Bab ll

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Peraturan Keselamatan Beralayar

Sebagai negara kepulauan dengan wilayah perairan yang sangat luas,

Indonesia hanya memiliki satu undang-undang yang mengatur tentang

penggunaan laut. Undang-undang dimaksud adalah UU No 21 Tahun 1992

tentang Pelayaran yang disempurnakan dengan UU No 17 Tahun 2008.

Undang-Undang tersebut digunakan untuk mengontrol dan mengawasi semua

jenis kegiatan di perairan Indonesia.

Dalam ketentuan umum UU Pelayaran disebutkan bahwa pelayaran

adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan,

kepelabuhan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan

Maritim. Kegiatan pelayaran pada umumnya adalah mengangkut barang atau

penumpang dari satu lokasi ke lokasi lain atau dari pelabuhan ke pelabuhan

lain, keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan maritim dari

pencemaran bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal. Kegiatan itulah

yang diatur dalam UU Pelayaran.

Peraturan atau undang-undang untuk kegiatan lain seperti perikanan,

pariwisata, pertambangan migas di lepas pantai, dsb semua mengacu pada

UU Pelayaran. Padahal, jenis kegiatan yang dilakukan sangat berbeda dengan

kapal-kapal berlayar antar pelabuhan mengangkut barang atau penumpang.

Contoh masalah keselamatan kapal-kapal ikan diatur tersendiri (IMO

Torremolenous Convention) dan tidak  diatur dalam IMO.

Indonesia sebagai negara kepulauan seharusnya bisa memilah-milah

peraturan atau undang-undang yang digunakan mengatur masing-masing

kegiatan yang berbeda di perairan. Namun, sebelum dibahas lebih jauh,

sebaiknya kita mengetahui apa sebenarnya definisi “Kapal” yang dimuat

dalam Ketentuan Umum UU Pelayaran. Ketentuan tersebut senada dengan

yang dimuat dalam IMO Convention yakni:

“Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk jenis tertentu, yang

digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau

ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis kendaraan di

bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah”.

Dari definisi tersebut, diketahui bahwa Kapal adalah berbagai jenis

bangunan dan alat apung dengan fungsi dan penggunaan yang berbeda-beda

di perairan dan lepas pantai. Karena perbedaan dari bentuk, fungsi maupun

kegiatan yang dilakukan setiap jenis dan tipe kapal, berbeda satu dengan yang

lain. Dengan demikian kegiatan operasi kapal-kapal yang berbeda jenis dan

kegiatannya seyogyanya tidak diatur dengan satu undang-undang atau

peraturan pemerintah.

Namun, dalam beberapa hal ada kesamaan seperti peraturan

perlindungan lingkungan dan keamanan. Semua jenis kapal harus diregistrasi

oleh pemiliknya (ber-Bendera). Negara Bendera itulah yang bertanggung

jawab atas kelaiklautan kapal itu, dinyatakan dalam bentuk Sertifikat yang

terdiri dari dua jenis.

1. Sertifikat Statutory, diterbitkan oleh Negara Bendera atau Badan

Usaha Profesional yang ditunjuk (diakui) oleh Negara Bendera.

Sertifikat diterbitkan oleh Pemerintah atau Badan yang diberi kuasa,

setelah melalui berbagai jenis persyaratan yang harus dipenuhi,

disurvei oleh petugas Pemerintah (Syahbandar) atau Badan Usaha

professional (umumnya Biro Klasifikasi) yang diakui Pemerintah

kemudian diterbitkan berbagai jenis sertifikat keselamatan, keamanan,

manajemen, perlindungan lingkungan, Lambung Timbul, Surat Ukur

dan sebagainya.

2. Sertifikat Kelas, diterbitkan setelah lulus dari berbagai persyaratan

kekuatan, konstruksi dan perlengkapan, disurvei oleh petugas Biro

Klasifikasi kapal yang diakui oleh Negara Bendera tersebut. Sertifikat

itu antara lain Sertifikat Lambung Kapal, Sertifikat Mesin dan Listrik

dan sertifikat kelengkapan lainnya.

Survei dan Sertifikasi kapal dilakukan terhadap berbagai jenis kapal yang

berbeda konstruksi, jenis muatan, pekerjaan yang akan dilakukan dan jenis

perlengkapan kapal-kapal itu dengan latar belakang pengetahuan yang

berbeda.

