BAB II STUDI PUSTAKA II. 1. Analisis Kelayakanrepository.usu.ac.id/bitstream/123456789/50951/3/Chapter II.pdf · Analisis kelayakan proyek merupakan suatu studi untuk melakukan

BAB II

STUDI PUSTAKA

II. 1. Analisis Kelayakan

Arti kelayakan pada suatu kegiatan dikaitkan dengan kemungkinan tingkat

keberhasilan dari tujuan yang hendak diraih. Bila gagasan berupa investasi, maka

kegiatan yang harus dilakukan mulai dari mengembangkan, menganalisis, dan

menyaring prakarsa atau gagasan yang timbul sampai kepada penelusuran

berbagai aspek proyek serta unit usaha hasil proyek.

Analisis kelayakan proyek merupakan suatu studi untuk melakukan

penilaian terhadap proyek-proyek yang akan dikerjakan pada masa mendatang.

Penilaian disini tidak lain adalah memberikan suatu rekomendasi apakah

sebaiknya proyek yang bersangkutan layak dikerjakan bila ditinjau dari segala

macam aspek yang berkaitan ataukah sebaiknya proyek tersebut ditunda terlebih

dahulu. Mengingat kondisi di masa mendatang penuh dengan segala kemungkinan

yang tidak pasti, maka analisis yang dilakukan tentunya meliputi berbagai macam

aspek dan membutuhkan pertimbangan-pertimbangan tertentu dalam pengambilan

suatu keputusan.

Menurut Syahyunan (2014), suatu studi kelayakan merupakan suatu

kegiatan yang mempelajari secara mendalam tentang suatu kegiatan atau usaha

atau bisnis yang akan dijalankan, dalam rangka menentukan layak atau tidaknya

usaha tersebut dijalankan. Mempelajari secara mendalam sendiri memiliki arti

yaitu meneliti secara sungguh-sungguh data dan informasi yang ada, kemudian

diukur, dihitung dan dianalisis hasil penelitian tersebut dengan menggunakan

Universitas Sumatera Utara

metode-metode tertentu. Penelitian yang dilakukan terhadap usaha yang akan

dijalankan dengan ukuran tertentu, sehingga diperoleh harus maksimal dari

penelitian tersebut.

Sedangkan kelayakan sendiri memiliki arti berupa penelitian yang

dilakukan secara mendalam tersebut dilakukan untuk menentukan apakah usaha

yang akan dijalankan akan memberikan manfaat yang lebih besar dibandingkan

dengan biaya yang akan dikeluarkan. Dengan kata lain kelayakan dapat diartikan

bahwa usaha yang dijalankan akan memberikan keuntungan finansial dan non-

finansial sesuai dengan tujuan yang mereka inginkan. Layak disini diartikan juga

akan memberikan keuntungan tidak hanya bagi perusahaan yang menjalankan,

akan tetapi juga bagi investor, kreditor, pemerintah, dan masyarakat secara luas.

Salah satu upaya untuk meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran

masyarakat adalah dengan melakukan suatu investasi, seperti pembangunan

proyek prasarana dan/atau sarana produksi. Sebagai bahan pengambilan keputusan

tentang sehat atau tidaknya suatu investasi, dilakukan pengkajian kelayakan atas

usulan tersebut sebelum membangun proyek secara fisik, yaitu dengan

mempersiapkan suatu studi kelayakan yang menyoroti segala aspek yang memiliki

relevansi kuat terhadap rencana yang bersangkutan.

Untuk menentukan layak atau tidaknya suatu usaha atau proyek dapat

dilihat dari berbagai aspek. Setiap aspek untuk dapat diartikan layak harus

memiliki suatu standar nilai tertentu. Namun keputusan penilaian tidak hanya

dilakukan pada salah satu aspek saja. Penilaian untuk menentukan kelayakan

harus didasarkan kepada seluruh aspek yang akan dinilai nantinya. Ukuran

kelayakan masing-masing jenis proyek sangat berbeda, akan tetapi aspek-aspek


yang digunakan untuk menyatakan layak atau tidaknya adalah sama, sekalipun

proyek atau kegiatannya berbeda.

Secara umum dalam melakukan analisis kelayakan, aspek-aspek yang

dikaji antara lain meliputi sebagai berikut :

1. Aspek hukum;

2. Aspek sosial-ekonomi dan budaya;

3. Aspek pasar dan pemasaran;

4. Aspek teknis dan teknologi;

5. Aspek manajemen;

6. Aspek finansial.

II. 1. 1. Aspek hukum

Aspek hukum dalam hal ini memiliki peranan yang berkaitan erat dengan

keberadaan secara legal dimana suatu proyek maupun kegiatan usaha akan

dibangun yang meliputi ketentuan hukum yang berlaku termasuk diantaranya

perijinan, badan hukum yang diusulkan, dan hal lain sebagainya.

II. 1. 2. Aspek sosial-ekonomi dan budaya

Aspek sosial ekonomi dan budaya memiliki cakupan umum berupa

pengaruh proyek terhadap pendapatan nasional, penambahan dan pemerataan

kesempatan kerja, dampak pergeseran hidup masyarakat setempat, dan hal lain

sebagainya. Secara khusus Kadariah (2001) menjelaskan yang dimaksud

dengan aspek ekonomi adalah apakah proyek itu akan memberi sumbangan atau

mempunyai peranan yang cukup besar dalam pembangunan ekonomi seluruhnya,


dan apakah peranannya cukup besar untuk membenarkan (to justify) penggunaan

sumber-sumber yang langka. Karena mencakup kegiatan ekonomi secara

keseluruhan, sehingga aspek ekonomi dan sosial sangat erat kaitannya dan tidak

dapat dipisahkan.

II. 1. 3. Aspek pasar dan pemasaran

Aspek pasar merupakan suatu inti dalam analisis kelayakan, hal tersebut

didasarkan oleh fakta bahwa karena adanya permintaan pasar terhadap suatu

produk merupakan dasar untuk menyediakan produk tersebut. Oleh karena itu,

studi mengenai aspek pasar bertujuan untuk mengetahui besarnya permintaan

terhadap produk yang akan disediakan dan menempatkan produk yang akan

dipasarkan pada posisi yang menguntungkan sehingga rencana usaha bisa

dijalankan. Sedangkan pemasaran juga memiliki peranan yang penting dalam

suatu usaha, dimana dengan pemasaran yang baik maka kelangsungan hidup dan

masa depan dari suatu proyek/usaha dapat berlanjut bahkan dapat mengalami

perkembangan yang pesat untuk mencapai tujuan dari proyek/usaha tersebut yaitu

memperoleh keuntungan. Pemasaran sendiri memiliki arti yaitu suatu proses

terjadinya hubungan sosial dan manajemen dari individu atau kelompok yang

saling bekerja sama untuk memenuhi kebutuhan serta keinginan mereka melalui

penciptaan, penawaran dalam bentuk komunikasi maupun iklan, dan pertukaran

nilai produk dan jasa dengan pihak lain dengan harapan akan memberikan

berbagai keuntungan bagi kedua belah pihak yang terlibat dalam proses tersebut.

Aspek pasar dan pemasaran disini memiliki kaitan dengan adanya potensi

pasar dari suatu produk yang akan dipasarkan, analisis kekuatan pesaing yang


mencakup program pemasaran yang dilakukan, estimasi penjualan yang masih

memungkinkan dapat diperoleh (market share). Kajian terhadap aspek pasar ini

sangat penting mengingat dana operasional yang dibutuhkan oleh proyek haruslah

dapat tertutupi oleh keuntungan yang masih bisa diambil dari pasar sehingga

operasional suatu proyek dapat terus berlangsung dalam batasan arus kas yang

sehat.

II. 1. 4. Aspek teknis dan teknologi

Kehebatan dari suatu teknologi sudah dikenal sejak lama, jika teknologi

mampu dipahami dengan baik maka akan sangat berguna dalam merencanakan

strategi. Namun, pada kenyataannya faktor kunci ini sering diabaikan ataupun

dilalaikan dalam suatu proses perencanaan. Untuk mampu mengatur teknologi itu

sendiri dibutuhkan pengetahuan yang mendalam tentang siklus suatu proyek dan

sistem dari teknologi itu sendiri.

Aspek teknis dan teknologi memiliki kaitan berupa pemilihan lokasi yang

tepat terhadap suatu proyek yang hendak dilaksanakan, pemilihan jenis-jenis

mesin dan peralatan lain yang sesuai dengan kebutuhan proyek yang hendak

dilaksanakan, termasuk juga didalam aspek ini adalah layout dan pemilihan jenis-

jenis teknologi yang tepat untuk digunakan dalam pelaksanaan suatu proyek.

