Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas Kuliah 8 Agustus 2014

Mata Kuliah Dasar-dasar Transportasi merupakan pengenalan dari beberapa mata kuliah bidang transportasi lainnya di Teknik Sipi

Mata Kuliah Dasar-dasar Transportasi merupakan pengenalan dari beberapa mata kuliah bidang transportasi lainnya di Teknik Sipil

Rumus Dasar dalam perhitungan lalu lintas :1. Volume lalu lintas (Arus/Flow) yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu bagian jalan selama waktu tertentu : atau atau

Berdasarkan gambar di atas maka dapat diketahui setiap pengamat (surveyor) akan mengetahui berapa jumlah kendaraan yang melewati titik posisi dimana pengamat berada selama waktu tertentu, misalnya selama 15 menit sampai 12 Jam pengamatan. Hasil pengamatan juga akan memberikan jumlah kendaraan yang berbeda-beda yaitu ada kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) = kendaraan penumpang (smp atau Pcu) dan kendaraan berat (HV). Hasil pengamatan dari beberapa jenis kendaraan ini kemudian di seragamkan dalam satuan kendaraan yang sama yaitu smp = satuan mobil penumpang (smp). Konversi (perubahan satuan) dari berbagai jenis kendaraan ke smp maka dikalikan dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp). Nilai emp ini akan berbeda untuk setiap jenis kendaraan dan berbeda-beda juga untuk setiap negara yang memiliki standar perencanaan kapasitas jalan seperti di Indonesia mempunyai standar MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan USA yaitu HCM (Highway Capacity Manual). Contoh pemakaian emp di Indonesia (MKJI) :Tipe/Jenis KendaraanEmp

MC0,5

LV1

HV1,8

Bila kita mempunyai jumlah kendaraan hasil survey dan komposisi jenis kendaraan seperti di bawah ini :Tipe/Jenis KendaraanKend/Jam

MC100

LV150

HV25

Hitung berapa smp-nya :Tipe/Jenis KendaraanEmpKend/JamSmp/Jam

MC0,510050

LV1150150

HV1,82545

JumlahTidak Bisa dijumlah245

2. Selain volume, dikenal juga kapasitas (Capacity) yaitu daya tampung volume maksimum dari suatu jalan. Untuk itu kapasitas ini dapat dapat berupa kapasitas untuk satu jalan atau hanya untuk satu lajur saja. Nilai kapasitas juga berbeda-beda untuk setiap negara dan acuannya mengacu pada standar di negara yang bersangkutan, untuk Indonesia memnggunakan MKJI.

Pada contoh jalan di atas adalah 2/2 B yaitu jalan 2 lajur 2 arah terbagi (dengan median) jalan seperti ini dapat juga 2/1 B yaitu jalan 2 lajur 1 arah terbagi (dengan median). Kapasitas dapat menentukan apakah hanya satu lajur atau untuk kedua lajur, seperti contohnya untuk jalan dengan lebar lajur 3,5 m maka C = 1650 smp per lajur. Atau ada juga kapasitas yang menyatakan untuk total kedua arah C = 2900 smp total dua arah. Dalam satuan HCM misalnya C = 1650 pcupl (pasenger car unit per lane).3. Setelah adanya kapasitas (daya tampung) maka kita dapat menentukan indikator (ukuran) dari macetnya suatu jalan berdasarkan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) yaitu perbandingan antara Volume dan Kapasitas suatu jalan. Bila volume yang terukur di suatu segmen jalan selama 1 jam pengamatan misalnya sebesar 1500 smp per lajur, maka =0,909091 (tanpa satuan. Angka ini sangat riskan (beresiko) karena hampir mendekati satu artinya per lajur hampir memiliki volume lalin yang mendekati maksimum. Tingkat pelayanan jalan juga ditentukan berdasarkan angka VCR ini.

4. Density (kerapatan) adalah jumlah kendaraan yang berada pada suatu segmen jalan dengan panjang jalan (jarak) tertentu atau

5. Speed (Kecepatan) adalah jarak persatuan waktu atau volume lalu lintas di bagi kerapatan yang terjadi, atau

6. Time Headway (Ht) individual adalah jarak antar kendaraan dalam satuan waktu.

Time Headway nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya ditinjau pada jarak sejauh jarak tertentu dari titik start) dan dapat juga bernilai sama. Untuk contoh gambar diatas, terlihat nilai pada jarak sejauh 80 m dari titik start (titik nol meter) memberikan nilai pada masing-masing kendaraan berbeda-beda, karena waktu start berbeda-beda (tidak dilepas dengan beda waktu yang sama) dan kecepatan masing-masing kendaraan juga berbeda-beda maka nilai menjadi berbeda-beda untuk setiap kendaraan.Pada kasus ini apabila dihitung nilai Time Headway rata-rata () maka tentunya tidak akan sama nilainya dengan nilai Time Headway masing-masing kendaraan.7. Sedangkan Time Headway rata-rata adalah jarak rata-rata antar kendaraan dalam satuan waktu, time headway rata-rata ini hubungannya dengan volume adalah : , rumus ini hanya berlaku untuk time headway rata-rata, untuk Ht individual tidak berlaku.

Hubungan antara Time Headway () dan Time Headway rata-rata () yaitu untuk nilainya akan sama dengan nilai apabila kendaraan dilepaskan (distartkan) dengan perbedaan waktu yang sama dan bergerak dengan kecepatan yang sama (konstan) dari awal sampai akhir perjalanannya.8. Distance Headway (Hd) individual adalah jarak antar kendaraan dalam satuan panjang.

Distance Headway nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya ditinjau pada detik tertentu dari saat dilakukannya start) dan dapat juga bernilai sama. Untuk contoh gambar diatas, terlihat nilai pada detik ke 45 dari sejak dilakuknnya start (yaitu detik ke nol) memberikan nilai pada masing-masing kendaraan berbeda-beda, karena waktu start berbeda-beda (tidak dilepas dengan beda waktu yang sama) dan kecepatan masing-masing kendaraan juga berbeda-beda maka nilai menjadi berbeda-beda untuk setiap kendaraan.

Pada kasus ini apabila dihitung nilai Distance Headway rata-rata () maka tentunya tidak akan sama nilainya dengan nilai Distance Headway masing-masing kendaraan.

9. Sedangkan Distance Headway rata-rata adalah jarak rata-rata antar kendaraan dalam satuan panjang, distance headway rata-rata ini hubungannya dengan kerapatan adalah : , rumus ini hanya berlaku untuk Distance time headway rata-rata, untuk Hd individual tidak berlaku.Hubungan antara Distance Headway () dan Distance Headway rata-rata () yaitu untuk nilainya akan sama dengan nilai apabila kendaraan dilepaskan (distartkan) dengan perbedaan waktu yang sama dan bergerak dengan kecepatan yang sama (konstan) dari awal sampai akhir perjalanannya.

BAB I PENDAHULUAN

Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri dari fasilitas tetap, besaran arus, dan sistem pengatur yang memungkinkan orang dan barang untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain secara efisien dalam hal tepat waktu untuk aktifitas yang diinginkan.

ITE (Institute of Transportation Engineer, Amerika) mendefinisikan Rekayasa Transportasi sebagai penerapan prinsip teknologi dan ilmu mumi pada perencanaan, perancangan, operasional, dan pengelolaan fasilitas untuk setiap moda transportasi, sehingga dapat memberikan keselamatan, kecepatan, kenyamanan, ketepatan, ekonomis, dan bersababat dengan lingkungan bagi pergerakan orang dan barang.

ITE juga mendefinisikan Rekayasa Lalu Lintas seperti definisi Rekayasa Transportasi yang berhubungan dengan perencanaan, perancangan geometri dan operasional Lalu lintas dari jalan, jalan bebas hambatan, jaringan jalan, tenninal, dan hubungannya dengan moda transportasi lain.

Sistem Lalu lintas dapat dikatakan terdiri dari tiga komponen: jalan, manusia, dan kendaraan. Seperti ahli struktur tidak dapat merancang suatu struktur tanpa mengetahui letak beban dan perilaku elemen struktur di bawah beban tersebut, maka ahli lalu lintas juga memerlukan pengetahuan tentang beban (arus lalu lintas) dan elemen (manusia dan kendaraan).

Untuk keberhasilan pengoperasian, ketiga komponen - jalan, manusia dan kendaraan harus kompatibel. Dalam kenyataan sehari-hari hal ini tidak pemah terjadi, akibatnya sistem Lalu lintas jalan seringkali gagal. Kecelakaan jalan, kemacetan dan gangguan lalu lintas merupakan contoh kegagalan sistem dan hampir semua kasus diakibatkan oleh ketidak sesuaian antar ketiga komponen, atau antar satu komponen dan lingkungan dimana sistem beroperasi.

Jalan mempunyai empat fungsi:

Melayani kendaraan yang bergerak

Melayani kendaraan parkir

Melayani pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor

Pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan

Suatu jalan mungkin hanya melayani satu fungsi (mis. jalan bebas hambatan hanya melayani kendaraan bergerak), hampir semua jalan melayani dua atau tiga fungsi di atas. Seringkali fungsi-fungsi ini tidak konsisten, mis. jalan yang melayani arus Lalu lintas tinggi tidak sesuai bagi pejalan kaki, atau tidak nyaman untuk menyediakan akses.

Walaupun demikian masih ada kemungkinan untuk menetapkan fungsi utama suatu jalan, dengan melarang atau tidak menyarankan untuk menggunakan jalan tersebut, atalA -mernbuat pengaturan khusus untuk melayani semua fungsi. Sebagai contoh, jalan yang padat Lalu lintasnya perlu ada larangan parkir dan perlu sinyal untuk pejalan kaki atau jembatan penyeberangan. Hal serupa pada jalan lokal, dimana akses dan kegiatan pejalan kaki mendominasi, harus diatur sedemikian rupa sehingga Lalu lintas menerus tidak menggunakannya.

Klasifikasi jalan menurut fungsi

Jalan mempunyai dua fungsi yang sangat berbeda, yaitu pergerakan menerus, atau mobilitas dan akses ke tata guna lahan. Kedua fungsi tersebut adalah penting dan tidak ada perjalanan dibuat tanpa keduanya. Gambar 2.5 menggambarkan hubungan antara sistem klasifikasi jalan menurut fungsi dan akses lahan.

Sekali masuk ke dalam sistem jalan, pengemudi akan secara cepat mencari fasilitas yang menyenangkan selama perjalanan. Ini adalah fasilitas yang dalam perancangan atau peraturan, adalah tidak terpengaruh oleh pergerakan akses ke tata, guna lahan. Perancangan memungkinkan untuk arus menerus pada, jarak yang cukup jauh dengan kecepatan yang relatif tinggi. Pengemudi akan menggunakan suatu fasilitas untuk bagian terbesar dari perjalanan dalam hal meminimumkan waktu perjalanan total.

Gambar 2.5. Hubungan antara Sistem Klasifikasi Jalan

Menurut Fungsi dan Akses Lahan

Fungsi distribusi dan pengumpulan adalah serupa yaitu membawa pembuat perjalanan lebih dekat ke tujuan akhir di dalam daerah tujuan umum. Dalam beberapa kasus, kedua fungsi dilayani dengan fasilitas tunggal, yang umumnya jalan permukaan yang disediakan untuk efisiensi pergerakan menerus pada kecepatan rendah, tetapi juga menyediakan pelayanan akses ke tata guna lahan. Gambar 2.6 menunjukkan ilustrasi secara skematik sistem jalan antar kota dengan persentase relatif fasilitas yang umumnya ditemukan dalam setiap kelas jalan. Gambar 2.7 merupakan ilustrasi serupa untukjaringan jalan perkotaan.

Tabel Sistem Klasifikasi Jalan dan Persentase Jumlah dari Total Panjang Jalan

Fasilitas jalan di klasifikasikan menurut jumlah relatif pelayanan menerus dan akses ke tata guna lahan yang disediakan. Pembagian Kelas Jalan diatur oleh PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan yang merupakan peraturan pelaksanaan dari UULLAJ No. 14/1992. Pembagian kelas tersebut adalah :

1) Jalan kelas I

Jalan arteri yang dapat diLalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton.

