başyazıatestas.com.tr/upload/dergi/2012_temmuz_agustos_eylul.pdfCAST GrAPHıC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad

Kaldırım, cadde ve sokaklarda araçların kullanacağı alan veya yolun “bordür” adı verilen bir sınır taşıyla ayrıldığı ve yayaların kullanımına bırakılmış olan kısmına verilen addır. Necip Fazıl’ın “Sokaktayım, kimsesiz bir sokak ortasında / Yürüyorum, arkama bakmadan yürüyorum…” diye baş-layıp “Kaldırımlar, çilekeş yalnızların annesidir…” diye de-vam eden ünlü şiirinde kaldırımlar romantik bir anlam da kazanmıştır. Bir de “kaldırım mühendisliği” ve son yıllarda “kaldırım müteahhitliği” gibi dilimize kazandırılan kavram-lar var. Kaldırım mühendisliği; işsiz güçsüz, boş gezenleri tanımlarken, kaldırım müteahhitliği tam tersi az zamanda çok ve kolay para kazananları tanımlamaktadır. Bakalım daha neler görüp, öğreneceğiz…

“Baba” terimi ise bir zamanlar politikada fırtına gibi esen, yedi kere gidip, sekiz kere gelen bir liderimizin lakabıydı. Vatandaş, başı sıkışınca: “Kurtar bizi Babaaa!” diye çağırır, o da gelip kurtarırdı. Anlaşılan artık vatandaşlar son dere-cede mutlular ki Baba’yı çağırmaz oldular. Baba da zaten yorulmuş ve öyle koşup gelerek kimseyi kurtaracak gibi görünmüyor. Bir de “iskele babası” vardır. Gemilerin iske-leye yanaştığında sağa sola hareket etmesini önlemek için dev halatlarla bağlandığı, genellikle demirden yapılmış kısa direklerdir. Son zamanlarda kaldırımlarla cadde ve sokak-ların sınırındaki bordürlerin kaldırım tarafına tıpkı iskele ba-baları gibi babalar konduğunu görüyoruz. Amaç belli; baba-lar, yayalar için ayrılan kaldırımları araçların işgal etmesini önlemek için yerleştiriliyor.

Son aylarda Ankara’da, özellikle de Çankaya’da, ilçe beledi-yesi tarafından, sorumluluk alanı içinde bulunan sokaklarda asfalt yenileme çalışmaları yapıldığını ve kaldırımların da bu çerçevede düzenlendiğini görmekteyiz. Buraya kadar iyi...

Düzenlemek için geç bile kaldıkları bu alanda, Büyükşehir Belediyesi ile yaşanan birtakım anlaşmazlıkların ardından kendi alanlarında olumlu çalışmalar yapmaya başlamaları takdire değer bir durum. Ancak kaldırımlara yerleştirdik-leri babalar doğrusu pek şık bir çözüm gibi görünmüyor. Tamam anladık; araçlar kaldırımları işgal ediyor, yayalara yürüyecek santim yer bırakmıyor, buna bir çözüm bulmak gerekiyor ama bunun yolu sık aralıklarla babalar dikip, kal-dırımları kale burçlarına çevirmek olmamalıdır. Bunun yeri-ne daha çağdaş yöntemler bulunmalı, bulunmalı değil zaten araçların park etmesi yasak olan bu yerlere gerekirse be-lediye zabıtasını kullanarak park edilmesi önlenmeli, “Tüm sürücüler ebleh, geri zekâlı ve kural tanımazdır” ön kabulü ile onları bu türden baba uygulamalarıyla terbiye etme yolu seçilmemelidir. Sürücülerin bir kısmı yukarıdaki tanımlar-dan birine uyuyorsa bile öncelikli görevimiz herhalde onları eğitmek olmalıdır. Diğer; normal, kurallara uyan, başkala-rının haklarına saygı göstermenin çağdaş kent yaşamının asgari kurallarından biri olduğunu bilen sürücü ve yayalar için ancak hayvanlar için geçerli olan “çit” ya da duvar gibi yasakların yerine çizgi gibi daha medeni yolları denemek; ancak uymayanlara yasak ya da ceza uygulamak daha akıl-cı bir çözüm olacaktır.

Bir zamanlar kaldırım yükseklikleri, düşenin iflah olmayaca-ğı boyutlardaydı ve bu konuda ülkelerin çağdaşlık düzeyi ile kaldırım yükseklikleri arasında ters orantıya vurgu yapılırdı. Şimdi kale burçları gibi babalarla korunan kaldırımlar ben-zer çağrışımlar yapmasın. İyi, güzel uygulamalar babalarla gölgelenmesin. Dileğimiz; babalar da, kaldırımlar da gerçek fonksiyonlarını yerine getirsin.

Prof. Dr. Süleyman PAMPALGenel Yayın Yönetmeni

başyazı

Kaldırımlar ve Babalar…

Temmuz - Ağustos - Eylül 2012 | Ankara Trafik Vakfı

Mehmet KıLıçLArEmniyet Genel Müdürü

SAYI 46 / YIL 10 Temmuz - Ağustos - Eylül / 2012

I S S N 1 3 0 4 - 4 8 4 2

Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1

A. Öveçler-Dikmen/Ankara

Tel:: 0 312 473 04 23

Faks: 0 312 473 04 28

[email protected] www.ankaratrafikvakfi.org

Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304

Yayın Türü Yerel Süreli Yayın

ATESTAŞ adına

İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKırı

Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL

Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ

Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN

Yapım/Organizasyon CAST GrAPHıC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3Yıldız - Çankaya/ANKARATel: 0312 440 87 07(Pbx)Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com

Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah. 2477. Sk. No: 6 Şaşmaz / AnkaraTel: 0312 278 82 00Faks: 0312 278 82 30 www.dumat.com.tr - [email protected]

Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.Basım Tarihi22 Ağustos 2012

KURU

M4

> > içindekiler

Trafik Güvenliği İçin Hız Yönetimi

Türkiye’de ve Dünyada Trafik Kazalarının Önemi

FETHİYE

dosYa18

güncel 32

dosYa

FETHİYE

40

10

Giresun İli Merkezinde 2010 Yılında Meydana Gelen Trafik Kazalarının İncelenmesi

4

kurum

Daha önce çok sayıda ilde kayma-kamlık, valilik gibi önemli görev-ler yürüttünüz. Bir yıldır Emniyet Genel Müdürü olarak hizmet ve-riyorsunuz. Elbette bu görevlerin tamamının sorumluluğu çok ağır. Bir karşılaştırma yapmanız gere-kirse en fazla sorumluluğun han-gisinde hissedildiği konusunda neler söylersiniz? Neden?

İfade ettiğiniz gibi güzel ülkemizin değişik bölgelerinde farklı görev-

lerde bulundum. Her görev yeri ve makamın kendine özel şartları, so-rumlulukları ve zorlukları var ancak vatandaşa hizmet etmenin verdiği haz ve mutluluk her yerde aynıdır. Tabii ki Emniyet Genel Müdürlüğü hem personel sayısı hem de tüm vatandaşlarımıza ulaşabiliyor ol-ması açılarından çok daha fazla so-rumlulukları olan bir görev.

“Emniyet hizmetleri yerine geti-rilirken toplumla iç içe olmamız

hasebiyle vatandaşlarımızın hiz-metlerimizden memnuniyet dü-zeyini önemle takip etmekteyiz” demiştiniz bir söyleşide. Vatan-daşların memnuniyet düzeyini takip etmek için ne tür yöntemler kullanıyorsunuz?

Vatandaşlarımızın memnuniyet düzeyini takip etmek amacıyla Toplum Destekli Polislik hizmetleri kapsamında, vatandaşımızla bire bir iletişim kurulmakta ve birimle-

Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar ile trafik kazalarını önlemek için yapılan çalışmaları, toplumdaki polis algısı-nın değiştirilmesi için yürütülen projeleri, vatandaşın memnuniyet düzeyini saptamak ve bu doğrultuda hareket et-mek üzere geliştirilen talep ve beklentilerin iletilebileceği internet sitelerini, MOBESE’lerin işleyişini, otopark sorununa yönelik düşünülen çözüm yöntemlerini, insanların daha rahat ve güvende yaşamalarını sağlamak yolunda atılan ve atılacak adımları konuştuk. Kılıçlar, toplum destekli polislik hizmetleri kapsamında yapılan çalışmaların hem polisin toplumdaki imajını güçlendireceğini hem de benimsenen proaktif anlayışla olaylara daha meydana gelme aşama-sında müdahale edilerek büyük zararların önüne geçileceğini ifade ediyor.

Mehmet KıLıçLArEmniyet Genel Müdürü

KGYS’leri Genişletme Çalışmalarımız Hızla Devam Ediyor

5


rimiz, yürütmüş oldukları günlük faaliyetlerle kendi sorumluluk böl-gelerinin yaşayan bireyleri gibi ha-reket ederek her türlü dilek, şikâyet gibi geri bildirimleri ilgili birimlere ulaştırmaktadırlar.

Emniyet hizmetleri yerine getiri-lirken, toplumla iç içe olunması nedeniyle toplumun talep ve bek-lentilerinin emniyet için oldukça önemli olduğu, bu nedenle vatandaşın polis merkezleri ve devriye ekipleri ile ilgili istek, şikâyet ve memnuniyet-lerini iletebilecekleri [email protected] ve [email protected] adlarında mail ad-resleri oluşturularak taleplere cevap verilmektedir.

Vatandaşın polisi tanıdığı ilk yer polis merkezleridir. Veri-len hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve vatandaş memnu-niyetinin en üst seviyeye çıkarılması amacıyla 2009 yılın-da başlatılan polis merkezlerinin yenilenmesi çalışmaları günümüzde de devam etmektedir. Polis merkezlerinin çağa uygun olarak yenilenmesi ve polisin imajının güç-lendirilerek vatandaşın polise bakışının değişmesi hem vatandaşın güvenlik memnuniyetinin sağlanması hem de bu birimlerde çalışan personelin iş kalitesini arttır-ması bakımından önemli bir çalışmadır. Ayrıca vatan-daşımızın güvenlik hizmetleriyle ilgili talep, beklenti ve memnuniyetini ölçmek için profesyonel firmalar ve üni-versiteler ile ulusal çapta veya iller bazında da çalışmalar yapıyoruz.

Trafik kazalarının önlenmesi için çok sayıda çalışma ya-pıldığını, birçok proje yürütüldüğünü biliyoruz. Ancak trafik kazaları tüm uyarılara ve çabalara rağmen en-gellenemiyor. Sizce insanlar üze-rinde gerçekten etkili olabilmesi için nasıl bir proje yapılmalı? Hangi konulara vurgu yapılması insanların daha özenli davran-masını sağlayabilir?

Ülkemizde 2001 yılından itibaren son 10 yılda; nüfus yüzde 9, sürü-cü sayısı yüzde 57, motorlu araç sayısı yüzde 78 oranında artarken; ölümlü / yaralanmalı trafik kaza sa-yısı yüzde 98, bu kazalardaki yaralı

sayısı yüzde 104 oranında artmış, hayatını kaybeden vatandaş sayısı ise yüzde 13 azalmıştır. Yine TÜİK 2011 verilerine baktığımızda, trafik kazalarındaki tahmini 19,4 milyar liralık maddi kayıp; gayri safi yurt içi hâsılanın yüzde 1,5’ine, toplam yatırım bütçesinin ise yüzde 62’sine karşılık gelmektedir. Bu veriler de trafik kazalarının ülke ekonomisine

zararını net bir şekilde gözler önüne sermektedir.

İnsanlarımızın güvenli bir trafik ortamında seyahat etme-leri, sosyal ve ekonomik bir problem haline gelen trafik ka-zalarının önlenmesi, trafik kurallarına uyma alışkanlığının geliştirilmesi, her yaştan vatandaşımızda trafik bilincinin oluşturulması ve trafikle ilgili iş ve işlemlerin kolaylaştırıl-ması amacıyla ilgili bütün hususlar yeniden ele alınmış; kısa, orta ve uzun vadede yapılacak eylem, faaliyet ve hedefler “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri” adı altında birleştirilerek 1 Ocak 2008 tarihinden itibaren ülkemiz genelinde uygulamaya konul-muştur.

Proje kapsamında 2012 yılında yük ve yolcu taşımacılığı yapan araç ve sürücülerine yönelik denetimlerin bir ön-ceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırılması planlanırken, emniyet kemeri kullanımına yönelik denetimler sıklaştırı-larak kullanım oranının, şehir içi yollarda yüzde 65, şehir-lerarası yollarda yüzde 85 ‘e çıkarılması hedeflendi. Ayrıca motosiklet ve motorlu bisiklet kullanımına yönelik olarak yapılan denetimlerin bir önceki yıla göre yüzde 3, alkol et-kisinde araç kullanımına yönelik denetimlerin de bir önceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırılması da projenin hedefleri

arasındadır.

Proje ile il / ilçe trafik kuruluşları-mıza verilen özel denetimlerde kullanmak amacıyla kayıt sistemli radar araçları ve elektronik denet-leme sistemleriyle hız ihlallerinin tespitine yönelik denetimlere ağır-lık verilmesi sağlanacaktır. Proje sa-yesinde, trafik kuruluşlarımızca ya-pılan alkol ve radarla hız denetim-lerine ilişkin kayıtların, bir önceki yıla göre yüzde 3 oranında arttırıla-

“Polis merkezlerinin çağa uygun olarak yenilenmesi ve

polisin imajının güçlendirilerek vatandaşın polise bakışının

değişmesi hem vatandaşın güvenlik memnuniyetinin sağlanması hem

de bu birimlerde çalışan personelin iş kalitesini arttırması bakımından

önemli bir çalışmadır.”

“Yapılan araştırmalar, kameraların bulunduğu

bölgelerde suç oranlarının yüzde 30’lar seviyesinde

düştüğünü göstermektedir. KGYS sistemlerine ait kameralar sayesinde

bugüne kadar birçok olay aydınlatılmıştır.”

6

kurum

rak incelenmesi, ihbarlı denetimlere ağırlık verilmesi ve trafik kuruluşları, ekip ve personelin denetimine ilişkin olarak Trafik Hizmetleri Başkanlığından ve illerimizden görevlendirilen ekiplerin çoğaltılması, ayrıca bu dene-timlerde polis başmüfettişlerimizin görevlendirilmesine ağırlık verilmesi gibi hedeflerin hayata geçirilmesi sağ-lanacaktır.

Kurumlar arası yürütülecek ortaklaşa çalışmalar da önemli bir konudur. Karayollarındaki denetim hiz-metlerinin amacına uygun olarak yapılandırılmış bir sistemle yerine getirilmesi, kamu kaynaklarının daha etkin ve verimli kullanılmasını sağlayacak, kurumların sundukları hizmetleri daha da güvenilir, şeffaf, etkin ve verimli kılacak, denetime tabi gerçek ve tüzel kişi-lerin zaman kaybını da en aza indirecektir. Bu amaçla Ulaştırma, Çevre ve Orman, Maliye ve Tarım ve Köy işleri Bakanlıkları ile Genel Müdürlüğümüz temsilci-lerinin katılımıyla yapılan bir dizi toplantı ve görüş-meler sonucunda; “Ticari Amaçla Yük ve Yolcu Taşı-macılığı Yapan Araçlara Yönelik Yol Kenarı Denetim Hizmetlerinin Ortak Yürütülmesi Hakkında Protokol 04.05.2011 tarihinde imzalanarak yürürlüğe girmiş-tir.

Pek çok ilde uygulamaya sokulan MOBESE kame-raları beklenen düzeyde işlev gördü mü? İnsanlar genellikle kameralara yaklaşınca belirlenen hız sınırları içerisinde hareket ederken, kameralar-dan uzaklaşır uzaklaşmaz hız limitini aşma eği-limindeler. Bunu önlemek için düşündüğünüz çö-zümler var mı?

Teknolojik gelişmelere paralel olarak, trafik kural ih-lallerinin tespitinde elektronik denetim sistemlerinin

kullanımı yaygınlaşmaya başlamıştır. Özellikle şehir içi yollarda artan trafik yoğunluğuna bağlı olarak elektronik denetim sistemlerinin kullanımı, can ve mal güvenliğinin sağlanmasında, düzenli ve güvenli trafik akışının temin edilmesinde, trafik kaza riski ve kural ihlali yapma sıklığı olan yerlerde yol kullanıcı-ları üzerinde algılanan yakalanma riski duygusu-nun geliştirilmesinde ve araç - gereç israfının ön-lemesinde son derece etkili ve verimli olmaktadır.

2011 yılı sonu itibarıyla 8.969.433 adet araç ve sü-rücüye trafik cezasının uygulandığı, bu cezalardan 1.231.790 adedinin, birçok ilimizde kullanılmakta olan Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS) ile ya-zıldığı, yıl içinde toplam yazılan cezalar içerisindeki oranın yüzde 13,73 olduğu tespit edilmiştir.

İl ve ilçelerimize kurduğumuz ve teknolojik imkânların en üst düzeyde kullanıldığı Kent Gü-venlik Yönetim Sistemi (KGYS) ile kritik mahalleri 24 saat izlemekteyiz. Yapılan araştırmalar, kamera-ların bulunduğu bölgelerde suç oranlarının yüzde 30’lar seviyesinde düştüğünü göstermektedir. KGYS sistemlerine ait kameralar sayesinde bugüne kadar birçok olay aydınlatılmıştır. İl ve ilçe giriş çıkışlarına kurduğumuz Plaka Tanıma Sistemleri ile de trafikte seyir halinde bulunan araçların çalıntı veya aranan araç olup olmadığı otomatik olarak tespit edilmek-tedir.

KGYS projelerinin alt bileşenlerinden olan Hız Tespit Sistemlerimiz ile ilgili sorunuza gelecek olursak; va-tandaşlarımız genellikle kameralara yaklaşınca be-lirlenen hız sınırları içerisinde hareket ederken, ka-meralardan uzak-laşır uzaklaşmaz hız limitini aşma eğilimindeler. Bu-nun önüne geç-mek amacıyla bazı bölgelerimizde hız koridoru uygula-ması yapılmakta, ortalama hız tespit edilmektedir. Yine radar teçhizatı bu-lunan trafik ekiple-

“Vatandaşlarımız genellikle kameralara yaklaşınca belirlenen hız sınırları

içerisinde hareket ederken, kameralardan uzaklaşır uzaklaşmaz hız limitini

aşma eğilimindeler. Bunun önüne geçmek amacıyla bazı bölgelerimizde hız koridoru

uygulaması yapılmakta, ortalama hız tespit

edilmektedir.”

7


rimiz vasıtasıyla yaptığımız radar uygulamaları da hız sınırlarının aşılmaması bakımından uyguladığımız çö-zümler kapsamındadır.

81 ilimizde kurulu bulunan KGYS’leri genişletme çalış-malarımız da hızla devam etmektedir. Türkiye gene-linde kamera nokta sayılarının artmasıyla birlikte suç oran ve sayılarının da büyük oranlarda düşmesini he-deflemekteyiz.

Ayrıca, Karayolu Trafik Kanunu’nun, karayolu trafik gü-venliğini düzenleyen 4. maddesine göre; ihdas edilen Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’nun 3. toplantısı, Sayın Başbakanımızın başkanlığında, ilgili Bakanları-mızın, bağlı müsteşarlarımız ile kurum ve kuruluşların üst düzey yöneticilerinin katılımlarıyla 30 Mayıs 2012 tarihinde yapılmıştır.