2.2 Organisasi Maritim Internasional

Kerumitan akan penggunaan pengelolaan maritim dan penggunaan

berbagai jenis kapal telah diantisipasi oleh PBB, sehingga setelah selesai

Perang Dunia II PBB membentuk organisasi khusus untuk menangani

masalah maritim dengan nama “International Maritime Organization (IMO)”

pada tahun 1948.

Sejak itu secara bertahap IMO membuat berbagai jenis peraturan atau

konvensi mengikuti perkembangan pengetahuan dan teknologi kemaritiman

untuk digunakan oleh anggotanya termasuk Indonesia dalam membangun,

mengoperasikan, memelihara dan mengawaki kapal-kapalnya.

Dengan berlakunya UNCLOS (United Nations Convention on the Law

of the Sea) pada tahun1982 Konvensi PBB tentang Hukum Laut, semakin

menegaskan bahwa laut adalah milik umat manusia yang harus dilindungi

bersama dan dicegah dari pengrusakan dan pencemaran oleh siapa saja. Sejak

itu peran IMO semakin penting dalam melahirkan konvensi-konvensi yang

digunakan sebagai standar kelaiklautan kapal-kapal laut (kapal niaga), untuk

bersaing memperebutkan pasar.

Untuk memudahkan persaingan itu dikontrol, PBB/IMO menetapkan

beberapa Negara Kemudahan, dipilih oleh Perusahan Pelayaran untuk

digunakan Benderanya bersaing (Flag of Convenience) bebas dari pengaruh

dan subjektivitas negara-negara maritim besar lainnya. Perusahaan pelayaran

otomatis menjadi perusahaan internasional. Konvensi-Konvensi yang sudah

diratifikasi oleh negara-negara anggota digunakan sebagai standar kapal niaga

untuk digunakan bersaing secara sehat.

Kemudahan seperti itu membuat investor, asuransi kapal dan muatan

tidak lagi ragu-ragu menanamkan modal dan mengasuransikannya karena

kapal dibangun dan dioperasikan berdasarkan IMO Conventions dan diawasi

Sertifikasi Statutory dan Kelas oleh Biro Klasifikasi Internasional anggota

IMO serta terbebas dari kepentingan, subjektivitas negara maju.

Dengan demikan era kapal-kapal niaga, milik Perusahaan Pelayaran

Nasional harus berbendera nasional sudah berakhir. Pemerintah yang menjadi

anggota IMO dan UNCLOS 1982, berkewajiban membantu dan mendorong

perusahaan pelayaran nasional agar bisa bersaing dengan perusahaan

pelayaran milik asing dengan mengizinkan mereka menggunakan Bendera

Negara Kemudahan.

2.3 International Maritime Organization (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan

pelayaran, PBB dalam konferensinya yang dilaksanakan pada tahun 1948

telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang

khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut

dibentuk pertama kali dengan nama Inter Governmental Maritime

Consultative Organization (IMCO). Sepuluh tahun kemudian,

yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakuisecara

Internasional, lalu kemudian berubah nama menjadi International

Maritime Organization (IMO) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara internasional yakni

pada tahun 1954 Marine Pollution Convention (MPC) sudah mulai

diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi diadministrasikan

dan disebarluaskan oleh International Maritim Organization (IMO) yang

pada saat itu berkedudukan di London.

Sidang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan

tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan

pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang

diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang

dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai badan pelaksana harian

kegiatan IMO.

Menurut Baharuddin (2011), IMO adalah Badan Organisasi yang

menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan

oleh beberapa Komite yang terdiri dari:

a) The Marine Safety Committee (MSC)

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan

yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik.Memiliki

beberapa Sub komite sesuai tugas masing-masing.

b) The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas

mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut

yang asalnya dari kapal. Sub komite dari Bulk Chemicals merupakan

juga sub komite dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.

c) The Technical Co-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang

maritim terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini

merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui

sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk tahun 1975 dan

merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation

dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan

program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk

meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan

oleh IMO.IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan

petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk

melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan

pencemaran terhadap anak buah kapal bagian deck, mesin dan personil

darat. Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop di

beberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek

bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan

Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di

Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan

menyediakan tenaga terampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan

maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar

belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

d) Sekretariat IMO

Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ±

300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6

bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang

komite, yakni bahasa Inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China

dan 3 bahasa teknis.