2) Jalan kelas II

Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat diijinkan 10 ton.

3) Jalan kelas IIIA

Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton.

4) Jalan kelasIIIB

Jalan kolektor yang dapat diLalui kendaman bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebilli 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm dan muatan sumbu terberat yang dijinkan 8 ton.

5) Jalan kelas IIIC

Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton.

BAB II KARAKTERIST1K ARUS LALU LINTAS

Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan. Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik. Tabel 3.1 menggambarkan kerangka dasar dari karakteristlk arus lalu lintas.

Tabel 3. 1. Kerangka Dasar Karakteristik Arus Lalu Lintas

Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok. Dalam kuliah ini hanya akan dibahas mengenai analisis makroskopik. Karakteristik arus makroskopik dinyatakan dengan tingkat arus dan pembahasan akan ditekankan pada pola variasi dalam waktu, ruang, dan jenis kendaraan.

Karakteristik kecepatan makroskopik menganalisis kecepatan dari kelompok kendaraan yang melintas suatu titik pengamat atau suatu potongan jalan pendek selarna periode waktu tertentu. Penekanan diberikan pada variasi waktu, ruang, dan jenis kendaraan dan juga pada analisis statistik dari pengamatan kecepatan kelompok. Juga termasuk waktu perjalanan dan tundaan.

Karakteristik kerapatan makroskopik dinyatakan sebagai sejumlah kendaraan yang menempati suatu potongan jalan. Akan dijelaskan teknik pengukuran kerapatan dan penekanan diberikan pada peta kontur kerapatan. Selain itu akan dijelaskan juga teknik analitis dengan menggunakan peta kontur kerapatan.

Jenis Fasilitas

Fasilitas Lalu lintas terbagi dalam dua kategori utama, yaitu fasilitas arus tak terganggu dan faselitas arus terganggu. Kategori ini didasarkan pada interaksi antar elemen arus Lalu lintas yang mengatur perilaku umum dari arus di sepanjang fasilitas tersebut.

a) Fasilitas arus tak terganggu

Pada fasilitas arus tak terganggu tidak ada faktor luar yang menyebabkan gangguan secara periodik terhadap arus Lalu lintas. Arus yang demikian terdapat di jalan bebas hambatan dan fasilitas lain yang aksesnya dibatasi, dimana tidak ada sinyal Lalu lintas, rambu STOP, YIELD, atau persimpangan sebidang yang mengganggu arus.

Pada fasilitas arus tak terganggu, arus Lalu lintas merupakan hasil interaksi antar kendaraan secara individu dan dengan geometrik dan lingkungan jalan. Pola arus sepanjang fasilitas hanya diatur oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan kendaraan di fasilitas tersebut. Meskipun tejadi kemacetan, hal ini merupakan interaksi antar kendaraan dalam arus dan tidak ada penyebab dari luar. Jadi meskipun pengemudi mengalami kemacetan, fasilitas tetap dikategorikan sebagai arus tak terganggu.

b) Fasilitas arus terganggu

Fasilitas arus terganggu, merupakan fasilitas yang mempunyai pengatur luar dimana secara periodik mengganggu arus. Pengatur utama yang secara periodik menghentikan arus adalah sinyal Lalu lintas. Pengatur lain, seperti rambu STOP dan rambu YIELD dan juga persimpangan tanpa pengatur, juga mengganggu arus. Pada fasilitas arus terganggu, arus tidak saja tergantung pada interaksi antar kendaraan dan lingkungan jalan tetapi juga pengaturan waktu sinyal.Sebagai contoh, sinyal lalu lintas memungkinkan pergerakan tertentu bergerak hanya sebagian waktu. Karena gangguan penodik terhadap arus pada suatu fasilitas, arus yang terjadi berbentuk peleton. Peleton adalah sekelompok kendaraan bergerak di sepanjang fasilitas secara bersama, dengan jarak antara (gap) yang cukup dengan kelompok berikutnya. Pada fasilitas sinyal Lalu lintas, peleton ini terbentuk oleh pola dari fase hijau di persimpangan yang berurutan.

Dengan menjauhnya peleton dari persimpangan bersinyal, antar kendaraan cenderung unruk saling menjauh (dispersi). Jika jarak antar persimpangan cukup jauh, pengembangan dispersi memungkinkan terjadinya arus tak terganggu di beberapa bagian dari jalan diantara dua persimpangan tersebut. Tidak ada kriteria pasti untuk menentukan jarak antar persimpangan dimana hal ini terjadi. Banyak variabel yang mempengaruhi dispersi peleton, termasuk kualitas progresi sinyal dan jumlah dan pola kendaraan yang masuk ke arus Lalu lintas dari persimpangan tak bersinyal atau jalan diantara dua persimpangan.

Karakteristik Arus

Variasi arus dalam, waktu

Tingkat arus lalu lintas bervariasi dalam waktu, yaitu bulanan, harian, jam, dan variasi dalam jam. Sangat penting untuk mengetahui variasi arus dalam waktu untuk memperkirakan tingkat arus pada periode yang ditentukan berdasarkan pada, tingkat arus yang telah diketahui dari periode waktu yang lain.

Variasi arus lalu lintas bulanan.

Di negara lain variasi bulanan ini tergantung dari musim dan iklim setempat. Di Indonesia perubahan iklim tidak begitu besar seperti di negara-negara yang mempunyai empat musim, dan grafik untuk Indonesia juga lebih datar. Jenis fasilitas jalan yang berbeda mempunyai variasi bulanan yang berbeda. Variasi arus bulanan berbeda antara jalan perkotaan dan jalan antar kota, jalan ke daerah rekreasi dan bukan, kondisi iklim yang sedang dan yang buruk. Gambar 3.1. menunjukkan variasi arus bulanan tipikal untuk berbagal jenis fasilitas jalan yang berbeda. April-Mei dan Oktober-Nopember umumnya mempunyai kondisi rata arus Lalu lintas, dan umumnya survey Lalu lintas dilakukan sepanjang bulan-bulan ini. Jalan bebas hambatan perkotaan yang terletak di daerah beriklim sedang mempunyai arus Lalu lintas paling seragam, selama satu tahun sedangkan jalan antar kota yang melayani daerah rekreasi musiman mempunyai variasi bulanan yang paling besar.

Di jalan antar kota dalam, Gambar 3.1. mempunyai volume bulan-puncak pada musim panas lebih dua kali volume bulan-minimum. Fasilitas harus dirancang untuk mengatasi vanasi musiman ini untuk menjamin kelangsungan ekonomi di daerah yang dilayani. Variasi di jalan perkown kurang menonjol, dengan Lalu lintas bulan-puncak sekitar 20% lebih tinggi dari Lalu lintas bulan-minimum.

Gambar 3.2. juga menunjukkan variasi bulanan beberapa jenis fasilitas jalan. Terlihat bahwa jalan bebas hambatan dalam kota mempunyai variasi yang kecil antara bulan-puncak dan bulan-minimum, dibandingkan dengan jalan bebas hambatan antar kota. Jalan menuju tempat rekreasi mempunyai bulan-puncak pada bulan Agustus, tetapi bulan minimum teijadi pada beberapa bulan (Desember s.d. Maret).

Variasi arus Ialu lintas harian

Tingkat atus Ialu lintas juga bervariasi terhadap hari dalam. satu minggu. Variasi harian dalarn seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan manusia yang umumnya mempunyai suatu jadwal yang tetap dalam seminggu, variasi harian ini mempunyai kecenderungan untuk konstan. Variasi harian jalan perkotaan berbeda dengan jalan antar kota, dan jalan rekreasi berbeda dengan jalan bukan di daerah rekreasi. Gambar 3.3. menunjukkan variasi harian tipikal untuk berbagai jenis fasilitas jalan. Dapat dilihat bahwa variasi terbesar adalah jalan menuju tempat rekreasi, yang mencapai puncaknya pada hari Jurnat, Sabtu, dan Minggu. Jalan antar kota yang melayani perjalanan ke ternpat rekreasi dan juga perjalanan lain, juga mempunyai puncak pada akhir minggu tetapi variasi harian pada tengah minggu kurang dibandingkan dengan jalan menuju tempat rekreasi.

Variasi volume Ialu lintas di jalan perkotaan adalah kurang dibandingkan dengan jalan menuju tempat rekreasi dan jalan antar kota. Sebagian besar peralanan dalam kota adalah merupakan perjalanan berulang, mulai dari perjalanan komuter dua-kali pada hari kerja sampai perjalanan berbelanja dua-kali dalarn satu minggu. Pola perjalanan yang berulang ini memudahkan dalarn mengamati dan menganalisa. Rencana penyediaan fasilitas yang cukup untuk mengatasi terjadinya permintaan. puncak adalah lebih kepada masalah ekonomi, lingkungan, dan kemudahan dan bukan pada efisiensi pemakaian sumber daya.

Interval waktu, yang umum untuk volume adalah hari. Volume harian seringkall digunakan sebagai dasar untuk perencanaan dan pengamatan umum dari kecenderungan. Proyeksi volume lalu lintas seringkali didasarkan pada pengukuran volume harian. Ada empat parameter volume harian yang banyak digunakan:

Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) atau average annual daily traffic (AADT) adalah volume Ialu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi tertentu selama 365 hari penuh, yaitu jumlah total kendaraan yang melintas lokasi dalam satu tahun dibagi 365. Contohnya LHRT = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).Lalu lintas hari kerja rata-rata tahunan (LHKRT) atau average annual weekday traffic (AAWT) adalah volume Ialu lintas 24-jam. rata-rata terjadi pada hari kerja selama satu tahun penuh. Volume ini cukup menarik dimana lalu lintas akhir minggu adalah sedikit, sehingga merata-ratakan volume hari kerja yang tinggi selama 365 hari akan menutupi pengaruh lalu lintas hari kerja. Contohnya LHKRT = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).

Lalu lintas harian rata-rata (LHR) atau average daily traffic (ADT) adalah volume lalu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi untuk periode waktu kurang dari satu tahun. Sementara AADT dihitung selama satu tahun, ADT mungkin hanya dihitung selama enam bulan, satu musim, satu bulan, satu minggu, atau bahkan selama dua hari. ADT hanya berlaku untuk periode dimana nilai tersebut diukur. Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).Lalu lintas hari kerja rata-rata (LHKR) atau average weekday traffic (AWT) adalah volume lalu lintas 24-Jam rata-rata terjadi pada hari kerja selama periode kurang dari satu tahun, seperti misainya selama satu bulan atau satu periode. Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).

Variasi arus lalu lintas Jam-jaman

Tingkat arus Ialu lintas juga bervadasi terhadap waktu dalam satu hari dan ini erat hubungannya dengan jadwal kegiatan manusia. Pola jam puncak bervariasi terhadap hari dalam satu minggu, arah arus, dan jenis jalan (perkotaan atau antar kota). Gambar 3.4. menunjukkan pola arus jam-jaman di San Fransisco-Oackland Bay Bridge berdasarkan arah arus. Dapat dilihat adanya puncak tunggal ketika anis dipisahkan menurut arah dan dua puncak ketika arus digabungkan. Puncak yang datar mengidentifikasikan bahwa permintaan melebihi kapasitas dan periode arus puncak menjadi lebih panjang. Pola arus harian di jalan antar kota umumnya cukup berbeda, seperti pada Gambar 3.5. Arus jam jaman digabung untuk kedua arah, dan periode arus puncak tunggal dapat diamati pada sore hari. Gambar 3.5. juga mengidentifikasikan bahwa pola arus jam-jaman mungkin berbeda untuk hari yang berbeda.

Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

Tingkat arus lalu lintas juga bervariasi di dalam periode satu jam. Di dalam periode satu jam dapat ditemui tiga pola arus lalu lintas, yaitu acak, konstan, dan diantara keduanya. Pola arus lalu lintas acak dapat dilihat ketika perminman lalu lintas adalah kecil dibandingkan dengan kapasitas fasilitas, dan tidak ada permintaan tambahan didekatnya yang tergantung pada jadwal, seperti misalnya lokasi dekat pabrik selama periode awal dan akhir waktu kerja. Pola acak ini seringkali terjadi di jalan antar kota dengan volume rendah. Gambar 3.6 menunjukkan contoh variasi arus lalu lintas 15-menit.

Tingkat arus konstan dapat dilihat keffia pennintaan melebihi kapasitas dan tingkat arus mengggambarkan kapasitas dan bukan permintaw. Tingkat arus lalu lintas mendekati konstan dapat diamati di bagian hilir dari leher botol dimana output diatur atau di bagian hulu leher botol dalam, proses antrian. Tingkat keseragaman dari arus, tergantung pada periode waktu dimana perrnintaan melebihi kapasitas.

Pola arus lalu lintas ketiga dapat dikatakan kasus diantara pola acak dan konstan dimana, perminman tidak melebihi kapasitas tetapi arus tidak acak disebabkan karena perjalanan yang terjadwal. HCM Amerika mengatasi hal ini dengan memperkenalkan faktor jam puncak (PHF = peak hour factor). Variasi dalam satu jam dapat diperoleh dengan mencatat pengamatan volume untuk interval 5 menit, 10 menit atau 15 menit. Makin singkat interval waktu makin tepat atau makin halus hasil pengamatannya. Meskipun volume jam digunakan dalarn perancangan dan analisis lalu lintas, variasi di dalam jam tersebut juga perlu diperhatikan. Kualitas dari arus Ialu lintas seringkali berhubungan dengan fluktuasi perminman lalu lintas pada periode singkat. Suatu fasilitas, mungkin cukup untuk melayani permintaan jam puncak, tetapi arus puncak pada penode yang singkat dalam jam puncak mungkin melebihi kapasitas, sehingga menyebabkan kemacetan.

Jadi untuk memperkirakan tingkat arus 15-menit, diamati (diperkirakan) arus satu jam dan dipilih faktor jam puncak. Secara teoritis PHF dapat bervariasi dari 0,25 (yang berarti bahwa lalu lintas yang melintas selama satu periode 15 menit sangat bervariasi) sampai 1,00 (yang berarti bahwa setiap periode 15 menit melintas sejumlah lalu lintas yang sama/seragam). PHF umumnya tidak kurang dari 0,80 untuk arus acak dan tidak lebih dari 0,98 untuk arus seragam.

MenitVolumeMenitVolume

15400150

30350301600

45450450

60400600

Total1600Total1600

PHF0,88888889PHF0,25

MenitVolumeMenitVolume

1540015300

3040030800

4540045200

6040060300

Total1600Total1600

PHF1PHF0,5

Volume Jam Rancangan

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari yaitu volume lalu lintas harian, sehingga nilai LHR dan LHRT tidak memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas yang lebih pendek dari 24 jam (1 hari). Pada perencanaan geometrik yang digunakan adalah lalu lintas dalam jam yang nilainya bervariasi antara 0 % sampai 100 % LHR.

Untuk itu dalam perencanaan geometrik jalan dikenal dengan nama Volume Jam Rancangan (Volume Jam Perencanaan), dimana VJP ini :

Volume ini ini tidak boleh terlalu sering terdapat dalam distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun.

Apa bila terdapat volume lalu lintas per jam yang melebihiVJP, maka tidak boleh terlalu besar.

VJP tidak boleh terlalu besar sehingga jalan menjadi lengang dan biayanya pun mahal.

Gambar 3.7. menunjukkan Hubungan antara volume jam tertinggi dan LHR di jalan antar kota. Gambar ini dihasilkan dari analisis data perhitungan lalu lintas yang meliputi rentang besar dari volume dan kondisi geografis. Kurva ini meliputi volume jam selama satu tahun, yang dinyatakan dalam persen LHR.

Dalam hal ini AASTHO menetapkan volume jam rancangan pada jam ke-30, yaitu 15 persen LHR. 15 % LHR artinya adalah terdapat 30 jam (dari 24 jam x 365 hari) dalam setahun yang volume lalu lintasnya jauh lebih tinggi dari 15 % LHR. Apakah nilai ini terlalu rendah untuk perencanaan dapat dijelaskan bahwa 29 jam dalam satu tahun akan melebihi volume jam perencanaan. Volume jam maksimum adalah mendekati 25 persen LHR, bila jalan direncanakan dengan volume sebesar 25 % LHR maka artinya dalam setahun melebihi jam ke-30 sebesar 67 persen (yaitu pada jam ke 30 sebesar 15 % LHR sedangkan pada jam ke 0 sebesar 25 % LHR, memiliki selisih lebih sebesar 10 % LHR atau sebesar kelebihan 10% / 15 % = 66,67 %).

Menurut AASHTO, volume sebesar 25 % LHR maka artinya dalam setahun akan terdapat 0 jam (tidak ada) yang volume lalu lintasnya lebih besar dari 25 % LHR.

Apakah jam ke-30 terlalu tinggi ditinjau secara ekonomi dapat dijelaskan dengan kecenderungan dalam volume jam lebih kecil dari jam ke-30. Kurva tengah dari Gambar 3.7 menunjukkan bahwa selama 170 jam dalam satu tahun volume lalu lintas melebihi 11,5 persen LHR. Volume jam terrendah dalam rentang ini adalah sekitar 23 persen kurang dari jam ke-30 (yaitu pada jam ke 30 sebesar 15 % LHR sedangkan pada jam ke 170 sebesar 11,5 % LHR, memiliki selisih kurang sebesar 4,5 % LHR atau sebesar kelebihan 3,5 % / 15 % = 23,33 %).

Menurut AASHTO, volume sebesar 11,5 % LHR maka artinya dalam setahun akan terdapat 170 jam yang volume lalu lintasnya lebih besar dari 11,5 % LHR.

Untuk menentukan jumlah lajur jalan dalam perencanaan geometrik menggunakan rumus :

Dimana :

C=Kapasitas

C0=Kapasitas Dasar (smp/jam)

FCW = Faktor Penyesuaian akibat lebar lalu lintas

FCSP = Faktor Penyesuaian akibat pemisah arah

FCSF = Faktor Penyesuaian akibat hambatan samping

Kalau untuk jalan baru faktor penyesuaiannya diasumsikan atau diperkirakan dengan kondisi jalan akan dibangun.

Kapasitas dasar Lihat MKJI 1997, sebagai contoh :

Tabel Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 4 lajur 2 arah (4/2)

Tipe JalanKapasitas Dasar

Smp/jam/lajur

4 lajur Terbagi (4/2 - B)

Datar1900

Bukit1850

Gunung1800

4 lajur Tak Terbagi (4/2 - TB)

Datar1700

Bukit1650

Gunung1600

Tabel Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 2 lajur 2 arah (2/2)

Tipe JalanKapasitas Dasar (Total kedua arah)

Smp/jam

2 lajur Tak Terbagi (2/2 - B)

Datar3100

Bukit3000

Gunung2900

Misalkan :

Rencanakan lebar jalan (jumlah lajur) dengan data LHRT = 24000 smp / hari (untuk kedua arah perjalanan), dengan lebar lajur = 3,5 m. Pada jalan baru LHRT ini merupakan LHRT yang diperkirakan akan terjadi di tahun rencana (misalnya 2014, sepuluh tahun kedepan) yang dihitung dari pemodelan transportasi atau bila tidak dilakukan pemodelan, data LHRT ini diambil dari data jalan sekitar dan kemudian diforecasting ke tahun rencana.

Data lainnya :

C0=1900 smp/jam/lajur

FCW = 1, untuk lebar lajur = 3,5 m

FCSP = 1 untuk Penyesuaian akibat pemisah arah sebesar 50 % - 50 %

FCW = 1, untuk Penyesuaian akibat hambatan samping (sangat rendah dan lebar bahu = 1 m).

Jawab :

C=1900 . 1 . 1. 1 = 1900 smp/jam/lajur.

Bila pengambilan VJR sebesar 15 % artinya selama 30 jam dalam setahun akan terdapat Volume > 15 % LHRT yang artinya volume jalan akan mencapai kapasitas selama 30 jam.

VJR=24000 . 15 % = 3600 smp/jam (untuk kedua arah perjalanan)

n=3600 smp/jam

1900 smp/jam/lajur.

n=1,89 = 2 lajur

Bila pengambilan VJR sebesar 25 % artinya selama 0 jam dalam setahun akan terdapat Volume > 25 % LHRT yang artinya jalan tidak akan mencapai kapasitas.

VJR=24000 . 25 % = 3600 smp/jam (untuk kedua arah perjalanan)

n=6000 smp/jam

1900 smp/jam/lajur.

n=3,15 = 4 lajur

Kesimpulan :

Bila direncanakan dengan VJR sebesar 15 % maka volume jalan akan mencapai kapasitas selama 30 jam.

Bila direncanakan dengan VJR sebesar 25 % maka volume jalan tidak akan mencapai kapasitas selama 10 tahun masa pengoperasian jalan, sehingga jalan menjadi lengang.

Catatan penting :

Pada perencanaan geometrik LHR digunakan dengan acuan yang sama yaitu emp, sedangkan pada perencanan perkerasan digunakan SA (Standart Axle / Sumbu standar) sebesar 8160 kg.

BAB III

TEORI ALIRAN

SHAPE \* MERGEFORMAT


Model Diagram Jejak Yang Lain :



SURVAI-SURVAI LALU LINTAS

Metode ini disebut The Moving Vehicle Method juga dikenal dengan The Moving Car Observer. Cara ini dilaksanakan oleh pengamat dengan melakukan perjalanan pada suatu ruas jalan yang disurvai. Ruas jalan didefinisikan sebagi bagian dari jalan yang dibatasi oleh adanya dua titik persimpangan. Pada gambar berikut ini ruas jalan yang disurvai adalah yang berwarna kuning.

Proses survai dilakukan dari salah satu arah dan dilakukan 6 perjalanan pergi pulang (perjalanan berputar). Data yang disurvai adalah :

TB-T=Waktu untuk menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).

TT-B=Waktu untuk menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).

MB-T=Jumlah kendaraan yang berlawanan (bertemu) ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).

MT-B=Jumlah kendaraan yang berlawanan (bertemu) ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).

OB-T=Jumlah kendaraan yang menyiap kendaraan survai ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).

OT-B=Jumlah kendaraan yang menyiap kendaraan survai ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).

PB-T=Jumlah kendaraan yang disiap kendaraan survai ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).

PT-B=Jumlah kendaraan yang disiap kendaraan survai ketika kendaraan survai menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).

d=Panjang ruas jalan yang diukur (mil) atau (km).

Jumlah kendaraan yang bergerak dari Barat ke Timur (Kendaraan / menit) :

Jumlah kendaraan yang bergerak dari Timur ke Barat (Kendaraan / menit) :

Waktu rata-rata kendaraan ketika begerak dari Barat ke Timur (menit):

...............Bila VB-T memakai satuan (kend / jam)

...............Bila VB-T memakai satuan (kend / menit)

Waktu rata-rata kendaraan ketika begerak dari Timur ke Barat (menit):

...............Bila VB-T memakai satuan (kend / jam)

...............Bila VT-B memakai satuan (kend / menit)Space Mean Speed untuk arah Barat ke Timur (mil/hour) atau (mph) :

Space Mean Speed untuk arah Timur ke Barat (mil/hour) atau (mph) :

GAMBAR VOULUME (KENDARAAN/MENIT) YANG DI SURVAIUNTUK METODE KENDARAAN BERGERAK (MCO)

BAB IV HUBUNGAN MATEMATIS ANTARA VOLUME, KERAPATAN DAN KECEPATAN.

