitzer, inklusive des einen IPA’s. Die EADE plant, ihre Mirage F.1 Jäger durch den Eurofighter zu ersetzen. Sie wird den Typhoon aber nicht ausschließlich als Jäger, sondern auch als Mehrzweckjäger verwenden, ähnlich, wie sie es bisher mit der F/A-18 tat und auch weiterhin tut. Bis spätestens Sommer 2003 soll der erste Eurofighter an die spanische Luftwaffe ausgeliefert worden sein. ST001 (CE.16-02) absolvierte am 17. Februar 2003 seinen Erstflug. Geflogen wurde die Maschine dabei von den EADS-CASA Testpiloten Eduardo Cuadrado Garcia und Alfonso de Castro Tornero. Insgesamt 4 Maschinen werden im Laufe des Jahres 2003 an die EADE ausgeliefert. Im Januar 2004 wird dann eine erste OCU, die 113. Staffel (113. Escuadron), aufgestellt, welche 15 Maschinen (8 Ein- uDie erste einsatzfähige Frontstaffel wird wohl die 111. StafEinsatzbereitschaft erlangen soll. Im Jahr 2010 soll dann die 112. Sauf dem Luftwaffenstützpunkt Moron stationiert. Zuletzt werden die 1im Jahr 2015 ihre Einsatzbereitschafft erreichen. Jede dieser Stafwahrscheinlich mit jeweils 2 Doppelsitzern.

Spaniens einziger EF Prototyp DA6

nd 7 Doppelsitzer) erhalten wird. fel bilden, welche 2007 ihre taffel folgen. Beide Staffeln sind 41. und 142. Staffel in Albacete

feln soll 18 Maschinen erhalten,

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Exportkunden Allgmein: Eigens zur internationalen Vermaktung wurde 1999 das Eurofighter International Konsortium (EFI) gegründet. Die Marketingbemühungen hatten allerdings zu diesem Zeitpunkt längst begonnen, besonders ab 1997/1998. Seither hat sich Eurofigher an vielen Fighter-Wettbewerben in aller Welt beteiligt und zahlreiche Länder als potenzielle Käufer im Visir gehabt. 1998 plante Eurofighter noch, insgesamt ca. 400 Maschinen bis zum Jahr 2025 verkaufen zu können. Inzwischen sieht es aber nicht mehr so rosig für den Typhoon aus. Aber was nicht ist, kann ja bekanntlich noch werden. Fakt ist, dass der Exportmarkt hart umkämpft ist. Unter Umständen kommt der Eurofighter auch ein klein wenig zu spät. Viele Nationen planen in nicht all zu ferner Zukunft die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge. Bei gewünschter baldiger Lieferung könnte Eurofighter dabei Schwierigkeiten haben, die Maschinen fristgerecht zu liefern. Auch kommt noch hinzu, dass der Eurofighter sich immer noch in der Erprobung befindet und frühstens gegen 2005 seine volle Einsatzbereitschaft erreichen wird. Zudem ist der Typhoon nicht ganz billig. Dennoch ist man bei Eurofighter zuversichtlich, denn die Konkurrenten sind veraltet oder befinden sich ebenfalls noch in der Entwicklung. Im Vergleich zu manch anderem Jäger schneidet der Eurofighter auch im Preis noch recht günstig ab. In Dänemark hat man sich aber ohne einen Wettbewerb für den Joint Strike Fighter (JSF) entschieden. Auch in Südkorea war man erfolglos. Die ROKAF (Republic of Korea Air Force - Südkoreanische Luftwaffe) hat sich für die Boeing F-15K entschieden. Erster Exportkunde war Österreich. Auch sieht man Chancen in Griechenland und auch Potenzial in Saudi-Arabien. Dann gibt es auch noch den Fighter-Wettbewerb in Singapur. Trotzdem sich die Niederlande, Norwegen und Australien für eine Beteiligung am JSF-Programm entschieden haben, lassen auch diese Nationen sich alle Türen offen und behalten den Eurofighter im Auge. Österreich: 1987 erwarb das österreichische Bundesheer 23 gebrauchte Jagdflugzeuge des Typs Saab J-35OE Draken von der schwedischen Luftwaffe (Flygvapnet). Die Draken waren die ersten österreichischen Überschalljäger, die zur Luftraumüberwachung (LRÜ) genutzt wurden. Sie sollten eigentlich nur 10 Jahre im Einsatz bleiben und waren somit als Übergangslösung im Rahmen des „2-Generationen Konzepts“ gedacht. Eine Entscheidung über die Beschaffung eines neuen Musters wurde aber von den Regierungen Österreichs im Laufe der Jahre immer wieder verschoben. Erst die Regierung

bestehend aus ÖVP und FPÖ entschied sich dafür, nun endlich neue Abfangjäger zu beschaffen. Geplant war ursprünglich der Kauf von 30 Flugzeugen (24 Ein- und 6 Doppelsitzer). Zunächst beteiligten sich eine ganze Menge von Flugzeugherstellern an der Ausschreibung. Der Eurofighter stieß erst relativ spät dazu. Der Typhoon hatte die RSK MiG MiG-29 „Fulcrum“, die Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, die Dassault Aviation Mirage 2000-5, die Boeing F/A-18 Super Hornet und die Saab JAS-39 Gripen als Gegner in diesem Wettbewerb. Die MiG-29 schied aus politischen Gründen aus. Die Super Hornet und die Mirage 2000-5 schieden aus, weil die Hersteller der Angebotsaufforderung der Österreicher nicht nachkamen. Übrig blieben somit die F-16, die JAS-39 und der Typhoon. Am 2. Juli 2002 wurde der Eurofighter schließlich überraschend als Sieger des Wettbewerbs

grafisch modifizierter Typhoon mit östtereichischen Hoheitsabzeichen

bekanntgegeben. Damit ist Österreich der erste Exportkunde des Eurofighter‘s. Allerdings war nur die Beschaffung von 24 Einsitzern geplant. Am 15. August wurde aufgrund der Hochwasserschäden und wahrscheinlich auch aufgrund des Widerstandes gegen den Kauf neuer Abfangjäger die Zahl nochmals auf 18 Maschinen verringert. Österreich wird den EF dabei nur zur LRÜ (Luftraumüberwachung), sprich, als Abfangjäger, verwenden. Mit nur noch 18 Typhoons wird das Bundesheer allerdings nicht wie geplant an friedenssichernden Missionen teilnehmen können. Eventuell könnten aber später die 6 nun weggelassenen Maschinen als Option nachbestellt werden. Die Maschinen werden auf den Luftstützpunkten Graz und Zeltweg stationiert. Die voraussichtliche Einsatzdauer könnte bis zu 30 Jahre oder auch mehr betragen. Nach den zahlreichen Verzögerungen wurde der Kaufvertrag am 1. Juli 2003 unterschrieben. Wirksam wird er aber erst mit der Verabschiedung des Begleitgesetzes zur Finanzierung, die vermutlich im August erfolgt. Die Verträge mit EADS wurde bis am 15. Mai 2003 abgeschlossen. Ein Gesetz über die Finanzierung folgte am 11. Juni. Das Staatsbudget soll aber nicht vor 2005 mit dem Kauf der Eurofighter belastet werden. Dem aktuellen Stand zur Folge sollen im Mai 2007 die ersten 4 Maschinen an das Bundesheer übergeben

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werden. 2008 sollen dann 12 weitere folgen und 2009 dann auch die Letzten 2 Maschinen ausgeliefert werden. Österreich erhält also Maschinen aus dem 2. Baulos. Das Auftragsvolumen beträgt 1,959 Mrd. Euro und umfasst auch Logistik und Training. Die Zahlung soll innerhalb von 9 Jahren erfolgen. Weitere 233 Mio. Euro werden für Anpassungen von Flughäfen und des Goldhaube Radarsystems benötigt. Allerdings benötigt das Bundesher bis zur Einführung des Eurofighter’s eine Übergangslösung ab 2006, da die letzten Draken bereits Ende 2005 ausgemustert werden. Entsprechende Verhandlungen werden momentan vor allem mit der spanischen Luftwaffe, aber auch den anderen Partnerländern geführt. Es geht konkret um das Leasing von 6-10 Maschinen, die ab dem 1. Januar 2006 übergangsweise für das österreichische Bundesheer fliegen sollen. Norwegen: 1998 fragte Norwegen bereits bei Eurofighter an, da es Interesse an der Beschaffung eines neuen Jagdflugzeuges hatte. Schließlich standen die Lockheed Martin (LM) F-16C/D Block 50N Fighting Falcon und der Eurofighter im Konkurrenzkampf gegenüber. Eine Entscheidung sollte im Jahr 2000 fallen und bereits ab 2003 sollten dann die ersten Maschinen geliefert werden. 20 Jäger, plus 10 Optionen waren geplant. Mit den Maschinen sollten die ab 2004 auszumusternden F-5A/B Freedom Fighter der Royal Norwegian Airforce ersetzt werden. Die Chancen für den Eurofighter standen gar nicht mal so schlecht, aus finanziellen Gründen hat Norwegen den Kauf neuer Kampfflugzeuge aber auf den Zeitraum nach 2010 verschoben. 2010 soll eine Entscheidung getroffen werden und ab 2012 dann der Kauf beginnen. Die F-16 ist somit aus dem Rennen, allerdings haben sich die Norweger dafür entschieden, sich der Entwicklungsphase des JSF F-35 von LM anzuschließen. Der neue Jäger müsste zukünftig auch die F-16A/B ersetzen. Trotz der Beteiligung am JSF behalten die Norweger den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF die Erwartungen und Anforderungen nicht erfüllen kann, könnte man sich doch noch für einen anderen Typen entscheiden. Am 28. Januar hat das norwegische Verteidigungsministerium mit der Eurofighter GmbH einen Vertrag, zur aktiven Beteiligung der norwegischen Industrie an der künftigen Weiterentwicklung des Typhoons, unterzeichnet. Möglicherweise ist dies bereits ein Schritt in Richtung Eurofighter seitens Norwegens. Die Norweger sind derzeit sehr unzufrieden über die industrielle Kooperation beim JSF-Program. Griechenland: Die Griechen haben sich 1999 ein Angebot von Eurofighter für den Typhoon eingeholt. Sie planen die Beschaffung von 60 Jägern + 30 Optionen. Der Eurofighter wurde schließlich als Sieger im Fighter Wettbewerb der Hellenic Airforce gewählt. Die Verträge wurden ausgearbeitet. Ab 2005 sollten die Auslieferungen beginnen, erste Bezahlungen hätten aber schon 2001 erfolgen müssen. Die Griechen gaben jedoch den Olympischen Spielen und Sozialprogrammen den Vorrang und haben die Verträge nicht unterzeichnet. Am 29. März 2001 wurde bekanntgegeben, dass der Kauf neuer Kampfjets auf den Zeitraum nach 2004 verlegt wurde. Niederlande: Die niederlänsische Luftwaffe plant die Beschaffung von ca. 100 neuen Kampfflugzeugen als Ersatz für ihre F-16A/B Fighting Falcons. Eine Lieferung soll ab 2010 aufwärts erfolgen. Im Fighter- Wettbewerb der Holländer setzte sich aber der JSF durch. Die Niederlande sind nun Level-2 Partner im JSF-Programm. Dennoch behalten sie, wie die Norweger, den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF nicht das hält, was er verspricht, wird man sich wohl für einen anderen Typ entscheiden. Australien: Die Australier benötigen etwa 100 neue Kampfflugzeuge als Ersatz für ihre F-18 Hornet Jäger und ihre F-111 Aardvark Jagdbomber. Ab 2010 könnte eine Beschaffung erfolgen. Allerdings haben sich auch die Australier der Entwicklungsphase des JSF angeschlossen. Nach wie vor ist Eurofighter aber in Australien aktiv und hofft auf einen Exportauftrag. Saudi-Arabien: Saudi-Arabien wurde schon sehr früh als potenzieller Exportkunde für den Typhoon gesehen. Immerhin hat das arabische Land als einizges auch den Tornado gekauft, sowohl die Jägerversion Tornado ADV, als auch die Jagdbombervariante Tornado IDS. Im Setember 2002 liefen bereits Gespräche zwischen Saudi-Arabien und BAe Systems. Die Saudis sind durchaus am Typhoon interessiert. Im Gespräch ist ein Deal über 50 Maschinen im Wert von 1,5 Mrd. €.

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Serienproduktion

Allgemein: Für eine möglichst effiziente Serienproduktion haben die Hersteller der 4 Eurofighter-Partnerländer Millionen in ihre Produktionsanlagen gesteckt. Ziel war es, die Werke so zu modernisieren, dass der Eurofighter möglichst effizient, d.h. schnell und kostengünstig, produziert werden kann. Die Verträge für die Serienfertigung wurden am 29. Januar 1998 unterschrieben. Bereits im Dezember 1998 begann bei BAe Systems und bei EADS DASA der Bau der ersten Teile. Noch im August 2000 lieferte EADS DASA das erste Rumpfmittelteil an BAe Systems. Die Endmontage des ersten Eurofighter

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Endmontage von IPA-1

Serienflugzeuges bei BAe Systems in Warton begann am 6. September 2000.

eutschland und Italien zogen Ende 2000 nach. Spanien folgte im Frühjahr 2001.

ie erste Vorserienmaschine IPA-2 startete am 5. April 2002 zum Erstflug, knapp 7 Monate später als rwartet bzw. bei Vertragsunterzeichnung 1998 geplant. Am 13. Februar 2003 hob dann mit GT001 uch das erste Serienflugzeug (SPA – Series Production Aircraft) zum Erstflug ab.

m Juni 2003 befanden sich bereits 110 Maschinen in unterschiedlichen Stadien der Fertigung.

ie Baulose: ie 620 Eurofighter Typhoons sollen in 3 Baulosen (Tranches) produziert werden. Es wird dabei erschiedene Ausrüstungsstandards (Blocks) geben.

ranche 1: as erste Baulos umfasst 148 Maschinen inklusive 52 Doppelsitzer und der 5 IPAs. 2002 wurden die rsten drei IPAs ausgeliefert. Im Jahr 2003 sollen dann die restlichen IPAs und erste Serienmaschinen olgen. Dannach wird dann die Produktionsrate langsam ansteigen. Die Produktion dauert nach egenwärtiger Planung bis Mitte/Ende 2005 an. Die Maschinen des ersten Tranches entsprechen den usrüstungsstandards Block 1 (38), 2 (70) und 5 (35). us dem ersten Baulos erhält die RAF (Royal Airforce) 55 Maschinen (18 Doppelsitzer), die Luftwaffe 4 Maschinen (16 Doppelsitzer), die AMI (Aeronautica Militare Italiana) - 29 (10 Doppelsitzer) und die DAE (Ejercito Del Aire Español) 20 Maschinen (8 Doppelsitzer). ur dieses erste Serienlos ist bisher fest bestellt. Die Maschinen des ersten Bauloses werden llerdings noch nicht komplett ausgerüstet sein und sich nur für Luft-Luft Aufgaben eignen.

ranche 2: pätestens Ende 2003 müssten die Verträge für das 2. Baulos unterschrieben werden. Dieses mfasst 236 Maschinen, inklusive 25 Doppelsitzer. Die Auslieferungen sollen 2006 beginnen und erden wohl bis 2010 andauern. Hinzu kommen voraussichtlich die 18 Einsitzer für Österreich. Was ine Gesamtzahl von 254 Maschinen für das 2. Baulos ergibt. ie RAF erhält aus dem zweiten Los 89 Maschinen (6 Doppelsitzer), die Luftwaffe erhält 68 (10 oppelsitzer), die AMI 46 (3 Doppelsitzer) und die EADE 33 Maschinen (6 Doppelsitzer). ie Maschinen von Tranche 2 sollen der geplanten Standardkonfiguration entsprechen, werden aber ahrscheinlich schon einige erste Verbesserungen erhalten. Im Mai 2003 gab es von deutscher Seite er Andeutungen, dass man eine Verschiebung der Bestellung des Tranche 2 in Erwägung zieht. Aus ostengründen könnte es eine 4-jährige Verschiebung geben, was bedeuten würde, dass die ntsprechenden Verträge erst 2007 unterschrieben werden. Im Rahmen des zweiten Bauloses erden die Blockversionen 8, 10 und 15 gebaut.

ranche 3: b 2010 soll dann auch die Auslieferung der Maschinen des 3. Serienloses (Block 20&25) beginnen. ie Tranche 3 Maschinen sollen bis 2015 ausgeliefert sein. Das dritte Baulos umfasst, wie das Zweite, 36 Maschinen, darunter 23 Doppelsitzer. us dem letzten Baulos erhält GB 88 Maschinen (13 Doppelsitzer), Deutschland 68 (7 Doppelsitzer),

talien 46 (2 Doppelsitzer) und Spanien 34 Maschinen (1 Doppelsitzer). ie Tranche 3 Maschinen werden wahrscheinlich die ersten sein, die standardmässig mit mfassenden Verbesserungen an die Luftstreitkräfte ausgeliefert werden.

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Lieferungen der Baulose: Nation: Großbritannien Deutschland Italien Spanien Tranche 1 (02-05) 55 (37+18) 44 (28+16) 29 (19+10) 20 (12+8) Tranche 2 (06-10) 89 (83+6) 68 (58+10) 46 (43+3) 33 (27+6) Tranche 3 (10-15) 88 (75+13) 68 (61+7) 46 (44+2) 34 (33+1) Arbeitsaufteilung: Der Arbeitsanteil der Industrie an der Serienproduktion wird entsprechend der Stückzahlen festgelegt, die die einzelnen Nationen für ihre Luftwaffen beschaffen wollen. Mit 232 Maschinen erhält Großbritannien die meisten Maschinen. Der Arbeitsanteil ist dementsprechend am höchsten und liegt bei 37,5% für BAe Systems. Deutschland erhält 180 Maschinen und EADS DASA hält somit einen Arbeitsanteil von 30% an der Produktion. Italiens Luftstreitkräfte wollen 121 Maschinen beschaffen, Alenia Aeronautica ist somit zu 19,5% an der Serienfertigung beteiligt. EADS CASA hält einen Anteil von 13%. Die EDAE erhält 87 Maschinen. Der Gesamtanteil des EADS Konzernes an der Produktion liegt somit bei 43%. Das Werk BAe Systems in Warton ist in erster Linie für die Fertigung des Rumpfbuges, des Rumpfrückens, des Seitenleitwerks, des Hecks und teilweise für die rechte Tragfläche verantwortlich. EADS DASA in Manching fertigt vorwiegend den Mittelrumpf. Alenia Aeronautica in Casselle (bei Turin) fertigt die linke Tragfläche und teilweise das Heck. Die EADS CASA ist für einen Teil des rechten Flügels verantwortlich. Standorte: Großbritannien: In GB wird der Eurofighter im BAe Systems Werk in Warton produziert. Dafür wurde die Halle, in der einst der Tornado produziert wurde, für 15,49 Mio englische Pfund modernisiert. Es werden modernste Fertigungsmethoden (Lean Production) genutzt. Man setzt dabei auf neuartige Arbeitsabläufe und integrierte Teams. Zunächst werden die Hauptgruppen in der sogenannten Automatic Alignement Facility zusammengebaut. Diese Anlage kann Teile bis auf wenige Zehntel mm genau bewegen. Die Lage der Teile wird dabei von zwei Lasern exakt vermessen. Computer steuern dabei den gesamten Vorgang. Die Computer registrieren unter anderem genau die Position eines Flugzeuges in der Halle (in 3-D). Im Vergleich zu früheren Werken gibt es keine Taktstrasse mehr, sondern 8 Montagedocks in denen die Maschinen montiert und ausgerüstet werden. Zu diesem Zweck sind die Docks unter anderem mit Anschlüssen für Elektrik und Hydraulik versehen. Auch spezielle Kräne sind vorhanden. Diese decken 90% der Produktionshalle ab und sind an der Decke montiert. Sie können Lasten von bis zu 5 Tonnen bewegen, was einem nicht ausgerüsteten Flugzeug entspricht. Ist ein Flugzeug fertig, wird es an eine spezielle Station, nahe dem Haupttor, gerollt. Hier wird dann die Treibstoffanlage getestet. Die Durchlaufzeit für eine Maschine bei der Endmontage soll gerade einmal 16 Wochen betragen! Im Vergleich dazu wurden für den schnellsten Tornado 30 Wochen gebraucht! Deutschland: EADS DASA in Manching ist in Deutschland für die Endmontage des Eurofighters verantwortlich. Im

EADS DASA Werk in Augsburg-Haunstetten, aber auch in Bremen und Stade findet die Montage bzw. der Bau von Teilen statt. Hier werden numerisch gesteuerte Fräsmaschinen genutzt, um einzelene Teile in ihre Form zu bringen. Auch solche Technologien wie Laserdiffusionsschweissen werden angewendet. Hinzu kommen extrem präzise Roboter, z.B. für Nietaufgaben .... Für einen optimalen Montageablauf sorgen Technikergruppen und flexible Montagedocks. So existiert in Augsburg ein automatisches Teillager, in dem sechs Montagedocks

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Endmontage bei EADS DASA

und sieben Montagestationen untergebracht sind. Hinzu kommen 3 Räume für ichtigkeitsprüfung, eine Fläche zur Bearbeitung der Kohlefaser-Oberschale und 3 Lackierkabinen. urze Durchlaufzeiten sollen dazu führen, einen kompletten Eurofighter in 18 Monaten zu bauen.

talien: lenia Aeronautica, ansässig in Casselle (bei Turin), übernimmt in Italien die Endmontage. Hier wird nter anderem die linke Tragfläche produziert, wofür Alenia zwei Maschinen beschafft hat, welche für as Legen der Fasern der Tragflächen verantwortlich sind. Diese modernen computergesteuerten aschinen werden als HCTL (High Contour Tape Laying) bezeichnet.

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Spanien: In Spanien ist EADS CASA für die Produktion des Eurofighters verantwortlich. Das CASA Werk liegt in Getafe, nahe Madrid.

DAs & IPAs/Das Flugerprobungsprogramm

Status & Meilensteine: Das Flugerprobungsprogramm des Eurofighter‘s begann mit dem Erstflug des ersten Prototypen am 27. März 1994. Sieben Prototypen mit den Bezeichnungen DA1-7 (Development Aircraft - Entwicklungsflugzeug) wurden gebaut, darunter zwei Doppelsitzer. Bis zum Dezember 2002 konnten mehr als 2500 Flüge (über 2100 Flugstunden) absolviert werden. Rund 600 Flüge müssen noch zum Erreichen der vorläufigen Einsatzbereitschaft (IOC) durchgeführt werden, bis zum Erreichen der vollen Einsatzbereitschaft (FOC) stehen noch etwa 2100 Flüge an. Ursprünglich war vorgesehen, 4725 Flüge durchzuführen. Eigentlich sollte das Erprobungsprogramm früher abgeschlossen werden. Die Verzögerungen im Flugerprobungsprogramm und bei der Serienproduktion haben jedoch zu einigen Verspätungen geführt. Es war geplant, bis Ende 2003 das Erprobungsprogramm abzuschließen, doch ob sich dieses Ziel nach all den Verzögerungen noch realisieren lässt, ist unklar und bleibt abzuwarten. Inzwischen sind aber die Ersatzteilversorgung, die Logistik und der Support allgemein verbessert worden. Dadurch sollen nun höhere Flugzahlen ermöglicht werden. Hinzu kommt auch, dass die Prototypen nun alle auf einen seriennahen Standard gebracht wurden. Die ständigen Modernisierungsphasen führten nämlich dazu, dass die Prototypen für längere Zeit aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Das ist nun vorbei. Da keine grösseren Umrüstungen mehr anstehen, können die Prototypen nun alle am Erprobungsprogramm teilnehmen, was die Zahl der Flüge ebenfalls erhöht. Durch die Verwendung von Simulationen und effizienteren Tests plant man zudem, die Gesamtzahl der Flüge zu reduzieren und somit ebenfalls einen Teil des Rückstandes aufzuholen. Allerdings erlitt das Programm einen herben Rückschlag, als DA6 am 21. November 2002 verloren ging. Ergänzt werden die nun 6 Prototypen durch 5 IPAs (Instrumented Production Aircraft -Instrumentierte Serienflugzeuge). Drei der fünf IPAs haben die Flugerprobung bereits aufgenommen. Ursprünglich sollten mit den IPAs 10 Stunden im Monat geflogen werden, die Zahl der Flüge und Flugstunden wird nun aber erhöht, wodurch man einen Teil des Rückstandes ebenfalls wieder ausgleichen will. Zu den bisher abgeschlossenen Erprobungspunkten gehören: - Spitzengeschwindigkeit von Mach 2 - Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,2+ - Gipfelhöhe von über 15240m (50000 ft) - Anstellwinkel von über 30° - Lastvielfaches von 9 G - Luftbetankung bei Tag und Nacht - Erprobung unter ungünstigen klimatischen Bedingungen - längster Flug (4 h 22 min) - Schussversuche mit dem Mauser-Bordgeschütz - Gelenkte und ungelenkte Schüsse mit Sidewinder, AMRAAM und ASRAAM Lenkwaffen - Flattertests mit Luft-Luft Raketen und Zusatztanks - Abwurftests von Aussenlasten - Erprobung wichtiger Avioniksysteme - Tests mit dem CAPTOR Radar - Tests mit dem Triebwerk - Tests des Flugsteuerungssystems (FCS - Flight Control System) - Tests mit dem DASS Elokasystem. In nächster Zeit stehen weitere Versuche, vor allem Flattertests mit verschiedenen Aussenlasten, weitere Lenkwaffen- und Abwurftests, sowie Versuche mit verschiedenen Systemen an.