Toplantıda; ülkemiz trafiğinde meydana gelen ölümle-rin yüzde 50 oranında azaltılmasına yönelik hazırlanan 10 yıllık trafik eylem planı ile eğitim, denetim, akıllı ulaşım sistemleri, altyapı, mevzuat, personelin moti-vasyonu olmak üzere, 21 madde görüşülerek karara bağlanmıştır.

Özellikle büyük şehirlerde ciddi bir otopark sorunu yaşanıyor. Bunda hem araç sayısının artması hem de değnekçi olarak tabir edilen kişilerin tüm sokakları tutması rol oynuyor. Park sıkıntısı nedeniyle yayala-ra ait kaldırımlarda bile arabaların olduğunu görü-yoruz. Bu görüntü de ülkenin gelişmişlik düzeyi açı-sından oldukça çirkin bir tablo oluşturuyor. Otopark sıkıntısını gidermek için uzun ya da kısa vadede düşünülen bir çalışma var mı?

Ülkemizdeki nüfus artışına paralel olarak meyda-na gelen hızlı şehirleşme ve bunun sonucunda ortaya çıkan ulaşım sorunları ile taşıt ve sürücü sayısındaki artışlar trafik yoğunluğu ile berabe-rinde park sorununu meydana getirmektedir.

Ülkemizde 2012 yılı Mayıs ayı sonu itibarıyla; 23.189.577 sürücü belgesi sahibi ve 16.488.702 adet motorlu araç bulunmaktadır.

5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’na göre, “Karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etme ve işletme, işlettirme veya kiraya verme” gö-

revi büyükşehir belediyelerinde Ulaşım Koordinasyon Merkezlerine (UKOME), diğer yerlerde ise belediyelere verilmiştir.

Günümüz kent koşullarında; gerek araç sayısının art-ması gerekse plansız kentleşme sonucu otopark alan-larının yetersizliği sonucunda şehirlerde “değnekçi” ya da “otopark mafyası” olarak tabir edilen bazı yasa dışı oluşumların, yolları ve sokakları sahiplenerek park yeri gösterdikleri ve bunun karşılığında da otopark parası adı altında usulsüz olarak ücret talep ettikleri bilin-mektedir. Bu şekilde yasa dışı otopark ücreti alanlarla ilgili olarak 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 79’uncu maddesindeki cezalar caydırıcı olmadığından, bu maddede değişiklik yapılmıştır.

Kanun’un 79’uncu maddesinin değişiklikten önceki ha-linde, “Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için sadece karayolunun bakımından sorumlu kuruluş birimlerince ücret alınabilir. Bunlar dışında hiçbir gerçek veya tüzel kişi herhangi bir şekilde para alamaz. Bu park yerleri hiçbir şekilde kiralanamaz. Park ücreti, alınma şekli ve diğer esaslar yönetmelikte belirtilir.” hükmü bulunmak-ta iken; 03.06.2012 tarihli ve 6321 sayılı “Bazı Kanunlar-da Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun’un” 2’nci mad-desi ile “Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için park ücreti, yetki ve sorumluluk alanına göre park yerini tespite yetkili idarece veya bu idare tarafından işletme izni verilen gerçek veya tüzel kişilerce alınabilir. Bunlar dışında hiçbir gerçek veya tüzel kişi herhangi bir şe-kilde park ücreti alamaz. Erişme kontrollü karayolları

8

kurum

(otoyol-ekspresyol) hariç olmak üzere büyükşehir-lerde yetkili idareler, büyükşehir belediyeleridir.

Birinci fıkra hükmüne aykırı olarak park ücreti alan veya almaya teşebbüs edenler, fiilleri daha ağır bir ceza gerektiren bir suç oluşturmadığı takdirde, altı aydan iki yıla kadar hapis ve beş bin güne kadar adli para cezası ile cezalandırılır.

Trafikten men edilen veya çeşitli nedenlerle muha-faza altına alınan araçların, çektirilmesi ya da kaldırılıp götürülmesi ile bu araçların koyulacağı yerler ve bu iş-lemlerin ücretlerine ilişkin usul ve esaslar yönetmelikte belirtilir.” hükmü getirilmiştir.

İnsan yaşadığı yerde kendini güvende hissetmek is-ter. Zaten aksi halde yaşayamaz. Bu bağlamda insan-ların güvenlik ihtiyacını karşılayabilmek için Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından ne tür çalışmalar yürü-tülüyor?

Hırsızlık olaylarının önlenmesine yönelik “Polisin Asayiş Suçları ile Mücadele Stratejisinin Geliştirilmesi ve Güç-lendirilmesi Projesi” 21 Mayıs 2007 tarihinde uygulama-ya başlanarak 78 ilimizde aktif olarak kullanılmaktadır.

Proje ile halkın yoğun olarak bulunduğu yerlerde, özellikle hırsızlık suçları ile kamu düzeni ve güvenliği-ni olumsuz yönde etkileyen suçlara anında el koymak ve failleri suçüstü yakalamak üzere, sivil olarak çalışan (şartlara uygun giyinerek kamufle olan) “Güven Timle-ri” ile suçların işlenmesinin muhtemel olduğu yerlerde resmi kıyafetle motorize olarak görev yapan “Yıldırım Ekipleri” kurulmuştur.

Asayiş Şube Müdürlüklerinde Hırsızlıkla Mücadele Tim-leri ile Polis Merkezlerinde suç önleme, araştırma ve soruşturma birimleriyle koordineli bir şekilde çalışan, hırsızlık suçlarıyla mücadelede ilgili kurum ve kuruluş-larla işbirliği içerisinde olan “Suç Araştırmacısı Persone-li” görevlendirilmiştir.

Birey odaklı güvenlik hizmetleri açısından önem taşı-yan Toplum Destekli Polislik anlayışı, 1 Nisan 2009 tari-hinden itibaren ülke genelinde polis sorumluluk bölge-sinde hayata geçirilmiştir.

Polislik, artık bir “güç kullanma mesleği” olarak değil “topluma hizmet veren bir meslek” olarak ön plana çık-

makta ve polisliğin yapısı değişmektedir. Polislik mes-leğinin icra tarzı toplumsal taleplere göre şekillenmek-tedir.

Önemli bir özellik de polisin huzur bozucu prob-lemleri veya mahalleri tespit eden ve böylece “mey-dana gelen olay sonrası harekete geçen reaktif yaklaşım”dan ziyade “olay meydana gelmeden önce harekete geçen proaktif yaklaşım”ın, problemin bü-yümesini engelleyebilecek suçla mücadele yaklaşı-mı olarak benimsenmesidir.

Toplumsal farkındalığın arttırılmasında ve insan-ların yaşamlarını sürdürdükleri çevreye ilişkin du-yarlılıklarının geliştirilmesinde Toplum Destekli Polisliğin yaşamsal öneme sahip olduğu değerlen-dirilmektedir. Genel olarak TDP hizmetleri, polisin, hizmetinde olduğu toplumun temel problemleri ile doğrudan ve aracısız bir ilişki kurarak meşgul olma-sına ve toplum - polis ilişkilerinin gelişmesine imkân sağlamaktadır. Suç önleme faaliyetleri çerçevesinde toplumdan polise bilgi akışının artmasını ve polisin suçlara yönelik etkinliklerinin daha verimli olmasını sağlayan TDP anlayışı, toplum ve polis arasında çift yönlü etkin bir iletişimi sağlayarak, suçla mücade-lenin toplumun genelinde yaygınlaşmasına olanak sağlamaktadır.

Toplum Destekli Polislik suçla mücadeleye ve top-lumdaki sorunlara ilişkin ilgili kurum ve kuruluşla-rın harekete geçirilmesine yönelik mekanizmalar oluştururken, suçla mücadele hizmetlerinin toplum odaklı yürütülmesine imkân sağlamaktadır.

Toplum Destekli Polislerin halkın suçlara karşı ken-dini (fiziki ve mekânsal) koruma ve güvenli yaşa-mın sağlanmasına yönelik toplumsal bilinçlendir-

“Yasa dışı otopark ücreti alanlarla ilgili olarak 2918

sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 79’uncu maddesindeki cezalar caydırıcı olmadığından, bu maddede değişiklik

yapılmıştır.”

9


me etkinlikleri yapmak, toplumun öncelikli güvenlik beklentileri ve önerilerinin tespitine yönelik güvenlik memnuniyet ölçümleri yapılarak, müşteri odaklı hiz-met anlayışı geliştirmek, toplum temsilcileri ile peri-yodik güvenlik sorunlarını paylaşım toplantıları düzen-leyerek, toplumun güvenli yaşama katılım ve katkısını sağlamak gibi çok çeşitli etkinlikleri vardır. Bunlara ek olarak, toplumda suçtan mağdur olmuş şahıslara psi-kolojik ve moral destek sağlamak, eğitim çağındaki ço-cuklarımızın ve gençlerin suçlara ve kötü alışkanlıklara karşı korunmasına yönelik etkin çalışmalar yürütmek, suçların oluşumuna etki eden olumsuz faktörlerin be-lirlenmesi ve giderilmesine yönelik ilgili kişi, kurum ve kuruluşlarla işbirliğini sağlamak, toplumun sosyal ve kültürel etkinliklerine katılarak polis - halk ilişkisini geliştirmek gibi çalışmaları da TDP etkinlikleri arasında sayabiliriz.

Bu etkinlikler çerçevesinde toplumda oluşan güvenlik kaygısı ve suç korkusunu azaltarak kentlerdeki yaşam kalitesinin yükselmesine katkıda bulunmak, toplumda güvenlik bilincini ve duyarlılığını arttırmak, suçların

önlenmesi kapsamında programlar ve kampanyalar düzenlemek amaçlarıyla Toplum Destekli Polislerimiz tarafından vatandaşla yüz yüze görüşmeler, sorum-luluk alanı huzur toplantıları, esnaf, kamu kurumları, okul ziyaretleri, sivil toplum kuruluşları ile görüşmeler, suçlar ve suçlulukla ilgili bilgilerin toplanması çalışma-ları, suç mağduru destek ziyaretleri, okullarda genel güvenlikle ilgili öğrenci bilgilendirme faaliyetleri dü-zenlenmektedir.

Ankara Trafik Vakfı çalışmaları ve hizmetleri konu-sunda ne söylemek istersiniz? Dergimiz aracılığıyla vermek istediğiniz bir mesaj var mı?

Her yıl trafik kazaları sonucu meydana gelen maddi ha-sarlar, yaralanan ve yaşamını yitiren vatandaşlarımızı göz önüne bulundurduğumuzda, kamuoyunun bilinç-lendirilmesinin ve duyarlılığının arttırılmasının önemi ortadadır. Bu konuda, basın - yayın kuruluşları emniyet teşkilatının en kritik yardımcıları konumundadır. Anka-ra Trafik Vakfı ile Ankara Trafik Vakfı dergisinin de takdir edilecek örnek çalışmalar yürüttüğünü memnuniyetle gözlemliyorum. Başarılarınızın devamını dilerim.

10

dosya

Türkiye’de ve Dünyada Trafik Kazalarının Önemi* Prof. Dr. Recep AkDuR

1. TRAFİk kAZALARININ TANIMI

Dünyadaki trafik kazaları ile ilgili resmi metinlerin he-men çoğunda bu alanda kullanılan standart terminoloji-nin tanımları verilir (10, 20, 22). Bunlar evrensel tanımlar olup tüm ülkelerde neredeyse birbirinin aynıdır. Bu dize-den olmak üzere; Karayolları Trafik Kanunu’na göre; ka-rayolları üzerinde hareket halinde olan, bir veya bir-den fazla, aracın karıştığı ölüm, yaralanma veya mad-di zararla sonuçlanan olaya trafik kazası denir (10). Bu tanımlamadaki kaza terimi bir yana bırakılır ise, üzerinde anlaşma olmayan ya da tartışmalı olan bir terim ya da kelime yoktur. Buna karşılık, kaza terimi çok farklı biçim-

lerde tanımlanmakta ve algılanmaktadır. Oysa işin özü de bu terimde yatmaktadır. Çünkü kaza teriminin tanımı ya da kaza olgusunun algılanış biçimi, daha işin başında, trafik kazalarına yaklaşımı ve bu konuda yapılacakları da belirlemektedir (1, 2).

Çeşitli biçimlerde ifade edilse de ulusal ya da uluslara-rası kaza tanımlarının hemen hepsinde anlatılmak is-tenen; “önceden planlanmayan, beklenmeyen ve bilin-meyen bir zamanda ortaya çıkan, can ve mal kaybı ile sonuçlanan kötü olay”dır. Konu böyle algılanıp, tanım-lanınca; konuya yaklaşım da “Oldu bir kere ne yapalım!” şeklinde olmaktadır. Bunun sonu ise, kaderciliğe kadar

* Ulaşım ve Trafik Güvenliği Dergisi Nisan 2012’den alınmıştır.

11


uzanmaktadır. Böylece, daha işin başında topluma ge-nelde kazalara özelde ise trafik kazalarına karşı fazla bir şey yapılamayacağı mesajı verilmektedir. Sonuçta da in-sanların araçlarına “mavi boncuk asmaktan” başka çaresi kalmamaktadır (1, 2).

Resmi metinlere kazaya mistik ya da belirsizlik yaklaşımı getiren bu tür tanımlar yerleştirmek yerine, bilimsel ve somut bir yaklaşım getiren tanımlar konması daha yerin-de olur. Örneğin bu metinlerde kazanın; “Bilinen yanlış davranış ve ihmaller veya nedenler zincirinin son hal-kası olup, daha önce alınacak önlemler ile kaçınılabilir ve korunulabilir bir olaydır” şeklinde tanımlanması daha doğrudur. Bu tanım tüm kazalar için geçerli olduğu gibi, özellikle trafik kazaları için daha da geçerlidir. Bunun dı-şındaki tanımlar, kaza olayına mistik bir nitelik kazandır-makta ve toplumda “Oluyor işte elden ne gelir?’’ anlayışı-nın ve yaklaşımının yerleşmesine neden olmaktadır. Buna karşılık, konuya yukarıda verilen bilimsel tanımlama doğ-rultusunda yaklaşıldığında, “Trafik kazaları, faktörler paketinin hazırladığı olasılığın bir sonucudur” şeklinde

algılanılacaktır. Dolayısı ile de “Kaza olasılığını hazırla-yan faktörler yok edilmek suretiyle, olasılık azaltıla-rak, trafik kazalarından korunulabilir ve kaçınılabilir” diye düşünülecektir (1, 2).

Daha özet bir anlatımla, genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına neden olan faktörlerin azaltılmasına koşut olarak, kazalar azaltılabilir ve hatta yok edilebilir. Burada önemli olan sonuç değil, bu sonucu doğuran nedenlerdir. Yapılması gereken; kaza olasılığını hazır-layan faktörlerin, önceden saptanarak, yok edilmesidir. Böylece, faktörler tek tek elimine edilerek o faktörün neden olduğu kazalar da yok edilir (1, 2).

2. TRAFİk kAZALARININ ÖNEMİ

Halk sağlığı disiplinine göre; bir sorunun önem veya önceliğe sahip olup olmadığı üç büyüklük ile değerlen-dirilir:

1) Toplumdaki yaygınlığı,

2) Ölüme ve sakatlığa yol açma boyutu,

3) Neden olduğu ekonomik kaybın boyutu.

Trafik kazaları için de önem ve öncelik irdelenirken bu üç alandaki boyutlarının değerlendirilmesi gerekir (1, 2, 3).

Trafik kazalarının bu alanlardaki büyüklüklerinin değer-lendirilebilmesi için her şeyden önce ölçülmesi gerekir. Bu bağlamda trafik kazalarının sıklığını (morbidite) ve ölümcüllüğünü (mortalite) ölçmek için çeşitli ölçütler kullanılmaktadır. Bunlardan en çok bilinenleri;

a) mutlak (kaba) sayılar,

b) birim zamandaki sıklık (yılda, günde, saatte vb.),

c) nüfusa göre sıklık (on bin / yüz bin nüfusta),

d) araç sayısına göre sıklık (on bin / yüz bin araçta) ve

e) kat edilen yol uzunluğuna göre (bir milyon taşıt kilo-metrede) sıklıktır.

Bu ölçütlerden en duyarlı olanı, bir milyon taşıt kilo-metrede kaza, yaralı ve ölüm sıklığıdır. Trafik kazalarının önem ve önceliğini diğer ülkelerle veya zaman (dekat, yıl vb.) içindeki seyrinin kıyaslamasını yapmada en gerçekçi ve doğru sonuçlar bu ölçüt ile elde edilir. Di-ğer bir anlatımla, bir ülkedeki trafik kazalarının gerçek

12

dosya

boyutlarını bilebilmek ve doğru yorumlar yapabilmek için, bir milyon taşıt kilometreye standardize edilmiş ölçütlere gereksinim vardır. Buna karşılık, günlük yaşamda daha çok mutlak sayılar ya da nüfusa ve araç sayısına göre sıklıklar kullanılmaktadır. Kuşkusuz ki bu ölçütler de anlamlıdır ancak bir milyon taşıt kilometreye standardize edilmiş ölçütler gibi kesin sonuçlar ve yorumlara olanak sağlamazlar.

2.1. Türkiye’de Trafik kazaları Büyüklükleri

Türkiye’deki trafik kazaları verilerine bakıldığında; 1970-2009 yılları arasındaki kırk yılda (dört dekatta) kayıtlara giren kaza sayısı 10 milyon 798 bin 867’dir. Bu kazalarda 3 milyon 245 bin 363 kişi yaralanmış 207 bin 443 kişi ise ölmüştür (Bakınız Çizelge: 1-2, Şekil 1-2-3).

YIL KAZA YARALI ÖLÜ YIL KAZA YARALI ÖLÜ

1970 19207 17672 3978 1990 115295 87693 6286

1971 26947 18849 3679 1991 142145 90520 6231

1972 29362 20937 3919 1992 171741 94824 6214

1973 34957 23153 4212 1993 208823 104330 6457

1974 40064 25702 4425 1994 233803 104717 5942

1975 46735 27847 5125 1995 279663 114319 6004

1976 50628 30428 5489 1996 344641 104599 5428

1977 50076 30045 5285 1997 387533 106146 5181

1978 50058 30871 5342 1998 440149 114552 4935

1979 41512 26451 4298 1999 465839 125586 6130

1970-79 389546 251955 45752 1990-99 3134273 1047286 58808

1980 39960 23816 4100 2000 500663 136406 5566

1981 40023 27711 4327 2001 442960 116203 4386

1982 46264 35489 4832 2002 439777 116412 4093

1983 55256 43888 5200 2003 455637 118214 3946

1984 60705 49234 5684 2004 537352 136437 4427

1985 63473 49058 5477 2005 620789 154086 4505

1986 92468 71445 7278 2006 728755 169080 4633

1987 110207 80456 7661 2007 825561 189057 5007

1988 107651 79174 6846 2008 950120 184468 4236

1989 104181 80311 6355 2009 1053346 201380 4324

1980-89 720188 540582 57760 2000-09 6554960 1405540 45123

1970-89 1109734 792537 103512 1970-09 10798867 3245363 207443

Çizelge 1: Türkiye’de Trafik kaza ve Sonuçlarının Yıllara Göre Dağılımı

(1970 - 2009)

Kaynak (14): TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri (Karayolu) 2010

Kaynak (17): TÜİK, İstatistik Göstergeler 1923-2009

13


Bir kıyaslama yapmak gerekir ise; 2003 yılında enfeksiyon nedeni ile tüm hastanelere 214.047 yatmış ve bunlardan 2766 kişi ölmüş iken buna karşılık, aynı yılda sadece trafik kazaları nedeniyle 117.551 kişi yaralanmış ve 3959 kişi haya-tını kaybetmiştir. Benzer şekilde, 2003 yılında hastanelerde meydana gelen kanser ölümleri toplamı 10.320 iken, yine hastanelerde motorlu taşıt kazalarından ölenlerin sayısı 3959’dur (13).