Contoh Soal Penerpan Model Greenshield :

Contoh Soal Penerapan :

Jawaban :

BAB V ANALISIS KAPASITAS RUAS JALANAnalisa Kinerja Lalu-lintas Menurut MKJI 1997

Pengaruh dari parkir tepi jalan terhadap kinerja lalu-lintas di ruas jalan yang ditinjau dapat diketahui dengan membandingkan kondisi lalu-lintas pada saat tidak ada parkir dengan kondisi dimana terdapat parkir ditepi jalan. Untuk menentukan kondisi lalu-lintas, maka digunakan metode analisa kinerja lalu-lintas menurut MKJI 1997.5.1. Prosedur perhitungan untuk jalan perkotaanBagan alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada gambar 4.3. dibawah ini.

Sumber: MKJI 1997 hal. 5 31

Gambar 4.19 Bagan alir analisa jalan perkotaan5.2. Analisa kinerja lalu-lintas pada kondisi tidak ada parkir

Perhitungan dibawah ini adalah contoh perhitungan analisa kinerja lalu-lintas pada kondisi tidak ada parkir dengan menggunakan data dari segmen I pada hari Senin, 4 Juli 2005 pukul 09.30 09.45 yang merupakan jam puncak arus lalu-lintas pada pagi hari.

A. Data umum dan kondisi geometrik

-Penampang melintang jalan:

Lebar perkerasan jalur lalu-lintas

Sisi A= 6,5 m

Sisi B= 6,5 m

Total= 13,0 m

Kerb atau bahu= Kerb

Jarak kerb penghalang (masing-masing sisi A dan B)= 3,0 m dan 2,0 m

Median= -

- Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batasan kecepatan kendaraan= -

Pembatasan akses untuk jenis kendaraan tertentu= -

Pembatasan parkir (periode waktu tertentu)= -

Pembatasan berhenti (periode waktu tertentu)= -

B. Arus lalu-lintas, distribusi arus dan faktor smp- Arus lalu-lintasData arus lalu-lintas yang dipakai didalam analisa ini diambil dari data arus pada jam puncak yang terjadi baik di pagi, siang, sore maupun malam berdasarkan perhitungan volume arus lalu-lintas pada sub-bab 4.2.1.

Data volume arus lalu-lintas pada segmen I hari Senin, 4 Juli 2005 pukul 09.30 09.45:

Kendaraan ringan (LV)= 1460 kend/jam x 1,00 = 1460,0 smp/jam

Kendaraan berat (HV)= 8 kend/jam x 1,30 = 10,4 smp/jam

Sepeda Motor (MC)= 552 kend/jam x 0,40 = 220,8 smp/jam

Total= 1968 kend/jam = 1691,2 smp/jam

C. Hambatan samping

Berdasarkan visualisasi yang memiliki kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari masing-masing hambatan samping, dipilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya untuk menentukan kelas hambatan samping. Dengan memperhatikan bahwa bahwa lokasi penelitian merupakan daerah niaga berupa pusat perbelanjaan dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi seperti pejalan kaki, tanpa memperhitungkan parkir kendaraan di tepi jalan serta angkutan umum yang menaikan/menurunkan penumpang, maka kelas hambatan samping yang diambil adalah Sedang (M).

D. Perhitungan kecepatan, kapasitas, derajat kejenuhan dan waktu perjalanan

a). Analisa kecepatan arus bebas (FV)

Kecepatan arus bebas dihitung berdasarkan pada kelas kendaraan ringan (LV).

(i). Kecepatan arus bebas dasar (FV0)

Digunakan tabel 2.1.

Tipe jalan= 4/1

Jenis kendaraan yang ditinjau= Kendaraan ringan (LV)

FV0= 61 km/jam

(ii).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-lintas (FVw)


Tipe jalan= 4/1

Lebar lajur lalu-lintas efektif (WC)= 3,00 m

FVw= -4 km/jam

(iii).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF)


Tipe jalan= 4/1


Kelas hambatan samping= Sedang

Jarak kerb penghalang (Wg)= 2 m

FFVSF= 0,95

(iv).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)


Ukuran kota= 0,5 1,0 juta penduduk

FFVCS= 0,95

Sehingga dapat dihitung kecepatan arus bebas:

FV= (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

= (61 + (-4)) x 0,95 x 0,95

= 51,44 km/jam

b). Analisa kapasitas (C)

(i). Kapasitas dasar (C0)


Tipe jalan= 4/1

C0= 1650 smp/jam (per lajur) x 4

= 6600 smp/jam

(ii).Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw)


Tipe jalan= 4/1


FCw= 0,92

(iii). Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)


Tipe jalan= 4/1

FCSP= 1,0

(iv).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FCSF)


Tipe jalan= 4/1


Kelas hambatan samping= Sedang


FCSF= 0,94

(v).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FCCS)



FCCS= 0,94

Sehingga dapat dihitung kapasitas:

C= C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= (1650 x 4) x 0,92 x 1,0 x 0,94 x 0,94

= 5363,22 smp/jam

c). Derajat kejenuhan (DS)

Arus lalu-lintas total (Q)= 1691,2 smp/jam

Kapasitas total (C)= 5363,22 smp/jamSehingga dapat dihitung derajat kejenuhan:

DS= Q/C

= 1691,2 / 5363,22

= 0,32

d. Kecepatan aktual (VLV) dan waktu perjalanan (TT)(i). Kecepatan aktual (VLV)

Digunakan gambar 2.1.

Kecepatan arus bebas (FV)= 51,44 km/jam

Derajat kejenuhan (DS)= 0,32

VLV= 48,2 km/jam

(ii).Waktu perjalanan (TT)

Kecepatan aktual (VLV)= 48,2 km/jam

Panjang segmen jalan (L)= 0,020 km

TT= L/ VLV

= 0,020/48,2

= 0,0004149 jam

Perhitungan kemudian disajikan dalam bentuk tabel seperti dapat dilihat pada tabel 4.29 4.31.

Tabel 4.29 Formulir UR-1 data masukan untuk data umum dan geometrik jalan

untuk kondisi tidak ada parkir

Tabel 4.30 Formulir UR-2 data masukan untuk data umum dan hambatan samping


Tabel 4.31 Formulir UR-3 data masukkan untuk kecepatan dan kapasitas


5.3. Analisa kinerja lalu-lintas pada kondisi ada parkirBerikut ini adalah contoh perhitungan analisa kinerja lalu-lintas pada kondisi ada parkir dengan menggunakan data dari segmen I pada hari Senin, 4 Juli 2005 pukul 09.30 09.45 yang merupakan jam puncak arus lalu-lintas pada pagi hari.

A. Data umum dan kondisi geometrik

-Penampang melintang jalan:

Lebar perkerasan jalur lalu-lintas

Sisi A= 6,5 m

Sisi B= 6,5 m

Total= 13,0 m


Jarak kerb penghalang (masing-masing sisi A dan B)= 3,0 m dan 2,0 m

Median= -

- Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batasan kecepatan kendaraan= -

Pembatasan akses untuk jenis kendaraan tertentu= -

Pembatasan parkir (periode waktu tertentu)= -

Pembatasan berhenti (periode waktu tertentu)= -

B. Arus lalu-lintas, distribusi arus dan faktor smp- Arus lalu-lintasData arus lalu-lintas yang dipakai didalam analisa ini diambil dari data arus pada jam puncak yang terjadi baik di pagi, siang, sore maupun malam berdasarkan perhitungan volume arus lalu-lintas pada sub-bab 4.2.1.

Data volume arus lalu-lintas pada segmen I hari Senin, 4 Juli 2005 pukul 09.30 09.45:

Kendaraan ringan (LV)= 1460 kend/jam x 1,00 = 1460,0 smp/jam

Kendaraan berat (HV)= 8 kend/jam x 1,30 = 10,4 smp/jam

Sepeda Motor (MC)= 552 kend/jam x 0,40 = 220,8 smp/jam

Total= 1968 kend/jam = 1691,2 smp/jam

C. Hambatan samping

Berdasarkan visualisasi yang memiliki kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari masing-masing hambatan samping, dipilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya untuk menentukan kelas hambatan samping. Dengan memperhatikan bahwa bahwa lokasi penelitian merupakan daerah niaga berupa pusat perbelanjaan dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi seperti pejalan kaki, parkir kendaraan di tepi jalan serta angkutan umum yang menaikan/menurunkan penumpang, maka kelas hambatan samping yang diambil adalah Tinggi (H).

D. Perhitungan kecepatan, kapasitas, derajat kejenuhan dan waktu perjalanan

a). Analisa kecepatan arus bebas (FV)

Kecepatan arus bebas dihitung berdasarkan pada kelas kendaraan ringan (LV).

(i). Kecepatan arus bebas dasar (FV0)


Tipe jalan= 3/1

Jenis kendaraan yang ditinjau= Kendaraan ringan (LV)

FV0= 61 km/jam

(ii).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-lintas (FVw)


Tipe jalan= 3/1


FVw= -4 km/jam

(iii).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF)


Tipe jalan= 3/1


Kelas hambatan samping= Tinggi


FFVSF= 0,88

(iv).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)



FFVCS= 0,95

Sehingga dapat dihitung kecepatan arus bebas:

FV= (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

= (61 + (-4)) x 0,88 x 0,95

= 47,65 km/jam

b). Analisa kapasitas (C)

(i). Kapasitas dasar (C0)


Tipe jalan= 3/1

C0= 1650 smp/jam (per lajur) x 3

= 4500 smp/jam

(ii).Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw)


Tipe jalan= 3/1


FCw= 0,92

(iii). Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)


Tipe jalan= 3/1

FCSP= 1,0

(iv).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FCSF)


Tipe jalan= 3/1


Kelas hambatan samping= Tinggi


FCSF= 0,88

(v).Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FCCS)



FCCS= 0,94

Sehingga dapat dihitung kapasitas:

C= C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= (1650 x 3) x 0,92 x 1,0 x 0,88 x 0,94

= 3424,61 smp/jam

c). Derajat kejenuhan (DS)

Arus lalu-lintas total (Q)= 1691,2 smp/jam

Kapasitas total (C)= 3424,61 smp/jamSehingga dapat dihitung derajat kejenuhan:

DS= Q/C

= 1691,2 / 3424,61

= 0,49

d. Kecepatan aktual (VLV) dan waktu perjalanan (TT)(i). Kecepatan aktual (VLV)

Digunakan gambar 2.1.

Kecepatan arus bebas (FV)= 47,65 km/jam

Derajat kejenuhan (DS)= 0,49

VLV= 44,8 km/jam

(ii).Waktu perjalanan (TT)

Kecepatan aktual (VLV)= 44,8 km/jam

Panjang segmen jalan (L)= 0,020 km

TT= L/ VLV

= 0,020/44,8

= 0,0004464 jamPerhitungan kemudian disajikan dalam bentuk tabel seperti dapat dilihat pada tabel 4.32 4.34. Untuk hasil analisa kinerja lalu-lintas secara keseluruhan dapa dilihat pada tabel 4.35 4.38 dibawah ini. Tabel 4.32 Formulir UR-1 data masukan untuk data umum dan geometrik jalan

untuk kondisi ada parkir

Tabel 4.33 Formulir UR-2 data masukan untuk data umum dan hambatan samping


Tabel 4.34 Formulir UR-3 data masukkan untuk kecepatan dan kapasitas


Tabel 4.35 Hasil analisa kinerja lalu-lintas menurut MKJI 1997

pada hari Senin, 4 Juli 2005 Tabel 4.36 Hasil analisa kinerja lalu-lintas menurut MKJI 1997pada hari Selasa, 5 Juli 2005

Tabel 4.37 Hasil analisa kinerja lalu-lintas menurut MKJI 1997pada hari Rabu, 6 Juli 2005 Tabel 4.38 Hasil analisa kinerja lalu-lintas menurut MKJI 1997

pada hari Kamis, 7 Juli 2005

5.4. Hasil evaluasi kinerja ruas jalan

Kondisi kinerja ruas jalan dari hasil evaluasi setelah adanya parkir tepi jalan mengakibatkan kinerja ruas jalan Sam Ratulangi (depan restoran KFC Golden swalayan) mengalami penurunan kapasitas jalan dari 5363,2 smp/jam menjadi 3424,6 smp/jam atau turun sebesar 36%. Dalam menentukan tingkat pelayanan jalan pada jam-jam sibuk arus lalu-lintas, digunakan derajat kejenuhan (DS) atau VCR (Volume Capacity Ratio) sebagai parameternya (dengan melihat pada gambar 2.2), sehingga dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan jalan pada saat tidak ada parkir di tepi jalan adalah B namun setelah adanya parkir, tingkat pelayanan jalan sebagian besar turun ke level C dan hanya sebagian kecil pada jam sibuk tertentu yang tetap pada tingkat pelayanan B. Sedangkan untuk hasil existing kecepatan rata-rata setiap segmen pada jam-jam sibuk arus lalu-lintas juga mengalami penurunan terhadap kecepatan rencana yang telah dihitung. Misalnya pada segmen I hari Senin, 4 Juli 2005 untuk jam sibuk pagi hari, pukul 09.30 09.45, kecepatan rencana yang bisa ditempuh oleh kendaraan pada kondisi tidak ada parkir sebesar 48,2 km/jam. Setelah adanya parkir di tepi jalan kecepatan rencana menurun menjadi 44,8 km/jam. Akan tetapi pada kenyataannya berdasarkan hasil survey kecepatan kendaraan di lapangan, kecepatan rata-rata kendaraan hanya sebesar 23,78 km/jam. Hal ini lebih disebabkan oleh faktor perilaku pengguna jalan yang sengaja melambatkan laju kendaraannya seperti pengemudi kendaraan pribadi yang melambatkan kendaraannya karena ingin melihat situasi pusat perbelanjaan atau pengemudi kendaraan umum yang mencari calon penumpang.

