BADANIE EWALUACYJNE EX-POST PO IiŚ 2007-2013 – główne wnioski

Główny cel badania:

• ocena stopnia realizacji celów interwencji infrastrukturalnej w obszarze transportu podjętej

w ramach PO IiŚ 2007-2013;

• wyjaśnienie mechanizmów oddziaływania projektów PO IiŚ na realizację celów polityki

transportowej sformułowanych dla PO IiŚ na poziomie NSRO.

Zakres czasowy: 01.01. 2007 - 31.12.2015+.

Zakres terytorialny:

cały kraj, z uwzględnieniem danych w układzie regionalnym (NUTS 2) i z wyszczególnieniem

makroregionu Polski Wschodniej.

Zakres przedmiotowy: 6 gałęzi transportowych:

infrastruktura drogowa, kolejowa, lotnicza, morska, miejska, wodno - śródlądowa.

Badanie realizowane przez CUPT w formie hybrydowej

Etap 5

Upowszechnianie

wyników

Etap 4

Wnioskowanie

i raportowanie

Etap 3

Analiza i interpretacja

wyników

Etap 2

Zbieranie danych

Etap 1

Konceptualizacja badania Raport metodologiczny Pozyskanie danych

zastanych IDI z kierownikami projektów

CUPT ITI z beneficjentami

CATI /CAWI z ekspertami branżowymi

Studia przypadków

ITI/CAWI z przedsiębiorcami JST; korporacjami zrzeszającymi przewoźników; zarządcami dróg, lotnisk, portów morskich,

komunikacji miejskiej, ULC, PAŻP, UTK,

Analizy zewn. zamawiane przez CUPT

Analiza i wizualizacja danych

Raport cząstkowy z badania na potrzeby sprawozdania Końcowego PO Iiś 2007-2013

Analiza danych zastanych

Panel ekspertów Raport końcowy

Prezentacja wyników

Wdrażanie rekomendacji

Triangulacja i synteza

Analiza zawartości WoP, WoD, baz KSI SIMIK 2007-2013

Schemat realizacji badania

3-krotny wzrost gęstości dróg ekspresowych i autostrad w ciągu 8 lat.

46% przyrostu autostrad oraz 80 % dróg ekspresowych to te wybudowane i przebudowane w ramach POIiŚ.

Podsumowanie wyników badania – infrastruktura drogowa

Polska : w czołówce wśród krajów UE pod względem liczby realizowanych inwestycji drogowych.

Zdiagnozowane główne efekty: • skrócenie czasu podroży (przewozu) Czy projekty drogowe wpływają na skrócenie czasu podróży?

Infrastruktura drogowa

postępująca koncentracja ruchu na sieci dróg ekspresowych i autostrad =

szybkie wyczerpywanie przepustowości – zwłaszcza odcinków w rejonie dużych aglomeracji

Oczekiwanie kierowców, co do znacznego skrócenia czasu jazdy po oddaniu nowej drogi konfrontowane jest z problemem zatłoczenia zwiększającego ryzyko powstawania zdarzeń.

• zmniejszenie uciążliwości zjawiska kongestii poprzez likwidację części „wąskich gardeł” Czy na pewno liczba wąskich gardeł na sieci drogowej jest pochodną stanu infrastruktury drogowej? - Rozbudowywanie ciągów drogowych fragmentami = przez dłuższy czas odcinki o nowych parametrach sąsiadują z drogami wciąż nieprzebudowanymi.

- Problemy na skutek rozwoju infrastruktury drogowej i związanego z tym koncentrowania ruchu w wybranych korytarzach oraz powstawania ruchu wzbudzonego. Przykład: szczytowe zapotrzebowanie na wykorzystywanie infrastruktury w dni weekendowe, wakacje, ferie, w niektórych przypadkach tymczasowe do momentu pełnego rozwoju sieci.

Infrastruktura drogowa

• zmniejszenie uciążliwości zjawiska kongestii poprzez likwidację części „wąskich gardeł” Czy na pewno liczba wąskich gardeł na sieci drogowej jest pochodną

stanu infrastruktury drogowej? - Rozbudowywanie ciągów drogowych fragmentami = przez dłuższy czas odcinki o nowych parametrach sąsiadują z drogami wciąż nieprzebudowanymi.

- Problemy na skutek rozwoju infrastruktury drogowej i związanego z tym koncentrowania ruchu w wybranych korytarzach oraz powstawania ruchu wzbudzonego. Przykład: szczytowe zapotrzebowanie na wykorzystywanie infrastruktury w dni weekendowe, wakacje, ferie, w niektórych przypadkach tymczasowe do momentu pełnego rozwoju sieci.

Infrastruktura drogowa

Infrastruktura drogowa

• poprawa satysfakcji społecznej dzięki poprawie dostępu do usług publicznych (edukacji, ochrony zdrowia i kultury) oraz zwiększeniu poziomu bezpieczeństwa ruchu.

Czy jest to jednoznaczne z rozwojem społeczno - gospodarczym regionu? W prognozach popytu uwzględniane powinny być nie tylko podstawowe modele ruchu (natężenia ruchu wyrażane w SDR) ale także branie pod uwagę specyficznych uwarunkowań obszarów (np. większy ruch generowany w okresach wakacyjnych, zimowych, itp.). Pozwoli to lepiej dopasować listę projektów priorytetowych do oczekiwań związanych np. z turystyką, specyfiką lokalną.

• poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego

Czy stan infrastruktury wpływa na poprawę Brd?

Zdarzenia drogowe będą zawsze, należy minimalizować ryzyko obrażeń.

Infrastruktura drogowa

Do końca roku 2015 status projektu zakończonego (ukończony i użytkowany) w osi VII POIiŚ 2007-2013 uzyskały 44 przedsięwzięcia inwestycyjne.

Jakość infrastruktury kolejowej mająca bezpośredni wpływ na jakość oferty przewozowej na przestrzeni badanych lat ulegała sukcesywnej poprawie = wzrost zainteresowania.

Podsumowanie wyników badania – transport kolejowy

Zdiagnozowane główne efekty:

• w latach 2006–2014 prawie dwukrotnie wzrosła długość linii kolejowych dostosowanych do prędkości 160 km/h i więcej, z 1,3 tys. km w 2006 r. do blisko 2,6 tys. km w 2014 r. • podwoiła się liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami kolejowymi zmodernizowanymi co najmniej do średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h (z 5 w 2006 r. do 10 w 2014 r.). • długość torów linii kolejowych z dobrą ceną stanu technicznego w 2015r. stanowiła 54,5% całkowitej długości torów. • skrócenie czasu podróży pociągiem pasażerskim

Transport kolejowy

Transport miejski

Zmniejszenia spadku liczby przewiezionych pasażerów, przy rosnących wskaźnikach zmotoryzowania społeczeństwa: • wzrost liczby pasażerów w dużych miastach średnio o ok. 10 % • w przeliczeniu na 1 mieszkańca obszarów miejskich, liczba przewozów pasażerskich była największa w województwie małopolskim (296), mazowieckim (265), pomorskim (192) i łódzkim (161).

Czy wzrost/spadek liczby pasażerów w transporcie miejskim jest wyłącznie efektem wpływu projektów unijnych?

Jak konstruować wskaźniki aby wykazać realny wpływ Programu? W ramach PO IiŚ zakupiono ponad 500 tramwajów oraz zbudowano lub zmodernizowano ponad 200 km linii tramwajowych. a pojazdy te: • spełniały najnowsze normy ekologiczne

• przyczyniły się do likwidacji barier dla osób niepełnosprawnych (wzrost udziału taboru niskopodłogowego w ogólnej liczbie wagonów tramwajowych z 6,5% w 2009 r. do 27,7% w 2015r.).

Brak jednolitych standardów pomiaru podziału zadań przewozowych w miastach – poziom UE, krajowy, regionalny

MODAL SPLIT UE 28 – 2014 r. – wg EUROSTAT

Podsumowanie wyników badania – transport morski

Zdiagnozowane główne efekty: •Udział portów morskich w obsłudze masy ładunkowej polskiego handlu zagranicznego stabilnie rośnie.

•Porty morskie w 2015 roku obsłużyły 21,5% masy ładunków eksportowanych oraz 18,7% ładunków importowanych do kraju w porównaniu do odpowiednio 19,1% dla eksportu i 11,1% dla importu w 2007r..

•Regiony lokalizacji portów morskich odgrywają coraz większą rolę w tworzeniu krajowej wymiany handlowej - wysoki 17,8% udział w wartości strumienia eksportowego oraz 19,1% importowego, który obsługiwany jest w regionach nadmorskich.

Działanie Liczba zrealizowanych

projektów

6.3 Rozwój sieci lotniczej TEN-T 17

8.4 Bezpieczeństwo

i ochrona transportu lotniczego 20

Pozytywny wpływ na działalność portów lotniczych miała łączna realizacja projektów z działania 6.3 Rozwój sieci lotniczej TEN-T i 8.4 Bezpieczeństwo i ochrona transportu lotniczego PO IiŚ.

Podsumowanie wyników badania – transport lotniczy

Transport lotniczy – liczba obsłużonych pasażerów

Zdiagnozowane główne efekty: • optymalizacja przepustowości portów lotniczych w godzinach szczytu:

- Rzeszów z 6 operacji do 12 operacji/h, Gdańsk z 12 operacji/h do 30 operacji/h, - Gdańsk: liczba miejsc postojowych wzrosła z 19 do 35, - Wrocław: wybudowano 13 nowych stanowisk postojowych.

• skrócenie czasu odpraw pasażerskich

Jak mierzyć to co niemierzalne? • poprawienie standardu obsługi pasażerów • poprawa bezpieczeństwa portów lotniczych należących do sieci TEN-T; • zwiększenie jakości usług, a w konsekwencji wzrost konkurencyjności portów.

Transport lotniczy

Dziękuję za uwagę

Przemysław Gorgol p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych

tel. (22) 262 05 02 e-mail: pgorgol@cupt.gov.pl

Kontakt

Centrum Unijnych Projektów Transportowych Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa

tel. (22) 262 05 00, fax (22) 262 05 01

www.cupt.gov.pl, e-mail: cupt@cupt.gov.pl