2.3.1 Tugas dan Wewenang IMO

Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan

kerja di laut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta

penaggulangan pencemaran lingkungan perairan. Secara resmi

SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan

keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan

keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden

tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang

pelayaran.Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah

dikeluarkan adalah sebagai berikut :

a) Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention 1974/1978

b) Marine Pollution Prevention (MARPOL) Convention 1973/1978

c) Standard of Training Certification and W atchkeeping for

Seafarers (SCTW ) Convention 1978 termasuk beberapa

amandemen dari setiap konven

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan

kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan

pengetahuan dan keterampilan minimum yang harus dipenuhi oleh

awak kapal.

2.4 Keadaan Darurat (Emergency)

Keadaan Darurat ialah keadaan yang lain dari keadaan normal yang

mempunyai kecenderungan atau potensi membahayakan, baik bagi

keselamatan manusia, harta benda maupun lingkungan. Prosedur Keadaan

Darurat ialah tata cara / pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan

darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih

lanjut atau semakin besar. Kecelakaan pada kapal dapat terjadi setiap saat

dalam pelayaran, baik sedang berlabuh maupun sedang melakukan kegitan

bongkar muat di pelabuhan meskipun sudah dilakukan upaya untuk

menghindarinya. Untuk melindungi para pelaut dan mencegah resiko dalam

suatu aktifitas di atas kapal, setiap pihak harus memperhatikan ketentuan yang

diatur dalam Health and Safety Work Act tahun 1974, terutama yang

menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal

maupun darurat.

2.4.1 Jenis-jenis Keadaan Darurat

Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya

dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran

dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematika yang

dapat disebabkan oleh berbagai faktor seperti cuaca, keadaan alur

pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh

kemampuan manusia dan pada akhirnya menimbulkan gangguan

pelayaran dari kapal.

Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang

dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari

pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh

anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut

atau untuk hares meninggalkan kapal.

Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah

kapal serta pemilik kapal maupun Iingkungan taut bahkan juga dapat

menyebabkan terganggunya 'ekosistem' dasar taut, sehingga perlu untuk

memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki

kemampuan dasar untuk dapat mengindentifikasi tanda-tanda keadaan

darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah

kapal maupun kerjasama dengan pihak yang terkait.

Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat

dikelompokkan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis

kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai

berikut :

1. Tubrukan

Yaitu Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal

dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin

terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan

minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran. Situasi

Iainnya adalah kepanikan atau ketakutan petugas di kapal yang justru

memperlambat tindakan, pengamanan, penyelamatan dan

penanggulangan keadaan darurat tersebut.

2. Kebakaran / ledakan

Dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran,

misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan

perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda

dan anak buah kapal.Sedangkan ledakan dapat terjadi karena

kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang

pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu

untuk diatasi.Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan

tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab

pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang

gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan

petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang

digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.

3. Kandas

Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran

baling-baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghitam,

badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti

mendadak.Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan

sangat tergantung pada permukaan dasar taut atau sungai dan situasi di

dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal

tersebut.Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan

menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang

masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya

kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau

minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan

nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan

kebakaran.Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas

dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat

terjadi perubahan posisi kapal.Kapal kandas sifatnya dapat permanen

dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan

dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan

darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan

terjadi rumit.

4. Kebocoran/Tenggelam

Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat

juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan kulit

pelat kapal karena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal

akan segera tenggelam.Air yang masuk dengan cepat sementara

kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi

miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi

rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak

didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya

untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan

kebersamaan.

5. Orang jatuh ke laut ( Man Over Board )

Merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi

menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.Pertolongan

yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat

tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan

memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.

6. Pencemaran laut

Dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan minyak saat

bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan limbah

kamar mesin yang melebihi ambang 15 ppm dan karena muatan kapal

tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran.Upaya untuk

mengatasi pencemaran yang terjadi merupakan hal yang sulit karena

untuk mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan,

tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan resiko

yang harus ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang

pencegahan pencemaran.

2.4.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat

Terdapat dua jenis prosedur gawat darurat, yaitu:

1) Prosedur Intern (Lokal)

Prosedur local merupakan pedoman pelaksanaan untuk

masing-masing bagian/departemen, dengan pengertian

keadaan darurat yang terjadi masih dapat diatasi oleh bagian-

bagian yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal atau

usaha pelabuhan setempat.

2) Prosedur Umum (Utama)

Merupakan pedoman perusahaan secara keseluruhan dan telah

menyangkut keadaan darurat yang cukup besar atau paling

tidak dapat membahayakan kapal-kapal lain atau

dermaga/terminal. Keadaan darurat diatas kapal dapat

merugikan semua pihak, untuk itu diperlukan pemahaman

kondisi keadaan darurat dengan sebaik-baiknya. Gangguan

pelayaran yang terjadi pada kapal selama dalam pelayaran, pada

dasarnya dapat terjadi kapan dan dimana saja. Gangguan

pelayaran sesuai dengan situasi dan kondisi dikelompokan

sebagai berikut:

a) Tubrukan

b) Kebakaran/ledakan

c) Kandas

d) Kebocoran/tenggelam

e) Orang jatuh ke laut

f) Pencemaran

g) Ledakan

h) Reaksi dari muatan berbahaya

i) Pergeseran muatan

j) Kerusakan mesin

k) Cuaca buruk

l) Perang / pembajakan.

2.4.3 Penanggulangan Keadaan Darurat

Penanggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola

terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya.

Penanggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan

terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia

serta fasilitas yang tersedia.

Dengan memahami pola penanggulangan keadaan darurat ini dapat

diperoleh manfaat :

a. Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat

meluasnya kejadian darurat itu.

b. Memperkecil kerusakan-kerusakan pada lingkungan.

c. Dapat menguasai keadaan (Under control).

2.4.4 Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa tindakan,

yaitu :

a) Pendataan

Dalam menghadapi setiap keadaan darurat dikenal selalu

diputuskan tindakan yang akan dilakukan untuk mengatasi

peristiwa tersebut maka perlu dilakukan pendataan sejauh mana

keadaan darurat tersebut dapat membahayakan manusia (pelayar),

kapal dan lingkungannya serta bagaimana cara mengatasinya

disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.

b) Peralatan

Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan

keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan

kapal dan manusia untuk melepaskan diri dari keadaan darurat

tersebut hingga kondisi normal kembali.Petugas atau anak buah

kapal yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini

seharusnya mampu untuk bekerjasama dengan pihak lain bila mana

diperlukan (dermaga, kapal lain/team SAR).Ada pun peralatan

yang digunakan dalam keadaan darurat, yaitu :

Breathing Apparatus – Alarm

Fireman Out Fit – Tandu

Alat Komunikasi

dan lain-lain disesuaikan dengan keadaan daruratnya

2.4.5 Sesuai peraturan Internasional isyarat-isyarat bahaya dapat digunakan

secara umum untuk kapal laut adalah sebagai berikut:

Suatu I isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang waktu

kira-kira 1 (satu) menit.

Bunyi yang diperdengarkan secara terus-menerus oleh pesawat

pemberi isyarat kabut (smoke signal )

Cerawat – cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan

bintang-bintang memerah yang ditembakkan satu demi satu

dengan selang waktu yang pendek.

Isyarat yang dibuat oleh radio telegrafi atau sistim pengisyaratan

lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.

Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio

telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan "Mede" (mayday )

Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.

Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas

atau sesuatu yang menyerupai bola.

Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong

minyak dan sebagainya, yang sedang menyala).

Cerawat payung atau cerawat tangan yang memancarkan cahaya

merah.

Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asa jingga (orange).

Menaik-turunkan lengan-lengan yang terentang kesamping secara

perlahan-lahan dan berulang- ulang.

Isyarat alarm radio telegrafi

Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi

darurat.

2.4.6 Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal,isyarat

bahaya yang umumnya dapat terjadi adalah :

a) Isyarat kebakaran

Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setia orang di atas

kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib

melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di

anjungan.Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya

pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat

di atasi dengan alat-alat pemadam portable dan dipandang perlu

untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta

membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas

keputusan dan perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib

dibunyikan dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu

panjang secara terus menerus seperti berikut :

. _____________ . ___________ . _________ . __________

Setiap anak buah kapal yang mendengar isyarat kebakaran wajib

melaksanakan tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil

kebakaran dan segera menuju ke tempat tugasnya untuk

menunggu perintah lebih lanjut dari komandan regu pemadam

kebakaran.

b) Isyarat Sekoci atau meninggalkan kapal

Dalam keadaan darurat yang menghendaki Nakhoda dan seluruh

anak buah kapal harus meninggalkan kapal maka kode isyarat

yang dibunyikan adalah melalui bel atau suling kapal sebanyak 7

(tujuh) pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti

berikut :

……. ___________ ……. _________ ……. __________

c) Isyarat Orang Jatuh ke Laut Man Over Board

Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke

laut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka

tindakan yang harus dilakukan adalah :

1. Berteriak "Orang jatuh ke laut"

2. Melempar pelampung penolong (lifebuoy)

3. Melapor ke Mualim jaga.

Selanjutnya Mualim jaga yang menerima laporan adanya orang

jatuh ke laut dapat melakukan manouver kapal untuk

berputar.Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal

yang bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf

"O".

2.4.7 Tindakan yang perlu dilakukan dalam keadaan darurat

Dalam keadaan darurat atau bahaya setia awak kapal wajib bertindak

sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa

dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal.Sijil darurat di

kapal perlu di gantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah

dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan

memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti :

1. Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi di dalam keadaan

darurat oleh setiap anak buah kapal.

2. Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga

tempat berkumpul (kemana setiap awak kapal harus pergi).

3. Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk

yang ditetapkan oleh pemerintah.

4. Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan

salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis di

kapal, terutama di ruang ABK.

5. Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang

berlainan bagi setiap ABK, misalnya:

Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis

dari lubang-lubang pembuangan air di kapal d1l,

Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio

jinjing maupun perlengkapan Iainnya.

Menurunkan sekoci penolong.

Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.

Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi

penumpang.

Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel kontrol

kebakaran.

6. Selain itu di dalam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus

yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CID (koki,

pelayan d1l), seperti :

Memberikan peringatan kepada penumpang.

Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang

mereka secara semestinya atau tidak.

Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul

darurat.

Mengawasi gerakan dari para penumpang dan

memberikan petunjuk di gang-gang atau di tangga.

Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa

sekoci / rakit penolong.

7. Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil

darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya

dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus

yang harus dilaksanakan dalam hubungan dengan operasi

pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam

kebakaran di kapal.

8. Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-

semboyan panggilan bagi ASK untuk berkumpul di sekoci

penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau di

tempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Semboyan-

semboyan tersebut diberikan dengan menggunakan ruling kapal

atau sirine, kecuali di kapal penumpang untuk pelayaran

internasional jarak pendek dan di kapal barang yang panjangnya

kurang dari 150 kaki (45,7m), yang harus dilengkapi dengan

semboyan-semboyan yang dijalankan secara elektronis, semua

semboyan ini dibunyikan dan anjungan.

2.4.8 Tindakan Khusus Yang Harus dilakukan dalam Keadaan Darurat

Setiap keadaan darurat perlu beberapa tindakan dalam menanggapinya,

tetapi tidak semua tindakan dapat diterapkan dalam keadaan

darurat.Perlu adanya tindakan khusus dalam menanggapi tindakan

darurat tersebut dengan tujuan tindakan yang dilakukan lebih efisien

dan efektif.Berikut adalah bebrapa tindakan khusus dalam setiap jenis

keadaan darurat yang terjadi didalam kapal, yaitu :

1. Kejadian Tubrukan (Imminent collision) :

Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)

Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi

pengaruh tubrukan

Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis di

tutup

Lampu-lampu dek dinyalakan

Nakhoda diberi tahu

Kamar mesin diberi tahu

VHF dipindah ke chanel 16

Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat

Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbaharui bila

ada perubahan.

Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.

2. Kandas, Terdampar (Stranding)

Stop mesin

Bunyikan sirine bahaya

Pintu-pintu kedap air di tutup

Nakhoda diberi tahu

Kamar mesin diberi tahu

VHF di pindah ke chanel 16

Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan

Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan

Lampu dek dinyalakan

Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding

Kedalaman laut disekitar kapal diukur.

Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila

ada perubahan.

3. Kebakaran/Fire

Sirine bahaya dibunyikan (internal clan eksternal)

Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan

mengetahui lokasi kebakaran.

Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap

air di tutup.

Lampu-lampu di dek dinyalakan

Nakhoda diberi tahu

Kamar mesin diberi tahu

Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila

ada perubahan

Air masuk ke dalam ruangan (Flooding)

Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)

Siap-siap dalam keadaan darurat

Pintu-pintu kedap air di tutup

Nakhoda diberi tahu

Kamar mesin diberi tahu

Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila

ada perubahan

Berkumpul di sekoci/rakit penolong (meninggalkan kapal)

Sirine tanda berkumpul di sekoci/rakit penolong untuk

meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang

dibunyikan atas perintah Nakhoda

Awak kapal berkumpul di sekoci/rakit penolong

4. Orang jatuh ke laut (Man overboard)

Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan

lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh

Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal

dan baling-baling

Posisi dan letak pelampung diamati

Mengatur gerak untuk menolong (bile tempat untuk

mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode

"Williamson" Turn)

Tugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh

agar tetap terlihat

Bunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan

Regu penolong slap di sekoci

Nakhoda diberi tahu

Kamar mesin diberi tahu

Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di

plot Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui

bila ada perubahan

5. Pencarian dan Penyelamatan (Search and Rescue)

1. Mengambil pesan bahaya dengan menggunakan radio

pencari arah

2. Pesan bahaya atau S.O.S dipancarkan ulang

3. Mendengarkan poly semua frekwensi bahaya secara terus

menerus

4. Mempelajari buku petunjuk terbitan SAR (MERSAR)

5. Mengadakan hubungan antar SAR laut dengan SAR udara

pada frekwensi 2182 K dan atau chanel 16

6. Posisi, haluan dan kecepatan penolong yang lain di plot

7. Latihan-latihan bahaya atau darurat

2.5 Fasilitas Escape pada kapal

Fasilitas escape adalah fasilitas fasilitas pada kapal yang menunjang

penumpang untuk keluar dari kapal pada saat terjadi suatu keadaan darurat

pada kapal.Adapun jenis jenis fasilitas escape pada kapal, yaitu :

2.5.1 Pintu

Pintu pada kapal berfungsi sebagai fasilitas untuk mempermudah

penumpang kapal melarikan diri apabila terjadi suatu keadaan

darurat.Selain itu pintu pada kapal berfungsi sebagai pembatas,

penghubung dan sebagai keamanan suatu ruangan dikapal.Jenis pintu

pada kapal adalah pintu kedap air,menurut UU no 21 tahun 1992 pasal

11 tentang persyaratan pintu pada sekat kedap air adalah sebagai

berikut :

1. Pintu kedap air harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga

memiliki kekuatan yang sama dengan konstruksi yang

bersebelahan dan terpisah.

2. Pintu-pintu kedap air boleh dari jenis engsel ataupun jenis geser

kecuali pada kapal dengan pelayaran jarak pendek dan pada

bagian badan kapal yang berada di bawah garis air harus dengan

jenis geser.

3. Pintu kedap air dari jenis geser pada kapal

penumpang/penumpang roro harus dapat dioperasikan dalam

keadaan kapal miring sampai 15 derajat ke semua sisi dan harus

dapat digunakan dari setiap sisi pintu dengan kecepatan

penutupan tidak lebih dari 60 detik pada saat kapal dalam kondisi

tegak.

2.5.2 Tangga

Tangga merupakan akses yang sangat pentinguntuk dipastikan

kelayakannya, karena akan sangat mempengaruhi kelancaran

pergerakan penumpang ketika terjadi proses evakuasi. Tangga

digunakan sebagai penghubung setiap dek, dan akan berpengaruh

pada perhitungan t (waktu keseluruhan dalam melewati jalur evakuasi

sampai ke muster station).Tangga darurat atau tangga kebakaran

digunakan sebagai saran jalan jika terjadi suatu keadaan

darurat.Tangga kebakaran atau darurat harus dilengkapi dengan pintu

tahan api minimal dua jam dengan arah bukan ke tangga

kebakaran.Tangga kebakaran minimal 1 meter dan tidak boleh

menyempit ke arah bawah, tinggi maksimum anak tangga 17,5 cm

lebari injakan minimal 22,5 cm.Tangga darurat harus dilengkapi

dengan pegangan tangan yang kuat.

Menurut International Maritim Organization (IMO), bagian terpenting

dari Ship Evacuation Plan (SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk format

komputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru, tahapan operasi dasar

dan criteria operasi ditunjukkan. Alat penghubung utama antara evakuasi kru

dengan SEP adalah informasi mengenai rute keluar dan instruksi evakuasi

kapal. Ship Evacuation Plan yang baik harus memenuhi syarat sebagai

berikut:

1. Dapat dengan mudah diatur dengan definisi kelompok evakuasi yang

jelas dan jadwal perjalanan.

2. Menghitung dengan tingkat reabilitas yang memadai waktu tiba

hingga tempat berkumpul untuk kru.

3. Menghitung dan meminimalkan waktu antara evakuasi kapal dan saat

kru terakhir keluar dari kapal.