Çizelge 2: Türkiye’de Son Yıllarda Görülen Trafik kaza ve Sonuçları

Kaynak (18): TÜİK Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2010

YIL KAZA YARALI ÖLÜM YIL KAZA YARALI ÖLÜM

2005 620789 154086 4505 2008 950120 184468 4236

2006 728755 169080 4633 2009 1053346 201380 4324

2007 825561 189057 5007 2010 1106201 211496 4045

Ulusal ya da uluslararası kaza tanımlarının hemen hepsinde anlatılmak istenen; “önceden planlanmayan, beklenmeyen ve bilinmeyen bir zamanda ortaya çıkan, can ve mal kaybı ile sonuçlanan kötü olay”dır. Konu böyle algılanıp, tanımlanınca; konuya yaklaşım da “Oldu bir kere ne yapalım!” şeklinde olmaktadır. Bunun sonu ise, kaderciliğe kadar uzanmaktadır. Böylece, daha işin başında topluma genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına karşı fazla bir şey yapılamayacağı mesajı verilmektedir. Sonuçta da insanların araçlarına “mavi boncuk asmaktan” başka çaresi kalmamaktadır.

Yapılan hesaplamalara göre; Türkiye’de 1965 yılında her 36 dakikada bir trafik kazası olur-ken, 1985 yılında 8,3 dakikada, 1995 yılında her iki dakikada, 2005 yılında ise yaklaşık 51 saniyede bir trafik kazası meydana gelmiştir. 2010 yılında her 0,48 dakikada (yaklaşık 29 saniyede) bir trafik kazası yaşanmıştır. Özetle trafik kazaları Türkiye’de hem çok yaygındır hem de her geçen yıl artma eğilimi göster-mektedir.

14

Daha duyarlı bir ölçüt olan nüfusa göre sıklığa bakıldı-ğında; Türkiye’de, 1970 yılında yaralanma ve ölüm olarak trafik kazasına uğrayanların oranı 100.000/42,5’tir (nüfus 51 milyon, ölü + yaralı = 21.650) (17). Bu oran 1985’te 91’e (nüfus 60 milyon, ölü + yaralı = 54.535) (4) , 1995’te ise 182’ye (nüfus 66 milyon, ölü + yaralı = 120.323) (5,7), 2010 yılında ise 295’e (nüfus 73 milyon, ölü+yaralı = 215.591) yükselmiştir. Ayrıca, bu sıklık hastalıklarda olduğu gibi yalnızca bir kısım semptomlarla ilgili değil, doğrudan ölüm ve yaralanmalarla ile ilgili bir sıklıktır.

Trafik kazalarındaki bu sıklık; tifo, paratifo, dizanteri, kızıl, polio ve viral hepatitis gibi ciddi sonuçlu enfeksiyonların her birinin yıllık sıklıklarından yüksek olduğu gibi, bun-ların hepsinin toplam sayılarından da yüksektir. Nitekim 1992 yılında bildirimi zorunlu 13 hastalıktan yapılan bil-dirimlerin toplamı 58.289’dur (11) . Aynı yıl meydana ge-len trafik kazası sayısı 171.724, bunlardan meydana gelen yaralanma ise 94.824’tür (4). Aynı şekilde 2006 yılında bildirimi zorunlu 17 hastalıktan yapılan bildirimler topla-mı 63.528 iken(12), aynı yıl, tek başına trafik kazası sayısı 728.755 olup, bunlardan yaralanma sayısı 169.080’dir (14). Başka bir örnek; Türkiye’de 2003 yılında tüm hastanelere yatan kanserlilerin sayısı 228.804 iken, aynı yıl motorlu taşıt kazalarından yaralananların sayısı 117.551’dir (19).

Bütün bu veriler dikkatlice incelendiğinde Türkiye’de trafik kazaları önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Ayrıca her geçen yıl sorunun boyutu daha da büyümektedir (Bakınız çizelge 2, şekil 1,2). Sorunun boyutunun yıllarla birlikte büyümesi trafiğe çıkan araç sayısı ve ulaştırmadaki artış (araç başına yapılan yıllık kilometredeki artış) ile ilgili olabilir (15,16). Özellikle kaza ve yaralanmaların sayısındaki artış durumunun, araç sayısı ve yapılan kilometredeki artış ile birlikte de-ğerlendirilebilmesi için daha ayrıntılı veri ve analizlere

gereksinim vardır. Kaza ve yaralı sayılarındaki düzenli ar-tışa karşılık, ölüm sayılarının artmaması hatta iyimser bir bakışla göreceli olarak azalıyor olması trafik kazalarına acil tıbbi müdahalenin iyileşmesi ile ilgili olabilir. Ancak kayıtlara yalnızca kaza mahallindeki ölümlerin girmesi ve hastane ölümlerinin bu sayılar içinde olmaması nedeniy-le sonuçlar kesin değildir. Ölümler bağlamında da daha ayrıntılı veri ve analizlere gereksinim vardır.

2.2. Dünya Ülkeleri ile kıyaslama

Dünyada her sene trafik kazalarından 50 milyon insan yaralanmakta ve 1,2 milyon ölmektedir. Tüm ölümlerin % 2’si yaralanmaya bağlı, ölümlerin ise % 23’ü trafik ka-zalarına bağlıdır. Kazalarda yaralanan ve ölenlerin % 50’si yolcu ve yaya gibi masum kişilerdir. Her sene ülkelerin gayri safi milli hasılasının % 4’ü trafik kazaları nedeniyle kaybedilmektedir. Dünyadaki yaralanmaya bağlı ölümler incelendiğinde yaklaşık dörtte birinin trafik kazalarından meydana geldiği görülmektedir (bakınız şekil 4) (21). Özetle trafik kazaları yalnızca Türkiye’de değil, tüm dün-yada önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur.

Şekil 4: DÜNYADAkİ YARALANMAYA BAĞLI ÖLÜMLERİN NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI

YIL GÜNDE SAATTEKAÇ DAKİKADA

BİR?YIL GÜNDE SAATTE

KAÇ DAKİKADA BİR?

1965 40 1,7 36 1990 285 12 5

1970 52,6 2,9 27,3 1995 389 16,2 3,7

1975 128 5,3 11,3 2000 766 31,9 1,9

1980 109,5 4,6 13 2005 1700 70,8 0,85

1985 173 7,2 8,3 2010 3025 126 0,48

dosya

Çizelge 3: Türkiye’de Trafik kazalarının Birim Zamandaki Sıklığının Yıllara Göre Dağılımı


Bilinenin ya da çok sık tekrarlananın aksine, trafik kazaları açısından Türkiye’yi Avrupa Birliği ülkeleri (AB) ile karşı-laştırdığımızda, genel görünüm Türkiye’nin aleyhine de-ğildir. Aşağıda verilen çizelge 4 ve 5’ten görüleceği üzere AB ülkelerinde trafik kazalarından ölümlerin nüfusa oranı ortalama yüz binde beş ile on beş arasında değişmek-tedir (en düşük üç, en yüksek 22). Türkiye yüz binde altı ile bu sınırlar içinde ve hatta iyimser bir yorum ile iyi bir konumdadır. Aynı şekilde AB ülkelerinde trafik kazaların-dan ölümlerin kaza sayılarına oranı ortalama binde 20 ile binde 100 arasında değişmektedir (en düşük 16 - en yük-sek 352). Bu bağlamda da Türkiye iyi konumdadır. Ancak Türkiye’deki ölüm sayılarının yalnızca kaza mahallindeki

ölümleri kapsaması bu kıyaslamaları anlamsız hale getir-mektedir.

Yaralı sayıları açından konu incelendiğinde AB ülkelerin-de en düşük oran yüz binde 26 iken, en yüksek oran yüz binde 937’dir. Türkiye yüz binde 190 ile bu sınırlar içinde ve iyi bir konumdadır. Buna karşılık yaralanmaların kaza sayısına oranı incelendiğinde Türkiye on binde 2539 ile ilk sırada gelmektedir. Buradan da anlaşılmaktadır ki Türkiye’de trafik kazalarından yalnızca yaralanma ya da ölümle sonuçlananlar kayıtlara girmektedir. Bu nedenle de bu oran, Türkiye’nin durumunun kötü olduğunu değil, kıyaslamanın anlamsız olduğunu göstermektedir.

ÇİZELGE 4: AVRuPA BİRLİĞİ ÜLkELERİ İLE TÜRkİYE’ NİN TRAFİk kAZASI SONuÇLARI, YÜZÖLÇÜMÜ VE NÜFuS DAĞILIMLARI, 2004

ÖLÜ YARALI

Ülke Yüzölçümü

(km2)

Nüfus (Bin)

Trafik kaza

Sayısı Sayı

Nüfusa Oranı

(%)

kaza Sayısına Oranı (%)

Sayı Nüfusa Oranı

(%)

kaza Sayısına Oranı (%)

Belçika 30528 10446 48670 1163 0,11 24 62992 6,03 1294Danimarka 43094 5411 6209 369 0,07 59 7546 1,39 1215Almanya 357022 82501 339310 5842 0,07 17 440126 5,33 1297Yunanistan 131957 11062 15547 1670 0,15 107 20179 1,82 1 298İspanya 505992 43198 94009 4741 0,11 50 138383 3,20 1472 Fransa 551500 60340 85396 5232 0,09 61 108727 1,80 1273 İrlanda 70273 4044 5781 374 0,09 65 7867 1,95 1361İtalya 3014318 58462 224553 5625 0,10 25 316630 5,42 1410Lüksemburg 2586 455 692 49 0,11 71 1079 2,37 1559Hollanda 41526 16255 27760 804 0,05 29 33302 2,05 1200Avusturya 83858 8207 42657 898 0,11 21 55857 6,81 1309Portekiz 91982 10529 38930 1135 0,11 29 52009 4,94 1336Finlandiya 338145 5237 6767 375 0,07 55 8791 1,68 1299İsveç 449964 9011 18029 480 0,05 27 26582 2,95 1474İngiltere 242900 59834 207410 3221 0,05 16 277619 4,64 1339Çek Cum. 78866 10221 26516 1382 0,14 52 34254 3,35 1292Estonya 45227 1348 2244 170 0,13 76 2875 2,13 1281Letonya 64589 2306 5081 516 0,22 102 6416 2,78 1263Litvanya 65300 3425 6357 752 0,22 118 7862 2,30 1237Macaristan 93030 10098 20957 1296 0,13 62 28054 2,78 1339Malta 316 403 15643 13 0,03 1 1268 3,15 81Polonya 312685 38174 51069 5712 0,15 112 64661 1,69 1266Slovenya 20273 1998 12721 274 0,14 22 18723 9,37 1472Slovakya 49036 5385 8443 603 0,11 71 11190 2,08 1325Bulgaristan 110994 7761 7612 943 0,12 124 9308 1,20 1223kıbrıs 9251 749 2080 117 0,16 56 3176 4,24 1527Norveç 323758 4577 8425 257 0,06 31 12121 2,65 1439Romanya 238391 21700 6860 2418 0,11 352 5594 0,26 815Türkiye 774815 71794 537352 4427 0,06 57 136437 1,90 2539

Kaynak (18): TÜİK, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2010

16

Trafik kazalarında, genel olarak, olay anı ile takip eden 30 gün içinde meydana gelen ölümler, kazaya bağlı ölümler ola-rak kabul edilir. Ancak bu tanımlama, ülkelere göre, olay anını izleyen yedi gün ile bir yıla kadar değişmektedir. Bundan ötürü de ülkeler arasında sağlıklı bir karşılaştırma yapılamamaktadır.

Trafik kazalarından sonra, ölümlerin sıklığı; a) kazanın şiddeti, b) kişinin pozisyonu (sürücü, yolcu, yaya) ve özellikleri (genç, yaşlı, erkek, kadın), c) pasif güvenlik önlemleri (aracın yapısı, kalitesi, hava yastığı bulunup bulunmaması vb.), d) aktif güvenlik önlemleri (emniyet kemeri, başlık takıp takmama), e) kurtarma ve ilk yardım hizmetlerinin süre ve niteliği, f ) tıbbi hizmetlere ulaşma süresi ve niteliği gibi faktörlerden etkilenmektedir.

Çizelge 5: ÇEŞİTLİ ÜLkELERİN TRAFİk VERİLERİNİN kARŞILAŞTIRILMASI 2009

ÜLkEkaza.Sayısı (ölümlü ve yaralanmalı)

Ölü Sayısı

Araç Sayısı (x1000)

Nüfus Sayısı (x1000)

1.000 kişiye Düşen Araç Sayısı

100.000Araca Düşen Ölü sayısı

100.000NüfusaDüşen Ölü sayısı

ALMANYA 320614 4477 44805 81758 546 8 5,5

AVuSTuRYA 39468 679 4672 8373 558 12 6,8

FRANSA 58215 4275 31951 65447 491 12 6,9

POLONYA 46876 5437 14579 38164 382 28 14,7

ÇEk CuM. 16415 1076 4194 10512 399 20 10,4

FİNLANDİYA 7.052 344 2561 5358 478 11 6,5

HOLLANDA 25308 677 7588 16605 457 7 4,1

İSPANYA 99.797 3100 21978 45989 471 10 6,9

İSVEÇ 16.344 397 4310 9349 461 7 4,3

PORTEkİZ 35.680 974 5712 10637 537 18 11,8

NORVEÇ 6.733 255 2409 4877 494 8 5,4

İNGİLTERE 258.404 2538 26034 62042 426 7 4,3

SLOVENYA 11731 214 1004 2057 488 17 10,4

AB Üye 13 Ülke ortalaması 476 13 7,5

TÜRkİYE 110906 4300 14317 72561 197 30 5,9

İSVİÇRE 27088 357 4016 7783 516 7 4,7

kORE 209524 5870 14583 49773 293 29 12,7

kANADA 151321 2769 19185 34076 563 13 9,2

JAPONYA 886864 6023 68900 127380 543 7 4,7

YENİ ZEL. 7425 366 2.444 4365 560 11 8,6

Kaynak (6): International Road Traffic And Accident Data Base, Kasım 2009 Verileri

dosya

17

2.3- Ekonomik kayıplar

Trafik kazalarında ekonomik kayıplar; a) maddi yıkım, b) yara-lananların tedavisi için yapılan tıbbi harcamalar ve c) kazaya karışanların işgünü kaybı ile sakatlananların işgücü kayıpla-rı (prodüktivite kayıpları) toplamından oluşur. Dolayısı ile de ayrıntılı bir hesaplamayı gerektirir. Kayıtlar düzenli ve yeterli olmadığı için bu kayıpların tamamı elde edilememektedir. Yalnızca maddi yıkımların miktarı, o da yaklaşık olarak verile-bilmektedir. Elde edilen bilgilere göre; 1993 yılında 2 trilyon 271 milyar, 1994 yılında 4 trilyon 791 milyar, 1995 yılında ise 9 trilyon 917 milyar maddi hasar meydana gelmiştir (1995 yılı Sağlık Bakanlığı bütçesi 49 trilyondur). Dünyada da durum benzer olup, ülkelerin gayrı safi milli hasılalarının % 4 kadarı trafik kazaları nedeniyle kaybolmaktadır (6, 21).

3. SONuÇ VE ÖNERİLER

1) Trafik kazaları tüm dünyada bu arada Türkiye’de de önem-li ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Ge-nel görünüm açısından Türkiye’nin durumu diğer ülkelerden daha kötü değildir. Yalnızca kazalarda yaralanma oranı ve ölümcüllük daha yüksektir. Bu da

tüm kazaların kayıtlanmaması ile ilgili olabilir. Sorunun ülkeler arası farklılıklarını ve zaman içindeki değişimini izlemek için tüm kazaların titiz bir biçimde kayıtlara geçmesi gerekmekte-dir.

2) Türkiye’de trafik kazaları ve bunlardan oluşan yaralı sayısı yılların ilerlemesi ile birlikte hızla artmaktadır. Bu artışın ger-çek bir artış mı yoksa araç ve kat edilen yol artışının getirdiği bir artış mı olduğunu bilmek için ayrıntılı analizlere gereksinim vardır.

3) Yıllarla birlikte trafik kazası ölümlerinde göreceli bir azalma gözlenmektedir. Bu azalma yanıltıcı olabilir. Çünkü olay yeri dışındaki ölümler kayıtlarda görünmemektedir. Daha kesin bir yorumlama yapabilmek için hastane ölümlerinin de mutlaka kayıtlanması ve olay yeri verileri ile birleştirilmesi gerekir.

4) Kaba sayılar ve yüz bin nüfusa ya da yüz bin araca düşen kaza yaralı ve ölüm sayıları değerlendirme yapma ve yorum-

lamada yetersiz kalmaktadır. Kaza ve sonuçlarını ölçen büyük-lüklerin daha duyarlı bir biçimde izlenebilmesi için mutlaka bu büyüklüklerin milyon taşıt kilometredeki hızlarının bilinmesi gerekir.

5) Türkiye’deki trafik kazalarının daha ayrıntılı bir analizinin ya-pılabilmesi için polis bölgesi ile jandarma bölgesi kayıtları ve yayınlarının aynı standarda getirilmesi ve birleştirilmesi gere-kir. Aynı şeklide resmi verilerdeki tüm çizelge ve analizlerin sa-bitlenmesi ve yıllar itibarı ile değiştirilmemesi gerekmektedir.

kAYNAkLAR

1- Akdur R., ‘‘Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları’’, Ankara ve İzmir Tabip Odaları Bülteni, Yıl: 2 Sayı: 19, Ankara, 1977 s: 23 - 33.

2- Akdur R., ’’Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları’’ (Akdur ve diğerleri; Halk Sağlığı kitabı içinde) ANTIP, Ankara 1998 s: 215 - 239.

3- Baykan N., Sungur C., ‘‘Ülkemizde Trafik Kazalarının Epidemiyolojik Faktörleri, Ankara ÜTF Dergisi, cilt: XXVIII sayı: I-II Ankara, 1975.

4- DİE: Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 1991, Devlet İstatistik Enstitü-sü Matbaası, Ankara, 1992.

5- Emniyet Genel Müdürlüğü: 1995 Trafik İstatistik Yıllığı, Emniyet Ge-nel Müdürlüğü Basımevi, Ankara, 1995.

6- International Road Traffic And Accident Data Base November, 2009.

7- Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik kazaları Özeti, Bakım Dairesi Başkanlığı Trafik Şube Müdürlüğü, Ankara, 1995.

8- Karayolları Genel Müdürlüğü: Karayolu Ulaşım İstatistikleri, 2010.

9- Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik Kazaları Özeti, 2010.

10- Karayolları Trafik Kanunu; http://www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/644.html (erişim 28.02. 2012).

11- Sağlık Bakanlığı: Temel Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çalış-maları, Yayın no: 555, Ankara, 1993.

12- Sağlık Bakanlığı: Sağlık İstatistikleri 1995, Ankara, 1996.

13- Sağlık Bakanlığı: Sağlık İstatistikleri Yıllığı, 2010.

14- TÜİK: İstatistik Yıllığı, 2008.

15- TÜİK: Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri, 2009.

16- TÜİK: Ulaştırma İstatistikleri Özeti, 2009.

