1

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

I.1.1 Transportasi Publik Perkotaan

Seiring bertumbuhnya kota, bertambah juga kepadatan penduduk di

dalamnya. Arus urbanisasi melaju pesat dengan adanya paradigma bahwa kota

adalah pusat dari kegiatan ekonomi dimana di situlah terdapat peluang untuk

bekerja dan berkembang. Tokyo, ibukota Jepang adalah kota dengan jumlah

penduduk terbanyak di dunia, dengan populasi sebanyak 37.126.000 jiwa,

diikuti oleh Jakarta, ibukota Indonesia dengan 26.063.000 jiwa, dan Seoul,

Korea Selatan sebanyak 22.547.000 jiwa. Kota besar lain di dunia yang masuk

dalam daftar 10 besar kota terpadat di dunia adalah Delhi (India), Shanghai

(China), Manila (Filipina), Karachi (Pakistan), New York (USA), Sao Paulo

(Brazil), dan Mexico City (Mexico), (www.worldatlas.com,2014).

Tokyo Seoul Jakarta

Gambar 1.1 Kota-kota padat di dunia

Sumber : www.wikipedia.org, 2014

Salah satu permasalahan umum yang dihadapi oleh kota-kota negara

berkembang di dunia termasuk di Indonesia adalah mengenai transportasi.

Dalam menjalankan berbagai aktivitasnya, penduduk kota dituntut untuk

melakukan pergerakan dari satu tempat ke tempat yang lain. Besarnya

populasi penduduk dalam satu kawasan dengan kebutuhan untuk melakukan

pergerakan dalam waktu yang bersamaan membutuhkan sarana dan prasarana

transportasi yang memadai. Keterbatasan ruang jalan dalam kota yang belum

memiliki tata kelola baik menyebabkan tingginya penggunaan kendaraan

2

pribadi sehingga menimbulkan permasalahan berupa kemacetan jalan dan

tingkat polusi lingkungan yang tinggi.

Perkembangan kota-kota maju dan modern dunia, dilatarbelakangi oleh

konsep kota berkelanjutan, dengan konsep mewujudkan kota yang dapat

memberikan fasilitas dan kenyamanan bagi warganya. Kota direncanakan

dengan pendekatan sustainable yang berdasarkan pada kualitas lingkungan,

kualitas hubungan sosial, dan kemampuan daya dukung ekonomi yang

memadai. Untuk mewujudkan hal tersebut maka dilakukan perancangan kota

yang terpadu dan berkesinambungan, termasuk di dalamnya perencanaan

spasial sebagai wadah berbagai aktivitas dan pergerakan masyarakat perkotaan

dalam sebuah sistem yang terintegrasi.

Sistem transportasi yang mendukung pergerakan publik yang efektif dan

telah diterapkan pada kota-kota modern dunia dengan tingkat kepadatan yang

tinggi adalah sistem pergerakan massal berbasis moda transportasi kereta api.

Kereta api memiliki kelebihan antara lain memiliki kapasitas angkut yang

relatif besar dan memiliki jalur rel khusus, sehingga waktu tempuhnya lebih

cepat daripada moda transportasi darat lain. Selain itu dari sisi lingkungan,

akumulasi konsumsi dan emisi bahan bakar operasional kereta api juga relatif

rendah.

Tabel 1.1 Perbandingan Kapasitas dan Konsumsi Bahan Bakar Antar Moda Transportasi :

Moda

Transportasi

Kapasitas

Angkut

(orang)

Konsumsi

Bahan

Bakar

(Liter/km)

Konsumsi

Bahan Bakar

(Liter/orang)

Kereta Api 1500 3 0,002

Bus 40 0,5 0,125

Pesawat Terbang 500 40 0,05

Kapal 500 10 0,006

Sepeda Motor 2 0,08 0,04 Sumber : Dirjen Perkereta-apian, Kementrian Perhubungan RI 2011,

dalam Widyastuti, 2014

3

I.1.2 Jaringan Kereta Api di Yogyakarta dan Kota-Kota di Sekitarnya

Kota Yogyakarta adalah salah satu magnet penarik bagi dua kota besar

yang yang mengapitnya, yaitu Kota Kutoarjo dan Kota Solo. Menurut

Munawar (2000), setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan, termasuk pada

kawasan berbasis transit di sekitar stasiun, mempunyai jenis kegiatan tertentu

yang akan membangkitkan pergerakan (zona bangkitan) dan atau akan

menarik pergerakan (zona tarikan) dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Potensi pariwisata, pendidikan, dan ekonomi-perdagangan menjadi beberapa

faktor penarik bagi masyarakat dari kota-kota di sekitarnya untuk datang ke

Yogyakarta. Dengan keberadaan jalur rel beserta dua stasiun kereta api besar

di pusat kota, yaitu Stasiun Tugu dan Lempuyangan, maka moda transportasi

kereta api telah menjadi alternatif pilihan bagi masyarakat dari Kutoarjo dan

Solo untuk beraktivitas dari dan menuju kota ini.

Gambar 1.2 Stasiun aktif dan jaringan rel kereta api Kutoarjo-Jogja-Solo

Sumber : Analisis Studio ROD JUTAP UGM, digambar ulang oleh penulis, 2014

PT. Kereta Api Indonesia (PT.KAI) telah menyediakan 4 unit kereta api

komuter yaitu KA. Prambanan Ekspres (Prameks) yang melayani rute ulang alik

4

Kutoarjo – Yogya - Solo, KA. Sriwedari yang melayani rute Yogya – Solo -

Yogya, KA. Sidomukti yang melayani Yogya – Solo – Yogya, dan Madiun Jaya

yang melayani Yogya – Solo – Madiun – Solo - Yogya. Stasiun kereta api lokal

yang saat ini aktif beroperasi dan menjadi tempat transit/pemberhentian kereta api

komuter tersebut adalah Stasiun Kutoarjo, Stasiun Jenar, Stasiun Wates, Stasiun

Tugu, Stasiun Lempuyangan, Stasiun Maguwo, Stasiun Klaten, Stasiun

Purwosari, dan Solo Balapan.

Gambar 1.3 Jadwal Kereta Komuter Kutoarjo-Yogyakarta-Solo

Sumber : www.kereta-api.com, 2014

I.1.3 Potensi dan Wacana Pengembangan Kawasan Stasiun Tugu Yogyakarta

Stasiun Tugu adalah stasiun yang awalnya dibangun oleh Belanda untuk

kepentingan transportasi penumpang dan hasil bumi dari perkebunan di Jawa,

5

Sumatera, Sulawesi, dan Kalimantan. Langgam arsitekturnya sangat kental

dengan nuansa Eropa. Stasiun Tugu mulai melayani kebutuhan transportasi sejak

tahun 1887, 15 tahun setelah Stasiun Lempuyangan beroperasi. Awalnya stasiun

ini hanya digunakan melayani kereta barang, baru kemudian tahun 1905 mulai

digunakan untuk transit kereta penumpang. Jalur luar kota pertama dibangun

tahun 1899, menghubungkan Yogyakarta dan Surakarta.

Gambar 1.4 Stasiun Tugu Yogyakarta

Sumber : Dokumentasi studio DKB 1, 2014

Secara geografis, Stasiun Tugu terletak di pusat Kota Yogyakarta, yaitu antara

Jalan Malioboro yang menghubungkannya dengan Komplek Kraton, dan Jalan

Margo Utomo yang berujung pada Tugu Pal Putih. Posisi ini menyebabkan

Stasiun Tugu memiliki akses yang strategis dari sisi jarak terhadap berbagai

potensi yang ada di kawasan. Potensi-potensi tersebut berada dalam jarak antara

200 meter sampai 2 km dari stasiun, dengan pola persebaran mayoritas ke arah

selatan dan utara, serta beberapa ke arah timur.

Potensi aktivitas yang menjadi daya tarik di kawasan ini dapat dikategorikan

menjadi tiga tipe yaitu : Perkantoran/Bisnis-Komersial, Fasilitas/Ruang Publik,

dan Wisata//Hiburan. Keberadaan potensi-potensi tersebut telah menarik

masyarakat dari area-area di sekitarnya untuk datang dan beraktivitas di kawasan

Stasiun Tugu dalam berbagai rentang waktu yang berbeda-beda, dari pagi-siang-

sore (pendidikan, fasilitas publik) sampai malam hari (wisata, komersial) , serta di

hari kerja (bisnis-perkantoran) atau hari libur (wisata).

6

Gambar 1.5 Potensi Aktivitas Tarikan di kawasan Stasiun Tugu

Sumber : Analisa, 2014

7

Gambar 1.6 Tata Guna Lahan Kawasan Stasiun Tugu

Sumber : Studio 1 MDKB 30, Kelompok III, 2013

Berdasarkan pemetaan tata guna lahan kawasan, dapat diidentifikasi bahwa

Kawasan Stasiun Tugu didominasi oleh fungsi komersial, fasilitas publik dan

mixed use. Hal ini menjadi indikasi bahwa kawasan lebih cenderung menjadi

magnet penarik daripada pembangkit. Keberadaan berbagai fungsi tersebut tidak

hanya mnejadi penarik masyarakat skala kota, namun telah menjadi penarik skala

regional. Berdasarkan wawancara dengan Bapak Supriyono, selaku Manager

Pelayanan PT. KAI DAOP VI, jumlah penumpang kereta lebih banyak yang turun

di Stasiun Tugu, yang mana mendukung fakta bahwa Kawasan Stasiun Tugu

Yogyakarta adalah kawasan tarikan.

Kawasan ini berkembang dengan pesat dari hari ke hari, dengan tingkat

kepadatan lalu lintas yang semakin tinggi. Ruas Jalan Margo Utomo dan Jalan

Malioboro selalu penuh dengan kendaraan, terutama pada jam sibuk di hari kerja

dengan mayoritas penggunanya adalah pelaku bisnis, pekerja, pelajar, wisatawan,

dan juga pengendara yang hanya sekedar lewat saja. Untuk mengurangi

kemacetan dan mengurangi kesesakan jalur kendaraan, pemerintah telah

8

melakukan beberapa upaya penataan, seperti pengaturan jalur lalu lintas

kendaraan searah dan pengalihan jalur akses untuk pengendara yang hanya lewat.

Beberapa rencana yang telah disiapkan oleh pemerintah setempat adalah

penataan kawasan Malioboro yang terintegrasi dengan penataan kawasan Stasiun

Tugu.

Pengembangan kawasan Malioboro dan Stasiun Tugu merupakan proyek

mixed-use dalam rangka menyediakan prasarana bagi masyarakat yang berfungsi

sebagai tempat hunian, perkantoran, bisnis, pertemuan, pusat belanja, pusat

pendidikan, pusat hiburan serta pusat pelayanan publik. Pengembangan

Malioboro bertujuan untuk memberikan akses lebih leluasa kepada pejalan kaki,

meningkatkan peluang transaksi komersial, serta menata infrastruktur kawasan

termasuk parkir dan aksesnya. Sedangkan pengembangan kawasan Stasiun Tugu

bertujuan untuk menciptakan kawasan dengan tata guna lahan bercampur yaitu

permukiman, komersial, yang terintegrasi dengan sistem transportasi publik yang

baik (www.jogjainvest.jogjaprov.go.id).

Sri Sultan Hamengku Buwono X sebagai Gubernur DIY, telah

menandatangani nota kesepahaman dengan pihak PT. Kereta Api Indonesia (PT.

KAI), Walikota Yogyakarta, dan Pihak Kraton Yogyakarta Hadiningrat terkait

rencana pelaksanaan Revitalisasi Stasiun Tugu Yogyakarta dan Penataan

Pedestrian Malioboro pada tanggal 10 Januari 2014 (www.thepresidentpost.com,

11 Januari 2014). Rencana program ini dilakukan untuk memecahkan kepadatan,

mengantisipasi kemacetan di Malioboro, sekaligus mengoptimalkan potensi tanah

kawasan stasiun agar dapat lebih bermanfaat bagi pertumbuhan ekonomi dan

peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Ignasius Jonan, saat masih menjabat sebagai Direktur Utama PT.

KAI, melihat bahwa kultur masyarakat Yogyakarta dan sekitarnya telah memiliki

kesadaran untuk turut serta menjaga kereta api sebagai fasilitas transportasi umum

bersama. Stasiun Tugu sebagai stasiun besar di Yogyakarta juga telah

berkembang dengan pesat. Jumlah penumpang yang naik dan turun di stasiun

9

Tugu semakin meningkat dari waktu ke waktu secara signifikan

(www.bumn.go.id, 12 Juli 2014).

Kesepahaman pihak-pihak penentu kebijakan dalam rencana penataan

kawasan Malioboro terintegrasi dengan Stasiun Tugu telah memberikan peluang

yang baik untuk pengembangan kawasan Stasiun Tugu dengan menerapkan

prinsip-prinsip Transit Oriented Development (TOD).

I.1.4 Transit Oriented Development dan Aksesibilitas

Kawasan berbasis Transit Oriented Development (TOD) adalah kawasan

dengan tata guna lahan bercampur (mixed-use) dalam jarak tempuh rata-rata

berjalan kaki sejauh ±500meter menuju fasilitas transit dan pusat komersial

kawasan. Tata guna lahan pada kawasan TOD (transit) terdiri dari area

permukiman campuran, pertokoan, perkantoran, ruang terbuka, dan fasilitas

publik dalam lingkungan yang walkable, dan nyaman untuk bergerak baik dengan

fasilitas transit, sepeda, berjalan kaki, maupun mobil (Calthorpe, 1993).

Kawasan Stasiun Tugu memiliki potensi yang besar untuk pengembangan

kawasan berbasis transit. Terdapat titik-titik pusat aktivitas dengan berbagai jenis

fungsi : Perkantoran/Komersial, Fasilitas Publik, serta Wisata yang terletak dalam

jarak kurang dari 2 km dari stasiun. Titik-titik ini merupakan potensi tarikan yang

kuat bagi masyarakat sekitar, baik lokal maupun regional, termasuk masyarakat

komuter Kutoarjo – Yogya – Solo, yang memanfaatkan kereta api komuter lokal

sebagai sarana pendukung aktivitas rutin mereka yang mengharuskan berpindah

antar kota tersebut.

Falcone dan Richardson (2010), menyatakan bahwa salah satu prinsip

pengembangan kawasan berbasis transit adalah perencanaan transportasi publik

dengan interkoneksi antar moda yang baik, dari pusat (stasiun) menuju ke rute

lain di sekitarnya. Hal ini akan menghidupkan kawasan sebagai pusat aktivitas

dengan pengguna sebagian besar pejalan kaki dan penumpang angkutan umum.

Fasilitas sistem transportasi publik kawasan stasiun Tugu saat ini belum

ideal, dimana majunya pelayanan dan jaringan kereta api belum didukung oleh

10

interkoneksi antarmoda transportasi lokal penghubung dalam kota yang memadai.

Saat ini telah terdapat jaringan bus Trans Jogja sebagai feeder, meskipun belum

terintegrasi dengan stasiun dan belum memiliki kualitas pelayanan yang optimal.

Beberapa alternatif transportasi yang digunakan oleh masyarakat komuter sebagai

penghubung stasiun dengan tempat aktivitas tarikan adalah taksi, ojek, becak,

serta kendaraan pribadi (motor) yang diparkir di stasiun untuk keperluan

pergerakan yang lebih praktis.

Gambar 1.7 Peta titik-titik moda transportasi Stasiun Tugu yang ada saat ini

Sumber : Analisa, 2015

11

Gambar 1.8 Moda transportasi penghubung Stasiun Tugu

yang ada saat ini belum optimal Sumber : Dokumentasi studio DKB 1, 2014

Fasilitas jalur pejalan kaki kawasan stasiun pun belum tersedia dengan

baik. Beberapa jalur saat ini rusak, dan banyak digunakan untuk aktivitas

perdagangan kaki lima, sehingga menyebabkan masyarakat yang akan mengakses

titik aktivitas tarikan dalam jangkauan berjalan kaki tidak nyaman.

Gambar 1.9 Jalur pejalan kaki belum tertata baik Sumber : Dokumentasi studio DKB 1, 2014

Moda transportasi umum kendaraan tidak bermotor, yang terdapat pada

kawasan adalah andong, dokar, dan becak. Andong dan dokar memiliki kapasitas

penumpang yang lebih besar dan ditarik oleh kuda. Berdasarkan pengamatan,

kedua moda tersebut hampir seluruhnya digunakan responden dengan tujuan

wisata, dimana dengan besarnya kapasitas dan biaya operasionalnya, harga yang

ditetapkan bagi penumpang menjadi relatif lebih mahal dibanding becak jika.

12

Selain itu dengan dimensi yang besar dengan penarik kuda, fleksibilitas

pergerakan pun menjadi kurang, yang menyebabkan andong dan dokar hanya

dapat menjangkau jalur-jalur tertentu, tidak mampu menjangkau jalan-jalan kecil

di dalam kota.

Gambar 1.10 Andong dengan penarik kuda, dimensi dan kapasitas lebih besar

Sumber : Dokumentasi pribadi, 2015

Becak memiliki dimensi yang lebih kecil, dengan kapasitas penumpang

hanya 2 (dua) orang, dan digerakkan oleh tenaga manusia (penarik becak).

Berdasarkan pengamatan, becak tidak hanya digunakan oleh wisatawan, namun

juga menjadi pilihan penumpang komuter secara reguler, dengan alasan tarif yang

lebih murah dan dapat langsung berangkat pada saat diperlukan, tidak seperti

andong atau dokar yang cenderung untuk menunggu penumpang penuh, terkecuali

penumpang mau membayar lebih mahal. Dimensinya yang kecil membuat becak

lebih fleksibel untuk bergerak menjangkau seluruh jalur-jalur perkotaan, masuk ke

jalan-jalan kecil, dan membutuhkan ruang parkir yang lebih kecil. Becak

merupakan jenis transportasi umum berkapasitas kecil yang ramah lingkungan,

atraktif, dan mencerminkan unsur tradisional setempat.

13

Gambar 1.11 Becak menjadi pilihan dengan kapasitas dan dimensi lebih kecil, tarif yang lebih murah,

serta dapat menjangkau jalan-jalan kecil dengan pergerakan yang lebih fleksibel

Sumber : Dokumentasi pribadi, 2015

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan dan kemudahan dalam

pencapaian transportasi terhadap fungsi dalam tata guna lahan kawasan (Black,

1981). Pada kasus kawasan stasiun Tugu yang akan dikembangkan oleh seluruh

pihak pemangku kebijakan sebagai sebuah kawasan terintegrasi dengan prinsip

kawasan berbasis transit, maka aksesibilitas antara stasiun transit sebagai pusat

kawasan terhadap titik-titik aktivitas di kawasan dalam jangkauan radius TOD

tersebut perlu mendapatkan perhatian yang serius.

14

Gambar 1.12 Alur Penarikan Masalah

Sumber : Analisa, 2014

I.2 Rumusan Permasalahan

Terkait rencana pengembangan kawasan berbasis transit pada kawasan

stasiun Tugu, maka diperlukan penelitian spasial, termasuk dalam hal aksesibilitas

stasiun terhadap titik-titik tarikan di kawasan.

15

I.3 Pertanyaan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan rumusan permasalahan di atas, maka dapat

disusun pertanyaan penelitian sebagai berikut :

1. Apa saja titik-titik tarikan kawasan Stasiun Tugu?

2. Bagaimana tingkat aksesibilitas Stasiun Tugu terhadap titik-titik tarikan

kawasan?

I.4 Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang, rumusan permasalahan, dan pertanyaan

penelitian di atas, maka tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui titik-titik tarikan kawasan Stasiun Tugu.

2. Mengetahui tingkat aksesibilitas Stasiun Tugu terhadap titik-titik tarikan

kawasan.

I.5 Sasaran Penelitian

Berdasarkan latar belakang, rumusan permasalahan, pertanyaan, dan tujuan

penelitian di atas, maka sasaran dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Memetakan titik-titik aktivitas di kawasan yang memiliki daya tarik bagi

masyarakat dalam jangkauan kawasan berbasis transit.

2. Mengidentifikasi tingkat aksesibilitas Stasiun Tugu terhadap titik-titik

tarikan kawasan.

I.6 Manfaat Penelitian

Bagi ilmu pengetahuan, penelitian ini diharapkan dapat memberikan

kontribusi dengan menjadi sebuah referensi pengidentifikasian permasalahan yang

bertujuan untuk menentukan rekomendasi/alternatif-alternatif solusi, dengan

menerapkan teori-teori perencanaan dan desain kawasan khususnya terkait

pengembangan kawasan berbasis transit melalui pendekatan aksesibilitas.

Bagi pengelola, pemerintah, dan pihak pihak praktisi yang terkait lainnya

penelitian ini diharapkan dapat menjadi sebuah referensi untuk perencanaan dan

pengembangan kawasan lebih lannjut, khususnya pada kawasan stasiun Tugu

Yogyakarta, dengan mengimplementasikan teori-teori perencanaan kawasan

16

dalam pengembangan kawasan stasiun Tugu Yogyakarta berbasis transit dengan

pendekatan aksesibilitas kawasan.

Bagi peneliti, penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan pemahaman

terhadap pentingnya aksesibilitas kawasan terkait pengembangan kawasan

berbasis transit.

I.7 Keaslian Penelitian

Berikut ini adalah tabel data penelitian dengan tema sejenis yang pernah

dilakukan :

Tabel 1.2 Data Penelitian mengenai aksesibilitas kawasan terkait TOD :

(Sumber : kompilasi data tesis, Oktober 2014)

No Peneliti Judul Fokus Lokus Metode Temuan

1 Lukluk Zuraida Jamal

(UGM 2013)

Walkability Pada Kawasan Berbasis Transit Oriented Development

Besaran Walkarea, Tingkat Walkability, dan Faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi

Walkability

Kawasan Stasiun Lempuyangan, Yogyakarta

Kualitatif-kuantitaf rasionalistik

Walkarea inti kawasan stasiun lempuyangan berada ada radius 400m dari stasiun degan perluasan walkarea di luar radus 500m. Tingkat walkability kawasan berbasis TOD sebesar 7,98 dari 15

poin dengan pengertian sebagian area merupakan area yang walkable dengan tingkat walkability cukup baik, namun sebagian lain masih merupakan area non walkable dengan tingkat walkability buruk.

Faktor yang mempengaruhi walkability kawasan adalah jarak tempuh, waktu tempuh, akses

menuju fasilitas parkir, area drop off dan pick up, serta fasilitas paratransit lebih dekat dibanding jika harus berjalan kaki menuju titik pemberhentian bus dan shelter BRT. Faktor kualitas desain dan jaringan jalur pejalan kaki yang buruk dan tidak berfungsi optimal bagi pejalan

kaki juga sangat berpengaruh.

2 Christian Oktarino

(UGM, 2013)

Pengembangan Kawasan Sekitar Stasiun Yang Berbasis Jalur Kereta Api (ROD)

Studi kelayakan untuk pengembangan kawasan ROD, dengan komparasi elemen mobilitas,

densitas, diversitas, linkage, dan intermoda kawasan

Stasiun Pasar Nguter, Sukoharjo, Jawa Tengah

Kuantitatif rasionalistik

Kawasan Stasiun Pasar Nguter masih cukup jauh dari kondisi ideal sebuah kawasan yang berbasis ROD. Armada kereta yang belum beroperasi menyebabkan pilihan transportasi publik bagi penghuni

kawasan menjadi minim. Elemen kawasan yang dikaji berdasarkan variabek masih belum mencapai kondisi ideal. Diperlukan strategi pengembangan dengan penekanan pada integrasi yang kuat pada tata guna lahan dan sistem transportasi.

17

3 Angling Randhiko Putro

(UGM,

2013)

Aksesibilitas Halte Trans Jogja Terhadap Potensi

Kawasan

(Improvement) Sistem Aksesibilitas Pengguna Halte

Trans Jogja, dengan mengoptimalkan tempat transit dan kemudahan transit antar moda menuju destinasi

1. Halte

Condongcatur

-RS JIH

2. Halte

Sudirman 2 &

Sudirman 3 &

Diponegoro

3. Halte

Sudirman

Ahmad Yani

– Senopati 1

& Senopati 2

4. Halte Tegal

Turi 1 & 2 –

Tegal Gendu

1 & 2

Pendekatan deduktif, mengolah data secara

kualitatif

Aksesibilitas kawasan ke halte TJ atau sebaliknya yang paling utama adalah dengan memberikan kemudahan bagian masyarakat

untuk memilih moda transportasi umum dan pribadi atau dengan berjalan kaki.

Terdapat beberapa beberapa halte yang letaknya tidak sesuai dengan jangkauan penggunanya.

Rekomendasi diarahkan pada : kemudahan dan kenyamanan pencapaian pejalan kaki, petunjuk

arah menuju halte, jalur pejalan kaki dengan teduhan yang cukup, tidak ada konflik dan sedikit crossing dengan kendaraan bermotor, menyediakan tempat parkir untuk moda transportasi umum dan pribadi.

4 Hayati Sari Hasibuan (UI, 2013)

The Role of Transit Oriented Development in Constructing Urban Environment Sustainability

Potensi penerapan TOD di Jabodetabek dengan konsep pengaturan pertumbuhan kawasan pada koridor transit

Jabodetabek, Indonesia

Kualitatif-kuantitaf rasionalistik

Penerapan konsep TOD sangat penting tidak hanya untuk merestrukturisasi perkembangan tata guna lahan secara efektif atau mendapatkan kembali investasi sektor transportasi massal, namun juga untuk meningkatkan kualitas lingkungan kawasan.

5 Farjana Mostafiz Shatu (Queensland

University of

Technology,

2014)

Investigating the Link between TOD and Sustainable Travel Behavior

Pengujian empiris pandangan umum bahwa TOD lebih meningkatkan penggunaan moda transportasi yang berkelanjutan

Brisbane, Australia

Kuantitatif komparatif

Pada kasus kota Brisbane, ketersediaan berbagai fasilitas dan pelayanan publik yang berada dalam kawasan TOD mengurangi penggunaan mobil sebesar 5% dan meningkatkan penggunaan transport publik aktif sebesar 4%.

6

Ester Cerin,

(The

University of

Hongkong,

2006)

Measuring Perceived Neighbourhood Walkability in Hongkong

Pengujian realibilitas dna validitas instrumen penilaian walkability : Neigbourhood Environment Walkability Scale

(NEWS-A)

Sam Shui Po,

Baguio Villa,

Lin Fa Tei

(Hong Kong)

Kuantitatif

komparatif

Sistem penilaian walkability pejalan kaki NEWS-A memiliki realibilitas test-retest yang baik, dan dapat disimpulkan bahwa instrumen ini dapat digunakan pada studi lintas negara perihal efek dari lingkungan binaan terhadap minat berjalan kaki pengguna.