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Die Prototypen:

Prototyp: DA1 DA2 DA3 DA4 DA5 DA6 DA7 Erstflug: 27.03.1994 06.04.1994 04.06.1995 14.03.1997 24.02.1997 31.06.1996 27.01.1997 Basis: Manching Warton Caselle Warton Manching Getafe Caselle Nummer: 98+29 ZH588 MMX602 ZH590 98+30 XCE1601 MMX603 Flüge: 332 419 250 135 248 362 327 Flugstd.: 217,8 374,7 195,4 151,35 225,5 326 195,7 Stand: April 2002 (DA6 Stand November 2002)

DA1

Der Eurofighter Prototyp DA1 (Nummer 98+29) war der erste von sieben Prototypen. Der deutsche DA1 ist ein Einsitzer und wurde von der EADS DASA gebaut. Der Erstflug des DA1 erfolgte am 27. März 1994 vom Testzentrum in Manching aus mit Peter Weger am Steuer. DA1 wurde damals von 2 Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie sie beim Abfangjäger Tornado F.MK3 ADV und dem Technologiedemonstrator EAP zu finden waren. Sie besaßen aber keine Schubumkehr. Auch ist die Maschine mit einer Messsonde im

gFuvIbaDL1 D DsEaRFEFVw2ASMdLMVR

DA1

Radom ausgestattet. DA1 diente zunächst zur Erprobung der

rundlegenden Flugeigenschaften bis Mitte 1996. Danach erfolgte mit DA1 die Bewertung von lugsteuerung und Triebwerk von Mitte 1996 bis Mitte 1998. Es folgten Flattertests mit Zusatztanks nd Tests über das Flugverhalten bis Ende 2000. Nun wird DA1 seit 2001 vorwiegend für Tests erwendet, in denen die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten überprüft werden sollen. m Laufe der Jahre wurde die Maschine immer wieder verbessert. So erhielt der Jet von Ende 1997 is Mitte 1998 eine verbesserte Avionik/Technik-Ausrüstung, den MK-16A Schleudersitz und wurde uf die EJ-200 Triebwerke umgerüstet. Auch die neuste Flugsteuerungssoftware ist inzwischen in den A1 implementiert. Mit DA1 wurden unter anderem auch Vereisungstests und uftbetankungsversuche mit dem Buddy-Buddy System durchgeführt. Die Maschine erreichte Mach ,94 mit den RB-199 Triebwerken.

A2

er britische Einsitzer DA2 (ZH588) war der zweite Eurofighter Prototyp. DA2 tartete am 6. April 1994 vom BAe Systems Testgelände in Warton aus zum rstflug. Pilot war Chris Yeo. DA2 ist bisher häufiger geflogen als jeder ndere Prototyp. DA2 ist, wie DA1, mit einer Messsonde im Radom und den B-199 Triebwerken ausgestattet. Zunächst wurde die Maschine für latterversuche und zur Überprüfung der Flugeigenschaften im Zeitraum vom rstflug bis Mitte 1996 verwendet. Danach erfolgten die Erprobung des lugverhaltens im Grenzbereich und Belastungsmessungen bis Mitte 1998ersuche, in denen die Flugeigenschaften bei extremen Manövern untersuchurden bis Ende 1999 durchgeführt, gefolgt von einer umfassenden Belastung000 abgeschlossen wurde. Seit 2001 werden die Flugeigenschaften mussenlasten erprobt. DA2 wurde im Laufe der Zeit ebenfalls mit den EJ-200 Tuoftware und moderneren Systemen ausgestattet. Für Tests bei extremen aschinen einen Trudelschirm und wurde speziell mit einer APU ausgestattet, er Luft neu starten kann. DA2 wird auch für Struktur- und Betankungsversucheuft verwendet. DA2 war der erste Eurofighter Prototyp, der eine Luftbetankaschine erreichte als erste Mach 2 (Dezember 1997) und eine Gipfelhöhe vonersuche mit dem DASS Elokasystem werden zur Zeit durchgeführt, späteadarschleppködern folgen.

DA2

. Es schlossen sich t wurden, an. Diese smessung, die Ende it unterschiedlichen

rbofans, neuster FCS Manövern erhielt die die die Triebwerke in am Boden und in der ung durchführte. Die über 15240 m. Auch r sollen weitere mit

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DA3

Der italienische Einsitzer DA3 (MMX602) flog am 4. Juni 1995 erstmalig vom Alenia Testzentrum Caselle bei Turin aus. Gesteuert wurde die Maschine dabei von Napoleone Bragagnolo. DA3 war der erste Prototyp, der mit den Entwicklungstriebwerken EJ-200-01 ausgestattet war, verfügte aber, wie DA1 und 2, über eine Messsonde im Radom. Bis Anfang 1996 wurde die Maschine primär zur Erprobung der Flugeigenschaften mit den EJ-200 Triebwerken eingesetzt. Dannach folgten bis Ende 1998 Tests mit den Triebwerken und deren Integration. Unter anderem wurde der digitale

Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control) überprüft. Hinzu kamen dann Tests mit der APU. Auch Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten, vor allem Zusatztanks, wurden erprobt. Seit Anfang 1999 wurden Waffentests und Abwurfversuche durchgeführt. Jetzt stehen weitere Tests mit Aussenlasten und die Integration des Serientriebwerks an. DA3 hat unter anderem schon Abwurtversuche mit Aussentanks durchgeführt und bereits Mach 1,6 mit zwei 1000 l Zusatztanks erreicht. Auch erste Schussversuche mit dem Mauser Bk 27 27 mm Bordgeschütz wurden am 13. März erfolgreich realisiert.

DA3

DA4 Der zweite britische Prototyp, der Doppelsitzer DA4 (ZH590), war der letzte Eurofighter Prototyp, der sich am 14. März 1997 zum Jungfernflug in die Lüfte erhob. Der Pilot, der vom Testzentrum in Warton aus gestarteten Maschine, war Derek Reeh. DA4 war von Anfang an mit dem CAPTOR Radar ausgestattet und verfügt inzwischen über die Serienversion des Radars. Die Maschine wurde bis Ende 1998 vorrangig zur Erprobung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers und zur Radarentwicklung und -integration eingesetzt. Auch wurde die Maschine dazu verwendet, das hintere Cockpit zu überprüfen. Ab Anfang 1999 erfolgte dann die Integration von Luft-Luft Lenkwaffen. Seit 2001 werden vorwiegend die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten und gelenkte Schussversuche durchgeführt. Inzwischen ist unter anderem ein Health Monitoring System in die Maschine eingebaut. Den ersten gelenkten AMRAAM Schuss führte der DA4 erfolgreich am 9. April 2002 durch. Bereits im März 2002 erreichte DA4 einen weiteren Meilenstein. Mit drei Zusatztanks und mehreren Luftbetankungen, davon eine bei Nacht, blieb der Jet 4 Std. und 22 min lang in der Luft. So lange, wie kein anderer Eurofighter. Auch für Tests unter extremen Wetterbedingungen, z.B. bei extremer Hitze, wurde die Maschine bereits verwendet. Für einige Kundendemonstrationen wurde DA4 ebenfalls mehrfach bereitgestellt.

DA4

DA5

DA5 (98+30) war der zweite deutsche Einsitzer Prototyp. Die Maschine startete am 24. Februar 1997 zu ihrem Jungfernflug. Gesteuert wurde DA5 beim Erstflug vom Manching Testzentrum aus von Wolfgang Schirdewahn. DA5 war der erste Eurofighter Prototyp, der komplett mit EJ-200 Triebwerken und dem CAPTOR (ex ECR90) Radar ausgestattet war. Bis Anfang 1998 erfolgte primär die Bewertung des Radars. Bis Ende 2000 folgten dann die Radar- und Lenkwaffenintegration, sowie die Überprüfung der Eigenschaften mit Zusatztanks. Ab 2001 wurde die Maschine für Radarleistungsmessungen eingesetzt. Es sollen zudem Luft-Luft

Lenkwaffentests folgen. DA5 dient auch zur Erprobung der Avionik. Ausserdem wurden bereits Elektromagnetische Tests (EMC) durchgeführt.

DA5

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DA6 Der spanische Doppelsitzer DA6 (XCE1601) startete am 31. August 1996 zum Erstflug. Der Start erfolgte vom EADS CASA Testzentrum in Getafe nahe Madrid aus. Pilot war Miguel Gonzales. DA6 war der erste und einzige spanische Prototyp. Er war zugleich der erste Prototyp ohne Messsonde im Radom. Bis Ende 1998 wurde DA6 vorwiegend zur Überprüfung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers, sowie zur Überprüfung der Systemleistungen verwendet. Seit Anfang 1999 wurden dann Waffentragversuche durchgeführt. Desweiteren wurde an der Entwicklung von Displayformaten gearbeitet. Häufiger noch als DA4 wurde DA6 für Kundendemonstartionen eingesetzt. Am 21. November 2002 stürzte DA6 gegen 11 Uhr morgens in Toledo (110 km von Madrid) ab. Grund war der plötzliche Ausfall beider Triebwerke. Die Piloten glitten mit der Maschine in unbewohntes Gebiet, bevor sie sich sicher mit dem Schleudersitz herauskatapultierten. Verletzt wurde niemand.

DA6

DA7

Der siebente und letzte Eurofighter Prototyp ist der italienische Einsitzer DA7 (MMX603). Die Maschine hob am 27. Januar 1997, mit Napoleone Bragagnolo am Steuer, von Caselle aus zum Erstflug ab. Bis Mitte 1999 wurde DA7 vorwiegend für Waffentests, zur Leistungsmessung und zur Überprüfung der Naviagtions- und Kommunikationssysteme verwendet. Am 15. und 17. Dezember 1997 feuerte die Maschine erstmalig Sidewinder und AMRAAM Luft-Luft Raketen ungelenkt ab. Die Versuche finden zumeist über Demincou, Sardinien, statt. Nun wird die Maschine vorwiegend zur Flugleistungsmessung, zur Waffenintegration und künftig auch zur Integration des PIRATE Infrarot-Sensors verwendet. DA7 ist

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DA7

unter anderem schon im Super Cruise geflogen, dass heisst, die

aschine erreichte Überschallgeschwindigkeit ohne Nachbrennereinsatz.

Die instrumentierten Serienmaschinen:

lugzeug: IPA1 IPA2 IPA3 IPA4 IPA5 rstflug: 15.04.2002 05.04.2002 08.04.2002 Ende 2002 Ende 2002 asis: Warton Caselle Manching Getafe Warton ummer: ZJ699 MMX614 98+03 ? ZJ700 lüge: ? ? ? ? ? lugstd.: ? ? ? ? ?

PA1 IPA1 (Instrumented Production Aircraft - instrumentierte Serienmaschine) ist die erste von fünf Serienmaschinen, die mit spezieller Instrumentierung versehen sind und die die sieben Prototypen beim Flugerprobungsprogramm unterstützen sollen. Die Maschine mit der Nummer ZJ699 trägt die Bezeichnung PT001. PT steht für Production Twin-seat. Ursprünglich sollte IPA1 bereits bis zum 31. August 2001 in der Luft sein. Einige Probleme führten jedoch zu einer Verzögerung des Erstfluges und IPA1 war erst das dritte Serienflugzeug des Eurofighter’s, das zum Erstflug startete. IPA1 hob am 15. April 2002

pät am Nachmittag erstmalig ab. Piloten waren dabei Keith Hartley und Paul Hopkins. Die ersten hasen seines Erprobungsprogrammes hat IPA1 bereits hinter sich gebracht. Primär soll die aschine zur Integration und für Tests mit dem DASS Elokasystem dienen.

IPA1

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IPA2

IPA2

IPA2 (PT002) von Alenia hob am 5. April 2002 als erstes Serienflugzeug vom Alenia Testzentrum Caselle um 12.40 Uhr zum Erstflug ab. Pilot war Maurizio Cheli. Der Flug dauerte 25 Minuten. IPA2 soll primär für Luft-Boden Waffenversuche eingesetzt werden. Es handelt sich, wie bei IPA1, um einen Doppelsitzer. IPA3

IPA3

Der deutsche Doppelsitzer IPA3 (98+03, PT003) startete am 8. April 2002 zum Erstflug. An den Kontrollen während des 31-minütigen Fluges sassen Chris Worning und Robert Hierl. IPA3 hob um 8.52 in Manching zu diesem Erstflug ab. Wie IPA2, soll auch IPA3 hauptsächlich für Versuche mit Luft-Boden Waffen eingesetzt werden.

IPA4 Der Erstflug des spanischen Einsitzers IPA4 (PS001 – PS = Production Single-seat) steht noch aus und wird voraussichtlich 2003 erfolgen. IPA4 wird primär zur Waffenintegration verwendet. IPA5 Das letzte der fünf IPA’s ist der britische Einsitzer IPA5 (PS002). Die Maschine soll 2003 ihren Jungfernflug absolvieren. Geplant sind spezielle Versuche mit Waffen, die für die RAF vorgesehen sind.

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Design & Struktur

Der Eurofighter wurde als Jagdflugzeug konzipiert und sollte ein Lastvielfaches von 9G, sowie Geschwindigkeiten von Mach 2 erreichen können. Dementsprechend musste die Flugzelle sehr stabil sein. Auch musste die Flugzelle eine Lebensdauer von mindestens 6000 Flugstunden besitzen, was 25 Einsatzjahren entspricht. Als Leermasse waren ursprünglich 9750 kg vorgesehen. Der Jet sollte eine Startmasse erreichen, die dem Doppelten der Leermasse entsprach. Die Forderungen bezüglich der geringen Leermasse und die Konzeption als Jäger führten zu einem relativ kleinen Flugzeug. Der Eurofighter ist nur 15,96 m lang, 5,28 m hoch, besitzt eine Spannweite von 10,95 m und eine Flächengrösse von 50 m². Die Flügelstreckung beträgt 2,205 m. Der

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Blau : Aluminium-Lithium-Legierung Rot : Titan Weiss : Kohle-Faser Grün : Aluminium Gelb : Glasfaser

urofighter ist damit bedeutend kleiner als z.B. die F-14 Tomcat, die F-15 Eagle oder die Su-27 Flanker“. Selbst die MiG-29 „Fulcrum“ oder auch die F/A-18 Hornet sind grösser als der Typhoon. Er st nur unwesentlich grösser als die französische Rafale oder als die F-16 Fighting Falcon. m die Anforderungen bezüglich der Leermasse und der Stabilität und Belastbarkeit der Flugzelle an ich zu gewährleisten, kommen beim Eurofighter modernste Materialien zum Einsatz. So besteht die ussenhaut des Jets zu 70% aus modernen Kohlefaser-Verbundwerkstoffen, zu 12% aus Glasfaser nd nur zu 15% aus Metall. Die restlichen 3% der Flugzelle bestehen aus anderen Materialien. Für umpf, Bug, Seitenleitwerk, Lufteinläufe und Tragflächen wurden vorrangig Verbundwerkstoffe erwendet. Das Radom und die Spitze des Seitenleitwerkes bestehen jedoch aus Glasfaser. Die traken seitlich am Rumpf, die Vorflügel, die Behälter an den Flügelspitzen für das DASS Eloka- ystem, das Seitenruder und die Einfassungen für Seitenleitwerk und Tragflächen sind aus luminium-Lithium Legierungen gefertigt. Die Cockpiteinfassung besteht komplett aus Aluminium. Die anards, die äusseren Klappen an den Hinterkanten der Tragflächen und ein kleiner Teil des Hecks estehen aus Titan. Bei den Schubdüsen kommt zum Teil auch Magnesium zum Einsatz und das abinendach besteht aus Acryl. Neben der Verwendung modernster Materialien kommen aber auch

ortschrittlichste Fertigungsmethoden zum Einsatz. So werden z.B. spezielle Klebeverfahren, Laser-iffusionsschweissen und auch superplastische Umformung verwendet. Der Vorteil bei der erwendung dieser Methoden ist die Reduzierung der Nietverbindungen usw., was Gewicht und Platz part. Die aus Titan gefertigten Canards bestehen z.B. aus nur einem Teil. Was vorher nur im Labor öglich war, gehört somit beim Eurofighter zu den Standard-Produktionsmethoden. as Ergebnis ist eine leichte, kompakte und dennoch robuste und stark belastbare Flugzelle mit

anger Lebensdauer. as Leergewicht ist dennoch angestiegen und soll bei en voll ausgerüsteten Maschinen 11150 kg betragen. as hat allerdings damit zu tun, dass der EF2000 unächst als Jäger konzipiert wurde. Durch die eiterentwicklung zum Mehrzweckjäger war auch die inrüstung entsprechender Systeme erforderlich, was

ogischerweise zu einem Gewichtsanstieg führte. llerdings wurde auch die maximale Startmasse

MTOW - Maximum Takeoff Weight) erhöht und zwar on 21000 kg auf 23500 kg. um Nachweis der geforderten Lebensdauer wurde ine Bruchzelle ab 1993 bei der IABG Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) in Ottobrun bei ünchen im Rahmen des MAFT (Major Airframe Fatiguetestet. An insgesamt 60 Stellen der Einsitzerzelle wurit Tonnenkräften die Struktur belasteten. Nicht weniger aie Flugzelle genau. Am 4. September 1998 konnten dieerden. Dabei wurden simuliert nicht weniger als 18000 5 Einsatzjahren und somit dem Dreifachen der geforder

e Test - Haupt Flugzellen Ermüdungstest) den dazu Hydraulikzylinder angebracht, die ls 450 Sensoren überwachten an 70 Stellen

Tests schließlich erfolgreich abgeschlossen Flugstunden nachgewiesen. Dies entspricht

ten Lebensdauer des Eurofighter Typhoon’s.

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Den selben Test wird nun auch eine Doppelsitzer-Zelle, die dem Serienstandard entspricht, durchlaufen müssen.

Aerodynamik & Flugsteuerung

Aerodynamik: Der Eurofighter wurden als Mach 2 schneller Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Auch eine starke Steigleistung und Beschleunigung standen mit im Vordergrund, ebenso, wie eine hohe Wendigkeit und Manövrierfähigkeit. Es galt also ein Design zu finden, welches erstens einen geringen Luftwiderstand und zweitens einen hohen Auftrieb bietet. Man entschied sich schliesslich für eine Delta-/ Canardflügel Konfiguration. Für den nötigen Schub sorgen zwei Turbofan Nachbrenner Triebwerke. Das aerodynamische Design wurde im Flug mit dem Technologiedemonstrator EAP nachgewiesen, der dem heutigen Eurofighter schon recht ähnlich war. Der EAP die Entwicklung des Eurofighter‘s entsprechenrecht schlanker Jäger mit wenig Luftwiderstanicht allzu großer Profildicke. Die hohe Flächebei geringer Flächenbelastung, die bei maximsie um die 400 kg/m² betragen. Über die gesadie sogenannten Vorflügel. Sie werden automausgefahren. Sie erhöhen in erster Linie denAnstellwinkeln und tragen somit zu einer Geschwindigkeitsbereichen bei. Über die Hautomatisch gesteuerte Klappen. Sie könnenprimären Steuerelemente des Eurofighters darwerden, um positiven Auftrieb zu erzeugen, waden Steuerflächen an den Flügeln kommen dFlügel sind leicht nach unten geneigt und gutSie sind voll beweglich und werden ebensFlugsterungssystem (FCS - Flight Control Sysden Hinterkanten der Flügel bei der Steuerungsie vor allem die Beweglichkeit und die Haweiteren Auftrieb und ein besseres Flugverhaseitlich am Rumpf. Eine hohe Richtungsstabibeherbergt auch Antennen z.B. für die Funebenfalls automatisch gesteuert und verleiht dgesteuerten Flugzeugen wird die Gierfunktionein kleiner Lufteinlauf angebracht, der die Triebesitzt auch eine große Luftbremse auf demauch bei höheren Geschwindigkeiten Geschwindigkeitsreduzierung. Bei BetätigunMaschine kaum bis gar nicht. Die Triebwerkversorgt, welche direkt nebeneinander urunterklappbaren Schaufeln ausgestattet. DieVersorgung der Triebwerke mit dem nötigen Bedingungen. Eines der wichtigsten aerodynamDie Rede ist von der aerodynamischen InstaSchwerpunkt der Maschine auf dem Heck auszubrechen, was die Manövrierfähigkeit ga

demonstrierte die Richtigkeit des Designs und so wurde d in diese Richtung weitergeführt. Der Typhoon ist ein

nd. Die Maschine besitzt 53° stark gepfeilte Flügel mit ngröße sorgt aber gleichzeitig für einen starken Auftrieb aler Startmasse bei 460 kg/m² liegt. Im Normalfall sollte mte Länge der Vorderkante der Flügel erstrecken sich atisch gesteuert und bei geringen Geschwindigkeiten Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten und hohen besseren Handhabung des Flugzeuges in diesen

interkante der Flügel erstrecken sich zwei, ebenfalls nach oben und unten bewegt werden und stellen die . Sie können auch als Landeklappen (Flaps) verwendet s bei Start und Landung sehr hilfreich ist. Ergänzend zu ie Canards hinzu. Diese am Bug angebrachten kleinen gepfeilt. Die Fläche der Canards beträgt etwa 2,4 m². o, wie alle anderen Steuerflächen, automatisch vom tem) kontrolliert. Sie unterstützen die Steuerflächen an und erzeugen zusätzlich Auftrieb. Dadurch verbessern ndhabung auch bei geringen Geschwindigkeiten. Für lten bei hohen Anstellwinkeln sorgen kleine „Plättchen“ lität wird durch das große Seitenleitwerk garantiert. Es kgeräte usw.. Das große Seitenruder wird teilweise er Maschine gute Giereigenschaften. Bei „elektronisch“ aber selten benutzt. Vorne am Seitenleitwerk ist auch bwerke zusätzlich mit Zapfluft versorgt. Der Eurofighter Rumpfrücken direkt hinter dem Cockpit. Diese kann genutzt werden und sorgt für eine schnelle g der Luftbremse verändert sich die Fluglage der e des Jets werden über zwei rechteckige Lufteinläufe nter dem Rumpf angebracht sind. Sie sind mit se Lufteinlaufkonstruktion garantiert eine zuverlässige Luftdurchsatz, selbst unter ungünstigen und extremen ischen Merkmale ist äusserlich aber gar nicht sichtbar.

bilität. Der Eurofighter wurde so konstruiert, dass der lastet. Dadurch neigt die Maschine dazu nach oben nz erheblich erhöht. Dabei wird auch auf dämpfende

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Leitwerke verzichtet, welche ansonsten für eine natürlich Stabilität sorgen. Sie lassen aber das Gewicht und den Luftwiderstand steigen, was zu einer Verbesserung der Leistungen führt. Allerdings lassen sich aerodynamisch instabil ausgelegte Flugzeuge von einem menschlichen Piloten nicht kontrollieren, zumindest nicht auf konventionellem Wege, mit mechanischen Steuermechanismen. Der Pilot kann nicht schnell und präzise genug reagieren, um ein Ausbrechen der Maschine zu verhindern. Ein aerodynamisch instabil ausgelegtes Flugzeug zu kontrollieren, kann man mit dem Versuch gleichsetzen, ein Fahrrad zu steuern, das 250 km/h rückwärts fährt. Kurz – das ist unmöglich. Genau aus diesem Grund ist der Eurofighter mit einer elektronischen Flugsteuerung ausgestattet. FCS: Um den aerodynamisch instabilen Eurofighter steuerbar zu machen und somit die Vorteile der aerodynamischen Instabilität nutzen zu können, ist der Eurofighter Typhoon mit einem hochentwickelten elektronischen Flugsteuerungssystem (FCS - Flight Control System) ausgestattet. Eigens zur Entwicklung des FCS wurde die FCSM GmbH (Flight Control System Management) gegründet. Was die sogenannte „Design Responsibility“ anbelangt, so ist die EADS DASA dafür verantwortlich, die Software des FCS stammt hingegen von BAe Systems aus Großbritannien. Der Eurofighter verfügt über ein 4-fach redundantes, voll digitales Fly-by-Wire (FBW) Flugsteuerungssystem. Das System umfasst 4 Boxen mit je 8 68020 Prozessoren. Hinzu kommen jeweils ein optischer Hochgeschwindigkeitsdatenbus STANAG-3910 zur Anbindung an die Avioniksysteme, sowie ein STANAG-3838 Datenbus zur Anbindung an das UCS (Utility Control System). Die einzelnen Boxen sind zudem untereinander mit Hochgeschwindigkeitslinks miteinander verbunden. Die Software stellt eine Kombination aus einem 68K Assembler und der SPARK ADA dar. Letzteres ist die verwendete Programmiersprache. Die Software bietet unter anderem auch eine Selbsttestfunktion. Das gesamte System, inklusive aller Anschlüsse, wiegt nur 40 kg. Anders als bei konventionell stabil ausgelegten Flugzeugen, sind die Steuerorgane (Steuerknüppel...) nicht direkt auf mechanischem Wege mit den Steuerflächen verbunden. Wenn der Pilot den Steuerknüppel z.B. bewegt, werden elektrische Impulse erzeugt. Diese werden vom Flugsteuerungscomputer (FCC -Flight Control Computer) aufgenommen. Dieser interpretiert die Steuerbewegungen und leitet sie in digitaler Form über Kabel direkt an Servomotoren weiter, die die Steuerflächen dann bewegen. Das System kennt dabei die genaue Lage und den Flugzustand der Maschine, um so optimale Steuerausschläge der Flächen zu erzeugen. Erstmalig bei einem Flugzeug überhaupt werden dabei sogenannte Direct Drive Actuators für die hydraulische Kontrolle verwendet. Anstelle von separaten Kraftgeneratoren und Steuersignalen erzeugen die Steuersignale nun genügend Kraft. Außer in den Flügelspitzen, wo die Übertragung noch aufgrund starker Schwingungen und hoher Temperaturen analog erfolgt, werden die Signale ausschließlich in digitaler Form übertragen. Die 4-fache Redundanz sorgt dabei für eine höhere Zuverlässigkeit und Sicherheit. Sollte einer der Steuerkanäle ausfallen, stehen immer noch 3 weitere zur Verfügung. Selbst mit einem Kanal wird ein gewisses Maß an Flugsicherheit geboten, so dass der Pilot die Maschine zumindest heimfliegen kann. Das FCS des Eurofighters kontrolliert insgesamt nicht weniger als 9 Steuerflächen und das voll automatisch. Im Prinzip hat das FCS die banal klingende Aufgabe, das aerodynamisch instabile Flugzeug zu stabilisieren und für den Piloten steuerbar zu machen. Es sorgt dafür, dass die Steuerbewegungen des Piloten richtig interpretiert werden und die Maschine wie gewünscht reagiert. Es sorgt für eine sehr stabile Fluglage und macht den Jet somit gut handhabbar. Gleichzeitig verfügt es auch über G-Kraft- und Anstellwinkelbegrenzer. Dadurch soll verhindert werden, dass die Maschine überbelastet wird, so dass sie beschädigt wird oder in einen unkontrollierbaren Flugzustand gerät. Das FCS des Typhoon’s bietet sogenannte Carefree Handling (CFH) Eigenschaften. Der Pilot kann die Leistungen des Flugzeuges voll ausschöpfen, während das FCS alle Steuerflächen kontrolliert und eine Überbelastung der Maschine verhindert. Es existiert außerdem eine automatische Abfangfunktion, welche die Maschine aus einem instabilen Flugzustand zurückholt. Per Knopfdruck kann der Pilot die Maschine automatisch abfangen lassen, wenn er z.B. die Orientierung verliert. Dabei wird die Maschine automatisch in einen leichten Steigflug mit ca. 550 km/h gebracht. Hat sich der Pilot erholt, kann er die Kontrolle wieder übernehmen. Auch eine automatische Böensteuerung ist vorhanden, wodurch ruhige Tiefflüge möglich sind. Für Notfälle gibt es zudem eine G-Override Funktion um kurzzeitig ein höheres Lastvielfaches, als die standardmäßigen 9 G, zu ermöglichen.

