B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA VIŠJEŠOLSKI STROKOVNI … · 2018-05-18 · Na osnovi pridobljenih podatkov bom izračunal, kdaj bodo zmogljivosti proge popolnoma izrabljene in bo na

B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

VIŠJEŠOLSKI STROKOVNI ŠTUDIJ

ŽELEZNIŠKI PROMET

DIPLOMSKO DELO

EDVIN FURLAN

Ljubljana, maj 2007

B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Program: Promet

Modul: Železniški promet

POVEČANJE PREVOZNE ZMOGLJIVOSTI ŽELEZNIŠKE PROGE KOPER - DIVAČA

Mentor: Jovan Kek, univ.dipl.ing. tehnologije prometa Kandidat: Edvin Furlan

Ljubljana, maj 2007

IZJAVA Študent Edvin Furlan izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela, ki sem ga napisal pod mentorstvom Jovana Keka, univ. dipl. ing. tehnologije prometa. V Ljubljani, dne 14.05.2007 Podpis ___

ZAHVALA Za dobro, strokovno in zelo razumljivo razlago predmeta »Organizacija železniškega prometa«, ter izjemno koristne in pomembne nasvete med izdelavo diplomskega dela, se zahvaljujem mentorju Jovanu Keku, univ. dipl. ing. tehnologije prometa. Za potrpežljivost in razumevanje pri zbiranju potrebne študijske literature prav tako velja zahvala osebju strokovne knjižnice Holdinga Slovenske železnice, d.o.o.

B&B – Višja strokovna šola Diplomsko delo višješolsko strokovnega študija

POVZETEK V uvodnem delu diplomskega dela z naslovom »Povečanje prevozne zmogljivosti proge Divača – Koper« , so predstavljeni problemi, glavni cilj in namen diplomskega dela. Na koncu uvodnega poglavja so navedene metode, ki so uporabljene pri izdelavi diplomskega dela. Sledi navedba ciljev razvoja Luke Koper in naraščanje prometa ter sodelovanje s Slovenskimi železnicami. V glavnem poglavju je opravljena analiza prometa in zmogljivosti železniške enotirne proge Divača – Koper. V tem poglavju je naveden opis proge s kratkimi značilnostmi vseh službenih mest, ki se na progi Divača – Koper nahajajo. Na koncu poglavja sta obrazložena pojma »Prevozna in Prepustna moč proge«. V nadaljevanju je opisano vzdrževanje železniške infrastrukture, ki je potrebno za zagotavljanje varnega in urejenega prometa na progi Divača – Koper. V predzadnjem poglavju je opisana predvidena modernizacija in s tem možno povečanje kapacitet proge Divača – Koper. Za lažje razumevanje so posamezne faze modernizacije opisane bolj podrobno. V zadnjem poglavju diplomskega dela so navedene zaključne misli avtorja z navedbo pogojev za izvedbo modernizacije, ter možnosti nadaljnjega razvoja proge Divača – Koper. KLJUČNE BESEDE

- prevozna zmogljivost

- prepustna moč

- organizacija prometa

- modernizacija

- izkoriščenost proge

Edvin Furlan: Povečanje prevozne zmogljivosti železniške proge Divača – Koper stran 1 od 54


ABSTRACT The title of my thesis is Povečanje prevozne zmogljivosti proge Divača – Koper (Divača – Koper Network Capability Increase). The topic of my thesis, main problems and goals are stated In the introduction. The last part of the introduction presents the methodology used in the thesis. In addition to the methodology the introduction also states Luka Koper (The Port of Koper) development goals, traffic growth in the past years, and the extent of cooperation between Slovenske Železnice (Slovenian Rails) and the Port. The body of the thesis contains a transport and traffic load analyses for a single-rail railway Divača – Koper, a description of the railway features. At the end of the chapter the definition of the terms linespeed and loading gauge is included. The following chapter deals with the railway infrastructure maintenance that allows for safe and on-time transport on Divača – Koper section.The penultimum chapter describes a possible railway modernisation of the section and consequently an increase in its axle load. In order to ensure a greater clarity each phase of modernisation is described at length. The conclusion contains author's final observations, including those that have to be fulfilled for the onstart of modernisation and possibilities for Divača – Koper railway section further development. KEY WORDS:

- loading gauge

- axle load

- traffic organisation

- modernisation

- capacity utilisation



KAZALO VSEBINE 1. UVOD................................................................................................... 5 1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA........................................................................ 6 1.2 PREDSTAVITEV CILJA.................................................................................. 6 1.3 METODE DELA .............................................................................................. 7 2. CILJI RAZVOJA LUKE KOPER V KONTEKSTU S

SLOVENSKIMI ŽELEZNICAMI....................................................... 8 2.1. KAPACITETE LUKE KOPER.......................................................................... 8 2.2 NARAŠČANJE PROMETA V LUKI KOPER ................................................... 9 2.3 POVEZAVA LUKE KOPER Z ŽELEZNICO .................................................. 11 3. ANALIZA PROMETA IN ZMOGLJIVOSTI ŽELEZNIŠKE

PROGE DIVAČA - KOPER............................................................ 13 3.1 ANALIZA STANJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE................................ 13 3.2 OPIS SLUŽBENIH MEST IN TIRNIH KAPACITET....................................... 17 3.2.1 Postaja Divača .............................................................................................. 18 3.2.2 Postaja Rodik ................................................................................................ 18 3.2.3 Postaja Hrpelje Kozina.................................................................................. 18 3.2.4 Cepišče Prešnica .......................................................................................... 19 3.2.5 Postaja Črnotiče............................................................................................ 19 3.2.6 Postaja Hrastovlje ......................................................................................... 20 3.2.7 Postaja Rižana.............................................................................................. 20 3.2.8 Postaja Koper tovorna................................................................................... 20 3.2.9 Postaja Koper potniška ................................................................................. 20 3.3 ANALIZA PROMETA NA PROGI DIVAČA – KOPER................................... 21 3.4 ZMOGLJIVOST ŽELEZNIŠKE PROGE........................................................ 24 3.4.1 Prevozna moč ............................................................................................... 26 3.4.2 Prepustna moč proge.................................................................................... 26 3.5 IZKORIŠČENOST PROGE DIVAČA – KOPER........................................... 27 3.6 PRIKAZ TOČKE ZASIČENOSTI................................................................... 28 4. VZDRŽEVANJE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE ZA

ZAGOTAVLJANJE PROMETA…………………………………………29 4.1 GRADBENI UKREPI .................................................................................... 30 4.2 KONTROLA PROG NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH ................................ 32 4.2.1. Meritve geometrijske lege tira ...................................................................... 32 4.3. VZDRŽEVANJE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE .................................. 34 4.4. POSODOBITEV SIGNALNOVARNOSTNIH NAPRAV NA PROGI

DIVAČA – KOPER ...................................................................................... 34 4.5 STABILNE NAPRAVE ELEKTRIČNE VLEKE ............................................. 35



5. POVEČANJE KAPACITETE ŽELEZNIŠKE PROGE DIVAČA – KOPER............................................................................ 37

5.1. ORGANIZACIJA TOVORNEGA PROMETA NA SŽ ................................... 38 5.2 MODULARNA ORGANIZACIJA TOVORNEGA PROMETA NA SŽ ............ 39 5.3 TEHNIČNI ELEMENTI NOVEGA TIRA PROGE DIVAČA-KOPER ............. 42 5.3.1 Kratek opis poteka trase .............................................................................. 42 5.3.2 Postaja Divača ............................................................................................. 44 5.3.3 Cestna križanja, deviacije in servisne ceste................................................. 44 5.3.4 Objekti .......................................................................................................... 44 5.3.5 Predori ......................................................................................................... 44 5.3.6 Varnostni sistemi v predorih......................................................................... 45 5.3.7 Elektronapajalne postaje.............................................................................. 46 5.3.8 Energetsko napajanje .................................................................................. 46 5.3.9 Električna vozna mreža................................................................................ 46 5.3.10 Telekomunikacijske naprave........................................................................ 47 5.3.11 Signalnovarnostne naprave ......................................................................... 47 6. ZAKLJUČEK .................................................................................... 50 LITERATURA ................................................................................... 53 SEZNAM SLIK.................................................................................. 53 SEZNAM TABEL .............................................................................. 54



1. UVOD Današnje smernice transportnih in ekonomskih vidikov nas silijo v uvajanje cenejših načinov izvajanja transporta in hkrati nas Kjotski sporazum obvezuje k znižanju emisij v okolje in znižanju onesnaževanja. Z tega vidika se kaže železniški transport kot okolju najbolj prijazna oblika kopenskega transporta, zato moramo stremeti k temu, da ga čim več uporabljamo in hkrati optimiziramo logistične procese, da bo ta transport konkurenčen ostalim. Železnice so že sedaj na daljših relacijah konkurenčnejše cestnemu prevozu, še toliko bolj pri masovnih prevozih. Cilj železnice mora biti, da postane resen konkurent tudi na krajših relacijah z bolj efektivno in elastično ponudbo. Zahteve v železniškem prometu so se skozi čas močno spremenile. Na eni strani se soočamo z vlaki za visoke hitrosti, po drugi strani pa naj bi železnica omogočala prevoz vedno težjih tovornih vlakov. Za ohranitev svoje konkurenčne sposobnosti morajo železnice stalno izboljševati učinkovitost, zanesljivost, varnost in udobnost. Temeljna značilnost železnice, v kateri se bistveno razlikuje od ostalih nosilcev transporta, je tirno vodenje, ki ga sestavlja sistem kolo – tirnica. Osnovna funkcija tira je nošenje in vodenje železniškega transportnega sredstva. Pri tirnem vodenju ima tir zelo pomembno vlogo. Z ozirom na predpisane hitrosti in osne obremenitve mora tir zagotavljati popolno varnost, kar pomeni, da morajo biti vsi elementi zgornjega ustroja izbrani tako, da v celoti zadoščajo predpisanim varnostnim kriterijem. Obstoječe železniške proge, pretežno zgrajene še v prejšnjem stoletju, s krivinami polmera okrog 300 m, s pogostimi nivojskimi križanji in nagibi do 27‰, niti glede svojih parametrov niti glede zmogljivosti, ne ustrezajo več sodobnim prevoznim potrebam. Te potrebe se kažejo v višjih hitrostih, večji pogostosti vlakov, večji udobnosti prevoznih sredstev, večji zanesljivosti in predvidljivosti ter višji kakovosti storitev v potniškem in v tovornem prevozu. Sodobne železniške povezave so ena od primerjalnih prednosti Slovenije v evropskem prometnem prostoru. Problem je, da se slovenska oblast tega premalo zaveda. Vse dosedanje vlade so namreč finančno privilegirale avtocestni križ, do skrajnosti pa zanemarjale razvoj železniške infrastrukture. Tipičen primer zanemarjanja železniške infrastrukture je prav trasa petega koridorja v smeri od Kopra proti Madžarski. Velik del te proge je namreč še danes enotiren, poleg tega pa je približno 80 kilometrov proge brez električne vozne mreže. Medtem ko tovorni vlaki v sosednjih državah vozijo s hitrostjo 120 kilometrov na uro, pri nas vozijo 80 kilometrov na uro, ker za višje hitrosti ne proge ne vozila niso usposobljeni. Še zlasti problematična je enotirna železniška povezava med Koprom in Divačo, saj gre za ozko grlo, ki ovira nadaljnje povečevanje tovornega prometa na celotni železniški mreži Slovenije in z njo povezane srednje Evrope. Takšna ozka grla na vseevropskem omrežju, če seveda želimo biti njegov del, preprosto niso sprejemljiva. Evropa pač pričakuje vsaj pretočnost, če ji že ne moremo zagotoviti hitrosti.



Sodeč po nacionalnem programu razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki ga je državni zbor potrdil leta 1995, bi moral biti drugi tir med Koprom in Divačo zgrajen že do leta 2000, pa iz tega še danes ni nič. Dogaja se ravno obratno, saj bo Luka Koper zelo kmalu prisiljena ustaviti tržne aktivnosti, ker vagoni zaradi ozkega grla na tirih že zdaj pogosto stojijo in čakajo na odpravo. Obstoječa enotirna proga Koper – Divača je z vidika ekološke in geološke občutljivosti podobna švicarski enotirni železniški progi čez prelaz Sankt Gotthard ki je namreč zelo ranljiva zaradi možne množične nesreče. Večja nesreča na progi Divača - Koper bi lahko uničila podtalnico celega slovenskega Primorja in prekinila dolgoročne pogodbe Luke Koper po sistemu »Just-in-time«, ko je treba tovarnam dobavljati produkte vsak dan ob določeni uri. Uresničevanje navedenega načela je zaradi enotirne proge Divača - Koper pogosto zelo težavno, ob morebitni večji nesreči pa celo nemogoče. Morebitna prekinitev teh pogodb bi povzročila veliko gospodarsko škodo celotnemu gospodarstvu Slovenije. 1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA

S svojim diplomskim delom želim analizirati obstoječe stanje na odseku proge Divača – Koper in prikazati možnost povečanja zmogljivosti železniške povezave Kopra z zaledjem. V diplomskem delu bo opravljena analiza gibanja tovornega prometa na obstoječi progi Koper – Divača v obdobju od leta 1999 do leta 2006. Analiza bo vsebovala tudi trend naraščanja tovornega prometa do leta 2015. Poslovna sistema Luke Koper in Slovenskih železnic sta med seboj zelo povezana. Bistvo problema je omogočiti čim boljšo povezanost, ki bi zadovoljila tako enega kot drugega. Idealna rešitev bi bila izgradnja težko pričakovanega drugega tira Koper – Divača, ki bi omogočal hitrejši in lažji pretok blaga iz Luke Koper v notranjost kontinenta in obratno. Na osnovi pridobljenih podatkov bom izračunal, kdaj bodo zmogljivosti proge popolnoma izrabljene in bo na progi prišlo do zasičenosti po kriterijih, katere sem si sam postavil, ter kakšne bi bile različne variante povečanja prevozne in s tem tudi propustne moči proge. 1.2 PREDSTAVITEV CILJA

Poglavitni cilj in namen diplomske naloge je poiskati najboljše možne variante, ki bi omogočale čim boljšo povečanje zmogljivosti železniške povezave Kopra z zaledjem. Železniška proga na omenjenem odseku je enotirna elektrificirana glavna proga in ena najpomembnejših prog javne železniške infrastrukture v Sloveniji. Obstoječa enotirna proga med Luko Koper in Divačo, ki se odcepi od dvotirne magistralne proge Sežana – Ljubljana, ne ustreza današnjim prometnim zahtevam in predstavlja ozko grlo v slovenskem železniškem omrežju, zato je potrebna in načrtovana izgradnja drugega tira, ki bo poleg povečanja kapacitet in varnosti odvijanja železniških prevozov omogočila tudi skrajšanje voznih časov.