Hasil analisa secara lengkap dapat dilihat pada tabel 4.39 4.42 berikut:

Tabel 4.39 Hasil analisa kinerja lalu-lintas pada hari Senin, 4 Juli 2005

Tabel 4.40 Hasil analisa kinerja lalu-lintas pada hari Selasa, 5 Juli 2005

Tabel 4.41 Hasil analisa kinerja lalu-lintas pada hari Rabu, 6 Juli 2005

Tabel 4.42 Hasil analisa kinerja lalu-lintas pada hari Kamis, 7 Juli 2005

BAB VI ANALISIS KAPASITAS PERSIMPANGANPersimpangan adalah lokasi dimana 2 atau lebih jalan bergabung atau berpotongan atau bersilangan. Persimpangan khususnya simpang sebidang, merupakan salah satu komponen jaringan jalan yang memberikan pengaruh terbesar pada efisiensi dari sistem transportasi jalan khususnya dalam ukuran kapasitas dan keselamatan. Berdasarkan JENISnya , maka Simpang Terdiri dari :

1) Simpang sebidang (Intersection atau At grade).2) Simpang tidak sebidang (Interchange atau Grade separated), simpang ini terdiri dari : Simpang susun dengan ramp (untuk mengakomodir gerakan belok kiri dan kanan contohnya simpang semanggi).

Simpang susun tanpa ram (tidak mengakomodir gerakan belok kiri dan kanan contohnya Fly over untuk melintas diatas rel kereta Api).

1. SIMPANG SEBIDANGSesuai dengan kondisi lalu lintasnya, dimana terdapat pertemuan jalan arah pergerakan yang berbeda, maka simpang merupakan lokasi yang potensial untuk terjadi :

Titik pusat konflik lalu lintas yang bertemu. Penyebab kemacetan / congestion akibat perubahan kapasitas.

Tempat sering terjadi kcelakaan

Konsentrasi para penyeberang jalan / Pedestrian.

Simpang sebidang berdasarkan banyaknya lengan dapat dibedakan menjadi :

a) Simpang tiga lengan (simpang T atau Y)

b) Simpang empat lengan

c) Simpang banyak lengan atau simpang kombinasi.

Gambar a. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.

Gambar b. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.

Berdasarkan tipe pengaturannya, maka Simpang sebidang terdiri dari :1) Simpang tidak bersinyal dan tidak berpengatur, dengan ciri-ciri :

Tidak ada rambu (Stop dan Yield). Tidak ada marka jalan.

Tidak ada pengaturan prioritas yaitu tidak ada yang mayor dan minor.

Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang sangat rendah.

2) Simpang tidak bersinyal dan berpengatur, dengan ciri-ciri :

Ada rambu (Stop dan Yield).

Ada marka jalan.

Ada pengaturan prioritas yaitu adanya jalan yang ditetapkan sebagai jalan mayor dan jalan minor.

Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang rendah.

3) Bundaran, dengan ciri-ciri : Adanya bundaran di daerah simpang.

Bundaran ini dimaksudkan untuk mengubah konflik yang terjadi didaerah simpang menjadi konlik minor (diverging dan merging)Ada marka jalan.

Ada pengaturan prioritas yaitu adanya jalan yang ditetapkan sebagai jalan mayor dan jalan minor.

Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang rendah.

4) Simpang Bersinyal, dengan ciri-ciri :

Adanya sinyal lalu lintas yang berfungsi untuk mengurangi delay, mengurangi konflik, improve distribusi delay dan mengurangi kecelakaan.

Untuk mengakomodir traffic (volume lalin) yang besar.

Simpang bersinyal ini terdiri dari :

Simpang bersinyal tetap (Fixed Time) walaupun jumlah lalu lintas berubah waktu cylcle tetap.

Simpang bersinyal tidak tetap (Waktu berfluktuasi), waktu cycle berubah sesuai dengan banyak volume lalu lintas yang lewat.

Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

di Simpang Sebidang 4 Lengan.

Konflik Ialu lintas yang terjadi dipersimpangan dibedakan menjadi empat macam yaitu:

1) Memencar (diverging)

2) Merapat (merging)

3) Menyilang (crossing)

4) Menjalin (weaving)

Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

di Simpang Sebidang 3 Lengan.

Jenis dan jumlah titik konflik yang potensial terjadi tergantung kepada jumlah kaki simpang/pergerakan yang ada.

Gambar Jenis Konflik Lalu Lintas.

1.1. PRINSIP PERANCANGAN SIMPANG SEBIDANG

Tujuan utama perancangan simpang adalah sebagai berikut:

1) Mengurangi jumlah titik konflikJumlah titik konflik dapat dikurangi dengan menggunakan kanalisasi (channelizing), yaitu pembuatan pulau-pulau (baik dengan kerb maupun marka), melarang pergerakan terntentu dan mengurangi beberapa jalan (kaki simpang).2) Mengurangi daerah konflikUntuk daerah persimpangan yang luas, dapat juga dilakukan kanalisasi, sehingga pergerakan kendaraan diarahkan oleh adanya pulau-pulau tersebut. Luas daerah simpang dapat terjadi pada simpang yang sangat bersudut (high skewed), atau simpang yang berdekatan (staggered intesection). Untuk persimpangan seperti itu, pengurangan daerah titik konfilk dapat dilakukan dengan perbaikan alinyemen kaki-kaki simpang, sehingga simpang menjadi tegak lurus.3) Memprioritaskan bergerakan pada jalan utama/mayor (Jalan yang memiliki fungsi/kelas leblh tinggi).Seringkali persimpangan terjadi antara jalan-jalan yang berbeda fungsi/kelasnya. Pada kondisi ini, pergerakan pada jalan yang lebih tinggi fungsi/kelasnya (Jalan mayor/major road) seharusnya lebih diprioritaskan. Prioritas tersebut dapat dilakukan dengan menyediakan alinemen yang memungkinkan terjadinya arus bebas langsung (direct free flowing) yang standar dan berkesesuaian dengan jalan masuk simpang.4) Mengontrol KecepatanUmumnya, ketika memasuki simpang (sebidang), diharapkan kecepatan lalu lintas akan berkurang, untuk mengantisipasi Ialu lintas lain yang memiliki potensi untuk terjadi konflik. Apalagi bagi lalu lintas yang berasal dari kaki simpang pada jalan minor (minor road). Untuk mengatur/mengurangi kecepatan lalu lintas tersebut, maka antara lain dapat dilakukan dengan : Pengecilan laJur (Funneling), Pembelokan/peIekukan (Bending), Menyediakan lajur untuk perubahan kecepatan.

5) Menyediakan daerah perlindungan (refuge area)Kanalisasi di dalam areal simpang harus menerapkan belokan bayangan (shadow turning) atau lajur khusus untuk berbelok dan daerah yang terlindung untuk pejalan kaki (penyeberang jalan), terutama pada simpang dengan volume lalu lintas yang tinggi.6) Menyediakan tempat untuk peralatan kontrol lalu lintasPertimbangan yang ditujukan pada keperluan penempatan alat kontrol lalu lintas yang mungkin dibutuhkan pada masa yang akan datang, seperti lampu lalu lintas, termasuk peralatan lainnya (road furniture).7) Menyediakan dimensi/kapasitas yang sesuai

Perencanaan simpang harus menyediakan kapasitas lalu litnas yang sesuai sampai masa layan simpang tersebut. Hal ini memungkinkan perancang memiliki satu atau lebih tahapan konstruksi menuju pembangunan bentuk simpang yang terakhir.

1.2. FAKTOR PERANCANGAN SIMPANG SEBIDANGFaktor yang menjadi pertimbangan dalarn perencanuan simpang adalah sebagai berikut:

a) Lokasi serta Topografi : di perkotaan atau luar kota, tipe jalan.b) Lalu Lintas : Volume, Kornposisi, Jenis Kendaraan, arus-arus belok, kapasitas, kecepatan, keamanan Garak pandangan, kebiasaan pengemudi, efek kejutan dan jejak natural kendarazin).

c) Ekonomi : Biaya pembebasan tanah/luas area yang dibutuhkan, Biaya pemasangan alat alat pengontrol.1.3. ELEMEN PERANCANGAN GEOMETRIK SIMPANG SEBIDANGElemen perencanaan untuk persimpangan sebidang adalah termasuk:

a) Jari-jari minimum (R min) belokan (termasuk pulau-pulau)b) Lebar-lebar dibelokanc) Jarak-jarak pandang dan kebasan sampingd) Penyediaan Lajur-lajur tambahane) Superelevasif) Penyediaan pulau. dan kanal, tempat masuk dan keluarg) Bentuk - bentuk median.h) Drainase, perambuan, marka, dan perlengkapan jalan lainnya

Untuk itu, diperlukan data dasar sebagai berikut: 1) Data Lalu Lintas, termasuk didalamnya:a) Volume Ialu lintas, termasuk volume membelok untuk diagram arus tertentu. Secara umum arus lalu lintas untuk perioda waktu 6.00 pagi sampai 18.00 sore harus dipenuhi. Pada jalan antar kota, volume 12 jam atau 24 jam total sering dianggap mencukupi, dan ditambah dengan faktor lain untuk memperkirakan LHR dan VJP.b) Karakteristik kendaraan, arus diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraannya.c) Kecepatan operasional kendaraan, untuk mengevaluasi kebutuhan jarak pandang dan merancang jalur perubahan kecepatan (speed change line) dan jalan membelokd) Kondisi operasional kendaraan umum, untuk menentukan lokasi pemberhentian, terutama untuk bus umume) Dimensi kendaraan dan beratnya, juga termasuk kebutuhan untuk manuvemya (turning movement) terutama untuk penentuan jari-jari simpang dan pembangunan pulau-pulau.f) Catatan kecelakaan, jenis dan lokasi kecelakaan pada persimpangan bersangkulan. g) Parkir pada badan jalan (On Street Parking)

2) Kondisi Lingkungan

a) Topografib) Bangunan fisik atau situs sejarah yang pentingc) Alineyemen jalan(kaki simpang)d) Kemungkinan pemindahan dan penambahan fasilitas jalan eksisting pada masa yang akan datange) Kebutuhan jarak pandang di simpangf) Kelengkapan utilitas di permukaan maupun di bawah tanahg) Lokasi dan kondisi eksisting sistem drainase (alamiah maupun buatan)h) Ketersedlaan jalan akses di sekitar persimpangani) Kondisi perkerasan eksistingj) Kegiatan masyarakat di sekitar simpang/tata guna lahank) Kebutuhan khusus bagi instansi/pihak yang terkait.