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Das Treibstoffsystem

Das Treibstoffsystem des Eurofighter‘s umfasst zwei im Rumpf integrierte Tanks, sowie zwei Tanks in den Tragflächen. Sie besitzen ein Gesamtfassungsvermögen von 4996 kg. Die Tanks in den Flügeln sind zweigeteilt und verfügen über eine explosionsunterdrückende und schwer entflammbare Füllung. Der vordere Rumpftank ist in 4 Sektionen unterteilt, der hintere in 3. Die Treibstoffpumpen werden automatisch gesteuert und überwacht. Der Kraftstoffvorrat wird von den neu entwickelten Kraftstoffsensoren der Firma Autoflug aus Deutschland gemessen. Diese Kraftstoffsensoren messen auf elektronischem Wege den Vorrat kapazitiv und aktiv.

Das Treibstoffsystem des Eurofighter‘s

Hydraulik & Elektrik

Hydraulik: Der Typhoon ist mit nicht weniger als 8 Hydrauliksystemen für Flugsteuerung, Bugradsteuerung, Luftbremse, Kabinendach, das Mauser Bordgeschütz, Luftbetankungssonde und die Schaufeln an den Lufteinläufen ausgestattet. Für das Flugsteuerungssystem stehen zwei redundante Hydrauliksysteme zur Verfügung. Damit soll sichergestellt werden, dass selbst beim Ausfall eines Systems keine Hydraulik verloren geht und die Steuerflächen somit weiterhin vollkommen funktionstüchtig bleiben. Für die Klappen, Ruder und das Fahrwerk stehen zwei Systeme mit 4000 psi zur Verfügung. Das Hydrauliksystem

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Elektrik: Der Eurofighter Typhoon ist mit zwei elektrischen Systemen ausgestattet: den primären Energieerzeugungs- und Verteilungssystemen und den sekundären Systemen (einschließlich APU). Das primäre System erhält seine Energie durch die Triebwerke. Das System ist voll redundant und bietet zwei Back-up Systeme im Falle eines Triebwerkausfalles. Das sekundäre System kann im Notfall mittels luftbetriebener Turbinen Strom erzeugen und umfasst auch eine APU (Auxillary Power Unit). Diese wird zum Starten der Systeme verwendet solange die Triebwerke noch nicht laufen. Auch das Triebwerksstartsystem von Microturbo und AlliedSignal verwendet eine APU. Die beiden Wechsel- und Gleichstromgeneratoren übernehmen die Hauptenergieversorgung. Sie liefern 110/200 V 400 Hz Wechselstrom und 28 V Gleichstrom.

Elektrik des Typhoon‘s

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Antrieb

technische Daten: EJ-200 Länge: 4,00 m Durchmesser: 0,74 m Gewicht: 1040 kg Fan Druckverhältnis: 4,2:1 Gesamt Druckverhältnis: 26:1 Nebenstromverhältnis: 0,4:1 Luftdurchsatz: 75-77 kg/sek Verbrauch ohne NB in g/kNs: 21-23 g/kNs Verbrauch mit NB in g/kNs: 47-49 g/kNs Trockenschub: 60 kN (6120 kg) Nachbrennerschub: 90 kN (9180 kg)

Der EJ-200 Turbofan

Entwicklungsgeschichte: Bereits 1982 starteten das britische Verteidigungsministerium (MoD - Ministery of Defence) und Rolls&Royce die Entwicklung eines fortschrittlichen Triebwerkes mit dem Namen XG-40 ACME (Advanced Core Military Engine). Als 1986 schließlich das Eurojet Konsortium gegründet wurde und die Entwicklung des Eurofighter Triebwerkes, dem EJ-200 Turbofan, begann, flossen die bis dahin gemachten Erfahrungen vom XG-40 hier mit ein. Am 25. Oktober 1990 wurde der EJ-200 Turbofan erstmalig auf den Prüfstand gestellt. Geflogen wurde mit der Entwicklungsversion EJ-200-01A im DA3 erstmalig am 4. Juni 1995. Im April 1997 erhält die Serienversion EJ-200-03A die Flugfreigabe. Mit den Serienproduktionsverträge für den Eurofighter wurden auch Verträge über die Produktion des EJ-200 Triebwerkes unterschrieben und die Produktion beginnt somit in diesem Jahr. Insgesamt wurden 18 Prototypen Triebwerke gebaut. Arbeitsanteile & Produktion: Der EJ-200 Turbofan wurde gemeinsam von den vier Triebwerksherstellern der Eurofighter Partnerländer, MTU München, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP entwickelt. Diese vier Firmen bilden das Eurojet Konsortium. Bei der Entwicklung des Triebwerkes lag der Arbeitsanteil bei je 33% für MTU und R&R, bei 21% für Fiat und bei 13% für ITP. Insgesamt sollen 1382 EJ-200 Turbofans gebaut werden. Der Arbeitsanteil ist entsprechend den Stückzahlen festgelegt worden und beträgt 36% für R&R, 30% für MTU, 20% für Fiat und 14% für ITP. MTU München ist für den Hoch- und Niederdruckverdichter und den digitalen Triebwerksregler verantwortlich. Rolls&Royce baut die Hochdruckturbine, die Brennkammer und das Zwischengehäuse. Fiat Avio entwickelt vorwiegend die Niederdruckwelle, den Nachbrenner, das Getriebe, sowie das Öl-/ Luftsystem. ITP ist für die Schubdüse, das Schubrohr den Abgasdiffusor und das Nebenstromgehäuse verantwortlich. Im Rahmen des ersten Bauloses werden 363, im Rahmen des zweiten - 519 und im Rahmen des dritten - 500 EJ-200 Triebwerke ausgeliefert werden.

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Design: Der EJ-200 Turbofan ist ein sehr kompaktes Triebwerk, das aus modernsten Materialien gefertigt wird. Es ist nur 4 m lang und besitzt einen Durchmesser von 74 cm. Es wiegt dabei nur 1040 kg. Das Triebwerk ist modular aufgebaut und besteht aus 15 Hauptbaugruppen: Hoch- und Niederdruckverdichter, Niederdruckwelle, Hochdruckturbine, Brennkammer, Nachbrenner, Luft-/ Ölsystem, FADEC, Schubdüse, Schubrohr, Nebenstromgehäuse, Getriebe, Abgasdiffusor und Zwischengehäuse. Nieder- & Hochdruckverdichter: Der Niederdruckverdichter des EJ-200 Turbofans befindet sich als Erstes direkt hinter dem Lufteinlauf. Er verwendet 3 Schaufelräder und komprimiert die Luft, bevor sie dann in den 5-stufigen Hochdruckverdichter geleitet wird, der direkt hinter dem Niederdruckverdichter angebracht ist. Mit nur so wenigen Stufen (3 bzw. 5) wird eine Gesamtverdichtung von 26:1 erreicht. Die Schaufeln des Niederdruckverdichters wurden nach dem sogenannten Blisk (Bladed Disk) Prinzip gebaut. Es handelt sich dabei um eine integrale Schaufel-/Scheibenbauweise. Die Schaufeln sind sogenannte Einkristallturbinenschaufeln, d.h sie bestehen aus einem einzigen Kristall. Durch feinste Bohrungen in den Schaufeln werden sie von innen her gekühlt. Brennkammer: Nachdem die Luft verdichtet wurde, wird sie in die Brennkammer weitergeleitet wo sie mit Treibstoff vermischt und verbrannt wird. Die Brennkammer des EJ-200 Triebwerks ermöglicht eine rauchlose Verbrennung. Das Gas, welches sich ausdehnt, strömt durch zwei Turbinenstufen, wovon die erste davon den Hochdruckverdichter und die zweite den Niederdruckverdichter antreibt. Nachbrenner: Die Heissgase geben einen Teil ihrer Energie an die Turbinen ab und kommen dann in den Nachbrenner, wo durch zusätzlich Einspritzung von Treibstoff der Schub um gut 50% gesteigert werden kann. Dabei steigen die Temperaturen auf über 2000 Grad an. Der Triebwerksregler: Der EJ-200 Turbofan besitzt einen modernen digitalen Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control). Das System wird DECU (Digital Engine Control Unit) genannt. Der Regler sorgt dafür, dass die vom Piloten gewünschte Leistung schnell und stabil zur Verfügung steht. Die DECU kontrolliert auch, dass die festgelegten Grenzwerte von Drehzahl, Temperatur und Druck eingehalten werden. Alle Daten und auch Fehler werden an die zentrale Überwachungseinheit des Flugzeuges weitergeleitet. Diese diagnostiziert die Leistungswerte des Triebwerkes, den Lebensdauerverbrauch und registriert und meldet auch Fehler und Störungen wie z.B. erhöhte Schwingungspegel. Schubdüse: Die Schubdüse des EJ-200 ist di- und konvergent, d.h. sie ist beweglich und passt sich mit ihrem Querschnitt automatisch den Abgasen an. Damit soll eine optimale Schubausbeute ermöglicht werden. Leistungen: Die modulare Bauweise des EJ-200 Zweiwellen-Turbofans erlaubt einen schnellen Austausch von Einzelteilen und somit eine einfache Wartung und Reperatur. Das Triebwerk ist im Kern für eine Lebensdauer von 6000 Stunden ausgelegt. Einzelne Komponenten müssen allerdings früher ausgetauscht werden. Durch seine kompakte Bauweise ist es klein und leicht. Das Schubgewichtsverhältnis liegt bei fast 10:1. Das Triebwerk ist sehr robust und zuverlässig. Es ist für hohe Belastungen wie Geschwindigkeiten von Mach 2 und einem Lastvielfachen von 9 G ausgelegt. Zudem ist es unempfindlich gegenüber wechselnden Strömungsverhältnissen, Errosion und Vogelschlag. Erstmalig bei einem Triebwerk ist es gelungen, das optimale Verdichtungsverhältnis mit nur 3 Niederdruckstufen und 5 Hochdruckstufen zu erzielen. Der EJ-200 Turbofan zeichnet sich auch durch einen geringen Treibstoffverbrauch und eine hohe Schubkraft aus. Bei vollem Trockenschub werden 60 kN (6120 kg) erzeugt, der Verbrauch liegt dabei bei 21-23 g/kNs (Gramm pro kN Schub pro Sekunde). Mit Nachbrennereinsatz steigert sich der Schub um 50% auf 90 kN (9180 kg) und der Verbrauch auf 47-49 g/kNs. Im Ernstfall könnte der Schub bei Bedarf um 15% im Trockenbereich, d.h. auf 69 kN (7038 kg) und um 5% im Nachbrennerbereich auf 95 kN (9690 kg) gesteigert werden. Dies

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hätte aber eine Reduzierung der Lebensdauer zur Folge. Das Triebwerk gilt als einfach zu Warten und günstig im Betrieb. Zudem besitzt es ein hohes Wachstumspotenzial, wodurch die Leistungen in Zukunft weiter gesteigert werden können. In nur 5 sek kann der EJ-200 Turbofan von Leerlauf auf vollen Trockenschub hochfahren und auch der Übergang zum Nachbrenner soll schnell und „weich“ erfolgen. Zum Hochfahren benötigt das Triebwerk etwa 40-60 sek.

Flugleistungen- & eigenschaften

Das geringe Leergewicht, die moderne Aerodynamik, die fortschrittliche Flugsteuerung in Kombination mit den beiden starken und sparsamen Triebwerken machen den Eurofighter Typhoon zu einem sehr leistungsfähigen Kampfflugzeug. Der Typhoon ist ein Hochleistungsjäger, der in so ziemlich allen

Bereichen hervorragende Leistungswerte erzielt. Die Spitzengeschwindigkeit des Jets liegt bei 2125 km/h (Mach 2) ab 11000 m Höhe. Auch höhere Geschwindigkeiten sollten möglich sein. Auf Höhe des Meeresspiegels kann der Typhoon bis zu 1390 km/h (Mach 1,14) schnell fliegen und somit also in allen Höhen die Schallmauer durchbrechen. Ein wichtiges Feature für fast alle modernen Kampfjets stellt die Fähigkeit dar, im Supercruise zu fliegen. Damit ist die Eigenschaft gemeint, auch ohne Nachbrennereinsatz Überschallgeschwindigkeit zu erreichen und halten zu können. Der Typhoon soll problemlos Mach 1,2 im Supercruise erreichen können. Bis zu Mach 1,3 hält man für möglich. Langfristig könnte die Supercruise-geschwindigkeit mittels schubgesteigerter Triebwerke sogar auf

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DA7 im Steigflug

Mach 1,5 gesteigert werden.

rotz der geringen Abmessungen kann der Typhoon in großen Höhen operieren. Die Dienstgipfelhöhe iegt bei 18000 m. Nur wenige, zumeist große, Jäger sind ansonsten dazu in der Lage, in solchen öhen zu operieren. as hohe Schub-/Gewichtsverhältnis in Kombination mit dem geringen Luftwiderstand verleihen dem yphoon eine exzellente Beschleunigung und eine starke Steigleistung. Das Schub-/ ewichtsverhältnis liegt bei 1,15:1 bei voller Treibstoffzuladung. Der Jet kann auf Meereshöhe mit indestens 313 m/sek oder auch mehr steigen. Auf Meereshöhe benötigt die Maschine nur knapp 0 sek, um von Mach 0,3 auf Mach 1 zu beschleunigen. Selbst bei einem Fluglagewinkel von 90° ann der Typhoon noch beschleunigen. Die Überschallbeschleunigung ist ebenfalls überragend. Der yphoon kann schneller beschleunigen, als alle bisher bekannten Kampfflugzeuge. Lediglich die merikanische F-22 dürfte noch besser abschneiden. Laut Werksangaben ist der Typhoon in der age, in weniger als 2,5 min vom Start an auf eine Höhe von 10675 m zu steigen und dabei auf Mach ,5 zu beschleunigen. Eine Verbesserung des Schub-/Gewichtsverhältnisses ist in Zukunft durch die teigerung des Triebwerkschubes möglich. Dies würde eine stärkere Beschleunigung und eine noch öhere Steigleistung ermöglichen. berragend ist auch die Wendigkeit und Manövrierfähigkeit. Der Typhoon ist für ein Lastvielfaches on –3 G bis +9 G ausgelegt. Theoretisch könnte die Maschine auch höhere G-Kräfte vertragen, dies ürde aber zu einer Reduzierung der Lebensdauer führen. 9 G ist der Standardwert für moderne ampfjets. Das FCS der Maschine verhindert, dass höhere Belastungen auftreten. Der Typhoon ist in er Lage 9 G nicht nur zu erreichen, sondern auch längere Zeit zu halten. Wichtig ist dabei auch die -Beschleunigung, das heisst die Geschwindigkeit mit der die G-Kräfte aufgebaut werden. Der yphoon erreicht eine G-Kraft-Anstiegsrate von bis zu 15 G/sek. Dadurch sind kurzzeitig sehr hohe enderaten von über 30°/sek möglich. Dauerhaft kann die Maschine mit weit mehr als 20°/sek

urven. Vorteilhaft bemerkbar macht sich auch hier das gute Schub-/Gewichtsverhältnis, aber auch er niedrige Luftwiderstand. Die Maschine verliert im Vergleich zu vielen älteren Kampfjets nämlich eutlich weniger an Geschwindigkeit. Dies bringt nicht nur Vorteile bezüglich der dauerhaften enderate, sondern ermöglicht dem Piloten auch, immer eine ausreichend hohe Geschwindigkeit

eizubehalten, was im Nahkampf sehr wichtig ist. Der Typhoon kann aber nicht nur schnell, sondern uch sehr eng kurven, was ebenfalls sehr wichtig und vorteilhaft ist. Die Rollrate liegt bei über 00°/sek, wie bei der Wenderate und dem Anstellwinkel sind aber genaue Werte klassifiziert. Ein ichtiger Aspekt im Luftnahkampf und allgemein auch für die Manövrierfähigkeit stellt der nstellwinkel dar. Der Typhoon erreicht Anstellwinkel von deutlich über 30°. Wichtig ist dabei auch, ass sich die Maschine selbst bei sehr hohen Anstellwinkeln exzellent handhaben lässt. Der Typhoon

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besitzt zudem sehr gute Langsamflugeigenschaften. Die Maschine lässt sich bei geringen Geschwindigkeiten gut handhaben und ist sehr wendig. Das Handling allgemein ist sehr gut, das behaupten zumindest alle Piloten, die den Eurofighter bisher geflogen sind. Die Maschine soll sich leichter als eine Chessna fliegen lassen. Das FCS übernimmt die Kontrolle sämtlicher Steuerflächen und sorgt auch dafür, dass die Maschine nicht überbelastet wird, was den Piloten sehr entlastet. Ein Überziehen der Maschine ist fast unmöglich. Sollte es dennoch passieren, bietet das FCS eine automatische Abfangfunktion. Die sogenannten Carefree Handling Eigenschaften des Typhoon‘s sorgen dafür, dass sich der Pilot mehr auf andere Dinge, als das Fliegen an sich, konzentrieren kann. Durch die Integration von Schubvektordüsen könnte die Beweglichkeit des Typhoon‘s künftig noch erheblich gesteigert werden. Es würden Anstellwinkel von weit mehr als 60° möglich werden. Der Jet könnte wesentlich schnellere und engere Kurven fliegen und ließe sich dann auch bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten sehr gut kontrollieren und manövrieren, was ohne Schubvektorsteuerung gar nicht möglich ist. Ein wichtiger Aspekt für moderne Kampfflugzeuge stellt auch die Reichweite dar. Der Typhoon soll mit internen Treibstoffreserven 2600 km weit fliegen können. Der Einsatzradius bei einem Tiefflugangriffseinsatz soll 601 km betragen. Bei einem Angriffseinsatz mit Hi-Lo-Hi Profil beträgt der Einsatzradius 1389 km. Der Typhoon kann also relativ weite Strecken zurücklegen, um eine schwere Waffenlast abzuliefern. Auch im Luftkampf stellen Ausdauer und Reichweite wichtige Kriterien dar. Der Einsatzradius einer CAP beträgt 1389 km (plus 10 min auf Station bleiben). Der Typhoon kann aber auch eine 3 Stunden CAP in 185 km Entfernung vom Stützpunkt fliegen. Die Überführungsreichweite mit zwei Zusatztanks (3 sind maximal möglich) beträgt 3700 km. Reichweite und Flugdauer lassen sich durch die Option zur Luftbetankung aber noch beliebig erhöhen. In Zukunft könnten auch konforme Zusatztanks am Rumpf zum Einsatz kommen. Mit ihnen soll der Einsatzradius auf 1800 km gesteigert werden. Dabei bleibt die Aerodynamik weitgehendst unbeeinflusst und es werden keine Aufhängungspunkte belegt. Das dadurch entstehende höhere Gewicht könnte durch schubstärkere Triebwerke ausgeglichen werden.

Einsatzfähigkeit

Nacht- und Allwetterflugtauglichkeit: Moderne Kampfflugzeuge müssen in der Lage sein, rund um die Uhr, bei jeder Wetterlage Einsätze zu fliegen. Dies ist ein besonders wichtiger Aspekt für moderne Jagdflugzeuge, welche dazu dienen, feindliche Flugzeuge und Hubschrauber zu bekämpfen. Der Typhoon wurde von Anfang an als Nacht- und Allwetterjäger konzipiert. Cockpit und Avionik sind dementsprechend ausgelegt und die Maschine verfügt auch über 2 Scheinwerfer am Bugfahrwerk und jeweils einen am Hauptfahrwerk. Auch eine ausreichende Aussenbeleuchtung, bestehend aus Positions- und Landelichtern, ist vorhanden. Dadurch wird die Flugsicherheit erhöht, was in Lufträumen mit viel Verkehr und für den engen Formationsflug bei Nacht oder schlechterem Wetter sehr wichtig ist. Reduzierte RCS: RCS steht für Radar Cross Section. Es handelt sich dabei um die sogenannte Radarrückstrahlfläche. Je geringer die RCS eines Flugzeuges ist, um so schwerer ist es, dieses Flugzeug mit dem Radar aufzuspüren, zu verfolgen und zu erfassen. Stealth hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen und kann die Überlebenswahrscheinlichkeit eines Flugzeuges unter Umständen bedeutend steigern. Dies kann im Gefecht möglicherweise ausschlaggebend für Sieg oder Niederlage sein. Der Typhoon wurde nicht als Stealthflugzeug konzipiert. Es wurden keinerlei Kompromisse hinsichtlich der Aerodynamik gemacht. Dennoch haben die Konstrukteure des Eurofighter‘s versucht, die RCS des Flugzeuges so gering wie möglich zu halten. Alleine die geringen Abmessungen der Maschine sind schon vorteilhaft. Hinzu kommt, dass in großem Umfang Verbundwerkstoffe in der Aussenhaut der Maschine verwendet wurden. Solche Werkstoffe reflektieren Radarstrahlen nur schlecht und sind somit vorteilhaft für die RCS. Der Typhoon weisst aber auch spezielle Konstruktionsmerkmale auf, die die RCS reduzieren. Beispiele dafür sind die Konstruktion der Lufteinläufe, welche S-förmig zu den Triebwerken führen, oder die allgemeine Gestaltung des Rumpfes mit den halbversenkten Raketenaufhängungen. Von der EADS DASA soll auch ein spezieller Radarschutzanstrich entwickelt worden sein. Dieser spezielle Lack absorbiert auf das Flugzeug auftreffende Radarstrahlen, so dass nur ein schwaches Signal zurückgeworfen wird. Alles in Allem beträgt die RCS des Eurofighter‘s weniger als 1 m². Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass Aussenlasten die RCS deutlich erhöhen können. Insbesondere mit sperrigen Lasten, wie Luft-

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Boden Waffen oder Tanks, erhöht sich die RCS. Dennoch kann man den Typhoon als stealthy bezeichnen, d.h. die Maschine ist zwar nicht rundum radargetarnt, besitzt aber eine sehr niedrige RCS, was die Überlebensfähigkeit der Maschine auf jeden Fall erhöht. Nach Herstellerangaben soll der Typhoon über eine geringere RCS als jeder andere, nicht als Stealthflugzeug konzipierte, Jet verfügen. Nach Andeutungen der RAF soll die RCS ca. 4 mal kleiner sein als beim Tornado. STOL: Von Anfang an forderte die RAF für den Eurofighter die Fähigkeit, auch von kurzen, unbefestigten Behelfspisten aus operieren zu können. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da nicht überall lange Rollfelder für den Einsatz von Kampfflugzeugen zur Verfügung stehen. Unter Umständen muss man sich also mit weniger guten Pisten, vielleicht sogar mit Strassen, zufrieden geben. Der Typhoon ist dazu mit einem stabilen Fahrgestell ausgestattet, das selbst größeren Belastungen standhält. Es besteht aus einem beweglichen, einrädrigen Bugrad und den einrädrigen Hauptfahrwerken. Das Bugrad fährt nach hinten ein. Der Typhoon ist am Boden einigermassen wendig, und wird standardmässig mit 30-40 km/h gerollt, vielleicht auch mal mit 50 km/h, so EADS DASA Testpilot Wolfgang Schirdewahn. Auch eine effektive Karbon-Faser Räderbremse ist vorhanden, wodurch der Eurofighter nach der Landung schnell abbremsen kann, oder die Maschine auch bei höherem Trockenschub gehalten werden kann, ohne dass sie losrollt. Zur Verkürzung der Ausrollstrecke bei Landungen ist der Eurofighter Typhoon auch mit einem Bremsschirm ausgestattet. In Kombination mit den guten Langsamflugeigenschaften und dem hohen Auftrieb besitzt der Eurofighter somit sehr gute Start-/Landecharakteristiken. Für den Start stellt auch die Beschleunigung einen wichtigen Faktor dar. Auch hier ist der Typhoon mit seinen zwei starken Triebwerken bestens gerüstet. Aus dem Stand soll der Typhoon bei leichter Bewaffnung für einen Jagdeinsatz nur ca. 5 Sekunden bis zum Abheben brauchen, dabei reichen 300 m Rollbahn aus. Bei schwerer Beladung liegt die Startstrecke bei ca. 500-700 m. Auch die Landestrecke ist mit 500-700 m, je nach Zuladung, sehr kurz. Damit stellt der Typhoon ein echtes STOL-Flugzeug (Short Takeoff and Landing -Kurzstreckenstart- und Landung) dar.