17- TÜİK: İstatistik Göstergeler, 1923 - 2009.

18- TÜİK: Karayolu Trafik kaza İstatistikleri, 2010.

19- TÜİK: Türkiye İstatistik Yıllığı, 2010.

20- TÜİK: Trafik Kaza İstatistikleri (Karayolu), 2010.

21- WHO: Global Status Report On Road Safety: Time For Action. Ge-nova 2009.

22- WHO: Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Genova, 2010.

Türkiye’de trafik kazaları önemli ve

öncelikli bir halk sağlığı sorunudur.

Ayrıca her geçen yıl sorunun boyutu daha

da büyümektedir


18

dosya

Yüksek hızda araç kullanma davranışı, karayolunda meydana gelen çarpışmaların gerek sayısı gerekse çarpışmaların ciddiyeti üzerinde doğrudan doğruya etkide bulunan çok önemli bir trafik ihlalidir. 2008’de Dünya Sağlık Örgütü tarafından hazırlanmış olan Hız Yöneti-mi başlıklı el kitabında, hız yapma davranışı için, ‘‘Yasal hız sınırının üzerinde aşırı hızda ya da yasal hız sınırını aşmayan ancak için-de bulunulan koşullar için uygun olmayan yüksek hızda araç kullanmak’’ tanımı benimsenmiş, bu sorunun çözümü için temel uygulamalara yer verilmiştir.

Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü ta-rafından çevirisi yapılan ve 2011 yılında yayınlanan bu el kitabında, karayollarında hıza bağlı riskler ve etkili hız yönetimi müdahaleleri sayesinde sağlanabilecek gelişmeler ele alınmakta, dünyadaki başa-rılı uygulama örneklerine yer verilmektedir. Kitapta yer yer başarısız uygulamalara da değinilerek, yapılması gerekenlerin yanı sıra yapıl-maması gerekenlere de ışık tutulmaktadır.

Trafik Güvenliği İçin Hız YönetimiŞehnaz köksal* / Emin Semiz**

*Psikolog, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü**Sınıf Emniyet Müdürü, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Merkez Müdürü

Hızın, Çarpışmalar Üzerindeki Etkisi Nedir?

Bu etki iki şekilde ortaya çıkmaktadır. İlki, çarpışma ih-timalinin artması, ikincisi ise çarpışmanın sebebi hız olmasa bile, yüksek hızda meydana gelen çarpışma sonuçlarının ağırlaşmasıdır.

Hız ve çarpışma ihtimali: Hız arttıkça aracın kontrol edilmesi o oranda güçleşir. Bu bazı hallerde çevresel koşullarla birleşerek çarpışmaya yol açabilir. Özellikle hız sınırına uyulmasının zorunlu olduğu dönemeçler, eğimli yol kesimleri söz konusu olduğunda yüksek hız doğrudan doğruya çarpışma nedeni olabilmektedir.

Ayrıca, yüksek hızda seyreden bir araç, durmasını ge-rektiren bir engelle karşılaştığında bir yandan daha

fazla mesafeye ihtiyaç duymakta, bir yandan da sürü-cünün durmak için gerekli tepkiyi verme süresi içinde aracın katedeceği mesafe arttığından mevcut mesafe-nin bir kısmı yine hız nedeniyle yutulmaktadır. Bu ne-denle yol üzerinde bir engelle karşılaşan araç, ne kadar hızlı ise doğru noktada durması o kadar zorlaşmakta, bu da çarpışma ihtimalini kuvvetlendirmektedir. Frene basılması gereken hallerde, aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim aşağıdaki şekilde gösterilmiş-tir. Bilindiği gibi, durma mesafesindeki bu farklılıklar, özellikle yayaların yoğun olarak bulunabileceği bölge-lerdeki hız sınırlamasının temel gerekçesidir.

19


Hız ve meydana gelebilecek çarpışmanın sonucu: Araç ne ka-dar yüksek hızla seyrediyorsa çarpma anında transfer edeceği me-kanik enerji de o kadar yükselmekte, çarpma anında bu enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarp-tığı yaya, araç ya da engel o kadar zarar görmektedir. Saatte 80 km hızla seyreden bir araçta bulunan bir kişinin ölme ihtimali, saatte 30 km hızla giden bir araçta bulunan bir kişiye göre 20 kat daha fazla-dır. Yayalar ve bisikletliler gibi, daha savunmasız yol kullanıcıları söz konusu olduğunda sonuç çok daha ağır olabilmekte; yayaların ken-dilerine 30 km/saat ya da daha düşük hızda giden bir araç çarptığı zaman hayatta kalma ihtimali % 90 iken, aracın saatte 45 km hızda olması halinde hayatta kalma ihtimali % 50’ye düşmektedir. Saatte 80 km hızda giden bir aracın çarpması halinde ise yayanın hayatta kalma ihtimali hemen hemen yok gibidir.

Gerek aşırı hız gerekse uygun olmayan hıza bağlı olarak meydana gelebilecek çarpışmalar yasal hızda ya da uygun hızda oluşabilecek hasarın üzerinde olmaktadır. Yüksek gelir grubundaki ülkelerde hız, karayolunda meydana gelen çarpışmaların % 30’unda etkili bir fak-tör iken, düşük ve orta gelirli ülkelerde karayolunda meydana gelen çarpışmaların yaklaşık % 50’sinde temel etkendir. Oysa aracın hızını kontrol etmek, çarpışmaları önleyebilmekte ve meydana gelebi-lecek çarpışmalarda oluşabilecek zararı ve kayıpları azaltmaktadır. Bunun başarılması halinde trafik güvenliği açısından ne gibi kaza-nımlar elde edilebileceğini gösteren uygulamaya ve araştırmaya dayalı bulgulara değinmek yararlı olacaktır.

Aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim

Kaynak: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners.

Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008.

Yol üzerinde bir engelle karşılaşan araç, ne

kadar hızlı ise doğru noktada durması o kadar

zorlaşmakta, bu da çarpışma ihtimalini kuvvetlendirmekte

ve çarpma anında transfer edeceği mekanik enerji de

o kadar yükselmektedir. Çarpma anında bu enerjinin transfer edildiği araç, aracın

içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı yaya, araç ya da engel o kadar zarar

görmektedir.

20

dosya

Karayolu üzerindeki gerçek hız ortalamasının azaltılmasının gözle görülür olumlu sonuçları vardır. Tüm dünyada, özellikle yüksek gelir grubundaki ülkelerde yapılmış pek çok araştırma hız ve çarpışma riski arasındaki ilişkiyi açıkça göstermektedir. Araştırmalar tutarlı olarak çarpışma, yaralanma ve ölüm oranlarının hız arttıkça yükseldiğini, azal-dıkça düştüğünü göstermektedir.

kuramsal tahmin: Bu konuyla ilgili çalışmalardan biri olan Kuvvet Modeli (Power Model) kullanılarak, ortalama hızda meydana gelen değişime bağlı çarpışmalar ve bunların ciddiyeti tahmin edilebilmektedir. Bunlar aşağıdaki grafik ve tabloda özetlenmiştir. Grafiğin incelenmesinden anlaşılacağı gibi ortalama hızın % 5 artması, yaklaşık olarak tüm yaralanmalı çarpışmalarda % 10, ölümlü çarpışmalarda ise % 20 düzeyinde artışa yol açmakta-dır.

ÇARPIŞMA TÜRLERİ ve hızda azalma miktarı

İncelenen ortalama hız50

km/s

60 km/s

70 km/s

80 km/s

90 km/s

100 km/s

110 km/s

120 km/s

Yaralanmalı1 km/s azalırsa 4.0 3.3 2.8 2.5 2.2 2.0 1.8 1.72 km/s azalırsa 7.8 6.6 5.6 4.9 4.4 4.0 3.6 3.0

Ölümlü ve ciddi

1 km/s azalırsa 5.9 4.9 4.2 3.7 3.3 3.0 2.7 2.52 km/s azalırsa 11.5 9.7 8.3 7.3 6.5 5.9 5.4 4.9

Ölümlü1 km/s azalırsa 7.8 6.5 5.6 4.9 4.4 3.9 3.6 3.32 km/s azalırsa 15.1 12.7 10.9 9.6 8.6 7.8 7.1 6.5



kuvvet Modeline göre ortalama hız azaltıldığında çarpışmalarda beklenen düşüş oranı (%)

Ortalama Hızı Azaltmak İşe Yarar mı?

kuvvet Modeline göre hız ve çarpışma sayısı arasındaki ilişki



21


Hızın düşürüldüğü uygulamalar: Bu değerlerin tümüyle kuramsal öngö-rüler olmadığını gösteren pek çok uygulama vardır. Yasal sınırın düşürülmesi ya da yeni bir yasal sınır belirlenmesi suretiyle hız sınırının değiştirildiği de-ğişik ülkelerde (Güney Afrika, Belçika, Finlandiya, Fransa, İngiltere, Almanya, ABD ve Yeni Zelanda) yapılan uygulamaların gözden geçirildiği bir tarama çalışması, karayolunda meydana gelen çarpışmalarda % 8 ile % 40 arasında değişen düşüşler sağlandığını göstermiştir. Aşağıda başka benzer bulgulara yer verilmiştir.

- 1990, İsveç’te yasal hız sınırı 110 km/s’ten 90 km/s’e düşürüldüğünde, ger-çek hız ortalaması saatte 14 km azaltılmış, bunun sonucunda ölümlü çarpış-malarda % 21 oranında azalma sağlanmıştır.

- 1991, İngiltere’de yasal hız sınırı 100 km/s’ten 80 km/s’e düşürüldüğünde, gerçek hız ortalaması saatte 4 km azalırken, çarpışmalar % 14 oranında azal-mıştır.

- 1994, İsviçre’de yasal hız sınırı 130 km/s’ten 120 km/s’e düşürülmüş, gerçek hız ortalaması saatte 5 km, ölümlü çarpışmalar % 12 oranında azalmıştır.

- Fransa’da hız radarlarının yaygın biçimde kullanılması sonucunda aşırı hız cezalarında büyük bir artış olmuş, bu saye-de ortalama hız düşürülürken, çarpışma sayısı da azalmıştır.

- 1973 yılındaki petrol krizi döneminde Yeni Zelanda hükümeti şehirlerarası karayolunda hız sınırını saate 55 milden 50 mile (yaklaşık 89 km/s’ten 80 km/s’e) düşürdüğünde, bu yollar üzerinde gerçek hızlarda 8 - 10 km/s arası düşüşler sağlanmış, buna bağlı olarak, hız sınırının değişmesinden etkilenmeyen şehir içi yollarla kıyaslandığında ölüm ve ya-ralanmalarda önemli düşüşler elde edilmiştir. Şehirlerarası anayollarda ölüm % 37, ciddi yaralanmalar % 24, hafif yara-lanmalar ise % 22 azalmış, bu oranlar şehir içi alanlarda sırasıyla % 15, % 9 ve % 4 olarak gerçekleşmiştir.

Güvenli karayolu sisteminin temel

amacı, ölüm ya da ciddi yaralanmalara

yol açmaksızın insan hatalarına izin

veren bir karayolu ulaşım sistemi

kurmaktır.

22

dosya

Hızın yükseltildiği uygulamalar: Yukarıda verilen örneklerin tersine, hız sınırının yükseltildiği uygulamalarda ise çarpışma sayısının arttığını gösteren bulgular vardır. 1987 - 1988 yılları arasında ABD’de 40 eyalette hız sını-rı eyaletlerarası otoyollarda saatte 55 milden 65 mile (yaklaşık 89 km/s’ten 105 km/s’e) yükseltilmiştir. Bu değişiklik, gerçek hız orta-lamasında yaklaşık saatte 3 mil (5 km/s) artışa yol açmış, belirtilen dönem boyunca bu yollarda ölümler % 20 - % 25 oranında artmış-tır. Amerika’da yapılan araştırmada eyaletlerarası otoyollarda hız sınırını saatte 65 milden saatte 70 ve 75 mile yükselten eyaletlerde ölümler, hız sınırını değiştirmeyen eyaletlerle kıyaslandığında, sıra-sıyla % 38 ve % 35 oranında artmıştır.

- 1992, Avustralya’da yasal hız sınırı 100 km/s’ten 110 km/s’e yük-seltildiğinde yaralanmalı çarpışmalar % 25 artmış, 1996 yılında rapor edilen bir başka araştırmada ise, Avustralya Victoria’da 5-20 km/s arası artışlara bağlı olarak çarpışmaların da % 8 oranında art-tığı belirtilmiştir.

- 1987 yılında, Avustralya’da Melbourne çevresinde hız sınırı saatte 100 km’den 110 km’ye yükseltilmiş, 1989 yılında ise yeniden 100 km/s’e çekilmiştir. Hız sınırının değişmediği bir kontrol bölgesine kıyasla, hızın arttığı dönemde gidilen kilometre başına yaralanmalı çarpışma sayısı % 24 artmış, hız sınırının düşürüldüğü dönemde % 19,3 azalmıştır.

Karayolu üzerindeki hız ortalamasının düşürülmesi belli sonuçlar doğurmakta ve bu sayede çarpışma, ölü ve yaralı sayısında hedeflenen düşüşler sağlanabilmektedir: Buna göre, görece düşük hızlar sayesinde;

• tehlikeli durumları fark etmek için sürücüye daha çok zaman kalmış,

• tehlikeli duruma tepki verilirken aracın katettiği me-safe azalmış,

• frene bastıktan sonra durmak için ihtiyaç duyulan mesafe azalmış,

• çarpma öncesinde diğer yol kullanıcılarının, aracın hızını tahmin edebilme imkânı artmış,

• diğer yol kullanıcılarının bir çarpışmadan kaçınmak için daha fazla şans tanınmış,

• sürücünün, aracın kontrolünü kaybetme ihtimali azalmış olmaktadır.

Güvenli karayolu sisteminin temel amacı, ölüm ya da ciddi yaralanmalara yol açmaksızın insan hatalarına izin veren bir karayolu ulaşım sistemi kurmaktır. Gü-venli bir karayolu sisteminin hataya izin veren bir yapı-da olması gerektiği fikri trafik güvenliği açısından çeliş-kili gibi görünse de bunu, hatayı tolere edebilen trafik sistemi olarak ele almak konuya daha açıklık getirebi-lir. Nitekim, aşırı hızın önlenmesi, muhtemel hataların ve beklenmedik yol koşullarının ortaya çıkardığı riskli durumların önemli bir bölümünün çarpışmaya neden olmasını engellemektedir. Öte yandan, “orta düzeyde hız ihlali” denilen ve yasal hız sınırının 10 - 15 km/s üze-rinde araç kullanılması anlamına gelen ihlal grubunun önemi göz ardı edilmemelidir. Zira bundan daha yük-sek hız ihlalleriyle kıyaslandığında, bu ihlal grubu ciddi sonuçları olan çarpışmalarda daha büyük bir rol oy-namaktadır. Bunun nedeni ise orta düzeyde hız ihlal-lerinin aşırı hız ihlallerine göre daha yaygın olmasıdır. Dolayısıyla hız yönetimi, temel bir müdahale ola-

rak doğru ve etkili bir şekilde uygulandığın-da iyi sonuçlar veren, karayolunda can kay-bını, yaralanmaları ve maddi hasarları önle-yen bir yaklaşım olarak karşımıza çıkmaktadır.

Aşırı Hızın Önlenmesi Çarpışmaları Nasıl Azaltır?

Karayolunda meydana gelen yaralanma

ve ölümlerin azaltılmasında en

etkili iki önlem, hız sınırlarının belirlenmesi ve

etkili, yaygın şekilde denetlenmesidir.

Hız yönetimi, temel bir müdahale olarak doğru ve etkili bir şekilde uygulandığında iyi sonuçlar veren, karayolunda can

kaybını, yaralanmaları ve maddi hasarları önleyen bir yaklaşım olarak karşımıza çıkmaktadır.

23


Hız yönetimi, karayolu ağında güvenliği ve taşıt hız-larının verimliliğini dengelemeye yönelik çok sayıda önlemi kapsamakta, içinde bulunduğu koşullar için yüksek olan hızlarda araç kullanma oranını azaltmayı ve hız sınırlarına uygun araç kullanma oranını maksi-muma çıkarmayı hedeflemektedir. Hız yönetiminin ilk adımı tüm karayolu ağının gözden geçirilerek yasal hız sınırlarının doğru şekilde belirlenmesidir. Uygun hız sınırlarının belirlenmesinde, ilgili yol kesimi hak-kında şunların bilinmesi faydalı olmaktadır:

• Hız ölçümleri,

• Trafik akışı ve karışımının ölçümü,

• Çarpışma verileri,

• Hız ihlalleri hakkında polisten alınan bilgiler,

• Yolun inşa edilmesinde ya da iyileştirilmesin-de kullanılan tasarım hızı ve ölçütleri,

• Arazi kullanımı ve yola bitişik mülkiyet erişi-mi,

• Yolun ve yol çevresinin fiziksel özellikleri,

• Çevrede bulunan hassas yol kullanıcıları.

Bu bilgiler önerilen sınırların, mevcut seyir hızları (hız dağılımı da dâhil olmak üzere) ve çarpışma oranları ile kıyaslanmasında faydalı olacaktır. Buradaki amaç, güvenli işleyiş için seyir hızlarında ne kadar değişim gerektiğini tespit etmek ve bunu başarmak için alı-nacak önlemleri belirlemektir. Bu aşamadan sonra uygulamaya konması ve etkili olup olmadığı gözden geçirilerek sürdürülmesi gereken temel müdahaleler şöyle özetlenebilir:

Yasama ve caydırıcı denetim: Karayolunda mey-dana gelen yaralanma ve ölümlerin azaltılmasında en etkili iki önlem, hız sınırlarının belirlenmesi ve etkili, yaygın şekilde denetlenmesidir. Birçok farklı ülkede yaşanan tecrübeler yasal hız sınırlarının belirlenmiş ol-masının sadece bir ön koşul olduğunu göstermektedir. Hız, sürekli ve görünür yöntemlerle denetlenmedik-çe, yasal hız sınırlarını belirlemek, hızın azaltılmasında ancak kısa vadeli bir etkide bulunmaktadır. Bununla birlikte, sürekli ve yaygın da olsa, denetim bütünüyle görünür yöntemlere dayalı olarak yapıldığı zaman, cay-dırıcılık açısından istenmeyen bir başka sonuç ortaya çıkmaktadır: Sürücüler denetim olduğuna ya da olabi-leceğine dair “görünür” ipuçlarını dikkate almakta ve davranışlarını buna göre ayarlamaktadır. Daha açık bir ifadeyle, polis denetiminin bütünüyle görünür yöntem

ve stratejiler üzerine kurulması, denetimin olduğu ve olmadığı güzergâhların işaretlenmesi anlamına gelmekte, denetimin ol-madığı yerlerde ihlaller artmaktadır.

Belirli bölgelerde, her zaman, polis tarafından ya da sabit ka-meralarla, yüksek düzeyde görünür denetim yapılması halinde, temel caydırıcı etki yalnız bu özel bölgelerle sınırlı olmaktadır. Öte yandan, yüksek düzeyde görünürlüğü sağlanmış denetim yöntemlerinin stratejik olarak planlanmış polis ekipleri ya da hız tespit kameraları ile birleştirilerek kullanılması halinde ise, halk-ta hız denetiminin her an, her yerde yapılabileceği yönündeki algı güçlenmektedir. Hız denetiminin yeri ve zamanı ile ilgili bu

Hız Yönetimi Nedir?

