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Beeinflusst Lobbyismus das Erreichen der
Klimaziele? (am Beispiel Flugverkehr)
BACHELORARBEIT
von
Tristan Brauer
Zur Erlangung des akademischen Grades B.Sc. Geographie
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
Matrikelnummer: 146408
Kontakt: [email protected]
Gutachter: Prof. Dr. Susanne Stoll-Kleemann
M.Sc. Uta J. Runst (geb. Schmidt)
Lehrstuhl für Nachhaltigkeitswissenschaft und Angewandte Geographie
Berlin, den 26.11.2018
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ………………………………………………………………………I
Abkürzungsverzeichnis ………………………………………………………………...……II
Zusammenfassung ………………………………………………………………….………..IV
Abstract …………………………………………………………………………………...…VI
1 Einleitung ……………………………………………………………………………1
2 Lobbyismus
2.1 Lobbyismus allgemein ……………………………………………………………….3
2.2 Lobbyismus in Deutschland ………………………………………………….………5
3 Die deutschen Klimaziele …………………………………………………………….10
4 Entwicklung und Wert des Flugverkehrs für die Wirtschaft ………………………....14
5 Klimawirkung des Flugverkehrs (durch Kondensstreifen-Zirren) …………….……..20
6 Folgen des Klimawandels ………………………………………………………...….25
7 Klimaschutzinstrumente
7.1 Europäischer Emissionshandel ……………………………………………..……….28
7.2 CORSIA …………………………………………………………………………….33
8 Die Air-Berlin-Pleite ……………………………………………………….………..41
9 Die Subventionen des Flugverkehrs ……………………………………………...…48
10 Mitigations- und Adaptionsstrategien
10.1 Flugverkehr …………………………………………………………………………53
10.2 Lobbyismus …………………………………………………………………………56
11. Schlussbetrachtung …………………………………………………………….……60
Literatur- und Quellenverzeichnis ……………………………………………………………62
Selbstständigkeitserklärung ………………………………………………………….………79
I
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Beraterkreis der Fraport AG (Stand 2013) (LOBBYPEDIA 2018b)…………….…….6
Abbildung 2: Treibhausgasemissionen und Ziele bis 2050 (BMWi 2018b)…………………….…..10
Abbildung 3: Historisches und prognostiziertes Passagieraufkommen des globalen Flugverkehrs (in Millionen) (WILKE, SCHMID, GRÖNING 2016)……………………………….…14
Abbildung 4: Durchschnittlicher Wert pro Tonne Fracht je Verkehrsmittel (BDL 2016)……..……15 Abbildung 5: Entwicklung des Warenwertes (Luftfracht) in Relation zum Anstieg des
gesamtdeutschen Außenhandels (BDL 2016)……………………………………..…16 Abbildung 6: Vergleich zwischen Import und Export der Nutzer von Luftfracht 2015 (in Milliarden) (BDL 2016)…………………………………………………………………………...17 Abbildung 7: Direkte Beschäftigte im deutschen Luftverkehr (Stand: März 2017) (BDI,BDL,BDLI
2017)……………………………………………………………………………….…18 Abbildung 8: Beschäftigungswirkung des deutschen Luftverkehrs (BDI,BDL,BDLI 2017)………18 Abbildung 9: Globaler Bedeckungsgrad durch Kondensstreifen-Zirren in Prozent
(BURGHARDT, KÄRCHER 2011)……………………………………………….…22
Abbildung 10: Klimaeinwirkung des Flugverkehrs durch die jeweiligen Prozesse (2007)
(ATMOSFAIR 2018d)………………………………………………………………..23
Abbildung 11: Entwicklung der handelspflichtigen Emissionen von 2010 bis 2017 (von Deutschland
verwaltete Luftfahrzeugbetreiber) (UBA 2018c)………………………………….…31
Abbildung 12: Phaseneinführung und Kompensationspflichten von CORSIA (BDL 2017)……...…35
Abbildung 13: Prozentuale Kompensation des globalen Emissionswachstums durch CORSIA
(CE DELFT 2016)……………………………………………………………………36
Abbildung 14: Geschätzte Kompensationskosten für die Fluggesellschaften bis 2035
(TREBES 2017)………………………………………………………………………37
Abbildung 15: Fluggesellschaften im Ranking bezüglich ihres Umsatzes (in Milliarden $; Stand Mai
2017) (GLOBAL 2000 LEADING COMPANIES 2017)……………………………37
Abbildung 16: Protokoll zwischen Bundesregierung, Lufthansa u. Air Berlin (BARTHLE, 2017)..42
Abbildung 17: Anzahl der von Air Berlin beförderten Passagiere 2007 bis 2016
(STATISTA, DAS STATISTIK-PORTAL 2018)……………………………………45
Abbildung 18: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland in Milliarden (2012) (UBA 2017)..49
Abbildung 19: Maximale Betriebsbeihilfen basierend auf Passagiere pro Jahr (DIESE
REGIONALFLUGHÄFEN… 2014)…………………………………………………50
Abbildung 20: Produktions- und Lebenszyklus des Airbus A320 (DLR o.J.)……………………..…54
Abbildung 21: Etappen der Nebeneinkünfte von Abgeordneten (KURTH 2018)……………………57
II
Abkürzungsverzeichnis Abb. Abbildung
ACI Airports Council International
AIA Aerospace Industries Association of America
AIAB Aerospace Industries Association of Brazil
AIAC Aerospace Industries Association of Canada
ASD AeroSpace and Defence Industries Association of Europe
BDF Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften
BDI Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.
BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V.
BDLI Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V.
BER Flughafen Berlin Brandenburg „Willi Brandt“
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Nukleare Sicherheit
BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
bpb Bundeszentrale für politische Bildung
CANSO Civil Air Navigation Services Organization
CEO Chief executive officer
CIC contrail-induced cloudiness (Kondensstreifen-Indizierte Bewölkung)
CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
DEHSt Deutsche Emissionshandelsstelle
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
DNR Deutscher Naturschutzring
EU Europäische Kommission
EU-ETS Europäischer Emissionshandel
e.V. eingetragener Verein
EWR Europäischer Wirtschaftsraum
FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung
Hrsg. Herausgeber
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
ICCAIA International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations
IEKP Integriertes Energie- und Klimaprogramm
IHLG Industry High Level Group
IPA Institut für Physik der Atmosphäre
III
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change
Kap Kapitel
KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau
LDC Least Development Countries
Mio. Millionen
NASA National Aeronautics and Space Administration
NRC National Research Council
o.J. ohne Jahr
PwC PricewaterhouseCoopers
SJAC Society of Japanese Aerospace Companies
t Tonne
taz Die Tageszeitung
u.a. und andere
UAI Union of Aviation Industrialists
UBA Umweltbundesamt
UFO Unabhängige Flugbegleiter Organisation e.V.
UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change
UNO United Nations Organization, Vereinte Nationen
VC Vereinigung Cockpit e.V.
VCD Verkehrsclub Deutschland e.V.
ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft
z.B. zum Beispiel
IV
Zusammenfassung
Der Klimawandel ist kein abstraktes Problem, dass uns irgendwann in der Zukunft erwarten
wird. Er ist mittlerweile angekommen und passiert im Hier und Jetzt.
Gleiches gilt für den Lobbyismus, auch dieser wird durch Politik und Wirtschaft gerne klein
geredet, doch wie diese Arbeit zeigt, ist sein Einfluss immens.
Politiker wechseln nach Belieben zwischen Politik und Wirtschaft und die größten
Befürworter des Wachstums in der Flugverkehrsbranche entwickeln das nächste „historische“
Klimaschutzinstrument CORSIA.
Innerhalb des Europäischen Emissionshandels werden rund 82% der Emissionsrechte
kostenlos an die Luftverkehrsbranche verteilt und das neue „historische“
Klimaschutzinstrument CORSIA soll nur die wachstumsbedingten Emissionen des
Flugverkehrs ab 2020 kompensieren.
Beide Klimaschutzinstrumente sind reine Symbolpolitik und sollen die Gemüter von
Gegenparteien und Bevölkerung beruhigen, werden aber keinen einschränkenden Einfluss auf
den Flugverkehr haben.
Durch den Klimawandel werden extrem hohe Ausgleichskosten entstehen, beispielsweise
aufgrund von Wetterextremen und dem Rückgang der generellen Gesundheit der
Bevölkerung. Dadurch, dass man Lobbyismus zulässt, gibt man den Unternehmen die
Möglichkeit, sich ihrer zukünftigen Verantwortung zu entziehen, weil man niemanden im
Nachhinein eine direkte Schuld zusprechen kann.
Die monetäre Last des Klimawandels wird auf den Steuerzahler übertragen und die
Unternehmen die heute, gestärkt durch den Lobbyismus, die Umwelt verschmutzen und
dadurch mehr Geld verdienen, sind fein raus.
V
Es kommt zu widersprüchlichem Verhalten seitens der Bundesregierung, welche das
Wachstumsparadigma weiterhin unterstützt, beispielsweise durch fehlende Kerosin- und
Mehrwertsteuer und Subventionen in Milliardenhöhe, obwohl sie gleichzeitig behauptet, ihre
selbst auferlegten Klimaziele zu verfolgen.
Das Hauptaugenmerk, um den Lobbyismus zu bekämpfen, ist Transparenz. Lobbyismus
permanent zu unterbinden, wird annähernd unmöglich sein, dafür sind die internen Strukturen
zu fest verankert. Transparenz macht jedoch Entscheidungen nachvollziehbar und erhöht
dadurch den Druck auf Entscheidungsträger demokratisch zu handeln.
Wenn man schon nicht das Wachstum des Luftverkehrs einschränken will, so sollte man
wenigstens seine Klimaschädlichkeit reduzieren. Probleme, die der Branche dabei im Weg
stehen, sind neben hohen Kosten und Lobbyismus, die lange Lebensdauer von Flugzeugen,
wodurch sich technischer Fortschritt nur langsam etablieren kann. Hinzu der globale
Charakter des Fliegens. Durch diesen wird die Einigung erschwert, weil oft mehrere Nationen
ein Mitspracherecht haben.
VI
Abstract
Climate change is not an abstract issue that need to addressed at some point in the future. It
has already arrived. It is happening now.
The same applies to lobbing, which is often played down in politics and businesses.
However, as this paper demonstrates, the influence lobbyism has is immense.
Politicians tend to alternate between politics and economy. The biggest supporters of growth
in aviation developing the next “historic” climate protection instrument called CORSIA.
Within the European Emissions Trading Scheme, around 82% of emission rights are
distributed free of charge to the aviation industry and the new "historic" climate protection
instrument CORSIA is only intended to compensate for the growth-related emissions of air
traffic from 2020 onwards.
Both climate protection instruments are purely symbolic policies and are intended to reassure
the minds of counterparties and the public. They will, however, not have any restrictive effect
on air traffic.
Climate change is highly likely going to result in extremely high compensation costs due to,
for example weather extremes and the decline in the general health of the population.
Lobbying provides companies with the opportunity to decrease their future responsibilities.
This is because no one will be able to directly blame companies in retrospect.
The monetary burden of climate change is being transferred to the taxpayer. Today's
businesses do not need to worry. The strength of their lobbying enables companies to pollute
the environment and make profits at the same time.
This leads to contradictory behaviour on part of the federal government. On one hand, the
government claims to pursue their self-impost climate goals. On the other hand, the
government continues to support the growth paradigm, for example by not imposing fuel tax,
VAT and subventions in the billions.
VII
The main focus in combating lobbying is transparency. It is almost impossible to permanently
prevent lobbying as the internal structures are too firmly anchored. However, transparency
makes decisions understandable and thereby increases the pressure on decision makers to act
democratically.
If growth of aviation cannot be restricted, then at least the adverse effect on the climate should
be reduced. However, this is not an easy task for the industry, as in addition to high costs and
lobbying, the longevity of aircrafts slows down technical progress and the global nature of
flying, makes any agreement difficult, as often several nations have a say in this matter.
1
1 Einleitung
Die deutsche Bundesregierung hat 2007 mit dem Integrierten Energie- und Klimaprogramm
(IEKP) ihre persönlichen Klimaziele beschlossen und diese auch 2013 mit dem
Koalitionsvertrag endgültig besiegelt. Darüber hinaus ist sie Mitglied des Pariser
Klimaschutzabkommens, welches das Ziel verfolgt, die globale Erderwärmung auf deutlich
unter zwei Grad und möglichst unter 1,5 Grad Celsius zu beschränken. Bestandteil der
persönlichen Klimaziele von Deutschland ist es, die internen Treibhausgasemissionen im
Vergleich zu 1990 bis 2020 um 40% zu verringern. Bis 2050 sollen die Einsparungen sogar
bei 80% bis 95% unter dem Niveau von 1990 liegen. Heute steht fest, dass die
Bundesregierung nicht einmal die erste Etappe von 40% meistern wird.
Der Flugverkehr besitzt daran eine besonders große Mitschuld. Forschungen zeigen, dass die
Flugbranche ein jährliches Wachstum von rund 5% jährlich zu erwarten hat. Das bedeutet,
dass der Flugverkehr bis 2050 für rund 32% des anthropogenen Treibhauseffektes
verantwortlich ist.
Durch seine immense wirtschaftliche Bedeutung hat der Flugverkehr einen starken Einfluss
auf die Politik. Dieser tritt in Form von Lobbyismus in Erscheinung.
Das Thema dieser Arbeit ist dabei stark durch das Zusammenspiel von Wirtschaft, Politik und
Umwelt charakterisiert. Weswegen es nicht ausreicht, nur einen der Aspekte näher zu
beleuchten, da alle drei Punkte eine Wechselbeziehung führen und sich gegenseitig
beeinflussen.
Die Arbeit gewährt sowohl Einblicke in die klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs als
auch den politischen Einfluss auf die gesamte Branche.
Ziel ist es, mit Hilfe von Zeitungs- und Zeitschriftenartikeln, Aufsätzen, Statistiken und
Pressemitteilungen auf Unstimmigkeiten zwischen Politik, Wirtschaft und somit auch
Lobbyismus aufmerksam zu machen und zu beweisen, dass die Lobby einen stärkeren
Einfluss hat als man vermuten könnte.
2
Ich möchte aufzeigen, was für eine große Einflusskomponente Lobbyismus innerhalb der
Flugverkehrsbranche ist und zum anderen die wahre Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs
darstellen. Darüber hinaus möchte ich natürlich die Frage beantworten, ob Lobbyismus das
Erreichen der Klimaziele beeinflusst. Dabei werde ich vor allem Forschungsergebnisse
auswerten und diese mit meiner eigenen Meinung kommentieren.
Motiviert, mich mit diesem Thema zu beschäftigen, wurde ich dadurch, dass mir aufgefallen
ist, dass ich selber nur sehr wenig über Lobbyismus weiß und mir auch nicht im Klaren
darüber war, was für eine große Konstante dieser innerhalb der heutigen Politik einnimmt.
Am Anfang der Arbeit stehen sowohl die Definition von Lobbyismus als auch einige konkrete
Beispiele. Ziel ist es dabei, das Thema greifbarer und dem Leser erkenntlicher zu machen,
dass Lobbyismus uns alle persönlich betrifft. Lobbyismus spielt sich in der Regel hinter
verschlossenen Türen ab und ist somit schwer nachzuweisen. Jedoch lassen sich zahlreiche
Eckpunkte finden, die Auswirkungen von Lobbyarbeit darstellen.
Danach werden die Grundlagen der deutschen Klimaziele, des Klimawandels und des
Flugverkehrs näher beleuchtet. Dabei spielen vor allem die wahre Klimaschädlichkeit des
Flugverkehrs als auch seine wirtschaftliche Bedeutung eine entscheidende Rolle. Hier werfe
ich bereits einen kritischen Blick auf die Zahlen und Ergebnisse. Deshalb ist der Aspekt des
Lobbyismus Mitbestandteil jeden Kapitels, auch wenn das in den Kapitelüberschriften nicht
zur Geltung kommt.
Die letzten Kapitel liefern verstärkt Hinweise und zum Teil auch Beweise für den
Lobbyismus innerhalb des Flugverkehrs. Zusammen mit dem Vorwissen aus den
grundlegenden Kapiteln lässt sich dann ein ungefähres Gefühl dafür entwickeln, wie stark der
Einfluss der Lobby sich wirtschaftlich als auch politisch erkenntlich macht und dadurch seine
Relevanz bezüglich des Klimawandels beziehungsweise der Klimaziele.
3
2 Lobbyismus
2.1 Lobbyismus allgemein
Der Begriff „Lobbyismus“ wurde aus dem englischen „lobbying“ übernommen und
beschreibt die systematische und anhaltende Einflussnahme organisierter Interessengruppen
auf politische und wirtschaftliche Entscheidungen oder die öffentliche Meinung (SCHÖBEL
2018).
Die Entstehung von Lobbyismus lässt sich auch historisch begründen. So versammelten sich
früher in der Vorhalle, der sogenannten Lobby der Parlamentssäle, Interessensvertreter, um
ihre Meinungen und Anliegen den Abgeordneten einzureden oder auch schmackhaft zu
machen (BALSER, RITZER 2016).
Diese Interessengruppen treten oftmals in Form von Wirtschafts-, Sozialverbänden und
Nichtregierungsorganisationen auf. Lobbyismus kann dabei als demokratische
Interessensvermittlung ausgeübt werden, muss es jedoch nicht (LOBBYPEDIA 2018d).
Die Person, die den Lobbyismus ausführt, wird Lobbyist genannt. Ein Lobbyist handelt dabei
nicht zwangsweise seiner eigenen Meinung entsprechend, sondern versucht zielgerichtet eine
bestimmte Meinung zu vertreten und diese möglichst plausibel der Gegenpartei nahe zu
bringen (LOBBYPEDIA 2018d).
Es gibt viele Arten, auf die Lobbyismus ausgeübt werden kann. Oftmals verbirgt sich dahinter
ein Prozess, welcher sowohl informationell, monetär als auch psychologisch beeinflusst oder
Druck ausübt. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Pflege persönlicher Kontakte. Lobbyismus
wird oftmals nicht offiziell ausgeübt, sondern spielt sich verschleiert im Hintergrund der
Öffentlichkeit ab.
Beispiele sind private Treffen, Gespräche zwischen Interessensgruppen und zukünftigen
Entscheidungsträgern. Dabei kommt es zum Austausch von Informationen, welche die
letztendliche Entscheidung des Entscheidungsträgers zwar beeinflussen können, jedoch im
Nachhinein für die Öffentlichkeit nicht nachvollziehbar sind.
4
Weitere Beispiele sind Vorlagen für Gesetzesentwürfe, Organisation von Veranstaltungen,
das Schreiben von Presseerklärungen, Konzipieren zielgerichteter Kampagnen durch
(manipulierte) Berichte und Studien, Gegenleistungen in Form von Informationen oder
Spenden oder auch die Ausübung politischen Drucks durch Streik, Boykott, den Abbau von
Arbeitsplätzen und Drehtürlobbyismus. Letzteres beschreibt dabei den Wechsel von
ehemaligen Politkern in wirtschaftliche Branchen, in denen beispielsweise ihre politischen
Kontakte eine wichtige Rolle spielen.
Da der Begriff Lobbyismus negativ belastet ist, wird er in den Medien oft durch Begriffe wie
Politikberatung ersetzt.
Politische Entscheidungsträger haben meistens weder das nötige Wissen über die Branche in
der sie Entscheidungen zu treffen haben, noch die Zeit oder Lust, es sich selbständig
anzueignen. Sie sind deshalb auf das Wissen von Experten in den einzelnen Gebieten
angewiesen und greifen auf die Informationen von Interessenverbänden zurück, welche nicht
zwangsweise die vielfältige Meinung der Gesellschaft widerspiegeln (LOBBYCONTROL
2018).
In unserer heutigen, immer komplizierter werdenden Welt, können gut aufbereitete
Informationen politische Entscheidungen erleichtern und vorantreiben. Wichtig ist dabei zu
hinterfragen, wer die Informationen bereitstellt. Lobbyismus hat somit seinen gerechtfertigten
Nutzen, birgt bei undemokratischer Anwendung aber auch eine große Gefahr.
5
2.2 Lobbyismus in Deutschland
In diesem Kapitel möchte ich ein paar Beispiele für Lobbyismus zeigen, welche das Thema,
durch ihre Offensichtlichkeit und auch Dreistigkeit, realer und „anfassbarer“ machen. Auch
wenn sich der letztendliche Lobbyismus hinter verschlossen Türen abspielt, so bleibt die
Lobbyarbeit daran doch nachvollziehbar.
Eine Form des Lobbyismus stellt der Medienlobbyismus dar. Die Printmedien, Television und
Internet beziehungsweise Streaming erreichen einen Großteil der Bevölkerung und können
dadurch auch einen großen Einfluss auf die allgemeine Stimmung, Wahrnehmung und
Entscheidungen nehmen (LEHR 2014).
Die Betreibergesellschaft des Flughafens Frankfurt ist die Fraport AG. Schaut man sich deren
Zusammensetzung genauer an, so sticht in Bezug auf Medienlobbyismus vor allem ein Name
hervor.
6
Abbildung 1: Beraterkreis der Fraport AG (Stand 2013) (LOBBYPEDIA 2018b)
An drittletzter Stelle befindet sich Holger Steltzner. Dieser ist über seine Arbeit bei Fraport
hinaus, vor allem einer der vier Herausgeber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) und
hat somit auch Einfluss darauf, welche Artikel veröffentlicht werden und auf deren Inhalt.
Bezüglich des Frankfurter Flughafens lassen sich noch andere Unstimmigkeiten aufzeigen.
Dieter Posch war von 2009 bis 2012 Hessischer Minister für Wirtschaft, Verkehr und
Landesentwicklung. In seiner Amtszeit war er für den Ausbau des Frankfurter Flughafens
zuständig. Direkt danach wechselte er in die Flugbranche zum Bundesverband der Deutschen
Luftverkehrswirtschaft (BDL). Dort übernahm er die Rolle des Vorsitzenden einer
Kommission, welche ein internationales Luftverkehrskonzept erarbeiten soll (LOBBYPEDIA
2018a).
7
Ein Zitat des grünen Verkehrspolitikers Frank Kaufmann beschreibt die Gedanken und
Bedenken der nun noch stärker an Fluglärm leidenden Menschen im Rhein-Main-Gebiet sehr
gut.
„Die Luftverkehrswirtschaft zeigt sich mit einem neuen Posten bei Herrn Posch dafür
erkenntlich, dass er den Ausbau des Frankfurter Flughafens durchgeboxt hat.“
(STURM 2012: 3. Kap.)
Auch über den Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gibt es noch
mehr zu berichten.
Ein noch besseres Beispiel für den Drehtür- oder auch Seitenwechsellobbyismus stellt
Matthias von Randow dar. Von 2004 bis 2008 war er der Leiter der Grundsatzabteilung und
dadurch auch für kartellrechtliche Fragen zuständig. Von Januar bis Oktober 2008 war er
dann Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und zuständig für die Verkehrspolitik,
also die Bereiche Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehrsverwaltung (LOBBYPEDIA 2018f).
Im selben Jahr noch, wurde er von Wolfgang Tiefensee (damaliger Verkehrsminister) aus
seinem Amt entlassen, weil er hoch umstrittenen Bonuszahlungen für den Bahn-Vorstand
zugestimmt hat, ohne Tiefensee darüber zu informieren (VERKEHRSMINISTER
TIEFENSEE… 2008).
Seit Juli 2011 ist Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der
deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
Das Gefährliche am Drehtürlobbyismus ist zum Einen, dass sich die Unternehmen
beziehungsweise die Wirtschaft durch die Übernahme ehemaliger Politiker, Insiderwissen und
wichtige Kontakte sichern. Dies vereinfacht nicht nur das Fällen von Entscheidungen, es
ermöglicht auch den Zugang zu politischen Entscheidungsträgern um zukünftige
Entscheidungen zu beeinflussen. Für einen Großteil der Öffentlichkeit bleiben diese
Strukturen im Verborgenen (LOBBYPEDIA 2018g).
Des Weiteren können sich diese Art des Lobbyismus nur starke Wirtschaftsunternehmen
leisten, welche den ehemaligen Politkern auch sehr gut bezahlte Arbeitsplätze anbieten
können.
8
Dadurch werden bereits bestehende Strukturen weiter verstärkt und es kommt zu erheblichen
Wettbewerbsnachteilen. Es wird indirekt auch dazu angeregt, noch innerhalb der politischen
Laufbahn Entscheidungen zu treffen, welche einem bestimmten Unternehmen hilfreich sind,
um sich dadurch für einen möglichen späteren Arbeitgeber attraktiv zu machen
(LOBBYPEDIA 2018g).
Lobbyarbeit kann aber auch (fast) öffentlich ausgeführt werden. So zum Beispiel durch
Akteure wie Manfred Reinhold Schmidt, welcher sich selber als Eventmanager bezeichnet.
Sein Geschäftsmodell basiert auf hochkarätige Events, wobei er dort vor allem für sein
Gästemanagement, bestehend aus Vertretern aus Wirtschaft, Politik und Kultur, bekannt ist.
So soll seine Datenbank mehr als 20.000 Kontakte enthalten (LOBBYPEDIA 2018e).
Beispiel für eines dieser „Super-Events“ ist das 130.000 Euro teure „Gänseessen“ der
Lufthansa, welches im November 2008 durch den damaligen Vorstandsvorsitzenden Wolfang
Mayrhuber veranlasst wurde. Als Organisator fungierte Manfred Reinhold Schmidt. Die
Kosten pro Gast beliefen sich auf über 5000 Euro. Gerechtfertigt wurde dieser Betrag von der
Lufthansa dadurch, dass Herr Schmidt ja sowohl für die Dekoration, als auch „Beschallung“
sowie für die Kosten der Leibwächter aufgekommen ist (TILLACK 2015: 166-173).
Auf der Gästeliste standen unter anderem neben dem damaligen Wirtschaftsminister Michael
Glos (CSU), Cem Özdemir (Grünen), Christian Wulff, der damalige E.ON-Chef Wulf
Bernotat, Kai Diekmann (Chefredakteur der Bild) und Thomas de Maizière (TILLACK 2015:
166-173).
Der Kommunikationsmanager der Lufthansa Klaus Walther: „Wir machen Gänseessen, die
anderen machen Weihnachtsfeiern.“ (TILLACK 2015: 166-173).
Im Jahr 2011 startete Herr Schmidt mit einem neuen Projekt durch, dem „Freitagsbrunch am
Brandenburger Tor“. Sponsor dieses Events ist das Wirtschaftsprüfer- und
Beratungsunternehmen PwC (PricewaterhouseCoopers) (TILLACK 2015: 166-173).
Schmidt wollte „50 handverlesene Meinungsführer aus Politik, Wirtschaft, Kultur und
Medien“ zusammenbringen und ihnen die „einzigartige Möglichkeit zum Austausch und
gegenseitigen Kennenlernen in diskreter und exklusiver Umgebung“ bieten.
9
Oder anders ausgedrückt, Kontaktpflege und Kontaktknüpfung auf „exklusiven“ Niveau
(TILLACK 2015: 166-173).
Für PwC scheinen sich diese Treffen ausgezahlt zu haben. Sie durften im Jahr 2017 das
äußerst fragwürdige Gutachten bezüglich der Air-Berlin-Pleite übernehmen, welches zu einer
150 Millionen Euro Staatsbürgschaft geführt hat. Mehr dazu im Kapitel 8 „Die Air-Berlin-
Pleite“.
10
3 Die deutschen Klimaziele
Die deutsche Bundesregierung hat 2007 mit dem Integrierten Energie- und Klimaprogramm
(IEKP) ihre persönlichen Klimaziele beschlossen und diese auch 2013 mit dem
Koalitionsvertrag endgültig besiegelt.
Ziel ist es, die internen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 bis 2020 um 40% zu
verringern. Bis 2030 um 55%, 2040 um 70% und 2050 sollen die Einsparungen sogar bei
80% bis 95% unter dem Niveau von 1990 liegen.
Abbildung 2: Treibhausgasemissionen und Ziele bis 2050 (BMWi 2018b)
* Ziele 2020 bis 2050
** Schätzung 2016
11
Die deutschen Klimaziele beziehen sich in Bezug auf die Treibhausgase auf das Kyoto-
Protokoll, welches im Dezember 1997 beschlossen wurde und im Februar 2005 in Kraft
getreten ist. Es beinhaltet die sechs Treibhausgasgruppen Methan (CH4), Kohlendioxid (CO2),
Lachgas (N2O), die fluorierten Treibhausgase (F-Gase), wasserstoffhaltige
Fluorkohlenwasserstoffe (HFKW), perfluorierte Kohlenwasserstoffe (FKW), und
Schwefelhexafluorid (SF6). Erst seit 2015 wird Stickstofftrifluorid (NF3) zusätzlich in die
Betrachtung mit einbezogen.
Das Pariser Abkommen trat am 4. November 2016 in Kraft und stellt den Nachfolger des
Kyoto-Protokolls, mit deutlich größerer internationaler Beteiligung dar. Insgesamt erkannten
alle 196 Mitgliedsstaaten der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC)
das Abkommen an. Kernbestandteil ist die Begrenzung des Anstiegs der globalen
Durchschnittstemperatur auf deutlich unter 2 °C gegenüber den vorindustriellen Werten. Laut
Weltklimarat (IPCC / Intergovernmental Panel on Climate Change) beschreibt das den
Zeitraum von 1850 bis 1900 (EU 2018) (TITZ 2017).
In Bezug auf das Pariser Abkommen wurde in Deutschland der Klimaschutzplan 2050 (3)
ausgearbeitet und ebenfalls im November 2016 vom Kabinett beschlossen. Er stellt die
zukünftigen Strategien Deutschlands im Umgang mit Klima-, Industrie- und Energiepolitik
vor und soll Akteuren in Wissenschaft, Gesellschaft und Wirtschaft als Orientierungshilfe
dienen (BMUB 2016).
Aus diesem geht bezüglich des Luftverkehrs hervor, dass die anthropogen Emissionen des
internationalen Luftverkehrs beim Übereinkommen von Paris und dessen langfristigem Ziel,
der Treibhausgasneutralität, zu berücksichtigen sind (BMUB 2016: 29).
Darüber hinaus unterstützt die Bundesregierung vor allem die globale marktbasierte
Maßnahme der ICAO, welche das neutrale Wachstum des Luftverkehrs ab 2020 sicherstellen
soll (BMUB 2016: 50).
Die Bundesregierung sieht darüber hinaus ein, dass es bezüglich des Luftverkehrs zum
Subventionsabbau kommen sollte, da dieser bereits von Versteuerungen weitgehend
ausgenommen ist.
12
So wird weder auf das Kerosin, noch auf internationale Flugtickets eine Steuer erhoben. Mehr
dazu im Kapitel 9 „Die Subventionen des Flugverkehrs“ (BMUB 2016: 63).
Zusammenfassend zum Klimaschutzplan 2050 bleibt zu sagen, dass Entscheidungen
bezüglich des Flugverkehrs in Abhängigkeit von vor allem zukünftigen
Forschungsergebnissen getroffen werden sollen. Als Hauptorientierungshilfe wird sich die
Bundesregierung vor allem die Maßnahmen der ICAO zu Herzen nehmen, welche vor allem
die internationale Klimaschutzmaßnahme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation) beinhaltet.
Die internationalen Emissionen des Luftverkehrs sind laut Pariser Abkommen zu
berücksichtigen.
Als Hauptziel wird der vollkommen strombasierte Antrieb angestrebt. Biokraftstoffe oder
Beimischung von Biokraftstoffen zum herkömmlichen Kerosin sollen eher ein Zwischenziel
darstellen (BMUB 2016: 51-53).
An der Quantität des Flugverkehrs selber sieht die Bundesregierung scheinbar keine Gründe
etwas zu ändern, jedenfalls wird dieser Punkt nicht einmal angesprochen. Hier werden kurz
die Begriffe „Subventionsabbau“ und „adäquate Besteuerung“ angeschnitten, aber nicht
weiter definiert. Es soll vor allem zu einer Verschiebung der Subventionen, weg vom Kerosin,
hin zu nachhaltigen Produkten und deren Transport kommen (BMUB 2016: 56).
Aus dem Klimaschutzbericht 2017, welcher am 13.06.2018 veröffentlicht wurde, geht hervor,
dass Deutschland die Klimaziele 2020 noch stärker verfehlt als erwartet (BMU 2018b).
Wir oben bereits erwähnt, war es das Ziel, die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990
bis 2020 um 40% zu verringern. Laut Klimaschutzbericht werden die Emissionen bis 2020
aber nur die 32 Prozentpunkte schaffen. Dass das eigentliche Ziel von 40 Prozentpunkten
nicht erreicht wird, stand schon seit langer Zeit fest, jedoch hoffte die Regierung bisher,
wenigstens 35 Prozentpunkte zu erreichen (BMU 2018b: 18).
Gründe, die für das Nichterreichen mehr oder weniger direkt genannt werden sind, dass das
Bevölkerungs- als auch Wirtschaftswachstum größer ausfällt als erwartet.
13
Schätzungen zufolge wird das Wirtschaftswachstum 2018 0,6 Prozent höher ausfallen.
Außerdem soll die Bevölkerungszahl, abhängig vom jeweiligen Szenario, um 1 bis 1,8
Millionen mehr betragen als angenommen (BMU 2018b: 17).
„Die Entwicklung der beiden Faktoren Wirtschaftswachstum und Bevölkerungszahl erhöht
wahrscheinlich die Treibhausgasemissionen und damit auch die zu vergegenwärtigende
Lücke zum 40-Prozent-Ziel.“ (BMU 2018b: 18).
Der Wirtschaftsboom und das Bevölkerungswachstum fallen stärker aus als vermutet. Jedoch
war beim Aufstellen der Klimaziele niemals die Rede davon, dass man zum Erreichen der
Ziele beispielsweise auf Wirtschaftswachstum verzichten wolle. Als eine der florierenden
internationalen Wirtschaftsmächte sollte man doch permanent von einem
Wirtschaftswachstum ausgehen. Wenn zukünftige Ziele bezüglich der Verringerung der
Treibhausgasemissionen nicht erreicht werden sollten, so darf man Wirtschaftswachstum
nicht als Ausrede dafür nehmen.
Den größten absoluten Anteil der Emissionsverringerung erwartet die Bundesregierung in der
Energiewirtschaft und Industrie, dicht gefolgt von den privaten Haushalten, welche sogar die
40%-Marke knacken werden. Den geringsten Anteil der Emissionsminderungen
erwirtschaftet der Verkehr, wodurch sein prozentualer Anteil an den gesamten Emissionen
weiter ansteigt (BMU 2018b).
Als Folge ist die Bundesregierung nun gezwungen, um keinen Vertragsbruch zu begehen,
CO2-Zertifikate von Ländern zu kaufen, welche nicht nur ihre Ziele erfüllen, sondern auch
noch Zertifikate abzugeben haben. Diese Kosten sollen laut „Wirtschaftswoche“ rund 2
Milliarden Euro für das Zwischenziel 2020 betragen. Dadurch versendet Deutschland in
seiner gewünschten Vorreiterrolle falsche Zeichen an die restlichen Länder und verliert an
zukünftiger Glaubwürdigkeit (KLIMAZIELE… 2018).
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4 Entwicklung und Wert des Flugverkehrs für die Wirtschaft
Der Luftverkehr hat eine große wirtschaftliche Bedeutung. Wie groß genau diese ist und in welche Richtung sie sich im Laufe der Jahre entwickeln wird, probiere ich anhand dieses Kapitels dazustellen. Es ist wichtig, ein Verständnis dafür zu entwickeln, wie abhängig die globale als auch nationale Wirtschaft mittlerweile vom Flugverkehr ist, um dadurch ein Auge auf die Stärke der Fluglobby und deren (lobbyistische) Entscheidungsmacht zu entwickeln.
Die stetig wachsende Nachfrage lässt sich durch die wirtschaftliche Globalisierung, neu heranwachsende Industriezentren wie Südamerika und Asien und dem weiter ansteigenden Interesse am globalen Tourismusverkehr begründen.
Die nachfolgende Grafik stellt sowohl das historische als auch prognostizierte Passagieraufkommen des globalen Flugverkehrs (in Millionen) dar.
Abbildung 3: Historisches und prognostiziertes Passagieraufkommen des globalen Flugverkehrs (in Millionen) (WILKE, SCHMID, GRÖNING 2016)
Aus der Grafik lässt sich erkennen, dass es trotz wirtschaftlicher Krisen zu einem stetigen Anstieg des Flugverkehrs seit 1950 gekommen ist. Der Anstieg ist über die Jahre gerechnet sogar unverhältnismäßig größer ausgefallen. Während das globale Wirtschaftswachstum im Durchschnitt bei 3 Prozent lag, nahm der globale Flugverkehr um mehr als 5 Prozent pro Jahr zu. Auch zukünftig wird mit einem jährlichen Wachstum von rund 5 Prozent gerechnet. Die größten Zuwachsraten werden in Asien und Lateinamerika erwartet, also in den neu heranwachsenden Industriezentren (WILKE, SCHMID, GRÖNING 2016: 18).
15
Die nachfolgende Grafik stellt den durchschnittlichen Wert pro Tonne Fracht verteilt auf die einzelnen Verkehrsmittel dar im Jahr 2015.
Abbildung 4: Durchschnittlicher Wert pro Tonne Fracht je Verkehrsmittel (BDL 2016)
Wie unschwer zu erkennen ist, liegt der Wert mit rund 81.300 Euro je Tonne im Flugverkehr deutlich über den anderen Werten. Er ist rund das 29-fache des Wertes, des zweitplatzierten Verkehrsmittels (Lastkraftwagen).
Auch in seiner relativen Bedeutung hat der Luftverkehr stark an Wert gewonnen.
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Abbildung 5: Entwicklung des Warenwertes (Luftfracht) in Relation zum Anstieg des gesamtdeutschen Außenhandels (BDL 2016)
Aus der Grafik zu entnehmen ist, dass der Außenhandel von 2007 bis 2015 um rund 23,4 Prozent zugenommen hat, der Wert der Luftfracht in diesem Zeitraum jedoch um knapp 44 Prozent, was fast dem Doppelten entspricht.
Der Grund für diese rapiden Unterschiede im Warenwert steckt hinter den Branchen, welche sich den Flugverkehr als Transportmittel leisten und somit auch nutzen können.
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Abbildung 6: Vergleich zwischen Import und Export der Nutzer von Luftfracht 2015 (in Milliarden) (BDL 2016)
Die Branchen, welche ihren Warentransport zum Großteil auf den Luftverkehr verlagern, haben eine Sache gemein, ihre Waren haben einen relativ hohen Wert zu ihrem Gewicht. Des Weiteren handelt es sich dabei entweder oft um Luxusgüter (elektronische Waren, Schmuck/Edelsteine, Pharmaindustrie/Chemie) oder um qualitativ sehr hochwertige Güter (Maschinen, Optik), welche schnellstmöglich von A nach B transportiert werden müssen, weil sonst beispielsweise am anderen Ende der Welt eine Produktionsschleife unterbrochen wird. Bei letzterem spielt das Gewicht der Ware dann oftmals keine allzu entscheidende Rolle mehr.
Aus der Grafik geht ebenfalls hervor, dass die Maschinen-, Optik- und Pharma-/Chemie-Branchen deutlich stärker im Export als im Import vertreten sind. Da sich vor allem aus dem Export Gewinne erwirtschaften lassen, steigt die Bedeutung des Flugverkehrs für Deutschland als Exportland noch einmal an.
Dies spiegelt sich auch in den sowohl direkten, als auch indirekten Arbeitsplätzen wider, die durch den Luftverkehr geschaffen werden.
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Abbildung 7: Direkte Beschäftigte im deutschen Luftverkehr (Stand: März 2017) (BDI,BDL,BDLI 2017)
Abbildung 8: Beschäftigungswirkung des deutschen Luftverkehrs (BDI,BDL,BDLI 2017)
Insgesamt schafft der deutsche Luftverkehr rund 830.000 Arbeitsplätze, 330.000 davon direkte und rund 500.000 indirekte. Die großen Unterschiede entstehen dadurch, dass zu den indirekten Arbeitsplätzen (353.000) ebenfalls die induzierten Arbeitsplätze (146.000) gezählt werden.
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Die Berechnungen bezüglich indirekten und induzierten Arbeitsplätzen sind dabei nicht immer ganz eindeutig und nie hundertprozentig nachvollziehbar. Es wäre definitiv möglich, dass die Flugbranche an dieser Stelle mit geschönten Zahlen um sich wirft.
Mit indirekten Arbeitsplätzen ist gemeint, dass Unternehmen der Luftverkehrsbranche bei anderen Unternehmen bestimmte (Dienst-)Leistungen in Anspruch nehmen, welche Arbeitsplätze schaffen, zu denen es ohne die Luftverkehrsbranche nicht gekommen wäre. Bei den induzierten Arbeitsplätzen wird der Faden weiter gesponnen. Diese Angaben beruhen darauf, dass in anderen Branchen Arbeitsplätze aufgrund der Konsumausgaben der Angestellten in der Luftverkehrsbranche geschaffen werden (WILKE, SCHMID, GRÖNING 2016).
Es wäre somit für jede Branche möglich, mit induzierten Arbeitsplätzen um sich zu werfen, weil es auch in jeder Branche zu Konsumausgaben durch die Angestellten kommt. Jedoch zähle ich diese in dieser Betrachtung dazu, weil sie in allen Quellen auftauchen, auch wenn sie wie beispielsweise in „Branchenanalyse Luftverkehr“ (WILKE, SCHMID, GRÖNING 2016) kritisch hinterfragt werden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der globale als auch innerdeutsche Flugverkehr über die Jahre immer mehr an Bedeutung gewonnen hat und auch zukünftig noch an Bedeutung gewinnen wird. Er schafft viele Arbeitsplätze und ermöglicht hohe wirtschaftliche Gewinne.
Dadurch, dass die globale Wirtschaft in Zeiten der Globalisierung stark vom Flugverkehr abhängig ist, wächst der Druck, den diese Branche auf die Politik ausüben kann und dadurch auch die Verantwortung, der Öffentlichkeit und dem Klima gegenüber. Leider wird dieses Machtgefüge stärker genutzt, um die eigenen, anstatt die demokratischen Interessen zu vertreten.
20
5 Klimawirkung des Flugverkehrs (durch Kondensstreifen-Zirren)
Wie man vielleicht vermutet, beschränken sich die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das
Klima, nicht nur auf ausgestoßenen Treibhausgasemissionen wie Gase, Aerosole und
Stickoxide, sondern beinhalten auch anthropogene Wolkenbildung, in Form von sogenannten
Kondensstreifen – Zirren. Auf deren Einfluss auf das Klima werde ich in diesem Kapitel
verstärkt eingehen, gerade weil Politik und Wirtschaft diesen Punkt gerne außer Acht lassen
und der durchschnittliche Luftfahrtkunde nicht damit vertraut sein wird.
Kondensstreifen-Zirren beschreiben allgemein gesehen die linienförmigen Zirruswolken
(Eiswolken), die durch Flugzeuge verursacht und jedem Einzelnen durch Beobachtungen
bekannt sein werden.
Die Triebwerke eines Flugzeuges stoßen durch die Verbrennungsvorgänge heißen
Wasserdampf aus. Da die kalte und sehr dünne Luft zwischen acht und dreizehn Kilometern
Flughöhe nicht so viel Wasserdampf aufnehmen kann, wie die Triebwerke ausstoßen, bilden
sich aus dem Überschuss sogenannte Eisnadeln in großer Menge. Die mit den Abgasen
zusammen ausgestoßenen Rußpartikel wirken dabei als Kondensationskeim, verstärken also
die Kondensation des zuvor gasförmigen Stoffes. Diese treten dann in Form von
Kondensstreifen-Zirren in Erscheinung und sind die anthropogen verursachte Form der
natürlichen Zirruswolken. Sie können in Gebieten entstehen, in denen eine Wolkenbildung
unter normalen Umständen unmöglich ist. Da Rußpartikel in Form von Aerosolpartikeln
tagelang in der Troposphäre verweilen, beeinflussen diese auch die natürliche
Wolkenbildung, weil sie in diesem Fall als Kondensationskeim wirken können
(BURGHARDT, KÄRCHER 2011).
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Die Lebensdauer der Kondensstreifen-Zirren ist stark davon abhängig, ob es sich um kalte-
trockene oder kalte-feuchte Luft handelt. In kalter-trockener Luft lösen sich die
Kondensstreifen vergleichsweise schnell wieder auf. In kalt-feuchter Luft können sie jedoch
einige Stunden, bis hin zu 2 Tagen existieren, was zu einem weiteren Problem führt. Dieses
versteckt sich darin, dass die Kondensstreifen-Zirren, nach einer Weile ihre typische
linienartige Form verlieren und dann wie natürliche Zirruswolken in Erscheinung treten, die
jedoch auf natürlichem Wege niemals entstanden wären. Eine nachträgliche Einschätzung, ob
es sich um natürliche oder anthropogene Zirruswolken handelt, ist zu dem Zeitpunkt dann nur
noch sehr schwer möglich (SAUSEN 2018) (SCHUMANN 2007).
Wolken und dadurch auch anthropogene Wolken wie die Kondensstreifen-Zirren greifen
stark in den natürlichen Energiehaushalt der Troposphäre und somit Erdatmosphäre ein. So
reduzieren sie tagsüber die natürliche Sonneneinstrahlung, durch die Reflexion an ihrer
Oberseite, wodurch die allgemeine planetare Albedo ansteigt. Dieser Effekt wirkt an für sich
kühlend. Auf der anderen Seite verringern sie die Abstrahlung der Erdwärme in die
Erdatmosphäre (Treibhauseffekt), was wiederum die Luft über der Erdoberfläche erwärmt.
Beide Effekte erwecken den Anschein, dass sie sich gegenseitig kompensieren. Jedoch geht
der Weltklimarat IPCC davon aus, dass die Erwärmung durch Kondensstreifen-Zirren
deutlich größer ist. Abgesehen davon, stellen die Entstehung und die daraus resultierenden
Folgen noch immer einen starken Eingriff in die Natur dar (SAUSEN 2018) (IPA o.J.).
In der Studie “Global radiative forcing from contrail cirrus” (BURGHARDT, KÄRCHER
2011) wurde festgestellt, dass es durch die Bildung der Kondensstreifen-Zirren zu einem
Rückgang der natürlichen Zirruswolken kommt. Durch die Entstehung der Kondensstreifen-
Zirren wird der Atmosphäre Feuchtigkeit entzogen, wodurch wiederum die Entstehung
natürlicher Wolken eingeschränkt wird. Dieses Zusammenspiel wird als Kondensstreifen-
Induzierte Bewölkung (contrail-induced cloudiness, CIC) bezeichnet und hat eine
Wirksamkeit von maximal 20% (SAUSEN 2018) (JUNG, BURGHARDT 2011).
Der Strahlungsantrieb ist eine Maßeinheit für die Klimaeinwirkung. Er bringt die Erwärmung
in Form von Watt je Quadratmeter zum Ausdruck und stellt die Veränderung des
Strahlungsflusses am oberen Rand der Atmosphäre im Vergleich zu zuvor angenommenen
Eigenschaften der Atmosphäre dar. Auslöser sind dabei z.B. die Konzentrationszunahme
eines Gases oder Veränderungen in der Wolkenbedeckung (SCHUMANN 2007).
22
Aus der Studie geht ebenfalls hervor, dass im Jahre 2002 Kondensstreifen-Zirren für einen
Strahlungsantrieb von 37,5 mW/m2 verantwortlich waren. Maximal 20% davon werden durch
die Kondensstreifen-Induzierte Bewölkung (CIC) kompensiert, weil weniger natürliche
Zirruswolken entstehen. Es bleibt abzüglich der 20% ein Restbetrag von 30 mW/m2. Der
gesamte Strahlungsantrieb durch den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) im Luftverkehr lag
2005 bei rund 28 mW/m2. Somit ist der durchschnittliche Einfluss der Kondensstreifen-
Zirren auf das Klima höher als der gesamte durchschnittliche Einfluss durch den Ausstoß von
Kohlendioxid.
Abbildung 9: Globaler Bedeckungsgrad durch Kondensstreifen-Zirren in Prozent
(BURGHARDT, KÄRCHER 2011)
Die Grafik stellt den globalen Bedeckungsgrad durch Kondensstreifen-Zirren in Prozent dar.
Den prozentual höchsten Bedeckungsgrad findet man dabei in Zentraleuropa. Dieser beträgt
dort bis zu 10%. Dadurch nimmt der Einfluss von Kondensstreifen-Zirren auch in
Deutschland eine vergleichsweise größere Rolle ein, als global betrachtet, wodurch es noch
wichtiger wird, die Einflüsse auf das Klima durch Kondensstreifen-Zirren in die deutschen
Klimaziele und den europäischen Emissionshandels miteinzubeziehen .
23
Abbildung 10: Klimaeinwirkung des Flugverkehrs durch die jeweiligen Prozesse (2007)
(ATMOSFAIR 2018d)
Wie man aus der Darstellung entnehmen kann, hat der globale Flugverkehr einen Anteil von
rund 7% am gesamten anthropogenen Treibhauseffekt. Der Anteil von Kondensstreifen und
die daraus resultierenden Zirruswolken liegt bei rund 4%, macht also wie eben schon
festgestellt, mehr als die Hälfte der Einwirkungen aus. Wenn man von einem jährlichen
Wachstum des Flugverkehrs von 5% ausgeht, so würde der Anteil des Flugverkehrs am
gesamten anthropogenen Treibhauseffekt bis 2050 auf rund 32% ansteigen. Der Flugverkehr
würde somit über die Jahre zum Klimakiller Nummer eins werden, wenn es zu keinen
bahnbrechenden technischen Neuerungen kommt oder die Politik nicht hart eingreift. Lässt
man die 4% wegfallen, welche durch die Kondensstreifen-Zirren ausgelöst werden und
rechnet mit nur 3% Anteil, so steigt der Wert bis 2050 nur auf rund 14%. Ein deutlich leichter
zu vermarktender Wert, der nicht annähernd so einnehmend klingt wie 32%.
Schlussendlich bleibt festzuhalten, dass der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima größer
ist, als es auf den ersten Blick aussieht. So kommt es nicht nur zur zusätzlichen Entstehung
von Kondensstreifen-Zirren, auch die durch den Treibhausgasausstoß zurückgebliebenen
Rußpartikel regen die Entstehung weiterer „natürlicher“ Zirruswolken an.
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Wie oben bereits festgestellt, ist die Klimaeinwirkung des Luftverkehrs durch die
Kondensstreifen höher als durch den Treibhausgasausstoß. Interessant ist dabei für die
folgenden Kapitel, ob Politik und Wirtschaft beispielsweise in ihren Kompensationsprojekten,
den europäischen Emissionshandel und CORSIA, Rücksicht auf diese Erkenntnis nehmen
oder den Sachverhalt gekonnt ignorieren.
25
6 Folgen des Klimawandels
Dieses Kapitel umfasst einen kleinen Exkurs zu den Folgen des Klimawandels. Ich
konzentriere mich dabei eher auf die Folgen für Einzelpersonen, auch aus einem
ökonomischen Standpunkt heraus. Ziel ist es noch einmal, die Notwendigkeit von
Veränderungen zum Ausdruck zu bringen und dadurch auch indirekt zu unterstreichen,
welche negativen Auswirkungen der Fluglobbyismus und der damit zusammenhängende
Anstieg des Flugverkehrs auf die Einzelperson haben.
Eine Folge des globalen Klimawandels wird ein extremer Anstieg in den Kosten sein. Genaue
Kosten dabei zu nennen ist noch immer schwer, weil die Wechselbeziehungen durch die
sozialen, ökologischen und ökonomischen Parteien nur zu erahnen ist.
Ein Beispiel für die direkten Klimaschäden sind beispielsweise die Kosten für einen Hurrikan.
Der Hurrikan Harvey, welcher 2017 unter anderem in Texas wütete, soll laut Greg Abbott
(Gouverneur Texas) Kosten von deutlich über 125 Milliarden Dollar verursacht haben
(KOSTEN FÜR „HARVEY“… 2017).
In eine Kostenrechnung lässt sich jedoch das Leid (auch psychologisch) und die Opfer mit
denen die Menschen jetzt leben müssen nur schwer einbeziehen. Dieser Effekt sollte bei einer
Einzelfallbetrachtung nicht in Vergessenheit geraten. Durch den Klimawandel werden
Wetterextreme wie Hurrikans stärker ausfallen und auch öfter in kleinerem Ausmaß auftreten.
Ein weiteres gutes Beispiel für ein Wetterextrem ist die Hitzewelle in Europa aus dem Jahr
2003. Man kann diese als eine Art Verkörperung eines starken Klimawandels betrachten. Im
Zuge dieser kam es innerhalb von Europa zu 25.000 bis 35.000 hitzebedingten Todesfällen.
Dadurch stiegen die Kosten für das Gesundheitswesen rapide in die Höhe, weil der Körper
mit der zusätzlichen Belastung vor allem im Alter nur schwer umgehen kann (HÜBLER,
KLEPPER 2007).
26
Alleine die Kosten für die Landwirtschaft betrugen etwa 13,2 Milliarden Euro, ausgelöst
durch die andauernde Hitze mit den Folgen von Viehsterben, Dürre und Bränden (WIKI,
BILDUNGSSERVER 2018).
Laut dem Gesundheitsamt Köln stieg die Sterblichkeit in diesem Jahr um 16,5% an. In Baden-
Württemberg wurde durch eine Erhebung in 1000 Pflegeheimen ein Anstieg von etwa 20%
festgestellt (HÜBLER, KLEPPER 2007).
Vor allem auf ältere Menschen hat die Hitze auch psychologische Folgen. So kommt es bei
diesen zu einer deutlichen Zunahme von Ängsten und teilweise sogar Depressionen, weil sie
der Hitze nicht mehr entfliehen können und sich bereits vor den darauf folgenden heißen
Tagen fürchten (HITZE MACHT… 2017).
Eine Folge des Klimawandels, welche einem nicht sofort in den Sinn kommt, ist die Zunahme
an Atemwegserkrankungen, vor allem durch Pollen ausgelöste Allergien. Bei deren
Entstehung spielen Umwelteinflüsse eine beachtliche Rolle. Es besteht ein positiver
Zusammenhang zwischen atmosphärischer CO2-Konzentration, Lufttemperatur und der
Pollenproduktion von allergieauslösenden Pflanzenarten (HÖFLICH 2014).
Darüber hinaus verlängert sich die Pollenflugsaison. Frühblüher, wie beispielsweise Erle und
Haselnuss, stoßen durch die kürzeren und milderen Winter ihre Pollen bereits im Dezember
aus. Pollen von Spätblühern bleiben bis Ende Herbst in der Luft (BOTHE, WALDEMAR
2015).
Durch den Klimawandel kommt es öfter zu extremen Niederschlägen, welche zu
Überschwemmungen führen können. Dadurch wird das Wachstum von
gesundheitsbeeinträchtigenden Mikroorganismen wie Bakterien, Viren und Schimmel
verstärkt, welche die Entstehung von allergiebedingten Erkrankungen wie Asthma und
Heuschnupfen begünstigen (BOTHE, WALDEMAR 2015).
Wie oben bereits angedeutet, kann uns der Klimawandel nicht nur monetär und körperlich,
sondern auch psychisch schwer schaden. Die direkten Folgen des Klimawandels bezüglich
der Psyche sind bisher nur ansatzweise erforscht.
27
Konkrete Beispiele lassen sich jedoch an Wetterextremen wie dem Hurrikan Katrina aus dem
Jahr 2005 zeigen, wozu es mittlerweile erste Forschungsergebnisse gibt. Jeder fünfte
Betroffene ist Opfer einer Depression, insgesamt 25% leiden an einer Angststörung und
knapp 17% weisen Anzeichen einer posttraumatischen Belastungsstörung auf (HAUSCHILD
2018).
Zusätzlich dazu gehen die Bilder von Wetterextremen via Television auch um die Welt und
schlagen global auf die Gemüter der Menschen.
Durch den Klimawandel kommt es, wie allgemein bekannt, zu etlichen negativen Folgen. Die
hier kurz zusammengefassten stellen nur ein Bruchteil des realen Ausmaßes dar. Weitere
Folgen sind beispielsweise zunehmende Trinkwasserknappheit, der Rückgang der
Biodiversität durch Artensterben und die schnellere Verbreitung von Infektionskrankheiten.
Betrachtet man das Ganze aus ökonomischer Sicht, so ist es eigentlich nur eine
Kostenverschiebung. Geld, das heutzutage eingespart wird, wird später durch die Folgen des
Klimawandels wieder ausgegeben werden. Das große Problem an der Sache und hier kommt
der Nachteil des Lobbyismus zum Vorschein, ist, dass für die Folgekosten vor allem der
Steuerzahler aufkommen werden muss. Das zusätzliche Geld, welches die Flugbranche heute
durch den stetigen Anstieg des Flugverkehrs einnimmt, wird sie zukünftig nicht für Opfer von
Wetterextremen, Atemwegserkrankungen oder psychische Störungen ausgeben. Dadurch,
dass man Lobbyismus zulässt, gibt man den Unternehmen die Möglichkeit, sich ihrer
zukünftigen Verantwortung zu entziehen, weil man niemanden im Nachhinein eine direkte
Schuld zusprechen kann.
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7 Klimaschutzinstrumente
7.1 Europäischer Emissionshandel
Ziel dieses Kapitels ist es, das allgemeine System des Europäischen Emissionshandels
darzustellen und vermeintliche Schwächen erkenntlich zu machen. Die Hauptfrage ist dabei,
ob der Europäische Emissionshandel ein gut strukturiertes und regulierendes System darstellt
oder nur den Anschein erwecken soll.
Der Europäische Emissionshandel (EU-ETS) stellt seit 2005 das zentrale
Klimaschutzinstrument der EU dar. Das Hauptziel ist es, die Treibhausgas-Emissionen der
teilnehmenden Industrien zu reduzieren.
Seit 2012 ist der innereuropäische Luftverkehr auch Teilnehmer und seit 2013 werden
Lachgas und perfluorierte Kohlenwasserstoffe in den Handel miteinbezogen.
Der Europäische Emissionshandel basiert auf dem „Cap & Trade“-Prinzip. „Cap“ stellt dabei
die Obergrenze dafür dar, wie viele Treibhausgasemissionen noch ausgestoßen werden
dürfen. Die Anzahl der „erlaubten“ Treibhausgasemissionen wird in sogenannte
Emissionsberechtigungen gegliedert, welche wiederum auf die teilnehmenden Staaten
(gesamte EU) aufgeteilt werden.
Die Emissionsrechte werden zum Teil kostenlos, zum Teil per Versteigerung an die einzelnen
Teilnehmer und Industrien weitergegeben. Es existiert ein Markt (Trade) für
Emissionsberechtigungen. Durch den Handel (Angebot und Nachfrage) bildet sich ein Preis
für Treibhausgasemissionen, der die Teilnehmer dazu anregen soll, ihren Treibhausgasausstoß
zu reduzieren, beispielsweise durch Investitionen um die eigenen überschüssigen
Emissionsberechtigungen weiterverkaufen zu können. Um die Emissionen langfristig zu
verringern, wird einfach die Obergrenze (jährlich) heruntergesetzt. Dies gilt nicht für die
Luftverkehrsbranche (UBA 2018c).
Das Problem ist, dass es zu viele Emissionsberechtigungen auf dem Markt gibt, welche dann
dem Erreichen der deutschen Klimaziele im Weg stehen. Die Gesamtmenge der
Emissionsrechte wird nämlich nicht aufgrund der Klimaziele bestimmt, sondern von der
Gesamtmenge der durchschnittlichen Emissionen im historischen Kontext.
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Seit 2012 nimmt der Luftverkehr am Europäischen Emissionshandel teil. Die Gesamtmenge
der Emissionsrechte in der ersten Handelsperiode, also im Jahr 2012, wurde auf 97% der
durchschnittlichen Emissionen von 2004 bis 2006 (Basislinie 221,4 Mio. t CO2) gesetzt. 2013
wurde die Menge auf 95% reduziert. Dieses 95%ige Cap von 210,4 Mio. t CO2 soll bis 2020
bestehen bleiben. Es wird anders als in anderen Industriezweigen nicht jährlich weiter
runtergesetzt. Etwa 82% der Gesamtmenge an Emissionsrechten wird im Flugsektor kostenlos
zugeteilt, weitere 15% werden versteigert, die restlichen 3% werden vorbehalten für neue
Fluggesellschaften, die in den Markt eintreten wollen und für besonders wachstumsstarke.
Somit stößt der europäische Flugverkehr, im Gegensatz zu vielen anderen Industrien, etwa
85% seiner Emissionen kostenlos aus (MERKLEIN 2010).
Eine weitere Zusatzregelung befindet sich im Handel der Emissionsrechte. Die Folge aus dem
großen Anteil von kostenlosen Emissionsrechten ist, dass Fluggesellschaften zwar
Emissionsrechte aus anderen Industrien erwerben dürfen, der Verkauf der eigenen Rechte in
andere Industrien jedoch verboten ist. Somit werden Investitionen bezüglich CO2-
Einsparungen und Klimaschutz unattraktiver, weil sich durch CO2-Einsparungen und den
daraus resultierenden Überschuss an Emissionsrechten mit geringerer Wahrscheinlichkeit
Gewinne oder wenigstens Ausgleichszahlungen zu den Investitionen erwirtschaften lassen.
Zusätzlich dazu birgt der Kauf von Emissionsrechten aus anderen Industriesektoren ein
weiteres Problem. Durch den äußerst langen Produktlebenszyklus entstehen im Flugverkehr
vergleichsweise deutlich höhere Vermeidungskosten bezüglich CO2-Einsparungen als in
anderen Industrien. Es ist für Fluggesellschaften dadurch wirtschaftlich deutlich attraktiver,
die vergleichsweise zu den Investitionspreisen billigen Emissionsrechte aus anderen
Industriezweigen zu erwerben und den eigenen Ausstoß beizubehalten.
Das verstärkt den Eindruck, dass die Einbindung des Luftverkehrs in den Europäischen
Emissionshandel, inklusive größtenteils kostenloser Emissionsrechte, niemals zu einer
direkten Regulierung bezüglich der Quantität der Flüge, als auch direkten Investitionen führen
sollte, sondern eine Aktion in Form von Symbolpolitik darstellt, die die Gemüter der
Gesellschaft und Gegenparteien beruhigen soll.
Anfangs wurde davon ausgegangen, dass alle Flüge, welche innerhalb des Europäischen
Wirtschaftsraums (EWR) starten oder landen dazu verpflichtet sind, Bericht zu erstatten und
Abgaben zu zahlen.
30
Jedoch wurde dieses Prinzip in den Jahren 2012 bis 2016 eingeschränkt („reduced scope“).
Jetzt mussten nur noch alle Flüge, die innerhalb der EU starten und landen, Bericht erstatten
und Abgaben zahlen.
Grund dafür war es, dass man die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) dabei
unterstützen wollte, ein globales und marktbasiertes Klimaschutzinstrument für den
internationalen Luftverkehr aufzustellen, ohne den europäischen Fluggesellschaften im
Wettbewerb zu schaden. Die europäischen Fluggesellschaften sehen im europäischen
Emissionshandel Wettbewerbsnachteile, wenn sie, anders als internationale
Fluggesellschaften, für ihren Emissionsausstoß zahlen müssen (KAFSACK 2017).
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) will mit ihrem globalen marktbasierten
Klimaschutzinstrument CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation) internationale Fluggesellschaften gleichstellen und faire Wettbewerbsbedingungen
schaffen. Inwiefern das Zusammenspiel zwischen Europäischen Emissionshandel und
CORSIA funktionieren soll, oder ob CORSIA den Europäischen Emissionshandel bezüglich
des Flugverkehrs komplett ersetzen soll, steht noch nicht fest.
2012 stellte dabei mit dem Anwendungsbereich „Stop-the-Clock“ eine Übergangsphase dar.
In diesem Jahr war es den meisten Luftfahrzeugbetreibern erlaubt, nur für Flüge innerhalb des
Europäischen Wirtschaftsraums Zertifikate entsprechend der Emissionen abzugeben
(UBA 2018b).
Ab 2013 wurde der gesamte Luftverkehr auf „reduced scope“ umgestellt.
Im Herbst 2016 wurde bei der 39. Vollversammlung der Internationalen Luftfahrtorganisation
ICAO die ICAO-Resolution A39-3 verabschiedet und das globale marktbasierte
Klimaschutzinstrument in Form des Offsetting-Systems CORSIA eingeführt, welches 2020 in
Kraft treten soll (BDL 2017).
Infolgedessen wurde aber zuzüglich im Dezember 2017 beschlossen, die eingeschränkte
Berichts- und Abgabenerstattung („reduced scope“) bis 2023 fortzuführen.
Die Auswirkungen auf die handelspflichtigen Emissionen durch das „reduced scope“ werden
im nachfolgenden Diagramm dargestellt.
31
Abbildung 11: Entwicklung der handelspflichtigen Emissionen von 2010 bis 2017 (von
Deutschland verwaltete Luftfahrzeugbetreiber) (UBA 2018c)
In den Jahren 2010 und 2011 lagen die Emissionen noch bei 52,4 Millionen Tonnen
Kohlendioxid-Äquivalente. In der „Stop-the-Clock“-Übergangsphase sanken die Emissionen
bereits auf 15,8 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente, also um rund 70%. 2013
schrumpfte die Menge aufgrund der „reduced scope“-Phase auf 8,6 Millionen Tonnen
Kohlendioxid-Äquivalente, was nur noch 16,4% der Menge von 2011 entspricht.
In den Jahren 2013 bis 2016 stieg die Menge leicht an, was auf den Zuwachs im
innereuropäischen Flugverkehr zurückzuführen ist. Der leichte Rückgang von 2016 (9,3
Millionen Tonnen) auf 2017 (9,1 Millionen Tonnen) lässt sich durch die Insolvenz von Air-
Berlin erklären (UBA 2018c).
32
Wichtig ist es dabei zu beachten, dass weiterhin erhöhte Mengen Emissionen ausgestoßen
werden, diese jedoch einfach nicht erfasst wurden, aufgrund der fehlenden Pflicht zur
Berichterstattung. Wenn wir dabei zurück an den Klimaschutzplan 2050 denken, welcher
besagt, dass die Emissionen des internationalen Luftverkehrs zu berücksichtigen sind, stellt
dieser Sachverhalt schon fast Leugnung und Manipulation von Statistiken zu Gunsten der
deutschen Klimabilanz dar.
Des Weiteren definiert der Klimaschutzplan 2050 die Gesichtspunkte, unter welchen die
deutschen Klimabilanz und ihre Ziele betrachtet werden sollen. Somit wäre es nur richtig,
auch die internationalen Flüge mit in die Bilanz einzubeziehen, wie es auch in den Jahren
2010 und 2011 der Fall war.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Europäische Emissionshandel grundlegend auf
einer guten Idee bezüglich der Regulierung von Emissionen beruht. Leider wurde die
Obergrenze der „erlaubten“ Emissionen viel zu hoch angesetzt. Dadurch bleiben die
Emissionsrechte im Vergleich zu den Investitionskosten, vor allem im Luftverkehr, viel zu
billig. Der Fakt, dass rund 82% der Emissionsrechte des Luftverkehrs kostenlos ausgeteilt
werden, stellt eine starke, indirekte Subventionierung des Luftverkehrs dar. Er wird
gegenüber anderen Branchen bewusst bevorzugt behandelt. Dies lässt sich auch daran
erkennen, dass die Obergrenze der Emissionen, anders als in anderen Branchen, nicht jährlich
weiter runtergesetzt wird. Dadurch wird das Wachstum und somit auch die
Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs keines Wegs beschränkt und somit das grundlegende
Ziel des Emissionshandels verfehlt.
33
7.2 CORSIA
Die CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) stellt ein
globales marktbasiertes Klimaschutzinstrument für den internationalen Luftverkehr dar und
wurde im Herbst 2016, bei der 39. Vollversammlung in Montreal, durch die Internationale
Luftfahrtorganisation ICAO ins Leben gerufen.
Wie die Abkürzung CORSIA für „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation“ bereits andeutet, handelt es sich dabei um ein Klimaschutzinstrument, welches mit
dem sogenannten Offsetting-Mechanismus arbeitet. Ziel ist es, dass ausschließlich die
wachstumsbedingten Emissionen, welche ab 2020 durch den internationalen Luftverkehr
ausgestoßen werden, durch Zertifikate aus Kompensationsprojekten entschädigt werden
sollen, um dadurch ein emissionsneutrales Wachstum zu gewährleisten. Die Projekte werden
von der UNO beaufsichtigt. Derzeitig gibt es jedoch noch keine Parameter dafür, was ein
geeignetes Projekt ausmacht und ob dabei soziale Verträglichkeit eine wichtige Rolle spielt
(BDL 2017).
Die Emissionen von rund einer Milliarde Tonnen CO2 die bis 2020 jährlich durch den
globalen Luftverkehr entstehen, dürfen auch weiterhin kostenlos und ohne jegliche
Kompensation ausgestoßen werden (myclimate 2016).
Dadurch, dass erstmalig der gesamte internationale Luftverkehr teilnimmt, sollen
Wettbewerbsverzerrungen, welche beispielsweise durch den Europäischen Emissionshandel
entstanden, so gering wie möglich gehalten werden.
Die Einführung von CORSIA erfolgt in 3 Phasen, um auch weniger stark entwickelten
Ländern den Einstieg zu ermöglichen.
Die erste Phase ist die Pilotphase von 2021 bis 2023. Die Teilnahme der Staaten ist dabei
freiwillig und es ist ein jährlicher Ausstieg möglich.
Die erste offizielle Phase geht von 2024 bis 2026. Auch hier ist die Teilnahme der Staaten
freiwillig und ein jährlicher Ausstieg möglich.
34
In der zweiten Phase von 2027 bis 2035 müssen alle Staaten teilnehmen, die im Jahr 2018
einen Anteil am internationalen Flugverkehr von mindestens 0,5% hatten, so dass insgesamt
mindestens 90% des internationalen Flugverkehrs durch CORSIA erfasst werden. Ausnahmen
sind dabei die LDC’s (Least Developed Countries) wie beispielsweise Angola, Nepal und
Haiti. Ihre Teilnahme ist weiterhin freiwillig möglich. Ihnen soll dadurch der Einstieg in den
Luftverkehr erleichtert werden.
Ab 2021 nehmen 66 Staaten, welche rund 87% des internationalen Flugverkehrs betreffen,
freiwillig teil, darunter auch Deutschland.
CORSIA erfasst nur die internationalen Flüge, welche 2 Mitgliedstaaten betreffen. Darüber
hinaus werden Fluggesellschaften, welche weniger als 10.000 Tonnen Emissionen ausstoßen,
Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 5,7 Tonnen und humanitäre
Flüge nicht erfasst.
Die Kompensierung der wachstumsbedingten Emissionen, die eine Luftfahrtgesellschaft
ausstößt, wird bei CORSIA durch eine Mischung aus sektoraler und individueller
Lastenverteilung berechnet.
Die sektorale Lastenverteilung basiert darauf, dass Luftfahrtgesellschaften jeweils die
durchschnittliche internationale Emissionswachstumsrate bezogen auf ihre eigenen
Emissionen kompensieren.
Bei der individuellen Lastenverteilung kompensieren sie hingegen nur ihre eignen
Emissionen, die durch Wachstum entstanden sind.
Was wiederum wettbewerbsverzerrende Effekte hat, weil beispielsweise viele deutsche
Luftfahrtgesellschaften ein geringeres Wachstum haben, als ihre internationale Konkurrenz.
Für die größten internationalen Luftfahrtgesellschaften bedeutet das, dass sie Einsparungen
erzielen können weil, sie durch den sektoralen Ansatz vergleichsweise weniger für ihr
prozentual größeres Wachstum zahlen.
35
Die prozentuale Verteilung der sektoralen und individuellen Lastenverteilung ändert sich im
Laufe der Jahre, wie man im unteren Teil der Grafik „Kompensationsverpflichtung“
entnehmen kann.
Abbildung 12: Phaseneinführung und Kompensationspflichten von CORSIA (BDL 2017)
Von 2021 bis 2029 werden alle zu kompensierenden Emissionen mit der sektoralen
Lastenverteilung berechnet. Danach wird schrittweise die individuelle Lastenverteilung
eingeführt. Von 2030 bis 2032 mindesten 20%, von 2033 bis 2035 mindestens 70%.
Dadurch, dass den Luftfahrtgesellschaften zum Teil selber überlassen wird, ob sie den
sektoralen oder individuellen Ansatz verwenden wollen (vor allem 2030 bis 2032), können sie
Einsparungen bezüglich der Kompensationszahlungen erhalten, weil sie sich einfach für das
geringere „Übel“ (sektoral oder individuell) entscheiden können.
Die nachfolgende Grafik zeigt die prozentuale Kompensation des globalen
Emissionswachstums durch CORSIA.
36
Abbildung 13: Prozentuale Kompensation des globalen Emissionswachstums durch CORSIA
(CE DELFT 2016)
Aus der Grafik ist zu entnehmen, dass CORSIA in seiner gesamten Zeit, also von 2021 bis
2035, rund 81,5% des gesamten Emissionswachstums kompensieren wird. Eine 100%ige
Kompensation ist nicht möglich, weil CORSIA nur internationale Flüge erfasst, die zwischen
2 Mitgliedsstaaten verlaufen. Inländische als auch internationale Flüge zwischen einem Staat,
welcher nicht Mitglied von CORSIA ist, werden somit nicht erfasst.
Laut CE Delft wird CORSIA somit auch nur einen Bruchteil der gesamten globalen
Emissionen abdecken.
„If all emission growth after 2020 were covered by the CORSIA, 26.5% of the cumulative
emissions in 2021-2035 would be offset. However, because not all countries join, 21.6% of
the total emissions in 2021-2035 are offset. Hence with CORSIA about one fifth of the
cumulative CO2 emissions of international aviation in the period 2021-2035 are offset.” (CE
DELFT 2016: 9)
Selbst wenn das gesamte globale Emissionswachstum erfasst werden würde, wären nur 26,5%
der Gesamtemissionen durch CORSIA abgedeckt. Weil jedoch nicht alle Länder an CORSIA
teilnehmen werden und auch nicht alle Flüge erfasst werden, wie zuvor erläutert, wird
CORSIA gerade einmal 21,6% der Gesamtemissionen abdecken.
37
Die nachfolgende Grafik zeigt die geschätzten Kompensationskosten für die
Fluggesellschaften bis 2035.
Abbildung 14: Geschätzten Kompensationskosten für die Fluggesellschaften bis 2035
(TREBES 2017)
Die nachfolgende Grafik zeigt 5 größten Fluggesellschaften im Ranking bezüglich ihres
Umsatzes (in Milliarden $).
Abbildung 15: Fluggesellschaften im Ranking bezüglich ihres Umsatzes (in Milliarden $; Stand
Mai 2017) (GLOBAL 2000 LEADING COMPANIES 2017)
Eine grobe, einfache Rechnung zeigt, dass die Fluggesellschaften durch CORSIA weniger
stark betroffen sein werden, als man vermuten könnte.
Laut den Berechnungen von CORSIA werden auf die internationalen Fluggesellschaften bis
2035 Kompensationskosten von höchstens 23,9 Milliarden Dollar zukommen, welche sich
somit auf 15 Jahre aufteilen, was durchschnittlich rund 1,6 Milliarden Dollar pro Jahr
entspricht.
38
Die fünf umsatzstärksten Fluggesellschaften erwirtschafteten im Jahre 2016 einen Umsatz
von rund 37,7 Milliarden Dollar. Somit entspricht die durchschnittliche jährliche Abgabe an
Kompensationskosten pro Unternehmen rund 4,24 Prozent ihres jährlichen Umsatzes.
Wichtig ist dabei zu beachten, dass es sich bei den gesamten Kompensationskosten von 23,9
Milliarden Dollar, um das teuerste Szenario handelt und die Rechnung bezüglich der
Kompensationskosten pro Unternehmen, nicht die jährliche Zuwachsrate im Flugverkehr von
rund 5% beinhaltet was den Umsatz der Fluggesellschaften noch deutlich steigern wird.
Eine durchschnittliche Abgabe von 4,24% pro Jahr wird keine Akzente setzen, welche die
Fluggesellschaften dazu verleitet, ihren Emissionsausstoß zu reduzieren. Wahrscheinlicher ist
es, dass die Fluggesellschaften die Zusatzkosten einfach auf die Ticketpreise draufschlagen
werden. Bei einem Ticketpreis von 130 Euro (Easy Jet) für einen Hin- und Rückflug von
Berlin-Schönefeld nach London-Luton entspreche das Zusatzkosten von rund 5,50 Euro. Das
wird den einzelnen Kunden kaum interessieren, wenn es ihm überhaupt auffällt und sollte es
ihm doch auffallen, so hat er wenigstens das Gute gewissen, dass er „grün“ fliegt, obwohl er
nur den wachstumsbedingten Anteil zahlt. Ein Preis den man dafür gerne in Kauf nimmt.
Gibt man die gleiche Flugstrecke in den Kompensationskalkulator (ATMOSFAIR 2018c) von
„atmosfair.de“ ein, so erhält man eine Klimawirkung von 629 Kilogramm CO2-Emissionen
pro Person. Die Kompensation erfolgt bei atmosfair nach dem gleichen Prinzip wie bei
CORSIA, man kann (freiwillig) einen berechneten Kompensationsbeitrag zahlen, welcher in
nachhaltige, sozial verträgliche Klimaschutzprojekte investiert wird. Der Betrag bei atmosfair
liegt jedoch nicht bei 5,50€ sondern bei 16€.
Würde man dieses Prinzip auf CORSIA anwenden, würde die durchschnittliche Abgabe der
Fluggesellschaften pro Jahr auf 12,72% (anstatt 4,24%) ihrer Umsätze ansteigen.
Atmosfair ist eine gemeinnützige Klimaschutzorganisation, welche 2004 durch das Deutsche
Bundesumweltministerium in Form eines Forschungsprojektes ins Leben gerufen wurde. Ihr
Kompensationsrechner ist seit vielen Jahren Testsieger, auch in internationalen Studien. Die
Projekte, welche man durch die Beiträge unterstützt, beruhen auf dem CDM Gold Standard,
dem international strengsten Standard für Klimaschutzprojekte (ATMOSFAIR 2018a)
(ATMOSFAIR 2018b).
39
Ausgearbeitet wurde CORSIA durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO
(International Civil Aviation Organization). Diese setzt sich aus 192 von potenziellen 195
Mitgliedsstaaten zusammen. Die ICAO stellt somit keine direkte Klimaschutzorganisation
dar, sondern vertritt Meinung und Interessen etlicher Staaten, welche nicht unbedingt die
gleiche Meinung bezüglich Klimaschutzmaßnahmen aufweisen.
Zusätzlich lässt sich die Industrie innerhalb der ICAO durch die Industry High Level Group
(IHLG) repräsentieren. Mitglieder der IHLG sind die ACI (Airports Council International),
CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), IATA (International Air Transport
Association) und ICCAIA (International Coordinating Council of Aerospace Industries
Associations). Allesamt Verbände und Organisationen, die sich vor allem auf das Wachstum
der Luftverkehrsbranche fixieren und nicht am Klimaschutz interessiert sind (IHLG 2018).
Mitglieder der IATA sind beispielsweise Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines
und Lufthansa. Die ACI hat rund 590 Mitglieder, welche 1900 Flughafen verteilt auf 173
Staaten betreiben. Die ICCAIA vereinigt unter anderem die größten Flugzeughersteller der
Welt (ICCAIA) 2018).
Laut ICAO soll CORSIA keinesfalls dafür genutzt werden, die Quantität der internationalen
Flüge einzuschränken.
So schreibt der BDL (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft): „Ein globales
marktbasiertes System sollte gemäß ICAO […] nicht dafür genutzt werden, Einnahmen zu
generieren oder die Luftverkehrsnachfrage zu unterdrücken.“ (BDL 2017: 8)
Dadurch wird offiziell bestätigt, dass der Wachstumsgedanke seitens der Quantität im
Vordergrund steht.
Des Weiteren ist es fraglich, warum man den Namen CORSIA wählt. Ausgeschrieben
bedeutet das so viel wie „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation“, jedoch findet gar kein „R“ für „reduction“ statt. Kernbestandteil von CORSIA ist
ja gerade das Emissionswachstum (das absolut akzeptiert wird), welches nicht reduziert
sondern nur kompensiert werden soll (GERMANWATCH 2016).
40
Das Prinzip, nicht alle Emissionen zu erfassen, erinnert stark an das „reduced-scope“-Prinzip
im Europäischen Emissionshandel. Dadurch, dass man vertraglich den Erfassungsraum der
Emissionen einschränkt, also bei CORSIA nur wachstumsbedingte Emissionen erfasst und
nur die Flüge zwischen zwei Mitgliedsstaaten, beim Europäischen Emissionshandel nur die
innereuropäischen Flüge, erschafft man ein Szenario, in welchem auf dem Papier und
Diagrammen viele Emissionen erfasst werden, jedoch von der Gesamtmenge der global
ausgestoßenen nur ein Bruchteil.
Auch wenn die Umsetzung von CORSIA und dem europäischen Emissionshandel nicht
unbedingt dieselbe ist, so haben sie doch was gemeinsam, beide wollen die Quantität des
Luftverkehrs in keiner Weise beschränken oder eingrenzen und werden (oder wurden) der
Öffentlichkeit als historische Schritte zu einem klimaneutralen Luftverkehr verkauft, stellen
aber zum Großteil nur eine Form der Symbolpolitik dar.
Zukunftsweisende Entscheidungen sollten nicht durch internationale Organisationen wie die
ICAO getroffen werden, welche aufgrund ihrer Zusammensetzung, aus großen
Industrienationen, vor allem das wirtschaftliche Interesse in den Vordergrund stellt. Viel eher
sollte man unbefangenen Klimaschutzorganisationen, welche kein wirtschaftliches Interesse
verfolgen, in den Prozess der Entscheidungsfindung einbeziehen und ihre Meinung eine
entscheidendere Rolle spielen.
41
8 Die Air-Berlin-Pleite
Air Berlin kündigte am 15.08.2017 nach Jahren von Verlusten (2016 lagen die Verluste bei
780 Millionen Euro), sinkenden Passagierzahlen und einem Großaktionär (Etihad Airways)
der seine Zahlungen einstellte offiziell Insolvenz an.
Damit (zehn-)tausende Urlauber nicht in ihren Feriendomizilen festsitzen, sprang die
Bundesregierung mit einem 150 Millionen Euro Überbrückungskredit in Form einer
Staatsbürgschaft ein (Kredit durch KfW). Das entsprechende Gutachten wurde von der
Unternehmensberatung PwC ausgestellt. Der Kredit sollte den Luftverkehr bis Ende
November 2017 am Leben erhalten und die Verhandlungen zum Verkauf der Airline und
ihres Tochterunternehmen Niki beendet sein. Dieses Darlehen wurde bereits damals stark
kritisiert, weil die Sicherheiten, das Geld in Zukunft zurück zubekommen in Frage standen.
Air Berlin hatte seine Flugzeuge nämlich nur geleast (ETIHAD LÄSST AIR BERLIN
FALLEN 2017).
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU): „Air Berlin hat Eigenmittel, nach wie
vor, und in Kombination der verfügbaren Mittel und dem Kredit des Bundes gehen wir davon
aus, dass der Flugverkehr bis Ende November gesichert ist.“ (ETIHAD LÄSST AIR BERLIN
FALLEN 2017)
Vor allem war die Lufthansa an einem Aufkauf von Air Berlin und deren
Tochterunternehmen Niki interessiert, wodurch sie eine Monopolstellung innerhalb der
inländischen Flüge erhalten hätte. Aus Sicht der Lufthansa liegt der Vorteil der Kaufes nicht
unbedingt darin, mehr Flüge und Flugstreckenrechte (Slots) zu besitzen, sondern, dass die
zusätzlichen Hauptinteressenten wie Ryanair oder Easyjet diese nicht bekommen. Für den
Kunden bedeutet das, desto weniger Air Berlin/Niki zwischen den einzelnen interessierten
Käufern aufgeteilt wird, desto weniger Konkurrenz gibt es und desto mehr werden die Preise
ansteigen (AIR BERLIN STELLT INSOLVENZANTRAG 2017).
Bei der Lufthansa handelt es sich um eine deutsche Fluggesellschaft, Ryanair ist irisch,
Easyjet britisch.
42
Am 20.09.2017 kam ans Licht, dass die Bundesregierung bereits vor der offiziellen Pleite
Geheimgespräche mit der Lufthansa und Air Berlin geführt hat, was in einer Antwort des
Bundesverkehrsministeriums an die Bundestagsabgeordnete Katharina Dröge (Grünen)
öffentlich wurde (RIEDEL, SIMANTKE, PITTELKOW 2017).
Abbildung 16: Protokoll zwischen Bundesregierung, Lufthansa und Air Berlin (BARTHLE,
2017)
43
Das Protokoll beweist, dass es schon etliche Tage vor der offiziellen Insolvenz zu Gesprächen
zwischen der Bundesregierung (Altmaier, Zypries, Dobrindt, Machnig, Odenwald), Air Berlin
(Vorstandsvorsitzender Thomas Winkelmann) und Lufthansa (Vorstandsvorsitzender Carsten
Spohr) gekommen ist. Am 12., 13. und am 14.08.2017 kam es sogar zu Gesprächen, bei
denen alle drei Parteien gleichzeitig vertreten waren.
Aus dem Protokoll geht zwar nicht das genaue Thema der Gespräche hervor, jedoch lässt sich
dieses leicht erahnen, wenn Air Berlin ein paar Tage später Insolvenz einreicht und die
Lufthansa ihr verstärktes Interesse äußert.
So teilte Lufthansa bereits am 15.08.2017 mit: „Lufthansa befindet sich mit Air Berlin bereits
in Verhandlungen über den Erwerb von Teilen der Air-Berlin-Gruppe und bietet damit auch
die Möglichkeit zur Einstellung von Personal. Lufthansa beabsichtigt, diese Verhandlungen
zu einem schnellen und positiven Ergebnis zu führen.“ (HEGMANN, STUKENBERG,
WETZEL (2017)
Thomas Winkelmann war, bevor er in den Vorstand von Air Berlin wechselte, in einer
wichtigen Position bei der Lufthansa angestellt und für die gesamte Organisation in Amerika
zuständig. Danach wurde er CEO bei Germanwings, einer Tochterfirma der Lufthansa. 2017
wurde er Vorstandsvorsitzender von Air Berlin und bleibt dort bis Ende 2018 auch in einer
bezahlten Chefposition, jedoch besitzt er bereits einen Zweitjob bei dem Logistikunternehmen
Zeitfracht Luftfahrt Holding, welches Teile von Air-Berlin aufgekauft hat (AIR-BERLIN-
CHEF WINKELMANN HAT EINEN NEUEN JOB 2018).
Durch die Geheimgespräche kam zum Ausdruck, dass der Betrieb von Air Berlin/ Niki auf
jeden Fall in Zukunft übernommen werden soll, bestenfalls von der deutschen
Fluggesellschaft Lufthansa. Das hat nicht nur unfaire Wettbewerbsnachteile für die
Konkurrenzunternehmen und Mitbieter wie beispielsweise Ryanair und Easyjet, die
Bundesregierung zeigt dadurch auch indirekt, dass ein Wegfall des Flugverkehrs (was der
Umwelt und den deutschen Klimazielen zu Gute kommen würde) auszuschließen ist.
Verwunderlich ist ebenfalls, warum selbst Bündnis 90/Die Grünen auf Stagnation
beziehungsweise Wachstum statt Abbau von Flügen setzen. Natürlich wird sich offiziell
gegen die mögliche Monopolstellung der Lufthansa und die ehemals geheimen Gespräche
(Lobbyarbeit) zwischen Bundesregierung, Lufthansa und Air Berlin ausgesprochen.
44
So heißt es in einem State am 04.09.2017 von Katharina Dröge: „Es ist gut, dass die Air
Berlin-Kunden nicht auf dem Boden bleiben müssen. Gleichzeitig muss die Bundesregierung
sich aus den Verkaufsverhandlungen raushalten. Aktuell macht die Bundesregierung
Lobbyarbeit für ein Lufthansa-Monopol. Das wäre langfristig schlecht für Verbraucher wie
Arbeitnehmer.“ (BÜNDNIS 90, DIE GRÜNEN, BUNDESTAGSFRAKTION 2017b)
Jedoch hätte zu diesem Zeitpunkt auch die einmalige Möglichkeit bestanden, endlich ein
Statement in Richtung Klimaschutz und weg vom Flugverkehrswachstum zu setzen und sich
gegen den Erhalt von Air Berlin und deren Slots (Streckengenehmigungen) auszusprechen.
Einer Partei in dieser Position sollte sich dazu verpflichtet fühlen, in solch einer
Ausnahmesituation, welche großes klimaschützendes Potenzial besitzt, Alternativen zu
zeigen, die auch den kompletten Abbau von Air Berlin beinhalten, vor allem wenn schon ein
Lobbyismusskandal im Raum steht (Geheimgespräche), den man als Druckmittel benutzen
kann.
Es wäre nicht nur ein Statement an die Industrie, sondern auch an die Öffentlichkeit. Es
würde zeigen, dass die Partei zu ihren Werten steht, auch wenn es dafür zu wirtschaftlichen
Abstrichen kommt.
45
Die nachfolgende Grafik zeigt die Anzahl der von Air Berlin beförderten Passagiere von 2007
bis 2016.
Abbildung 17: Anzahl der von Air Berlin beförderten Passagiere 2007 bis 2016
(STATISTA, DAS STATISTIK-PORTAL 2018)
Bildet man den Durchschnitt, so kommt man auf jährlich 31,5 Millionen Passagiere, die
zukünftig wegfallen, nicht weiter die Umwelt belasten und die deutschen Klimaziele
gefährden würden. Durch das verminderte Angebot an Flügen, würden die Preise steigen, was
die Nachfrage senken könnte und alternative Verkehrsmittel wie Bus und Bahn attraktiver
erscheinen lassen.
Jetzt im Nachhinein wird sich zwar dafür eingesetzt, dass die politischen Verflechtungen
offengelegt werden, die überhaupt zu der Staatsbürgschaft geführt haben, jedoch verändert
sich dadurch klimapolitisch rein gar nichts.
46
So stellt die Bundestagsabgeordnete Katharina Dröge Fragen wie:
„Warum verheimlicht die Bundesregierung bis heute das Gutachten, auf dessen Grundlage die
Regierung die 150-Millionen-Euro-Bürgschaft der Staatsbank KfW für Air Berlin gewährt
hat?“ (HOFFMANN 2018)
„Warum hatte die Regierung über Monate engen Kontakt mit Lufthansa zur Frage Air Berlin,
jedoch nie mit anderen Kaufinteressenten?“ (HOFFMANN 2018)
Interessant an der Antwort von Wirtschaftsminister Altmaier ist dabei, dass er die
Lobbyarbeit indirekt anspricht und bestätigt.
„Es wäre angesichts der damaligen Zeitnot, die eine umfängliche Unternehmensbewertung
von Air Berlin unmöglich machte, fahrlässig gewesen, die Expertise der Lufthansa hier nicht
zu nutzen“ (HOFFMANN 2018)
Aufgrund der fehlenden Akteneinsicht und somit auch fehlender Transparenz für die
Öffentlichkeit, warum dieses Staatsdarlehen genehmigt wurde, entscheiden sich die Grünen
laut Medienberichten dazu vor dem Bundesverfassungsgericht zu klagen.
So Katharina Dröge: „Insbesondere der Inhalt eines Gutachtens der Unternehmensberatung
PwC ist zentral, um die Hintergründe der 150-Millionen-Euro-Bürgschaft des Bundes und der
Rolle der Lufthansa zu verstehen. Da die Bundesregierung hier die Akteneinsicht und damit
die parlamentarische Kontrolle verhindert, klagen wir Grünen jetzt vor dem
Bundesverfassungsgericht.“ (HOFFMANN 2018)
Bezüglich der Beratung durch PwC möchte ich an dieser Stelle noch einmal auf das Kapitel
10.2 „Mitigations- und Adaptionsstrategien, Lobbyismus“ hinweisen und dem dort näher
beleuchteten „Freitagsbrunch am Brandenburger Tor“.
Ein weiterer Grund für den Gang vor Gericht ist darüber hinaus, die immer noch bestehende
Unklarheit der ehemaligen Air Berlin Beschäftigten, darüber, warum es nie zur Übernahme
durch die anderen Fluggesellschaften gekommen ist, die Teile von Air Berlin/Niki aufgekauft
haben.
47
Vielleicht lässt sich in dem Gang vor Gericht durch die Grünen, ein indirektes Eingeständnis
erkennen, dass zuvor Fehler gemacht wurden, welche man jetzt wenigstens teilweise
auszubügeln versucht.
Die Air-Berlin-Pleite ist ein weiteres Beispiel dafür, wie Lobbyismus umgesetzt wird. Wären
die Geheimgespräche zwischen Politik und Wirtschaft nicht aufgedeckt worden, hätte die
Öffentlichkeit keine Möglichkeit gehabt, zukünftige Entscheidungen nachzuvollziehen. Das
letztendlich die Unternehmensberatung PwC das entscheidende Gutachten für die
Staatsbürgschaft ausgestellt hat, könnte aber muss definitiv kein Zufall sein, schließlich haben
diese sich ja bereits beim exklusiven „Freitagsbrunch am Brandenburger Tor“ (siehe 2.1
Lobbyismus in Deutschland) Jahre zuvor mit der Regierung und Wirtschaftsvertretern
angefreundet.
48
9 Die Subventionierung des Flugverkehrs
Dieses Kapitel soll zeigen, in welchem Ausmaße der Flugverkehr subventioniert und dadurch
weiter gestärkt wird, obwohl er das Erreichen der Klimaziele, bereits ohne das prognostizierte
Wachstum von 5% jährlich schier unmöglich macht. Des Weiteren soll er verdeutlichen, wie
stark die Beziehung zwischen Staat und der Luftverkehrsbranche ist.
Die größte indirekte Subventionierung des Flugverkehrs besteht in der fehlenden
Kerosinsteuer. Im Vergleich dazu wandert mehr als die Hälfte des Preises für einen Liter
Autobenzin direkt in die Tasche des Staates. Dadurch wird der Flugverkehr nicht nur in
seinem Wachstum gestärkt, sondern es fehlen auch die Anreize auf umweltfreundlichere
Treibstoffe umzusteigen, beziehungsweise erstmalig in deren Technologie zu investieren.
Eine Kerosinsteuer wird mittlerweile bereits in den Niederlanden und Norwegen erhoben
(SCHWARZER 2014).
Ein weiter Punkt befindet sich in der Besteuerung der Flugtickets. So müssen in Deutschland
nur inländische Flüge mit 19% versteuert werden. Bei internationalen Flügen wird keinerlei
Besteuerung vorgenommen. Insgesamt sind jedoch 90% der Flüge international. Im Jahr 2012
kam es dadurch zu einer Mehrwertsteuerbefreiung von rund 4,8 Milliarden Euro
(SCHWARZER 2014) (KÖDER, BURGER 2016: 45).
Die repräsentative Umfrage des Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) im Februar 2014
spiegelt die Meinung der Bevölkerung zu diesem Thema wider. So kritisieren 78% der
Deutschen, dass auf Kerosin keine Steuer erhoben wird und 74% sprechen sich dafür aus, eine
Ticketsteuer für Business-Class-Kunden zu erheben, weil diese eine größere Fläche pro Kopf
innerhalb des Flugzeugs einnehmen (SCHWARZER 2014).
49
Abbildung 18: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland in Milliarden (2012) (UBA 2017)
Im Jahr 2012 wurden knapp 29 Milliarden Euro zur Subventionierung der gesamten
Verkehrsbranche ausgebeben. Davon entfallen alleine rund 12 Milliarden Euro auf den
Flugverkehr (UBA 2017).
Dadurch, dass der Flugverkehr keine Kerosin- und Ticketsteuer bezahlen muss, kommt es zu
erheblichen Wettbewerbsverzerrungen gegenüber der Bahn und Kraftfahrzeugen, welche
jedoch klimaeffizientere Fortbewegungsmittel darstellen.
Im Grunde ist Kerosin nach dem Energiesteuergesetz mit einem Steuersatz in Höhe von 65,45
Cent pro Liter zu besteuern. Bei einem Absatz von rund 8,7 Millionen Tonnen Kerosin im
Jahre 2016 kommt es durch die fehlende Kerosinsteuer zu einem Steuerausfall von rund 7,1
Milliarden Euro (KÖDER, BURGER 2016: 44).
Im Chicagoer Abkommen, welches im Jahre 1944 geschlossen wurde und auch die Gründung
der ICAO beinhaltet, geht hervor, dass für den gesamten Flugverkehr Steuerfreiheit
beschlossen wurde. Die Gründe, die dafür genannt wurden, waren, dass man durch die
Stärkung des Flugverkehrs ebenfalls die Weltwirtschaft und den globalen Handel stärken
wollte (KÖDER, BURGER 2016: 44).
50
Das heißt, die gesamte globale Steuerfreiheit des Kerosins basiert auf einem Abkommen von
1944, welches kurz nach dem zweiten Weltkrieg beschlossen wurde und an welchem
abermals die ICAO beteiligt war. Mittlerweile steht der Flugverkehr jedoch nicht mehr auf
wackeligen Beinen und schadet darüber hinaus immens der Umwelt.
Auf EU-weiter Ebene wäre eine Besteuerung des Kerosins mittlerweile durch die EU-
Energiesteuerrichtlinie von 2003 möglich, jedoch sprechen sich einige Mitgliedstaaten stark
dagegen aus. Durch das Einstimmigkeitsprinzip in Steuerfragen innerhalb der EU wird eine
Kerosinsteuer somit nicht erhoben werden können. (KÖDER, BURGER 2016: 44).
Einen weiteren Knackpunkt stellt die Subventionierung der Regionalflughäfen dar. Obwohl
sich die Regierung im Februar 2014 dazu ausgesprochen hat, die staatlichen Beihilfen für
Flughäfen bis spätestens 2024 zu beseitigen, werden jährlich weiterhin etliche Millionen Euro
ausgegeben, um unrentable Flughäfen am Leben zu erhalten. Nach 2024 sollen sich die
Standorte selbst finanzieren.
Abbildung 19: Maximale Betriebsbeihilfen basierend auf Passagiere pro Jahr
(DIESE REGIONALFLUGHÄFEN… 2014)
51
Die Grafik stellt die maximalen Betriebsbeihilfen basierend auf Passagiere pro Jahr dar. Es ist
zu entnehmen, dass Flughäfen mit über 3 Millionen Passagieren jährlich keine Zuschüsse
mehr erhalten werden. Zwischen 700.000 und 3 Millionen Passagieren werden maximal 50%
als Beihilfe zur Selbsterhaltung geleistet. Flughäfen mit unter 700.000 Passagieren können
weiterhin bis zu 80% als Zuschuss erhalten.
Die Beihilfen werden jährlich rund 110 Millionen Euro betragen (DIESE
REGIONALFLUGHÄFEN…2014) (MAHLER, RUNKEL 2017: 17).
Das heißt, ein Flughafen, der 300.000 Passagiere im Jahr hat, muss nur 20% seiner Kosten
selbst decken, um weiterhin erhalten zu bleiben. Den Rest zahlt der Steuerzahler.
So wurde beispielsweise auch im Juni 2018 dem Flughafen Erfurt-Weimar (230.000
Passagiere) eine Beihilfe von knapp 11 Millionen Euro zugesichert. Ziel ist es, das seine
Kosten bis 2024 gedeckt sind und er sich danach selbst finanziert. Ob die Selbstfinanzierung
wirklich ab 2024 stattfindet, bleibt abzuwarten. Hauptgründe für die Beihilfe sind die bessere
regionale Anbindung und Entwicklung Thüringens (EU GENEHMIGT… 2018).
Kritisiert wird an dem weiterhin bestehenden Beihilfesystem, dass Deutschland bereits jetzt
über unnötige Kapazitäten verfügt und dadurch die Regionalflughäfen zum Teil bereits
konkurrieren. Gründe dafür stellen schlechte Jahresergebnisse, das geringe Interesse privater
Investoren und stagnierende Passagierzahlen, trotz des Wachstums der Branche dar. Des
Weiteren tragen die Regionalflughäfen ebenfalls zu Wettbewerbsverzerrungen bezüglich
Bahn und Straße bei (MAHLER, RUNKEL 2017: 17).
Der Bau des Berliner Flughafens BER kostete den deutschen Steuerzahler bis jetzt bereits
rund 5,1 Milliarden Euro (BER 2018 vom 18.11.2018).
Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass die Subventionierungen des Flugverkehrs sehr hoch
ausfallen, selbst wenn man sie mit anderen Branchen vergleicht. Dabei braucht der
Flugverkehr diese Subventionen nicht einmal. Er ist einer der am stärksten wachsendenden
Industriebranchen und gleichzeitig die umweltschädlichste. Der Umfang der
Subventionierungen ist nicht mehr zeitgemäß.
52
Wie bereits in dem Kapitel 6 „Folgen des Klimawandels“ angesprochen, schaden die
Subventionen des Flugverkehrs dem Staat doppelt. Zunächst kommt es in Folge der
Subventionen zu mehr Ausgaben oder wie im Falle der fehlenden Kerosin- und Ticketsteuer,
zu weniger Einnahmen und zum anderen müssen zukünftig mehr Gelder ausgegeben werden,
um die Schäden an Umwelt und Gesundheit zu beseitigen.
So verdeutlich auch der Neubau des Hauptstadtflughafens BER, wie stark Staat und Industrie
miteinander verkoppelt sind und wie rapide das Geld von Millionen Steuerzahlern in den
Flugverkehr investiert und zum Teil auch verschwendet wird.
Große Flughäfen benötigen keine Subventionen zur Selbsterhaltung und die kleineren können
sich nicht selbst finanzieren und belasten dadurch nur den Steuerzahler und die Umwelt. Es
wäre der perfekte Punkt, einen Einschnitt zu machen und zu sagen, wer sich in dieser
profitablen, wachsenden und umweltschädlichen Branche nicht halten kann, der fällt weg.
Ähnlich, wie es auch bei der Air-Berlin-Pleite möglich gewesen wäre. Dies würde nicht nur
der Umwelt zugutekommen, sondern auch dem Steuerzahler. So könnten bereits jetzt
Einsparungen gemacht werden um die zukünftigen Schäden des Klimawandels zu
kompensieren.
53
10 Mitigations- und Adaptionsstrategien
10.1 Flugverkehr
In diesem Kapitel will ich näher darauf eingehen, wie man den Luftverkehr klimafreundlicher
umsetzen könnte oder wie man wenigstens seine Auswirkungen am besten kompensieren
sollte, wenn man schon nicht den generellen Ausstoß verringert.
Eine Möglichkeit wäre die Beimischung von Biokraftstoff zum herkömmlichen Kerosin. So
beweist ein Experiment des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), der NASA
(National Aeronautics and Space Administration) und des NRC (National Research Council,
Kanada), dass dies den Rußpartikelausstoß um 50% bis 70% reduziert. Die Schwankungen
werden durch Unterschiede in der Schubkraft ausgelöst. Der Rückgang der
Rußpartikelemissionen ist bei geringer Schubkraft größer (DLR 2017).
Das hätte nicht nur positive Auswirkungen auf die generelle Emissionsbilanz, sondern würde
auch die anthropogene Entstehung von Zirruswolken verhindern. Wie im 5. Kapitel
„Klimawirkung des Flugverkehrs (durch Kondensstreifen-Zirren)“ bereits besprochen, wirken
Rußpartikel als Kondensationskeime und verstärken dadurch die natürliche Wolkenbildung.
Die Messungen wurden mit Hilfe von Verfolgerflugzeugen im Abstand von 40 bis 160
Metern zum Forschungsflugzeug entnommen. Das Forschungsflugzeug wurde dabei zum
Vergleich mit dem normalen Flugzeugtreibstoff (Jet A1) und danach mit einer Mischung aus
Flugtreibstoff und dem Biotreibstoff HEFA (Hydroprocessed Ester and Fatty Acids) im
Verhältnis 50:50 betankt. HEFA wird aus der Pflanzenart „Leindotter“ gewonnen
(DLR 2017).
Jedoch muss man auch bei der Umsetzung und Produktion von Biotreibstoff mitbeachten,
dass der Anbau der Pflanzen zu Monokulturen und dem Abholzen von Regenwäldern zur
Schaffung von Anbauflächen führen könnte. Dadurch würde es beim Flugverkehr zwar zu
Einsparungen bezüglich der Emissionen kommen, welche auf der anderen Seite wieder
verloren gehen. Des Weiteren führen Monokulturen zum Rückgang der Biodiversität.
54
In Bezug auf die Kondensstreifen-Zirren, welche ja über 50% der Klimaschäden des
Flugverkehrs ausmachen, würden die Möglichkeiten bestehen, tiefer zu fliegen oder falls
möglich, besonders feuchte Gebiete zu umfliegen. Aber auch dort müssen Vor- und Nachteile
wieder miteinander verglichen werden. Wenn es dadurch zu prozentual mehr Emissionen
kommt, sind die positiven Effekte dahin (MRASEK 2011).
Ein Problem, welches die Umsetzung technikbasierter Emissionseinsparungen erschwert, ist
der vergleichsweise sehr lange Produktions- und Lebenszyklus eines Flugzeuges.
Abbildung 20: Produktions- und Lebenszyklus des Airbus A320 (DLR o.J.)
Bei Regulierung der momentanen und zukünftigen Emissionen spielt die Verbreitung
moderner Flugzeuge, welche beispielsweise Kraftstoffe aus regenerativen Energiequellen
nutzen können, eine große Rolle. Wie aus der Darstellung zu entnehmen ist, beläuft sich die
gesamte Lebensdauer eines Flugzeuges auf mindesten 40 Jahre. Der Grund dafür liegt darin,
dass diese, die durch ihre Produktionen entstanden Kosten, anfangs bestmöglich
kompensieren müssen und danach einen Mehrwert schaffen sollen. Die Folge ist, dass sich
der technologische Fortschritt nur sehr langsam ausbreiten kann.
Unterstützt wird diese Problematik ebenfalls durch die Weltwirtschaft. Der Handel und das
damit verbundene Kapital von fossilen Brennstoffen spielt dabei eine große Rolle. Das
gesamte System wird und will sich vor allem auch nicht, innerhalb kürzester Zeit umstellen.
55
Auch wenn es schwer ist, im Flugverkehr aufgrund seiner globalen Eigenschaften
steuerliche Gleichheit zu schaffen, sollte man wenigstens eine europaweite Kerosinsteuer
realisieren. Dabei könnte man auch Kompromisse bezüglich des Besteuerungssatzes
eingehen. Sollte es beispielsweise nicht möglich sein, den vorgesehenen Energiesteuersatz
von 65,45 Cent pro Liter umzusetzen, so wäre der Mindeststeuersatz der EG-
Energiesteuerrichtlinie von 30,2 Cent pro Liter eine erstrebenswerte Alternative. Alleine
dadurch könnten im Jahre 2020 rund 10 Millionen Tonnen Emissionen vermieden werden
(Steuersatz von 30,2 Cent pro Liter) (KÖDER, BURGER 2016: 44).
Wichtig ist dabei wiederum, in welcher Form die zusätzlichen Steuereinnahmen ausgegeben
werden. Wenn sich diesbezüglich die Fluglobby durchsetzt und die Gelder beispielsweise als
Subventionen für neue Flughäfen genutzt werden, ist auch dieser Schritt aus klimatischer
Sicht sinnlos, wenn nicht sogar kontraproduktiv.
Weitere Methoden wären die Erhebung einer Mehrwertsteuer auch auf internationale Flüge
und realistische Umweltabgaben beispielsweise in Form des Verursacherprinzips. So müssten
ausnahmslos alle Emissionen und klimaschädlichen Effekte durch den Kunden oder die
Fluggesellschaft kompensiert werden.
Natürlich würden die Ticketpreise dadurch erheblich steigen, aber auch das würde sich positiv
auf das Klima auswirken. Der Kunde wäre gezwungen zweimal zu überlegen, ob er einen
Wochentrip wirklich machen muss oder sein Geld in der Heimat für (wahrscheinlich)
klimafreundlichere Tätigkeiten ausgibt. Darüber hinaus würde es durch die deutlich höhere
Preise für Flugtickets attraktiver werden, klimafreundlichere Alternativen wie Bahn oder Bus
zu benutzen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es bezüglich der Reduktion der Klimaschädlichkeit
im Flugverkehr noch viel Luft nach oben gibt. Zurückgehalten wird dies zum einen durch den
globalen Charakter des Fliegens, welcher die Einigung auf beispielsweise auf Mehrwertsteuer
oder Kerosinsteuern deutlich erschwert. Hinzu kommt, dass Klimaschutz immer mit erhöhten
Kosten verbunden ist, was sich dem Wachstumsparadigma, welches sowohl Wirtschaft als
auch Politik anstreben, stark widersetzt.
56
10.2 Lobbyismus
Dieses Kapitel beschäftigt sich mit Strategien gegen Lobbyismus. Die Hauptfrage ist dabei,
wie wir es schaffen können, diesen bestmöglich zu unterbinden beziehungsweise
einzuschränken.
Wir stehen vor einem bedeutungsvollen Problem, denn der Einfluss von Lobbyismus auf
Wirtschaft und Demokratie ist immens, dessen Regulierung dafür umso weniger. Der Begriff
Lobbyismus ist zwar definiert, wir kennen die Arten und Auswirkungen von Lobbyismus,
aber ein ausgeklügeltes System um ihn zu verhindern oder wenigstens einzuschränken
existiert noch nicht. Hauptgründe dafür lassen sich vor allem in der komplexen und zum Teil
auch globalen Überlappung der Bereiche Wirtschaft, Politik, öffentlichem Lobbyismus,
Beziehungspflege und verschleierter Kommunikation (beispielsweise die geheimen
Gespräche zwischen Air Berlin, Lufthansa und Politik; siehe Kapitel: Die Air-Berlin-Pleite)
erkennen (BITONTI, HARRIS 2017: 353).
Während Lobbyismus seit etlichen Jahren ein fester Bestandteil des Systems ist, Methoden
und Strukturen entwickelte, um verdeckt zu bleiben, steht dessen Regulierung noch ganz am
Anfang.
Der wohl wichtigste Punkt um Lobbyismus einzudämmen oder wenigstens offiziell zu
machen ist Transparenz. Ein Begriff der in diesem Zusammenhang immer öfter fallt ist der
„legislative Fußabdruck“ beziehungsweise ein Lobbyregister. Der Leitgedanke davon ist es,
den Lobbyismus für die Öffentlichkeit sichtbarer zu machen. So soll es nachvollziehbar und
offiziell werden, welche Lobbyisten, mit wie viel Geld, wen, in wessen Auftrag unterstützen.
Das Gleiche gilt für die Parteienfinanzierung (BÜNDNIS 90, DIE GRÜNEN,
ORTVERBAND WARBURG 2017a).
Selbst in diesem Jahr gab es wieder einmal einen herben Rückschlag für die Gegenbewegung.
Im Februar 2018, als es um die Verhandlungen zwischen Union und SPD bezüglich der
Großen Koalition kam, wurde ein Lobbyregister im Koalitionsvertrag angekündigt. Dieser
Punkt wurde in letzter Sekunde gestrichen, angeblich durch den „erstaunlichen“ Widerstand
der CSU (UNION UND SPD… 2018).
57
Teil eines Lobbyregisters wäre ebenfalls die Offenlegung und Einschränkung von den
Nebeneinkünften der Abgeordneten. Wer ein Abgeordnetenmandat besitzt, dem sollte es
verboten sein, auch Lobbyarbeit zu leisten. Bislang ist es allen Angeordneten erlaubt,
Nebeneinkünfte in unbegrenzter Menge zu beziehen. So verfügen selbst nach offiziellen
Angaben rund 22% der Bundestagsabgeordneten über „Nebenjobs“. Problem der
Nebeneinkünfte sind neben deren offensichtlicher Einschränkung die
Veröffentlichungsregeln.
Abbildung 21: Etappen der Nebeneinkünfte von Abgeordneten (KURTH 2018)
So müssen Abgeordnete ihre Nebeneinkünfte nicht genau sondern in groben Etappen
angeben. Etappe 1 wären beispielsweise 1.000 bis 3.500 Euro, Etappe 10 mehr als 250.000
Euro. Etappe 10 ist dabei die letzte Etappe (REYHER 2018).
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Verlängerung der Karenzeit. Die Karenzeit beschreibt die
Sperrfrist, die ein Regierungsmitglied einhalten muss, nachdem er aus seinem Amt
ausgeschieden ist, bevor er eine neue Stelle beispielsweise in einem großen Unternehmen
besetzen darf. Diese soll den Drehtürlobbyismus wenigstens für eine bestimmte Zeitdauer
unterbinden und dessen Wirkung einschränken.
58
Deutschland verabschiedete am 4. Februar 2015 eine Karenzzeitregelung. Diese gilt für einen
Zeitraum zwischen 12 bis 18 Monaten, wurde jedoch von lobbykritischen Vereinen wie
LobbyControl bereits stark kritisiert, weil innerhalb dieser Zeit politische Kontakte noch zu
stark erhalten bleiben. Darüber hinaus werden für Vergehen gegen die Karenzeit keinerlei
Strafen in Betracht gezogen. Die Bundesregierung entzieht sich damit jeglicher
Verantwortung und lässt das Karenzgesetz wie ein symbolpolitisches Element erscheinen,
welches keinen allzu großen Einfluss auf den Lobbyismus haben wird. Einzig unter allein die
Anmeldung kann man positiv bewerten. Drehtürlobbyisten müssen der Bundesregierung
mindestens einen Monat vor Antritt in ihrem neuen Job Bescheid geben. Dadurch kann es ihm
Vorhinein zu einer Überprüfung kommen (LOBBYPEDIA 2018c) (LANGE 2015).
Eine weitere Möglichkeit den Lobbyismus zu entmachten wäre es, den momentanen
Entscheidungsträgern einen Teil der ihrer Macht zu entziehen. Dadurch würde der
Lobbyismus nicht zwangsweise abnehmen, er würde jedoch ein Teil seiner Wirkung
verlieren. Ein Mittel um dies umzusetzen wären Volksentscheide. Wenn parlamentarische
Entscheidungen durch Volkentscheide ungültig erklärt werden könnten, müssten sich die
Abgeordneten wohl oder übel mehr an der Meinung der Bevölkerung, welche sie ja eigentlich
vertreten sollen, orientieren (HACKMACK, 2014).
Bei Entscheidungsträgern, welchen die Macht (teilweise) entzogen werden sollte, muss es
sich nicht zwangsläufig um Regierungsangehörige handeln. Auch besonders starke
Organisationen wie z.B. die ICAO sollten dort mit eingebunden werden. Die ICAO, welche
aufgrund ihrer Zusammensetzung aus großen Industrienationen vor allem das wirtschaftliche
Interesse in den Vordergrund stellt, sollte keine weitreichenden Maßnahmen in Bezug auf
Klimaschutz treffen. Viel eher sollten unbefangene Klimaschutzorganisationen, welche kein
wirtschaftliches Interesse verfolgen, in den Prozess der Entscheidungsfindung einbezogen
werden und ihre Meinung eine entscheidendere Rolle spielen.
Lobbyismus komplett einzuschränken wird auch Zukunft schier unmöglich sein, dafür sind
die internen Strukturen zu fest verankert und nur mit riesigem Aufwand überwachbar und
nachvollziehbar. Transparenz ist das Stichwort, an welches sich die Regierungen halten
sollten. Dadurch würden wir einen riesigen Schritt in Richtung Demokratie und die Wahrung
des Mehrheitsinteresses unternehmen. Nur wenn wirklich alle Fakten zu einer Entscheidung
bekannt sind, ist diese auch vollkommen nachvollziehbar.
59
Es sollte nicht Aufgabe von Einzelpersonen oder Verbänden sein, diese Informationen
offenzulegen. Durch fehlende Transparenz geht das Vertrauen in Regierung und
Entscheidungsträger flöten. Darüber hinaus sollte das Thema Lobbyismus stärker in die
Öffentlichkeit gerückt werden, um den Druck auf die Politik weiter zu verstärken.
60
11 Schlussbetrachtung
Der Flugverkehr hat eine große wirtschaftliche Bedeutung, die mit einer ebenso großen
klimatischen Verantwortung einhergeht.
Das Wachstumsparadigma „Der Flugverkehr wächst auf jeden Fall“ wird dabei nicht weiter
hinterfragt, als wäre dies eine Art Naturgesetz.
Dass die Flugbranche dieses Paradigma verfolgt, ist ja zum Teil nachvollziehbar, hier steht
der ökonomische Grundgedanke im Vordergrund. Auffällig ist jedoch, dass selbst die
Bundesregierung das gleiche Bestreben hat, obwohl diese sich eigene Klimaziele auferlegt hat
und die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs mittlerweile recht gut erforscht ist.
Die Hauptfrage „Beeinflusst Lobbyismus das Erreichen der Klimaziele?“ lässt sich mit einem
„ja“ beantworten, auch wenn man den Einfluss des Lobbyismus, aufgrund seiner
Eigenschaften, nicht direkt in Zahlen ausdrücken kann.
Erkenntlich wird dieser jedoch beispielsweise daran, dass die beiden größten
Klimaschutzinstrumente, der Europäische Emissionshandel und CORSIA, fast nur einen
symbolischen Wert haben. Dem Flugverkehr werden innerhalb des Emissionshandels 82%
seiner gesamten Emissionsrechte kostenlos zugeteilt. Bei CORSIA werden nur die
wachstumsbedingten Emissionen kompensiert. Beide Klimaschutzinstrumente nehmen
darüber hinaus keine Rücksicht auf die zusätzlichen und zum Teil auch indirekten
klimaschädlichen Effekte der Kondensstreifen-Zirren. Dadurch fällt die letztendliche
prozentuale Kompensation nochmals deutlich geringer aus.
Direkte Beispiele wie die Geheimgespräche zwischen Air-Berlin, Lufthansa und der
Regierung zeigen, wie stark selbst die Bundesregierung an dem Wachstumsparadigma festhält
und dafür sogar die Öffentlichkeit hintergehen würde. Offensichtlicher ausgedrückt wird das
Ganze durch die nicht mehr zeitgemäßen Subventionen des Flugverkehrs in Milliardenhöhe,
wenn man den Bau des Berliner Flughafens BER mit in die Betrachtung einbezieht.
61
Darüber hinaus werden keine Kerosinsteuer und keine Mehrwertsteuer auf internationale
Flugtickets erhoben. Regionalflughäfen werden jährlich durch Beihilfen in Millionenhöhe am
Leben erhalten, obwohl die Forschung zeigt, dass diese zum Teil bereits konkurrieren und
sich wahrscheinlich auch ab 2024 nicht selbständig finanzieren können.
Die Möglichkeit zu fliegen und binnen ein paar Stunden am anderen Ende der Welt zu sein,
ist ja an für sich eine gute Sache. Jedoch ist das keine Ausrede dafür, die gesamte Umwelt zu
verschmutzen und die Lebensqualität der gesamten globalen Bevölkerung (zukünftig) stark
einzuschränken.
62
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Selbständigkeitserklärung
Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Bachelorarbeit mit dem Thema:
„Beeinflusst Lobbyismus das Erreichen der Klimaziele? (am Beispiel Flugverkehr)“
selbständig verfasst und keine anderen Hilfsmittel als die angegebenen verwendet habe. Alle
Textstellen, die wortwörtlich oder sinngemäß anderen Werken oder sonstigen Quellen
entnommen sind, habe ich in jedem Fall unter Angabe der jeweiligen Quelle als Entlehnung
gekennzeichnet.
Ich erkläre hiermit weiterhin, dass die vorgelegte Arbeit zuvor weder von mir noch, soweit
mir bekannt ist, von einer anderen Person an dieser oder einer anderen Hochschule
eingereicht wurde.
Berlin, den 26.11.2018