Typhoon bei der Landung

Wartung/Zuverlässigkeit/Einsatzsbereitschaft: Von modernen Jagd- und Kampfflugzeugen wird eine hohe Einsatzbereitschaft erwartet, damit im Ernstfall in möglichst kurzer Zeit viele Einsätze bewältigt werden können, ohne dass es zu Problemen oder Ausfällen kommt. Auch beim Typhoon wurde auf eine möglichst einfache und unkomplizierte Wartung geachtet. Der modulare Aufbau der Maschine ist ein Schritt in Richtung einfache Wartung. Teile können so schnell ausgetauscht und repariert bzw. durch neue ersetzt werden. Auch ein Bodenunterstützungssystem (GSS - Ground Support System) soll zur Verfügung stehen. In Kombination mit der eingebauten automatischen Selbsttestausrüstung (ATE - Automatic Test

Equipment) und den Aufzeichnungssystemen lässt sich der Eurofighter schnell und einfach warten. Am linken Lufteinlauf ist z.B. ein kleines Display angebracht, von dem Techniker entsprechende Daten ablesen können. Der Typhoon erkennt selbst, welche Waffen an den Aufhängungen angebracht sind und die Systeme werden automatisch auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Bei Fehlern und Problemen werden entsprechende Hinweise ausgegeben. Insgesamt soll der Typhoon weniger als 9 Mannwartungsstunden pro Flugstunde erfordern, wobei man künftig mit einem Aufwand von nur

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DA4 bei der Flugvorbereitung

och 4,85 Stunden rechnet. n 1000 Flugstunden sollen weniger als 400 Fehler auftreten, 291 werden erwartet. Zudem lassen sich 5% aller Defekte innerhalb von 3 Std. beheben, 50% sogar in nur 45 min. Ein Triebwerk soll von 4 ann in 45 min gewechselt werden können. Die Fehlerrate des Selbsttestsystems soll bei unter 5%

iegen und kritische Fehler sollen zu 100% entdeckt werden. ie Wahrscheinlichkeit, einen Einsatz erfolgreich abzuschließen, liegt bei 95% und die eines utonomen Triebwerkstartes bei 98%. mfassende Checks und Instandhaltungs-/Wartungsarbeiten sollen etwa alle 400 Flugstunden nstehen.

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Was Checks vor und nach dem Flug anbelangt, werden weniger als 15 min von 2 Mann für die Flugvorbereitung und nochmal solange für den Standardrundgang benötigt. Nach dem Flug sind nochmals 45 min mit zwei Mann nötig. Es ist zudem möglich, mit 3 Mann in weniger als 45 min den Typhoon für jede erdenkliche Rolle bereit zu machen. Ein großer Vorteil ist auch die links im Bug installierte, einziehbare Einstiegsleiter, welche große externe Leitern überflüssig macht.. Luftbetankung: Die Luftbetankung ist aus der NATO-Luftkriegsführung von heute nicht mehr wegzudenken. Sie stellt einen wichtigen Bestandteil vieler Missionen dar. Durch die Luftbetankung ist es möglich, sehr weite Überführungsflüge oder Kampfeinsätze, z.B. LuftkampfPatrouillen (CAP - Combat Air Patrol) ohne Zwischenlandungen, durchzuführen. Der Eurofighter ist zu diesem Zweck mit einer einziehbaren Luftbetankungssonde ausgestattet, welche die Schlauch- mit Fangtrichterbetankmethode erfordert. Die Luftbetankungssonde des Eurofighter‘s ist rechts neben dem Cockpit im Bug installiert.

DA4 bei der Luftbetankung

Cockpit

Allgemein: Das Cockpit ist der Arbeitsplatz des Piloten. Die Konstrukteure des Eurofighter Typhoon‘s haben versucht, eine möglichst gute Mensch-/ Maschineschnittstelle zu entwickeln, sprich, ein möglichst modernes, ergonomisches Cockpit, das dem Piloten optimale Arbeitsbedingungen bietet. Da der Eurofighter von Anfang an als Einsitzer konzipiert wurde, wurde auf eine weitgehnde Automatisierung großen Wert gelegt. Nur so kann der Pilot die komplexen Aufgaben des heutigen Luftkrieges erfolgreich meistern. Auch die immer weiter ansteigende Komplexität moderner Systeme machte eine Automatisierung des Cockpits unausweichlich. Abgedeckt wird das Cockpit durch

eine zweiteilige Kabinenhaube. Diese besteht aus einer starren Frontscheibe und dem nach hinten öffnenden Kabinendach. Die Haube besteht aus Acryl. Abgetrennt werden diese beiden Komponenten durch eine Aluminium- Metalleinfassung. Diese ist relativ dünn und behindert die Sicht daher nur unwesentlich. Die gesamten Einfassungen der Cockpithaube bestehen aus leichten Aluminium-Gussteilen. An der Metallstrebe sind drei Rückspiegel angebracht, die es dem Piloten ermöglichen, zu sehen, was hinter dem Flugzeug passiert, ohne sich umdrehen zu müssen. Das Cockpit bietet insgesamt eine hervorragende Rundumsicht. Das ist sowohl beim Fliegen allgemein, als auch im Gefecht sehr vorteilhaft. Der Pilot sieht somit seine Umgebung besser, verliert nicht so schnell die Orientierung und kann Ziele besser im Auge behalten. Trotz der geringen Größe des Typhoon‘s ist das Cockpit auch sehr geräumig. Der Pilot hat somit etwas Bewegungsfreiheit, was besonders auf Langstreckenflügen sehr wichtig ist. Auch eine elektronisch gesteuerte Klimaanlage ist ins Cockpit

Cockpit des DA4

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integriert. Diese sorgt für angenehme Arbeitsbedingungen. Der Blendschutz und die allgemein übersichtliche Auslegung ermöglichen dem Piloten zudem, effizient auch bei völliger Dunkelheit oder greller Sonneneinstrahlung zu operieren. Das Cockpit ist zudem voll Nachtsichtbrillenkompatibel. Schleudersitz: Der Pilot des Eurofighter‘s sitzt auf dem hervorragenden Martin Baker MK-16A Null-Null Schleudersitz. Der MK-16 wurde speziell für leichte Kampfflugzeuge entwickelt, die Version MK-16A speziell für den Eurofighter. Das Fallschirmsystem des Sitzes stammt von der deutschen Firma LITEF. Es handelt sich hierbei um einen der modernsten und wohl auch besten Schleudersitze der Welt. Der Sitz beinhaltet teilweise auch so manche technologische Neuerungen. Er besteht z.B. aus modernen, leichten Materialien wie Aluminium, Kohle-Faser Verbundwerkstoffen und Kevlar. Der Sitz wiegt insgesamt nur 89 kg und ist damit ziemlich leicht. Er ist in der Höhe elektrisch verstellbar, so dass jeder Pilot ihn sich individuell einstellen kann. Er gilt auch als sehr komfortabel. Im Vergleich zu Schleudersitzen anderer moderner Jets ist er allerdings nur um 18° zurückgeneigt. Eine stärkere Neigung würde die G-Toleranz des Piloten verbessern, hat aber auch Nachteile. In einer halb liegenden Position ist es schwerer, sich umzuschauen und der Pilot muss sich mehr strecken, um an einzelne Hebel und Schalter im Cockpit zu kommen. Bei hohen Neigungswinkeln hängt der Kopf des Piloten zudem nach unten. Der MK-16A besitzt zwei Röhren, welche einerseits die Raketen (für den Ausschuss) beinhalten, andererseits gleichzeitig auch als tragende Struktur wirken. Dadurch wird einiges an Gewicht eingespart. Der Sitz verfügt auch über passive Gurte für Arme und Beine. Diese werden erst beim Ausschuss aktiviert und ziehen den Piloten an den Sitz. Dadurch soll verhindert werden, dass er sich beim Ausschuss verletzt. Am Sitz befinden sich zudem diverse elektrische und Gas-/Flüssigkeits-Anschlüsse z.B. für den Pilotenanzug, die Sauerstoffversorgung, Kommunikation usw.. Wenn der Pilot den Schleudersitzauslöser zwischen den Beinen zieht, dauert es 0,46 sek, bis die Raketenmotoren gestartet sind. In dieser Zeit wird der Pilot von den Rückholgurten fest an den Sitz gezogen und sämtliche Verbindungen zu den Bordsystemen werden gekappt. Zudem aktivieren Thermobatterien das elektronische Steuerungssystem des Sitzes und die Notsauerstoffversorgung springt an. Die Headbox des Sitzes durchschlägt dann das Kabinendach. Der Raketenmotor erzeugt sofort einen Schub von 20 kN (2040 kg) und brennt 0,25 sek lang. Dies reicht vollkommen aus, um den Piloten effektiv aus der Maschine zu katapultieren. Das ganze System wurde zudem so konstruiert, dass der Pilot nicht zu sehr belastet wird. Erreicht wird dies z.B. durch eine lineare Beschleunigung beim Ausstieg, bedingt durch die Raketenmotoren. Nach dem Ausschuss wird der Sitz zudem, durch den Raketenmotor in eine Richtung gerollt, um ein sicheres Öffnen des Fallschirmsystems zu ermöglichen. Beim Doppelsitzer werden die Sitze in entgegengesetzte Richtungen gerollt. Nach dem Ausschuss mit dem Schleudersitz wird zuerst die Headbox vom Sitz getrennt und segelt mit einem Fallschirm zu Boden. Ein weiterer Schirm bremst den Sitz ab und stabilisiert ihn. Sind die richtige Höhe und Geschwindigkeit erreicht, wird der Pilot automatisch vom Sitz getrennt und sein Fallschirm öffnet sich. Damit alles reibungslos funktioniert, ist der Sitz mit einer vollkommen automatisierten elektronischen Steuerungseinrichtung ausgerüstet. Der Sitz verfügt über eigene Mikroprozessoren und Messsensoren, welche Geschwindigkeit und Höhe messen. Entsprechend der Bedingungen werden Pilot und Sitz mehr oder weniger schnell voneinander getrennt. Das System kennt mehrere Möglichkeiten für einen sicheren Ausstieg unter den verschiedensten Bedingungen. In geringen Höhen werden Pilot und Sitz z.B. sehr schnell getrennt, nachdem der Sitz stark genug abgebremst wurde (wenn die Maschine schnell flog). In großen Höhen hingegen sinkt der Sitz erst auf eine gewisse Höhe, bevor der Pilot von ihm gelöst wird. Wie bereits erwähnt, ist auch ein Notsauerstoffsystem in den Sitz integriert. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche (AOB - Auxiliary Oxygen Bottle) in der gasförmiger Hochdruck-Sauerstoff gespeichert ist. Beim Ausstieg in großen Höhen wird der Pilot somit mit Sauerstoff versorgt. Der Vorrat reicht für 30 min. Die Notsauerstoffversorgung springt auch dann automatisch an, wenn während des Fluges die primäre Sauerstoffversorgung ausfallen sollte. Sollten die Messsensoren des Sitzen einmal ausfallen, existiert auch noch ein Back-up System. In diesem werden beim Ausschuss Flughöhe und Geschwindigkeit gespeichert. Eine Zeitmessvorrichtung löst den Fallschirm dann nach entsprechendem Zeitabstand aus. Der Sitz beinhaltet auch das für den Piloten wichtige Überlebenspaket, inklusive eines

Der Martin Baker MK-16A

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automatisch aufblasenden Schlauchbootes. Der MK-16A Schleudersitz garantiert einen sicheren Rettungsausschuss in Höhen zwischen 0-5488 m, Geschwindigkeiten von 0 km/h bis 1166 km/h und einem Lastvielfachen von – 3 G bis + 6 G. Der Pilotenanzug: Speziell für den Piloten des Eurofighter’s wurde ein neuartiger Fliegerkombi entwickelt. Das System wird als ASP (Aircrew Services Package) bezeichnet. Das ASP wurde gemeinsam von der bfa Ballonfahrt Augsburg aus Deutschland und ML Lifeguard aus Grossbritannien entwickelt. Modernste Schnitte und Materialien sollen unter anderem hohen Tragekomfort bieten. Nach der Pilotenunterwäsche folgt eine spezielle mit Flüssigkeit gefüllte Klimaweste. Diese liegt eng am Oberkörper und den Armen an. Die Flüssigkeit befindet sich zwischen zwei Textilschichten. Kleine Röhren nehmen kalte Flüssigkeit (Wasser und Äthylen-Glykol) von der Bordversorgung auf. Diese Flüssigkeit wird dann in der Weste verteilt und sorgt so für die Kühlung des Piloten, d.h. sie bietet Schutz vor Hitze. Die Weste kann aber auch mit warmer Flüssigkeit gefüllt werden, um den Piloten vor Kälte zu schützen. Die Steuerung der Temperatur erfolgt elektronisch. Erstmals bei einem Fliegerkombi überhaupt wird ein umfassender Schutz vor G-Kräften geboten. Die Anti-G-Hose umschließt so nun auch die Füße. Außerdem ist eine Anti-G-Druckweste vorhanden, die den Brustkorb des Piloten umschließt. Diese Komponenten der Pilotenkleidung sind aus Kunstoff-Faser und Nomex gefertigt. Sie sind mehrschichtig und beherbergen „Luftblasen“ in ihrem Inneren. Diese erzeugen einen Gegendruck und schützen den Pilot damit besser vor hohen G-Kräften. Der Anti-G-Anzug ist über einen Schlauch mit der Bordversorgung verbunden. Auch eine Schwimmweste mit Doppelkammer und eine äussere Fliegerweste sind vorhanden. Sie bilden mit der Anti-G Weste die Fliegerjacke. Die äussere Weste kann aber auch ohne die beiden anderen Komponenten getragen werden. Die verwendeten Materialien des Gesamtanzuges sind feuerfest bzw. schwer entflammbar. Der Standard-Anzug (Seenotanzug) besteht aus 2 Nomex-Sichten und einer atmungsaktiven Goretex-Schicht. Auch Socken und Reissverschluss sind wasserdicht. Elastische Latexbündchen sorgen ebenfalls für Schutz und Komfort. Anstelle des Seenotanzuges kann auch ein Flying Coverall getragen werden. Dieser Overall ist leicht und elastisch. Er besteht aus Nomex. Unter dem Overall kann der Pilot auch einen Wärmeanzug tragen. Bei der Luftwaffe soll der mit Flüssigkeit gefüllte Anti-G-Druckanzug Libelle zum Einsatz kommen. Dieser würde den Piloten noch besser vor hohen G-Kräften schützen als ein Druckanzug, der mit Luft gefüllt ist. Entwickelt wurde er in Kooperation zwischen Deutschland und der Schweiz. OBOGS: Für die primäre Sauerstoffversorgung des Piloten sorgt beim Eurofighter ein hochentwickeltes Sauerstofferzeugungssystem an Bord (OBOGS - On Board Oxygen Generating System). Dieses generiert die Atemluft für den Piloten direkt aus der Umgebungsluft. Somit steht dem Piloten im Prinzip unbegrenzt viel Sauerstoff zur Verfügung. Bei früheren Flugzeugen wurde der Sauerstoff flüssig oder gasförmig in Sauerstoffflaschen mitgeführt. Diese begrenzten die Atemluft des Piloten jedoch. Ausserdem war somit ein Auffüllen am Boden erforderlich, wozu natürlich entsprechnde Geräte zur Verfügung stehen müssen. Bei Flugzeugen mit OBOGS fällt dies weg. Die Atemluft des Piloten ist unbegrenzt und ein Auffüllen nicht nötig. Das reduziert auch den Wartungsaufwand. Speziell für den Eurofighter haben die deutsche Dräger-Aerospace GmbH (DAe), die britische Normalair Garrett Ltd. (NGL, die italienische Officine Meccaniche Aeronautica (OMA) und die spanische Dräger Hispania S.A. Division Aerospace (DHAe) ein OBOGS entwickelt, das als MSOG bezeichnet wird. MSOG steht für Molecular Sieve Oxygen Generator (Molekularsieb Sauerstoffgenerator). Das MSOG ist modular aufgebaut und besteht aus 5 auswechselbaren Komponenten (Line Replaceable Items): dem Wasserscheider (WS), dem Paramagnetic Type Oxygen Monitor (POM), dem Zirconia Type Oxygen Monitor (ZOM), dem Modecular Sieve Oxygen Concentrator (MSOC) und der Auxiliary Oxygen Bottle (AOB). Der Wasserscheider dient dazu, das Wasser aus der Druckluft abzuscheiden. Die beiden Sensoren POM und ZOM messen die Sauerstoffkonzentration. Der MSOC (Modularsieb Sauerstoffkonzentrator) ist das Herzstück des Systems. Der MSOC besteht aus einem 3-Betten-System und wird vom Bordcomputer kontrolliert. Er ist für die kontinuierliche Generierung des Sauerstoffes verantwortlich. Die Molekularsiebe sind poröse Massen mit einer Gitterstruktur. Diese Gitterstruktur dient als Filter und ist gleichmässig angeordnet. Die verschiedenen Hohlräume sind alle gleichgroß. Diese Konstruktion hat eine Sieb- oder Adsorptionswirkung. Nur Substanzen die durch diese „Poren“ passen, werden auch adsorbiert. Für die Adsorption wird Druckluft von den Triebwerken geliefert. Nach der Adsorption erfolgt die Desorption, bei der das Molekularsieb durch Druckabsenkung von

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Gasmolekühlen befreit wird. Danach erfolgt dann wieder die Adsorption. Durch das zyklische Aufeinanderfolgen von De- und Adsorption kann fortlaufend Sauerstoff aus der Umgebungsluft generiert werden. Für Notfälle gibt es das Notsauerstoffsystem. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche, welche im Sitz integriert ist und standardmässig mit dem Sauerstoffsystem des Typhoon’s verbunden ist. Über ein elektromechanisches Umschaltventil kann die Atemluft von der AOB aktiviert werden. Die Aktivierung kann sowohl manuell als auch automatisch durch den Bordcomputer erfolgen. Auch bei ausreichendem Umgebungsluftdruck kann das System aktiviert werden. Eine Aktivierung erfolgt zudem beim Ausstieg mit dem Schleudersitz automatisch. VTAS: Das VTAS (Voice Throttle and Stick) stellt die Kombination aus HOTAS und DVI dar. Dieses fortschrittliche Steuerungskonzept entlastet den Piloten erheblich, da viele Funktionen über Hebel und Schalter an Steuerknüppel und Schubregler oder per Spracheingabe aktiviert werden können. HOTAS: Bei allen modernen westlichen Jets basiert die Steuerungs-philosophie auf dem HOTAS-Konzept (Hands on Throttle and Stick - Hände an Schubregler und Steuerknüppel). An diesen primären Steuerkontrollorganen sind mehrere Hebel und Schalter angebracht, mit denen alle für das Gefecht relevanten Funktionen bedient werden können. Das entlastet den Piloten im Gefecht ganz erheblich, da er Steuerknüppel und Schubregler nicht loslassen muss, um irgendwelche Knöpfe usw. im Cockpit zu bedienen. Insgesamt sind am Steuerknüppel und den Schubreglern des Eurofighter‘s 24 Hebel und Schalter (je 12 am Steuerknüppel und an den Schubreglern) angebracht, mit denen rund 50 Funktionen betätigt werden können. Die Bedienung des Radars erfolgt z.B. fast ausschließlich per HOTAS, ebenso, wie der Waffeneinsatz, die Bedienung des DASS usw.. Auch ein Knopf für die automatische Abfangfunktion und ein kleiner „Joystick“ oder Hütchenschalter zum Bewegen eines Cursors (Zeigers) über die Bildschirme sind am HOTAS angebracht. Der Steuerknüppel, von der deutschen BGT entwickelt, ist zwischen den Beinen des Piloten angebracht und besitzt einen Bewegungsspielraum von etwa 10 cm in alle Richtungen. Er ist nicht mechanisch mit den Steuerflächen verbunden und soll sich nach Testpilotenangaben gut bedienen lassen. Die beiden Schubregler sind auf der linken Seitenkonsole angebracht. Elektronisch kontrolliert und gesteuert wird das Ganze von der SICA (Stick Interface Control Assembly - Steuerknüppel Kontrollen Schnittstelle). Diese besteht aus vier 68020 Prozessoren und ist direkt mit dem FCS verbunden.

Das HOTAS-System

DVI: Ergänzend zum HOTAS kommt beim Eurofighter auch noch das Sprachsteuerungssystem (DVI - Direct Voice Input) hinzu. Das DVI ist ein Teil der Kommunikations- und Audio Management Einheit (CAMU - Communication and Audio Management) und wurde von dem britischen Unternehmen Smiths Industries entwickelt. Das System verwendet verschiedene Algorithmen wie z.B. Markov Muster- bzw. Vorbildanpassung oder Neutralnet Techniken. Dadurch soll garantiert werden, dass das System auch unter starken Belastungen des Piloten, die die Stimme beeinflussen, und bei Nebengeräuschen funktioniert. Das Stimmprofil des Piloten wird mittels eines Mission Data Loader über das GSS (Ground Support System) in den Bordcomputer eingespeichert. Das System erkennt ca. 200 Wörter, benötigt eine Antwortzeit von etwa 200 ms und soll in 95% der Fälle die Befehle verstehen und ausführen. Mittels des DVI können 26 nicht Flugsicherheitsrelevante oder kritische Systeme bedient werden. So können Funkfrequenzen, Navigationsmodi, MFD Displaymodi oder auch Radarmodi per Sprachbefehl kontrolliert werden. Auch das Zuweisen von Zielen für Raketen oder das Abfragen des Treibstoffstatus sollen möglich sein. Das System „antwortet“ akustisch oder visuell. CIU: Ein wichtiger Bestandteil im Cockpit des Eurofighter‘s stellt die von der Teldix GmbH aus Deutschland entwickelte Cockpit Interface Unit (Cockpit Schnittstellen Einheit), kurz CIU genannt, dar. Sie ist modular aufgebaut und besteht aus 68020 und 68882 Prozessoren, sowie optischen STANAG-3910 und –3838 Datenbussen. Die Datenbusse verbinden die CIU mit der Avionik und anderen Systemen des Flugzeuges. Die CIU kann hohe Datenmengen verarbeiten und ist für die Verarbeitung aller das Cockpit betreffenden Informationen zuständig.

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Computer Symbol Generator: Der Computer Symbol Generator (CSG) wurde gemeinsam von Teldix, BAe Systems, ENOSA und Grupo Fimemaccanico entwickelt. Es handelt sich dabei um einen leichtgewichtigen Display- Prozessor (DP - Display Processor). Dieser ist dual redundant aufgebaut und basiert auf zwei 68040 Prozessoren und einer ASIC. Der DP ist für alle grafischen Darstellungen auf HUD, HMD und den Displays verantwortlich. Die freie Programmierbarkeit ermöglicht es allen Nutzern, eigene Symbole zu verwenden. Instrumentierung:

Der Eurofighter besitzt ein hochentwickeltes, übersichtliches Glascockpit. Auf der rechten Konsole sind primär die Bedienelemente für die Elektrik untergebracht. Hier befindet sich aber auch das Warndisplay (WP). Es handelt sich wohl um eine farbige Flüssigkeitskristallanzeige (AMLCD - Active Matrix Liquide Coloured Display) und es gibt Warnhinweise bei möglichen Systemausfällen aus. Es kann auch als Back-up Display verstanden werden, da hier notfalls Fluginformationen wie Geschwindigkeit, Flughöhe oder Vektor zum nächsten Stützpunkt angezeigt werden können. Rechts im Cockpit, auf der Frontkonsole, befinden sich digitale Anzeigen für IFF und NIS. Oben rechts im Cockpit sind einige digitale Anzeigen, sowie analoge Back-up Instrumente angebracht. Die Back-up Instrumente umfassen unter anderem einen Kompass, einen

künstlichen Horizont und einen Anstellwinkelanzeiger. Auch die Hauptwarnlampe ist hier angebracht. Die Backupinstrumente sind bei den Serienflugzeugen durch einen neuen Farbbildschirm ersetzt worden, welcher wohl verschiedene Flugführungsinformationen anzeigt.