Penting untuk diketahui bahwa pemilihan teknologi yang salah akan besar

dampaknya terhadap suatu proyek, bahkan bisa mengakibatkan kegagalan dalam

pelaksanaan proyek, oleh karenanya aspek ini haruslah diperhatikan dengan baik.

II. 1. 5. Aspek manajemen


Aspek manajemen serta organisasi merupakan suatu aspek yang cukup

penting untuk dilakukan analisis terhadapnya dalam suatu analisis kelayakan

proyek, hal ini dikarenakan walaupun suatu proyek telah dinyatakan layak untuk

dilaksanakan tanpa didukung oleh struktur manajemen dan organisasi yang baik,

maka bukan tidak mungkin proyek tersebut akan mengalami suatu kegagalan.

Istilah manajemen selalu dikaitkan dengan organisasi, hal tersebut

dikarenakan sebagian besar dari hidup manusia berada dalam organisasi, baik itu

organisasi formal maupun informal, dan didalam organisasi tersebut terdiri dari

banyak sumber daya yang perlu diatur penggunaanya untuk mencapai tujuannya

oleh karena itu organisasi perlu dikelola secara tepat, sehingga dikenal dengan

suatu istilah yaitu manajemen.

Aspek manajemen memiliki kaitan serta peranan dalam pembangunan

suatu proyek berupa manajemen dalam segi operasionalnya agar suatu proses

pembangunan proyek dapat terus berlangsung dalam koridor yang direncakan dan

dapat terselesaikan tepat pada waktunya. Dibutuhkan suatu keahlian yang khusus

untuk bisa melakukan suatu manajemen terhadap operasional dan pembangunan

suatu proyek. Adapun empat fungsi manajemen secara garis besar yakni

perencanaan (planning), pengorganisasian (organizing), pelaksanaan (actuating),

pengawasan (controlling).

Efektivitas dan efisiensi sering digunakan untuk mengukur keberhasilan

suatu manajemen dalam mencapai tujuannya. Dikatakan efektif apabila terpenuhi

target yang ingin dicapai baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Sedangkan

efisiensi berkaitan dengan biaya yang dikeluarkan untuk menyelesaikan suatu

proyek. Dikatakan efisien apabila dapat menggunakan input (tenaga kerja, modal,


waktu, dan sebagainya) dengan seminimal mungkin untuk menyelesaikan suatu

proyek. Dalam mencapai efektivitas dan efisiensi tersebut dikemukakan ada 3

(tiga) keterampilan manajemen yang harus dikuasai, yaitu keterampilan teknis

(technical skill), keterampilan manusiawi (human skill), serta keterampilan

konseptual (conceptual skill).

II. 1. 6. Aspek finansial

Aspek finansial ini memiliki kaitan dengan darimana sumber dana yang

akan diperoleh dan proyeksi pengembaliannya dengan tingkat biaya modal dari

sumber dana yang bersangkutan. Penting untuk mengetahui seberapa layaknya

suatu proyek yang ditinjau dari segi finansial dikarenakan suatu proyek dalam

masa operasionalnya haruslah mampu mengembalikan seluruh biaya yang telah

habis digunakan selama proses pembangunan proyek tersebut berlangsung dalam

jangka waktu tertentu. Lebih lanjut dikatakan kembali oleh Kadariah (2001)

bahwa apa yang dimaksud dalam analisis aspek finansial adalah menyelidiki

terutama perbandingan antara pengeluaran dan “revenue earnings” proyek; apakah

proyek itu akan terjamin dananya yang diperlukan; apakah proyek akan mampu

membayar kembali dana tersebut, dan apakah proyek akan berkembang

sedemikian rupa sehingga secara finansial dapat berdiri sendiri.

II. 2. Biaya (cost) proyek

Dalam suatu kegiatan usaha transportasi, sebuah proyek transportasi

memiliki 2 (dua) komponen utama biaya berupa biaya investasi (pengadaan

sarana dan prasarana) dan biaya operasi dan pemeliharaan. Pengadaan masing-


masing komponen biaya tersebut tentunya disesuaikan dengan skenario atau

pentahapan pengembangan suatu proyek yang direncanakan.

II. 2. 1. Biaya investasi

Biaya investasi merupakan pengeluaran sejumlah besar dana yang

dibutuhkan mulai dari pra studi sampai proyek selesai dibangun. Biaya investasi

ini terdiri dari :

1. Biaya untuk kereta dan kontrol sistem;

2. Biaya pembangunan stasiun;

3. Biaya konstruksi (pondasi, jalur, dan balok);

4. Biaya fasilitas pemeliharaan (depo);

5. Biaya untuk pembangkit listrik;

6. Biaya pembangunan kantor operator;

7. Biaya desain dan administrasi.

II. 2. 2. Biaya operasi dan pemeliharaan

Biaya operasi dan pemeliharaan merupakan biaya yang dikeluarkan pada

saat proyek telah beroperasi. Biaya operasi terdiri dari :

1. Gaji staff dan personel, yang merupakan pengeluaran untuk membayarkan

gaji para personel yang terlibat yaitu personel manajemen, personel

pemeliharaan, dan personel operasional;

2. Servis;

3. Suku cadang;

4. Utilitas (listrik);


5. Asuransi.

II. 2. 3. Perhitungan nilai biaya tahunan

Biaya tahunan merupakan biaya yang masih diperlukan sepanjang umur

proyek. Biaya tahunan terdiri dari tiga yaitu :

1. Bunga

Faktor bunga ini menyebabkan terjadinya perubahan pada biaya

investasi selama umur ekonomis proyek. Bunga ini merupakan komponen

terbesar yang diperhitungkan terhadap biaya investasi.

2. Biaya operasi dan pemeliharaan

Biaya ini diperlukan agar dapat memenuhi umur ekonomis proyek

sesuai dengan yang direncanakan pada perencanaan desain. Besarnya

biaya operasi dan pemeliharaan ini dapat diperoleh berdasarkan persentase

dari biaya investasi atau dihitung secara detail.

II. 3. Keuntungan (benefit) proyek

Dalam melakukan analisis kelayakan ekonomi maupun finansial terhadap

suatu proyek transportasi dilakukan dengan membandingkan secara langsung

biaya pembangunan (cost) dengan manfaat langsung proyek (benefit) yang

dihasilkan dari penghematan biaya pengguna jalan (road user cost). Adapun

komponen utama yang dimaksud dengan biaya pengguna jalan (road user cost)

yaitu Biaya Operasional Kendaraan (BOK) (Vehicle Operating Cost), nilai waktu

perjalanan (value of travel time saving), serta biaya kecelakaan (accident cost)..


Disamping dari benefit yang diperoleh melalui penghematan biaya pengguna jalan

(road user cost) ini, keuntungan (benefit) dalam transportasi juga bisa diperoleh

secara langsung yang dalam hal ini didapat melalui pengembalian dari pembelian

tiket (farebox) yang dilakukan oleh pengguna moda transportasi tersebut nantinya.

Adapun dalam melakukan analisis ekonomi maupun finansial terdapat

aspek-aspek yang harus dimasukkan ke dalam perhitungan yaitu aspek

keuntungan (benefit) dan juga aspek biaya (cost). Dengan mengambil contoh

referensi dari laporan akhir Kozhikode Monorail Project, diketahui bahwa kedua

aspek benefit maupun cost pada analisis ekonomi dan finansial adalah sebagai

berikut :

Aspek Finansial

Tabel 2. 1. Biaya dan keuntungan aspek finansial

BIAYA (COST) KEUNTUNGAN (BENEFIT)

Investment Cost Fare Box (Tiket)

Penambahan Rolling Stock Property Development and

Advertisement

O&M Cost (staff cost, energy cost,

Maintenance cost)

(sumber : Kozhikode Monorail Project Report, 2012)

Aspek Ekonomi

Tabel 2. 2. Biaya dan keuntungan aspek ekonomi

BIAYA (COST) KEUNTUNGAN (BENEFIT)

Capital Cost (construction, stations

and depot, track laying, signalling

and telecommunication, Rolling

stock, etc)

Annual Time Cost Saved

Recurring Cost (energy cost,

maintenance cost, operation cost)

Annual Fuel Cost Saved

Annual VOC Saved


Emission Saving Cost

Accident Cost Saved

(sumber : Kozhikode Monorail Project Report, 2012)

IV. 4. Analisis kelayakan ekonomi dan finansial

Dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian disebutkan bahwa

salah satu jenis perkeretaapian di Indonesia adalah kereta api monorel, dimana

penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang terdiri dari pembangunan,

pengoperasian, perawatan, serta pengusahaan prasarana dilakukan oleh badan

usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri ataupun dengan proses

kerjasama.