Gambar Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan

Arti Kode 423

4 artinya simpang 4 lengan

2 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap jalur pendekat (Setiap pendekat ada 4 lajur).3 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 3 lajur di setiap jalur pendekat (Setiap pendekat ada 6 lajur).L artinya ada gerakan belok kiri langsung.

Arti Kode 455L


5 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 5 lajur di setiap jalur pendekat.

5 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 5 lajur di setiap jalur pendekat.

L artinya ada gerakan belok kiri langsung.

Apa itu jalur dan lajur?, menurut Standar Geometrik Jalan 1997 Bina Marga :

Gambar Jalan 2 Jalur - 4 Lajur - 2 Arah (4/2 TB).

Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Empat Lengan

Arti Kode 424M


2 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap pendekat.

4 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.

M artinya di pendekat Barat dan Timur menggunakan Median.

Gambar Jenis Simpang Bersinyal Tiga Lengan

Arti Kode 323


2 artinya untuk arah Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap jalur pendekat.

3 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 3 lajur di setiap jalur pendekat (Setiap pendekat ada 6 lajur).

L artinya ada gerakan belok kiri langsung.

Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Tiga Lengan

Arti Kode 344M


4 artinya untuk arah Selatan terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.

4 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.

M artinya di pendekat Barat dan Timur menggunakan Median.

Gambar Pengaturan Fase Sinyal.

1.4. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG.Analisis kapasitas ini terdiri dari :

Analisis kapasitas simpang bersinyal

Analisis kapasitas simpang tidak bersinyal

Analisis kapasitas simpang bundaran

1.4.1. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG BERSINYAL (METODA MKJI).Metode-metode dalam analisis kapasitas simpang bersinyal :

Akcelik dari Austarlia.

Metode MKJI Indonesia.

Metode Webster

Metode SIDRA

Pengertian waktu pada simpang bersinyal :

Waktu siklus yaitu waktu dari suatu warna ke warna tersebut berikutnya, misalnya waktu dari hijau ke hijau atau waktu dari merah ke merah. Waktu sinyal yaitu Hijau, Kuning, Merah Semua dan Merah.

Intergreen yaitu Waktu antar hijau yaitu waktu akhir hijau dari suatu fase ke awal hijau di fase berikutnya, waktu antar hijau ini terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua.

Waktu merah semua yaitu merupakan fungsi dari jarak di daerah simpang dan kecepatan kendaraan di daerah simpang (10 m / detik).

Gambar Model dasar untuk arus Jenuh (Akce1ik 1989)

Gambar contoh waktu siklus untuk 2 Fase

Prosedur perhitungan analisis kapasitas simpang yaitu :

Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang BersinyalWaktu yang disarankan oleh MKJI dalam penentuan waktu cycle adalah seperti pada Tabel berikut :

Tabel Waktu Siklus minimum dan maksimum

Tipe PengaturanWaktu Siklus yang layak

Dua Fase40 80 Detik

Tiga Fase50 100 Detik

Empat Fase80 130 Detik

Waktu yang disarankan oleh MKJI dalam penentuan waktu antar hijau (Kuning + merah semua) adalah seperti pada Tabel berikut :

Ukuran Simpang Lebar rata-rata Pendekatwaktu antar hijau yang layak

Kecil6 m 9 m4 Detik / Fase

Sedang10 m 14 m5 Detik / Fase

Besar>= 15 m>= 6 Detik / Fase

Apabila waktu siklus yang dibutuhkan (hasil perhitungan yang didapat dalam perhitungan kapasitas) lebih besar dari waktu siklus maksimum pada Tabel Waktu Siklus minimum dan maksimum di atas dan DS > 0,85 maka simpang tersebut mendekati lewat jenuh akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Untuk itu ulangi perhitungan dengan melihat Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bersinyal diatas.

Indikator APABILA perhitungan analisis kapasitas simpang sudah benar BENAR adalah :1) Derajat Kejenuhan dari semua pendekat akan bernilai hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis (FR terbesar).

2) Nilai waktu siklus pra penyesuaian (hasil hitungan dari rumus 29) dan waktu siklus penyesuaian (hasil hitungan dari rumus 31) akan hampir sama.

CONTOH SOAL 1 :

Berikut ini adalah hasil perhitungan yang dilakukan untuk simpang 4 Lengan.

Jawaban :

Kondisi Eksisting :Pengaturan 4 Fase dengan waktu siklus sebagai berikut :

PendekatFase HijauHijau dibulatkanKuningMerah SemuaMerahWaktu Siklus

S128,0028,003,002,0054,0087,00

U217,0017,003,002,0065,0087,00

B36,006,0000,0081,0087,00

T421,0021,003,002,0061,0087,00

Kondisi hasil Hitungan Alternatif 1 :

Pengaturan 4 Fase dengan waktu siklus sebagai berikut :


S129,08141293184,00117

U223,99644243189,00117

B39,4093071000107,00117

T440,61351403371,00117

Kondisi hasil Hitungan Alternatif 2 :

Pengaturan 3 Fase dengan waktu siklus sebagai berikut :


S123233160,0087

U219193164,0087

B332320055,0087

T332323349,0087

Perbandingan hasil alternatif 1 dan 2 :

Parameter yang ditinjauAlternatif 1Alternatif 2

IFR (Rasio arus simpang)0,7770,706

Waktu siklus sebesar (Detik)177,0088,00

Waktu Hijau (Detik) Fase 12923

Waktu Hijau (Detik) Fase 22419

Waktu Hijau (Detik) Fase 310+40 = 5032

Waktu Hijau (Detik) Fase 440-

Panjang Antrian maksimum (m)12793

Tundaan simpang (Detik)45,334,2

Kesimpulan :1) Perubahan dari 4 Fase menjadi 3 Fase (Pengurangan jumlah fase) ternyata meningkatkan kapasitas (memperkecil Nilai DS) dan yang pasti tundaan berkurang karena semakin kecil jumlah fase akan mengecilkan juga tundaan yang terjadi. 2) Pada kasus yang lain (jumlah volume lalin yang berbeda) penambahan jumlah fase mungkin bisa meningkatkan kapasitas simpang (memperkecil Nilai DS), misalnya apabila arus berangkat terlawan dan rasio gerakan belok kanan (PRT) sangat besar (FR > 0,8) maka gerakan belok kanan ini perlu di antisipasi sebagai satu fase tersendiri dan hal ini akan dapat meningkatkan kapasitas simpang. Tetapi penambahan jumlah fase artinya penambahan juga terhadap total waktu siklus, dimana peningkatan waktu siklus akan meningkatkan tundaan yang terjadi.3) Alternatif 1 dengan total waktu siklus sebesar 117 detik menyebabkan tundaan 45,3 detik dan di alternatif 2 waktu siklus berkurang seiring dengan berkurangnya jumlah fase menyebabkan tundaan juga berkurang menjadi sebesar 34,2 detik.

4) Untuk itu dalam merencanakan pilihlah jumlah fase yang sesuai dan tundaan yang tidak teralu lama.

CONTOH SOAL 1 :

Berikut ini adalah hasil perhitungan yang dilakukan untuk simpang 4 Lengan dengan pengaturan 2 Fase dengan GERAKAN LTOR DI SEMUA PENDEKAT.

Akhirnya di dapatkan :

Pengaturan 2 Fase dengan GERAKAN LTOR DI SEMUA PENDEKAT. dengan perincian waktu :


Jl. Toar113,8614,003,001,0015,0033,00

Jl Lumimuut111,8214,003,001,0015,0033,00

Jl. Diponegoro210,3111,003,001,0018,0033,00

Jl. 14 Februari212,6411,003,001,0018,0033,00

Rasio Arus Simpang (IFR) =0,5692356

Derajat Kenejuhan Simpang (DS) =0,7088497

Panjang Antrian Maksimum =53,333333m

Tundaan yang terjadi di simpang =15,533538Detik/Smp

Jumlah Kendaraan Terhenti (Smp/Jam) =1379,9283Smp/Jam

1.4.2. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG TIDAK BERSINYAL.

Contoh Soal Simpang Tak Bersinyal :

Perbandingan hasil alternatif 1 sampai 5 :

Parameter yang ditinjauAlternatif 1Alternatif 2Alternatif 3Alternatif 4Alternatif 5

Kapasitas (smp/Jam)2558,4070512618,3229073017,380473088,0451183363,120186

Derajat Kejenuhan (DS)1,11381811,08833020,94439530,92278440,8473084

Tundaan Total (Rata-rata) (Dtk)21,1219,1412,3211,689,8

Tundaan Rata-rata Jalan Utama (Dtk)13,9712,898,838,427,17

Tundaan Rata-rata Jalan Minor (Dtk)59,3252,5330,9629,123,85

Tundaan Geometrik Simpang (Dtk)443,973,963,93

Tundaan Simpang (Detik)25,1223,1416,2915,6413,73

Peluang Antrian (%)49-9746-9235-6833-6528-56

1.4.3. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG DENGAN BUNDARAN.

Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bundaran

Definisi :

LT=Belok Kiri = Indeks lalin untuk belok kiri.

ST=Lurus = Indeks lalin untuk lurus.

RT=Belok Kanan = Indeks lalin untuk belok kanan.

UT=Belok U = Indeks lalin untuk belok U.

W=Jalinan = Indeks lalin yang menjalin.

NW=Bukan Jalinan = Indeks lalin yang bukan jalinan.

QTOT=Arus total kendaraan bermotor pada bagian jalinan (jalinan + bukan jalinan) dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam atau LHRT.

QW=Arus Total Jalinan = Arus kendaraan bermotor yang menjalin.

QDH=Arus lalin jam rencana = arus lalu lintas puncak yang digunakan untuk tujuan perencanaan

Pw=RasioJalinan = Rasio antara arus jalinan total dan arus total.

QUM=Arus kendaraan tak bermotor.

Arus yang masuk bagian jalinan tidak semuanya menjalin, untuk itu perhatikan gambar arah arus di atas.PERINCIAN ARUS MASUK BUNDARAN DAN JALINAN

DAN ARUS MENJALIN

Bagian JalinanArus Masuk Bundaran

(Q Masuk)Arus Masuk Bagian Jalinan (Q Total)Arus Menjalin

(Q W)Rasio Menjalin

(Pw)

12345 = 4 / 3

ABAA+BUT+ CRT+CUT+ DST+DRT+DUTAST+ART+AUT+ BUT+ CRT+ DSTQ W AB/ Q Total AB

BCBB+CUT+ DRT+DUT+ AST+ART+AUTAST+BST+BRT+BUT+CUT+ DRTQ W BC/ Q Total BC

CDCC+DUT+ART+AUT+BST+BRT+BTCST+CRT+CUT+ DUT+ART+ BSTQ W CD/ Q Total CD

DADD+AUT+ BRT+BUT+ CST+CRT+CUTDST+DRT+DUT+ AUT+ BRT+ CSTQ W DA/ Q Total DA

2. SIMPANG TAK SEBIDANGFungsi dari pembangunan simpang tak sebidang adalah:

Memperbesar kapasitas, keamanan dan kenyamanan Tuntutan topography / lokasi dan volume lalu lintas dan sudut - sudut pertemuan Pengontrolan jalan -jalan masuk (untuk jalan tol dan Freeway)

Namun di lain sisi, hambatan pembangunan simpang tak sebidang diantaranya adalah:

Biaya mahal karena memerlukan struktur yang cukup rumit Pola operasi bisa membingungkan pengendara baru Standar perencanaan yang tinggi (tapi bisa dikurangi karena keadaan topografi)

2.1. JENIS-JENIS SIMPANG TAK SEBIDANGJenis-jenis / tipe simpang tak sebidang diantaranya adalah:

a) T (atau Trumpet) atau Y, untuk simpang susun 3 kaki/lenganb) Diamond untuk simpang susun 4 kaki/lengan dan arus major dan minor.c) Clover Leaf atau semanggi.d) Directional atau langsunge) Kombinasi, merupakan penggabungan dari bentuk-bentuk dasar diatas

Setiap tipe simpang susun mempunyai kelebihan dan kekurangannya masing-masing, misaInya ditinjau dari segi pengoperasian kendaraan yang melaluinya, luas daerah penguasaan jalan (ROW) yang dibutuhkannya, dan sebagainya.Berhubung dengan itu, dalam merencanakan bentuk suatu simpang susun, pengetahuan tentang sifat-sifat setiap tipe simpang susun ini dapat dijadikan dasar dalam pemilihan suatu bentuk simpang susun yang palting cocok dan sesuai denjean vang diinginkan.

a. Tipe T (Trumpet) dan Y

Gambar Simpang Susun Tipe T (Trumpet)

Pada dasarnya, kedua tipe ini hampir sama dan dapat digunakan pada hampir semua simpang susun yang mempunyai cabang/kaki tiga, hanya tergantung pada sudut pertemuan antar cabang-cabangnya.