Eurofighter Cockpit

Oben links im Cockpit befinden sich einige Tasten, welche z.B. zur Bedienung des Autopiloten verwendet werden. Desweiteren sind hier einige LED-Anzeigen angebracht. Diese geben den Status verschiedenster Systeme an. Links im Cockpit befinden sich ein kleines Display und eine Eingabetastatur. Es handelt sich dabei wohl um ein Dateneingabegerät für Navigation usw. . Unten im Cockpit, zwischen den Beinen des Piloten, befinden sich die Hauptmoditasten, mit denen die Hauptmodi wie z.B. Luft-Luft, Luft-Boden, Navigation, Start, Landung usw. angewählt werden. Oben im Cockpit befindet sich die „HUD-Box“ mit Tasten zur Bedienung des HUD’s. Auch einige digitale Anzeigen für Triebwerksinformationen (z.B. Drehzahl, Verbrauch) und Treibstoffvorrat sowie Anzeigen und Bedienelemente für die Funkgeräte sind hier zu finden. Hinzu kommt das so genannte MIDS Display. Es handelt sich dabei um eine LED-Anzeige mit 24 Zeilen und 10 Spalten. Auf dem MIDS Display können diverse Missionsdaten und systemkritische Informationen angezeigt werden. Links und rechts vom Display sind je 3 programmierbare Tasten zur Bedienung der Anzeige (Aufrufen der verschiedenen Informationen ...) angebracht. Dominiert wird das Cockpit von den drei so genannten MHDDs (Multifunction Head Down Displays) Eagle-6 von Smiths Industries. Sie weisen einen Durchmesser von 158,75mm x 158,75mm auf. Es handelt sich dabei um multifunktionale, farbige Flüssigkeitskristallanzeigen. Die MHDDs sind unten im Cockpit untergebracht und werden von je 17 Eingabetasten umgeben. Die Eingabetasten sind programmierbar und besitzen integrierte LED-Anzeigen. Dadurch ist keine Beschriftung auf den Displays selbst mehr erforderlich, was die Nutzungsfläche vergrößert. Man hat sich aufgrund der Zuverlässigkeit gegen berührungsempfindliche Anzeigen entschieden. Die MHDDs können nicht nur farbige Darstellungen ausgeben, sondern bieten auch eine sehr hohe Auflösung von 1024x1024 Pixeln, z.B. zur Darstellung von FLIR-Bildern. Standardmässig wird jedes der 3 Displays für bestimmte Anzeigen verwendet. Es ist jedoch möglich, auf allen 3 MHDDs die selben Informationen darzustellen bzw. Anzeigeformate zu verwenden. Die Formate werden teilweise automatisch, je nach gewähltem Hauptmodus oder Situation, angezeigt. Dabei werden primär die für den jeweiligen Modus erforderlichen Informationen angezeigt, was die Übersichtlichkeit erhöht. Auf den MHDD’s können taktische-, Radar-, FLIR Bilder und auch Bilder von Zielbeleuchtungsbehältern, Eloka Informationen, Triebwerks-, Waffen-, Treibstoff-, System-, Fluginformationsdaten, digitale Karten usw. dargestellt werden. Die Piloten können eigenständig Anzeigeformate zusammenstellen und sich anzeigen lassen. Die Helligkeit der Bildschirme kann zudem automatisch eingestellt werden, damit sie unter allen Lichtverhältnissen gut ablesbar sind.

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VMS: VMS steht für Voice Message System. Es handelt sich um ein Stimminformations- und Warnsystem. Wahlweise kann eine männliche oder weibliche Stimme verwendet werden. Das System wird von den Piloten oft „Bitchin Betty“ genannt. In vielen modernen Kampfflugzeugen sind solche Systeme im Cockpit integriert. Das VMS meldet dem Piloten z.B. Systemausfällen, warnt ihn vor Kollisionen mit dem Gelände uvm.. Das VMS ist somit eine effektive akustische Unterstützung der sonst visuellen Anzeigen, was den Piloten entlastet. HUD: Das Head-up-Display (Frontscheibensichtgerät) ist aus heutigen modernen Kampfflugzeugen kaum noch wegzudenken. Auf eine Scheibe werden wichtige Informationen in Augenhöhe des Piloten projiziert, wodurch der Pilot nicht ständig nach unten ins Cockpit gucken muss, um wichtige Informationen abzulesen. Der Eurofighter Typhoon besitzt ein hochentwickeltes Weitwinkel HUD das von BAe Systems entwickelt wurde. Es bietet ein Sichtfeld von nicht weniger als 35°x25°. Dadurch ist viel Platz für eine übersichtliche Projizierung von Informationen vorhanden. In verschiedenen Hauptmodi können auf dem HUD unterschiedliche Informationen angezeigt werden. Neben standardmässigen Fluginformationen wie Geschwindigkeit, Flughöhe, Kurs (inklusive Wegpunktmakierung), Neigungsleiter, G-Kraft usw. können auch zusätzliche Navigations-, Waffen- und Zielinformationen auf dem HUD dargestellt werden. Selbst FLIR-Bilder lassen sich auf das HUD projizieren. Durch die große Projizierungsfläche gibt es keinen smehr. Zur „HUD-Box“ gehören auch das MIDS Display und die digitalen Ausw.. Hinzu kommen visuelle und akustische AufzeichnungsfunktiFlugaufzeichnungsrekorder wurde von Teldix entwickelt. All die Sensorinformationen, der Informationen des Health Monitoring Systems uIPU (Interface Process Unit) verarbeitet. HMD: Speziell für den Eurofighter Typhoon wurde das HEA (Helm Equipmen

Helm mit dem Namen STRIKER ist einer düberhaupt. Er besteht aus Kevlar und wiegt troteinmal 1,9 kg (2,3 kg mit NachtsichtausrüstungKopfhörer für Funk und VMS Meldungen, zwei und eine Atemmaske mit Druckbeatmung für hSonnenschutzvisir und ein Display mit einemgeboten. Das Display (HMD - Helm Mounted DLaserwaffen bieten. Auf ihm können zudem diesdem HUD angezeigt werden. Sobald der Pilwegbewegt, wird das HMD aktiviert. Dadurch hguckt, alle wichtigen Flug- und auch ZielerfassunAuge. Das Zielerfassungskästchen wird permanAuch FLIR-Bilder können, wie auch schon au

projiziert werden. Ein Visir zur Zielerfassung ist ebenfalls vorhanden. Für ca. 400 g schwere Nachtsichtausrüstung (NVE - Night Vision Equipmentoptional an den Helm angebracht werden. Die Nachtsichtkameras (NVbestehen aus 2 CCD Anzeigen Gen3 Omni4 mit 0,5 mlux. Es handelKameras. Sie nutzen selbst die kleinste Lichtquelle aus, um bei Nacht Bildgroße Vorteil von Nachtsichtkameras gegenüber FLIRs (Vorwärtssichti360° Rundumsicht. Die Qualität beim FLIR ist dafür jedoch besser. Geräuschereduzierung. Das Helmvisir ist zudem mit diversen Sensoeingebaute Selbstfunktion ist vorhanden. Bei einem Ausstieg mit dem SchGeschwindigkeiten von über 1110 km/h stand.

Das HMD STRIKER

Das HUD des Typhoon‘s

o ausgeprägten Tunneleffekt nzeigen für Funk, Treibstoff

onen. Ein entsprechender Daten, einschließlich der sw., werden von der Teldix

t Assembly) entwickelt. Der er modernsten Jet Helme z seiner Ausrüstung gerade ). Er umfasst unter anderem Mikrofone für Funk und DVI öhere G-Toleranz. Auch ein Sichtfeld von 40° werden isplay) soll auch Schutz vor elben Informationen wie auf ot seinen Blick vom HUD at der Pilot, egal wohin er gs-/Waffeninformationen im ent auf das HMD projiziert. f das HUD, auf das HMD

Nachteinsätze steht eine nur ) zur Verfügung. Diese kann C - Night Vision Cameras) t sich um restlichtverstärkte er erzeugen zu können. Der nfrarotgerät) besteht in der Der Helm bietet auch eine ren gekoppelt. Auch eine leudersitz hält der STRIKER

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Das Cockpit des Typhoon‘s

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Avionik

Allgemein: Mit der Avionik ist die Flugzeugtechnik, das heisst die verschiedenen Systeme wie z.B. für Navigation, Bordcomputer usw. gemeint. Wie schon beim Cockpit wurde auch bei der Avionik des Eurofighter Typhoon großer Wert auf eine weitgehend automatisierte und integrierte Avionik gelegt. Ziel war es, dass ein Pilot all die komplexen Systeme auch im Gefecht ohne allzu große Mühe handhaben und sich somit auf die Mission bzw. den Kampf konzentrieren kann. Die hochentwickelte digitale Avionik der Typhoon’s ist modular aufgebaut. Der modulare Aufbau ermöglicht ein einfaches Erweitern bzw. Austauschen der Systeme. Die Vernetzung der Systeme erfolgt u.a. über Glasfaserleitungen. Insgesamt 7 Datenbusse stehen für den Avionikverkehr zur Verfügung. Neben 5 digitalen Datenbussen MIL-STD1553B (100 Mbit/sek) gibt es auch 2 optische Datenbusse STANAG-3910 (1000 Mbit/sek). Hinzu kommen über 80 einzelne Prozessoren. Die Avionik ist grundlegend in 7 Bereiche unterteilt, welche alle über einen Datenbus angeschlossen sind: - Cockpit (Anzeigen/Bedienelemente) - Feuerleitung, Identifizierung & Navigation - DASS - Waffenkontrollsystem - IFF - Überwachungs- & Kontrollsysteme - Kommunikation & Identifikation UCS: Erstmals bei einem Kampfflugzeug überhaupt werden die Grundsysteme von einem Hauptsystem überwacht und kontrolliert. Dieses als UCS (Utility Control System) bezeichnete System besteht aus 6 Computern, die über 2 Datenbusse an die Anzeigesysteme angeschlossen sind. Das UCS setzt sich unter anderem aus dem Front Computer, dem Treibstoffcomputer, dem Wartungsdatenpaneel, zwei SPS Computern und dem Fahrwerkscomputer zusammen. Das System umfasst auch Datenanzeigen und Fehlerdiagnosesysteme.

IMRS: Hierbei handelt es sich um ein eingebautes Diagnosesystem. Es registriert sämtliche Systemausfälle und zeigt sie dem Piloten je nach Priorität an. Auch werden dem Piloten Anweisungen gegeben, wie er am besten mit dem Problem umgehen sollte. Das System umfasst außerdem die Flugaufzeichnungsrekorder. IMRS steht für Integrated Monitoring and Recording System (integriertes Anzeige- und Aufzeichnungssystem).

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Health Monitoring: Der Eurofighter Typhoon ist als erstes Kampfflugzeug überhaupt mit einem sogenannten Health Monitoring System ausgestattet. Insgesamt 20 Sensoren messen die Belastungen der Flugzeugstruktur und können so den Lebensdauerverbrach ermitteln. Alle 1/16 sek werden Daten von den Sensoren an die zentrale Recheneinheit des Systems gesendet. Hinzu kommen extra Sensoren in den Triebwerken. Somit können Probleme schon frühzeitig erkannt und die Wartung vereinfacht werden. Der Zustand von Triebwerken und Flugzelle und somit auch deren Abnutzung und Lebensdauerverbrauch sind damit jederzeit bekannt. Die Daten können dem Piloten jederzeit während des Fluges angezeigt werden. Techniker können die Informationen vom Wartungsdisplay am linken Lufteinlauf ablesen. In Kombination mit den visuellen und akustischen Aufzeichnungssysteme wird somit eine hohe Prüfbarkeit des Jägers ermöglicht, was auch die Zuverlässigkeit erhöht und das Risiko von Ausfällen minimiert. Fluginformationssysteme: Wie in jedem modernen Kampfflugzeug gibt es auch beim Eurofighter Fluginformationssysteme. Diverse Sensoren messen z.B. den Flugzeugzustand. Der Pilot kennt jederzeit Fluglage, Geschwindigkeit, Flughöhe, G-Belastung, Anstellwinkel, Flugrichtung, Treibstoffvorrat usw. Die Computer übernehmen sogar die genaue Treibstoffkalkulation. Der Pilot weiss z.B. wieviel Treibstoff zum Erreichen des nächsten Wegpunktes oder des Heimatstützpunktes noch benötigt wird. Lagereferenzsystem: Das Lagereferenzsystem beinhaltet hochempfindliche Kreisel und Beschleunigungsmesser. Bei bisherigen Flugzeugen bestand das System meist aus mehreren Geräten. Beim Eurofighter jedoch ist es erstmals gelungen, alle Kreisel und Beschleunigungsmesser in einem Gerät unterzubringen. Das Lagereferenzensystem des Eurofighter‘s ist also vollständig integriert. Es wurde von der deutschen Firma LITEF entwickelt und trägt die Bezeichnung K-273. Kommunikation: Zur Kommunikation ist der Eurofighter Typhoon mit dem fortschrittlichen CAMU System (Communication Audio Management Unit) ausgestattet. Diese umfasst unter anderem das Stimmwarnungs- und Mitteilungssystem (VMS) sowie das Sprachsteuerungssystem. Zur Kommunikation ist der Typhoon mit UHF/VHF Funkgeräten von Rohde & Schwarz, BAe Systems, ELMER und ENOSA ausgestattet. Diese Funkgeräte entsprechen dem SATURN (Second generation ANTI-jam Tactical UHF RADIO for NATO) Standard. Sowohl die UHF als auch die VHF Sender und Empfänger verwenden unverschlüsselte Kanäle. Das UHF-Funkgerät bietet jedoch auch verschlüsselte Kanäle für eine gesicherte (abhörsichere) Kommunikation. Navigation: Zur Navigation verfügt der Eurofighter Typhoon über modernste Systeme, welche eine sehr präzise Navigation ermöglichen. Die Maschine ist so z.B. mit einem SMITH Radarhöhenmesser ausgestattet, der die genaue Höhe der Maschine über dem Boden misst. Für eine präzise Navigation wird ein Laser-Trägheitsnavigationsgerät (LINS - Laser Inertial Navigation System) LN-93EF von Litton Italia verwendet. Dieses erlaubt eine sehr genaue Navigation mit einer Abweichung von nur 1 sm/std. Auch ein differentiales Satellitennavigationssystem DGPS (Differential Global Positioning System) ist vorhanden. Dieses nutzt Satellitendaten, um eine hochpräzise Navigation bis auf den Meter genau zu ermöglichen. Das GPS stellt allerdings nur eine Ergänzung zum LINS dar und ist kein primäres Navigationssystem. In Kombination mit den anderen modernen Fluginformationssystemen wird somit eine präzise Navigation und ein genaues Timing ermöglicht. Wie alle modernen Kampfflugzeuge ist der Eurofighter auch mit einem NATO-kompatiblen Funknavigationsgerät (TACAN - Tactical Air Navigation) ausgestattet. Dieses kann sogenannte Funkfeuer anpeilen. Auch wird der Typhoon mit einem Geländereferenznavigationssystem (TRN - Terrain Reference Navigation) ausgestattet. Das auch als GPWS (Ground Proximity Warning System) bezeichnete System von BAe Systems trägt den Namen TEPROM II (Terrain Profile Matching). Das TEPROM nutzt eingespeicherte digitale Kartendaten. Durch das Abgleichen mittels LINS/GPS und dem Radarhöhenmesser wird somit eine extrem genaue, driftfreie Navigation ermöglicht. Auch kann eine Höhe eingestellt werden, die die Maschine nicht unterschreiten darf. Falls dies doch geschieht, werden automatisch Abfangbefehle eingeleitet. Der Pilot wird zudem vor jeglichen Kollisionen gewarnt, was ihm sehr sichere Tiefflüge ermöglicht und das bei Tag und Nacht, als auch jeder erdenklichen Wetterlage. Sowohl ein manueller

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als auch ein automatischer Geländekonturenflug in niedrigsten Höhen ist somit möglich. Auch eine digitale, bewegliche Karte ist vorhanden. Sie nutzt digital eingespeicherte Daten um ein grafisches Bild zu erstellen. Standardmässig wird die digitale Karte (MMD - Moving Map Display) auf dem mittleren MHDD angezeigt. Drei Maßstäbe stehen zur Verfügung: 1:500000 für die allgemeine Navigation, 1:100000 für das Folgen von Flugplänen und 1:50000 für eine genaue Navigation und zur Zielidentifizierung. Über die MMD können auch Flugpläne oder Positionen von feindlichen Einheiten (Flugzeugen, Fahrzeugen...) gelegt werden. Um die Landung zu erleichtern, stehen ein Instrumentenlandesystem (ILS – Instrument Landing System) und ein Mikrowellenlandesystem (MLS - Microwave Landing System) von Marconi SPA zur Verfügung. Dieses NATO-kompatible System kann automatische Landegleitpfade nach ICAO CAT 2 Standard erstellen. Damit werden dem Piloten Landungen vor allem bei Nacht und schlechtem Wetter erheblich erleichtert. Autopilot: Autopiloten gehören zur Ausrüstung eines jeden modernen Flugzeuges. Sie erleichtern dem Piloten das Fliegen des Flugzeuges und tragen so zu seiner Entlastung bei. Der Eurofighter ist mit einer hochentwickelten Autopilotenanlage ausgestattet, welche über eine Vielzahl verschiedenster Betriebsarten und Funktionen verfügt. Zu den Modi gehört unter anderem das automatische Verfolgen von Wegpunkten, wobei Flughöhe und Geschwindigkeit vom Piloten auch manuell einprogrammiert werden können. Auch ein so genannter Headingmodus ist vorhanden. Hier gibt der Pilot den Kurs, den das Flugzeug halten soll, selbst ein. Auch ist der Autopilot in diesen Betriebsarten dazu imstande, Geländekonturenflüge durchzuführen. Eine Kollision mit dem Gelände ist unter diesen Umständen so gesehen ausgeschlossen. Auch Stabilisierungsfunktionen wie Steigflugstabilisierung oder Geradeaus-flug werden geboten. Selbst das automatische Abfliegen von Routen bei einer CAP-Patrouille ist möglich. Der Autopilot kann die Maschine zudem automatisch landen. Eine automatische Schubsteuerungsfunktion ist ebenfalls implementiert. Hierbei hält die Maschine automatisch die eingegebene Fluggeschwindigkeit durch die automatische Regulierung des Triebwerksschubes. Auch spezielle Angriffsprofile kann der Autopilot fliegen. Einzigartig ist die Trackingfunktion, bei der der Autopilot automatisch ein erfasstes Ziel ansteuert. Eine Abfangfunktion für Notfälle, welche die Maschine in einen leichten Steigflug bringt, ist ebenfalls vorhanden. Das Elokasystem DASS: Geschichte: Bereits 1992 wurde das EuroDASS Konsortium von Gec Marconi und Elettronica gegründet. Spanien und Deutschland beteiligten sich zunächst nicht an der Entwicklung des Elokasystems für den Eurofighter. EADS DASA entwickelte einen eigenen Radarschleppköder, ist inzwischen (seit Oktober 2001) aber wieder mit in das Projekt involviert. Spaniens INDRA trat dem Konsortium 1995 wieder bei. Die Tests mit dem System sollen bis Ende 2002 abgeschlossen werden. Ab Anfang 2003 soll dann die

Serienversion des DASS (Defensive Aids Sub

System) getestet werden. Noch 2003 sollen die ersten DASS Eloka-Systeme ausgeliefert werden. allgemein: Das DASS (Defensiv Aids Sub System - Verteidigungshilfe Teilsystem) Eloka-System, das speziell für den Eurofighter Typhoon entwickelt wurde, ist ein modular aufgebautes, voll integriertes und automatisiertes System. Es dient zur elektronischen Kriegsführung und umfasst moderne Radarwarner, Laserwarner, aktive Raktenwarner, Chaff/Flare Dispenser, Radarschleppköder und Störsender. Das System identifiziert, lokalisiert und priorisiert Bedrohungen und kann aktive Gegenmaßnahmen einleiten. Im Normalfall arbeitet es voll automatisch, was den Piloten im Gefecht erheblich entlastet. Es gibt aber auch manuelle Übersteuerungsmöglichkeiten. Das System ist in zwei Behältern an den

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Flügelspitzen, in den Flügeln selbst, im Heck und am Rumpf installiert und benötigt keinerlei externe Zusatzbehälter, welche Aufhängungspunkte der Maschine belegen würden. Der modulare Aufbau sorgt dafür, dass neue und/oder zusätzliche Systeme einfach eingerüstet werden können. Mit Hilfe des DASS ist auch das passive Suchen nach Zielen möglich, was die Tarneigenschaften des Eurofighter’s verbessert. DAC: Der wichtigste Bestandteil des DASS ist der sogenannte DAC (Defensive Aids Computer – Verteidigungshilfecomputer). Er kontrolliert sämtliche Komponenten des Systems und nimmt automatisch die Auswertung der Informationen vor. ESM: Die ESM (Electronic Support Measures – Elektronische Unterstützungsmaßnahmen) sind in den Behältern, an den Flügelspitzen, untergebracht. Es handelt sich um passive Sensoren, welche im Stande sind Emissionen von Funkgeräten, Störsender usw. aufzuspüren. Sie stellen somit eine sinnvolle Ergänzung zu den Radarwarnern dar und erleichtern somit die passive Suche nach möglichen Bedrohungen. RWR: Das DASS umfasst unter anderem vier moderne Radarwarner (RWR - Radar Warning Receiver). Diese decken einen Bereich von 360° rund um das Flugzeug herum ab. Sobald ein Radar den Eurofighter anstrahlt, registrieren die Radarwarner dies. Sie können die Radarquelle mittels IFF nach Freund und Feind unterscheiden und lokalisieren genau deren Position. Auch sind sie in der Lage, den Typ des Radars und somit die Bedrohung an sich zu ermitteln. Dies wird durch eine spezielle Datenbank möglich, in der die verschiedenen Eigenschaften unterschiedlicher Radars eingespeichert sind. Durch das Abgleichen der gespeicherten Informationen mit den von den passiv arbeitenden RWRs ist es somit möglich, den Typ genau herauszufinden. Das DASS ermittelt auch, ob das Radar den Eurofighter nur anstrahlt oder erfasst. Es ist zudem in der Lage, die Bedrohungen zu priorisieren und dem Piloten so die größten Bedrohungen darzustellen. Die Radarwarner können Frequenzen in einem Bereich von 100 MHz bis 10 GHz entdecken. Selbst andere Funkemissionen können geortet, identifiziert und lokalisiert werden. LWR: Die britischen und spanischen Typhoons sollen auch mit einem Laserwarner (LWR - Laser Warning Receiver) ausgestattet werden. Diese entdecken Laserstrahlen, wenn diese die Maschine anstrahlen. Der Pilot wird somit vor der Erfassung durch entsprechende Laserzielsysteme gewarnt. Einige Kampfflugzeuge verwenden z.B. Laserentfernungsmesser, meist in Kombination mit IRST Sensoren, zur passiven Zielsuche- und Verfolgung. Auch auf deutscher Seite zeigt man sich an LWR’s interessiert, nachträglich könnten sie also auch in deutsche Typhoons zum Einsatz kommen. MAW: Die Abkürzung MAW steht für Missile Approach Warner (Raketen Anflug Warner). Diese kurz als Raketenwarner bezeichneten Systeme dienen dazu, den Piloten vor anfliegenden Lenkflugkörpern zu warnen. Die Raketenwarner des Eurofighter’s decken den gesamten Bereich um das Flugzeug herum ab und ermöglichen damit eine effektive Warnung vor gegnerischen Luft-Luft- und Boden-Luft-Lenkwaffen. Sie basieren auf dem Plessey PVS 2000. Die Raketenwarner des Typhoon’s arbeiten mit Hilfe von Pulsdoppler Radars. Insgesamt sind 3 Stück vorhanden, je einer in den Flügelwurzeln und einer im Heck. Jede auf das Flugzeug abgefeuerte Rakete wird registriert und dem Piloten auf der DASS Anzeige angezeigt. Auch eine Unterscheidung nach IR- oder radargesteuert wird vorgenommen. Der Pilot weiss somit, wenn eine oder auch mehrere Raketen auf sein Flugzeug abgefeuert wurden und kennt deren Position und Typ (IR- oder Radargesteuert). Im Falle eines Raketenbeschusses wird dem Piloten zudem angezeigt welcher Manöver er fliegen muss, um die Rakete am besten abzuschütteln. Chaff/Flares: Der Eurofighter Typhoon ist unter den Tragflächen mit mehreren Düppel-/Leuchtfackelwerfern (Chaff/Flare Dispensern) vom Typ BOL ausgestattet. Insgesamt sind 4 Dispenser vorhanden. Diese beinhalten 320 Chaff- und 36 Flare-Patronen. Chaffs und Flares gehören zu den aktiven Verteidigungsmaßnahmen und dienen primär dazu, auf das Flugzeug abgefeuerte Boden-Luft und Luft-Luft Lenkflugkörper abzuwehren. Chaffs sind Patronen mit zahlreichen Metallstreifen (meist Aluminium). Nach dem Auswurf einer Chaff-Patrone öffnet sich diese und setzt die Metallstreifen frei, welche eine kleine „Wolke“ bilden, die effektiv Radarstrahlen reflektieren und streuen können.