24

dosya

süreklilik algısı sürücüleri nerede ne zaman araç kul-lanıyor olurlarsa olsunlar, yasal sınırlar içinde kalmaya zorlamakta ve ancak bu şekilde genel caydırıcılık sağ-lanabilmektedir.

Bu nedenle önleyici etkisi nedeniyle tercih edilen gö-rünür denetim teknikleri tek başına kullanıldığında genel caydırıcılık açısından yetersiz kaldığından, gizli denetim, seyir halinde denetim, ihbarlara müdahale vb. yöntemlerle bir arada kullanılması gerekmektedir. Dünyanın denetim konusundaki ortak tecrübesini de-ğerlendiren çalışmalarda bu tekniklerin bir arada kul-lanıldığı birleştirilmiş yöntem ve stratejiler tavsiye edil-mektedir.

Otomatik denetim araçları: Hız tespit kameraları, karayolunda meydana gelen çarpışmaların azaltılma-sında çok uygun maliyetli araçlardır. Görünür, gizli, sa-bit ya da seyyar olarak kullanılabilen bu araçlar, kulla-nım esnekliği sağladığından farklı denetim stratejileri-ne adapte edilebilmekte, yüksek düzeyde genel ve özel caydırıcılık etkisi oluşturabilmektedir.

Değişken hız sınırları: Bazı ülkelerde hız sınırları, hava koşulları, trafik durumu ve günün saatlerine göre ayarlanmaktadır. Bu, hız sınırlarının yerel özelliklere ve trafik durumuna göre uyarlanmasını temin ettiğinden, sürdürülmesi daha muhtemel bir uygulama biçimi ola-rak tavsiye edilmektedir. Bu tür uygulamalarda yolun tasarımı ve otomatik denetim araçlarının etkili kullanı-mı önem kazanmaktadır.

Trafiğin durultulması: Bu terim, İngilizceden dilimize kelimenin ilk karşılığına göre çevirildiğinde “trafiğin sakinleştiril-mesi” anlamına gelmektedir. Hızı -bazı hallerde de trafik akımını- düşürmek zorunda bırakacak şekilde karayolunun tasar-

lanmasına yönelik mühendislik önlemlerine bu ad veril-mektedir. Bu tür önlemler, ilk olarak İngiltere, Hollanda ve Danimarka’da denenmiş, sürücüleri, hızı azaltmak zorun-da bırakacak gürültü-sarsıntı şeritleri ile yine yavaşlamayı sağlayacak yönlendirici yol tasarımları uygulanmıştır.

Trafiğin durultulmasına yönelik bu tür önlemler, yüksek gelir grubundaki ülkelerde karayolunda meydana gelen çarpışmaların azaltılması amacıyla geniş ölçüde kullanıl-maktadır. Bunlar arasında kavşaklar gibi fiziksel hız dü-şürücüler, karayolu üzerinde dikey (örneğin hız kasisleri), yatay (örneğin, yolun daraltılması ya da gürültü-sarsıntı şeritleri) müdahaleler yer almaktadır. Yararlı olduğu gös-terilmiş bu tür önlemler, özellikle hız kontrolüne yönelik denetimlerin etkisiz kaldığı yerlerde fayda sağlayabilmek-tedir.

Hız yönetimi, karayolu ağında güvenliği ve taşıt hızlarının

verimliliğini dengelemeye yönelik çok sayıda önlemi kapsamakta,

içinde bulunduğu koşullar için yüksek olan hızlarda araç

kullanma oranını azaltmayı ve hız sınırlarına uygun araç kullanma oranını maksimuma çıkarmayı

hedeflemektedir.

25


Bu tür önlemler arasında, düşük ve yük-sek hızlı yol kullanıcılarının ayrılması ya da araçların belirli alanlara girmekten vazgeçirilmesi de yer almaktadır. Yüksek hızlı yollardan düşük hızlı yollara geçişler -örneğin araçların, otoyolu keserek geçiş yaptığı yerler- tehlikeli bölgeler ortaya çıkarabildiğinden, yerleşim yerlerine yak-laşan yoğun yollarda geçiş bölgelerinin belirgin hale getirilmesi sürücülerin hızı azaltmalarını sağlayabilmektedir. Geçiş bölgelerinin belirginleştirilmesinde hız yapmayı zorlaştıran zemin değişiklikleri, yavaşlamayı gerektiren dönemeçler, dü-şük hız bölgeleri ve kavşaklar yarar sağla-yan çarpıcı örneklerdendir.

Etkili ve çoğunlukla maliyeti yüksek olan trafik durultma faaliyetlerinin öncesinde; denetim olmadıkça yasal hız sınırlarının, uygun yaptırımlar olmadıkça denetimin, etkisiz bir hız yönetimi anlamına geleceği kabul edilmelidir. Dolayısıyla, hız sınırlarına uyulmasını temin etmek için hız denetimi ve yaptırımlara her zaman ihtiyaç vardır. Çün-kü, her ne kadar hız, pek çok çarpışma ya da ağır kayıpların nedeni ise de herhangi bir sürücünün bireysel bakış açısından hız sınırını aşmak nedeniyle ciddi bir çarpışma ihtimali düşük, buna karşılık yaygın denetim ortamında hız cezası alma ihtimali daha yüksek algılanır. Denetimin ihlal davranışları üzerindeki gözle görülür etkisinin nede-ni budur.

Hız denetiminin trafik güvenliği açısından özel önemi, hızın, çarpışma ihtimali ve sonuçları ile doğrudan ilişkisin-den kaynaklanmaktadır. Bunun yanı sıra hız, en yaygın ihlal davranışlarından biridir. Aşırı hızın önlenmesi sayesin-de yaygın bir ihlal türü azaltılmış olmakta, çarpışmaların ve ortaya çıkan kayıpların psikolojik, sosyal, ekonomik maliyeti azalmakta, hava kirliliği, gürültü gibi çevresel maliyetler de düşürülmüş olmaktadır.

KAYNAKLAR:

Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners.


Preventing Road Traffic Injury: A Public Health Perspective for Europe.

World Health Organization, 2004.

World Report On Road Traffic Injury Prevention.

World Health Organization, 2004.

Traffic Law Enforcement: A Review of the Literature.

Monash University Accident Research Centre – SWOV, 1994.

26

güncel

Trafikte yaya güvenliği, üzerinde önemle durulması ve özen gös-terilmesi gereken bir konudur. Bu nedenle yayaların karşıdan karşıya geçişlerinde güvenlikle-rini sağlamak amacıyla alt ve üst geçitler yapılması, yaya çizgileri çizilmesi gibi önlemler alınır.

Yaya çizgileri, yayalara yolun karşı tarafına geçişleri sırasında kul-lanabilecekleri alanları gösterir. Ancak Türkiye’de ne sürücülerin ne de yayaların yaya çizgilerini doğru kullandıkları söylenebilir. Özellikle Avrupa şehirlerine ilk kez giden Türklerin, sürücülerin yayalara gösterdikleri saygıyı ve özeni şaşkınlıkla karşılamaları da Türkiye’de bu konuda yaşanan yetersizliği destekler nitelikte görünüyor. Bu konuda özensiz davranan taraf yalnızca sürücüler değil, aynı zamanda yayalar. Yaya geçitlerini kullanmayan, kırmızı ışıkta karşıdan karşıya geçmeye çalışan, alt ve üst geçitleri kullanmanın zaman kaybı olduğunu düşünerek hayatlarını tehlikeye atan yayalar…

Bu konuda duyarsız davranan ya da gereken özeni göstermeyen taraf yanlıca yayalar değil ne yazık ki… Yerleş-me bölgeleri içinde tesis edilecek olan yaya geçitleri, yaya güvenliği bakımından son derece önem taşır. İyi bir inceleme ile belirlenmesi gerekir. Ayrıca bulundukları yerlerin trafik levhalarıyla belirtilmesi zorunludur. Ancak Türkiye’de, özellikle küçük şehirlerde bu konuda da önemli eksikler var. Kontrolsüz kavşaklar, herhangi bir uyarı

levhasının ya da trafik ışığının bulunma-dığı yollar, yıpranmaktan görünmeyen yaya çizgileri, trafikte kazaya davetiye çıkaran en önemli etkenler arasında bulunuyor. Yaya çizgilerini ihlal ederek hem kendi güvenliklerini hem de karşı-dan karşıya geçen insanların hayatlarını tehlikeye atan sürücülerin yanında, yaya çizgilerini dikkate almadan trafiğin orta-sına atlayan, yaptıkları hatanın büyüklü-ğünün farkında bile olmayan insanlar bu konuda çok önemli tehdit unsurları. Hem kendi hayatları hem de başkalarının ha-yatı için…

Yaya çizgilerine dikkat!

27


Trafik kazalarını azaltmak ve insanların can güvenli-ğini sağlamak hem yaya-ların hem sürücülerin hem de yasa yapıcıların konuya daha duyarlı yaklaşmaları ve daha özenli davranmala-rıyla mümkün. Bu nedenle toplumda trafiğin önemi konusunda farkındalık yaratarak herkesi dikkatli olmaya teşvik etmekle birlikte trafiği düzenleyici işaretlerin tüm illerde düzenli bir şekilde yer alması ve bakımlarının ih-mal edilmemesi gerekiyor.

28

Yaya çizgilerinin ne anlama gel-diğini ve amacını biliyor musu-nuz?

Elbette, biliyorum. Araç kullanır-ken öncelikli şey insanlara saygılı olmaktır. Özellikle yaya geçitlerin-de yavaşlamalı, çünkü bazı yaya-

lar da çok dikkatsiz olabiliyorlar.

Türkiye’de sürücülerin yaya çiz-gilerine özen gösterdiğini düşü-nüyor musunuz?

Benim gözlemlerime göre hem sürücüler hem de yayalar buna özen göstermiyorlar. Bazı yayalar sadece kendilerine ayrılan, karşı-ya geçişlerinde kullanmaları ge-reken bölümleri kullanmıyor ve yolun herhangi bir yerinden geç-meye çalışıyorlar. Zaten hepimiz biliyoruz ki yayalarla araçların ma-ruz kaldığı kazalar daha acı son-lara sebep oluyor. Herkes dikkatli olmalı ve kurallara uymalı.

Yaya çizgileri bulunan bir yolda hiç tereddütsüz karşıdan karşı-ya geçebiliyor musunuz?

Ben araç kullanırken yayalara, yaya isem de sürücülere çok dik-kat ediyorum. Tereddütsüz ve gü-venli karşıya geçmek bence her zaman mümkün değil.

Yaya çizgilerini ihlal etmiş bir sürücü gördüğünüzde uyarıyor musunuz ya da yetkili kişilere durumu bildiriyor musunuz?

Elimden geldiğince uyarma-ya çalışıyorum ama bu her za-man mümkün olmuyor. Çünkü Türkiye’de trafikte sadece uyardı-ğınız için bile tartışma çıkabiliyor.

Sürücülerin yaya çizgilerine do-layısıyla yayalara karşı daha özenli davranması için neler ya-pılabileceğini düşünüyorsunuz?

Öncelikli olarak elbette eğitim, ancak ailelerin de çocuklarına küçük yaştan itibaren bu bilinci aşılamaları gerekiyor. Çünkü eği-tim her konuda ailede başlıyor. İlkokuldan itibaren zorunlu olarak trafik eğitiminin verilmesi de çok önemli tabii… Bilinçli insan her konuda daha duyarlı oluyor. Ay-rıca trafik kurallarına riayet etme-yenlere verilen cezaların da caydı-rıcı olmadığını düşünüyorum.

trafikte taraflar

Yaya çizgileri, yayaların karşıya güvenli geçmelerini sağlamak amacıyla, taşıt yolu

üzerine çizilir. Yaya geçidine yaklaşan sürücüler, araçlarını bu çizgileri işgal

etmeden durdurmak, karşıya geçen yayalar varsa geçişlerini beklemek zorundadırlar. Yayalar geçitten geçerken gidiş yönlerine göre

geçidin sağını kullanarak geçmek durumundadırlar. Ancak Türkiye’de

yayaların ve sürücülerin bu konuda yeterince bilgi sahibi olduklarını ve

özenli davrandıklarını söylemek güç ne yazık ki. Konuyla ilgili düşüncelerini aktarmak amacıyla bu durumun mağdurları olan yayalara uzattık

mikrofonumuzu.

Metin kANDEMİR - 37 - Memur

trafik röportajları

29



Evet, biliyorum. Geçiş güvenliği için yayaların kullandığı trafik işa-retleri.


Pek fazla özen gösterdiklerini dü-şünmüyorum.

Yaya çizgileri bulunan bir yolda hiç tereddütsüz karşıdan karşıya geçebiliyor musunuz?

Karşıdan karşıya geçmek için işin açıkçası her zaman bir yaya çizgisi

aramıyorum. Karşıdan karşıya ra-hat, dikkatli şekilde geçiyorum.


Uyarmıyorum.


Ben yaya çizgilerinin belirli şekil-lerde olması ve bütün ana yolla-ra hatta bütün sokak girişlerinde bulunması gerektiğini düşünüyo-rum.

Bülent kAYA - 35 - Esnaf


Yayalar için yapıldığını biliyorum.


Hayır, düşünmüyorum. Hiçbir ku-rala uyduklarını düşünmüyorum.


Biraz dikkat ederek geçmeye çalı-şıyorum.


Yok, uyarmıyorum.


Sürücülerin, önceliği her zaman yayalara vermesi gerektiğini dü-şünüyorum. Trafikte benim bildi-ğim önemli olan insandır.

Sezai PEkCAN - 41 - Esnaf

30 Yaya çizgilerinin ne anlama gel-diğini ve amacını biliyor musu-nuz?

Evet, biliyorum. Karşıdan karşıya geçerken araçların durmasını ve

yayaların geçişini sağlayan trafik unsurudur.


Hayır, düşünmüyorum, genellik-le sürücüler yaya çizgilerinin or-tasına kadar geliyorlar, saygı yok yayalara.

Yaya çizgileri bulunan bir yolda hiç tereddütsüz karşıdan karşı-ya geçebiliyor musunuz?

Ne yazık ki geçemiyorum. Çünkü sürücüler hızlarını ayarlayamı-yorlar. Çizgiler bizim için bir gü-vence değildir.


Uyarmıyoruz, genellikle tartışma çıkıyor çünkü.


Bence Türkiye’de verilen cezalar sürücüler için caydırıcı değildir. Devletin bu duruma ciddi anlam-da el atması gerektiğini düşünü-yorum. Hepimiz şahit oluyoruz ki trafik kazalarında maddi manevi ölümlü - yaralanmalı kazalar olu-yor ve çok çok canlar yanıyor.

trafikte taraflar

Berkay kANDEMİR - 15 - Öğrenci


Evet, biliyorum. İnsanların karşıya geçerken araçların yol verdikleri, yayaların da güvenli olarak karşı-ya geçmek için kullandıkları trafik işaretleri.


Çoğunun değil, bazıları çok hızlı geçiyorlar. Yayaları görmezden geliyorlar.


Ben hep yolu kontrol ederek karşı-

ya geçiyorum.


Kurallara uymayan şoförleri gör-düğümde okul önünde ya da bu-lunduğum yerde varsa trafik polis-lerine söylüyorum.


Bütün sürücülerin öncelikle ku-rallara uymaları lazım. Bence en önemlisi uymayan sürücülere çok ağır cezalar verilmesi gerekir.

Sema DOĞAN - 50 - Modacı

31


Yağmur kANDEMİR - 14 - Öğrenci

Yaya çizgilerinin ne anlama geldiğini ve amacını biliyor musunuz?

Evet, anlamını biliyorum. Yayaların yollarda karşıya geçerken kullandıkla-rı alanlar.

Türkiye’de sürücülerin yaya çizgileri-ne özen gösterdiğini düşünüyor mu-sunuz?

Gerekli özeni gösterdiklerine inanmı-yorum. Tabii ki içlerinde bazı sürücü-lerin de bu konuda duyarlı olduğunu düşünüyorum.

Yaya çizgileri bulunan bir yolda hiç tereddütsüz karşıdan karşıya geçe-biliyor musunuz?

Karşıdan karşıya geçerken yaya çiz-gilerinin de olduğu bütün yollarda işin açıkçası ben her zaman tereddüt ederek ve hep öğrendiğimiz gibi önce

sağa sonra sola sonra tekrar sağa ba-karak dikkatli geçiyorum.


Uyarıyorum, en azından uyarmaya çalışıyorum. Ancak ben bu kurala uy-mayan sürücülerin, bu hatayı bilinçli olarak yaptıklarını düşünüyorum.

Sürücülerin yaya çizgilerine dolayı-sıyla yayalara karşı daha özenli dav-ranması için neler yapılabileceğini düşünüyorsunuz?

Öncelikle araba kullanan herkesin bü-tün kuralları bilmesi ve uyması gerek-tiğini düşünüyorum. Yaya çizgilerine de her zaman dikkat etmeliler. Eğitim bence çok önemli.

Yaya çizgilerinin ne anlama geldi-ğini ve amacını biliyor musunuz?

Evet, elbette biliyorum.

Türkiye’de sürücülerin yaya çizgi-lerine özen gösterdiğini düşünüyor musunuz?

Hayır, düşünmüyorum. Avrupa’da karşıdan karşıya geçerken yaya çiz-gileri kullanıldığında araçlar durup yol veriyorlar. Avrupa’da bu kanun-laşmış ama ne yazık ki ülkemizde bunun gibi örnekler vermek müm-kün değil.

Yaya çizgileri bulunan bir yolda hiç tereddütsüz karşıdan karşıya geçe-biliyor musunuz?

Hayır, geçemiyorum. Işıklar bile olsa karşıdan karşıya geçerken mutlaka

korkumuzdan iyice kontrol ederek geçmek zorunda kalıyoruz.

Yaya çizgilerini ihlal etmiş bir sü-rücü gördüğünüzde uyarıyor mu-sunuz ya da yetkili kişilere durumu bildiriyor musunuz?

Hayır, uyarmıyorum. Uyarmaya bile korkuyorum çünkü uyarıda bulun-mak bile ülkemizde yanlış anlaşıla-biliyor.

Sürücülerin yaya çizgilerine dola-yısıyla yayalara karşı daha özenli davranması için neler yapılabilece-ğini düşünüyorsunuz?

Öncelikle eğitimin şart olduğunu düşünüyorum.

Halil kELEŞ - 56 - Emekli

32

güncel

Giresun İli Merkezinde 2010 Yılında Meydana Gelen Trafik Kazalarının İncelenmesi

ÖZET

Amaç: Bu çalışma, Giresun ili merkezinde 2010 yılında

meydana gelen trafik kazalarında tutulan kaza tutanak-

larının incelenmesi amacıyla planlanmıştır.

Yöntemler: 2010 yılında Giresun ili merkezinde meyda-

na gelen 218 ölümlü ve yaralanmalı kaza ile 351 maddi

hasarlı trafik kazasına ait veriler retrospektif olarak topla-

narak, değerlendirilmiştir. Verilerin toplanmasında stan-

dart bir bilgi toplama formu kullanılmıştır. Analizlerde

sayı ve yüzdeler dağılımları ile Ki-kare testi kullanılmıştır.