Kemudian dalam Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan

Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 3 tahun

2012, tentang panduan umum pelaksanaan kerjasama pemerintah dengan badan

usaha dalam penyediaan infrastruktur, dikatakan bahwa untuk bisa melakukan dan

melaksanakan proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha harus memenuhi

persyaratan bahwa harus layak baik itu secara ekonomi maupun finansial.

Namun apabila proyek menunjukkan hasil analisis yang menyatakan layak

secara ekonomi akan tetapi tidak layak secara finansial, maka dalam Peraturan

Menteri Keuangan Republik Indonesia, Nomor : 223/PMK.011/2012, tentang

pemberian dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek

kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur

dikatakan bahwa pemberian dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi


pada proyek kerjasama pemerintah dengan badan usaha salah satunya adalah

bertujuan untuk meningkatkan kelayakan finansial proyek kerjasama sehingga

menimbulkan minat dan partisipasi badan usaha pada proyek kerjasama dan akan

diberikan kepada proyek kerjasama yang telah memenuhi kriteria kelayakan

ekonomi namun belum memenuhi kelayakan dari segi finansial, serta proyek

kerjasama dilaksanakan dengan prinsip pengguna membayar. Selanjutnya

dikatakan bahwa dukungan kelayakan yang akan diberikan pada suatu proyek

kerjasama jika proyek tersebut memiliki nilai investasi paling kurang senilai Rp.

100.000.000.000,- (seratus milyar Rupiah).

II. 4. 1. Analisis kelayakan ekonomi

Dari komponen manfaat dan komponen biaya selanjutnya dilakukan

kegiatan analisis kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada.

Sehingga kajian tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan tersebut

diharapkan cukup komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik

komponen-komponen manfaat maupun komponen-komponen biaya yang dicakup

dalam kajian/analisis kelayakan ekonomi tersebut.

Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap

manfaat yang ditimbulkan dengan adanya penanganan/pembangunan suatu proyek

terhadap aktivitas perekonomian wilayah yang terpengaruh. Dan dengan

mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan untuk terlaksananya

pembangunan suatu proyek tersebut.

Kelayakan ekonomi didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak

yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung dari suatu


pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi. Dalam kaitannya

terhadap analisis ekonomi, manfaat (benefit) yang diperoleh semestinya lebih

besar jika dibandingkan dengan biaya (cost) yang dikeluarkan. Oleh karena itu,

perhitungan manfaat merupakan faktor vital dalam memutuskan apakah suatu

rencana pembangunan atau pengembangan, dalam hal ini, monorel tersebut layak

dilaksanakan atau tidak.

Untuk menilai manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis

ekonomi dengan menggunakan parameter dari analisis ekonomi antara lain Net

Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Economic Internal rate of

Return (EIRR), serta Profitability Index (PI). Proyek dikatakan layak secara

ekonomi jika NPV > 0, BCR > 1, PI > 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari

tingkat suku bunga yang digunakan saat ini. Apabila NPV < 0, BCR < 1, PI < 1

serta nilai IRR lebih rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka

dapat dikatakan bahwa proyek tersebut tidak layak. sehingga dapat dikatakan

biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain

untuk kegiatan yang lain.

II. 4. 2. Analisis kelayakan finansial

Oleh Abubakar, Iskandar (1997) Menjelaskan mengenai finansial dari

suatu proyek sistem transportasi transit massal, dimana olehnya dijabarkan bahwa

biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost (Biaya Pembangunan), Land

and Replacement Cost (Biaya tanah dan Ganti Rugi), serta Biaya Operasi dan

maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini diharapkan diperoleh dari

Pendapatan langsung yang dalam hal ini berasal dari pendapatan farebox (tiket).


Pada analisis kelayakan finansial ini dikembangkan skenario pemeriksaan

kelayakan sesuai dengan rencana pengembangan skenario yang telah ditentukan

sebelumnya.

Sama seperti melakukan analisis pada aspek ekonomi, Untuk menilai

manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis finansial dengan

menggunakan parameter dari analisis finansial antara lain Net Present Value

(NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Profitability Index (PI), serta Financial

Internal rate of Return (FIRR). Proyek dikatakan layak secara ekonomi jika NPV

> 0, BCR > 1, PI > 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang

digunakan saat ini. Apabila NPV < 0, BCR < 1, PI < 1, serta nilai IRR lebih

rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka dapat dikatakan

bahwa proyek tersebut tidak layak. Maka dapat dikatakan biaya pelaksanaan akan

lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

Keputusan untuk melakukan investasi yang menyangkut sejumlah besar dana

dilakukan dengan harapan mendapatkan keuntungan dalam jangka panjang

seringkali berdampak besar terhadap kelangsungan hidup suatu proyek.

II. 5. Hubungan analisis kelayakan suatu proyek dengan investasi

Salah satu upaya untuk meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran

masyarakat adalah dengan melakukan investasi, seperti pembangunan proyek

prasarana atau sarana produksi. Investasi yang sehat harus ditopang oleh prinsip-

prinsip ekonomi universal sehingga akan mendorong kegiatan di segala bidang,

seperti tersedianya lapangan pekerjaan, menambah produk pasaran, menaikkan

tingkat penghasilan dan lain sebagainya.


Investasi atau penanaman modal adalah menyangkut penggunaan sumber-

sumber yang diharapkan akan memberikan imbalan (pengembalian) yang

menguntungkan di masa yang akan datang. Investasi pada prinsipnya adalah

penggunaan sumber keuangan atau usaha dalam waktu tertentu dari setiap orang

yang mempunyai keinginan untuk memperoleh keuntungan darinya. Investasi

sendiri menurut segi waktunya dibagi menjadi dua tipe yaitu investasi jangka

panjang dan investasi jangka pendek.

Investasi jangka panjang adalah suatu investasi yang memiliki ukuran

waktu lebih dari satu periode (satu tahun). Dengan demikian harapan (expected)

keuntungan di masa mendatang akan lebih dari dari satu periode. Investasi jenis

ini biasanya tidaklah mudah untuk diperjualbelikan dikarenakan investasi ini

menyangkut kelangsungan hidup perusahaan di masa yang akan datang.

Investasi jangka pendek merupakan suatu jenis investasi yang memiliki

ukuran rentang waktu yang biasanya kurang dari satu periode (satu tahun).

Investasi semacam ini biasanya hanya bersifat sementara dengan tujuan untuk

mendayagunakan atau memanfaatkan dana yang sementara ada.

Salah satu konsep investasi adalah penganggaran modal, sebab

penganggaran modal merupakan suatu konsep penggunaan dana di masa yang

akan datang yang diharapkan akan memperoleh keuntungan. Keuntungan atas

sebagian besar investasi akan meluas diatas periode waktu yang panjang sehingga

menunjukkan perlunya penggunaan teknik-teknik penilaian investasi yang

mengakui nilai waktu uang.

Konsep nilai waktu uang, berlaku semacam ketentuan bahwan akan lebih

baik menerima uang tunai awal ketimbang menerima uang tunai kemudian. Hal


ini juga berlaku dalam investasi, dimana investasi yang menjanjikan keuntungan

lebih awal akan lebih disukai daripada yang menjanjikan keuntungan kemudian.

Dari alasan tersebut menunjukkan bahwa investasi banyak mengandung resiko

dan ketidakpastian. Karakteristik investasi akan dapat memberikan petunjuk untuk

menggolongkan investasi kedalam beberapa golongan antara lain :

1. Investasi yang tidak dapat diukur labanya;

2. Investasi yang tidak menghasilkan laba;

3. Investasi yang dapat diukur labanya.

Untuk jenis investasi yang ketiga tersebut yaitu investasi dengan laba yang

dapat diukur, perlu dilakukan suatu analisis atau studi kelayakan dengan meninjau

dari berbagai aspek seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Ini tidak berarti

bahwa jenis investasi yang lainnya tidak memerlukan adanya suatu analisis

ataupun studi kelayakan. Studi kelayakan tetap diperlukan pada jenis investasi lain

tersebut, namun memiliki intensitas dan penekanan untuk masing-masing aspek

berbeda dengan investasi yang dapat diukur labanya. Perbedaan intensitas dan

penekanan masing-masing juga terjadi pada investasi yang dapat diukur labanya,

hal ini disebabkan perbedaan sifat/karakteristik dari masing-masing aspek dalam

analisis kelayakan untuk masing-masing jenis investasi yang dapat diukur labanya

dipengaruhi oleh beberapa faktor. Semakin besar dana yang tertanam dalam suatu

proyek investasi, semakin tidak pasti estimasi yang dibuat, dan semakin kompleks

faktor-faktor yang mempengaruhinya maka semakin intens/mendalam suatu

studi/penelitian yang harus dilakukan. Dengan demikian apapun bentuk investasi

yang akan dilakukan, diperlukan suatu analisis atau studi kelayakan meskipun

intensitasnya berbeda, hal ini mengingat masa mendatang yang mengandung


penuh dengan ketidakpastian. Sebagai bahan pengambilan keputusan tentang

sehat atau tidaknya suatu investasi, dilakukan suatu pengkajian maupun analisis

terhadap kelayakan atas suatu usulan proyek sebelum melakukan proses

pembangunan secara fisik, yaitu dengan menyiapkan analisis/studi kelayakan

yang memperhatikan segala aspek yang memiliki relevansi kuat terhadap suatu

usulan rencana proyek yang bersangkutan.