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Dadurch ist es möglich, die Aufschaltung gegnerischer Radargeräte zu stören und eben auch radargesteuerte Lenkwaffen abzulenken, so dass sie die Aufschaltung auf das Flugzeug verlieren und es somit verfehlen. Flares hingegen sind meist Magnesiumkugeln, die beim Ausstoß entzündet werden. Sie erzeugen damit eine so große Hitze, dass sie Infrarotsucher irritieren können. Durch sie können IR-gesteuerte Lenkwaffen abgelenkt werden, da sie die Flares für das Flugzeug halten. Moderne Lenkwaffen sind inzwischen aber ziemlich resistent gegenüber solchen Abwehrmaßnahmen und somit schwerer zu täuschen. Die Täuschkörper des Typhoon’s werden standardmässig automatisch aktiviert und ausgestoßen. Dabei verwendet das DASS verschiedene Ausstoßsequenzen, um eine möglichst effiziente Ablenkung zu erreichen. Optional können auch kleine Radarstörsender in den Dispensern mitgeführt werden. ECM: Das DASS des Eurofighter Typhoon’s umfasst auch ein integriertes ECM System (Electronic Counter Measures - elektronische Gegenmaßnahmen). Es handelt sich hierbei um einen Störsender, der gegnerische Radargeräte stören und somit die Zielaufschaltung verhindern oder zumindest erschweren soll. Dazu werden Radarwellen vom ECM ausgesendet, welche die Radarstrahlen feindlicher Radars überlagern sollen. Dadurch wird eine Aufschaltung erheblich erschwert, da das Radar dann nur mit schwer auswertbaren falschen Informationen gefüttert wird bzw. die Frequenzen so überlagert werden, dass Störflecken auf der Radaranzeige erscheinen, die das Erfassen des Zieles erschweren. Der Eurofighter Typhoon besitzt einen hochentwickelten Selektiv-Störsender. Dieser sendet seine Signale nur in Richtung der zu störenden Radarquelle. Dadurch wird die Entdeckbarkeit reduziert. Der Nachteil der ECM Systeme besteht nämlich darin, dass die Störsignale von Radargeräten entdeckt werden können und ein Flugzeug somit leichter und/oder schneller entdeckt wird. Viele ältere Störsender sandten die Störsignale in alle Richtungen aus und konnten somit eine große Anzahl von Radars stören. Mit der selektiven Störung kann zwar meist nur eine begrenzte Zahl von Radars gestört werden, dafür reduziert sich jedoch die Wahrscheinlichkeit, entdeckt zu werden. Ausserdem ist die Selektivstörung meist effektiver gegen die einzelnen Radarsysteme. Das ECM des Eurofighter’s wird automatisch aktiviert und stört die Radars, welche die größte Bedrohung für das Flugzeug darstellen. Die italienischen Typhoons werden mit dem Cross Eye Störsender ausgesattet, der Schielwinkelabweichungen auf gegnerischen Radargeräten erzeugt. Dadurch wird gegnerische Radars vorgetäuscht, dass sich das Flugzeug in einer anderen Position befindet. Das System wird in den beiden Behältern an den Flügelspitzen installiert und besteht aus zwei selektiven Sendern. TRD: Beim TRD (Towed Radar Decoy) handelt es sich um einen so genannten Radarschleppköder, einen Störsender, der an einer ausfahrbaren Leine angebracht wird. Der Vorteil besteht darin, dass die Störsignale nicht direkt vom Flugzeug aus, sondern mit einigem Abstand, vom an der Leine befestigten Störsender, ausgestrahlt werden. Gegnerische Radars werden somit nur auf den Störsender selbst, nicht aber direkt auf das Flugzeug aufmerksam. Dadurch wird eine sehr effiziente Störung von Radargeräten ermöglicht. Nur die britischen und vermutlich deutschen Maschinen werden mit Radarschleppködern ausgestattet. Die Maschinen der RAF erhalten den von BAe Systems entwickelten Ariel Schleppköder, welcher an einer 100 m langen Leine aus Kevlar angebracht ist. Für die deutschen Maschinen ist der Sky Buzzer Schleppköder von EADS DASA vorgesehen. Bis zu 2 TRD’s können in den rechten ECM/ESM Behälter untergebracht werden. Sensorfusion: Ein wichtiges und entscheidendes Merkmal des Eurofighter Typhoon’s ist die so genannte Sensorfusion. Sämtliche Sensoren der Maschine sind miteinander verbunden. Das Angriffsidentifikationssystem AIS (Attack Identification System) wertet die gesammelten Daten aller Sensoren aus und erstellt ein taktisches Lagebild, dass standardmässig auf dem mittleren MHDD dargestellt wird. Der Vorteil besteht darin, dass der Pilot nicht mehr einzelne Anzeigen miteinander vergleichen muss, auch Abweichungen werden ausgeschlossen. Damit wird zugleich auch eine höhere Genauigkeit erzielt. Durch die Zusammenarbeit der Sensoren ist zudem ein noch effizienteres Aufspüren und Verfolgen von Zielen möglich. Sämtliche Systeme: das Radar, IRST, Helmvisir, DASS und der Datenlink sind miteinander gekoppelt und tauschen untereinander Informationen aus. So können z.B. das Radar und der IRST Sensor über das Helmvisir auf Ziele ausgerichtet werden usw.. Alles in allem wird der Pilot entlastet und maximale Ausnutzung der Sensoren geboten, was nicht unerheblich zur Kampfkraft des Eurojägers beiträgt.

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AIS: Das AIS (Attack Identification System) ist der Schlüssel zur Sensorfusion des Eurofighter‘s. Es besteht aus dem Angriffscomputer (AC - Attack Computer) und dem Navigationscomputer (NC – Navigation Computer), welche modular aufgebaut sind und auf 68020 Prozessoren mit 68882 mathematischen Co-Prozessoren basieren. Zusätzliche RISC Prozessoren erhöhen die Rechenleistung bezüglich der Fließkommaoperationen. Der AC und der NC sind über einen optischen Datenbus vom Typ STANAG-3910 mit den Hauptsystemen verbunden. Das AIS ermöglicht somit erst die Sensorfusion, entlastet damit den Piloten und erhöht die Effizienz der Systeme. Dem Piloten wird somit auch ein hohes situatives Gegenwärtigkeitsbewusstsein gegeben. So ist es dem Eurofighter möglich, Feindziele aus Distanzen von ca. 280 km aufzuspüren und zu identifizieren und ab etwa >185 km ist auch eine Erfassung und automatische Priorisierung der Ziele möglich. Zudem wird eine automatische Emissionskontrolle (EMCON - Emission Control) geboten. Dadurch verbessern sich die Tarneigenschaften des Jägers, da die Emissionen automatisch gesteuert und kontrolliert werden. Aktive Emissionen ausstrahlende Systeme werden nur dann aktiviert, wenn sie auch benötigt werden. IFF: Alle modernen Kampfflugzeuge sind mit so genannten IFF-Geräten (Identification Friend or Foe-Identifizierung Freund-Feind) ausgestattet. EADS DASA (D), ENOSA (E), MID (I) und die britische Raytheon Abteilung haben das fortschrittliche IFF-Gerät für den Eurofighter entwickelt. Es ist voll NATO-kompatibel und umfasst einen Empfänger, sowie einen Mode-S Transponder und ist ausbaufähig. Das IFF-Gerät ist vollständig integriert und über einen MIL STD 1553B Datenbus mit dem Radar und anderen System verbunden. Es dient dazu, Ziele nach Freund und Feind zu unterscheiden und selbst von Verbündeten als Freund identifizert werden zu können. Das CAPTOR Radar: Geschichte: 1990 wurde von Gec Marconi aus GB, der DASA Deutschland, INISEL aus Spanien und FIAR aus Italien das EuroRadar Konsortium speziell zur Entwicklung eines Radargerätes für den Eurofighter, gegründet. Das Radar wurde anfänglich als ECR-90 (European Collaborativ Radar 90) bezeichnet. Es wurde entschieden, das ECR-90 auf Basis eines bereits vorhanden Radars zu entwickeln. In Frage kamen das AN/APG-65, das Fox Hunter und das Blue Vixen. Das amerikanische AN/APG-65 der F/A-18 Hornet, welches auch in die kampfwertgesteigerten F-4F der Luftwaffe eingebaut war, kam aber wegen möglicher Probleme mit dem Technologietransfer nicht in Frage. Auch das Fox Hunter Radar des Tornado ADV schied aus Leistungsgründen aus. Übrig blieb das Impuls-Doppler Multimoddas schließlich als Basis für das ECR-90 gewählt wurde.Kostengründen die Ausrüstung seiner Typhoons mit dem ANspäter verworfen. Im Januar 1993 begannen die ersten Tests mieiner britischen BAC-111 von BAe Systems. Allerdings traten ewelche durch eine neuentwickelte Antenne gelöst werden konntmit dem Eurofighter kompatible Radar und wurde in die Protobegann die Serienproduktion. Die Entwicklung des SerienradarsIm Jahre 2000 wurde das ECR-90 Radar in CAPTOR umbenan

CAPTOR Serienradar an G619 CAPTOR Radars solleaus dem ersten Baulos wird Technik & Leistungen: Das CAPTOR Radar ist einRadargerät. Im Vergleichverwendet es noch eine kAntenne. Man hat sich für die Technologie von feststeStrahlschwenkung noch nicnicht zu 100% ausgereift is

Das CAPTOR Radar

e Radar Blue Vixen des Sea Harrier’s, Zeitweilig plante Deutschland aus /APG-65. Diese Pläne wurden aber

t der Entwicklungsversion ECR-90A in inige Probleme mit dem Radom auf,

en. Das ECR-90C war dann das erste typen DA4 und DA5 eingebaut. 1998 konnte 1999 abgeschlossen werden. nt. Am 21. Juni 2001 wurde das erste roßbritannien ausgeliefert. Insgesamt n produziert werden. Ein Eurofighter somit wohl ohne Radar bleiben.

digitales impuls-doppler Multimodus zu anderen modernen Radars onventionelle, mechanisch bewegte

eine solche Antenne entschieden, da henden Antennen mit elektronischer

ht ausgereift war und bis heute noch

Das CAPTOR im Typhoon t. Das CAPTOR Radar stellt von der

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Antennentechnologie her somit nicht das neuste Radar dar, ist dennoch eines der modernsten und leistungsstärksten Radargeräte der Welt. Möglicherweise ist es sogar das fortschrittlichste und beste seiner Art. Das CAPTOR Radar gehört zur 3. Generation von Pulsdoppler Radars. Es ist modular aufgebaut und besteht aus 61 Shop Replaceable Items (SPI‘s), sowie 6 Line Replaceable Items (LRI‘s). Die mechanisch bewegte, leichte Planar-Schlitzantenne wird von einem starken Motor bewegt, der im Stande ist, sie schnell zu schwenken. Die Wanderfeldröhre des Senders arbeitet mit Spannungen von 30-50 kV. Das gesamte Radar wiegt 193 kg. Es arbeitet im X-Bandfrequenzbereich mit 8-12 GHz und wahlweise automatisch mit niedrigen, mittleren oder hohen Pulswiederholungsfrequenzen (PRF - Pulse Repeatation Frequence). Die Pulswiederholungsrate kann 1000 bis 200000 Impulse pro Sekunde betragen. Das Aussenden von kurzen Impulsen sorgt für eine reduzierte Entdeckbarkeit. Die Rechenleistung des Radars liegt bei 3 Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde. Die in ADA auf einem MIL-STD 2167A geschriebene Software umfasst einen 1,2 Mio Zeilen langen Code. Sie ist zudem voll programmierbar und kann somit künftigen Änderungen leicht angepasst werden. Erstmals werden auch nicht nur 2 sondern 3 Datenverarbeitungskanäle verwendet. Der erste dient der Zielortung, der zweite der Zielverfolgung und der dritte zur Klassifizierung und Unterdrückung von Störsendern. Das CAPTOR bietet hervorragende ECCM Fähigkeiten (Electronic Counter Counter Measures-elektronische Gegen-Gegenmaßnahmen). Es ist damit extrem störungsresistent. Es soll sogar zur Klassifizierung und Lokalisierung von Störsendern befähigt sein. Das CAPTOR Radar bietet trotz mechanischer Antennenschwenkung sehr hohe Abtastgeschwindigkeiten und gilt auch als sehr zuverlässig. Angeblich kann es sogar in Luft-Luft und Luft-Bodenmodi gleichzeitig betrieben werden, was eigentlich eine Eigenschaft für Radars mit feststehender Antenne mit elektronischer Strahlschwenkung ist. Der Abtastbereich liegt wohl bei je +/- 60° in der horizontalen und vertikalen Ebene. Das Radar bietet auch exzellente Look up/down / Shoot up/down Fähigkeiten, d.h., es kann deutlich höher oder tiefer fliegende Ziele aufspüren, verfolgen und erfassen. Das Radar kann dabei alle nur erdenklichen Luftziele, selbst tieffliegende Marschflugkörper oder Objekte mit geringer RCS, erfassen. Die Erfassungsreichweite gegen große Ziele, wie z.B. Transporter oder Bomber, liegt bei über 300 km. Ziele in Jägergröße sollen aus 160 km und mehr erfasst werden können. Das CAPTOR ist zudem zur Mehrfachzielverfolgung und -bekämpfung geeignet. Bis zu 20 Ziele können simultan verfolgt, identifiziert und priorisiert und mindestens 6, wenn nicht sogar 8, gleichzeitig angegriffen werden. Mit gleichzeitig angreifen ist gemeint, dass das Radar mehrere Ziele primär verfolgt und an das Waffenkontrollsystem Daten für den Waffeneinsatz liefert. Dadurch ist das Abfeuern mehrerer Luft-Luft-Raketen in schneller Reihenfolge auf verschiedene Ziele möglich. In Tests hat sich das Radar bereits bewährt und die Spezifikationen erfüllt oder sogar übertroffen. Betriebsarten & Funktionen: Das CAPTOR Radar ist ein echtes Multimodus Radar, das eine Vielzahl verschiedenster Luft-Luft- aber auch Luft-Bodenbetriebsarten kennt. In Verbindung mit dem IFF-Gerät können Luftziele automatisch nach Freund und Feind identifiziert werden. Das CAPTOR Radar ist ganz besonders auf hohe Leistungen im BVR Kampf optimiert. Zu den BVR (Beyond Visual Range - Ausserhalb der Sichtweite) Luft-Luftbetriebsarten gehören: - RWS (Range While Scan - Entfernungsmessung bei gleichzeitiger Zielsuche) - TWS (Track While Scan - Zielverfolgung bei fortgesetzter Zielsuche) - VS (Velocity Search - Geschwindigkeitssuche). RWS dient als primärer Suchmodus, um Ziele aus großen Distanzen aufzuspüren und zu erfassen. Dazu wird auch ein Einzelzielerfassungsmodus (STT - Single Target Track) geboten. Mittels des VS Modus können Ziele aus sehr großen Distanzen entdeckt werden, es gibt jedoch keine Entfernungsinformationen. Der TWS ist der primäre Suchmodus des Typhoon’s. Er ermöglicht das Aufspüren und Verfolgen mehrerer Ziele. Diese können nach Priorität verfolgt werden. Auch eine nicht kooperative Zielerkennungsfunktion (NCTR - Non Cooperative Target Recongnition) wird geboten. Ein erfasstes Ziel kann so anhand seiner Charakteristiken (Zahl der Turbinenschaufeln im Triebwerk, RCS ...) genau nach Typ identifiziert werden. Wie bereits erwähnt, bietet das Radar auch Look up/down / Shoot up/down Fähigkeiten. Im TWS Modus ist auch eine Mehrfachzielbekämpfung möglich. Um dicht beieinander fliegende Ziele ausmachen und erfassen zu können, gibt es zudem noch die Raid Assesment Funktion. Damit wird das Gebiet um einen Kontakt intensiv abgesucht, so können auch dichte Formationen „auseinandergenommen“ werden. Mittels der DAS-Funktion (Data Adaptive Scanning) wird die Bewegung der Radarantenne bei einem erfassten Ziel minimiert und somit die Leistung optimiert. Einzigartig ist die Möglichkeit, den Luftraum auf 2 MHDDs 3-dimensional darzustellen. Neben der konventionellen horizontalen 2-D Ansicht, die dem Piloten Aufschluss über Entfernung und Azimuthwinkel in Relation zum Ziel gibt, existiert auch noch eine Vertikale Ansicht für

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Entfernung und Höhenabweichung, sowie eine Radarzielsicht für die Positionsbestimmung ohne Entfernungsangabe. Dadurch hat der Pilot ein wesentlich besseres Lagebild. Neben den diversen BVR-Betriebsarten und Funktionen bietet das CAPTOR Radar auch verschiedene Luftnahkampfmodi (CAC - Close Air Combat). Diese dienen dazu, ein einzelnes Ziel im Luftnahkampf schnell zu erfassen. Die Erfassung läuft dabei automatisch ab. Zu den Modi gehören: - Boresight Acquisition - Vertical Acquisition - Slaved Acquisition - HUD Acquisition. Im Boresight Modus wird nur ein kleiner kreisförmiger Bereich vor dem Flugzeug abgetastet. Beim Vertical Modus tastet das Radar primär in der Vertikalen ab, um Ziele zu erfassen, die sich über der Nase der Maschine befinden. Im HUD Modus erfasst das Radar Ziele, die sich innerhalb des HUDs befinden. Beim Slaved Acquisition Modus wird das Radar über das Helmvisir ausgerichtet. Ist ein Ziel erfasst, wechselt das Radar automatisch in den STT Modus. Allgemein werden in den Luft-Luft-Modi Daten für den Waffeneinsatz geliefert. Das Radar berechnet unter anderem auch den optimalen Auslösezeitpunkt für die gewählte Waffe. Damit der Eurofighter auch seiner Rolle als Mehrzweckjäger gerecht werden kann, bietet das CAPTOR Radar neben den zahlreichen Luft-Luft Betriebsarten auch diverse Luft-Boden Funktionen. Zu den Luft-Boden Funktionen gehören: - Sea - DBS/SAR (Doppler Beam Sharpening/Synthetic Aperature Radar) - GMTI/T (Ground Moving Target Indication/Track) - AG-Ranging - PVU (Precision Velocity Update) - TA (Terrain Avoidance). - FTT (Fixed Target Track) Mittels der DBS/SAR Funktionen lassen sich Radarkarten mit einer hohen Auflösung und Genauigkeit von 1 m erstellen. Dadurch können Bodenziele entdeckt und identifiziert, sowie die Navigation erleichtert werden. Auch das Erfassen fixer Objekte am Boden ist möglich. Das Radar kann zudem Hindernisse darstellen und somit vor ihnen warnen (Geländevermeidung). Auch Luft-Boden Entfernungsmessung wird als Funktion in den verschiedenen Betriebsarten des Radars geboten. Das CAPTOR Radar kann desweiteren bewegliche Bodenziele (Fahrzeuge) aufspüren und verfolgen. Im Sea Modus sucht das Radar nach Seezielen, welche aus Distanzen von 130 km und mehr erfasst werden können. Der PVU Modus bietet eine genaue Geschwindigkeitsmessung über dem Boden und kann somit die Navigationssysteme updaten. Die verschiedenen Luft-Boden-Modi unterstützen auch den Waffeneinsatz. Entsprechende Zielinformationen werden so vom Radar bereitgestellt. Bedienung: Trotz all seiner Funktionen und Modi lässt sich das CAPTOR Radar relativ einfach bedienen. Eine starke Automatisierung und die ausschließliche Bedienung über VTAS tragen zu der einfachen und effizienten Handhabung des CAPTOR Radars bei. Das CAPTOR wählt unter anderem automatisch die Abtast- und Radarmodi. PIRATE:

Neben dem CAPTOR Radar als primären Sensor zur Zielsuche, -verfolgung und –erfassung, ist der Eurofighter Typhoon auch mit dem hochentwickelten PIRATE (Passive Infrared Airborne Tracking Equipment) Infrarotsensor ausgerüstet. Dieser wurde gemeinsam vom EUROFIRST Konsortium (FIAR aus Italien, Thales Optronics aus GB und Tecnobit aus Spanien) entwickelt. Das PIRATE ist ein bilderzeugender Infrarotsensor (IIR - Imaging Infrared)

der neusten Generation. Das System kann sowohl als IRST im Luft-Luft Betrieb, als auch als FLIR im Luft-Boden Betrieb verwendet werden. Untergebracht ist es in einem kugelförmigen Gehäuse, welches links neben dem Cockpit im Bug der Maschine installiert ist. Das System verwendet IR-CCD Sucher, einen Analog-Signalprozessor, einen beweglichen Spiegel, entsprechende Software und ist vollständig in das AIS integriert, sowie mit anderen Sensoren gekoppelt. Der IR-Sensor arbeitet mit Micron-Wellenlängen von 3-8 und 8-11. Die Verarbeitungsgeschwindigkeit des PIRATE beträgt bis zu

PIRATE

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24 Millionen Pixel pro Sekunde. Als IRST (Infrared Search and Track - IR-gestützte Zielsuche- und Verfolgung) kann das PIRATE in großem Winkel passiv nach Luftzielen suchen und diese verfolgen, wobei der IR-Sensor nach Wärmequellen sucht. Dabei verschiedenste Luft-Luft-Betriebsarten werden geboten: - MTT (Multi Target Track) - Sector Acquisition - Slaved Acquisition (SACQ) - STT (Single Target Track) - STT Identification. Im MTT Modus sucht das PIRATE einen vordefinierten Bereich ab. Es ist in der Lage, bis zu 200 Ziele gleichzeitig zu verfolgen und zu priorisieren, während es nach weiteren Zielen sucht. Eine begrenzte Zahl von Zielen kann auch mit besonders hoher Priorität dem Piloten angezeigt werden. Im Sector Acquisition Modus sucht das Radar einen definierten Bereich (z.B. durch das Radar) sehr genau nach Zielen ab. Im SACQ Modus sucht das PIRATE nach Zielen, die dem Typhoon von externen Quellen übermittelt werden. Ist das Ziel entdeckt, wechselt das PIRATE sofort in den STT Modus, welcher zur Erfassung eines einzelnen Zieles dient. Dabei werden die Informationen zum Ziel schnell aktualisiert und Zieldaten geliefert. Es wird eine Identifizierungsfunktion geboten, wobei das PIRATE eine Abbildung des Objektes erstellt. So ist eine visuelle Zielidentifizierung aus BVR Distanzen möglich. Desweiteren ist es möglich, Bodenziele zu identifizieren. Das IRST ermöglicht dem Typhoon, Luftziele vollkommen passiv aufzuspüren, zu verfolgen, zu erfassen und zu identifizieren, zumindest der Einsatz IR-gesteuerter Luftkampfraketen ist möglich. Die Reichweite des Systems liegt etwa zwischen 50-80 km, könnte eventuell aber bis zu 150 km betragen. Die Zielidentifizierung kann ebenfalls aus großen Distanzen von vermutlich >40 km erfolgen. Allerdings muss berücksichtig werden, dass die Wetterlage die Leistung des IRST erheblich beeinflussen kann. Das IRST kann auch übers Radar und das Helmvisir oder mittels Informationen externer Quellen auf Ziele ausgerichtet werden und stellt eine wirkungsvolle Ergänzung zum CAPTOR Radar dar. Zudem werden verschiedenste Luft-Boden Funktionen geboten. So kann das PIRATE als FLIR (Forward Looking Infrared - Vorwärtssichtinfrarotgerät) verwendet werden. Es können so hochaufgelöste IR-Bilder der voraus liegenden Landschaft erzeugt werden, welche dann auf HMD, HUD oder MHDD dargestellt werden können. Der Pilot sieht so selbst in dunkelster Nacht und bei schlechterem Wetter, was sich vor seiner Maschine abspielt. Dadurch werden Angriffseinsätze unter solchen Umständen, Landungen und das Fliegen allgemein, vor allem in geringen Höhen, erleichtert. Durch die Verbindung mit dem Helmvisir und Helmdisplay, auf dem das FLIR Bild projiziert werden kann, sieht der Pilot auch beim Fliegen von Kurven, wenn er den Kopf zur Seite dreht, das IR-Bild, da das FLIR entsprechend der Kopfbewegung des Piloten ausgerichtet wird. Der modulare Aufbau des Systems ermöglicht es den PIRATE Infrarotsensor schnell an- oder abzumontieren. STRIKER Helmsichtgerät: Das STRIKER Helmsichtgerät beinhaltet neben Kopfhörern, Mikrofonen, der Atemmaske und Blendschutz auch ein Display (HMD - Helm Mounted Display). Auf dieses können nicht nur wichtige Informationen wie Flugdaten, Ziel- und Waffeninformationen, sondern auch FLIR-Bilder projiziert werden. Ausserdem bietet es Schutz vor Laserwaffen. Optional steht für Nachteinsätze auch eine Nachtsichtausrüstung (NVE - Night Vision Equipement), bestehend aus zwei Nachtsichtkameras (NVC - Night Vision Camera), zur Verfügung. Eine wichtige Funktion stellt die Zieleinrichtung dar. Durch bloßes Bewegen des Kopfes kann der Pilot das Radar und den Infrarotsensor, ebenso wie die Suchköpfe IR-gesteuerter Luft-Luft-Raketen, ausrichten. Dadurch ist ein einfaches, schnelles Erfassen von Zielen ausserhalb der Zielerfassungslinie, die durch das HUD repräsentiert wird, möglich. Nur so können Ziele, die sich seitlich der Maschine befinden, auch effektiv mit hochbeweglichen Kurzstreckenraketen bekämpft werden. Das Helmvisir ist vollständig in das AIS integriert und stellt einen wichtigen Bestandteil im Feuerleitsystem dar. MIDS Datenlink: Der LINK-16 kompatible MIDS Datenlink (Multifunction Information Distribution System) erlaubt die Kommunikation und den Daten-/Informationsaustausch mit anderen Einheiten. Der Eurofighter kann so z.B. Informationen von AWACS Flugzeugen oder Radarleitstationen am Boden erhalten. Diese

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werden auf der taktischen Anzeige dargestellt und können auch über die MMD und den Flugplan gelegt werden. Das AIS nimmt zudem ein Abgleich mit den bordeigenen Sensoren vor, um so ein möglichst akkurates Lagebild zur Verfügung stellen zu können. Der Pilot des Typhoon’s besitzt damit einen exzellenten Überblick über die Lage auf dem Gefechtsfeld und dieses selbst ohne Einsatz bordeigener Sensoren, sprich vollkommen passiv. Er kennt somit die Positionen sämtlicher Flugzeuge und auch von Bodenzielen in großem Umkreis und diese werden zudem identifiziert. Ein Übermitteln von Zielerfassungsinformationen soll möglich sein. So kann der Typhoon Ziele mit radargelenkten BVR-Raketen passiv angreifen, ohne auf das Bordradar zurückgreifen zu müssen. Auch ein Informationsaustausch mit bis zu 8 anderen Jägern ist möglich. Hier können Gefechts- und Zielerfassungsinformationen übertragen werden. Selbst das Übertragen von Positionsdaten ist möglich. Die Piloten einer Formation wissen somit immer, wo sich ihre Flügelmänner z.B. befinden, was dem Piloten ermöglicht, einen besseren Überblick zu behalten und Taktiken besser zu koordinieren. Auch eine Aufgabenneuverteilung während des Einsatzes, das Übermitteln von Angriffsbefehlen und der Wettersituation sind möglich. Hinzu kommt die Möglichkeit der Sprachübermittlung und der Übermittlung von Mitteilungen. Der MIDS Datenlink ist vollständig ins AIS integriert und stellt einen sehr wichtigen Bestandteil des AIS dar. ACS: Zur Kontrolle der Waffensysteme ist der Eurofighter mit einem modernen Waffenkontrollsystem (ACS - Armant Control System) ausgestattet. Dieses überprüft den Munitionsvorrat und kontrolliert und steuert den Waffeneinsatz. Das System ist unter anderem dafür verantwortlich, dass Waffen nicht versehentlich ausgelöst werden, sie aber andererseits immer, wenn der Pilot es wünscht, eingesetzt werden können. Der Feuerleitrechner der Maschine übernimmt diverse Berechnungen für einen effektiven und genauen Einsatz sämtlicher vom Eurofighter einsetzbarer Waffensysteme. Das System ist über digitale Datenbusse der Typen MIL STD-1760 und 1553B mit den restlichen Systemen verbunden. Es kann auf Wunsch automatisch die geeignete Waffe für das Ziel auswählen und erhält Zieldaten auch bzw. primär vom AIS. Es soll unter anderem eine automatische Feuerfunktion für das Bordgeschütz im Luft-Luftmodus zur Verfügung stehen.

Bewaffnung

Allgemein: Ein Kampfflugzeug ohne Bewaffnung ist im Prinzip das Selbe wie ein Essen ohne Würze, sprich: sinnlos. Der Typhoon wurde ursprünglich als Luftüberlegenheitsjäger für BVR-Distanzen konzipiert, aber auch auf hervorragende Eigenschaften im Luftnahkampf hat man großen Wert gelegt. Sekundär sollte die Maschine auch für Luft-Boden Aufgaben einsetzbar sein. Inzwischen wird der Typhoon als volltaugliches Mehrzweckkampfflugzeug weiterentwickelt. Die Bewaffnung umfasst neben einem internen Bordgeschütz auch diverse Luft-Luft und Luft-Boden Waffen.

Mögliche Waffensysteme für den Eurofighter

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Das Bordgeschütz: Der Eurofighter ist mit einem internen, einrohrigen 27 mm Bordgeschütz vom Typ Mauser Bk 27 ausgestattet. Dieses ist im rechten Tragflächenansatz installiert und mit 150 Schuss aufmunitioniert. Das Bk 27 findet auch in einigen anderen Kampfflugzeugen Verwendung. Beim Eurofighter wurde jedoch eine verbesserte Version eingebaut. Es handelt sich um eine vollautomatische, gasgetriebene Revolverkanone. Das Geschütz weist ein neues Munitionssystem auf, das eine Platzersparnis von 60% bringt. Sie ist 2,3 m lang, wobei das abnehmbare und somit schnell austauschbare Rohr 1,4 m lang ist. Mit einem Gewicht von nur

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Das Mauser BK 27

100 kg ist die Mauser Bk 27 zudem sehr leicht.

as Mauser Bk 27 Geschütz bietet eine Feuerrate von 1700 Schuss/min, die sie augenblicklich rreicht, was 28 Schuss/sek entspricht. Allerdings lässt sich die Feuerrate optional auch auf 000 Schuss/min reduzieren. Die Mündungsgeschwindigkeit liegt bei 1025 m/sek. Die effektive eichweite beim Einsatz im Horizontalflug beträgt etwa 1,6 km. Bei einem Gewicht von 260 g pro atrone beträgt das Gewicht der Munition, die in einer Sekunde verschossen werden kann, 4 kg. ie äußerst effektiven 27 mm Geschosse stehen in verschiedenen Ausführungen zur Verfügung.

ür Luftziele gibt es zwei HE-Munitionstypen. Es handelt sich hierbei um Explosivgeschosse mit ufschlagszünder oder Selbstzerleger.

egen Bodenziele kann panzerbrechende Munition (AP), halbpanzerbrechende Munition mit und hne Aufschlagszünder (APHE), sowie Selbstzerleger (APHE) verwendet werden.

s steht auch Mehrzweckmunition die sich gegen Luft- und Bodenziele einsetzen lässt zur Verfügung. ier gibt es die Mehrzweck-Explosiv Munition (MP/PIE) und die halbpanzerbrechende ehrzweckmunition (SAP-HE).

ür den Trainingsbetrieb gibt es Übungsmunition mit und ohne Leuchtspur (TP/TP-I), sowie bungsmunition mit reduziertem Abprallverhalten (TP-FP).

as Mauser Bk 27 Geschütz kann also effektiv gegen Luft- und Bodenziele eingesetzt werden. igentlich gehört es zur Standardbewaffnung des Eurofighter‘s. Die Briten haben sich jedoch dazu ntschieden, auf das Bordgeschütz zu verzichten.

ussenlastträger: Neben dem intern mitgeführten Mauser Bk 27 Geschütz kann der Eurofighter Typhoon extern, verteilt über 13 Aussenlastträger, eine breite Palette an Waffensystemen und anderen Aussenlasten mitführen. Die Maschine besitzt insgesamt 8 Aufhängungen unter den Tragflächen und 5 unter dem Rumpf. Die äußeren Aufhängungen unter den Flügeln dienen zur Aufnahme IR-gesteuerter Kurzstreckenraketen. Das zweite Aufhängungspaar von außen nimmt Luft-Luft Raketen und leichtere Erdkampfwaffen auf. Das dritte Paar von aussen kann sämtliche Erdkampfwaffen tragen und ist zudem mit Anschlüssen für Zusatztanks ausgestattet. Am inneren Paar können BVR-Raketen und diverse Luft-Boden Waffen angebracht werden. Direkt auf der Rumpfmittelachse gibt es eine weitere Aufhängung, sie ist mit einem Anschluss für einen Zusatztank versehen, kann aber auch einige verschiedene Erdkampfwaffen aufnehmen. Zu guter letzt gibt es dann noch die 4 halbversenkten Aufhängungen unter den Lufteinläufen. Je zwei sind hintereinander am linken und rechten Lufteinlauf angebracht. Diese Aufhängungen dienen

ur Aufnahme von BVR-Luftkampfraketen. An der vorderen Aufhängung am linken Lufteinlauf kann uch ein Zielerfassungs-/Markierungsbehälter angebracht werden.

Die Positionen für die Aufhängungen

ie maximal mögliche Waffenlast beträgt mindestens 6500 kg. Durch die gesteigerte Startmasse soll ie Waffenzuladung aber bis zu 8000 kg betragen können.

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Zusatztanks: Zur Reichweitenerhöhung kann der Eurofighter Typhoon mit bis zu 3 Zusatztanks bestückt werden. Diese werden nach Gebrauch im Normalfall abgeworfen. Unter dem Rumpf kann die Maschine einen konformen 1000 l Tank tragen. Unter den Tragflächen lassen sich zwei 1000 l, 1500 l oder auch 2000 l Zusatztanks anbringen. Bei den 1500 l Tanks handelt es sich um eine modifizierte Version der Tanks, die auch beim Tornado eingesetzt werden können. Sie sind nicht für sonderlich hohe Belastungen ausgelegt. Die kleineren 1000 l Tanks hingegen halten auch hohen G-Belastungen und Überschallgeschwindigkeit stand. Maximal kann der Typhoon also 4000 l an zusätzlichem Treibstoff extern in den 3 Zusatztanks mitführen. Die Reichweite kann dadurch deutlich gesteigert werden. Allerdings steigen so auch Gewicht und Luftwiderstand der Maschine an, was sich negativ auf die Flugleistungen auswirkt. Zudem belegen die Zusatztanks Aufhängungen, die ansonsten für Waffen genutzt werden können. Durch die große Anzahl an Aufhängungen stellt das jedoch kein allzu großes Problem dar. Selbst mit drei Zusatztanks stehen noch 10 Aufhängungen für Waffen zur Verfügung. Aufhängungen -> 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1000 l Tank 1 1 1 1500 l Tank 1 1 2000 l Tank 1 1

Externe Behälter: Aufklärungsbehälter: Konkret geplant ist die Integration von Aufklärungsbehältern zwar nicht, da die Betreiber, die den Eurofighter einführen, andere Muster für die Rolle der taktischen Aufklärung einsetzen. Optional wird jedoch die Integration solcher Behälter angeboten. Denkbar wäre z.B. künftig die Einrüstung des Vicon 18 Series 601 EO/IR in die britischen Typhoons. Dieser modulare Aufklärungsbehälter ermöglicht mit verschiedenen Sensoren, die dank modularer Bauweise leicht getauscht werden können, taktische Aufklärungsmissionen im Tiefflug aber auch aus größeren Höhen und Distanzen. Die Sensoren erlauben sowohl bei Tag und Nacht eine effektive Aufklärung. Zielmarkierungs- & Erfassungsbehälter: Um in Zukunft präzisionsgelenkte Waffen, insbesondere lasergelenkte Bomben, autonom einsetzen zu können, ist die Integration von Laserzielmarkierungsbehältern in den Eurofighter vorgesehen. Die Briten werden vermutlich den TIALD-Behälter (Thermal Imaging and Laser Designation-Wärmebildanzeige und Laserzielmarkierung) von BAe Systems in den Typhoon integrieren. Dieser ist 2,9 m lang, besitzt einen Durchmesser von 30,5 cm und wiegt 215 kg. Der Behälter umfasst eine CCD-Kamera mit 0,8-1 Micron und einem Sichtfeld von 3,2°x2,4°. Zudem ist eine Infrarotkamera mit 8-11,5 Micron und einem Sichtfeld von 10°x6,7° oder 3,6°x2,4° vorhanden, die sich in der Vertikalen um +30°/-155° und unbegrenzt in der Horizontalen bewegen lässt. Der Laser zur Markierung und Entfernungsmessung besitzt eine Reichweite von 24 km. Für die deutschen Typhoons ist der israelische Rafael Litening II Behälter vorgesehen. Dieser wird von Zeiss in Deutschland in Lizenz produziert. Der Litening II ist 2,20 m lang und besitzt einen Durchmesser von 40,6 cm. Er wiegt 200 kg und umfasst unter anderem einen FLIR Sensor. Dieser arbeitet mit Wellenlängen von 3,8-4,8 Micron und besitzt eine Auflösung von 265x265 Pixeln. Er kann auch als normales FLIR verwendet werden. Die Sichtfelder können 1,5°x1,5°, 4,5°x4,5° oder auch 18°x24° betragen. Das Blickfeld des FLIR beträgt +45°/-150° in der Vertikalen und +/-400° in der Horizontalen. Eine CCD-Kamera mit einem Sichtfeld von 1°x1° oder 3,5°x3,5° steht ebenfalls zur Verfügung. Der Laser ist gepulst und bietet eine Leistung von 100 mJ. Zudem ist ein Laser Spot Tracker mit einem Sichtfeld von 2° vorhanden. Die Zielmarkierungsbehälter werden an der vorderen Aufhängung unter dem linken Lufteinlauf angebracht. Luft-Luft-Waffen: Der Eurofighter wurde ursprünglich primär als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert und sollte mit seiner Bewaffnung sowohl Ziele aus kurzen Distanzen, als auch ausserhalb der Sichtweite (BVR) bekämpfen können. Neben dem Bordgeschütz mit 150 Schuss kann der Typhoon mit verschiedensten Luft-Luftraketen (AAMs - Air to Air Missiles) bestückt werden. Maximal 12 AAMs kann der Typhoon an 10 Aufhängungen mitführen. Für kurze Strecken stehen bis zu 6 IR-gelenkte AAMs zur Verfügung. Sie werden an den beiden äusseren Aufhängungen unter den Tragflächen angebracht. An dem zweiten Aufhängungspaar von aussen können pro Träger zwei solcher AAMs angebracht werden. Standard

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sind zwei an den äusseren Aussenlastträgern. Für BVR-Distanzen setzt der Typhoon auf aktiv radargesteuerte AAMs. Maximal 8 Stück (4 an den halb versenkten Aufhängungen, 2 an den inneren Aufhängungen unter den Flügeln und 2 an dem zweiten Aufhängungspaar von aussen) können mitgeführt werden. Optional können auch 2 halbaktiv radargesteuerte AAMs an den vorderen Aufhängungen unter den Lufteinläufen getragen werden. Die Bewaffnungskonfiguration umfasst bereits standardmäßig 2 IR AAMs und 4 Radar AAMs. Bei Luft-Luft-Einsätzen können entweder je 6 Kurz- und Mittelstrecken AAMs oder 2 Kurz- und 8 Mittelstrecken AAMs getragen werden. Aufhängungen -> 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 AIM-9 Sidewinder 1 2 2 1

ASRAAM 1 2 2 1 IRIS-T 1 2 2 1

Skyflash 1 1 Aspide 1 1

AIM-120 AMRAAM 1 1 1 1 1 1 Meteor 1 1 1 1 1 1 1 1

AIM-9L/I Sidewinder: Die amerikanische AIM-9 Sidewinder stellt sozusagen die primäre NATO Kurzstrecken AAM dar. Sie wurde bereits ab 1949 entwickelt, 1956 eingeführt und seitdem kontinuierlich verbessert. Der Eurofighter Typhoon nutzt die AIM-9L beziehungsweise die von BGT modifizierte AIM-9L/I als Standard-AAM für kurze Distanzen. Alle Typhoons können mit dieser Waffe bestückt werden. Die AIM-9L verwendet einen 11,4 kg schwerer Splitter-Gefechtskopf und einen konventionellen Raketenmotor. Sie ist relativ beweglich und kann Geschwindigkeiten von mehr als Mach 2 erreichen. Zur Lenkung wird ein All-Aspect IR-Suchkopf verwendet. Die Reichweite der Rakete, die zur Steuerung Steuerflächen an Heck und Bug verwendet, beträgt 8 km. ASRAAM: Die AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile - fortschrittliche Kurzstrecken Luft-Luft- Rakete) wurde ab 1980 gemeinsam von Deutschland, Großbritannien und den USA projektiert. Sie war als Ersatz für die Sidewinder vorgesehen. Deutschland und die USA zogen sich jedoch vom Projekt zurück. Das britische Unternehmen Marta BAe Dynamics entwickelte die Rakete daraufhin im Alleingang weiter. Anfang 2002 wurde sie nach langer Verzögerung in Dienst gestellt. Die ASRAAM ist ähnlich groß und schwer wie die Sidewinder und besitzt einen ähnlichen Sprengkopf. Allerdings verfügt sie über einen wesentlich leistungsfähigeren Raketenmotor und nur kleine Steuerflächen im Heck. Die ASRAAM kann damit bis zu Mach 4 schnell und bis zu 18 km weit fliegen. Die kontinuierliche Beschleunigung in Kombination mit einer nicht zu kurzen Brenndauer des Raketenmotors machen die Rakete im Großen und Ganzen ausreichend agil genug und ermöglichen es ihr auch, Ziele ausserhalb der Zielerfassunglinie zu bekämpfen. Möglich ist dies jedoch nur in Kombination mit dem modernen, bilderzeugenden Weitwinkel-IR-Suchkopf. Dieser All-Aspect IIR-Sucher kann Ziele aus einem Winkel von +/-90° erfassen und ist gegenüber dem Suchkopf der Sidewinder wesentlich leistungsfähiger, zuverlässiger und störungsresistenter. Die ASRAAM wird vorerst nur bei den Typhoons der RAF eingesetzt und ersetzt dort die AIM-9 Sidewinder. IRIS-T: Nachdem sich die Deutschen vom ASRAAM Projekt zurückgezogen hatten, begann BGT aus Deutschland im Alleingang mit der Entwicklung einer neuen Kurzstreckenrakete. Ab 1995 wurde das Projekt dann offiziell unter der Bezeichnung IRIS-T (Infrared Imagery Sidewinder-Tail) fortgeführt. Die Rakete wird nun gemeinsam von Deutschland, Italien, Griechenland, Schweden und Norwegen entwickelt. Anfänglich war auch Kanada mit in das Projekt involviert, hat sich nun aber zurückgezogen. Dafür beteiligt sich nun Spanien mit an der IRIS-T. Die IRIS-T setzt auf einen normalen Raketenmotor und konventionelle Steuerflächen in Kombination mit Schubvektorsteuerung. Sie kann etwa Mach 2 schnell fliegen und ist extrem manövrierfähig. Ein Lastvielfaches von bis zu 50 G und mehr soll möglich sein. Die Lenkung wird von einem IIR-Sucher mit 64x64 Pixeln Auflösung übernommen, der einen Schielwinkel von +/-90° aufweist. Desweiteren steht ein INS zur Verfügung. Die Reichweite beträgt mindestens 12 km. Die IRIS-T soll spätestens 2004 eingeführt werden und wird voraussichtlich bei den deutschen, italienischen und spanischen Typhoons eingesetzt werden.

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Skyflash: Die britische Skyflash ist eine halbaktiv radargesteuerte (SARH - Semi Active Radar Homing) BVR-Lenkwaffe. Sie wurde in den 70er Jahren eingeführt und stellt sozusagen das Pendant zur amerikanischen AIM-7 Sparrow dar. Sie bietet eine Reichweite von etwa 35 km. Das CAPTOR Radar unterstützt den Einsatz von solchen Lenkwaffen, allerdings wird die Skyflash nicht standardmäßig in den Typhoon integriert. Sie stellt mehr eine Option für die britischen Typhoons in äussersten Notfällen dar. Aspide: Die Aspide ist sozusagen das italienische Gegenstück zur Skyflash. Auch sie verwendet eine SAHR-Lenkung und bietet eine Reichweite von über 30 km. AIM-120 AMRAAM: Die amerikanische AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile) wurde ab Mitte der 70er Jahre als Ersatz für die AIM-7 Sparrow entwickelt und in den frühen 90ern eingeführt. Sie stellt inzwischen die Standard BVR-Rakete für NATO Kampfjets dar und ist zunächst auch die primäre BVR-AAM für den Typhoon. Allerdings besitzen die verschiedenen Streitkräfte teils unterschiedliche Versionen der AMRAAM. Die Deutschen besitzen so z.B. nur eine abgespeckte AIM-120A, während die Briten jüngst einige AIM-120C-5 bestellt haben. Die AMRAAM kann bis zu Mach 4 schnell und 70 km weit fliegen, wobei die effektive Abschussentfernung maximal 50 km betragen soll. Sie ist auch relativ beweglich. Die AMRAAM ist eine aktiv radargesteuerte (ARH - Active Radar Homing) Lenkwaffe. Sie verwendet in der Anflugsphase einen Raketendatenlink und/oder INS und im Endanflug ihr 15 km weitreichendes Bordradar (I/J-Band). Sie stellt somit, wie alle ARH-Waffen, eine Fire and Forget Rakete dar. Meteor: Das Meteor Programm wurde Mitte der 90er Jahre gestartet. Ziel war und ist es, einen Ersatz für die AMRAAM zu entwickeln. Die Rakete wird gemeinsam von Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Schweden, Italien und Spanien entwickelt und wird frühstens im Jahr 2008 eingeführt. Dann soll sie die Standard BVR-Rakete für den Eurofighter sein und die AMRAAM ersetzen. Die Meteor besitzt 6 Steuerflächen und einen RAMJET-Antrieb mit variabler Schubkraft. Sie soll bis zu 146 km weit fliegen können und auch gewisse „Stealth-Eigenschaften“ besitzen. Zur Lenkung werden anfänglich ein Zweiwege-Datenlink und INS und im Endanflug ein X-Band Radar verwendet. Gegenüber der AMRAAM sollen die Trefferquote und die No-Escape Zone erheblich verbessert werden. Luft-Boden-Waffen: Von Anfang an war vorgesehen, den Typhoon sekundär auch für Erdkampf-Aufgaben zu verwenden. Inzwischen hat sich die Maschine jedoch zum vollwertigen Mehrzweckjäger gesteigert. Dies führte auch zu einer Steigerung des Leergewichtes um über 1000 kg. Jedoch wurden auch Waffenzuladung und die maximale Startmasse um 1500 kg bzw. 2000 kg erhöht. Für den Typhoon ist nun die Integration diverser Erdkampfwaffen vorgesehen. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass erstens nicht alle Typhoons alle Waffen einsetzen können werden und zweitens, dass einige dieser Waffen nur Optionen darstellen und nicht definitiv integriert werden. Aufhängungen -> 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

GBU-10 PW II 1 1 1 1 GBU-16 PW II 1 1 1 1 GBU-24 PW III 1 1 1 1 GBU-32 JDAM 1 1 1 1 Storm Shadow 1 1 1 1

KEPD-350 Taurus 1 1 1 1 DWS-39 1 1 1 1 1 1 JSWD 1 1 1 1 1 1

AGM-84 Harpoon 1 1 1 1 AGM-119 Penguin 1 1 1 1 1 1

ALARM 1 1 1 1 1 1 AGM-88 HARM 1 1 1 1 1 1

Brimestone 3 3 3 3 3 3

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Ungelenkte Bomben/Raketen: Der Typhoon wird eine Vielzahl verschiedenster ungelenkter Erdkampfwaffen zum Einsatz bringen können. Dazu werden auch Sprengbomben mit Gewichten zwischen 227 kg und 907 kg (500-2000 lb) gehören, einschließlich verzögerter Versionen, wie z.B. MK-82/83/84 oder die UK 1000 lb. Mindestens 12 oder mehr 227 kg Bomben, 4 oder mehr 454 kg Bomben und 4 907 kg Bomben können getragen werden. Zumindest die deutschen und britischen Typhoons werden mit BL-755 Streubomben bestückt werden können. Diese 340 kg (750 lb) schweren Bomben tragen eine Submunition von 147 Bombletts und können somit flächendeckend Ziele zerstören. Auch 4 CRV-7 Raketenwerfer sollen zur Verfügung stehen. Sie nehmen je 19 ungelenkte 70 mm Raketen auf. Lasergelenkte Bomben: Für Präzisionsangriffe soll der Typhoon lasergelenkte Bomben (LGBs - Laser Guided Bombs) einsetzen können. Es handelt sich hierbei meist um konventionelle Sprengbomben, die mit Stabilisatoren, Steuerflächen und einem Lasersucher ausgestattet sind. Dadurch verfügen sie über eine größere Reichweite als normale freifallende Bomben und können Ziele mit enormer Präzision zerstören. Für den Einsatz von LGBs sind Zielmarkierungsbehälter erforderlich bzw. das Ziel muss von externen Quellen beleuchtet werden. Zur Bewaffnung der Maschine sollen mindestens 4 GBU-10 Paveway II (MK-84) und auch GBU-24 Paveway III (MK-84/BLU-109) gehören. Auch der Einsatz der auf der MK-83 basierenden GBU-16 Paveway II ist möglich, von der bis zu 8 Stück oder vielleicht auch mehr getragen werden können. Die RAF hat sich zudem für die Beschaffung der Paveway IV entschieden. Diese auf der MK-82 basierende LGB ist zusätzlich mit INS/GPS Steuerung versehen und damit noch präziser. Radarabwehrraketen: Zumindest die britischen Typhoons sollen mit Radarabwehrraketen des Typs ALARM (Air Launched Anti Radiation Missile) bestückt werden können. Diese mehr als Mach 2 schnelle Lenkwaffe bietet eine Reichweite von bis zu 45 km und nutzt einen passiven Radarsuchkopf, um sich auf bodengestützte Radarquellen (Flak-, SAM, EWR-Radars ...) aufzuschalten und diese dann bekämpfen zu können. Auch ein indirekter Modus, mit dem die Rakete auch ohne Ziel abgefeuert werden kann, ist vorhanden. Sie steigt dann auf eine Höhe von 12200 m und hängt sich dann an einen Fallschirm. Dann wartet sie bis sich eine Radarquelle aktiviert. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert auch die amerikanische AGM-88 HARM (Highspeed Anti Radiation Missile). Sie wird jedoch nur als Option angeboten. Im Vergleich zur ALARM kann sie mehr als Mach 3 schnell und ca. 60 km weit fliegen. Es ist kein indirekter Modus vorhanden. Wahrscheinlicher ist in Zukunft wohl die Integration der ARMIGER (Anti Radiation Missile with Intelligent Guidance & Extended Range – Radarabwehrrakete mit intelligenter Lenkung und erweiterter Reichweite), welche gegenwärtig von den Deutschen als Ersatz für die HARM entwickelt wird. Die ARMIGER verwendet neben dem INS/GPS und dem passiven Radarsucher auch einen IR-Suchkopf, um Ziele effektiv bekämpfen zu können, selbst, wenn diese ihr Radar wieder deaktivieren. Dank des Ramjetantriebes mit variabler Schubkraft kann sie dauerhaft mit mehr als Mach drei fliegen und bietet eine Reichweite von bis zu 150 km. Zudem können sogenannte „Sperrzonen“ einprogrammiert werden, so dass die Rakete z.B. nicht über Ländergrenzen hinweg fliegt. Bis zu 6 Radarabwehrraketen sollen mitgeführt werden können. Luft-Boden-Raketen: Zur Bekämpfung feindlicher Fahrzeuge können zumindest die britischen Typhoons mit bis zu 18 millimeterwellengesteuerten, panzerbrechenden Brimestone Raketen bestückt werden. Die Reichweite dieser Lenkwaffe soll angeblich bis zu 32 km betragen. Optional kann auch die AGM-65 Maverick integriert werden. Die Maverick fliegt mit bis zu Mach 1,4 und besitzt eine maximale Reichweite von 22 km. Für Italien würde die Maverick eine Option darstellen. Es handelt sich dabei um eine effektive Panzer-/Fahrzeugabwehrrakete. Die Maverick steht in Europa in den Versionen A/B und D (TV und IIR) zur Verfügung. Abstandslenkflugkörper: Moderne Flugabwehrsysteme machen es Kampfflugzeugen von heute immer schwerer, gegnerische Ziele sicher zu bekämpfen. Um dieser Lage Herr zu werden, werden momentan Abstandslenkflugkörper entwickelt, welche von normalen Kampfflugzeugen aus eingesetzt werden können. Sie ermöglichen eine präzise Bekämpfung von Bodenzielen weit ausserhalb der Reichweite der gegnerischen Flugabwehr. Einer der Abstandslenkflugkörper, die der Typhoon einsetzen kann, ist der britisch/französische Storm Shadow. Dieser soll sowohl von den britischen, als auch italienischen Typhoons verwendet werden. Der Storm Shadow wird von einem Turbofan Triebwerk angetrieben und besitzt eine Reichweite von über 250 km. Die Lenkung der Waffe erfolgt anfänglich durch INS/GPS Naviagtion und TEPROM (um im Tiefflug die Ziele anfliegen zu können). Im Endanflug setzt der Storm

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Shadow auf einen bilderzeugenden IR-Suchkopf (IIR). Ende 2002 könnte der Storm Shadow in Dienst gehen. Etwas später wird der KEPD-350 Taurus eingführt, welcher von Deutschland und Schweden entwickelt wurde und dementsprechend von den deutschen Typhoons eingesetzt werden kann. Der KEPD-350 Taurus verwendet, wie der Storm Shadow, einen Turbofan Antrieb und dieselben Lenkungsmethoden. Die Reichweite soll über 400 km betragen. Maximal 5 solcher Abstandslenkflugkörper sollen vom Typhoon getragen werden können. Auch Spanien plant offensichtlich die Beschaffung des Storm Shadows und/oder eventuell auch des KEPD-350. Antiseezielraketen: Die Implementierung von Antiseezielraketen ist bisher noch nicht fest für den Typhoon geplant, wird aber optional angeboten. Der Typhoon könnte so z.B. mit 4 ARH-gelenkten AGM-84 Harpoon Raketen bestückt werden, welche im Prinzip von der Lenkung her genauso funktionieren, wie ARH-gelenkte AAMs. Die Reichweite der AGM-84 soll über 100 km betragen. Bei einem Export nach Norwegen wäre auch die Integration der IR-gelenkten AGM-119 Pengiun Mk3 denkbar. Diese besitzt eine Reichweite von ca. 40 km. Da sie kleiner als die AGM-84 ist, könnten von ihr wohl bis zu 6 Stück mitgeführt werden. Momentan noch in Entwicklung ist die NSM eine Antiseeziellenkwaffe mit einer Reichweite von ca. 120 km, INS/GPS Lenkung in der Anflugsphase und einem bilderzeugenden IR-Suchkopf im Endanflug. Abstandsdispenser: Dem Typhoon sollen auch Abstandsdispenserwaffen zur Verfügung stehen. Für die deutschen Typhoons ist so z.B. der DWS-39 vorgesehen. Er ähnelt dem Abstandslenkflugkörper KEPD-350, ist aber deutlich kleiner und leichter. Es handelt sich zudem nur um eine Gleitwaffe ohne Antrieb. Die Lenkung erfolgt über INS und Radarhöhenmesser. 72 Bombletts stehen als Kampfmittzuladung zur Verfügung. Solche Dispenserwaffen eignen sich besonders zur Bekämpfung von Bodentruppen und Rollfeldern. Die Reichweite soll bei über 22 km liegen, hängt aber stark von der Abwurfhöhe ab. Eine ähnliche Waffe stellt die amerikanische JSWD (Joint Stand-off Weapon Dispenser) dar, die zur Lenkung zusätzlich GPS verwendet. Diese Waffe gilt momentan eher als Option, könnte später aber durchaus z.B. in die britischen Typhoons integriert werden. GPS gesteuerte Bomben: Der Vorteil GPS-gesteuerter Bomben gegenüber LGBs stellt die Nacht- und Allwettereinsatz-tauglichkeit dar. Ausserdem ist keine Zielbeleuchtung vom Flugzeug selbst oder anderen externen Quellen erforderlich. Künftig könnte die auf der MK-83 basierende GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition) in den Typhoon integriert werden. Von dieser Waffe könnten dann bis zu 9 Stück getragen werden.

Typhoon mit Luft-Boden Bewaffnung

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Einsatzrollen

Dank der hochentwickelten Avionik und der umfassenden modernen Bewaffnung ist der Eurofighter Typhoon ein volltaugliches Mehrzweckkampfflugzeug. Er kann rund um die Uhr, bei jeder Wetterlage eine Vielzahl verschiedenster Aufgaben übernehmen und ist in der Lage, auch von unbefestigten, kurzen Frontstützpunkten aus zu operieren. Primär als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert, kann der Typhoon effizient als solcher eingesetzt werden. Er ist imstande fast alle nur erdenklichen Ziele, von langsam und tief fliegenden Hubschraubern, über schnell und tief fliegenden Angriffsflugzeugen, Jagdbombern und Marschflugkörpern, über bewegliche Hochleistungsjäger, bis hin zu hoch fliegenden strategischen Aufklärern und Bombern, sowohl auf mittleren Distanzen, ausserhalb der Sichtweite (eventuell später auch aus größeren Distanzen) und im Luftnahkampf zu bekämpfen. Auch für Luft-Boden-Aufgaben ist die Maschine effektiv einsetzbar. Konventionelle Angriffe, Präzisionsangriffe (auch aus Stand-Off Distanzen), Seezielbekämpfung, Unterdrückung der gegnerischen Flugabwehr (SEAD - Suppression of Enemy Airdefence), Gefechtsfeld-unterstützung/Luftnahunterstützung und Aufklärung sind möglich. Die Swing-Role Eigenschaften des Typhoon‘s befähigen die Maschine zudem, während eines Einsatzes von der Luft-Luft-, zur Luft-Boden-Rolle zu wechseln und somit auch während eines Einsatzes mehrere Aufgaben zu übernehmen. Die Maschine könnte so z.B. einen Präzisionsangriff durchführen, dabei sich gleichzeitig um die gegnerische Flugabwehr kümmern und außerdem feindliche Flugzeuge bekämpfen. Als Mehrzweckjäger der 4. Generation (in USA/Russland Generation 4+) wird der Eurofighter Typhoon mindestens bis zum Jahr 2040 und wahrscheinlich auch darüber hinaus im Einsatz bleiben.

Doppelsitzer

Neben der einsitzigen Basisversion des Eurofighter’s wurde auch eine doppelsitzige Version entwickelt. Der doppelsitzige Eurofighter wurde speziell für das Pilotentraining entwickelt, ist jedoch voll kampftauglich. Der erste Prototyp war der spanische DA6, der am 31. August 1996 erstmals flog. Auch die ersten Serienmaschinen sind Doppelsitzer. Insgesamt 100 Doppelsitzer sollen produziert werde, 52 im ersten, 25 im zweiten und 23 im dritten Baulos. Gegenüber dem Einsitzer wurde hinter dem vorderen Cockpit einfach ein zweites angebracht. Dieses ist genauso ausgestattet wie das Frontcockpit, ist aber für den Trainingsbetrieb, einschließlich Waffen- und Sensorenbedienung, ausgelegt. Das Cockpitdach wurde entsprechend verlängert. Die Sicht nach hinten ist nicht mehr ganz so gut. Ansonsten blieb das Cockpit jedoch unverändert. Trotz des zweiten Cockpits sind die Abmessungen des Doppelsitzer‘s dieselben wie beim Einsitzer. Dies führte allerdings dazu, dass man auf den vorderen Rumpftank verzichten musste. Dafür wurde der Rumpfrücken etwas vergrößert und hier ein neuer Tank eingebaut, wodurch der Treibstoffverlust sich in Grenzen hält. Der Doppelsitzer ist auch etwas schwerer als der Einsitzer, unbeladen wiegt er ca. 11700 kg. Die Flugeigenschaften- und -leistungen sollen jedoch nahezu identisch sein. Reichweite und Flugdauer sind nur unwesentlich geringer, Avionik und Bewaffnung entsprechen der des Einsitzers. Im Ernstfall könnte der Typhoon also auch ohne Probleme im Gefecht uneingeschränkt eingesetzt werden.

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Wachstumspotenzial & künftige Verbesserungen

Allgemein: Um den Eurofighter Typhoon im Laufe der Jahre auf dem neusten Stand der Technik und somit konkurrenzfähig zu halten, sowie ihn künftigen Anforderungen anpassen zu können, wurde die Maschine von Anfang an mit einem sehr hohen Wachstumspotenzial versehen. Im Rahmen der 3 baulose wird es verschiedene Ausrüstungsstandards (Blocks) geben, theoretisch ist aber eine fließende Modernisierung möglich. Tranche 1: Die Maschinen des ersten Bauloses werden noch nicht von Anfang an der geplanten Konfiguration entsprechen. Die ersten Maschinen werden so zunächst nur für die Rolle des Luftüberlegenheitsjägers verwendbar sein. Zu ihrer Bewaffnung gehören nur Luft-Luft-Raketen der Typen AIM-9L Sidewinder, ASRAAM, IRIS-T und AIM-120 AMRAAM. Zumindest die IRIS-T wird auch erst ab dem Jahr 2004/5 zur Verfügung stehen. Später werden dann erste ungelenkte Erdkampfwaffen und auch lasergelenkte Bomben in die Maschine implementiert. Das CAPTOR Radar wird anfänglich vorwiegend nur über Luft-Luft-Betriebsarten verfügen. Zudem fehlen vorerst DVI, das TRN, IRST/FLIR und HMD. Diese Systeme werden erst ab 2005 implementiert. Auch der MIDS Datenlink und das DASS Elokasystem werden erst im Zeitraum 2003/2004 integriert. Blockversionen des Tranche 1

Blockversion Ausrüstung 1 PSP 1 Software für Basisluftkampfausbildung

2

PSP 2 Software für volle Luftkampfeinsatz-tauglichkeit: MIDS, Basisautopilot, DVI, Basisversion DASS Waffen: AIM-9L Sidewinder, ASRAAM, AIM-120B AMRAAM

5

PSP 3 Software für Mehrzweckeignung: PIRATE, STRIKER, TEPROM II, volles DASS, kompletter Autopilot, AG-Funktionen für CAPTOR Waffen: IRIS-T, ungelenkte AG-Waffen, Paveway II

Tranche 2: Die Maschinen des zweiten Bauloses, welche ab 2006 ausgeliefert werden, werden standardmäßig mit allen geplanten Systemen ausgerüstet sein und somit der geplanten Konfiguration entsprechen. Primär geht es dann um die Integration neuer Waffensysteme, vor allem für den Erdkampf. Aber auch erste technische Verbesserungen könnten bereits in die Maschinen des zweiten Bauloses einfließen, beispielsweise schubgesteigerte oder auch anders modifizierte Triebwerke. Verbesserungen an Cockpit, Eloka und Radar sind ebenfalls denkbar. Auch ist geplant, einen neuen Datenlink Link-22 und ein Satellitenkommunikationssystem einzurüsten. Blockversionen des Tranche 2

Blockversion Ausrüstung

8 Hardwareänderungen und neuer Missionscomputer, SATCOM & LINK-22(?)

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EOC1 Software für Mehrzweckeignung: Vektor-MMDs, IFF Mode 5, verbessertes DASS, Entfernungsloses ACMI-System Waffen: Paveway III, GPS-gesteuerte Waffen, ALARM

15

EOC 2 Software: Neue Waffen: Meteor, Storm Shadow, Taurus, Brimestone

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Tranche 3: Die Maschinen des dritten Bauloses werden wahrscheinlich die ersten sein, welche mit umfassenden Verbesserungen ausgestattet werden. Neben stärkeren Triebwerken sind auch Schubvektor-steuerung, konforme Zusatztanks und ein neues Radar durchaus denkbar. Ansonsten wird es in Zukunft mit Sicherheit noch weitere Verbesserungen geben und es werden weitere Waffen integriert werden. Blockversionen des Tranche 3 Blockversion Ausrüstung

20 EOC 4 Software: Eventuell AMSAR, TVC, Stealthmaßnahmen, Schubgesteigerte Triebwerke

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EOC 5 Software: Weitere Verbesserungen z.B. weitere Stealthmaßnahmen

Wachstumspotenzial: Der modulare Aufbau des Eurofighter Typhoon erleichtert nicht nur den Austausch von Komponenten zwecks Reparatur, sondern auch den Einbau neuer bzw. verbesserter Komponenten. Der Typhoon ist mit einem großen Wachstumspotenzial versehen, welches den Einbau neuer und zusätzlicher Systeme erleichtert. Die einkalkulierten Reserven umfassen: - Platz für Avionik: 10% - Leistung der elektrischen Systeme: 25% - Leistung der Klimaanlage: 25% - Datenbusverkehr: 100% - Computer Speicher: 100% - Avionik Wachstum: 100% - Triebwerk: >15%. Insgesamt besitzen Klimaanlage und Elektrik genügend Leistungsreserven, um künftige Systeme entsprechend zu versorgen. Mit den momentan vorhandenen Datenbussen und der Software kann noch wesentlich mehr Datenverkehr verarbeitet werden und es steht auch noch einiges an Raum für künftige, neue Systeme zur Verfügung. Der modulare Aufbau der zahlreichen Systeme ermöglicht zudem das einfache Erweitern der Systeme. Verbesserungen: Cockpit: Zu den möglichen Verbesserungen im Cockpit gehören modernere Anzeigesysteme, wie z.B. das verbesserte Warnpaneel (WP), bestehend aus einer AMLCD Anzeige. Auch die MHDDs bei den Prototypen werden z.B. bei den Serienmaschinen durch Displays mit längerer Lebensdauer ersetzt. Avionik: Avionikseitig ist die Ausstattung mit leistungsstärkeren Prozessoren/Computern geplant. Vermutlich wird künftig ein leistungsstarker modularer Prozessor die zahlreichen einzelnen Computer ersetzen. Die Maschinen der Tranche 2 erhalten zudem wahrscheinlich auch ein Satellitenkommunikationssystem (SATCOM) und den Link-22 Datenlink. Neue Funkgeräte, Mode 5 IFF und DGPS stellen weitere Verbesserungsmöglichkeiten dar. Künftig sollen die Leistungen des CAPTOR Radars gesteigert, die Auflösung von Radarkarten verbessert und die Genauigkeit auf 0,3 m erhöht werden. Auch eine Steigerung der Resistenz gegenüber elektronischer Gegenmaßnahmen ist geplant. Diese verbesserte Version wird als CAPTOR-D bezeichnet. Verbesserungen sind auch für das DASS geplant. So könnte künftig ein neuer Raketenwarner zum Einbau kommen. Im Gespräch ist z.B. ein Rakaetenwarner, der mit einem UV-System arbeitet. Wahrscheinlicher ist jedoch, zumindest vorerst, noch der Einbau eines mit IR-Sensoren arbeitenden MAW. die deutsche Firma BGT entwickelt so gegenwärtig einen solchen MAW mit der Bezeichnung PIMAWS (Passive Infrared Missile Approach Warning System). Die Infrarotsensoren sollen an den

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Flügelspitzen angebracht werden und somit einen Bereich von 360° abdecken. Die Sensoren arbeiten mit Wellenlängen von 3-5 Micron. Das System soll bis zu 64 Ziele verfolgen und identifizieren können. 2003 sollen die Arbeiten am PIMAWS abgeschlossen werden. Ob es jedoch zu einer Integration kommt, bleibt abzuwarten.

Langfristig ist auch der Einbau eines neuen Radarsystems vorgesehen. Deutschland, Großbritannien und Frankreich arbeiten gemeinsam an diesem System und haben speziell dazu das GTDAR Konsortium (Gec Thomson DASA Airborne Radar) gegründet. Die Entwicklung des AMSAR (Airborne Multi-mode Solid-state Active-array Radar) genannten Radars begann 1993. Ab dem Jahr 2010 könnte es zum Einsatz kommen. Erste Tests sollten bereits in Kürze erfolgen. Das AMSAR Radar verwendet eine feststehende Antenne mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung. Ca. 1000 aktive Sende- und Empfangsmodule sollen vorhanden sein. Das Radar soll damit über eine um 50%

höhere Reichweite als das CAPTOR Radar verfügen und wird definitiv Luft-Luft- und Luft-Boden-Funktionen gleichzeitig übernehmen können. Auch vollkommen neue Betriebsarten, wie z.B. die Nutzung als Störsender, könnte es geben. Auch soll das AMSAR in der Horizontalen einen Bereich von +/-90° abdecken können. Es wird zudem eine wesentlich höhere Abtastkapazität, Zuverlässigkeit und Störungsresistenz aufweisen und deutlich mehr Ziele gleichzeitig verfolgen und bekämpfen können. Ausserdem werden die Radarstrahlen wesentlich schwerer zu entdecken sein, was die Tarnfähigkeiten des Jägers verbessert. Das AMSAR Radar könnte standardmäßig bei den Typhoons aus Tranche 3 und den französischen Rafale Kampfflugzeugen des F4 Standards zum Einsatz kommen. Es ist jedoch noch nicht ganz klar, ob lediglich die Technologien des AMSAR Projektes in das CAPTOR Radar einfließen, oder ob ein wirklich komplett neues Radar eingebaut wird. Letzere Option wäre allerdings kostengünstiger und ist auch wahrscheinlicher. Diese Version würde dann CAPTOR-E genannt werden.

Das AMSAR Radar

Frankreich und Großbritannien arbeiten momentan zudem an einem neuen Navigations- und Zielerfassungsbehälter mit der Bezeichnung JOANNA (Joined Airborne Navigation and Attack). Es handelt sich um ein Projekt von BAe Systems und Thales für einen Zielbehälter, der auch zur Navigation bei Tag und Nacht verwendet werden kann. Auch das Erfassen und Verfolgen von Luftzielen soll möglich sein. Ab 2005 könnten erste Flugtests durchgeführt werden. Dieses Projekt soll auch zur Risikominimierung des ASTRID-Programmes (Airborne System for Target Recongnition, Identification and Designation) dienen. CFT: Bereits seit den späteren 90er Jahren arbeiten BAe Systems und das australische Unternehmen GKN Engage gemeinsam an sogenannten CFTs (Conformal Fuel Tanks - konforme Zusatztanks). Im Frühjahr 2002 konnten erste Windtunneltests mit einem Modell des Eurofighter‘s mit CFTs im Windkanal von BAe Systems in Warton abgeschlossen werden. Die zwei CFTs sollen relativ schnell an- bzw. abmontierbar sein. Sie werden seitlich am Rumpf angebracht und bieten ein Fassungsvermögen von je 1500 l. Insgesamt 3000 l Treibstoff ließen sich so zusätzlich mitführen. Die Vorteile der CFTs bestehen darin, dass sie die Aerodynamik des Typhoon‘s kaum negativ beeinflussen und zudem keine Aufhängungspunkte belegen. Im Ergebnis würden die Flugeigenschaften somit kaum beeinflusst. Das höhere Gewicht könnte durch schubgesteigerte Triebwerke wieder ausgeglichen und die Reichweite um bis zu 25% gesteigert werden. Bei einem Jagdeinsatz soll der Einsatzradius so bis zu 1800 km betragen. Ab Tranche 3 könnten CFTs zur Standardausstattung des Eurofighter’s gehören. Triebwerk: Der EJ-200 Turbofan besitzt ein hohes Wachstumspotenzial. Durch neue Bauteile könnten z.B. die Leistungen gesteigert und dennoch die Lebensdauer in etwa beibehalten werden. Dabei erleichetert die modulare Bauweise Modifikationen ganz erheblich. In einem ersten Schritt (Stage-1) würde ein neuer Niederdruckverdichter verwendet werden (Anstieg des Druckverhältnisses auf 4,6) und auch ein neuer Fan, welcher den Luftdurchsatz um ca. 10% erhöhen würde. Der Trockenschub soll so auf 72 kN (7344 kg) und der Nachbrennerschub auf 103 kN (10506 kg) gesteigert werden. Auch existieren Pläne, die Betriebskosten weiter zu senken. Ein solch verbesserter Turbofan könnte bis 2005 realisiert werden und bereits in den Maschinen des zweiten Bauloses zum Einsatz kommen. Die Arbeiten dazu laufen bereits.

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In einem zweiten Schritt (Stage-2) könnte der Schub um bis zu 30% gesteigert werden. Mit einem neuen Niederdruckverdichter und einer neuen Turbine soll der Trockenschub auf 78 kN (7956 kg) und der Nachbrennerschub auf 120 kN (12240 kg) gesteigert werden. Rolls&Royce arbeitet momentan zudem an einer 2-D Schubvektordüse. Diese soll in der Horizontalen bewegbar sein und würde damit vorwiegend die Giereigenschaften verbessern. Bereits ab dem Zeitraum nach 2005 könnte eine solche Düse zum Einsatz kommen.

Bereits 1994 startete ITP mit Beteiligung von MTU die Entwicklung einer 3-D Schubvektordüse für den EJ-200 Turbofan. ITP ist dabei für die Düse selbst und MTU für die entsprechenden Modifikationen an der DECU verantwortlich. Die Düse wurde im Juli 1998 erstmalig auf dem Prüfstand getestet. Sie lässt sich um 23,5 Grad in alle Richtungen schwenken. Die Schwenkgeschwindigkeit beträgt bis zu 110°/sek. Die neue Düse ermöglicht auch noch flexiblere Formen für eine noch bessere Anpassung an den Austritt der Abgase. Damit können auch die Leistungen im normalen Flugbetrieb verbessert werden.

EJ-200 mit Schubvektordüse beim Test

Hardwaremodifikationen: Zu den möglichen Hardwaremodifikationen gehört unter anderem die Umrüstung der inneren Aufhängungspunkte unter den Tragflächen. Sie würden dann mit Anschlüssen für Zusatztanks versehen sein. Damit könnte der Typhoon bis zu 5 Außentanks mitführen, was der Reichweite und Flugdauer des Musters zu Gute kommen würde. Durch kleine Flügelerweiterungen könnte zudem der Auftrieb verbessert und somit die Manövrierfähigkeit ohne großen Aufwand erhöht werden. Es sind zudem weitere Maßnahmen zur Verringerung der Radarrückstrahlfläche und zu Reduzierung der Wärmesignatur vorgesehen.

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