Bulgular: Trafik kazalarına karışan sürücülerin büyük

çoğunluğu 21 - 40 yaşları arasında, erkek ve düşük eği-

tim durumuna sahiptir. Kazalar en sık olarak bahar ve

Ar. Gör. Emel BAHADIR YILMAZ*,Prof. Dr. Banu ÇAkIR**, Prof. Dr. Sabahat TEZCAN***Giresun Üniversitesi, Sağlık Bilimleri Fakültesi, Hemşirelik Bölümü**Hacettepe Üniversitesi, Tıp Fakültesi, Halk Sağlığı Anabilim Dalı

33


yaz mevsiminde, açık havada, gündüz, Cuma günü, 12.00 - 18.00 saatleri arasında ve iki araç katılımı ile gerçekleşmiştir. Kazaların gerçekleştiği yolların çoğunda kavşak ve geçit bu-lunmadığı belirlenmiştir. Kazalar, en çok tali sürücü ku-surları nedeni ile meydana gelmiştir. Trafik kazalarında sıklıkla görülen asli sürücü kusuru, kavşakta geçiş ön-celiğine uymamadır. Kazaya en fazla neden olan yaya kusurunun araçlara ilk geçiş hakkını vermemek olduğu belirlenmiştir.

Sonuç: Trafik kazalarının oluşumunda sürücü, yaya ve yolun özelliklerinin etkili olduğu saptanmıştır. Bulgular ışığında Giresun ilindeki trafik kazalarının önlenebilme-si için sürücü eğitimlerinin yeniden gözden geçirilmesi, trafik kazalarının yoğun olduğu saat, gün, ay ve mev-simlerde trafik denetimlerinin arttırılması, kazaların sık olduğu yollarda kavşak ve geçit sayılarının arttırılması, sürücü kusurları konusundaki yaptırımların yeniden dü-zenlenmesi önerilmiştir.

Anahtar kelimeler: Trafik kazası, sürücü ve yaya kusur-ları, yol özellikleri.

GİRİŞ

Trafik kazalarının neden olduğu ölüm ve yaralanmalar, bütün dünyada olduğu gibi Türkiye’de de önemli bir halk sağlığı sorunu olmaya devam etmektedir. Trafik kazaları, travma sonrası stres bozukluğu gibi ruh sağlı-ğı sorunlarına ve sakatlıklara yol açarak yaşam kalitesini olumsuz etkilemekte, bunun yanı sıra önemli sosyal ve ekonomik sorunları da beraberinde getirmektedir.

2002 yılında dünyada, yaklaşık 1-2 milyon insan trafik kazalarında ölmüş ve 50 milyon insan da yaralanmıştır (1). Kazalar gelişmekte olan ülkeler ile düşük gelirli ül-kelerde daha fazla görülmektedir. Dünya Sağlık Örgütü (WHO) trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmalar ile neden olduğu ekonomik zarara dikkat çekmek ve öne-mini vurgulamak amacıyla, Avrupa Bölgesi’nde herkes için sağlık politikası kapsamında belirlediği 21 hedeften 9.’cusunu bu konuya ayırmıştır. Hedef 9, şiddet ve trafik kazalarına bağlı yaralanmaların azaltılmasıyla ilgilidir (2). İlgili hedef bağlamında; “2020 yılına kadar bölgede, kaza ve şiddete bağlı yaralanma, sakatlık ve ölümlerde anlamlı ve sürdürülebilir bir azalma ve buna bağlı olarak

da trafik kazalarına bağlı ölüm ve sakatlıklarda en az % 30 azal-tılma” amaçlanmaktadır.

Türkiye’de ise trafik kazaları ve buna bağlı gelişen ölüm ve ya-

ralanmalar her geçen yıl artmaktadır (3). 1999 yılında 465.915 olan toplam kaza sayısı, 2008 yılında 950.120 ol-muştur. Bununla birlikte, ölümlü-yaralanmalı kaza sayısı ise 1999’da 72.269 iken 2008 yılında 104.212 olmuştur. Kaza sayısı arttıkça, kazalardan olumsuz olarak etkile-nen kişi sayısı da artmaktadır. Yapılan çeşitli çalışmalar-da; çocukluk çağı ölümlerinin yaklaşık yarısının trafik kazalarından kaynaklandığı ve doğal olmayan çocukluk çağı ölümlerinin en önemli sebebinin kazalar, özellikle de trafik kazaları olduğu belirlenmiştir (4,5). Bu sonuçlar, trafik kazalarının yol açtığı sorunların boyutunun ne de-rece büyük olduğuna işaret etmektedir.

Diğer yandan, trafik kazalarının ve kazalara bağlı ölüm ve yaralanmaların önlenmesi ve yol açtığı ekonomik sorunların azaltılması için kazalara neden olan risk fak-törlerinin tanımlanması büyük önem taşımaktadır (6). Trafik kazalarındaki mortalite ve morbidite oranlarını kazanın oluş yeri, zamanı, motorlu araç sayısının artması gibi özellikler etkilemektedir (7,8). Erkeklerin, özellikle de eğitim durumu düşük olanların, kazaya neden olma oranlarının daha yüksek olduğu ve her yaş grubunda ölenlerin çoğunluğunun erkeklerden oluştuğu belirlen-miştir (9,10,11). Trafik kaza sayısının bölgeden bölgeye, hatta aynı bölgedeki bir şehirden diğer bir şehre göre farklılık göstermesi de dikkate alınması gereken bir nok-tadır. Bu farklılıkların şehir bazında ortaya konması, bu farklılıklara yönelik gereken önlemlerin alınması ve sağ-lık hizmetlerinin, özellikle acil sağlık hizmetlerinin plan-lanması mortalite ve morbidite oranlarının azaltılması açısından önemlidir.

Bu çalışmada, Giresun ili merkezinde 2010 yılında mey-dana gelen trafik kaza özelliklerinin ve bu kazalara ne-den olabilecek faktörlerin incelenmesi amaçlanmıştır.

GEREÇ VE YÖNTEM

Tanımlayıcı tipte planlanan bu araştırmada, 1 Ocak - 31 Aralık 2010 tarihleri arasındaki zaman dilimi incelenmiş olup, çalışma evrenini Giresun ili merkezinde meydana gelen ve Giresun Emniyet Müdürlüğüne bağlı Trafik Tes-cil ve Denetleme Şube Müdürlüğü tarafından kayıt altı-

Trafik kazalarının oluşumunda sürücü, yaya ve yolun özelliklerinin

etkili olduğu saptanmıştır.

34

güncel

na alınan trafik kaza tutanakları oluşturmuştur. Bu dönemde meydana gelen ve kayıt altına alınan 218 tane ölümlü ve yara-lanmalı kaza ile 351 tane maddi hasarlı kazanın tümü araştırma kapsamına alınmıştır. Veriler, Giresun Emniyet Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Tescil ve Denetleme Şube Müdürlüğü tarafından tutulan kaza tutanaklarında yer alan bilgiler doğrultusun-da, araştırmacılar tarafından oluşturulan standart bir veri toplama formu kullanılarak toplanmıştır. Bu kapsamda: Kazaya karışan sürücülerin yaşı ve cinsiyeti, kazanın yeri ve zamanı, hava ve gün durumları, kazaların meydana geldiği yol ve çevre özellikleri, sürücü kusurları, yolcu ve yaya kusurları, kazaların oluş şekilleri, kazaya karışan araç sayısı, kazanın oluşum şekli, kaza sayısı, ölümlü ve yaralanmalı kaza sayısı, maddi hasarlı kaza sayısı, ölü ve yaralı sayısı gibi veriler toplanmıştır. Araştırmaya baş-lamadan önce TC Giresun Valiliği ve Giresun Emniyet Müdürlüğünden yazılı izin alınmıştır. Çalışmada kazaya karışan sürücülerin kimlik bilgileri gizli tutulmuş ve elde edilen sonuçlar yalnızca bilimsel amaçlar için kullanıl-mıştır. Araştırma verileri, SPSS (Statistical Package for Social Sciences) programı kullanılarak analiz edilmiş, is-tatistiksel analizlerde sayı ve yüzde dağılımları ile grup-lar arası karşılaştırmalar için Ki-kare testi kullanılmıştır (12).

BuLGuLAR

Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik kazalarının Özellikleri

Ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan sürücülerin yaş dağılımları incelendiğinde grubun en büyük payını 21-30 yaş grubu sürücüler oluşturmakta (% 27,3) olup, ta-kip eden sıklıklar 31-40 yaş (% 26,2) ve 41-50 yaş (% 24,6) gruplarına aittir. Bu kazalardan yalnızca bir tanesi ölüm-le sonuçlanmıştır. Ölen kişi yolcudur ve kadındır. Kazaya karışan sürücülerin büyük çoğunluğu (% 92,9) ile yolcu ve yayaların yaklaşık yarısının (sırasıyla % 51 ve %51,4) erkek olduğu belirlenmiştir.

Ölümlü ve yaralanmalı kaza sayısı, yaz mevsiminde ar-tış göstermektedir. Bu kazalar en sık olarak açık havada (% 50,4), gündüz (% 62,5) ve Cuma günü (%23,4) meyda-na gelmektedir (Tablo 1); 12.00-18.00 saatleri arasında

kaza sayısı artmaktadır. Ölümlü ve yaralanmalı kazaların % 57’si tek araçla oluşmakta, kazalar sı-rasıyla yayaya çarpma (% 22,4), sabit cisme çarpma (% 18,6) ve yandan çarpma/çarpışma (% 17,9) şeklinde oluşmaktadır.

Ölümlü ve yaralanmalı kazala-rın meydana geldiği yolun özel-liklerine bakıldığında (Tablo 2), yolun kaplama cinsinin büyük çoğunlukla asfalt (% 96,1), yol yüzeyinin ise kuru (% 68,7) ol-

duğu görülmektedir. Yolun geometrik özelliklerine göre kazalar incelendiğinde ise yatay güzergâhtakilerin ço-ğunun (% 80,5) düz yolda ve düşey güzergâhtakilerin çoğunun (% 77,3) ise eğimsiz yolda gerçekleştiği belir-lenmiştir (Tablo 3). Kazaların gerçekleştiği yolların ço-ğunda kavşak ve geçit (sırasıyla % 53,9 ve % 86,7) bulun-madığı belirlenmiştir.

Ölümlü ve yaralanmalı kazalarda, yaya ve sürücülerden kaynaklanan toplam kusur sayısı 190’dır. Bu kusurla-rın % 85,5’i sürücü kaynaklıdır. Tablo 4’e bakıldığında, kazaların çoğunluğunun (% 63,2) diğer başlığı altında tanımlanan tali sürücü kusurlarına bağlı olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Kazalara en fazla (% 37,1) sebep olan yaya kusurunun ise “araçlara ilk geçiş hakkını ver-memek” olduğu belirlenmiştir.

Maddi Hasarlı Trafik kazalarının Özellikleri

Giresun ili merkezinde 2010 yılında meydana gelen ve kayıtlara geçen toplam 351 tane maddi hasarlı kaza be-lirlenmiştir. Kazalara karışan toplam sürücü sayısı 532’dir. Sürücülerin büyük çoğunluğu (% 95,3) erkektir. Bu kaza-lara karışan sürücülerin % 33,6’sı 31-40, % 29,9’u 21-30 ve % 22,2’si 41-50 yaşlarındadır. Sürücülerin çoğunluğu (% 36,5) ilkokul mezunudur.

Maddi hasarlı kazalar en çok (n=111) bahar mevsiminde olmakla birlikte en çok kaza (n=46) Nisan ayında gerçek-leşmiştir. Bu kazaların çoğu açık havada (% 54,9), gündüz (% 69) ve Cuma günü (% 16,8) meydana gelmiştir (Tablo 1). 12.00-18.00 saatleri arasında kaza sayısı artmaktadır. Maddi hasarlı kazalar çoğunlukla asfalt (% 78,3) ve yüze-yi kuru (% 69,8) yolda meydana gelmiştir (Tablo 2). Mad-di hasarlı kazaların % 58,1’i iki araçla meydana gelmiştir.

Trafik kaza sayısının bölgeden bölgeye, hatta aynı bölgedeki

bir şehirden diğer bir şehre göre farklılık göstermesi dikkate

alınması gereken bir noktadır. Bu farklılıkların şehir bazında ortaya konması, bu farklılıklara yönelik gereken önlemlerin alınması ve

sağlık hizmetlerinin, özellikle acil sağlık hizmetlerinin planlanması

gerekmektedir.

35


Tablo 4’e bakıldığında, maddi hasarlı kazaların çoğunlu-ğunun (% 38,1) diğer başlığı altında tanımlanan sürücü kusurlarına bağlı olarak ortaya çıktığı görülmektedir. İkinci sırada % 14,4 ile “manevraları düzenleyen genel şartlara uymama” ve üçüncü sırada % 13,1 ile “doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma” sürücü kusurları yer almaktadır.

Ölümlü ve Yaralanmalı kazalar ile Maddi Hasarlı ka-zaların Bazı Değişkenler Açısından karşılaştırılması

Yapılan istatistiksel analizde, ölümlü ve yaralanmalı ile maddi hasarlı trafik kazalarına karışma ve sürücülerin cinsiyeti arasında bir ilişkinin olmadığı saptanmıştır. Er-kek sürücüler maddi hasarlı trafik kazalarına, kadınlara göre daha fazla yol açmaktadır. Ayrıca sürücülerin asli kusur işlemelerinin maddi hasarlı kazalara daha çok yol açtığı belirlenmiştir. Yaş gruplarına, gün durumuna, gü-nün saatlerine ve araç sayısına göre her iki trafik kazası sayısı arasında da anlamlı bir fark belirlenmemiştir.

TARTIŞMA

Giresun ili merkezinde 2010 yılında meydana gelen ka-zalara karışan sürücülerin büyük çoğunluğunun 21 - 40 yaşları arasında olduğu belirlenmiştir. Sözüer ve ark. (2000)’nın trafik kazası nedeni ile acil servise başvuran hastalar üzerinde yaptıkları çalışmada da en çok başvu-runun 15 - 24 yaş grubunda olduğu belirlenmiştir (7). Yine trafik kazasında öldüğü belirlenen kişiler üzerinde yapılan bir çalışmada da, ölenlerin % 63,8’inin 0 - 30 yaş-larında olduğu belirlenmiştir (9). Bu doğrultuda, yaşın trafik kazalarında önemli bir etken olduğu düşünülebilir. Bu durum gençlerde risk alma davranışlarının daha fazla olması ile ilişkilendirilebileceği gibi, hesaplamaların pay analizine ait olduğu göz önüne alınarak, tüm sürücüler arasında bu yaş grubu sürücülerin payının yüksek olma-sının kazalar içindeki paya doğrudan etkili olma potan-siyeli de dikkate alınmalıdır.

Trafik kazalarına karışan sürücülerin büyük çoğunluğu-nun erkek olduğu belirlenmiştir. Benzer şekilde, yapı-lan çalışmalarda da trafik kazası nedeni ile acil servise başvuran hastaların büyük çoğunluğunun erkek olduğu belirlenmiştir (7,13). Yine trafik kazalarında ölen kişilerin çoğunun da cinsiyetinin erkek olduğu belirlenmiştir (4). Dolayısıyla cinsiyetin trafik kazaları için önemli bir risk faktörü olduğu söylenebilir. Bunun yanı sıra çalışma-mızda kazaya karışan sürücülerin büyük çoğunluğunun

eğitim durumunun düşük olduğu belirlenmiştir. Kara ve ark. (2007)’nın yaptığı çalışmada da sürücülerin eğitim durumları incelendiğinde ilk sırada ilköğretim mezunla-rının (% 38,2) olduğu görülmüştür (10). Çalışma sonuç-larından yola çıkarak kazalara karışan kişilerin eğitim durumunun düşük olması, eğitim durumunun trafik ka-zaları için bir risk faktörü olduğunu düşündürmektedir.

Trafik kazalarının en fazla bahar ve yaz mevsiminde, Cuma günlerinde ve 12.00 - 18.00 saatleri gerçekleştiği saptanmıştır. Yapılan diğer çalışmalarda da trafik kazala-rının en fazla bahar ve yaz mevsiminde, hafta sonunda ve 12.00 - 18.00 saatleri arasında olduğu belirtilmiştir (7,9,13). Yine trafik kazası sonucu hastaneye başvuran kişilerin incelendiği diğer bir çalışmada ise kazaların Ağustos ayında, diğer aylara göre daha fazla olduğu belirlenmiştir (15). İnsanların tatile çıkmaları nedeniy-le trafiğin kalabalıklaşması, uzun mesafelerden dolayı yorgunluğun ve dikkat kaybının artması yaz mevsimin-de kaza sayısını arttırmış olabilir. Aynı şekilde kazaların Cuma günleri artması, hafta sonunun gelmesiyle birlik-te insanların tatile çıkmalarından ve bu nedenle trafiğin kalabalıklaşmasından kaynaklanmış olabilir.

Trafik kazaları, çoğunlukla açık havada ve gündüz mey-dana gelmiştir. Bu bulgu TÜİK verileri ile uyumlu bulun-

36

güncel

muştur. Türkiye İstatistik Kuru-mu-TÜİK (2008) verilerine göre toplam 84.431 trafik kazasından 54.729’u gündüz ve yine 84.431 trafik kazasından 65.786’sı açık havada meydana gelmiştir (3). Bu bulgu, trafiğe çıkma sayısının gündüz geceye göre daha fazla olması kadar, acemi sürücülerin gece sürmekten çekinmeleri ve/veya gece sürüşlerinde sürücü-lerin daha dikkatli olmalarının rolü olabilir. Yapılan diğer bazı çalışmalarda kazaların çoğu-nun açık havada olduğu tespit edilmiş ise de, bir çalışmada iyi havaya kıyasla yağmurlu havalarda trafik kazalarının önemli derecede arttığı belirtilmiştir (10,16,17). Bu fark-lılık, trafik kazalarının oluştuğu bölgelerin iklim özellikle-rinin farklılaşmasından kaynaklanmış olabilir. Türkiye’de, dolayısıyla Giresun’da açık havada daha fazla kaza olma-sı, sürücülerin kötü havalarda hızlarını azaltıp daha dik-katli araç kullanmaları ve açık havalarda görüş mesafesi arttığı için hızlarını artırmalarından kaynaklanabilir.

Kazaların büyük çoğunluğunun meydana geldiği yolun kaplama cinsinin asfalt ve yol yüzeyinin kuru olduğu belirlenmiştir. Benzer şekilde, Kara ve ark. (2007)’nın Di-yarbakır ilinde gerçekleşen trafik kazalarını inceledikleri çalışmada da kazaların çoğu asfalt (% 96,1) ve kuru ze-minde (% 75,3) meydana gelmiştir (10). TÜİK (2008) ve-rilerine göre de toplam 84.431 trafik kazasından 71.261’i kuru ve 79.151’i asfalt yolda gerçekleşmiştir (3). Asfalt ve kuru yolda kazaların daha çok görülmesinin nedeni, havanın sıcak olmasıyla birlikte yolun ısınarak asfaltın yüzeye çıkması ve bu nedenle yolun üst yapısının ha-sara uğraması ve kayganlaşması olabilir. Bu bulguyu, çalışmamızda kazaların çoğunlukla yaz mevsiminde gerçekleşmiş olması da desteklemektedir. Öte yandan, asfalt yollarda hız yapılmasının daha fazla olduğu gözle-mi ve sürücülerin bozuk yollara kıyasla daha az dikkatli davranmasının bu bulguya olabilecek etkileri de ekarte edilemez.