Namen diplomske naloge je tudi predstaviti pomembnost Luke Koper in železnico kot enega od paradnih konjev našega gospodarstva oziroma prometnega sistema. Razvoj edinega Slovenskega pristanišča in železnice je vseskozi pogojevala politika naše države. Najustreznejši potek trase drugega tira železniške proge na odseku Divača – Koper je po varianti I/3. Trasa drugega tira železniške proge se prične v Divači, kjer se navezuje na izvozni del postaje Divača in poteka do Kopra, kjer se trasa zaključi na cepišču Bivje. Zaostanek na tem področju bo v prihodnosti nenadomestljiv in ima lahko usodne posledice ne le za slovensko prometno gospodarstvo, pač pa tudi za gospodarstvo Slovenije kot celoto, saj gre za področje, kjer ima Slovenija objektivne primerjalne prednosti in jih mora izkoristiti. 1.3 METODE DELA

V diplomskem delu so v večji meri uporabljene naslednje raziskovalne metode: - metoda opisovanja - metoda analize in sinteze - metoda primerjanja - metoda kompilacije – navajanje že znanih dejstev - induktivno – deduktivna metoda - statistična metoda.



2. CILJI RAZVOJA LUKE KOPER V KONTEKSTU S SLOVENSKIMI ŽELEZNICAMI

2.1. KAPACITETE LUKE KOPER Luka Koper trenutno razpolaga s 400 hektarji površin in z 2284 m operativne obale, na kateri je 24 privezov za ladje različne velikosti. V Luki Koper je na razpolago 55 hektarjev površin za skladiščenje na prostem in več kot 250.000 m2 pokritih skladišč, hladilnic in tankov za skladiščenje tekočin. Vsi deli Luke so dostopni z železniško in cestno povezavo. Celotna Luka ima status proste carinske cone, ki omogoča uporabnikom opravljanje različnih deviznih finančnih poslov in jim daje določene olajšave pri uvozu in izvozu. Uporabniki Luke lahko v njej najemajo skladiščne in druge prostore in v njih opravljajo različne dejavnosti pri pakiranju in prepakiranju tovorov ter montaži, dodelavi in sestavljanju proizvodov. Poleg gradnje pristaniških naprav je bila pristanišču potrebna tudi sodobnejša prometna povezava z notranjostjo. Že leta 1957 je bila zgrajena nova sodobna cesta med Koprom in Senožečami. Cestna povezava pa kmalu ni mogla več slediti porastu luškega prometa, zato je bila v letih 1964 – 1967 zgrajena še železniška proga Prešnica – Koper. Z njo je pristanišče dobilo železniško povezavo s Srednjo Evropo, to pa mu je omogočilo še hitrejši razvoj. Ker se obseg luške dejavnosti nenehno povečuje, postajajo prometnice proti notranjosti vse bolj obremenjene. V nacionalnem programu razvoja železniškega prometa je na prednostnem seznamu zgraditev drugega tira železniške proge Koper-Divača, s čimer bo možno postopoma preusmerjati del tovornega prometa na železnico. Industrijski tiri v luki se uporabljajo za nakladanje vseh vrst vagonov in tovora. Industrijski tiri luke, ki obsegajo tirno območje vseh petih tirnih skupin so bili zgrajeni leta 1967 in postopno dograjeni ter obnovljeni do septembra leta 2005. Povezava tirnega omrežja Luke s tirnim omrežjem železnice je bila opravljena leta 1967. Luka Koper upravlja z naslednjo železniško infrastrukturo:

- koristna dolžina tirov je 23.064,00 m

- skupna dolžina tirov je 25.525,25 m

- skupna dolžina kretnic je 2.059,00 m

- in skupna dolžina tirnih zvez 1.633,65 m

Skupna dolžina tirov, kretnic in tirnih zvez je 29.217,90 m.



Slika 1: Železniška infrastruktura v Luki Koper

Vir: Luka Koper d.d.

2.2 NARAŠČANJE PROMETA V LUKI KOPER Pred leti (do izgradnje železniške proge Divača – Koper leta 1967) je hiter razvoj in povečan promet s sabo prinesel nove skrbi zaradi dejstva o nadaljnjem razvoju, ker pristanišče ni bilo povezano z železnico. Transport blaga je potekal iz luke po cesti do železniške postaje Hrpelje Kozina, kjer se je vršil pretovor na vagone. To je ustvarjalo dodatne stroške zaradi podvojenih manipulacij. Težave so se pojavljale tudi pri usklajevanju železniških in kamionskih prevozov, kar je dodatno vplivalo na velike stroške zaradi zadrževanja vagonov.



Obseg pristaniške dejavnosti je v Kopru hitro naraščal vse do leta 1989, ko se je ob zlomu komunizma v Evropi in razpadu Jugoslavije promet v luki dve leti zmanjševal. Ponoven vzpon se je začel po letu 1991 in že leta 1993 dosegel raven iz leta 1990. Ugodna geografska lega in pričakovan hiter gospodarski razvoj nekaterih novih držav v Srednji in Vzhodni Evropi dajeta Luki Koper velike možnosti razvoja, seveda s pogojem, da bo v Sloveniji modernizirano železniško omrežje. Večina tranzitnega prometa preko Luke Koper poteka v Avstrijo, Madžarsko, Češko in Slovaško, drugi partnerji so še Nemčija, Italija, Poljska, Litva in Rusija. Struktura pretovora v Luki Koper je dokaj pestra. Med najpomembnejše tovore še vedno sodita premog in nafta, pomembne pa so tudi druge rudnine, les, žitarice in gnojila, nekoliko pa je v zadnjih letih upadel pretovor tropskega sadja in drugih živil. Osnovna značilnost razvoja Luke Koper v zadnjem desetletju je njena specializacija za določene dejavnosti, pri čemer je bila še posebej uspešna pri razvoju kontejnerskega »RO-RO« prometa. V zadnjih letih postaja Koper vodilno evropsko pristanišče pri pretovoru avtomobilov. Največ tovornega prometa na progi Koper – Divača izhaja iz Luke Koper, ki je tudi edino slovensko pristanišče in zelo velik generator prometa.

Leto Nakladanje Razkladanje Skupni pretovor 1996 1.438.930 5.103.572 6.542.502 1997 1.708.438 5.561.274 7.269.712 1998 2.553.996 6.054.076 8.608.072 1999 2.428.049 5.908.972 8.337.021 2000 2.549.243 6.772.589 9.321.832 2001 2.508.163 6.845.828 9.353.991 2002 2.696.122 6.735.375 9.431.497 2003 3.185.664 7.850.793 11.036.457 2004 3.468.592 8.934.016 12.402.607 2005 3.804.194 9.261.908 13.066.102 2006 3.373.253 10.657.479 14.030.732

Tabela 1: Statistika ladijskega pretovora v Luki Koper v letih 1996 – 2006 v tonah

Vir: www.luka-kp.si

Iz tabele 1 je razvidno, da ladijski pretovor v Luki Koper znatno narašča in se je v desetih letih več kot podvojil. Tudi načrti za prihodnost nakazujejo na nadaljnjo rast pretovora, še posebej zaradi načrtovane izgradnje tretjega pomola v Luki Koper ter izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper. Kljub dokončanju avtoceste med Ljubljano in Koprom novembra 2004 se naj bi že danes prevladujoči delež prevozov tovora po železnici še povečal. Pri tem je treba omeniti, da se skoraj ves tovor, ki se za potrebe Luke Koper prepelje po železnici, prepelje po progi Ljubljana – Divača – Koper, le zelo majhen del tovora pa se prepelje v druge smeri. Tudi smernice za prihodnje, nakazujejo podoben trend, saj Luka Koper posluje večinoma s srednje in vzhodnoevropskimi državami.


http://www.luka-kp.si/


02000000

4000000

60000008000000

10000000

1200000014000000

16000000

bruto tone

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006leto

Ladijski pretovor v Luki Koper med letoma 1999 in 2006

naloženorazloženoskupaj

Slika 2: Letni promet blaga v Luki Koper (1999 – 2006)

Vir: www.luka-kp.si

Kot je razvidno iz slike 2, je letni ladijski pretovor v letu 2006 presegel 13.000.000 ton. V letu 2006 je v primerjavi z letom 2005 zabeležena štiri odstotna rast pretovora. V letu 2006 je bilo v Luki Koper rekordno naloženih ali raztovorjenih skupno 163.769 železniških vagonov. V zadnjih štirih letih se je tako število vagonov, ki so letno pretovorjeni v Luki, povečalo kar za 50 odstotkov. Glede na trend naraščanja pretovora je nujno potrebno sprejeti določene ukrepe za povečanje kapacitete obstoječe proge Koper – Divača, kateri so potrebni za pozitivni razvoj Luke Koper. Kot trajna in tudi optimalna rešitev problema premajhnih kapacitet železniške proge Divača – Koper je izgradnja drugega tira na obravnavani progi. 2.3 POVEZAVA LUKE KOPER Z ŽELEZNICO Nekdanje republiško vodstvo in država nista bili naklonjeni izgradnji železnice, zato se je vodstvo Luke Koper v polovici šestdesetih let prejšnjega stoletja odločilo, da s svojimi sredstvi financira raziskave, razvoj in izgradnjo proge Divača – Koper. Kljub vsem težavam, ki so se pojavile pri gradnji proge, so decembra 1967 slovesno odprli novozgrajeno 31 km dolgo progo iz Kopra do Prešnice. S tem se je obala prvič v svoji zgodovini povezala z notranjostjo Slovenije po železnici in na ta način vključila v evropski železniški sistem ter si odprla večje perspektive razvoja.




Slika 3: Pogled na Luko Koper iz zraka

Vir: Primorske novice



3. ANALIZA PROMETA IN ZMOGLJIVOSTI ŽELEZNIŠKE PROGE DIVAČA - KOPER

3.1 ANALIZA STANJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE Obravnavana proga Divača – Koper je glavna enotirna elektrificirana železniška proga, katere odsek Prešnica – Koper je bil zgrajen leta 1967. Prostor, po katerem poteka obstoječa enotirna proga, je topografsko zelo razgiban in neugoden. Glede na hitrosti, katere se lahko razvije na progi in zakonska določila je najmanjši polmer krožnega loka na odprti progi večji ali enak R = 300 m, na glavnih prevoznih tirih postaj pa večji ali enak 500 m. Na odseku proge Divača – Prešnica cepišče imamo 14 krožnih lokov, ki so manjši oziroma enaki R = 300 m ter 4 krožne loke, katerih loki so manjši od R = 250 m. Na odseku proge Prešnica cepišče – Koper tovorna imamo 29 krožnih lokov, ki so manjši oziroma enaki R = 300 m, trije krožni loki pa imajo R = 250 m. Prvi krožni lok z polmerom R = 250 m se začne v km 5 + 600 in konča v km 6 + 500. V razdalji sta všteti obe prehodnici, ki sta dolgi po 105 m. Nadvišanje zunanje tirnice je 140 mm. Drugi krožni lok z polmerom R = 250 m se začne v km 6 + 600 in konča v km 6 + 900. V razdalji sta všteti obe prehodnici, ki sta dolgi po 95 m. Nadvišanje zunanje tirnice je 110 mm. Tretji krožni lok z polmerom R = 250 m se začne v km 12 + 950 in konča v km 13 + 920. V razdalji sta všteti obe prehodnici dolžine 105 m. Nadvišanje zunanje tirnice je 105 mm. Proga je elektrificirana z enosmerno napetostjo 3000 V. Odsek proge: Divača – Prešnica je bil zgrajen leta 1876, in je torej star že 130 let, odsek proge: Prešnica – Koper pa je bil zgrajen leta 1967. Vsa službena mesta na odseku proge Prešnica – Koper so zavarovana z elektro-relejnimi signalno varnostnimi napravami S1-Te-I-30 (Iskra – Lorenz). Na tem odseku proge je vgrajena tudi radio zveza za komunikacije (RDZ A-65). Od Divače do cepišča Prešnice je vgrajen avtomatski progovni blok (APB), med cepiščem Prešnica in Koprom pa je vgrajena medpostajna odvisnost (MO), na službenih mestih Črnotiče, Hrastovlje in Rižana pa je vgrajena naprava za avtomatsko postavljanje prevozov (APP). Kontrola prostosti oziroma zasedenosti medpostajnih odsekov je izvedena s števci osi. Proga Divača – Koper je opremljena z napravo za daljinsko upravljanje prometa. Naprava omogoča daljinsko krmiljenje signalno varnostnih naprav na postajah in progi iz enega centra. V center stalno prihajajo podatki o stanju signalno varnostnih



naprav na tej progi. TKO dispečer1, ki vodi in kontrolira železniški promet, ima v centru pred seboj tirno sliko celotne daljinsko krmiljene proge z vsemi progovnimi in tirnimi odseki, glavnimi in premikalnimi signali. Signalizacijske lučke v tirni sliki prikazujejo vse zasedene progovne in tirne odseke, blokirane vozne poti skozi postaje, lege vseh kretnic in stanje vseh uvoznih in izvoznih signalov. Na osnovi informacij, ki jih daje tirna slika in potrebe prometa, lahko dispečer preko komandne konzole izvršuje v posameznih postajah vse manipulacije, ki jih sicer opravlja vlakovni odpravnik lokalno.

Slika 4: Železniška povezava Kopra z zaledjem

Vir: Zemljevid Slovenije 2006

1 TKO dispečer – oseba, zadolžena za ravnanje s telekomando in s tem z upravljanjem prometa na progi



Potniški promet na progi je bil uveden leta 1972 in leta 1979 je bila zgrajena nova potniška postaja v Kopru. Proga Divača – Koper je sestavni del Slovenskega železniškega omrežja, ki skupaj obsega 1228 km prog, od katerih je 331 km dvotirnih. V sklopu Slovenskega omrežja je proga Divača – Koper kategorizirana kot glavna enotirna in elektrificirana proga. Proga je sestavljena iz dveh progovnih odsekov, in sicer iz progovnega odseka Divača – Prešnica, dolžine 17 km in iz progovnega odseka Prešnica – Koper tovorna dolžine 29 km (od Koper tovorna do Koper potniška je še odsek proge v dolžini 4 km).

Tirnice so sistema S 49 in UIC 60. Pritrdilni pribor je K, SKL-2 ter Pandrol. Pragi so leseni in betonski. Odsek proge Prešnica – Koper je zaradi intenzivnega prometa, že precej iztrošen, še posebej tirnice. Zaradi starosti, utrujenost ter obrabe materiala izstopa tovorna postaja Koper, kjer so po 39 letih uporabe, predvsem kretnice in odvodnjavanje planuma potrebni temeljite prenove. Med Divačo in Prešnico je 17 (prepustov, mostov), med Prešnico in Koprom pa kar 129 (prepustov, mostov) in še 4 predori (skupne dolžine 1030 m), kar predstavlja zelo velika finančna sredstva za vzdrževanje le- teh. Spodnji ustroj je kritičen predvsem na odseku Prešnica – Koper. Na celem odseku so slaba pobočja usekov (intenzivna erozija) ter nasipi (posedanja). Med postajama Hrastovlje in Koper ter na TP Koper je slab tudi planum proge, saj ni bil dimenzioniran za tako intenziven promet, kot se odvija v zadnjih letih. Specifičen problem so vsakoletni sezonski požari ob progi, ki postajajo vse bolj javni problem regije. V zadnjih letih so bili izvršeni določeni posegi, namenjene reševanju tega problema, ki so se pokazali kot dokaj uspešne, vendar sistemsko ne rešujejo glavnega vzroka za požare, to je iskrenja zavornih oblog na železniških vozilih. Obseg del na protipožarni varnosti je omejen z visokimi stroški ukrepov ter pomanjkanjem denarja. Začetna točka proge je v Divači na nadmorski višini 431 m, morsko višino 0 m proga doseže v terminalni postaji Koper tovorna. Najvišja ležeča postaja na progi je postaja Rodik z nadmorsko višino 539 m. Proga ima značilnost gorske železnice z zelo vijugasto traso in strmimi vzponi. Maksimalni nagib nivelete proge je 25,75 ‰ med Hrastovljami in Rižano. Maksimalna progovna hitrost za tovorne vlake se giblje med 70 in 75 km/h in 80 km/h za potniške z nekaj omejitvami na postajah.



Največja dovoljena progovna hitrost na odseku Divača - Koper v %

2% (70 km/h)

78% (80 km/h)

9% (85 km/h)

6% (90 km/h)2% (50 km/h) 3% (65 km/h)

Slika 5: Največja dovoljena progovna hitrost na odseku proge Divača – Koper

Vir: www.slo-zeleznice.si

Iz slike 5 je razvidno, da je za progovno hitrost 50 km/h usposobljeno 2 % trase, za hitrost 65 km/h (3% trase), za hitrost 70 km/h (2% trase), za hitrost 80 km/h (78 % trase), za hitrost 85 km/h (9 % trase) in preostalih 6 % trase za hitrost 90 km/h.

Dolžina proge Koper - Divača v horizontali in nagibu v %

VZPON70%

HORIZONTALA8%

PADEC22%

Slika 6: Dolžina proge Koper – Divača v horizontali in nagibu v %

Vir: www.slo-zeleznice.si


http://www.slo-zeleznice.si/



Iz slike 6 je razvidno, da je na odseku proge Koper – Divača 70 % trase v vzponu, padca je 22 % trase (od Rodika proti Divači), 8 % trase pa je v horizontali.

Tip tirnic na odseku proge Koper - Divača v %

UIC 6034%

S 4966%

Slika 7: Dolžina tipa tirnic na odseku proge Koper – Divača

Vir: www.slo-zeleznice.si Iz slike 7 je razvidno, da so na 34 % trase (Divača – Prešnica) vgrajene tirnice sistema UIC 60 (60 kg/m), na ostalih 66 % trase pa tirnice sistema S 49 (49 kg/m). V skladu s standardi UIC 700 je proga Divača – Koper klasificirana za kategorijo D3, kar pomeni, da je dovoljena obremenitev na os 22,5 ton. 3.2 OPIS SLUŽBENIH MEST IN TIRNIH KAPACITET Na glavni enotirni elektrificirani progi Divača – Koper je 8 službenih mest, od tega je 7 postaj: Rodik, Hrpelje Kozina, Črnotiče, Hrastovlje, Rižana, Koper tovorna in Koper potniška in cepišče Prešnica, kjer se cepi proga cepišče Prešnica – državna meja (Pula HŽ).




Slika 8: Shema proge Divača – Koper in lega postaj

Vir: www.slo-zeleznice.si 3.2.1 Postaja Divača Postaja Divača je vmesna postaja na glavni dvotirni elektrificirani progi Ljubljana – Sežana d.m. (Opčine FS) in obenem cepna postaja za progo Divača – Koper ter Divača – cepišče Prešnica – Rakitovec (Pula HŽ). Postaja ima 25 tirov, 8 tirov je vključeno v signalno varnostno napravo, od teh sta prvi in drugi tir glavna povezava za Sežano, medtem ko je tretji tir prevozni tir za Koper. Osmi tir se uporablja za promet v smeri Sežana – Koper brez obračanja lokomotiv (zvezni lok). Med postajama Divača – Rodik je vgrajen avtomatski progovni blok (APB). Medpostajni odsek je razdeljen na štiri prostorne odseke, kjer na mejah stojijo prostorni signali oziroma so vgrajeni elektronski števci osi. 3.2.2 Postaja Rodik Je najvišja ležeča postaja (539 m nadmorske višine). Postaja ima dva tira, od teh se drugi uporablja kot glavni prevozni tir. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in je prilagojena opremljenosti z avtomatskim progovnim blokom na obeh sosednjih medpostajnih odsekih. 3.2.3 Postaja Hrpelje Kozina Postaja ima 8 tirov. Tira št. 1 in št. 2 sta namenjena za uvoze in izvoze vlakov s prevozom potnikov, ki imajo na postaji voznoredni postanek. Tir št. 3 je glavni prevozni tir, ki je namenjen za sprejem in odpravo tovornih vlakov ter za prevoz potniških vlakov, ki nimajo na postaji voznorednega postanka. Tira št. 4 in št. 5 sta glavna postajna tira namenjena za sprejem in odpravo tovornih vlakov. Ostali tiri so stranski, ki služijo za različne namene (nakladanje in razkladanje pošiljk, deponijo tovora, za carinski in inšpekcijski pregled vagonskih pošiljk, itd.)




Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in je prilagojena opremljenosti z avtomatskim progovnim blokom na obeh sosednjih medpostajnih odsekih.

Slika 9: Panoramska plošča telekomande na postaji Hrpelje Kozina

Vir: avtor diplomskega dela – maj 2007

3.2.4 Cepišče Prešnica Cepišče Prešnica je službeno mesto in služi za uravnavanje prometa zaporednih in nasprotnih vlakov med postajama Hrpelje Kozina – Podgorje in Hrpelje Kozina – Črnotiče, v obeh smereh. Cepišče Prešnica je zavarovano z elektrorelejno SV napravo. SV naprava je v smeri postaje Hrpelje Kozina vključena v sistem avtomatskega progovnega bloka (APB), v smeri Črnotiče in Podgorje pa v sistem medpostajne odvisnosti (MO). 3.2.5 Postaja Črnotiče Postaja ima dva tira od teh se drugi uporablja kot glavni prevozni tir. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in medpostajno odvisnostjo (MO) na obeh sosednjih medpostajnih odsekih Črnotiče – cepišče Prešnica in Črnotiče – Hrastovlje.



3.2.6 Postaja Hrastovlje Postaja ima dva tira od teh se prvi uporablja kot glavni prevozn tir. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in medpostajno odvisnostjo (MO) na obeh sosednjih medpostajnih odsekih Hrastovlje – Črnotiče in Hrastovlje – Rižana. 3.2.7 Postaja Rižana Postaja ima dva glavna tira od teh se drugi uporablja kot glavni prevozni tir. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in medpostajno odvisnostjo (MO) na obeh sosednjih medpostajnih odsekih Rižana – Koper tovorna in Rižana – Hrastovlje. 3.2.8 Postaja Koper tovorna Postaja Koper tovorna je končna postaja enotirne elektrificirane proge. Postaja ima skupaj 16 glavnih in stranskih tirov. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in medpostajno odvisnostjo (MO) na obeh sosednjih medpostajnih odsekih Koper tovorna – Rižana in Koper tovorna – Koper potniška. Območji glavne pristaniške postaje (GPP) in ranžirne Grupe (RG) sta nezavarovani, kretnice se prestavljajo ročno na kraju samem. 3.2.9 Postaja Koper potniška Postaja Koper je odprta za sprejem in odpravo potnikov ter spremljanih avtomobilov. Postaja je zavarovana z elektrorelejno signalno varnostno napravo. Postajna signalno varnostna (SV) naprava je opremljena s sistemom privolitve in medpostajno odvisnostjo (MO) na medpostajnem odseku Koper tovorna – Koper. Na postajah Rodik, Črnotiče, Hrastovlje in Rižana je omogočena vključitev avtomatske postavitve prevozov (APP), ki se vključi na posamezni postaji oz. daljinsko s telekomando. Pri APP režimu delovanja si vlak samodejno postavlja prevoz oz. glavne signale (uvozne/izvozne) na posamezni postaji. Vlakovna vozna pot se postavi takoj, ko vlak zavozi na števec osi MO ali APB odseka pred postajo. Proga Divača – Koper je od leta 1981 opremljena tudi s telekomando, katere center je na postaji Hrpelje Kozina. Zaradi delovanja v sistemu telekomande so postaje Rodik, Črnotiče, Hrastovlje in Rižana ter cepišče Prešnica nezasedene. Vse postaje na progi Divača – Koper so opremljene z elektrorelejnimi signalno varnostnimi napravami. Postaje od cepišča Prešnica do Kopra so med seboj povezane z medpostajno odvisnostjo (MO), ki služi za javljanje prostosti progovnih odsekov med postajami s pomočjo števcev osi.



Med postajama Divača – cepišče Prešnica je vgrajen avtomatski progovni blok (APB). Ta služi za zavarovanje več zaporednih voženj v isto smer odprte proge med dvema postajama, kar omogoča boljšo izkoriščenost (prepustno moč) proge in večjo stopnjo varnosti. Proga med dvema postajama je razdeljena na več prostornih odsekov dolžine od 1000 do 3000 metrov. Vsak prostorni odsek je zavarovan s pripadajočim glavnim prostornim signalom in napravami za ugotavljanje prostosti oziroma zasedenosti odseka po principu štetja osi. Števna mesta so na začetku in koncu odseka, najmanj 50 metrov za prostornim signalom. Odsek proge med Divačo in Rodikom je razdeljen na štiri odseke, odsek proge med postajama Rodik – Hrpelje Kozina na dva odseka in odsek proge med postajama Hrpelje Kozina – cepišče Prešnica na tri prostorne odseke. Naprava za daljinsko krmiljenje relejnih signalno varnostni naprav na progi Divača – Koper je sistema Iskra TI-30 (Teleinformacijski sistem Iskra). V obratovanje je bila vključena maja 1981 na postaji Hrpelje Kozina. Omogoča daljinsko krmiljenje relejnih signalno varnostnih naprav na postajah – daljinsko krmiljenje železniške proge iz centra. Leta 1987 so progo opremili še z radio dispečerskimi zvezami (RDZ), ki služijo za pogovore med vlakovnim osebjem in dispečerjem v centralni postavljalnici, kar vpliva na pravočasno obojestransko obveščenost in zmanjšanje zamud ob motnjah in ovirah v prometu. 3.3 ANALIZA PROMETA NA PROGI DIVAČA – KOPER

Tovorni promet na globalnem trgu in strateški projekt tržna ofenziva povečujeta obseg dela tovornega prometa, s čimer se iz dneva v dan povečuje potreba po hitrejši posodobitvi javne železniške infrastrukture. Ta namreč komajda še zadovoljuje zahteve naraščajočega prometa, zlasti v Kopru. Tirne zmogljivosti tovorne postaje Koper so že dolgo premajhne za čedalje večji obseg dela, njihova tehnična opremljenost je zastarela, ne nazadnje pa delo ovira tudi enotirna proga do Divače. Pomembnost proge Divača – Koper se najbolj kaže v mednarodnem tovornem prometu, glede na vlogo Luke Koper pri povezovanju zalednega slovenskega in tujega gospodarstva s prekomorskimi deželami. Na ugoden razvoj tovornega prometa vpliva tudi dejstvo, da je Luka Koper konkurenčna pristaniščem na severni strani kontinenta, ker je bliže mediteranskim in črnomorskim potem ter smerem, ki vodijo skozi Sueški prekop. Proga Divača – Koper je bila leta 1975 elektrificirana, kar je omogočilo vožnjo vedno težjih vlakovnih kompozicij in krajše vozne čase kot pred tem, ko se je vleka vršila z dizel lokomotivami. Zaradi premajhne prevozne zmogljivosti enotirne proge Divača – Koper morajo Slovenske železnice v nekaterih primerih že dandanes zavračati prevzem posameznih pošiljk v preobremenjenih dneh in njihov prevzem prelagati na konec tedna, ko vlakov ni tako veliko.



Ni pa daleč dan, ko novega tovora enostavno ne bo več mogoče sprejeti. Da bi se izognili tovrstnim težavam in v skrbi za zadovoljevanje potreb naših kupcev in poslovnih partnerjev, se že nekaj let načrtuje tehnološke posodobitve. Z njimi naj bi premostili čas, ki nas loči do tako želenega in težko pričakovanega drugega tira in z njim povezane razširitve ter posodobitve tirnih naprav, ki niso bile posodobljene že od njihove postavitve konec šestdesetih let prejšnjega stoletja. Decembra 2004 so Slovenske železnice ob uveljavitvi novega voznega reda v dogovoru s strankami in sosednjimi železniškimi upravami zaželi voziti težje vlake z železovo rudo in premogom. Z dodajanjem tretje dizelske lokomotive v kompozicijo so dosegli, da, poenostavljeno povedano, tovor, ki so ga prej prepeljali s tremi vlaki, sedaj prepeljejo z dvema in tako na progi pridobimo prostor za dodaten vlak z drugim blagom. Seveda ima takšen način dela poleg visokih stroškov dizelske vleke še eno neprijetno posledico – hrup, ki ga povzroča dizelska lokomotiva. Njeno rohnenje je, zlasti ponoči, zelo moteče. Zato se pojavljajo upravičene pritožbe občanov, ki živijo v naseljih ob progi med Koprom in Kozino. Pozitivni učinek, ki so ga dosegli z dodajanjem dizelske lokomotive, se lahko doseže tudi z umestitvijo tretje električne lokomotive, s čimer bi se izognili protestom, pa še hitrost vlaka bi bila višja. Z dobavo novih več sistemskih Simensovih lokomotiv, lahko sedaj z dvema lokomotivama velikih moči, dosežemo vleko vlakov v bruto teži 1700 ton, za kar smo v preteklosti uporabljali tri lokomotive.

Slika 10: Tovorni vlak na Koprski progi




Žal smo omejeni z elektroenergetskim napajalnim sistemom, vključno z vozno mrežo, ki ne omogoča večjega hkratnega odjema električne energije iz omrežja. Vse do posodobitve elektroenergetskega sistema in povečanja moči vozne mreže ne bodo Slovenske železnice zmogle voziti še težjih vlakov, kljub težko pričakovanim Siemensovim električnim lokomotivam. Slovenske železnice že nekaj let vztrajno opozarjajo Javno agencijo za železniški promet na nujna vlaganja v javno železniško infrastrukturo v Kopru. Gre za vzdrževanje in obnovo tirov in tirnih naprav, ki že od postavitve niso bili deležni nikakršnih vlaganj, kljub dejstvu, da se je obseg dela v zadnjih petnajstih letih potrojil. Skozi roke železničarjev v Kopru gre tretjina tovora, ki ga prepeljejo na Slovenskih železnicah. Tu se vsak dan v povprečju naloži, razloži in tehnološko obdela 550 vagonov, kar je kar slaba polovica vseh v Sloveniji naloženih vagonov. Podatki prometne operative v Postojni za obdobje od leta 1999 do 2006 so grafično prikazani v grafu obremenjenosti proge Divača - Koper v bruto tonah tovornega prometa.

010000002000000300000040000005000000600000070000008000000

neto tone

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

leto

Obremenjenost proge Divača-Koper(tovorni promet)

V KoperIz KopraSkupaj

Slika 11: Obremenjenost proge Koper – Divača v neto tonah; (tovorni promet)

Vir: Statistika Slovenskih železnic, 1999 – 2006

Iz slike 11 je razvidna povprečna letna prometna obremenitev odseka proge od leta 1999 do 2006. Razmerje obremenjenosti v smeri Koper – Divača je večje za 60 % kot v smeri Divača – Koper.



Povprečno razmerje med bruto teža vlaka in tovora je približno 2:1. * PRIMER: - 1000 ton – bruto teža vlaka (brez lokomotive); vagoni + tovor

- 500 ton – neto teža vlaka; samo tovor

* točen podatek je (980 ton : 495 ton) Razmerje med tovornim in potniškim prometom je 95:5 v prid tovornemu prometu. Za tovorni promet je upoštevano vagoni + tovor. V podatkih niso upoštevane teže lokomotiv. Kot je razvidno iz slike 11, je obremenjenost proge Koper - Divača v naraščanju in se je leta 2006 že povzdignila skoraj do 7.600.000 milijonov ton. 3.4 ZMOGLJIVOST ŽELEZNIŠKE PROGE Zmogljivost proge izražamo z njeno prepustnostjo in z njeno prevozno močjo. Zmogljivost proge izračunamo po odsekih prog s približno enakim pretokom vlakov, vedno pa od enega do drugega odcepa proge. V vozlišču Koper je bilo v letu 2006 opravljeno preko 60% vsega nakladanja in razkladanja blaga v Holdingu Slovenske železnice. Delo SŽ izraženo v prepeljanih tonah z izvorom in ponorom blagovnih tokov v Luki Koper ima že 40 % delež. Nekaj osnovnih kazalnikov o gibanju obsega dela v vozlišču Koper in na progi Koper - Divača je prikazano na grafu spodaj. Preteklih 30 let število naloženih in razloženih vagonov stalno narašča. V preteklem desetletju se je povečalo za 33% . Število naloženih vagonov je za več kot 2 x večje kot število razloženih vagonov. Ko železniška proga v mesecu maksimalnega dela presega stopnjo izkoriščenosti 75%, je potrebno začeti izvajati tako imenovane tehnične ukrepe za povečanje prepustne in prevozne zmogljivosti. Ko izkoriščenost progovnih zmogljivosti presega stopnjo 85% nastajajo hude motnje v prometu vlakov. To je znano dejstvo v teoriji in praksi. Na progi Divača – Koper se v mesecih maksimalnega dela presega 80% stopnje izkoriščenosti prepustne moči. V analizi izkoriščenosti progovnih zmogljivosti sta pomembni:

• Prepustna zmogljivost in

• Prevozna zmogljivost.



0

20

40

60

80

100

Zmog

ljivo

st /

stop

nja

izko

rišč

enos

ti v

%

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

Mesec

Izkoriščenost PREVOZNE ZMOGLJIVOSTI proge Koper - Divača

Na sodobno opremljeni enotirni progi z mešanim prometom ( potniški in tovorni) je prepustna zmogljivost 90 vlakov dnevno. Takšno prepustnost ima tudi proga Koper - Divača. Na progi Koper - Divača vozi povprečno dnevno 68 vlakov : • 43 tovornih vlakov ( 23

iz Kopra in 20 v Koper ) • 10 potniških vlakov in • 15 lokomotivskih

vlakov . Prepustnost proge Koper – Divača je povprečno dnevno izkoriščena 75%. V mesecih in dnevih maksimalnega dela je proga Koper - Divača izkoriščena preko 80 %.

Slika 12: Izkoriščenost prevozne zmogljivosti proge Koper-Divača

Vir: Statistika Slovenskih železnic, 1999 - 2006

Prepustna zmogljivost proge (število vlakov dnevno) je določena predvsem z tehničnimi karakteristikami proge (progovna hitrost, tehnična opremljenost, dovoljeni intervali zaporednega sledenja vlakov,…), vlečnih sredstev in z organizacijo prometa na progi. Prevozna zmogljivost (število bruto ton dnevno) je določena z prepustno zmogljivostjo, zmogljivostjo in organizacijo dela voznih sredstev (lokomotive in vagoni) in, v primeru električne vleke, z zmogljivostjo elekronapajalnega sistema. V sodobni teoriji ni veliko strokovnih razhajanj o izračunih prepustne in prevozne zmogljivosti prog. V osnovi obstajata dva pristopa:

A. Izračun za določeno progo ( na progah SŽ Navodilo 70),

B. Izračun, ki upošteva vplive drugih prog ( razen če gre za avtonomne proge, na katerih ni nobenega vpliva ) na propustno in prevozno zmogljivost posamezne proge.

Povsod v Evropi na progah z veliko frekvenco vlakov (z veliko stopnjo izkoriščenosti) vsakodnevno prihaja do večjih ali manjših odmikov od voznega reda. Glede na interes lastnikov (večina železnic v Evropi je v državni lasti) sprejemajo tudi potrebne ukrepe za povečanje prepustne in prevozne zmogljivosti prog. Dokler so še možnosti, se najprej izvajajo ukrepi na področju organizacije prometa na progi. Ko so ti izčrpani se v normalnih pogojih začnejo izvajati t.i.'' tehnični ukrepi '': investicije za povečanje prepustne (proge in objekti) in prevozne (lokomotive, vagoni, obremenitev na os,…) zmogljivosti proge. Vrednosti investicij za povečanje



prepustne in prevozne zmogljivosti prog so ogromne, železnice pa niso pogosto na prioritetnih seznamih za investicije. Zato se praviloma odloča za t.i.'' tehnične ukrepe '' šele, ko je stanje že izjemno kritično (velike zamude v potniškem prometu, neredna in nezanesljiva oskrba kupcev v tovornem prometu). Vplivi na stopnjo izkoriščenosti prepustne in prevozne zmogljivosti enotirne proge Divača - Koper se lahko razvrstijo na naslednje sklope:

A. Zmogljivost, ki jih določajo tehnični parametri proge:

- Prepustnost proge - število vlakov na dan (potniški, tovorni, lokomotivski).

- Prevozna zmogljivost - število bruto ton na dan (teden, mesec,..).

B. Razpoložljivost lokomotiv in lokomotivskega osebja.

C. Zmogljivost (nezadostna) postajnih kapacitet v vozlišču Koper.

D. Neskladje med zmogljivostmi Luke Koper in postaje Koper tovorna ter konfliktne točke na premikalnih poteh na stičiščih obeh sistemov

E. Stanje infrastrukture SŽ (počasne vožnje in zapore tirov).

F. Vplivi ostalih prog SŽ.

G. Administrativno delo (zamude) na pripravi spremnih dokumentov za vlake.

H. Izločanje vagonov iz prometa na postaji Koper tovorna zaradi slabega tehničnega stanja.

3.4.1 Prevozna moč

Pod pojmom prevozna moč proge P razumemo sposobnost železniške proge, da pri izračunani propustnosti proge v določenem časovnem intervalu omogoči prevoz določene količine ton. Prevozno moč izrazimo v neto Pn ali bruto tonah Pb, izračunamo pa jo po enačbi (1): Pb = nt*Q Pn = Pb*η

Vir: Zgonc Bogdan, Železnice I.,Ljubljana, 1996 (1) Prevozno moč računamo le za tovorne vlake. V enačbi pomeni nt število tovornih vlakov, Q je povprečna masa tovornega vlaka, η pa koeficient neta. 3.4.2 Prepustna moč proge

Propustna moč proge pomeni število vlakov, ki jih lahko v določeni časovni enoti, običajno v enem dnevu (24 ur), prepeljemo na določeni progi. Prepustna moč proge je odvisna od prepustnosti njenih prostorskih odsekov, zato je prepustnost celotne proge enaka prepustnosti najtežjega prostorskega odseka. To je praviloma tisti



odsek, na katerem je čas vožnje vlakov, vključno s postajnimi intervali, najdaljši, in ga imenujemo tudi omejitveni odsek. Omejitveni progovni odsek na progi Divača – Koper je odsek Hrastovlje – Črnotiče. Na posameznem prostornem odseku je prepustna moč proge odvisna od voznega časa vlaka, od potrebnega časa za postavljanje vozne poti in od organizacije prometa vlakov. Vozni čas vlaka je odvisen od dolžine prostorskega odseka, dolžine vlaka, največje hitrosti vlaka, odporov in vlečnih karakteristik pogonskih vozil, ki so uvrščena v vlak. Potreben čas za postavitev vozne poti (postajni interval) je odvisen predvsem od opremljenosti prometnih mest s signalno-varnostnimi napravami. Organizacija prometa je določena z voznim redom. Za izračun prepustne moči proge se uporabljajo različne analitične, grafične ali simulacijske metode. 3.5 IZKORIŠČENOST PROGE DIVAČA – KOPER Izkoriščenost proge nam pove, koliko je proga zasedena glede na maksimalno prepustno moč. Izkoriščenost proge se izraža v % p = n /nmax *100

Vir: Zgonc Bogdan, Železnice I.,Ljubljana, 1996 (2) kjer je:

p – procent izkoriščenosti propustne zmogljivosti odseka proge,

n – skupno dnevno število vlakov,

n max – propustna zmogljivost odseka proge izražena v število vlakov na dan.

Zaradi ovir v prometu, ki vplivajo na prepustno zmogljivost odseka proge se smatra, da je odsek proge 100 % izkoriščen, če znaša procent izkoriščenosti propustne zmogljivosti odseka 85 % za enotirne proge in 90 % za dvotirne proge. Če se procent izkoriščenosti propustne zmogljivosti odseka približa navedenim vrednostim, je potrebno pristopiti k uporabi določenih ukrepov za povečanje prepustne zmogljivosti. Maksimalna prepustna zmogljivost odseka proge Divača – Koper po klasični metodi je 96 vlakov na dan. Iz dobljenih rezultatov je razvidno, da je proga Divača – Koper izjemno izkoriščena in se sunkovito približava kritični izkoriščenosti propustne zmogljivosti (85 %).



Pri teh dobljenih vrednostih je potrebno že razmišljati o dodatnih ukrepih za povečanje prepustne zmogljivosti. Izkoriščenost proge glede na maksimalno prepustnost proge (96 vlakov/24 ur) je v letu 2006 znašala 81,3 %. Izkoriščenost odseka proge pri 85 % glede na maksimalno propustnost proge (96 vlakov/24 ur) je 81,6 vlakov/24 ur. 3.6 PRIKAZ TOČKE ZASIČENOSTI V okviru investicij na obstoječem tiru Divača – Koper se predvidevajo naslednji cilji:

• Povečanje prepustne moči za 53%, od 53 vlakov dnevno na 81 vlakov dnevno,

• Povečanje prevozne moči za 76%, od 8 milijonov neto ton na 14 milijonov neto ton letno.

Plan pretovora Luke Koper za leto 2015 je 17 milijonov ton tovora. Cilj Slovenskih železnic za leto 2015 je prepeljati v/iz Kopra 11 milijonov (pesimistična napoved) oz. 14 milijonov (optimistična napoved). Trend rasti tovora je izdelana izključno na podlagi podatkov o prepeljanem tovoru na progi Divača – Koper v obdobju 7 let (1999 – 2006). Letna povprečna rast tovora od leta 2005 do 2015 (11 milijonov ton) je 3,9 %.



4. VZDRŽEVANJE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE ZA ZAGOTAVLJANJE PROMETA Zahteve v železniškem prometu so se skozi čas močno spremenile. Na eni strani se soočamo z vlaki za visoke hitrosti, po drugi strani pa naj bi železnica omogočala prevoz vedno težjih tovornih vlakov. Za ohranitev svoje konkurenčne sposobnosti morajo, železnice zato stalno izboljševati učinkovitost, zanesljivost, varnost in udobnost. Temeljna značilnost železnice, v kateri se bistveno razlikuje od ostalih nosilcev transporta, je tirno vodenje, ki ga sestavlja sistem kolo – tirnica. Osnovna funkcija tira je nošenje in vodenje železniškega transportnega sredstva. Pri tirnem vodenju ima tir zelo pomembno vlogo. Z ozirom na predpisane hitrosti in osne obremenitve mora tir zagotavljati popolno varnost, kar pomeni, da morajo biti vsi elementi zgornjega ustroja izbrani tako, da v celoti zadoščajo predpisanim varnostnim kriterijem. Konstrukcijo tira je potrebno zasnovati dolgoročno, saj je življenjska doba sodobno položenega tira od 20 do 50 let. Ves čas življenjske dobe mora biti tir vzdrževan v takšnem stanju, da zagotavlja ustrezen nivo kvalitete. Na kvaliteto stanja tira vplivajo tip in starost tira, hitrost vlakov, prometna obremenitev ter nivo vzdrževanja tira. Prav z rednim in kvalitetnim vzdrževanjem pa lahko povečamo življenjsko dobo tira. S predajo tira v obratovanje je potrebno njegovo stanje redno kontrolirati, saj le na ta način lahko sprotno preverjamo ali tir zadošča postavljenim kriterijem varnosti in udobnosti. Kontrola stanja tira zajema vrsto meritev, na podlagi katerih lahko ugotovimo trenutno stanje tira oziroma odstopanje dejanskega stanja od projektiranega stanja tira. Na Slovenskih železnicah (SŽ) je sistem kontrole stanja tira določen s Pravilnikom o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog ter z Navodilom 339, to je navodilo o enotnih kriterijih za kontrolo stanja prog na mreži Jugoslovanskih železnic. Z Navodilom 339 se ureja organizacija merilnih voženj za kontrolo, preiskavo in oceno geometrijskega stanja proge, preiskavo tirnic, vgrajenih v tir, preiskavo valovite obrabe tirnic in preverjanje gabarita v predorih in na mostovih. Projekt povečanja kapacitete obstoječe proge v nobenem primeru ni nadomestilo za gradnjo drugega tira proge Divača – Koper. Za nadaljnji obstoj in razvoj železniškega tovornega prometa potrebujejo Slovenske železnice ustrezna vlečna sredstva, med katerimi so najpomembnejše električne lokomotive, ki opravijo večino transportnega dela v tovornem prometu na progah Slovenskih železnic. Obstoječe električne lokomotive so že dokaj izrabljene in tehnološko zastarele, kar otežuje varno in kvalitetno izvajanje transportnega dela. Tehnične lastnosti obstoječih lokomotiv na zadoščajo sodobnim zahtevam za prevoz tovora, zato so Slovenske železnice nabavile nove več sistemske lokomotive. Investicijski projekt zamenjave dotrajanih električnih lokomotiv je za Slovenske železnice kot tudi za državo Slovenijo strateškega pomen, še posebej v času intenzivnega vključevanja v gospodarske tokove Evropske unije, novega odpiranja



prometnih povezav na vzhodu ter pospešenega gospodarskega sodelovanja na jugu. Ob že postavljeni in planirani izboljšani železniški infrastrukturi bo le obnovljen vlečni park omogočil Slovenskim železnicam postopno doseganje rentabilnejšega skupnega poslovanja oziroma določene prihranke v stroških. Nove lokomotive so na Slovenske železnice začele prihajati junija 2006. SŽ so kupile 20 večsistemskih lokomotiv Siemensove družine Euro Sprinter, ki bodo prišle na naše proge med junijem 2006 in januarjem 2008.

Slika 13: Nova lokomotiva »Siemens 541« na progah SŽ

Vir: Nova proga, revija Slovenskih železnic – 2006

4.1 GRADBENI UKREPI Z namenom, da bi do izgradnje drugega tira dosegli maksimalno prepustnost obstoječe proge, so strokovnjaki z različnih področij (gradbeništvo, elektro, organizacija prometa, signalnovarnostne naprave,..) s študijami predvideli potrebne dograditve tirnih naprav na postajah Divača, Hrpelje Kozina in Koper tovorna. Rešitve so v največji meri prilagojene razmeram od dograditvi drugega tira. To velja predvsem za postaji Divača in Koper tovorna. Namen rekonstrukcije postaje Divača je podaljšanje tirov in s tem zagotoviti večje koristne dolžine in hkrati omogočiti izven nivojski dostop do peronskih tirov.



Slika 14: Železniška postaja Koper tovorna


Na postaji Hrpelje Kozina na B strani postaje (v smeri proti Kopru) bi morali podaljšati obstoječe tire na koristno dolžino 750 metrov, kar bi omogočalo križanje daljših vlakov in večjo fleksibilnost v vodenju prometa. Postaja Koper tovorna ima v svoji sestavi več skupin tirov oziroma postaj. Te skupine so tovorna postaja Koper (TPK), glavna pristaniška postaja (GPP) in ranžirna grupa (RG). Namen rekonstrukcije postaje je povečanje tirnih kapacitet na TPK in na GPP ter gradnja nove ranžirne grupe II (RG II) na območju Luke Koper. Rekonstrukcija postaje je predvidena v treh fazah:

- V prvi fazi je predvidena preureditev vhodne kretniške »harfe« na vzhodni strani postaje TPK.

- V drugi fazi je predvideno povečanje tirnih kapacitet in gradnja novih tirov na TPK in GPP.

- V tretji fazi se na zahodni strani TPK povežejo tiri med TPK in GPP, s čimer se pridobijo dodatni tiri in večje koristne dolžine tirov.



4.2 KONTROLA PROG NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH Za zagotavljanje varnosti v železniškem prometu so potrebne nenehne kontrole vseh prog Slovenskih železnic. Vrste in število kontrol so predpisani z zakonskimi in podzakonskimi akti (zakoni, pravilniki, navodila), ki urejajo področje železniškega prometa. 4.2.1. Meritve geometrijske lege tira Osnovni cilj meritev geometrijske lege tira je ugotavljanje geometrijskih vrednosti posameznih parametrov tira v predpisanih tolerančnih mejah ter ugotavljanje tistih mest na katerih so te vrednosti presežene in za koliko. Število merilnih voženj določa Pravilnik o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. Pri sodobnih načinih merjenja imajo osrednjo vlogo tirna vozila, s katerimi je možno izvajati kontrolo stanja in kvalitete tira. Merilna vozila lahko razdelimo v dve skupini. Prvo predstavljajo merilni vagoni brez lastnega pogona, ki se uporabljajo predvsem za meritve prog za visoke hitrosti, to je preko 160 km/h. Drugo skupino pa predstavljajo merilne drezine, vozila na lastni pogon, ki se jih uporablja za meritve prog za hitrosti do 160 km/h. Tako ena kot druga skupina sta danes opremljeni z merilno tehniko enake kvalitete, ki omogoča analogen prenos podatkovnih signalov z mehanskimi tipali, njihovo digitalizacijo in nadaljnjo elektronsko obdelavo. Le pri vagonih za visoke hitrosti je uporabljena kombinacija laserske in optične tehnike. Merilne drezine v splošnem merijo naslednje geometrijske parametre: - Stabilnost tira; S parametrom stabilnosti leve in desne tirnice merimo višinsko odstopanje od projektirane višine gornjega roba tirnice. Torej nam stabilnost pove za koliko se posedeta leva in desna tirnica v vertikalni smeri ob prevozu merilne drezine. Velike napake stabilnosti tira kažejo na slabo stanje gramozne grede ali spodnjega ustroja proge. - Smer tira; Z meritvijo smeri tira, ki se meri ločeno za desno in levo tirnico, ugotavljamo odstopanje tira od projektirane smeri preme, krožnega loka oz. prehodnice. Ugotavlja se s posebnimi instrumenti ali pa z merjenjem puščic na določenih tetivah. Meri se ukrivljenost, ki je recipročna vrednost radija krožnega loka. Napake v smeri tira se pokažejo tudi pri merjenju tirne širine. - Vegavost tira; Vegavost tira definiramo, kot razliko med dvema vrednostnima nadvišanja na določeni dolžini tira oziroma merni osnovi. Merijo se vertikalni pomiki četrtega vogala namišljene pravokotne ravnine. Je izredno pomemben geometrijski parameter za ugotavljanje pravilnosti prehodnih klančin in s tem povezane varnosti pred iztirjenjem. Vegavost tira se meri na bazni dolžini 2.5 m in 6.0 m.



Slika 15: Tirna shema postaje Koper tovorna




- Nadvišanje tira; Z meritvijo nadvišanja tira registriramo odstopanja od projektirane višinske razlike med levo in desno tirnico. V premi sta zgornji površini obeh tirnic na enaki višini. V krivini se, v odvisnosti od polmera krivine in hitrosti vlakov, nadvišanje pokaže v dviganju zunanje tirnice. V izjemnih primerih se lahko izvaja tudi delno spuščanje notranje tirnice. Vzroki za napake v nadvišanju tira so praviloma v slabo izvedeni ali celo v neizvedeni smerni in višinski regulaciji tira. Največje nadvišanje na progah Slovenskih železnic znaša 150mm. - Tirna širina; Tirna širina se meri pravokotno na os tira med notranjima robovoma tirničnih glav, in sicer 14 mm pod gornjim robom tirnice. Normalna tirna širina znaša 1435 mm. Dovoljena so odstopanja +30 mm in –5 mm na glavnih progah, na regionalnih pa se zgornja meja poveča na +35 mm.Vzroki za večja odstopanja tirne širine od predpisane so lahko skriti v slabem stanju zgornjega ustroja ( tirnic, pragov, pritrdilnega materiala) ali nepravilni montaži pred vgradnjo. 4.3. VZDRŽEVANJE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE Vzdrževanje tira lahko definiramo kot celoten proces vzdrževanja in obnove elementov zgornjega ustroja s ciljem zagotoviti varnostne in kvalitetne standarde tira. Z vzdrževalnimi deli urejamo geometrijo tira in obnavljamo strukturne elemente zgornjega ustroja. Manjša vzdrževalna dela, s katerimi prvenstveno odpravljamo lokalne napake na tiru, se opravljajo ročno, z uporabo lahke mehanizacije. Večja vzdrževalna dela pa se v celoti opravljajo mehanizirano, z uporabo sodobne strojne mehanizacije. Najbolj moderna strojna mehanizacija ima danes že vgrajeno sofisticirano opremo, ki omogoča, da se obdelani podatki meritev iz merilnih vagonov lahko direktno uporabijo za izvajanje vzdrževalnih del na tiru. 4.4. POSODOBITEV SIGNALNOVARNOSTNIH NAPRAV NA PROGI

DIVAČA – KOPER Osnovno investicijo za povečanje kapacitete predstavlja posodobitev signalno varnostnih in telekomunikacijskih naprav. Posodobitev proge Divača – Koper predstavlja eno najvažnejših prioritet razvoja slovenskega železniškega omrežja, modernizacija signalno varnostnih naprav na tej progi pa potreben kratkoročni ukrep za zagotovitev večje prepustnosti proge. Zamenjava signalno varnostne naprave je potrebna na celotnem odseku proge, razen na postaji Divača, kjer je vgrajena elektronska signalno varnostna naprava v sklopu modernizacije signalno varnostnih naprav na glavni progi Ljubljana – Sežana. Na vseh ostalih postajah je predvidena vgradnja elektronskih signalno varnostnih naprav. Nadzor in krmiljenje signalno varnostnih naprav bo potekalo iz centralnega mesta za celotno progo od Divače do Kopra. Mesto nadzora bo na postaji Postojna, kjer je zgrajen center za vodenje prometa za progo Ljubljana – Sežana.



Dela v sklopu modernizacije obsegajo:

• zamenjavo starih in delno že dotrajanih signalno varnostnih naprav z elektronskimi signalno varnostnimi napravami na celotni progi Divača – Koper,

• dopolnitev proge cepišče Prešnica – Koper z dodatnimi štirimi mesti APB,

• dopolnitev posameznih postaj z električnimi premikalnimi signali,

• dopolnitev sistema avtostop s potrebnim številom progovnih baliz na celotni progi,

• izvedba identifikacije prostosti oz. zasedenosti tirov in kretnic s sistemom števcev osi.

4.5 STABILNE NAPRAVE ELEKTRIČNE VLEKE Za potrebe električne vleke vlakov na enotirni progi Divača – Koper so na razpolago 3 elektro napajalne postaje:

• ENP Rižana

• ENP Črnotiče

• ENP Divača Glede na to, da se promet na progi konstantno povečuje, je potrebno strogo nadzorovati preobremenitve, katerim so ENP izpostavljene, saj imajo silicijeve diode, ki so vgrajene v usmernikih navedenih ENP, zelo majhno toplotno kapaciteto. Iz tega razloga se ne sme v nobenem primeru ENP obremenjevati preko vrednosti, predpisanih z razredom obremenitve. Inštalirana moč v ENP Rižana, zlasti pa v ENP Divača je, spričo naraščajoče teže vlakov in povečanega prometa na progi, ki ima v smeri Koper – Divača merodajni reduciran upor2 26 daN/t, že polno izkoriščena, kar pomeni, da nadaljnje povečanje prometa, zlasti pa povečanje teže vlakov ni možno. Po drugi strani so naprave v teh dveh napajalnih postajah v obratovanju že skoraj 3 desetletja in so že dokaj dotrajane. Zato je vsako preobremenjevanje teh naprav zelo vprašljivo, zlasti pa je vprašljiva zanesljivost obratovanja. Optimalna rešitev tega problema bi bila zamenjava omenjenih ENP z novimi z večjo instalirano močjo. Poleg tega pa ne smem pozabiti omeniti, da ENP Divača napaja še dvotirno progo proti Ljubljani in proti meji z Italijo, ENP Rižana pa enostransko napaja progo proti Kopru. Elektronapajalne postaje napajajo svoje sosednje ležeče progovne odseke. Tako ENP Rižana napaja odsek proge proti naslednji ENP, t.j. ENP Črnotiče, in v drugo smer pa enosmerno napaja progovni odsek Rižana – Koper.

2 Merodajni upor – največji vzpon neomejene dolžine na določeni progi, na katerem za to progo predvideni najtežji tovorni vlak še lahko enakomerno vozi. Vlečna sila lokomotive mora biti tako usklajena z maso vlaka in odpori, da zagotavlja vožnjo z enakomerno hitrostjo.



ENP Črnotiče napaja progo v smeri proti Kopru do vključno Rižane, v drugi smeri pa do Divače. ENP Divača napaja progo celo v treh smereh. Prva, in hkrati tudi edina, ki je zame zanimiva, je smer proti Kopru. ENP Divača napaja progo do Črnotičev. Druga smer, katero napaja je proti ENP Pivka in tretja smer napajanja pa je proti Opčinam v Italiji.

Slika 16: Smeri napajanja posameznih ENP na progi Divača - Koper

Vir: Statistika Slovenskih železnic

Vzporedno z modernizacijo signalno varnostnih naprav naj bi tekla tudi modernizacija stabilnih naprav električne vleke. Pogoj za uvedbo APB je zagotovitev zadostnih količin električne energije. To pomeni, da bi morali povečati zmogljivosti obstoječih elektronapajalnih postaj (ENP) oziroma dograditi še dve ali tri. Že pri obstoječem prometu vlakov stanje ENP ne zagotavlja najbolj zanesljivega in racionalnega napajanja vleke, saj je potreben interval zaporednih vlakov bruto teže 1400 ton iz postaje Koper 20 min. V okviru študije, ki ga je izdelalo SŽ – Projektivno podjetje Ljubljana d.d. v zvezi uvedbe APB na celotni progi Divača – Koper in z predpostavko voženj težkih tovornih vlakov (bruto teže 1400 ton z vlečno in doprežno lokomotivo serije 363 v 6 minutnem intervalu sledenja) je potrebno poleg treh obstoječih ENP zgraditi še dve dodatne ENP (Kozina in Koper). Pri takem režimu napajanja bi dobili v obstoječi vozni mreži dokaj ugodne razmere glede tokovnih obremenitev in padcev napetosti ko posledico majhne razdalje med ENP-ji. Z izgradnjo novih ENP se bodo razmere glede blodečih tokov bistveno izboljšale zaradi večjega števila ENP in kratke razdalje med njimi. Obstoječe ENP in dve novi ENP bodo brez stalne zasedbe obratovalnega osebja. Vodenje naprav je predvideno iz centra daljinskega vodenja, ki je začasno lociran v ENP Pivka. Obstoječe ENP Rižana in Črnotiče razen ENP Divača so vključene v daljinsko vodenje iz začasnega centra ENP Pivka.



5. POVEČANJE KAPACITETE ŽELEZNIŠKE PROGE DIVAČA – KOPER

Koprsko pristanišče je tako doseglo raven razvoja, ki zahteva boljšo povezavo z zaledjem, zlasti železniško. Postalo je vodilno tranzitno pristanišče v severnem Jadranu, s pomočjo katerega se oskrbujejo mnoge evropske tovarne po sistemu sprotne dobave. Opozoriti je potrebno na dva ločena problema: prvi je prepustnost enotirne proge na relacijah Koper – Divača in Maribor – Šentilj, ker je Avstrija najpomembnejša partnerica Luke Koper, drugi problem pa je zanesljivost enotirne proge. Problem prepustnosti je mogoče rešiti z manjšimi posegi za krajše obdobje, zanesljivosti na enotirni progi, ki poteka po kraškem terenu, pa ne. Vsaka manjša nesreča je lahko usodna za zagotavljanje rednih dobav. Razvoj koprskega pristanišča je zato povezan s hitrejšim posodabljanjem in izgradnjo drugega železniškega tira. Spoznanje, da je za strateški razvoj Slovenije pomembno sprejeti takojšnje sklepe o začetku gradnje drugega tira Divača-Koper, je dozorelo. Gradnja prepotrebnega drugega tira naj bi se v bistvu začela z nekaterimi posegi, ki bi jih bilo v vsakem primeru nujno izpeljati, progo pa tako usposobiti za bistveno večji pretok. Leta 2015, ko naj bi Luka imela okroglih 17 milijonov ton pretovora, bi morali po železnici prepeljati 11 milijonov ton, oziroma v najboljšem primeru 14 milijonov ton. V vsakem primeru bistveno več, kot je prepustnost sedanje proge, ki zdaj lahko dnevno sprejme 53 vlakov ali 8 milijonov ton tovorov letno. Za predvideno povečanje dela je treba intenzivno udejanjati rešitve, ki bi bistveno povečale prepustnost proge. Gre za izgradnjo dodatnih tirov v Divači in Srminu, za rekonstrukcijo postaje Hrpelje-Kozina ter še nekatere napajalne naprave in podobno. Prepustnost bi se povečala s 53 na 81 vlakov na dan, kar bi omogočilo 14 milijonov ton pretovora iz Kopra in za Koper. S tem bi preživeli do leta 2010, do leta 2015 pa bi morali narediti preostali del drugega tira. Vlada Republike Slovenije je na svoji seji v novembru 2003 dokončno izbrala kot najustreznejšo varianto poteka drugega tira po varianti I/3 in s tem omogočila nadaljevanje procesa izdelave DLN3. Med več preverjenimi variantami novega drugega tira med Divačo in Koprom na nivoju strokovnih podlag se je kot optimalna izkazala direktna varianta I/3. Varianta I/3 se izkazuje s sodobnimi elementi trase, ki dopuščajo hitrosti do 160 km/h, na krajši trasi od obstoječe, nižjimi stroški eksploatacije in vzdrževanja in manjšimi negativnimi vplivi na okolje. Na novem drugem tiru bo potekal tovorni promet iz smeri Kopra proti Divači, saj je predvideni nagib 17 ‰, s katerimi bo zgrajena proga, precej nižji kot pri obstoječi progi (25 – 26 ‰). 3 DLN – Državni lokacijski načrt



Običajni potniški promet se bo po novem drugem tiru odvijal iz Kopra proti Divači, hitri potniški vlaki pa se bodo zaradi visokih dopustnih hitrosti nove trase lahko vozili v obe smeri. 5.1. ORGANIZACIJA TOVORNEGA PROMETA NA SŽ Vozni red kot osnovni enoletni načrt dela Slovenskih železnic se izdeluje enotno za vse proge, z vsemi medsebojnimi vplivi delov sistema in na stičiščih z drugimi poslovnimi sistemi, znanimi med izdelavo. Na izvedbo voznega reda pa vpliva veliko dejavnikov, ki niso načrtovani: počasne vožnje in zapore tirov, izpadi lokomotiv, izredni in nenapovedani prevozi, izredni dogodki, ipd. Na sliki spodaj je groba ponazoritev medsebojnih povezav in vplivov (in kritičnih - konfliktnih točk) v delu transportne verige med poslovnima sistemoma Luke Koper in Slovenske železnice. Luka Koper, in z njo SŽ, največ poslov opravijo na tujih trgih. V transportni in logistični verigi imajo veliko težav tudi naši poslovni partnerji in druge železnice. Ker pa 40% prepeljanih ton na progah SŽ realiziramo z izvorom in ponorom blaga v Luki Koper, nezadostne zmogljivosti železniškega vozlišča Koper in proge Koper - Divača ter veliki odkloni od načrtov (vozni red, mesečni, tedenski in dnevni), ki so predvsem posledica le-teh, nastajajo vsakodnevno tudi veliki odkloni od načrtovanega dela v tovornem prometu celotnega poslovnega sistem SŽ in s tem ogromni stroški

TERMINAL 1

TERMINAL 2

TERMINAL 3

TERMINAL 4

TERMINAL 6

GP

P

Kop

er

tovo

rna

post

aja

Pro

ga

Div

ača_

Kop

er

Ostale proge SŽ

Luka

Kop

er

TERMINAL 5

Slika 17: Povezave med Slovenskimi železnicami in Luko Koper Vir: avtor diplomskega dela – maj 2007

Luka Koper je razširjala svoje zmogljivosti v skladu z rastjo prometa. Tudi za nadaljnjo rast imajo izdelane načrte in finančno konstrukcijo za pričakovano povečanje obsega dela. Slovenske železnice so v preteklih 20 letih zelo malo vlagale v povečanje zmogljivosti tirnih in ostalih postajnih zmogljivosti, čeprav se je v tem obdobju obseg prometa podvojil. Edina pomembna investicija na železniški postaji Koper je bila elektrifikacija 100 m tirov med tirnima skupinama TPK in GPP.



5.2 MODULARNA ORGANIZACIJA TOVORNEGA PROMETA NA SŽ Tržne možnosti in potrebe nam narekujejo, da povečamo prevozne zmogljivosti na progi Koper - Divača. Investicije v infrastrukturo niso hitra rešitev. Potrebno je najti nove rešitve z organizacijo tovornega prometa. Sedanja enotna organizacija transportne verige v tovornem prometu SŽ ima ogromen defekt, ki je v tem, da se odkloni od načrtov (vozni red, dnevni načrt dela) zaradi velike množice razlogov, prenašajo iz enega progovnega odseka na drugi, iz ene proge na drugo, od enega turnusa lokomotiv na drugi, pri tem pa negativni učinki naraščajo in se z vsemi posledicami odražajo na del poslovnega sistema SŽ, kjer opravimo največ transportnega dela: v vozlišču Koper. Negativni učinki se prenašajo tudi na druge poslovne sisteme: Luko Koper, tuje železnice, kupce. Potrebno je izdelati novo organizacijo tovornega prometa SŽ, s katero bi prenos negativnih vplivov iz enega dela poslovnega sistema na drugi zmanjšali kolikor je možno. Možni novi model organizacije tovornega prometa je shematsko prikazan na sliki spodaj. Gre za modularni način organizacije tovornega prometa, ko bi v 1. fazi imeli le dva modula s tamponsko cono in sicer:

• Modul 1 : vozlišče Koper v katerega je vključena proga Koper - Divača,

• Tamponska cona Divača – Sežana kot stičišče med moduloma 1 in 2 in

• Modul 2 : ostale proge poslovnega sistema SŽ.

Modul 2

Promet na ostalih progah SŽMO

DU

L 1

Kop

er _

Div

ača

/ Sež

ana

Ta

mp

on

ska

co

na

D

ivača

/ S

eža

na

Slika 18: Možni novi model organizacije tovornega prometa Vir: avtor diplomskega dela – maj 2007

V Modulu 1 se tovorni promet organizira taktno (v okviru možnosti glede na potniški promet), za vleko vlakov v tem modulu se razporedi potrebno število najmočnejših lokomotiv, ki jih je možno dobiti na trgu (5 za redno delo in 1 za rezervo) ter potrebno strojno osebje. Lokomotive in osebje vozijo v samostojnih, zaključenih turnusih na progi Koper - Divača / Sežana. V tamponski coni se opravijo naslednje naloge: • Zamenjava lokomotiv,



• Tehnični pregled vagonov in izločanje neustreznih vagonov pred prihodom v Koper, • Gariranje operativne rezerve vagonov ( po dve garnituri vagonov za prevoz

rude in premoga (40 Fals in 40 Ea) ter ostala operativna rezerva vagonov, • Kompletiranje vlakovne dokumentacije (v Kopru vlaki zelo pogosto čakajo na

odpravo zaradi nekompletne dokumentacije: tovorni list, carinski dokumenti, razni certifikati)

V Modulu 2 se promet organizira po splošnih principih racionalne organizacije prometa. Tovorni promet SŽ mora tudi v prihodnje delovati kot celota, a na novih principih. Za novo organizacijo tovornega prometa je potreben projektni pristop. Možno je tudi operativno improviziranje, a to ni sistemsko delo, učinki so le začasni. Pravi učinki bodo, ko bo izdelana vsa projektna dokumentacija, izdelane potrebne priprave in izvršilno osebje poučeno / izšolano o novih delovnih procesih. Na sliki spodaj je shematski prikaz stičišč v vozlišču Koper in na progi Koper- Divača, ki v veliki meri vplivajo na organizacijo dela in skladnost delovnih postopkov. Vsa stičišča med posameznimi deli vozlišča so tudi kritične-konfliktne točke. V okvirju desno so v grobem opredeljene naloge, ki jih je potrebno projektno obdelati.

ANALIZE

Koper tovorna postaja

TER

MIN

AL

1

TER

MIN

AL

2

TER

MIN

AL

3

TER

MIN

AL

4

TER

MIN

AL

5

TER

MIN

AL

6

LUKA KOPER

Proga Divača - Koper

GPP

Obseg dela • Obseg dela v vozlišču Koper v obdobju 1999-2006 in ocena za 2007 ( naloženo in razloženo ton, število vagonov) • Prepeljane tone na progi Koper - Divača v obdobju 1999-2in ocena za 2007

006

• Obseg dela na posameznih terminalih Luke Koper v obdobju 2000-2006 in ocena za 2007 ( naložene / razložene tone, število vagonov ) • Obseg dela po mesecih ( naložene / razložene tone, število vagonov za leto 2005 in 2006 Zmogljivosti: • Koper tovorna postaja ( vsak del ločeno ) • Luka Koper po terminalih Izračun zmogljivosti in njih izkoriščenost v mesecu maksimalnega dela: • Koper tovorna postaja ( vsak del ločeno ) • Luka Koper po terminalih • Proga Koper - Divača ( prepustna in prevozna zmogljivost ter Opredelitev kritičnih / konfliktnih točk in neskladje zmogljivosti posameznih delov vozlišča Koper ter organizacijski ukrepi za ublažitev ovir . Analiza vseh premikalnih poti med postajo Koper tovorna / GPP in posameznimi terminali Luke Koper in ukrepi za učinkovito izvajanje premikalnih voženj. Izdelava novih osnov tehnologije dela na postaji Koper tovorna in nove organizacije tovornega prometa na progi Koper - Divača / Sežana . Opredelitev dela in delovnih nalog v tamponski coni Divača / Sežana .

Slika 19: Pomembna stičišča v vozlišču Koper




V organizaciji prometa po modelu A je teoretično možno prepeljati 108 tovornih in lokomotivskih vlakov, po modelu B pa 96. Realna prepustna zmogljivost je 20% manjša: po modelu A 86 vlakov, po modelu B pa 76. Prevozno zmogljivost v tovornem prometu se zmanjšuje z večanjem števila vlakov v potniškem prometu. Teoretični model je možno implementirati le delno zaradi potniškega prometa. Za izdelavo projekta je potrebno imenovati projektni tim s strokovnjaki iz Vodenja prometa, Vleke vlakov in TVD, ter Tovornega prometa.

Model A: Organizacija tovornega prometa na progi Koper Tovorna _ Divača v 40 minutnem taktu odhodov iz Kopra

Model B: Organizacija tovornega prometa na progi Koper Tovorna _ Divača v 50 minutnem taktu odhodov iz Kopra

Zapore proge ali posameznih delov zaradi rednega vzdrževanja infrastrukture

(proge in objekti, SVTK naprave, elektronapajalni sistem,…).

Zapore rednega vzdrževanja se odrejajo operativno na osnovi tedenskega načrta

rednega vzdrževanja.

Redno vzdrževlna dela vseh infrastrukturnih služb motajo biti

medsebojno usklajeni.

6Divača

RodikHrpelje_kozina

Črnotiče

Hrastovlje

Rižana

Koper Tovorna

7 8 9 10 11 12

6Divača

RodikHrpelje_Kozina

Črnotiče

Hrastovlje

Rižana

Koper Tovorna

7 8 9 10 11 12

Zapore proge ali posameznih delov zaradi rednega vzdrževanja infrastrukture

(proge in objekti, SVTK naprave, elektronapajalni sistem,…).

Zapore rednega vzdrževanja se odrejajo operativno na osnovi tedenskega načrta

rednega vzdrževanja.

Redno vzdrževlna dela vseh infrastrukturnih služb motajo biti

medsebojno usklajeni.

Slika 20: Organizacija tovornega prometa na progi Koper-Divača v 40 in 50 minutnem taktu.




5.3 TEHNIČNI ELEMENTI NOVEGA TIRA PROGE DIVAČA-KOPER Horizontalni in vertikalni elementi novega tira bodo dovoljevali hitrost potniških vlakov Vp = 160 km/h. Nova proga bo projektirana za osne obremenitve 225 kN/os oziroma 80 kN/m. Novi drugi tir bo elektrificiran. Maksimalni gradbeni vzpon nove proge bo znašal 17 ‰. Predvidene so tirnice sistema UIC 60, z elastičnim pritrdilnim materialom. Svetli profil nove proge bo ustrezal profilu UIC GC. Zahtevana morfologija terena in ostri trasirni elementi minimalnega radija horizontalnih krivin, ter največji dopustni nagib proge 17 ‰, pogojujejo potek proge večinoma v predorih in na več viaduktih, medtem ko je potek trase po terenu sorazmerno kratek. Rezultat tako trasiranega drugega tira pa je precej krajša dolžina proge glede na obstoječo.

Element (enota) Dolžina trase (km) 27,101 Vmax (km/h) 160 Rmin (m) 1404,226 imax (‰) 17 Število predorov 8 Skupna dolžina železniških predorov (m)

20,322

Delež predorov (%) 74,98 Najdaljši predor (m) 6.700 Število viaduktov 2 Skupna dolžina železniških viaduktov (m)

1080,15

Delež viaduktov (%) 3,98 Najdaljši viadukt (m) 640,15

Tabela 2: Predvidene karakteristike drugega tira proge Divača - Koper

Vir: Gradivo za pridobivanje smernic za državni lokacijski načrt za drugi tir železniške proge Divača – Koper, varianta I/3, Ljubljana, 2004

5.3.1 Kratek opis poteka trase Za postajo Divačo oba tira potekata vzporedno, obstoječi tir pa se na dolžini 830 m prestavi in poteka ob novem ter se nato v levi krivini preusmeri proti jugovzhodu in za koncem loka zopet poteka po obstoječem. Trasa variante I/3 za postajo Divača poteka v nasipu, nato pa v vkopu - še približno 1580 m na površju. Vkop se na dolžini 105 m pred portalom prvega predora razširi na 40 m, tako da je čelo useka dovolj široko še za vstop v servisni (varnostni) predor. Do razširjenega useka pred vstopom v predor bo speljana tudi servisna cesta (priključena na cesto Divača - Lokev), plato pa bo služil po gradnji predora predvsem varnostnim namenom.



Trasa nato v km 2+980 preide v prvi, 6700 m dolg predor. V prvem predoru trasa poteka v premi, z izjemo enega blagega loka z radijem R = 2500 m. Južno od naseljem Mihele, v zgornjem delu doline Glinščice v km 9+680 trasa preide na površje. Na kratkem, 250 metrskem odseku proga poteka v zaseku in nasipu. Do tu bo (delno tudi preko trase opuščene proge Kozina - Trst) speljana servisna cesta. Pred obema portaloma sta predvidena servisna oziroma varnostna platoja. Vstop v drugi, 5985 m dolgi predor je definiran s portalom v km 9+930. V začetnem delu predora trasa poteka v loku z radijem 1500 m, nato pa v večini predora v premi. V zadnjem delu preme je predvideno izogibališče, z osjo v km 14+300 in koristno dolžino 750 m. Predvideno je, da se predor na tem mestu razširi. Prehitevalni tir bo potekal desno od glavnega na medosni razdalji 4.75 m. Na začetku in koncu izogibališča se nagib nivelete ublaži iz nagiba 17 na 10 ‰ . Na drugi strani izogibališča je predviden 50 m dolgi slepi tir, ki bo služil kot ščitni oziroma parkirni. V zadnjem delu predora v katerem preide iz območja Krasa, nova proga poteka v desnem loku. V km 15+915 se predor konča, za portalom je predviden servisni plato. Tik ob platoju pa bo zgrajena tudi elektro napajalna postaja za potrebe napajanja železniške električne vozne mreže. Trasa takoj za platojem preide v prvi, 440 m dolg viadukt in v dolgem loku zaobide Gabrovico pod Črnim Kalom, od katere je oddaljena 500 m in več. Na viaduktu proga poteka pod črnokalskim avtocestnim viaduktom. Trasa nato poteka skoraj v celoti v predorih T3, T4, T5 in T6 po jugozahodnemu pobočju Osapske doline. Do platojev pred predori bodo speljane gradbene in servisne ceste. Potek v pobočju Tinjana nad Osapsko dolino trasa zaključi v km 19+870 in se v predzadnjem predoru T7 usmeri proti jugu. Za koncem predora proga poteka v zaseku in useku. Z zadnjim, 640 m dolgim viaduktom, proga prečka dolinico Vinjanskega potoka in se približa državni meji. Za viaduktom proga preide v zadnji predor T8. Trasa poteka v dolgem levem loku pod Plavjami in v zaledju Zgornjih in Spodnjih Škofij. V zadnjem delu predora proga poteka v ostrejši desni krivini, ki bo omogočala hitrost 120 km/h. V zaledju Dekanov, za glavno cesto proga preide na plano. Predusek predora bo razširjen, servisna cesta bo speljana do obeh platojev na začetku in koncu tega predora. Trasa nadaljuje potek po dolini Rižane, padec 17 ‰ se ublaži. Proga preide v nasip in se približa obstoječi ter poteka ob njej do cepišča Bivje. Ob mestu združenja obeh tirov je predvidena nova elektronapajalna postaja Dekani. Na zadnjem odseku proga križa lokalno cesto in poljsko pot. Proga premosti Rižano z novim mostom, ki bo postavljen tik ob obstoječem. Na zadnjem delu skupnega poteka je predvidena vgradnja kretniške zveze. Na cepišču Bivje je potek novega drugega tira končan, drugi tir se zveže v tovorno postajo Koper.



5.3.2 Postaja Divača Postaja Divača je vmesna postaja na progi Dobova – Sežana ter razporedna postaja za progo Divača - Pula, Prešnica - Koper in Lupoglav - Raša. Po izgradnji drugega tira bo promet na koprski progi bistveno narasel in glavna smer prometa bo postala Ljubljana - Divača - Koper. Bistvo rekonstrukcije postaje Divača je omogočanje istočasnega prevoza vlakov v smeri Ljubljana - Koper in obratno. Brez rekonstrukcije (pri obstoječem stanju), morajo vlaki iz smeri Kopra čakati na uvoze vlakov iz Ljubljane in obratno.To se doseže z dvotirnostjo tako, da vlaki iz Ljubljane uvozijo iz levega tira na postajni tir 5/51 in izvozijo na obstoječi tir (na delu od izvoza iz postaje Divača je v dolžini cca 1 km predvidena deviacija obstoječega tira). Istočasno lahko vlaki iz nasprotne smeri uvozijo iz novega tira (proge), prevozijo postajo po tiru 41/4 in izvozijo na desni tir proti Ljubljani. Pri rekonstrukciji je predvideno tudi izvennivojski dostop na perone. 5.3.3 Cestna križanja, deviacije in servisne ceste Na območju drugega tira na odseku Črni Kal - Koper in območju Divače je predvidenih 24 novih oziroma rekonstruiranih obstoječih cest. Ceste petkrat izvennivojsko križajo projektirani drugi tir. Preostalih devetnajst cest pa bo zgrajenih za potrebe gradnje proge, predorov in viaduktov. Večina teh test bo po končani gradnji služilo kot servisne ceste. 5.3.4 Objekti Novi drugi tir med Divačo in Koprom na območju Divače in na odseku Črni Kal - Koper križa regionalno in lokalni cesti z 2 podvozoma in 3 nadvozi. Trasa prečka Rižano z novim mostom. Novi drugi tir poteka na 2 viaduktih dolžine 440 in 640,15 m. Novi objekt bo zgrajen tudi pod novo servisno cesto v območju doline Glinščice, stari opuščeni železniški viadukt bo namenjen servisni cesti. Zaradi neugodne konfiguracije pobočja na območju začetkov predorov sta pred južnim portalom predora T5 in južnim portalom predora T6 predvideni galeriji dolžine 12 in 15 m. 5.3.5 Predori Vsi predori na trasi bodo enotirni. Upoštevan bo predpisan svetli profil UIC GC. Minimalni odmik konstrukcije predora (hodnika) je od osi 2,20 m za potrebe strojne regulacije. V predoru bo potrebno zagotoviti prostor za izvedbo elektrifikacije tudi za morebitni monofazni elektronapajalni sistem. Zagotovljen mora biti prostor za postavitev signalov. V predorih je predviden prostor (za kinete) za SV, TK vode in instalacije varnostnih sistemov. V predorih daljših od 500 m naj bodo zagotovljeni stranski izhodi na površino ali v vzporedni servisni predor. Zagotovljena mora biti vodotesnost predora. Voda iz notranjosti predorov daljših od 500 m se vodi skozi armiranobetonske sedimentacijske bazene pred izpusti v okoliški teren. Na trasi drugega tira železniške povezave Divača – Koper je predvidena gradnja osmih predorov različnih dolžin. Od Divače do Črnega Kala trasa poteka v dveh daljših predorih večinoma v apnencu, del proge od Črnega Kala do Kopra v šestih predorih različnih dolžin pa izključno v flišu.



Oznaka Predora Dolžina (m)

Začetek stacionaže (km)

Konec stacionaže (km)

Predor T 1 6700 2 + 980 9 + 680 Predor T 2 5985 9 + 930 15 + 915 Predor T 3 330 16 + 760 17 + 090 Predor T 4 1947 17 + 215 19 + 162 Predor T 5 115 19 + 205 19 + 320 Predor T 6 335 17 + 365 19 + 700 Predor T 7 1150 19 + 870 21 + 020 Predor T 8 3760 22 + 280 26 + 040 Servisni predor SC-T1 6670 2 + 980 9 + 650 Servisni predor SC-T2 5960 9 + 975 15 + 935 Izh. pred. cev IPC T-4a 60 17 + 875 Izh. pred. cev IPC T-4b 50 18 + 535 Izh. pred. cev IPC T7 161,50 20 + 447,50

Tabela 3: Seznam predorov na odseku Črni Kal – Koper

Vir: Gradivo za pridobivanje smernic za državni lokacijski načrt za drugi tir železniške proge Divača – Koper, varianta I/3, Ljubljana, 2004

V danih pogojih sta predvidena dva tipa gradnje predorov; izkop na klasičen način z vrtanjem in razstreljevanjem oziroma mehanskim rezanjem, ki bo uporabljen pri gradnji krajših predorov, in gradnja predorov z izrezovanjem celotnega profila s TBM (tunnel boring machine) stroji, ki bo izvajana pri gradnji predorov večjih dolžin. Na klasičen način bodo grajeni predori z oznako T3, T4, T5, T6 in T7, s TBM stroji pa predori T1, T2 in T8. Poleg predorov T1, T2 in T8, ki so daljši od 3000 m, bo zgrajena servisna predorska cev, ki bo služila za potrebe vzdrževanja železniške proge v predoru in za potrebe reševanja v primeru nesreč. Za iste namene bodo v predorih, ki so daljši od 1000 m in krajši od 2000 m (predora T4 in T7) zgrajene izstopne predorske cevi, ki bodo povezovale predor in površino. Servisna predorska cev bo izvedena tako, da jo bo mogoče naknadno razširiti na zahtevani profil za železniško progo. Servisna in glavna predorska cev bosta preko prečnikov povezani vsakih 495 m. V predorih bodo zgrajene tudi niše, kjer se bodo nahajale naprave, potrebne za nemoteno obratovanje predorov in za zagotavljanje varnosti v primeru nesreč. 5.3.6 Varnostni sistemi v predorih Konkretne rešitve so privzete po smernicah – Zahtevah obrambe pred požarom in katastrofalnimi nesrečami pri izgradnji in obratovanju železniških predorov nemškega zveznega urada za železnice iz leta 1997. Po teh smernicah so predvideni posebni varnostni sistemi v vseh predorih, daljših od 500 m – to so



predori T4, T7 in T8. V vseh zgoraj naštetih predorih so predvideni vodovodni sistemi za gašenje. Za te potrebe bodo zgrajeni vodohrani, kapacitete 200 m3 na površju nad predori. V vseh daljših predorih bodo nameščene video nadzorne kamere. Vzpostavljen bo telefonski sistem za klic v sili. Predviden je centralni nadzorni sistem na postaji Divača. Vzdolž daljših predorov bo nameščena zasilna razsvetljava, ki bo aktivirana v primeru nesreče. Iz predorov T4 in T7 bo možen umik skozi stranske izhodne cevi na površje, iz predora T8 pa servisni vzporedni predor. Platoji pred predori T4, T7 in T8 ter pred izhodi stranskih izhodnih cevi bodo dovolj veliki, da bo na njih možna reševalna akcija v primeru morebitne nesreče. Do obeh portalov oziroma obeh platojev vseh naštetih predorov bodo zgrajene servisne ceste. Na izhodu iz glavne predorske cevi v prečnike oziroma izhodne predorske cevi bodo nameščena požarna vrata z proti dimno- zaporo. Servisna predorska cev predora T8 bo opremljena z ventilatorji, ki bodo v servisnem predoru po potrebi ustvarili nadtlak. 5.3.7 Elektronapajalne postaje Električna energija, enosmerne sistemske napetosti 3 kV, za potrebe vleke na odseku predvidenega drugega tira Divača - Koper bo zagotovljena iz dveh novih ENP in sicer: ENP Črni kal in ENP Dekani in posodobitve obstoječe ENP Divača. Glede na predvideni režim vleke (tovorni vlaki z 2000 t bruto teže, hitrost 80 km/h, interval sledenja vlakov 5 min, itd.) vsaka ENP razpolaga z 14,4 MW instalirane moči. Napajanje ENP je predvideno iz 110 kV prenosnega omrežja. Priključitev ENP v vozno omrežje je izvedena preko zunanjega prostozračnega 3 kV stikališča. Vsa oprema ENP je moderne izvedbe, kar zagotavlja zanesljivo in varno obratovanje. Usmerjanje napetosti je 12 – pulzno z usmerniki v serijski vezavi, kar omogoča kvalitetno napetost za potrebe vleke. Objekt ENP je v celoti daljinsko voden in je brez stalne zasedbe obratovalnega osebja. V ENP Črni kal je vgrajena tudi transformacija 110/20 na kV za osnovno napajanje predorov, lastne rabe obeh ENP ter SV in TK naprav, ki so vgrajene v zgradbi ENP Črni Kal. Rezervno napajanje navedenih naprav je vzeto iz distribucijskega 20 kV omrežja. Nazivna moč transformacije je 16 MVA kar zadošča tudi za napajanje ENP Črnotiče, ki se sedaj napaja iz srednjenapetostnega distribucijskega omrežja. 5.3.8 Energetsko napajanje V okviru idejnega projekta za drugi tir železniške proge Divača - Koper je v predmetnem načrtu elektroenergetike obdelana preskrba z električno energijo za potrebe elektrovleke in drugih sistemov, naprav ter objektov omenjene železniške proge. Zaradi predvidenih velikih moči elektronapajalnih postaj (ENP) kot tudi zaradi zahtevane možnosti, da se kasneje uporabi sistem električne vleke 25 kV AC, namesto sedanjega 3 kV DC se s tem načrtom predvideva napajanje ENP iz 110 kV nivoja. 5.3.9 Električna vozna mreža Projekt vozne mreže nove enotirne proge Divača-Koper obravnava nujne predelave vozne mreže na postajah Divača in tovorni postaji Koper, vozno mrežo same odprte proge Divača – tovorna postaja Koper in vozno mrežo prestavljenega tira obstoječe



proge Divača – Koper od ločišča C na postaji Divača do priključka na obstoječo progo. Projekt je razdeljen v dva dela. Prvi del idejnega projekta obravnava nujne predelave vozne mreže na postajah Divača in tovorni postaji Koper in vozno mrežo odseka odprte proge Črni Kal – tovorna postaja Koper, drugi del projekta pa obravnava vozno mrežo odseka nove proge od ločišča C na postaji Divača do ločišča pred ENP Črni Kal in vozno mrežo prestavljenega tira obstoječe proge Divača – Koper od ločišča C na postaji Divača do priključka na obstoječo progo. Na obeh postajah in na delu prestavljenega tira obstoječe proge Divača – Koper se nova predvidena oprema vozne mreže ne razlikuje od obstoječe, kar je smiselno glede na to, da gre za ustrezno dopolnitev obstoječe vozne mreže. Tako so predvideni vozni vodi enakih presekov in ostalih karakteristik, enaki nosilni drogovi in nosilna in zatezna oprema voznih vodov. Za novo progo smo predvideli večji presek voznega voda, saj gre za razmeroma težko progo in za hitrosti vožnje vlečnih vozil do 160 km/h. Glede na zahteve se vozni vod dimenzionira glede na maksimalni tok pri vleki dveh tovornih vlakov mase po 2000 t pri vožnji v vzpon in hitrosti 80 km/h. 5.3.10 Telekomunikacijske naprave Pri načrtovanju telekomunikacijskega omrežja si je potrebno podrobneje pogledati zahteve, ki jih imajo bodoči uporabniki tega sistema, predvideti rast števila uporabnikov ter rast zahtevnosti potreb posameznih uporabnikov, preučiti smernice razvoja telekomunikacij ter njihove uporabe v podobnih sistemih po svetu, kakor tudi trenutno razpoložljivost obstoječih sistemov. Iskana rešitev mora zadovoljiti tako vse trenutne potrebe po TK storitvah kakor tudi bodoče, pri čemer pa morajo biti bližnje bodoče zahteve izpolnjene že danes, za daljše obdobje pa je sistem potrebno načrtovati na način, ki omogoča kasnejše nadgradnje. Bistveno izhodišče pri načrtovanju novega sistema pa je obstoječe telekomunikacijsko omrežje, s katerim mora biti novo projektirani sistem kompatibilen. Zato je pri načrtovanju potrebno upoštevati tehnične pogoje Slovenskih železnic za te sisteme. 5.3.11 Signalnovarnostne naprave Novi tir bo v smislu signalno – varnostnih naprav opremljena za obojestranski promet, torej tudi za vožnje v smeri iz Divače v Koper. Signalno – varnostne naprave bodo omogočale hitrost 160 km/h, zato bodo projektirane naprave postavljene na pravilnih razdaljah. Na trasi novega tira ni predvidenih nivojskih prehodov. Predvidena je vgradnja 6 APB mest. Med postajo Divača in izogibališčem Črni Kal 3 mesta in 3 mesta med izogibališčem Črni Kal in Koprom tudi tri mesta. Projektna naloga predvideva dve manj. Zaradi načina delovanja, APB mesta kot so predsignali, ne bi dali zadovoljivih rezultatov v smislu propustnosti proge. Vse obstoječe postaje na progi so danes opremljene z relejnimi signalno – varnostnimi napravami (SV naprave), nove (Črni Kal) pa bodo elektronske, ali pa bodo vgrajeni vmesniki (Divača in Koper tovorna). Vmesnik na postaji Divača je predviden že iz projekta zavarovanja postaj med Ljubljano in Sežano, medtem ko bo vmesnik na postaji Koper tovorna nov.



Slika 21: Predvidena trasa 2. tira med Koprom in Divačo

Vir: www.delo.si

Slika 22: Računalniška simulacija 2. tira med Koprom in Divačo

Vir: Primorske novice



Na postaji Koper bo poleg uvozno izvoznega dela novega tira na prostost ali zasedenost kontrolirani še nekateri dodatni tiri. Največji poseg bo na postaji Divača in bo obsegal poleg zavarovanja novega tira tudi prestavitve zunanjih naprav zaradi rekonstrukcije postaje. Odlaganje izgradnje drugega tira pomeni odlaganje uresničitve te vizije, predvsem pa nevarnost, da Luka Koper izgubi sedanje prednosti, in prometni pomen, ki jih v evropskem prometnem prostoru ima. Vlogo Luke Koper bi v primeru predolgega odlaganja z izgradnjo drugega tira, lahko prevzeli pristanišči Reka in Trst. Koper in Trst bosta v kratkem urbana celota s prostim pretokom ljudi in blaga, zato postaja zaradi odlaganja izgradnje drugega tira proge Divača – Koper, zelo pomembna železniška povezava Kopra s Trstom. Za Slovenske železnice pomeni neposredna železniška povezava med Koprom in Trstom veliko nevarnost. Tovor, ki ga Slovenske železnice prepeljejo proti Avstriji, se lahko zelo hitro preusmeri na italijansko »Pontebansko progo«. Posledice preusmeritve tovora iz Luke Koper na tako imenovani Pontebanski koridor, bi bile lahko usodne za nadaljnji razvoj Slovenskih železnic, in tudi zelo negativne za celotno gospodarstvo Slovenije.



6. ZAKLJUČEK Pomembna razvojna priložnost Slovenije kot članice Evropske unije je njen geografski in prometni položaj v Evropi z izhodom na morje. Čeprav je vlada sprejela uredbo o državnem lokacijskem načrtu za izgradnjo drugega železniškega tira med Koprom in Divačo, bodo do takrat, ko bodo po njem vozili prvi vlaki, po sedanjem tiru prepeljali še milijone ton tovora. Če vemo, da je povprečni delež vsega kopenskega pretovora Luke Koper, ki ga prepeljejo po 48 kilometrih sedanje enotirne proge, kar sedemdeset odstotkov, je jasno, da je izgradnja novega tira odvisna od izgradnje tretjega pomola v koprskem pristanišču. Ko pogledamo, kar je potrebno storiti s celotno železniško infrastrukturo v državi, ker se vanjo desetletja ni dovolj vlagalo, pridemo do zelo velikih številk. Posodobitev železniške infrastrukture je eden izmed glavnih dejavnikov za ustreznejše vključevanje Slovenije v evropsko prometno mrežo in za ugodnejši pretok potnikov, blaga in storitev med nami z drugimi evropskimi državami. Zaradi značilne prometne lege Slovenije in naraščanja cestnega tranzitnega prometa je razvoj železniške infrastrukture hkrati pomembne dejavnik ohranitve okolja in prostora, ter je lahko ena od primerjalnih prednosti Slovenije v evropskem prometnem okolju. Iz tega sledi, da drugi tir bo bil še dolgo časa začrtan le na papirju. K tej trditvi prispeva tudi dejstvo, da zaradi pomanjkanja denarja že zamuja načrtovano posodabljanje signalno-varnostnih naprav na obstoječi progi Koper – Divača. Pogoj za večje koriščenja Luke Koper je nedvomno izgradnja in modernizacija predvsem železniške infrastrukture vzdolž koridorjev V. in X., predvsem izgradnja drugega tira proge Divača – Koper. Sama odločitev o začetku gradnje drugega tira je sicer vezana na nadaljnje postopke. Državni lokacijski načrt je samo podlaga, da se začne pripravljati tehnična dokumentacija. Šele potem bo izdano gradbeno dovoljenje, kar bi se lahko zgodilo v letu dni. Vemo, da je treba našo železniško infrastrukturo posodobiti, da bo primerljiva z železniško infrastrukturo v drugih evropskih državah in da bomo s tem zadostili potrebam prevoznikov. Cilj je, da je ta infrastruktura čim boljša zato, da jo bomo v prihodnosti lahko tudi tržili in omogočili uporabo tudi drugim prevoznikom. Vemo, da je v tem trenutku težko zagotoviti zadostna sredstva, saj so potrebna velika vlaganja. Prioritetna naloga je bila priprava projektov, ki so že v teku in priprava novih. Edini vir so proračun in kohezijski skladi. Če pa želimo ta denar izkoristiti, moramo pripraviti postopke tako, kot od nas zahteva Evropska komisija. To je bil prvi cilj, bo pa treba po določenem času dela agencije nekatere stvari analizirati in jih spremeniti. Kot vsi dobro vemo, je danes ta proga enotirna. Tri ENP, ki napajajo odsek proge Divača – Koper zadovoljujejo trenutne potrebe po električnem toku. Pri povečanju propustne zmogljivosti proge, in s tem števila vlakov, je potrebno zgraditi še kakšno Elekto napajalno postajo. S tem bi pridobili večjo zanesljivost pri dobavi električnega toka na progi, ter bi se pripravili na bodoče infrastrukturne nadgradnje.



Kritični odsek na progi Divača – Koper je odsek Črnotiče – Hrastovlje, vendar z ugotovitvijo voznih časov vlakov je predhodni odsek Hrpelje Kozina – Črnotiče skoraj identičen prvemu, tako da z izgradnjo dodatnega izogibališča med postajališčema Črnotiče – Hrastovlje ne pridobimo nobenega povečanja, ker odsek Hrpelje Kozina – Črnotiče ni zmožen prepustiti količino vlakov, ki jo obstoječa proga lahko prepusti v primeru izgradnje dodatnega izogibališča med Črnotičami in Hrastovljami. Povečanje prepustnosti proge bi dosegli le izgradnjo dveh izogibališč, vendar bi z izgradnjo dveh izogibališč prišlo do večjega zadrževanja vlakov na službenih mestih in bi kvaliteta prevoza padla. Boljša in dolgoročnejša rešitev bi bila izgradnja drugega tira. Z ozirom na konfiguracijo terena in na nagibne razmere je gradnja izogibališč vprašljiva, če ne mogoča. Iz zgoraj navedenih vzrokov sklepam, da je gradnja dodatnih izogibališč v smislu povečanja propustnosti proge nesmiselna. Edina dolgoročna rešitev za povečanje propustne moči oz. zmogljivosti na progi Divača – Koper je izgradnja drugega tira, s katero bi dosegli korenito povečanje propustne moči. Modernizacija naj bi zajemala dva sklopa - gradbena dela na progi ter dobavo in vgradnjo signalno-varnostnih naprav. S tem bi povečali zmogljivost proge za 53 % s sedanjih 53 na 81 vlakov na dan in povečali njene prevozne zmogljivosti za 76 % z 8 na 14 milijonov ton tovora letno. Po napovedih obsega prometa sodeč naj bi ti ukrepi omogočili, da bodo zmogljivosti te proge zadoščale do leta 2015. Za dosego tega cilja je treba čim prej izdelati tehnično dokumentacijo za izvedbo gradbenih del, začeti z odkupi zemljišč in izvesti razpis za dobavo signalno-varnostnih naprav. V letu 2006 je bilo na tem odseku povprečno 78 vlakov v 24/ur iz česar sledi, da je povprečna stopnja izkoriščenosti odseka proge Divača – Koper 118,56 % glede na obstoječo propustnost (66 vlakov/24 ur). Izkoriščenost proge glede na maksimalno propustnost proge (96 vlakov/24 ur) je v letu 2005 znašala 81,3 %. Najustreznejši potek trase drugega tira železniške proge na odseku Divača – Koper je po varianti I/3. Drugi tir bo skoraj 20 km krajši od sedanjega, omogočal bo hitrosti do 160 km/h in dopuščal osne obremenitve do 22,5 tone na os. Zdajšnja proga v taki obliki kot je; brez posodobitve normalnega razvoja v prihodnosti ne omogoča več, zato je potrebno nujno zagotoviti posodobitev proge in večjo mobilnost blagu. Že res da je zgrajena cesta do pristanišča, ampak ob upoštevanju restriktivne politike omejevanja cestnih prevozov na tak ali drugačen način, sem prišel do zaključka da mora železnica prevzeti večje breme v prometni infrastrukturi. Železniški prevoz je namreč čedalje konkurenčnejši cestnemu prevozu, zlasti na področju masovnih tovorov na večje razdalje, katere v Luki povečujejo iz leta v leto. Za dosego optimalne izrabe železnice je treba temeljito prenoviti njeno infrastrukturo, dvigniti raven storitev in vpeljati novo dodatno ponudbo. Država se je zaradi pomanjkanja volje in finančnih sredstev odločila za na videz cenejše postopno posodabljanje obstoječega železniškega omrežja, izhajajočega iz 19.



stoletja. Ta pristop omogoča zgolj reševanje akutnih problemov »gašenje požarov«, ni pa resna podlaga za gradnjo sodobnega, konkurenčnega in zmogljivega železniškega podsistema. Tako smo še zmerom priča železniški infrastrukturi, ki je na mnogih odsekih ne elektrificirana, enotirna in ne omogoča vožnje z višjimi potovalnimi hitrostmi, kot je mogoče v drugih razvitih evropskih državah. Posledica te politike je vidna pri sosednjih državah, ki gradijo zmogljive obvozne proge, kar bo povzročilo preusmeritev prometnih tokov mimo Slovenije. Slovenija se mora osredotočiti na pospešeno gradnjo infrastrukture hitrih železnic, vpetih v mrežo evropskih hitrih prog. Tako lahko zagotovimo dolgoročno konkurenčnost železniškega podsistema in uresničevanje naših strateških razvojnih interesov. Nova železniška infrastruktura poteka po V. in X. prometnem koridorju oziroma sledi prioritetnim smerem s centralnim vozliščem v Ljubljani. Ta se prek regionalnih vozlišč navezuje na obstoječi železniški sistem. Sodobna železniška infrastruktura bo lahko prevzela znaten delež prometnih tokov in razbremenila druga prometna omrežja ter prispevala k enakomernejši izrabi različnih prometnih podsistemov. Z ustreznimi ukrepi države in z ustrezno prometno politiko bi se lahko zagotovile možnosti za rast in razvoj pristanišča, prednost dajem železniškemu prometu s čimer se zagotovi hitrejši prevoz blaga, reševanje prometnih težav, varovanje okolja in večjo varnost v prometu. Vse je odvisno od potreb uporabnikov in bodočih prometnih tokov - ko se enkrat ne da več voziti, je tokove prepozno usmerjati drugam, treba je stvari vnaprej pripraviti. Brez razvoja drugega tira tudi razvoja pristanišča ne bo. Ves pomembnejši transport bo potekal izven meja naše države, Sloveniji bo ostal le za okolje najbolj obremenjujoč cestni tovorni promet. Kakšen je torej najbolj črn scenarij? Postali bomo samotni otok v mednarodnem železniškem sistemu, pristanišče Koper pa bo izgubilo svojo perspektivno vlogo med severno-jadranskimi pristanišči. In kdo bo za to kriv? Nedvomno tisti, ki odloča o prioritetah, to pa je slovenska vlada.



LITERATURA 1. Letno poročilo Slovenskih železnic, 2004, 2005, 2006

2. Letno poročilo Luke Koper, 2004, 2005, 2006

3. Nova proga, revija Slovenskih železnic, 2004, 2005, 2006

4. Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, Uradni list RS

5. Pravilnik o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog , Uradni list RS št. 14, 2003

6. Primorske novice (2005)

7. Statistika na območju SVP Postojne, 1999 - 2006

8. Svetovni splet: www.luka-kp.si

9. Svetovni splet: www.slo-zeleznice.si

10. Svetovni splet: www.delo.si

11. Gradivo za pridobivanje smernic za državni lokacijski načrt za drugi tir železniške proge Divača – Koper, varianta I/3, Ljubljana, 2004

12. Svetovni splet: www.sigov.si/mpz

13. Zgonc, B.: Železnice I; Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, Ljubljana, 1996

SEZNAM SLIK Slika 1: Železniška infrastruktura v Luki Koper …………………………………………9

Slika 2: Letni promet blaga v Luki Koper (1999 – 2006) …………………………..…11

Slika 3: Pogled Luke Koper z zraka ……………………………………………….……12

Slika 4: Železniška povezava Kopra z zaledjem ………………………………………14

Slika 5: Največja dovoljena progovna hitrost na odseku proge Divača – Koper ………..16 Slika 6: Dolžina proge Koper – Divača v horizontali in nagibu v % ………………....16




http://www.delo.si/

http://www.sigov.si/mpz


Slika 7: Dolžina tipa tirnic na odseku proge Koper – Divača ………………………....17

Slika 8: Shema proge Divača – Koper in lega postaj ……………………………….….18

Slika 9: Panoramska plošča telekomande na postaji Hrpelje Kozina …………..……19

Slika 10: Tovorni vlak na Koprski progi ………………………………………………..….22

Slika 11: Obremenjenost proge Koper – Divača v neto tonah; (tovorni promet) …..…23 Slika 12: Izkoriščenost prevozne zmogljivosti proge Koper – Divača ………………....25

Slika 13: Nova lokomotiva »Siemens 541« na progah SŽ …………………………..….30

Slika 14: Železniška postaja Koper tovorna …………………………………………....…31

Slika 15: Tirna shema postaje Koper tovorna ………………………………………….....33

Slika 16: Smeri napajanja posameznih ENP na progi Divača – Koper ……………..….36

Slika 17: Povezave med Slovenskimi železnicami in Luko Koper …………………..….38

Slika 18: Možni novi model organizacije tovornega prometa …………………………....39

Slika 19: Pomembna stičišča v vozlišču Koper ………………………………………..….40

Slika 20: Organizacija tovornega prometa na progi Koper-Divača v 40 in 50 minutnem taktu ……………………………………………………………...…41

Slika 21: Predvidena trasa 2. tira med Koprom in Divačo ……………………………..…48

Slika 22: Računalniška simulacija 2. tira med Koprom in Divačo …………………..……48

SEZNAM TABEL Tabela 1: Statistika ladijskega pretovora v letih 1999 – 2006 v tonah ………………….10

Tabela 2: Predvidene karakteristike drugega tira proge Divača – Koper ………………42

Tabela 3: Seznam predorov na odseku Črni Kal – Koper ………………………………..45


Documents

B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA VIŠJEŠOLSKI STROKOVNI … · 2018-05-18 · Na osnovi pridobljenih podatkov bom izračunal, kdaj bodo zmogljivosti proge popolnoma izrabljene in bo na