Gambar Simpang Susun Tipe Y

Untuk menyesuaikan antara besamya, volume lalu lintas dengan pelayanan yang akan diberikan, kedua ramp dapat dipindah-pindah tergantung pada prioritas arah mana yang diutamakan. Tipe ini dapat dikembangkan dan digunakan pada simpang susun bercabang empat dalam bentuk double trumpet.

b. Tipe Diamond

Tipe ini merupakan tipe simpang susun paling sederhana dan cocok dipergunakan pada persimpangan antara suatu jalan utama dan jalan arteri.

Keuntungan tipe ini ialah sernua lalu lintas dapat masuk dan keluar simpang susun dalam kecepatan tinggi melalui ramp langsung sederhana, disamping itu kebutuhan ROW nya relatif kecil. Untuk memberikan pelayanan yang optimal pada pengoperasiannya, tipe ini harus diperlengkapi dengan rambu pada persimpangan keluar masuk ramp dengan arteri.

Gambar Simpang Susun Tipe Dimaond

c. Tipe Clover Leaf

Gambar Simpang Susun Tipe Clover Leaf

Tipe ini dapat berupa tipe clover leaf lengkap (full clover leaf) atau clover leaf sebagian (partial clover leaf). Tipe clover leaf lengkap merupakan tipe clover leaf paling sederhana dan lengkap yang biasa digunakan untuk suatu pertemuan antara dua jalan raya utama.

Kerugian prinsipal tipe ini ialah diperlukan jarak-jarak tempuh tambahan untuk lalu lintas belok kanan melalui loop ramp, yang juga membatasi percepatan, juga luas kebutuhan ROW tipe ini cukup besar. Tipe clover leaf sebagian biasanya dipergunakan pada pertemuan jalan utama dengan lokal, yang loop rampnya terutama digunakan untuk melayani arus lalu lintas yang utama yang hendak berbelok dan untuk itu loop ramp tersebut dapat diletakkan dikwadrant yang paling sesuai. Seperti pada tipe diamond, tipe clover leaf sebagian ini harus dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas yang cukup lengkap, agar dapat berfungsi secara maksimal.

d. Tipe Directional

Tipe ini biasa digunakan apabila setiap arus lalu lintas untuk setiap jurusan yang volumenya besar dan memerlukan ramp direct atau semi direct. Salah satu sifat tipe ini ialah simpang susun yang bertipe directional tak dapat digunakan sebagai tempat pemutaran bagi kendaraan yang hendak berbalik arah. Banyaknya struktur persilangan yang dibutuhkan tipe ini menyebabkan harganya menjadi mahal sekall.

Gambar Simpang Susun Tipe Directional

e. Tipe Kombinasi

Gambar Simpang Susun Tipe Kombinasi

Kombinasi disini berarti gabungan atau campuran dari berbagai tipe sebelumnya, sedemikian rupa sehingga dlharapkan cocok dengan keadaan dan kebutuhan yang ada. Tipe yang dikombinasikan atau bentuk kombinasi yang dihasilkan tergantung sepenuhnya kepada perencana yang akan menyesuaikan dengan persyaratan yang diberikan. Biasanya tipe ini dapat menjadi pemecahan yang baik dalam menghadapi persoalan pada perancanaan bentuk suatu simpang susun.

f. Kombinasi dengan Jenis Simpang Sebidang

Salah satu. contoh lcombinasi simpang susun dengan salah satu jenis simpang sebidang adalah Tipe Rotary, yaitu gabungan antara fly over dan bundaran. Dalam tipe ini, hampir semua gerakan arus lalu lintas, kecuali arus lalu lintas langsung di jalan utama, ditampung dulu dalam bundaran untuk kemudian di distribusikan kearah tujuan masing-masing. Akibatnya volume lalu lintas dibundaran dapat menjadi padat dan untuk mengatasi diperlukan bundaran yang sangat besar, yang akan menyebabkan kebutuhan ROW tipe ini menjadi cukup besar. Tipe ini sangat berguna apabila diterapkan pada simpang susun yang mempunyai banyak cabang atau kaki. Tipe ini dapat dimodifikasi dengan merubah bentuk bundaran ditengah menjadi bentuk persegi atau malah tidak beraturan, tergantung pada sudut antara cabang-cabangnya.

Gambar Simpang Susun Tipe Kombinasi dengan Jenis Simpang Sebidang

2.2. BAGIAN-BAGIAN SIMPANG SUSUNYang dimaksud dengan bagian-bagian simpang susun di sini ialah khusus mengenai jalur jalur lalu lintas yang terdapat pada suatu simpang susun. Dalam suatu simpang susun yang lengkap, terdapat jalur-jalur lalu lintas sebagai berikut :a) Jalur Utama (Main Lane): Yaitu jalur untuk arus lalu lintas utama, yang biasanya menerus ataupun kadang-kadang juga membelok, tergantung arah arus utama.b) Jalur Kolektor/Distributor: Yaitu jalur yang terpisah dari jalur utama, tetapi searah dengannya dan berfungsi untuk menampung arus lalu lintas yang memasuki atau meninggalkan jalur utama. Jalur ini bersatu dengan jalur utama pada ujung-ujungnya melalui jalur perlambatan/percepatan.c) Jalur Penghubung (Ramp): Yaitu jalur yang menghubungkan dua jalur utama.d) Jalur Perlambatan/Percepatan (Decelaration/Accelaration Lane atau Speed Change Lane) : Yaitu suatu jalur yang terbatas panjangnya dan terletak di sebelah jalur cepat (sebagai pelebaran jalur cepat) dan berfungsi sebagai tempat kendaraan menyesuaikan kecepatan dari situasi dibelakang ke situasi didepannya.e) Jalur Penampung (Frontage Road): Yaitu jalur lokal yang terletak di samping jalur utama dan berfungsi untuk melayani kebutuhan setempat.

Untuk memberikan gambaran lebih jelas jalur diatas dapat dilihat pada Gambar di bawah ini yang menyajikan sebuah simpang susun clover leaf yang lengkap.

Gambar sebuah simpang susun clover leaf yang lengkap.

2.3. MACAM-MACAM JALUR PENGHUBUNG (RAMP)Ramp atau jalur penghubung merupakan suatu komponen penting pada suatu simpang susun. Sesuai dengan kegunaanya, terdapat tiga macam ramp, yaitu :

a) Direct (Hubungan langsung) :

Sebelum titik pusat, ramp langsung berbentuk kearah tujuan.

b) Semi Direct (Hubungan setengah langsung) :

Dalam menuju arah tujuan, ramp melalui / mengelilingi titik pusat dahulu dan memotong salah satu ants lain secara tegak lurus.

c) Indirect (Hubungan tak langsung)

Dalam menuju arah tujuan, ramp berbelok kearah berlawanan dahulu dan kemudian memutar sekitar 2700.

Ketentuan Umum Perancangan Simpang Tak Sebidang

Dalam pembahasan simpang susun ini, terdapat beberapa hal - hal khusus yang perlu diperhatikan dan meliputi:

1) Jenis - jenis ramp (Direct, Indirect, Loop)2) Jalur - jalur tambahan (Auxiliary Lane) yang terdiri dari lajur percepatan dan perlambatan (Acceleration dan Deceleration Lanes)3) Tempat keluar masuk simpang susun (Exit dan Entry terminal)4) Penggunaan sumbu acuan perancangan antara Centre line dijalan utarna dengan Base line di ramp5) Standard Geometrik yang digunakan

6) Landai ramp bisa diijinkan sampai cukup besar, misalnya 6 - 8% untuk lajur percepatan dan perlambatan7) Ruang bebas berkaitan dengan tinggi minimum jembatan yang berkisar antara 4,5 m 5,0 m8) Konsistensi bentuk simpang susun dan dan jarak antara simpang susun berturutan yang biasanya berkisar antara minimum 2 - 3 Km

9) Pembangunan bisa dilakukan secara bertahap, sesuai dengan batasan yang ada misalnya biaya, kondisi lalu lintas dan keterbatasan daerah10) Keseimbangan jalur di jalan utama dan di simpang susun yang harus mengikuti ketentuan seperti diperlihatkan pada Gambarberikut.

Gambar Ketentuan keseimbangan jumlah lajur

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perencanaan

Dalam merencanakan suatu simpang susun terdapat lima faktor umum yang harus diperhatikan, ialah:

1) Faktor Ialu lintas dan pengoperasiannyaKeadaan dan komposisi lalu lintas seperti volume, kecepatan, persentase tiap jenis kendaraan dan lain-lain pada suatu persimpangan, sangat mempengaruhi perencanaan bentuk simpang susun itu sendiri, terutama menyangkut efisiensi dari simpang susun tersebut. Sebagai contoh ialah banyaknya truk besar pada arus lalu lintas dapat menimbulkan sedikit kesukaran dan keterlambatan, terutama bila approach gradient (kelandaian) pada simpang susun tersebut terlalu panjang dan terial. Selain itu, kapasitas ramp yang tidak memadai, kurang panjangnya jalur perubahan kecepatan dapat menyebabkan terganggunya lalu lintas langsung oleh pergerakan lalu lintas yang akan berbelok. Dalam pengoperasiannya, pola simpang susun sederhana, memudahkan para pengendara dalam memilih dan menentukan jalur-jalur yang harus ditempuhnya, hal ini secara tidak langsung berarti juga memperlancar arus Ialu lintas pada simpang susun tersebut.2) Kondisi lapangan. Keadaan suatu daerah atau kondisi lapangan atau tempat suatu simpang susun akan didirikan, turut mempengaruhi keputusan yang dapat diambil dalam menentukan hasil suatu perencanaan simpang susun. Simpang susun biasanya cocok bila dibangun pada daerah yang berbukit, dimana keadaan lapangan tersebut dapat dimanfaatkan dalam pembuatan ramp sederhana dan selain itu pemisahan bidang yang dapat diadakan menyebabkan jalan yang melalui simpang susun ini dapat di disain dengan standar perancanaan tinggi. Pada daerah datar, perencanaan suatu simpang susun menjadi lebih sederhana, hanya mungkin kurang menyenangkan kelihatannya. Tetapi dengan suatu penataan (landscape) yang pantas kekurangan tadi dapat diatasi. Disamping itu, kondisi lapangan ini sedikit banyak turut menentukan ROW jalan yang diperlukan oleh suatu simpang susun.3) Tipe jalan dan fasilitas persimpangan serta keamanannya. Simpang susun merupakan suatu bagian penting dari jalan bebas hambatan, yang salah satu fungsinya adalah untuk mengontrol kendaraan yang keluar atau masuk jalan bebas hambatan tersebut. Berhubung dengan itu, dalam perencanaan bentuk ini, harus juga disertai dengan pemikiran dalam menempatkan tempat pengontrolan dan fasilitas penunjang pemenuhan fungsi tersebut. Selain itu, adanya lalu lintas dengan keeepatan tinggi baik pada jalan bebas hambatan maupun bukan, menyebabkan perlunya beberapa perlengkapan lalu lintas / traffic marking seperti rambu-rambu., pulau lalu lintas, fasilitas untuk pergerakan lalu lintas untuk berbelok dan sebagainya, untuk mencegah bahaya kecelakaan. dan mempertinggi keamanan. Akibat dari perlu dan adanya perlengkapan tadi, maka secara tidak langsung hat tersebut, turut serta mempengaruhi bentuk simpang susun ini secara keseluruhan.4) Tahapan pembangunan. Apabila perkembangan di masa depan, ataupun karena dana yang tersedia saat itu tidak mencukupi, dilihat bahwa suatu simpang susun nantinya dibuat secara bertahap, maka dalam perencanaan bentuk ini, perlu juga dipikirkan agar pembangunan bertahap tersebut dapat dilaksanakan dengan mudah dan selaras dengan bentuk yang terlebih dahulu dibangun,

5) Faktor ekonomi. Terakhir, suatu hal yang sangat mempengaruhi perencanaan bentuk ini adalah faktor ekonomi. Suatu bentuk simpang susun tertentu akan memerlukan hal-hal seperti : luas ROW, panjang ramp, banyaknya tingkatan struktur, fasilitas penunjang yang diperlukan, dan sebagainya dimana yang satu berbeda dengan bentuk simpang susun yang lain. Itu semua akan turut pula menentukan harga dari simpang susun tersebut yang meliputi Biaya Permulaan (Initial Cost), Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost), dan Biaya Operasi Lalu Lintas. Di lain pihak, suatu bentuk simpang susun juga akan mempengaruhi keuntungan keuntungan yang didapat para pemakainya dalam pengoperasian kendaraan yang meliputi ha-hal, seperti : waktu, jarak tempuh, kenyamanan dan lain-lain. Jadi akhimya berdasarkan kedua hal tersebut suatu bentuk simpang susun yang ekonomislah yang sangat diharapkan dapat dihasilkan.