Ölümlü ve yaralanmalı kazalarda yolun geometrik özel-likleri incelendiğinde, yatay güzergâhta oluşan kazala-rın çoğu düz yolda (% 80,5) ve düşey güzergâhtakilerin % 77,3’ü eğimsiz yolda gerçekleşmiştir. Bu bulgu TÜİK

(2008) verileriyle de uyumlu-dur. 84.431 kazanın 71.690’ı düz yolda ve 61.600’ü eğimsiz yol-da meydana gelmiştir (3). Trafik kazalarının çoğunlukla düz ve eğimsiz yolda oluşmasının ne-deni, yolun tekdüze olmasından dolayı sürücülerin dikkatlerinin dağılması olabileceği gibi kav-şak veya geçit olmaması da ola-bilir. Nitekim, Giresun ilindeki kazaların gerçekleştiği yolların çoğunda kavşak (% 53,9) ve geçit (% 86,7) bulunmadığı belirlen-miştir. Aynı şekilde Türkiye’deki 84.431 kazanın 78.555’inin ge-

çit ve 54.211’in de kavşak olmadığı belirlenmiştir (TÜİK 2008) (3).

Kazaların en çok asli kusur sayılmayan sürücü kusurları nedeni ile meydana geldiği belirlenmiştir. Bunun yanı sıra asli sürücü kusurları olan kavşakta geçiş önceliğine uymama, arkadan çarpma, doğrultu değiştirme manev-ralarını yanlış yapma ve manevraları düzenleyen genel şartlara uymama gibi nedenlerin de diğerlerine göre daha fazla kaza oluşumuna katkıda bulunduğu belir-lenmiştir. Bir başka çalışmada, kazaların ilk üç nedeni-nin arkadan çarpma, yanlış manevra yapma ve kavşak geçiş önceliği ihlali olduğu ifade edilmiştir (10). Kazaya en fazla neden olan yaya kusurunun ise araçlara ilk geçiş hakkını vermemek olduğu belirlenmiştir. Erjem (2007)’in yaptığı çalışmada, sürücülere trafik kazalarının nedenle-ri sorulduğunda, sürücülerin % 30’u trafik eğitiminin ye-tersizliği ve % 15’i trafik kurallarına uymama şeklinde ya-nıtlamışlardır (14). Aynı çalışmada yayaların % 40’ının da trafik kurallarına uymadığı belirlenmiştir. Bu doğrultuda trafik kazalarının oluşumunda insan faktörünün önemli olduğu söylenebilir; trafik kuralları, kurallara uymanın önemi vb. eğitimlerin erken çocukluk yaşlarından itiba-ren verilmesinin önemi açıktır.

Sonuç olarak, Giresun ili merkezinde 2010 yılında mey-dana gelen trafik kazalarına karışan sürücülerin çoğun-lukla cinsiyetinin erkek, orta yaşlarda ve düşük eğitim durumuna sahip olduğu belirlenmiştir. Kaza sayıları, Cuma günlerinde ve 12.00 - 18.00 saatleri arasında, açık havalarda ve gündüz artış göstermekte, kazalara en çok insan faktörü yol açmakta, sürücüler ve yayalardan kay-

Eğitim, yaş ve cinsiyet trafik kazalarında önemli bir etkendir.

Kazaların en çok asli kusur sayılmayan sürücü kusurları nedeni ile meydana geldiği

belirlenmiştir. Bunun yanı sıra asli sürücü kusurları olan kavşakta

geçiş önceliğine uymama, arkadan çarpma, doğrultu değiştirme

manevralarını yanlış yapma ve manevraları düzenleyen genel

şartlara uymama gibi nedenler de diğerlerine göre daha fazla kaza

oluşumuna yol açmaktadır.

37


naklanan kusurlar trafik kurallarına uymamaya bağlı ola-rak gerçekleşmektedir.

Bu bulgular ışığında, Giresun ilinde trafik kaza sayısı ve ilgili yaralanma, ölüm ve maddi hasarın en aza indirilme-si için:

• Sürücü eğitimlerinin yeniden gözden geçiril-mesi ve yaş, eğitim düzeyi konusunda sürücü-lere sınırlamaların getirilmesi,

• Trafik kazalarının yoğun olduğu saat, gün, ay ve mevsimlerde trafik denetimlerinin arttırılması,

• Trafik kazalarının yoğun olduğu yollara kavşak ve geçitlerin yapılması,

• Trafik kazalarını engellemek için yoldan kay-naklanan kusurların sorumlu kurumlarca ye-niden gözden geçirilerek hem iklim şartlarına hem de yer şekilleri özelliklerine göre düzen-lenmesi,

• Yayalardan kaynaklanan kusurların azaltılması ve önlenmesi için eğitimlerin düzenlenmesi,

• Sürücülerden kaynaklanan tali kusurların kaza-lardaki payının oldukça fazla olması nedeniyle bu kusurlarda uygulanan yaptırımların gerekli mercilerce yeniden düzenlenmesi önerilmiştir.

kAYNAkLAR

1. Ameratunga S., Hijar M., Norton R. Road-traffic ınjuries: confronting disparities to address a glo-bal-health problem. Lancet 2006; 367: 1533-40.

2. Öztürk Y., Günay O. Sağlık 21. yüzyılda herkese sağ-lık. Kayseri: Erciyes Üniversitesi Yayınları; 2000. s. 65-67.

3. Türkiye İstatistik Kurumu, Emniyet Genel Müdürlü-ğü, Trafik Kaza İstatistikleri: Karayolu, Ankara, 2008.

4. Demirci Ş., Doğan K. H., Erkol Z., Deniz İ. Konya’da 2001-2006 yılları arasında meydana gelen 0 - 18 yaş grubu ölümler. Türkiye Klinikleri J. Foren Med 2007; 4: 121-126.

5. Tokdemir M., Kafadar H., Düzer S. “Elazığ’da 2001-2007 yılları arasında otopsisi yapılan 0-18 yaş arası olguların değerlendirilmesi.” Fırat Tıp Dergisi 2009; 14(2): 111-114.

6. World Health Organization, World Report on Road Traffic Injury Prevention, Genova, 2004.

7. Sözüer E. M., Yıldırım C., Şenol V., Ünalan D., Naçar M., Günay O. “Trafik kazalarında risk faktörleri.” Turkish Journal of Trauma & Emergency Surgery 2000; 6(4): 237-240.

8. Nantulya V. M., Reich MR. The Neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. BMJ 2002; 324: 1139-41.

9. Gören S,. Subaşı M., Tıraşçı Y., Kaya Z. “Trafik kaza-larına bağlı ölümler.” Türkiye Klinikleri J. Foren Med 2005, 2: 9-13.

10. Kara İ. H, Sıtmapınar K., Erdem Ö., Kaplan M., Al-demir M. “Diyarbakır ilinde meydana gelen trafik kazalarının incelenmesi.” Düzce Üniversitesi Tıp Fakültesi Dergisi 2007; 3: 14-19.

11. Karbeyaz K., Balcı Y., Çolak E., Gündüz T. “Eskişehir ilinde 2002-2007 yılları arasında gerçekleşen ölüm-lü trafik kazalarının fatal özellikleri.” Türkiye Klinikle-ri J. Foren Med 2009; 6(2): 65-73.

12. Alpar R. Spor bilimlerinde uygulamalı istatistik. 3. Baskı. Ankara: Nobel Yayın Dağıtım; 2006. p.184.

13. Beyaztaş F. Y., Alagözlü H. “1998 yılında Cumhuri-yet Üniversitesi hastanesi acil birimine başvuran trafik kazası olgularının değerlendirilmesi.” Turkish Journal of Trauma & Emergency Surgery 2002; 8: 29-33.

14. Erjem, Y. “Sociological study on the course of the traffic system and the traffic accidents.” Internatio-nal Journal of Human Sciences 2007; 4(1): 1-25.

15. Varol O, Eren ŞH, Oğuztürk H, Korkmaz İ, Beydilli İ. “Acil servise trafik kazası sonucu başvuran has-taların incelenmesi.” CÜ Tıp Fakültesi Dergisi 2006; 28(2): 55-60.

16. Burgut H. R., Bener A., Sibahmed H., Albuz R., San-ya R., Khan W. A. “Risk factors contributing to road traffic crashes in a fast-developing country: the neglected health problem.” Turkish Journal of Trau-ma & Emergency Surgery 2010; 16(6): 497-502.

17. Edwards J. B. “The relationship between road ac-cident severity and recorded weather.” Journal of Safety Research 1998; 29(4): 249-262.

38

güncel

Tablo 1. Trafik kazalarının özellikleri (Giresun, 2010).

Tablo 2. Trafik kazalarının meydana geldiği yolun özellikleri (Giresun, 2010).

Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazaları

Maddi Hasarlı Trafik Kazaları

TOPLAM

N % N % N %HAVA DURUMUAçık 68 50.4 200 54.9 268 53.7Bulutlu 35 26.0 93 25.5 128 25.7Yağmurlu 29 21.5 65 17.9 94 18.8Sisli 1 0.7 - - 1 0.2Karlı 1 0.7 4 1.1 5 1.0Fırtınalı 1 0.7 2 0.6 3 0.6Toplam 135* 100.0 364* 100.0 499 100.0GÜN DURUMUGündüz 80 62.5 242 69.0 322 67.2Gece 43 33.6 97 27.6 140 29.2Alacakaranlık 5 3.9 12 3.4 17 3.6Toplam 128 100.0 351 100.0 479 100.0HAFTANIN GÜNLERİPazartesi 17 13.3 46 13.1 63 13.1Salı 15 11.7 54 15.4 69 14.4Çarşamba 24 18.7 54 15.4 78 16.3Perşembe 13 10.2 42 12.0 55 11.5Cuma 30 23.4 59 16.8 89 18.6Cumartesi 13 10.2 56 15.9 69 14.4Pazar 16 12.5 40 11.4 56 11.7Toplam 128 100.0 351 100.0 479 100.0

*Kaza sayısı, birden fazla hava durumu değerlendirilerek hesaplanmıştır.

*Diğer seçeneğinin içinde ham yol ve stabilize yol bulunmaktadır.**Kaza sayısı birden fazla özellik dikkate alınarak hesaplanmıştır. *** Diğer seçeneğinin içinde çamurlu ve su birikintili yol yüzeyi bulunmaktadır.

Ölümlü ve Yaralanmalı

Trafik Kazaları

Maddi Hasarlı Trafik

KazalarıTOPLAM

N % N % N %

YOLUN KAPLAMA CİNSİ

Beton 2 1.6 15 4.3 17 3.5

Asfalt 123 96.1 275 78.3 398 83.1

Parke 3 2.3 53 15.1 56 11.7

Diğer* - - 8 2.3 8 1.7

Toplam 128 100.0 351** 100.0 479 100.0

YOLUN YÜZEYİ

Kuru 88 68.7 252 69.8 340 69.6

Islak 38 29.7 93 25.8 131 26.8

Buzlu 1 0.8 7 1.9 8 1.6

Karlı 1 0.8 4 1.1 5 1.0

Diğer*** - - 5 1.4 5 1.0

Toplam 128 100.0 361** 100.0 489 100.0

39


*Sayılar hesaplanırken birden fazla kusur dikkate alınmıştır. **Alkollü araç kullanmak, hız, görüş, yol, hava ve trafik durumunun gerektirdiği şartlara göre ayarlamamak, dönüş kurallarına uymamak, geçme kurallarına uymamak, durmanın yasak olduğu yerlerde durmak gibi sürücünün asli kusurlu olduğu sayılmayan tali kusurlardır.

Tablo 3. Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının yolun geometrik özelliklerine göre dağılımı (Giresun, 2010).

Tablo 4. Sürücü kusurlarına göre trafik kazalarının dağılımı (Giresun, 2010).

N %

Yatay Güzergâh

Düz yol 103 80.5

Hafif yol 21 16.4

Korkuluklu sert viraj 1 0.8

Korkuluksuz sert viraj 3 2.3

Düşey Güzergâh

Eğimsiz 99 77.3

Hafif eğimli 23 18.0

Dik eğimli 6 4.7

KavşakVar 59 46.1

Yok 69 53.9

Geçitler Yaya geçidi 17 13.3

Geçit yok 111 86.7

TOPLAM 128 100.0

Ölümlü ve Yaralanmalı Kazalar Maddi Hasarlı Kazalar

SÜRÜCÜ KUSURLARI N* % N* %

Kırmızı ışık veya görevli memurun dur işaretinde geçme 6 3.7 2 0.5

Taşıt giremez işaretinde bölünmüş yolda karşı yönün

şeridine girme2 1.2 3 0.7

Arkadan çarpma 12 7.4 36 8.9

Geçme yasağı olan yerlerden geçme 1 0.6 5 1.2

Doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma 8 4.9 53 13.1

Şeride tecavüz etme 4 2.4 11 2.7

Geçiş önceliğine uymama 19 11.7 44 11.3

Manevraları düzenleyen genel şartlara uymama 7 4.3 58 14.4

Yerleşim birimi dışındaki yolda zorunlu olmadan park etme - - 1 0.2

Park etmiş araçlara çarpma 1 0.6 33 8.9

Diğer** 103 63.2 155 38.1

TOPLAM 163 100.0 401 100.0

40

gezi

Turizm

Fethiye’de turizm, tarımdan sonra ilçe ekonomisinin en büyük gelir kaynağıdır. Yaklaşık 900 konaklama tesisi ve 42.000 yatak kapasitesiyle Fethiye yılda or-talama 450.000 dolayında turistin ziyaret ettiği bir tatil merkezidir.

Turizmin çeşitlendirilmesi konusundaki çabaların sonucunda, yamaç paraşütü, dalış, jeep safari, kam-yon safari, rafting, kano, mavi yolculuk, yürüyüş, kuş ve doğa gözlem turları, su sporları gibi alternatif tu-rizm faaliyetleri ile “Gizemli Likya Turu” adıyla ger-çekleştirilen kültür ve tarih turları ve “Likya Yürüyüş Yolu” programları seyahat acentelerinin temel orga-nizasyonları haline dönüşmüştür. Ayrıca Xanthos, Pınara, Kadyanda, Tlos, Letoon gibi önemli antik kentlerle, Ölüdeniz, Çalış, Kelebekler Vadisi, Göcek, Saklıkent, Ören, Kaya Köyü, Yayla - Yörük köyleri Fethiye’nin çok bilinen kültürel ve doğal güzellikleri arasındadır.

İlçede elverişli doğa ve iklim koşulları nedeniyle yıl boyu turizm olanağı vardır. Ama ne yazık ki; Dalaman Havalimanına charter uçuşlarının kış aylarında yetersiz sayıda olması nedeniyle, potansiyelin kullanımı yalnızca yaz sezonuyla sınırlı kalmaktadır. Göcek Tüneli’nin hiz-mete açılması, ulaşım konusunda önemli bir yarar sağ-lamıştır.

İlçe tarihinde hayata geçirilen en büyük altyapı projesi olan “Kanalizasyon ve Arıtma Sistemi” sayesinde Fethiye, deniz suyu değerlerinin en temiz olduğu beldelerden biri konumundadır. Bunun bir sonucu olarak ilçede Fet-hiye Belediyesi tarafından oluşturulan su sporları mer-kezi aracılığı ile kürek sporu ile ilgilenen yerli ve yabancı kulüplere çalışma ve kamp olanağı sunulmakta, ulusla-rarası yarışmalar düzenlenmektedir.

Çok yakında hizmete girmesi beklenen Eren Dağı Kayak Merkezi, kış turizmi için umut olmuştur. Turizm altya-pı birliklerinin kurulması ve faaliyete başlamasıyla, bu konudaki altyapı ve telesiyej çalışmalarının ivme kaza-nacağı ve bölgeye yurt içinden ve dışından daha fazla turist geleceği düşünülmektedir.

Fethiye’de daha sokaklarında dolaşmaya başladığınız andan itibaren tarihin izlerine rastlarsınız. Başınızı kaldırdığınız zaman karşınızda kaya mezarları size geçmişten selam verir.

Onlarca koyu ve plajı sizlere Ege’nin kokusunu, Akdeniz’in sıcaklığını sunar. Yemyeşil ormanları masmavi deniz ile buluş-tuğu çok ince bir çizgide denize girmenin keyfine varırsınız. Tropikal adaları aratmayacak güzellikte adalarında gezerken Fethiye için söylenen “Cennet gibi yer” sözünü aklınıza getirebilirsiniz.

Fethiye, Anadolu’nun heybetli Toros Dağlarının Akdeniz’e sevdalanıp,

eteklerine bereket saçtığı topraklarda;

kelebeğin mercana,

ardıcın sığlaya,

mavinin yeşile,

müziğin dansa, hüznün sevince,

ormanın denize,

kumsalın kayaya,

yörüğün balıkçıya

dönüştüğü bir doğa – tarih ve kültür cennetidir.

FETHİYE

Katkılarından dolayı Fethiye Belediyesi ve FETAV’a teşekkür ederiz.

41


Tarih ve ArkeolojiLikya & Telmessos Tarihi

Antik çağlarda ışıklar ülkesi olarak adlandırılan Likya, Fet-hiye ile Antalya arasındaki Teke Yarımadası üzerinde yer alır. Kendilerine özgü dilleri, anaerkil yaşam biçimleri, kaya anıtları, mezarları, özgürlük ve bağımsızlıklarına düşkün-lükleri ile bilinen Likyalılar, Kadeş’te Mısırlılara, Truva’da, Akha’lara karşı Anadolu Birliğinin savunucuları arasında tarihe geçmişlerdir.

Fethiye’de Antik Telmessos’tan günümüze ulaşan eserlerin en görkemlisi, İÖ 4. yy’da Hermapias oğlu Amintas adına inşa edilen ve İon düzenindeki bir tapınağı andıran kaya mezarıdır. Likya sanatının ve taş işçiliğinin seçkin örnekle-ri olarak kabul edilen lahit tipi mezarlar, Fethiye’nin kent dokusu içinde ayrı bir güzellik sergiler. Özellikle Hükümet Konağı’nın bahçesinde, Nekropol’de ve iskelenin karşısın-daki örnekler dikkat çekicidir.

Telmessos Tiyatrosu, Kale, Fethiye Arkeoloji Müzesi önemli tarihi yerleri olup, başlıca antik kentleri arasında; Tlos, Pı-nara, Xanthos, Letoon, Patara, Cadianda, Oineanda, Arak-sa, Sidyma yer almaktadır.

Doğal GüzelliklerÇalışFethiye ilçe merkezinden 5 km uzaklıktaki Çalış Plajı, yöre-nin en önemli konaklama ve eğlence merkezlerinden biri-dir. Hemen karşısında, Fethiye Limanı’nın giriş kapısı sayı-labilecek Şövalye Adası yer alır. Caretta caretta kaplumba-ğalarının en önemli yuvalama bölgelerinden biri olan Çalış Plajı, bugüne kadar 219 türün tespit edildiği, Çalış Doğa Parkı - Kuş Cenneti’ni de kapsıyor. Akdeniz’de en romantik gün batımının izlendiği, Yörük çadırında, yöresel kültürün yaşatıldığı, zevkli bir tatil için bütün seçeneklerin sunuldu-ğu, yerli ve yabancı konukları ağırlayacak tüm olanaklara sahip bir merkez konumunda…

Eğer su sporları, özellikle de wind-surf, tatilinizde vazgeçe-meyeceğiniz alışkanlıklarınızın arasındaysa, Çalış sizin için en ideal seçim olmalı...

Ölüdeniz - BelceğizKorunaklı durgun suyuyla Ölüdeniz ve hemen yanı başın-daki Belceğiz Plajı, Akdeniz’in beyaz köpüklerini, çam ağaç-larının yeşiliyle buluşturuyor. Dünya turizminin gözdesi

Çalış Plajı

42

Ölüdeniz Kumburnu Milli Parkı ve Belceğiz Plajı, Fethiye ilçe merkezine 15 km uzaklıkta ve zengin florası, yamaç para-şütü için elverişli konumu ile bir “dünya mirası” olmayı hak eden Babadağı’nın eteklerinde yer alıyor.