Dalam analisis kelayakan proyek ada beberapa kriteria yang sering dipakai

untuk menentukan diterima atau tidaknya sesuatu usulan proyek, atau untuk

menentukan pilihan antara berbagai macam usulan proyek. Berikut ini adalah

beberapa kriteria penerimaan investasi yang sering dipakai oleh para pemberi

dana, antara lain (Kadariah, 2001) :

1. Payback Period

Payback Period (periode pengembalian) adalah suatu metode untuk

mengetahui berapa lama jangka waktu yang dibutuhkan untuk mengembalikan

dana yang diinvestasikan pada suatu proyek. Periode pengembalian biasanya

dinyatakan dalam jangka waktu per tahun.

𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = 𝑛 +𝑎 − 𝑏

𝑐 − 𝑏× 1 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 … … … … … … … … (2.1)

Dimana :

n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisa menutupi initital

investment

a = Jumlah investasi awal (initial investment)

b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n

c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1


Kriteria pengambilan keputusan :

Jika payback period suatu rencana investasi/proyek mempunyai waktu yang

lebih pendek dibandingkan dengan payback period yang ditetapkan oleh

investor/perusahaan, maka rencana investasi/proyek tersebut dapat

dijalankan.

Jika payback period suatu rencana investasi/proyek mempunyai waktu yang

lebih panjang dibandingkan dengan payback period yang ditetapkan oleh

investor/perusahaan, maka rencana investasi/proyek tersebut dapat

dijalankan.

Keunggulan metode payback period ini adalah:

1. Sederhana dan memberikan pengertian yang mudah tentang waktu

pengembalian modal

2. Bagi proyek yang memiliki resiko yang semakin lama semakin tinggi,

maka dengan mengetahui kapan akan diperoleh pengembalian modal akan

sangat membantu untuk memutuskan disetujui atau tidaknya suatu proyek

3. Investasi yang menghasilkan produk dengan model yang relatif cepat

berubah, perlu diketahui kapan periode pengembalian akan dicapai.

4. Cukup akurat untuk mengukur nilai investasi yang diperbandingkan untuk

beberapa kasus dan bagi pembuat keputusan.

Kelemahan metode payback period ini adalah :

1. Tidak memperhatikan nilai waktu uang


2. Tidak memberikan gambaran bagaimana situasi arus kas setelah periode

pengembalian selesai

3. Tidak dapat secara khusus menentukan maksimalisasi kekayaan

perusahaan

2. Gross Benefit/Cost Ratio

Yang dimaksud dengan gross cost adalah biaya modal (capital cost) atau

biaya investasi permulaan, dan biaya operasi dan pemeliharaan, sedangkan

yang dihitung sebagai gross benefit adalah nilai total keuntungan yang

diperoleh.

𝐺𝑟𝑜𝑠𝑠𝐵

𝐶𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 =

𝑃. 𝑉. 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠

𝑃. 𝑉. 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠… … … … … … … (2.2)

3. Net Benefit/Cost Ratio

Merupakan perbandingan antara present value dari net benefit yang positif

dengan present value dari net benefit yang negatif (net costs).

𝑁𝑒𝑡𝐵

𝐶𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 =

∑ 𝑃. 𝑉. 𝑛𝑒𝑡 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑓

∑ 𝑃. 𝑉. 𝑛𝑒𝑡 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑓… … … … … … … … … (2.3)

4. Profitability Ratio/Index

Terkadang orang ingin mengetahui besarnya net return bagi modal

investasi yang ditanam dalam proyek. Nilai profitability ratio ini sendiri

merupakan nilai yang membandingkan antara besarnya nilai net return dengan


nilai investasi. Profitability ratio ini disebut juga dengan benefit and cost ratio.

Metode ini merupakan perbandingan antara total present value arus kas masuk

(cash inflow) dengan investasi awal (initial investment). Metode ini

memberikan hasil yang konsisten dengan metode Net Present Value (NPV).

𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥

=𝑃. 𝑉. 𝑑𝑎𝑟𝑖 (𝐺𝑟𝑜𝑠𝑠 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 − 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑂&𝑀)

𝑃. 𝑉. 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖… … … . (2.4)


Jika PI ≥ 1, maka usulan investasi/proyek dapat diterima dan dilaksanakan;

Jika PI < 1, maka usulan investasi/proyek ditolak dan tidak dapat

dilaksanakan;

Jika terdapat dua rencana investasi/proyek yang bersifat mutually

exclusive, maka investasi/proyek yang memiliki PI yang terbesar yang

dipilih, dengan asumsi PI kedua usulan investasi/proyek adalah ≥ 1.

Keunggulan metode profitability ratio ini adalah :

1. Memperhitungkan nilai waktu dari uang;

2. Memperhitungkan arus kas selama usia ekonomis investasi/proyek;

3. Memperhitungkan nilai sisa investasi/proyek.

Kelemahan metode profitability ratio ini adalah :


Metode ini harus didahului dengan aplikasi metode Net Present Value

(NPV) sehingga pemakaiannya memerlukan perhitungan ganda.

5. Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) adalah suatu metode penilaian investasi dalam

aset riil yang sangat populer dan yang paling direkomendasikan hingga saat ini.

Kriteria metode Net Present Value (NPV) didasarkan atas konsep

pendiskontoan seluruh arus kas ke nilai sekarang. Dengan mendiskontokan

semua arus kas masuk dan keluar selama umur proyek (investasi) ke nilai

sekarang, kemudian menghitung angka bersihnya, akan diketahui selisihnya

dengan memakai dasar yang sama, yaitu harga pasar saat ini. Berarti dua hal

yang harus diperhatikan yaitu faktor nilai waktu dari uang dan (selisih) besar

arus kas masuk dan keluar, hal ini sangat membantu pengambil keputusan

untuk menentukan pilihan. Net Present Value (NPV) atau nilai sekarang bersih

dari suatu rencana investasi dapat diperoleh dengan cara mencari selisih antara

total present value arus kas masuk (cash inflow) dengan investasi awal (initial

investment). Metode ini dipandang sebagai pengukur profitabilitas suatu

proyek yang terbaik karena metode ini memfokuskan pada kontribusi investasi

kepada kemakmuran investor. Tujuan dari kebijaksanaan pembangunan adalah

untuk mendapatkan hasil neto (net benefit) yang maksimal yang dapat dicapai

dengan investasi modal atau pengorbanan sumber-sumber lain, dalam hal ini

yang dipakai sebagai ukuran adalah the net present value dari proyek.

𝑁𝑃𝑉 = 𝑃. 𝑉. 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 − 𝑃. 𝑉. 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑠 … … … … … … … … … (2.5)



Jika NPV > 0 (nol) atau positif (+), maka usulan investasi/proyek diterima

dan dapat dilaksanakan;

Jika NPV < 0 (nol) atau negatif (-), maka maka usulan investasi/proyek

ditolak dan tidak dapat dilaksanakan;

Jika terdapat dua rencana usulan investasi/proyek yang bersifat mutually

exclusive, maka usulan investasi/proyek yang memiliki nilai NPV yang

positif (+) yang terbesar yang dipilih dan dilaksanakan.

Keunggulan metode Net Present Value (NPV) ini adalah :

1. Memperhitungkan nilai waktu dari uang

2. Memperhitungkan arus kas selama usia ekonomis investasi

3. Memperhitungkan nilai sisa investasi.

Kelemahan metode Net Present Value (NPV) ini adalah :

1. Manajemen harus dapat menaksir tingkat biaya modal yang relevan selama

usia ekonomis investasi;

2. Jika suatu rencana investasi memiliki nilai investasi awal (initial

investment) yang berbeda, serta usia ekonomis yang juga berbeda, maka

nilai Net Present Value (NPV) yang lebih besar belum menjamin sebagai

suatu rencana investasi/proyek yang lebih baik;


3. Derajat kelayakan tidak hanya dipengaruhi oleh arus kas, melainkan juga

dipengaruhi oleh faktor usia ekonomis investasi/proyek.

6. Internal Rate of Return (IRR)

Merupakan suatu discount rate yang menyamakan present value arus kas

masuk (cash inflow) dengan investasi awal (initial investment) sehingga dapat

membuat besarnya NPV proyek sama dengan nol, atau yang dapat membuat

B/C ratio = 1. Tingkat pengembalian atau Internal Rate of Return dari suatu

investasi atau suatu penggunaan dana dapat didefenisikan sebagai tingkat suku

bunga yang akan menyebabkan nilai ekivalen ongkos/biaya sama dengan nilai

ekivalen penerimaan, atau dengan perkataan lain pada tingkat suku bunga

berapa nilai ekivalen penerimaan sama dengan nilai ekivalen ongkos. Nilai

IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discount rate

yang diperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikan NPV

yang positif, maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, dan seterusnya

sampai diperoleh NPV yang negatif. Kemudian lakukan interpolasi antara

discount rate yang tertinggi (i’) yang masih memberi nilai NPV yang positif

(NPV’), dan discount rate terendah (i”) yang memberi NPV negatif (NPV”).

𝐼𝑅𝑅 = 𝑖′ +𝑁𝑃𝑉 ′

𝑁𝑃𝑉 ′ − 𝑁𝑃𝑉"(𝑖" − 𝑖′) … … … … … … … … … … … … … (2.6)


Jika nilai IRR lebih besar daripada tingkat suku bunga deposito maka investasi

tersebut adalah menguntungkan, karena tingkat pengembalian investasi


tersebut lebih menarik dibandingkan dengan menyimpan uang (modal) di bank,

sehingga proyek dapat diterima dan dilaksanakan.

Jika nilai IRR lebih kecil daripada tingkat suku bunga deposito maka investasi

tersebut adalah tidak menguntungkan, karena bila ditinjau dari tingkat

pengembalian investasi maka menyimpan uang (modal) di bank lebih menarik

dibandingkan dengan melakukan investasi pada proyek tersebut, sehingga

proyek ditolak dan tidak dapat dilaksanakan.

Keunggulan metode Internal Rate of Return (IRR) ini adalah :

1. Tidak mengakibatkan aliran kas selama periode proyek;

2. Memperhitungkan nilai waktu daripada uang;

3. Mengutamakan aliran kas awal daripada aliran kas yang terjadi pada

periode-periode akhir proyek.

Kelemahan metode Internal Rate of Return (IRR) ini adalah :

1. Memerlukan perhitungan COC (Cost Of Capital) sebagai batas minimal

dari nilai yang mungkin dicapai;

2. Lebih sulit dalam melakukan perhitungan.

II. 6. Sumber Pendanaan


Dalam hal proyek-proyek infrastruktur yang memakan biaya sangat besar

dan memiliki masa pengembalian yang sangat lama seperti umum terjadi pada

proyek-proyek transportasi, biasanya dana yang diperoleh bisa berasal dari

Organisasi Keuangan berupa pinjaman investasi. Adapun berikut ini organisasi

yang memberi pinjaman investasi dana dalam rentang waktu yang cukup panjang

yaitu :

1. International Bank for Reconstruction and Development (IBRD) yang berdiri

pada tahun 1944 dengan tujuan memberikan pinjaman dana investasi kepada

negara-negara ekonomi menengah dengan bunga yang hampir sama dengan

pasar.

2. International Development Association (IDA) yang berdiri pada tahun 1960

dengan tujuan memberikan pinjaman dana investasi kepada negara yang

miskin dengan bunga dibawah pasar.

3. PT. Sarana Multi Infrastruktur (Persero), yang merupakan Badan Usaha Milik

Negara (BUMN) yang didirikan pada tanggal 26 Februari 2009. Sesuai

dengan PMK No. 100/PMK.010/2009, berdirinya PT. SMI adalah sebagai

penunjang dalam sistem KPS (Kerjasama Pemerintah dan Swasta), dalam hal

penyedia dana investasi pada pembangunan infrastruktur nasional. KPS

sendiri merupakan bentuk kontrak kerjasama antara pemerintah dan swasta

dalam penyediaan infrastruktur atau layanan publik dalam jangka waktu yang

panjang. Salah satu proyek yang pernah didanai oleh PT. SMI ini adalah

pembangunan KA bandara Soekarno-Hatta di Jakarta dengan nilai total

proyek mencapai Rp. 20 Trilyun. Pada gambar berikut ini disajikan berbagai

jenis kontrak KPS yang dikategorikan berdasarkan alokasi investasi.


Gambar 2.1. Berbagai jenis kontrak KPS berdasarkan investasi

Tabel 2. 3. Sumber pendanaan

No Sumber Pendanaan Payback Period

1. International Bank for Reconstruction

and Development (IBRD)

hingga 15-20 tahun

2. International Development

Association (IDA)

hingga 35-40 tahun

3. PT. Sarana Multi Infrastruktur

(Persero)

hingga 20-30 tahun

II. 7. Sarana transportasi monorel

Monorel merupakan sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur

yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua

rel paralel dan dengan sendirinya, pada monorel kereta lebih lebar daripada

relnya. Biasanya rel pada monorel ini terbuat dari beton dan roda keretanya

terbuat dari karet sehingga tidak menimbulkan suara yang bising seperti halnya

pada kereta konvensional. Monorel sendiri sampai saat ini telah dioperasikan di

20 negara, dan yang telah melayani 40 kota-kota besar di dunia.


Kereta monorel berjalan pada lintasan rel tunggal yang ditarik oleh dua

roda vertikal yang berjalan pada dasar pinggiran lintasan, serta dipadu oleh dua

roda lainnya yang dipasang horizontal dan berputar melawan sisi lintasan. Kereta

monorel ini sepenuhnya bertenaga listrik yang membangkitkan gaya tolakan

antara motor linier (kumparan) yang dipasang dibawah kereta dengan piringan

reaksi yang diletakkan di balok lintasan kereta. Kecepatan dikendalikan oleh

operator, yang mengatur jumlah listrik yang memutar motor. Dengan suspensi

unik yang ditunjang dengan motor linier jenis khusus, dengan gerbong berbahan

aluminium, dan mampu melaju dengan kecepatan tinggi.

II. 7. 1. Sejarah monorel

Monorel pertama dibuat di Rusia pada tahun 1820 oleh Ivan Elmanov.

Upaya untuk menciptakan alternatif monorel untuk jalur kereta api konvensional

telah dilakukan sejak awal abad ke-19. Sekitar 1879 sistem "rel tunggal"

diusulkan secara independen oleh Haddon dan oleh Stringfellow, yang

menggunakan sebuah rel terbalik. Sistem ini ditujukan untuk penggunaan militer,

tetapi juga dapat diterapkan pada penggunaan sipil sebagai kereta api murah.

Salah satu sistem monorail pertama direncanakan di Amerika Serikat berada di

New York City pada awal 1930-an. Tapi monorail dimundurkan bukan untuk

sistem kereta api tinggi.

Beberapa kalangan percaya bahwa pekerjaan awal Monorail dimulai pada

tahun 1950 ketika General Motors sedang melakukan penelitian di rumah di jalan

raya otomatis dan perusahaan lain yang mengembangkan ide-ide tentang sistem

yang menggunakan kendaraan driverless di guideways terpisah. Pada akhir 1950-


an, Transit Authority New York City bereksperimen dengan operasi otomatis

untuk rapid transit dalam proyek yang disebut "Shuttle Automatic Motorman"

(SAM). Sistem ini beroperasi selama sekitar dua tahun di awal 1960-an di Shuttle

ke-42 antara Times Square dan Grand Central Terminal.

Pada tahun 1958, Alan Hewes of Cape May, New Jersey membentuk

Universal Design Limited untuk mengembangkan monorel yang mengangkang

balok. Sistemnya dipasang di sepuluh taman hiburan, Fairgrounds, dan kebun

binatang sebelum diambil alih oleh Westinghouse Air Brake Company

(WABCO). Pada akhir 1960-an, insinyur WABCO mengembangkan versi

otomatis yang dipasang di bandara Houston pada tahun 1972.

Selama periode yang sama, Charles Paine membentuk America Crane

Hoist Company dan salah satu tujuan dari perusahaan adalah untuk

mengembangkan sistem monorel ditangguhkan untuk Los Angeles Fairgrounds

pada tahun 1962 dan New York World Fair pada tahun 1964-1965. Dari

pengalamannya datang sistem Jetrail Braniff Airlines. Dimana sistem otomatis

monorel yang sepenuhnya ditangguhkan di Dallas Love Field yang

menghubungkan tempat parkir yang jauh dengan bangunan terminal.

Sementara itu di seberang Atlantik, Habegger Limited, sebuah perusahaan

keluarga kecil Swiss yang dimiliki secara independen mengembangkan "straddle

beam monorail" untuk Pameran Nasional Swiss di Lausanne pada tahun 1964.

Sejumlah aplikasi ini yang kemudian diikuti seluruh dunia dan sistem ini

merupakan yang otomatis pertama untuk Expo'67 - eksposisi dunia di Montreal,

Kanada. Desain terbukti tahan lama dan populer dan menjadi asal-usul monorel

yang sekarang ditawarkan oleh beberapa perusahaan.


Upaya untuk merintis diprakarsai oleh perusahaan-perusahaan

kewirausahaan kecil yang dimana semua dengan sistem kecepatan rendah

dipasarkan terutama untuk aplikasi tujuan khusus di pameran, Fairgrounds, dan

kebun binatang. Upaya awal untuk menggunakan sistem teknologi yang sederhana

untuk aplikasi transit perkotaan yang sama sekali tidak berhasil. Cerita mungkin

berakhir jika pemerintah federal AS tidak ikut terlibat. Pemerintah AS mulai

mendukung monorel dengan menyediakan hibah untuk Westinghouse pada awal

1960-an untuk membantu dalam pembangunan fasilitas uji di South Park, dekat

Pittsburgh, untuk sistem yang dikenal sebagai "Sky bus" atau "Transit

Expressway". Sistem ini menampilkan kendaraan pertama otomatis dengan karet-

lelah mampu beroperasi dengan headways 60 detik. Kendaraan ini memiliki

kapasitas sekitar 100 penumpang dan kecepatan tertinggi 80 km / jam.

II. 7. 2. Jenis monorel

Secara keseluruhan monorel yang telah beroperasi di seluruh dunia, ada

dua jenis monorel secara umum, yaitu :

1. Tipe straddle-beam, dimana pada tipe ini kereta berjalan diatas rel, dan

2. Tipe suspended dimana pada tipe ini kereta letaknya bergantung dan

melaju dibawah rel.


Gambar 2. 2. Monorel tipe straddle-beam

Gambar 2. 3. Monorel tipe suspended

Jenis monorel yang akan dipakai dalam penelitian ini merupakan monorel

tipe Straddle-beam produksi Bombardier, dimana kereta berjalan diatas rel.

Berikut ini beberapa data mengenai monorel yang akan digunakan dalam

penelitian ini :


Gambar 2.4. Spesifikasi dan ukuran monorel

Type of vehicle : INNOVIA Monorail 300

Maximum train consist : 2 to 8 car trains

Vehicle guidance : Straddle-beam monorail

Maximum design speed : 80 km/h

Vehicle capacity : 502 passengers (4 car trains)

II. 7. 3. Kelebihan dan kelemahan monorel

Sebagai salah satu sarana angkutan massal, monorel dianggap cukup

efektif dalam mengatasi permasalahan kemacetan oleh banyak kalangan, akan

tetapi dibalik itu terdapat beberapa kelebihan serta kelemahan daripada monorel

itu sendiri, seperti disebutkan di bawah ini :

Kelebihan monorel :

1. Membutuhkan ruang yang kecil baik itu ruang vertikal maupun horizontal.

Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan,

hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.

2. Tidak menimbulkan kebisingan karena menggunakan rel yang terbuat dari

beton dan roda monorel terbuat dari karet, serta tidak menimbulkan polusi

udara seperti halnya sarana transportasi lain.

3. Bisa melakukan manuver seperti menanjak, menurun, dan berbelok lebih

cepat dibandingkan dengan kereta konvensional.


http://id.wikipedia.org/wiki/Jalan

4. Tingkat keamanan yang lebih tinggi karena pada monorel, rel dijepit oleh

roda kereta sehingga resiko terguling jauh lebih kecil, serta resiko untuk

menabrak pun sangatlah minim.

5. Relatif tidak memerlukan pembebasan tanah dalam proses pembangunan

monorel ini dikarenakan strukturnya yang melayang, serta memiliki kolom

dan beam yang ramping).

6. Kapasitas angkut yang relatif besar, yakni bisa mencapai 30.000 orang

penumpang per jam per arah.

7. Waktu tempuh dari monorel yang relatif singkat karena mampu melakukan

manuver lebih cepat dan tidak mengalami hambatan selama berjalan.

Kelemahan monorel :

1. Dalam keadaan darurat, penumpang monorel tidak bisa langsung dievakuasi

atau diselamatkan karena tidak ada jalan keluar kecuali pada stasiun/halte

monorel yang terdekat.

2. Biaya untuk pembangunan monorel ini sangatlah besar sehingga apabila tidak

dilakukan kajian secara tepat terlebih dahulu maka dapat mengakibatkan

kerugian yang cukup besar.

II. 7. 4. Beberapa monorel yang direncanakan di Indonesia

Monorel merupakan salah satu sarana transportasi perkotaan yang sudah

banyak digunakan di berbagai kota besar di sejumlah negara di dunia. Di

Indonesia sendiri ada beberapa proyek monorel yang sedang direncanakan untuk


dibangun, berikut ini beberapa monorel yang sedang direncanakan di beberapa

daerah lain di Indonesia :

1. Monorel Jakarta

Jakarta yang merupakan ibukota dari Indonesia dan juga kota terbesar di

Indonesia telah melakukan perencanaan terhadap pembangunan proyek

sarana transportasi monorel yang terdiri dari 2 jalur, dimana pada jalur 1

terdapat 15 stasiun dengan panjang jalur 14,7 km dan pada jalur 2 terdapat 12

stasiun dengan panjang jalur 10,3 km, sehingga total panjang lintasan adalah

± 25 km. Masa pengelolaan dari monorel ini sendiri adalah selama 40 tahun,

dengan biaya total pembangunan yang direncanakan mencapai Rp. 12 trilyun.

2. Monorel Bandung

Bandung merupakan kota lainnya yang berada di Indonesia, dimana kota

ini juga sedang melakukan perencanaan terhadap pembangunan proyek

sarana transportasi monorel yang terdiri dari 2 koridor rencana. Koridor 1

memiliki 15 stasiun dengan panjang rute total adalah 10,147 km yang

memakan biaya Rp. 2.279.255.000.000,- dan Koridor 2 yang memiliki 16

stasiun rencana dengan panjang total rute 20,046 km yang memakan biaya

Rp. 3.912.590.000.000,-. Total biaya yang diperlukan untuk pembangunan

monorel di Kota Bandung ini diperkirakan mencapai nilai USD

2,868,040,000.

3. Monorel Surabaya

Surabaya merupakan salah satu kota besar di Indonesia, dimana

perencanaan pembangunan sarana transportasi juga sedang direncanakan di

kota ini. Terdapat 2 koridor yang direncanakan dilalui oleh monorel di Kota


ini, yaitu Koridor Utara – Selatan serta Koridor Timur – Selatan. Biaya

pembangunan monorel yang direncanakan di Kota ini mencapai nilai USD

990.000.000,-.

4. Monorel Sumatera Selatan

Dalam perencanaannya, terdapat 4 koridor operasional monorel yang

direncanakan di Sumatera Selatan ini. Koridor 1 melintasi jalur Masjid Agung

– Jakabaring - South Ring Road, koridor 2 melintasi jalur Prameswara –

UNSRI Bukit – Kapten Rivai – Veteran – Perintis Kemerdekaan – RE

Martadinata – Mayor Zen, koridor 3 melintasi jalur Demang Lebar Daun –

Basuki Rahmat – R. Sukamto – Abdul Rozak – Patal Pusri, dan koridor 4

melintasi jalur Sultan Mahmud Badaruddin II Airport – Masjid Agung. Biaya

total keseluruhan yang diperlukan untuk proses pembangunan monorel di

Kota ini diperkirakan mencapai USD 550.000.000,-.

II. 8. Penelitian yang terkait

Berikut ini beberapa pencapaian dalam penelitian terdahulu yang telah

dilakukan dan memiliki kesamaan aspek dengan penelitian ini, diantaranya adalah

:

1. Park, Naesun, Ieda, Hitoshi and Yoon, Hyuk Ryul. 2003. The Feasibility

Study On The New Transit System Implementation To The Congested Area

In Seoul. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.

Vol.5. 3169-3178.

Menjelaskan bahwa dalam menerapkan suatu sistem transit baru terlebih

dahulu harus dilakukan suatu uji terhadap kelayakan sistem tersebut. Di dalam


penelitian ini dijelaskan dalam melakukan studi kelayakan suatu sistem transit,

langkah yang harus diambil terlebih dahulu adalah menentukan sebuah rute

yang memiliki perkiraan tingkat permintaan paling baik terhadap sistem

tersebut. Kemudian selanjutnya melakukan suatu prediksi permintaan terhadap

transportasi dan pembagian zona transportasi berdasarkan data OD yang telah

ada. Selanjutnya dilakukan survey SP (Stated Preference) untuk dapat

memperkirakan berbagai parameter pemilihan moda terhadap perilaku masing-

masing individu. Kemudian dilakukan sistem penyeleksian terhadap pemilihan

moda transit baru dengan memeriksa dari sudut pandang keberlanjutan

ekonomi dan finansial. Untuk indeks analisis kelayakan digunakan Net Present

Value (NPV), B/C ratio (Rasio Biaya/Keuntungan), dan tingkat pengembalian

(IRR).

2. Baek, Joo Hyun, et al. 2007. The Economic Feasibility Study for

Introduction of Urban Transit Maglev Train. Proceeding of the Eastern

Asia Society for Transportation Studies. Vol. 6.

Menjelaskan bahwa sebelum melakukan analisis kelayakan ekonomi,

terlebih dahulu perlu dihitung Benefit-Cost Ratio. Rasio ini digunakan untuk

mengukur faktor-faktor kuantitatif dan kualitatif karena kadang-kadang

manfaat dan biaya tidak dapat diukur secara eksklusif dalam hal finansial.

Langkah kedua adalah melakukan perhitungan terhadap nilai dari Net Present

Value (NPV), dimana ini merupakan suatu metode standar untuk penilaian

finansial suatu proyek jangka panjang. Selanjutnya langkah ketiga adalah perlu

dilakukan perhitungan terhadap nilai Internal Rate of Return (IRR). Internal


Rate of Retun (IRR) adalah suatu metode penganggaran modal yang biasa

digunakan oleh suatu perusahaan untuk memutuskan apakah mereka harus

membuat investasi jangka panjang terhadap suatu proyek. Sebuah proyek

adalah proposisi investasi yang baik jika nilai IRR lebih besar dari tingkat

pengembalian yang dapat diterima oleh investasi alternatif (investasi dalam

proyek-proyek lain, membeli obligasi, atau menempatkan uang di rekening

bank). Periode analisis biasanya 30 tahun di industri kereta api umum dan 20

tahun di angkutan kereta perkotaan maglev dalam kerangka teknologi baru.

Dalam studi ini, kelayakan ekonomi konservatif dianalisis dalam waktu 10

tahun periode analisis.

3. Abubakar, Iskandar. 1997. Financing Jakarta’s Mass Transit System .

Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol. 1.

263-275.

Menjelaskan mengenai finansial dari suatu proyek sistem transit massal.

Disini dijabarkan bahwa biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost

(Biaya Pembangunan), Land and Replacement Cost (Biaya tanah dan Ganti

Rugi), serta Biaya Operasi dan maintenance, sedangkan Pengembalian dari

proyek ini diharapkan diperoleh dari Pendapatan langsung yang dalam hal ini

berasal dari pendapatan farebox (tiket), membiarkan konsesi dalam stasiun dan

menyewa ruang iklan dalam stasiun, kemudian ada juga pengembalian yang

diperoleh dari Pengembangan Properti yang dalam hal ini Pendapatan tidak

langsung untuk MRT dapat diperoleh dari penjualan Hak Pengembangan

Properti (PDR). Disini juga dijelaskan bahwa struktur kepemilikan dari proyek


ini menggunakan bentuk kemitraan pemerintah dan swasta, atau yang sering

disebut PPP (Public Private Partnership) dikarenakan Konsep generik dari PPP

memanfaatkan potensi kontribusi sektor swasta dapat membuat proyek melalui

pengaksesan keterampilan sektor swasta dalam cara yang lebih efektif

dibandingkan melalui pendekatan pekerjaan umum yang normal.

4. Parekh, Jwalant A., Raval, N. G. and Dodiya, Drupad. 2013. Overview Of

Monorail Rapid Transit System. Journal Of Information, Knowledge And

Research In Computer Engineering. Vol. 02. Issue-02. ISSN 0975-6760.

285-291.

Disini dijelaskan sedikit gambaran beberapa jenis monorel yang telah

dipakai di dunia. Chongqing Monorail merupakan Sistem monorel ALWEG

jenis pertama China secara resmi dibuka pada tanggal 18 Juni 2005 di

Chongqing, Cina. Monorel ini mampu membawa penumpang hingga 30.000

penumpang/jam pada jam-jam sibuk. Kemudian ada Kozhikode Monorail

yang digunakan di Kota Kozhikode yang merupakan ibukota tradisional Utara

Kerala dan kota yang paling penting dari wilayah Malabar. Yang paling

canggih adalah Sistem Komunikasi Berbasis Pengendali Kereta (CBTC),

umumnya sesuai dengan IEE 1474 dan ATS (Pengawasan Kereta Otomatis)

telah diusulkan untuk Kozhikode Monorail Project. Tokyo Monorail, Monorel

ini telah beroperasi tanpa cacat sejak tahun 1964 ketika dibuka dalam waktu

untuk Olimpiade tahun itu. Monorel ini juga merupakan monorel dengan

catatan jalur tersibuk di dunia. Ini merupakan contoh terbaik dari kemampuan

beradaptasi monorel untuk Lingkungan Sekitarnya. Selanjutnya ada Mumbai


Monorail, monorel ini terdiri dari 4 rangkaian gerbong dengan kapasitas kereta

maksimum 568, dan memiliki kecepatan desain 80 Km/jam. Monorail Mumbai

ini memiliki jam operasional sekitar 500-2400 jam. Dalam jurnal ini juga

dijelaskan karakteristik-karakteristik dari sistem monorel dimana dikatakan

bahwa monorel paling cocok untuk jarak 6-50 Km. Monorel dapat berfungsi

sebagai penghubung dari daerah sub perkotaan ke daerah CBD.

5. Lubis, Harun Al-Rasyid Sorah, et al. 2003. Future Feasibility Study

Procedure for Indonesia Railway. Proceeding of the Eastern Asia Society

for Transportation Studies. Vol. 4. 57-72.

Menjelaskan mengenai kerangka metodologi penilaian suatu kelayakan,

dimana langkah-langkah dalam analisis kelayakan dimulai dari yang pertama

sekali adalah penetapan Stakeholder yang terlibat dalam analisis kelayakan

proyek ini, kemudian dilakukan penetapan pilihan alternatif yang tersedia

dalam studi kelayakan ini, Dalam hal ini perlu dipastikan bahwa pilihan

alternatif dapat dibandingkan satu sama lain untuk setiap aspek. Selanjutnya

adalah penentuan kriteria yang harus mempertimbangkan pengaruh hasilnya,

baik jangka panjang strategis dan atau pengaruh kecil dan sementara. Pada

dasarnya, kriteria dapat berupa kuantitatif atau kualitatif. Kemudian dilakukan

penilaian dampak/metode pengukuran, dimana dijelaskan disini bahwa untuk

kriteria yang berhubungan dengan biaya, harga pasar langsung mungkin layak

untuk digunakan, tetapi untuk kriteria yang tidak memiliki 'pasar' perlu

ditemukan metode pengukuran, misalnya dengan menggunakan kuasi pasar

dan lain sebagainya. Tahap berikutnya adalah penentuan Nilai Utilitas, dimana

ada beberapa aspek yang harus dipertimbangkan, terkait dengan skala


pengukuran, normalisasi, arah penilaian dan metode pengukuran. Kemudian

dilakukan penentuan Kriteria Pembobotan terhadap berbagai aspek yang

dianalisis untuk setiap alternatif pilihan. Dalam hal ini, masing-masing aspek

tersebut dibagi dalam kriteria lebih detail, seperti aspek ekonomi / finansial

dibagi ke IRR dan biaya per penumpang-km, dan lain-lain. Kemudian tahapan

terakhir dari analisis kelayakan adalah melakukan Uji Sensitivitas, misalnya

dengan mengubah skenario (atau mengubah dampak atau manfaat nilai, dan

lain-lain), setelah itu, hasil dari skenario tersebut kembali dibandingkan dengan

hasil semula untuk mengevaluasi seberapa besar pengaruh perubahan mereka

bisa diantisipasi.

6. Budhiarta R. M., I Nyoman, dkk. 2014. Analisis Kelayakan Finansial

Pengoperasian Bus Trans Sarbagita Koridor VI. The 17th

FSTPT

International Symposium, Jember University. Vol. 2. No. 1. ISSN 2356-

0509. 207-222.

Dijelaskan bahwa dalam penelitian ini kriteria investasi ditentukan

berdasarkan nilai dari 3 kriteria yaitu NPV, BCR, dan IRR. Analisis finansial

dilakukan untuk meninjau kelayakan proyek dari sisi penanam modal

(investor) yaitu sejauh mana keuntungan yang diperoleh atas investasi yang

akan dilakukan. Dalam penelitian ini disebutkan bahwa dalam memprediksi

pendapatan juga perlu diketahui rata-rata pertumbuhan demand (permintaan).

Analisis sensitivitas dalam penelitian ini dilakukan menggunakan 3 kondisi

yang dapat menguji pengaruh dari parameter yang akan merubah suatu


keputusan yaitu : kondisi dimana benefit turun 20 %, kondisi dimana cost naik

20 %, dan yang terakhir kondisi dimana cost naik 20 % dan benefit turun 20 %.

7. Raju, Sudhakar. 2008. Project NPV, Positive Externalities, Social Cost-

Benefit Analysis-The Kansas City Light Rail Project. Journal Of Public

Transportation. Vol. 11. No. 4. 59-88.

Disini dijelaskan bahwa yang termasuk dalam analisis biaya-keuntungan

sosial (Social Cost-Benefit Analysis) diuraikan menjadi beberapa aspek

pembiayaan berikut, yaitu biaya eksternal penumpang suatu moda transportasi

yang didalamnya terdiri atas aspek-aspek seperti Polusi udara, penggunaan

bahan bakar dan polusi air, kebisingan, kemacetan, kecelakaan, biaya jasa

jalan raya, biaya parkir, serta ketidakefisiensian biaya dan pajak pengguna

jalan raya. Selanjutnya yang juga masih termasuk dalam aspek Social Cost-

Benefit Analysis adalah dampak penggunaan lahan dari perjalanan, dimana

kategori biaya ini terdiri dari aspek lingkungan, aspek estetika dan budaya,

aspek biaya-biaya sosial, aspek biaya pelayanan publik (kota), dan aspek

Transportasi (mengakibatkan pengurangan akses).

II. 9. Kajian hukum dan peraturan terkait

Dalam melakukan penelitian terhadap analisis kelayakan ekonomi dan

finansial dalam perencanaan monorel di Kota medan, terdapat beberapa peraturan-

peraturan yang bisa dijadikan acuan hukum terkait hal tersebut sebagaimana

diketahui secara umum dalam penyelenggaraan proyek-proyek transportasi


dilakukan dengan konsep kerjasama antara pemerintah dengan badan usaha

lainnya, diantaranya yaitu :

1. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007, tentang

perkeretaapian.

Tertuang dalam pasal 4 Undang-undang tersebut bahwa salah satu

jenis perkeretaapian di Indonesia adalah kereta api monorel, dimana pada

pasal 23 tertulis bahwa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang

terdiri dari pembangunan, pengoperasian, perawatan, serta pengusahaan

prasarana dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara

sendiri-sendiri ataupun dengan proses kerjasama. Akan tetapi dalam hal

apabila tidak ada badan usaha yang menyelenggarakan prasarana,

Pemerintah ataupun pemerintah daerah dapat melaksanakannya.

Kemudian pada pasal 31 tertulis bahwa penyelenggaraan sarana

perkeretaapian yang meliputi pengadaan, pengoperasian, perawatan, serta

pengusahaan sarana dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara,

baik secara sendiri-sendiri atapun dengan proses kerjasama. Akan tetapi

dalam hal apabila tidak ada badan usaha yang menyelenggarakan sarana,

Pemerintah ataupun pemerintah daerah dapat melaksanakannya.

2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 tahun 2009,

tentang penyelenggaraan perkeretaapian.

Pada pasal 34 kembali dituliskan bahwa di Indonesia, monorel

dikategorikan dalam salah satu jenis sarana angkutan kereta api.

Menyambung dari UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian, pada

pasal 175 Peraturan ini dituliskan bahwa penyelenggaraan prasarana


perkeretaapian dalam pelaksanaanya ditugaskan kepada badan usaha yang

dibentuk untuk keperluan tersebut dimana dalam maksud dan tujuan badan

usaha tersebut jelas tertulis bergerak dalam bidang prasarana

perkeretaapian, serta penugasannya dilakukan sesuai dengan ketentuan

perundang-undangan. Dalam hal tidak adanya badan usaha yang

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian, maka pemerintah ataupun

pemerintah daerah yang melaksanakannya.

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian oleh pemerintah

maupun pemerintah daerah dimaksudkan karena tidak ada Badan Usaha

yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian, dan penyelenggaraan

prasarana perkeretaapian secara ekonomis bersifat tidak komersil (biaya

operasional dan perawatan lebih besar dari pendapatan).

Pada pasal 176, tertulis bahwa dalam hal penyelenggaraan

prasarana perkeretaapian secara ekonomi sudah bersifat komersial,

pemerintah atau pemerintah daerah mengalihkan penyelenggaraan kepada

Badan Usaha yang hanya meliputi pengalihan operasional, perawatan, dan

pengusahaan prasarana perkeretaapian, sedangkan pengalihan bangunan

prasarana hanya dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan perundang-

undangan.

3. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 53 tahun 2012,

tentang kewajiban pelayanan publik dan subsidi angkutan perintis

bidang perkeretaapian, biaya penggunaan prasarana perkeretaapian

milik negara, serta perawatan dan pengoperasian prasarana

perkeretaapian milik negara.


Dalam rangka menyediakan pelayanan angkutan kereta api kepada

masyarakat dengan tarif yang terjangkau, pemerintah menyelenggarakan

subsidi angkutan yang dioperasikan dalam waktu tertentu, tetapi secara

komersial belum menguntungkan. Kemudian dalam hal masyarakat dinilai

belum mampu membayar tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana

angkutan perkeretaapian, menteri setelah berkordinasi dengan menteri

keuangan menetapkan tarif angkutan perkeretaapian, dimana selisih antara

biaya operasi dengan pendapatan yang diperoleh penyelenggara sarana

angkutan perkeretaapian berdasarkan tarif pemerintah tersebut, menjadi

tanggung jawab Pemerintah dalam bentuk subsidi angkutan.

4. Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan

Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor

3 tahun 2012, tentang panduan umum pelaksanaan kerjasama

pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.

Pada bab VII pasal 22 ayat 2 tertulis bahwa untuk bisa melakukan

dan melaksanakan proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha harus

memenuhi persyaratan bahwa tidak termasuk dalam rencana induk sektor

yang bersangkutan, terintegrasi secara teknis dengan rencana induk sektor

yang bersangkutan, harus layak baik itu secara ekonomi maupun

finansial dan tidak memerlukan dukungan pemerintah yang berupa

kontribusi fiskal dalam bentuk finansial.

5. Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia, Nomor :

223/PMK.011/2012, tentang pemberian dukungan kelayakan atas


sebagian biaya konstruksi pada proyek kerjasama pemerintah dengan

badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.

1. Pada Bab I pasal 2 ayat 2a dikatakan bahwa pemberian dukungan

kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek kerjasama

pemerintah dengan badan usaha salah satunya adalah bertujuan untuk

meningkatkan kelayakan finansial proyek kerjasama sehingga

menimbulkan minat dan partisipasi badan usaha pada proyek

kerjasama.

2. Pada Bab III bagian kedua, pasal 8 dikatakan bahwa pemberian

dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek

kerjasama pemerintah dengan badan usaha diberikan kepada proyek

kerjasama yang telah memenuhi kriteria kelayakan ekonomi namun

belum memenuhi kelayakan dari segi finansial, dan proyek kerjasama

dilaksanakan dengan prinsip pengguna membayar. Selanjutnya

dikatakan bahwa dukungan kelayakan yang akan diberikan pada suatu

proyek kerjasama jika proyek tersebut memiliki nilai investasi paling

kurang senilai Rp. 100.000.000.000,- (seratus milyar Rupiah).

6. Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan

Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor

6 tahun 2012, tentang tata cara penyusunan daftar rencana proyek

infrastruktur.

Pada pasal 10 peraturan tersebut disebutkan bahwa rencana proyek

kerjasama yang diusulkan sebagai proyek kerjasama prospektif harus

memenuhi kriteria layak secara ekonomi berdasarkan analisis biaya


manfaat sosial, dan layak secara teknis, hukum dan finansial berdasarkan

hasil penyiapan proyek kerjasama yang telah dilakukan.


Documents

BAB II STUDI PUSTAKA II. 1. Analisis Kelayakanrepository.usu.ac.id/bitstream/123456789/50951/3/Chapter II.pdf · Analisis kelayakan proyek merupakan suatu studi untuk melakukan