Tahap Perencanaan Intersection dan Interchange

Tahapan perencanaan simpang, secara umum adalah sebagai berikut :

1) Dapatkan dan analisis data lalu lintas untuk mendapatkan VJP untuk semua pergerakan, termasuk tingkat pertumbuhannya (i).2) Dapatkan data-data fisik lokasi, peta situasi dan rencana pengembangan wilayah.3) Dapatkan data-data tentang type jalan, rencana pengembangan dan lain-lain.4) Siapkan sketsa-sketsa permulaan tentang bentuk-bentuk yang mungkin5) Pilih 2 atau lebili altematif yang mungkin.6) Siapkan Preliminary Design untuk alternatif yang terpilih dan meliputi rancangan.7) Alinyemen dan lain-lain.8) Evaluasi hasil Design terhadap aspek-aspek teknis (Kapasitas / volume, Pola Operasi, Pengelolaan Lalu Lintas selama Konstruksi, kemungkinan Pembangunan bertahap).9) Hitung keperluan biaya (struktur, pembebasan tanah, dan lain-lain). 10) Hitung B.O.K dan keuntungan yanig diperoleh pengemudi. 11) Siapkan Final Design, Spesifikasi, dan perkiraan-perkiraan volume dan biaya.

Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (2 SKS) Semester 2

Perencanaan Bandar Udara

Rekayasa Lalu lintas (2 SKS) Semester 3

Perencanaan Geometrik Jalan (2 SKS) Semester 3

Perencanaan Transportasi (2 SKS) Semester 6

Perencanaan Pelabuhan (2 SKS) Semester 7

Rekayasa Jembatan (2 SKS) Semester 7

Rekayasa Lalu Lintas Lanjutan (2 SKS) Semester 7

Manajemen Transportasi (2 SKS) Semester 7

PTM / ALAT BERAT (2 SKS)

Ekonomi Transportasi (2 SKS) Semester 8.

Angkutan Umum (2 SKS) Semester 8

Perbaikan Tanah (2 SKS) Semester 8

Ilmu Ukur Tanah

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1: Data umum

A-2: Kondisi geometrik

A-3: Kondisi lalu-lintas

A-4: Hambatan samping

LANGKAH B: KECEPATAN ARUS BEBAS

B-1: Kecepatan arus bebas dasar

B-2: Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas

B-3: Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping

B-4: Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

B-5: Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan

LANGKAH C: KAPASITAS

C-1: Kapasitas dasar

C-2: Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas

C-3: Faktor penyesuaian untuk pemisah arah

C-4: Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping

C-5: Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

C-6: Kapasitas untuk kondisi lapangan

LANGKAH D: PERILAKU LALU-LINTAS

D-1: Derajat kejenuhan

D-2: Kecepatan dan waktu tempuh

D-3: Penilaian perilaku lalu-lintas

Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb.

Akhir analisa.

PERUBAHAN

TIDAK

YA

PAGE 2Konsep Buku Bahan Ajar MK : Rekayasa Lalu Lintas, Oleh : Theo K. Sendow

_1105020108.unknown

_1152330611.unknown

_1152335295.unknown

_1153493966.vsdPublic house

YIELD

90

180

120

150

60

30

Building 2

Factory

Building 1

Ferry

School

Drag the side handles to change the width of the text block.

Tree

Warehouse

Train station

One Way

Sign

House

Hospital

MAYOR

MINOR

MINOR

MAYOR

ManuverDivergeMergeCrossing

Type

Conflict8 titik8 titik16 titik

Kendaraan Survai

PB-T

OB-T

PT-B

Kendaraan Survai

OT-B

Arah Lalu Lintas

Arah Lalu Lintas

BARAT

TIMUR

MT-B

MB-T

Volume kendaran yang bergerak dari arah Barat ke arah Timur

Volume kendaran yang bergerak dari arah Timur ke arah Barat

Panjang suatu ruas jalan

UTARA

SELATAN

BARAT

TIMUR

2 m

3,5 m

3,5 m

5 m

3 m

2,5 m

5 m

3 m

1,5 m

2 m

3 m

3 m

3 m

3 m

3 m

3 m

2,5 m

L EV

L AV

Data :Geometrik, pengaturan Lalu lintas dan kondisi lingkungan

Penggunaan Sinyal :Fase Sinyal dan Waktu antar hijau dan waktu hilang

Penentuan Sinyal dengan menghitung :Tipe Pendekat, Lebar pendekat efektif, arus jenuh dasar, faktor penyesuaian, rasio arus jenuh, waktu siklus dan waktu hijau

Kapasitas, dengan :Menghitung kapasitas dan Alternatif perubahan

Perilaku Lalu Lintas, dengan menghitung :Panjang antrian, Kendaraan terhenti dan Tundaan

Perubahan yang dilakukan :1). Ubah penentuan fase sinyal (apakah menjadi 2 atau 3 atau 4 fase?).2). Ubah lebar pendekat, dengan memperlebar pendekat yang nilai FR tertinggi (FR kritis), perubahan ini akan merubah nilai IFR dan yang diinginkan adalah merubah nilai IFR mendekati 1. Nilai IFR = SFR = penjumlahan dari FR kritis yaitu FR terbesar. 3). Pelarangan gerakan membelok kekanan.

Derajat Kejenuhan (DS) < 0,85 ?

Ya

Tidak


Type


MAYOR

MINOR

MAYOR

_1153589872.unknown

_1160999557.unknown

_1153505923.vsdPenentuan Prilaku Lalu Lintas :Derajat Kejenuhan, Tundaan Bagian Jalinan Bunadaran, Peluang Antrian Bagian Jalinan Bundaran, Kecepatan Tempuh Bagian Jalinan Tunggal, Waktu Tempuh Bagian Jalinan Tunggal,Penilaian Prilaku Lalin .

Data :Geometrik, Kondisi Lalu lintas dan kondisi lingkungan

Penentuan Kapasitas dengan menghitung :Parameter Geometrik Bagian Jalinan, Kapasitas Dasar, , faktor penyesuaian Uk. Kota, Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan samping dan Kendaraan Tak Bermotor serta Kapasitas.

Akhir Analisa

Perubahan

Ya

Tidak

Keperluan Penyesuaian Anggapan Mengenai Rencana Tersebut ?

_1153589870.unknown

_1153579516.vsd

A

B

C

D

ALT+AST+ART+AUT

BLT+BST+BRT+BUT

CLT+CST+CRT+CUT

DLT+DST+DRT+DUT

Gerakan Kendaraan Saat Melewati Daerah Bundaran

_1153504133.vsdYIELD

Bahu tidak diperkeras

Jalan A Minor

Jalan C Minor

Jalan B Mayor

Jalan D Mayor

3 m

3 m

3 m

3 m

3,9 m

3,9 m

4,0 m

4,0 m

54 Kend/Jam

1020 Kend/Jam

12 Kend/Jam

173 Kend/Jam

136 Kend/Jam

103 Kend/Jam

13 Kend/Jam

108 Kend/Jam

13 Kend/Jam

124 Kend/Jam

1478 Kend/Jam

178 Kend/Jam




4,0 m

1,2 m

1,2 m

3,0 m

3,2 m

2,1 m

_1153456012.vsd

_1153465448.vsdData :Geometrik, pengaturan Lalu lintas dan kondisi lingkungan

Penggunaan Sinyal :Fase Sinyal dan Waktu antar hijau dan waktu hilang

Penentuan Sinyal dengan menghitung :Tipe Pendekat, Lebar pendekat efektif, arus jenuh dasar, faktor penyesuaian, rasio arus jenuh, waktu siklus dan waktu hijau

Kapasitas, dengan :Menghitung kapasitas dan Alternatif perubahan

Perilaku Lalu Lintas, dengan menghitung :Panjang antrian, Kendaraan terhenti dan Tundaan

Perubahan yang dilakukan :1). Ubah penentuan fase sinyal (apakah menjadi 2 atau 3 atau 4 fase?).2). Ubah lebar pendekat, dengan memperlebar pendekat yang nilai FR tertinggi (FR kritis), perubahan ini akan merubah nilai IFR dan yang diinginkan adalah merubah nilai IFR mendekati 1. Nilai IFR = SFR = penjumlahan dari FR kritis yaitu FR terbesar. 3). Pelarangan gerakan membelok kekanan.

Derajat Kejenuhan (DS) < 0,85 ?

Ya

Tidak

_1153480214.vsd

UTARA

SELATAN

BARAT

TIMUR

2 m

3,5 m

3,5 m

5 m

3 m

2,5 m

5 m

3 m

1,5 m

2 m

3 m

3 m

3 m

3 m

3 m

3 m

2,5 m

L EV

L AV

_1153480380.vsd

JALAN 14 FEBRUARI

JALAN DIPONEGORO

JALAN LUMIMUUT

JALAN TOAR

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

3,0 m

L EV

L AV

I EV

I AV

V EV = 10 m/detik

V AV = 10 m/detik

5,0 m

5,0 m

5,0 m

5,0 m

Pendekat (W A) Pendekat Toar

Masuk (W Masuk) Pendekat Toar

Belok Kiri Lgs LTOR Pendekat Toar

W KELUAR pendekat toar


MAYOR

MINOR

MINOR

MAYOR


Type



_1152331781.unknown

_1152331934.unknown

_1152335248.unknown

_1152330826.unknown

_1152331576.vsd

One Way

Sign

Kendaraan Survai

PB-T

OB-T

PT-B

Kendaraan Survai

OT-B

Arah Lalu Lintas

Arah Lalu Lintas

BARAT

TIMUR

MT-B

MB-T

Volume kendaran yang bergerak dari arah Barat ke arah Timur

Volume kendaran yang bergerak dari arah Timur ke arah Barat

_1105024766.unknown

_1151542371.unknown

_1152329485.vsd

Building 2

House

Hospital

Panjang suatu ruas jalan

_1151542237.unknown

_1105021261.unknown

_1105021339.unknown

_1105021380.unknown

_1105021419.unknown

_1105021371.unknown

_1105021323.unknown

_1105021184.unknown

_1105021238.unknown

_1105021073.unknown

_1105021143.unknown

_1104992343.unknown

_1104992963.unknown

_1105020081.unknown

_1104993482.unknown

_1104992709.unknown

_1104992468.unknown

_1104992213.unknown

_1104992317.unknown

_1104992152.unknown

Documents

Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas Kuliah 8 Agustus 2014