Hisarönü - Ovacık Ölüdeniz’e 4 km uzaklıktaki Ovacık ve Hisarönü, sıcak yaz günlerinde çam ormanlarıyla kaplı Babadağ’ın tatlı esintisi-ni hissederken, konaklayabileceğiniz, eğlenebileceğiniz ve dinlenebileceğiniz iki şirin köy. Yaklaşık 10.000 tür bitkinin yer aldığı Akdeniz florasının en güzel örneklerini ve 49 en-demik türü barındıran, 1.975 mt yüksekliğindeki Babadağ, aynı zamanda yamaç paraşütü sporu yapanların da dünya-da en çok keyif aldıkları atlayış merkezi konumunda...

Kaya KöyüKaya köyü, antik Karmylassos’tan günümüze uzanan, farklı kültürlerin birbiri ile kaynaştığı, konup göçtüğü kesintisiz bir yaşamın mekânı olarak önem taşıyor. Yamaçların üzerin-de birbirinin ışığını kesmeden yapılmış tipik Akdeniz mima-risi örneği taş evler, kiliseler, okullar, şapeller, iş atölyeleri, diğer yapılar ve birbirine açılan dar sokaklar âdeta bir mi-mari laboratuvarı görünümünde… Türk - Yunan Hükümet-leri arasında imzalanan Lozan Antlaşması gereği yapılan nüfus değişimi sonucunda, Kaya köyünde yaşayan Rum halkı ile, Batı Trakya’da yaşayan Türk halkı karşılıklı olarak yer değiştirmiş, ancak Türk göçmenlerin buradaki yaşam biçimini benimseyememeleri yüzünden köyde, bugün-kü terk edilmişlik görünümü sergileyen süreç başlamıştır. Kaya köyü, Anadolu kültürler mozaiğinin önemli bir örneği olarak korunuyor ve geçmişte hüzne dönüşen coşkuların, umut çiçekleri açması amacıyla çağdaş bir turizm anlayışı

içinde yeniden değerlendiriliyor. Yakın bir gelecekte resto-rasyon ve planlama çalışmalarının tamamlanmasıyla, dün-yaya örnek olacak bir dostluk, barış, bilim, kültür, sanat köyü idealinin gerçekleşmesi için kamu ve sivil girişimlerin çalış-maları sürdürülüyor. Kaya köyünün kök boyası tekniğiyle elde edilmiş, özgün renklerle yapılan Kaya halıları ünlüdür. Ayrıca incir, nohut, kavun, nar gibi ürünleri çok özeldir. Kelebekler Vadisi

Fethiye’nin en güzel koylarından biri olan “Kelebekler Vadi-si”, dik ve derin bir vadi tabanında on hektarlık bir düzlükte yer alır. Akdeniz’in deniz seviyesi kelebeklerinin bir arada görülebildiği bir açık hava müzesi görünümündeki vadide İlkbahardan başlayarak dokuz - on ay boyunca 30 tür gün-düz ve 40 tür de gece kelebeğinin yaşam sürecini izlemek mümkün… 1995 yılında, birinci derece doğal sit alanı ilan edilen vadide, yapılaşmaya izin verilmediği için konaklama tesisi yok… Yanınızda götüreceğiniz çadırlarda, uyku tu-lumlarında ya da çalı ve yapraklarla kaplı ahşap çardaklarda gecelemek, yeme - içme gereksiniminiz için de küçük kır

gezi

Ölüdeniz yamaç paraşütü

Fethiye Genel

43


lokantasından yararlanmak mümkün… Gezginlerin beton-dan arındırılmış doğal ve güvenli bir ortamda tatil yapma-ları için “Kelebekler Vadisi” ideal bir seçim. Saklıkent

Saklıkent Kanyonu, Fethiye’ye 50 km uzaklıkta benzersiz bir doğa harikasıdır. 300 mt derinliğinde ve 18 km uzunluğun-daki kanyon, binlerce yıl boyunca dağlardan gelen akarsu-ların, kayaları aşındırması sonucunda, bugünkü biçimini almıştır. Kışın, içerideki su seviyesinin yükselmesi nedeni ile ziyaretçilerin yalnızca yaz aylarında kanyonun içine girme-leri mümkün olabiliyor. Eğer hobilerinizin arasında fotoğ-rafçılık da varsa, Saklıkent ve çevresinin bozulmamış doğal-lığından muhteşem görüntüler yakalayabilirsiniz. Saklıkent Kanyonu’nun bir rastlantıyla ortaya çıkarılışının öyküsü il-ginç. Bölgede alabalık üretimi için girişimde bulunmak iste-yen bir çobanın yaptığı çalışmalar sırasında zorunlu olarak inşa edilen bir servis köprüsü, gizli cennetin kapılarını tüm gezginlere açmış. Başlangıçta, yalnızca alabalık üretimi için kullanılması düşünülen kanyon, yoğun ilgi nedeni ile ziya-retçilerin gereksinimlerini karşılayacak biçimde yeniden

planlanmış. Kanyonun içinde ve dışında hızla akan suların üzerinde kurulu bulunan ahşap dinlenme platformlarında ziyaretçilere sunulan alabalık ve geleneksel börekler, tatil anılarını zenginleştiriyor ve tatil keyfini arttırıyor... GöcekDoğal bir yat limanı görünümündeki Göcek’te denizin kar-deşliği, her dilden ve her ülkeden yat meraklılarını bir araya getiriyor. Komşu teknede paylaşılan bir fincan kahvenin, kurulan en sıcak dostlukların limanıdır Göcek. Fethiye Kör-fezindeki Göcek koylarında özgürlüğün mavi rengi, şair Or-han Veli’nin dizelerini anımsatır size... “Yelken ol / Kürek ol /Dümen ol / Balık ol / Git gidebildiğin yere...”

Fethiye Körfezinde, Göcek’in çevresinde sıralanan koylar ve adalar mavi yolculara zevkli bir doğa ve tarih yolculuğu sunuyor. Üzerinde geçmiş dönemlerin kalıntılarını taşıyan bu adalar ve koylar sanatçıların da ilham kaynağı... Ressam ve şair Bedri Rahmi Eyüboğlu’nun bir balığın resmini çizdiği kayanın bulunduğu Taşyaka Koyu, Manastır Koyu’ndaki Mı-sırlı Kraliçe Kleopatra’ya ithaf edilen batık hamam, Tersane Adası’nın yaz ve kış limanları, Kapı - Göbün Koyu, Sarsala, Boynuzbükü , Yassıca Adaları, Göcek Adası ve diğerleri, Fet-hiye Körfezi’nin görülmeye değer güzelliklerinden bazıları...

Adalar - Koylar Şövalye Adası (Eski Meğri)Fethiye Limanı’nın kuzeyinde yer alan ada, limana girişleri denetim altında tutabilecek konumu ile çok eski dönem-lerden beri stratejik bir öneme sahiptir. 15. yüzyılda Rodos Şövalyeleri’nin adada yaptırdıkları kale ile kenti uzun süre denetimlerinde tuttukları bilinmektedir. Fethiye’ye 1,5 mil uzaklıktaki ada, en sıcak yaz günlerinde bile Akdeniz mel-teminin serinlettiği Fethiye’nin vazgeçilmez yerlerinden biridir.

Erendağ Kayak Merkezi

44

gezi

Kızıl AdaGün batımında, güneş vurduğunda taş ve toprağın rengi kızıla döner ve kıpkırmızı bir renk kaplar adayı. Kızıl ada ismini belki de bu renk oluşumundan almış-tır. Adanın güney ucunda deniz trafiğine yön veren bir deniz feneri ve bekçisinin evi dışında hiçbir yapı yoktur.

Katrancı Adasıİlçenin en önemli kamping alanlarından olan Kat-rancı koyunun tam karşısında bulunan ada, adını buradan almıştır. Teknelerin yanaşmasına pek uygun olmayan ada çevresi daha çok balık tutkunları için vazgeçilmezdir.

Göcek AdasıYatçıların vazgeçilmez uğrak yeri olan şirin tatil bel-demiz Göcek’in karşısında yer alan Göcek Adası çev-resinde teknelerin yanaşabileceği birçok koy bulun-maktadır. Çam ağaçları ile kaplı bu şirin ada; yüzmek ve demirlemek için sakin bir yer arayanlara pek çok seçenek sunmaktadır.

Yassıca Adaları İrili ufaklı 5 adacıktan oluşan Yassıca Adaları günü-birlik tur teknelerinin en uzun süre kaldıkları yerdir. Güney - kuzey yönünde uzanan ana adanın kuzey ucu kumsal olup yüzmek için idealdir. Yöre çeşitli su sporlarının yapıldığı bir eğlence merkezidir. Yassıca Adaları’nın en güney ucunda bulunan Hacı Halil Ada-

sı (Zeytinli Ada) bölge-nin özel mülkiyet olan tek adasıdır. Üzerinde Osmanlı döneminden kaldığı sanılan bir zey-tin sıkma tesisi bulun-maktadır.

Tersane Adası

Bölgenin en büyük adası olan Tersane Adası üzerinde erken Roma dönemine kadar uzanan fakat çoğunluğu Akdeniz mi-marisi özelliği taşıyan, çok sayıda bina kalıntısı bulunmakta-dır. Geçmişte küçük gemilerin yapım, bakım ve onarımlarının yapıldığı bir tersanenin varlığı nedeniyle Tersane Adası ola-rak anılmaktadır. 12 adalar turlarının uğrak yerlerinden olan adada günümüzde hayvancılık ve ziraat ile uğraşan birkaç aile yaşamaktadır. Ayrıca kıyıda hizmet veren küçük ama şi-rin restoranıyla, üzerinde balıkçıların Yaz Limanı ve Kış Limanı olarak adlandırdıkları iki ayrı korunaklı koyu ile yatçılar için bölgenin en güvenli yeridir.

Domuz (Prens) Adası

Adını, tepelerinde yaşadığı sanılan yaban domuzlarından alan bu ada, son sahibi nedeniyle Prens Adası olarak da anıl-maktadır. Çevresinde denize kadar uzanan, bir kısmı sular altındaki yıkıntıların da görülebileceği, teknelerin yanaşma-sına elverişli bir limanı olmayan, özel mülk konumundaki bir adadır.

Göbün Koyu Darboğaz’dan Karanlıkiçi’ne girdiğinizde, güne-

yinizde herkesten gizlenmişçesine saklanan Göbün koyu, çam ve zeytin ağaçlarıyla, kıyısın-daki hamam olduğu söylenen antik kalıntısıy-

45


la, Mavi yolcuların karşı konulamaz davetler aldığı bir koydur. Yükseklerinde sayısız tondaki yeşilin arasından göz kırpan kral mezarları ve Kaunos kültürü kalıntıla-rıyla, adalar yöresinin görülesi koylarındandır. Sahilde-ki lokantada fırında taze balık ve ekmek yemek, sabah tepeden gün doğumunu izlemek, Göbün Koyu’nun olmazsa olmazlarıdır...

Hamam (Manastır) KoyuMavi yolculuk teknelerinin vazgeçemediği yerlerin başında denizi ve doğasıyla eşsiz güzellikteki Hamam Koyu gelir. Akdeniz insanı bu… Kendini inandırmış Kleopatra’nın burada denize girdiğine ve koya Kleo-patra Koyu deyivermiş. Kleopatra’nın burada denize girdiği tartışılır ancak; gelip görmüş olsaydı, çok beğe-neceği tartışılmaz!

Taşyaka (Bedri Rahmi Koyu)Tersane adasının karşısına doğru, Taşyaka koyunda kıyıya yaklaştığınızda, büyük bir kayaya çizilmiş balık resmi selamlar sizi. Bedri Rahmi Eyüboğlu’nun, ünlü mavi yolculuklarından birinde yaptığı balık resminin tüm canlılığı ile yaşadığını görmek, sizleri şaşırtmasın. Yöredeki tek içme suyu kaynağı olan koyda demirleyip, yamaçlarındaki Likya kaya mezarlarını görmek, çam ağaçları arasında dolaşmak... Anlatmak yetmez, gezip görmek gerek Taşyaka’yı…

Oyuktepe Yarımadası Fethiye Limanı’nın batı yönünü çevreleyen bu yarıma-da üzerinde deniz ve çam ağaçlarının kaynaştığı Aksaz-lar, Samanlık, Kuleli, Boncuklu gibi birbirinden güzel pek çok koy bulunmaktadır.

Turunç Pınarı Adını turunç ağaçları ve tatlı su pınarından alan bu koy, yatçıların uğrak yeridir. Tüm deniz ürünlerinin, özenle hazırlanarak sunulduğu balıkçı lokantası gurmelerin gözdesidir.

Günlüklü (Küçük Kargı)Yöreye özgü, sık sığla (günlük) ağaçlarıyla kaplı, or-maniçi dinlenme yeridir. Benzersiz güzellikleri, plajı ve kampçılık için hazırlanmış alt yapısı ile turistik çeşitlili-ğimiz içinde farklı bir konumdadır.

Katrancı KoyuSık çam ağaçlarının denizle kucaklaştığı, irili ufaklı koylarla çevrelenmiş, orman içi günübirlik dinlenme ve çadırlı kamp alanıdır. Tatilcilere her türlü hizmetin sunulduğu, doğası ve kumsalıyla çok rağbet gören, en önemli turistik çekim alanlarının başlıcalarındandır.

Gemiler Koyu Ve Adası Kaya köyünün arkasındaki tepeyi aşarak gelen yol, sizi zeytin ve çam ağaçlarıyla çevrelenmiş bir başka gü-zelliğe, Gemiler Koyuna ulaştırıyor. Gemiler Koyunun tam karşısındaki kaplı St. Nicholas (Gemiler Adası) na bir tekne ile geçebilir ve Bizans döneminden kalma ka-lıntıları görebilirsiniz. 1990 yılında bir Japon Arkeoloji heyetinin Fethiye müzesi ile birlikte başlattığı kazılar-da gün ışığına çıkartılan buluntulardan, adanın erken Hıristiyanlık döneminde önemli bir ziyaret merkezi olduğu ve denizler azizi Nicholas’ın bu adada yaşadığı anlaşılıyor.

Kayaköy Tarihi Evler

HER İKİ TARAFTANDARALAN KAPLAMA

YANDAN RÜZGAR

KASİSLİ YOL

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

OKUL GEÇİDİ

DÜŞÜK BANKET

DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI

(SOL-SAĞ)

TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ

EHLİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

İKİ YÖNLÜ TRAFİK

KAYGAN YOL


BİSİKLET GEÇEBİLİR

SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ

VAHŞİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

SAĞDAN DARALAN KAPLAMA

GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN


GİZLİ BUZLANMA

SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ

TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)

IŞIKLI İŞARET CİHAZI

AÇILAN KÖPRÜ

KONTROLSÜZ KAVŞAK

GEVŞEK ŞEV

KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ


(EN AZ İKİ HAT)

TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)

HAVAALANI - HAVALİMANI(ALÇAK UÇUŞ)

DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL


YAYA GEÇİDİ

DÖNEL KAVŞAK

ENGEL İŞARETİ

TEHLİKELİ VİRAJ YÖN LEVHALARI


(SOL-SAĞ)


(SOL-SAĞ)

KÖPRÜ BAŞI LEVHALARI (SOL-SAĞ)

ONARIM YAKLAŞIM LEVHALARI

DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI

REFÜJ BAŞI EK LEVHASI

YOLDA ÇALIŞMA

SOLDAN DARALAN KAPLAMA

DİKKAT


KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ


(TEK HAT)

SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR

SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR

%10 %10

TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ

YOL VER

BİSİKLET GİREMEZ

EL ARABASI GİREMEZ

SOLA DÖNÜLMEZ

BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU

İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN

HER İKİ YANDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU SONU

DUR

MOPET GİREMEZ

TRAKTÖR GİREMEZ

U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ

HIZ SINIRLAMASI SONU

İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN

ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ

MECBURİ ASGARİ HIZ

KARŞIDAN GELENE YOL VER

KAMYON GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

ÖNCEKİ TAŞITI GEçMEK YASAKTır

GEÇME YASAĞI SONU

SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU

MECBURİ ASGARİ HIZ SONU

GİRİŞİ OLMAYAN YOL

OTOBÜS GİREMEZ

TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

KAMYONLAR ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK

YASAKTır

KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU

İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU

ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR

TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALı YOL

TREYLER GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

AZAMİ HIZ SINIRLAMASI

SAĞA MECBURİ YÖN

İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ YAYA YOLU

ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ

SONU

MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT

TRAFİĞİNE KAPALI YOL

YAYA GİREMEZ

MOTORLU TAŞIT GİREMEZ

SESLİ İKAZ CİHAZLARININ

KULLANIMI YASAKTIR

SOLA MECBURİ YÖN

SAĞDAN GİDİNİZ

MECBURİ YAYA YOLU SONU

TEHLİKELİ MADDE

TAŞIYAN TAŞITLARIN

İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN

TEHLİKELİ MADDE



TEHLİKELİ MADDE



MOTOSİKLET GİREMEZ

AT ARABASI GİREMEZ

TAŞIT GİREMEZ

GENİŞLİĞİ .....METREDEN FAZLA

OLAN TAŞIT GİREMEZ

YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN

TAŞIT GİREMEZ

UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN

TAŞIT GİREMEZ

DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA

YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ

YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT

GİREMEZ

ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN

TAKİP EDİLEMEZ

SAĞA DÖNÜLMEZ

GÜMRÜK(DURMADAN GEÇMEK

YASAKTIR)

İLERİ MECBURİ YÖN

SOLDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU

D.2600.21 E.90

E.900.21

400 m

D.260

Radyo

TRTFM

88.8

KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI

İLERİKİ KAVŞAKTA SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI

GÖSTEREN İŞARET LEVHASI

TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI

İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI

(DAĞ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL)

KArAYOLLArı TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI

(BÖLGE MERKEZİ)

MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI

MESAFE LEVHASITEK YÖNLÜ YOL OTOYOL BAŞLANGICI OTOYOL SONU

MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI

MOTORLU TAŞIT YOLU

SONU

İLKYARDIM

JANDARMA

OTEL veya MOTEL

YÜZME YERİ

YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİOLAN YÖN

İKİ YÖNLÜYOL

ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI







LOKANTA ÇAYHANE veya

KAFETErYA

ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞBAŞLANGICI

KAMP YERİ KARAVANLI KAMP YERİ

GENÇLİK KAMPı

TURİZM DANIŞMA

ALT GEÇİT ÜST GEÇİT

ANA YOL

POLİS YANGIN TEHLİKESİ

rADYO BÖLÜNMÜŞ YOL ÖNCESİ

YÖN LEVHASI

ÇADIRLI ve KARAVANLI KAMP YERİ

TÜNEL HASTANE DURAK TELEFON AKArYAKıTİSTASYONU

TAMİRHANE

KAVŞAK ÖNCESİ ŞERİT SEÇİM

LEVHASI

TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(TURİSTİK MAHAL)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(HAVAALANI)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

(KAMP YERİ)

REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

GİRİŞİ OLMAYAN

YOL KAVŞAĞI

İLERİ ÇIKMAZ

YOL

KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI

TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ

Documents

başyazıatestas.com.tr/upload/dergi/2012_temmuz_agustos_eylul.pdfCAST GrAPHıC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad