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Vortrag von Florian Hacker (Öko-Institut e.V) beim Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg am 25.10.2011 in Berlin
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Betrachtung der Umweltentlastungspotenziale durch
den verstärkten Einsatz von kleinen,
batterieelektrischen Fahrzeugen im Rahmen des
Projekts „E-Mobility Berlin“
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg | Florian Hacker,
Öko-Institut e.V.
Berlin | 25.10.2011
Forschungsprojekte des Öko-Instituts im Bereich
Elektromobilität – Überblick
• E-Mobility:
• Nutzungsmuster, Marktpotenziale und Umwelteffekte von
batterieelektrischen Pkw am Beispiel des Praxisversuchs mit Smart ED
• Future Fleet:
• Einsatz von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Flotten am Beispiel der
SAP AG
• OPTUM:
• Nutzerakzeptanz und Marktpotenziale von Elektrofahrzeugen (inkl. PHEV)
• Wechselwirkungen mit der Energiewirtschaft
• Klimaschutzbeitrag von Elektromobilität
• OPTUM-Ressourcen:
• Globale Ressourcenverfügbarkeit und mögliche Recyclingoptionen
• LiBRi:
• Entwicklung von Recyclingstrategien für Lithium-Ionen-Batterien
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 2
Begleitforschung E-Mobility:
Ziele des Vorhabens
• Entwicklung konsistenter Szenarioannahmen zur weiteren Entwicklung von
Fahrzeugtechnik und Rahmenbedingungen bis 2030
• Ableitung von fundierten Marktszenarien für Elektrofahrzeuge im gewerblichen
und privaten Bereich unter Berücksichtigung technischer Restriktionen als auch Kundenakzeptanz & Wirtschaftlichkeit
• Bestimmung typischer Einsatzprofile auf Basis empirischer Mobilitätsdaten
• Simulation der Interaktion von Elektromobilität und Stromwirtschaft
• Quantifizierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen auf
Einzelfahrzeugebene und für den Pkw-Gesamtbestand
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 3
Begleitforschung E-Mobility – Modellkonzept
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 4
Szenarioannahmen
• KBA-Segmente: BEV in „mini“ bis „kompakt“
• Reichweite: BEV 160 km
• Batteriekosten: 280 €/kWh (2020), 230€/kWh (2030)
• Weitere Effizienzsteigerung bei BEV und CV bis 2030
• Moderater Anstieg der Kraftstoff- und Strompreise
• Ladeinfrastruktur: zunehmender Ausbau im privaten und öffentlichen Raum,
Anstieg der Ladeleistung
• Mobilitätsverhalten: Unveränderte Ansprüche an Pkw-Nutzung
• Reichweitenrestriktionen:
• Privat-Pkw: maximal 8 Nutzungskonflikte pro Jahr werden akzeptiert
• Gewerbliche Pkw: Fahrzeugpool ermöglicht hohe Flexibilität, es können
aber maximal 90 % des Fuhrparks durch batterieelektrische Fahrzeuge
ersetzt werden
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Maximalpotenzial Elektrofahrzeuge PRIVAT
(inklusive Dienstwagen)
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geeigneteSegmente
Potenzial2020
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lio
ne
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klein
mini
• Grundlage der Potenzialbestimmung: Analyse von Einsatzprofilen (MiD 2008)
• Privat-Pkw stellen etwa 95 % des Pkw-Bestands
• 24 Mio. Pkw gehören den geeigneten KBA-Segmenten „mini“ bis „kompakt“ an
• Limitierender Faktor für das Maximalpotenzial sind unregelmäßige lange Fahrten (Annahme: max. 8 Nutzungs-konflikte werden pro Jahr toleriert)
• Maximalpotenzial: etwa 3,2 Mio. batterieelektrische Pkw
Maximalpotenzial Elektrofahrzeuge
GEWERBLICH
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0.5
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1.5
geeigneteSegmente
Potenzial2020
Potenzial2030
Mil
lio
ne
n
kompakt
klein
mini
• Grundlage der Potenzialbestimmung: Analyse von Einsatzprofilen (KiD 2002)
• Gewerbliche Flottenfahrzeuge stellen etwa 5 % des Pkw-Bestands
• 1,3 Mio. Pkw sind aufgrund ihrer Größenklasse grundsätzlich für den Einsatz von E-Pkw geeignet
• Die alltägliche Nutzung stellt im Regelfall eine geringe Restriktion dar
• Fahrzeugpool erhöht Flexibilität im Fahrzeugeinsatz
• Maximalpotenzial: etwa 1 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge (2030)
Akzeptanz Elektromobilität GEWERBLICH:
Ergebnis der Unternehmensbefragung
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0%
10%
20%
30%
40%
TCO-Aufschlag
• Im Rahmen der Begleitforschung wurde eine Unternehmensbefragung zu Akzeptanz / Attraktivität von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Flotten durchgeführt
• Über 100 Fragebögen versendet, Rücklauf von mehr als 30 Unternehmen
• Ergebnis:
• Gesamtkosten (TCO) weiterhin wichtigstes Kriterium bei Fahrzeugbeschaffung
• Umwelteigenschaften gewinnen an Bedeutung
• Die Mehrheit der Unternehmen ist bereit für E-Pkw Zusatzkosten in Kauf zu nehmen
Akzeptanz Elektromobilität GEWERBLICH:
Ergebnis der TCO-Modellierung
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-25%
0%
25%
50%
75%
mini klein kompakt mini klein kompakt
Vergleich zu Otto-Pkw Vergleich zu Diesel-Pkw
TCO
-Au
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gah
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2010
2020
2030
Akzeptanz Elektromobilität GEWERBLICH:
Gesamtergebnis
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20%
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mini klein kompakt
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21%
49%
100%
66%
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2010
2020
2030
Marktszenario Elektromobilität
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300
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500
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2010 2015 2020 2025 2030
An
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privat gewerblich
• Das Marktpotenzial kombiniert Maximalpotenzial und Akzeptanz für die private und gewerbliche Anwendung
• Pkw-Neuzulassungen werden in Jahresschritten bestimmt und der Pkw-Bestand dynamisch dargestellt
• Bestand batterieelektrische Pkw:
• 77 000 Pkw in 2020
• 920 000 Pkw in 2030
• Batterieelektrische Pkw stellen im Jahr 2030 etwa 2,2 % des Gesamt-bestands dar
Interaktion Elektromobilität & Strommarkt:
Das Strommarktmodell PowerFlex
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 12
Interaktion Elektromobilität & Strommarkt:
Stromnachfrage & PowerFlex
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 13
• Die Stromnachfrage von Elektrofahrzeugen wird in Kopplung mit dem E-Pkw-Bestand anhand 60 verschiedener Fahrzeugnutzungsprofile simuliert
• Die Stromnachfrageprofile berücksichtigen den notwendigen Mindestbatterieladestand und die Pkw-Nutzung
• Die stündlich aufgelöste Stromnachfrage variiert mit den Annahmen zur Ladeinfrastruktur und dem Ladeverhalten der Pkw-Nutzer
• Stromnachfrageprofile bilden den Input für das Strommarktmodell POWERFLEX
• Das Strommarktmodell simuliert den Kraftwerkseinsatz in Stundenschritten und bestimmt den Brennstoffeinsatz sowie die assoziierten THG-Emissionen für ein Szenario ohne und mit Elektrofahrzeugen
-20.000
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5. Okt. 6. Okt. 7. Okt. 8. Okt. 9. Okt. 10. Okt. 11. Okt.
MW
Wind_offshore_MW
Wind_onshore_MW
PV_MW
PSW_Turbine
Wind_offshore
Wind_onshore
PV
Laufwasser
Import
Biomasse
Heizoel_schwer
Heizoel_leicht
Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
must_runs
Kernenergie
PSW_Pumpe
Beladung_E_Autos
Stromverbrauch
Bilanzkontrolle
thermische_KW_und_must_runs
nicht genutzte Wind + PV: 3,1% p.a.
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5. Okt. 6. Okt. 7. Okt. 8. Okt. 9. Okt. 10. Okt. 11. Okt.
MW
Wind_offshore_MW
Wind_onshore_MW
PV_MW
PSW_Turbine
Wind_offshore
Wind_onshore
PV
Laufwasser
Import
Biomasse
Heizoel_schwer
Heizoel_leicht
Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
must_runs
Kernenergie
PSW_Pumpe
Beladung_E_Autos
Stromverbrauch
Bilanzkontrolle
thermische_KW_und_must_runs
Ergebnis der PowerFlex-Simulation:
Strommarkt ohne E-Pkw 2030
-20.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
5. Okt. 6. Okt. 7. Okt. 8. Okt. 9. Okt. 10. Okt. 11. Okt.
MW
Wind_offshore_MW
Wind_onshore_MW
PV_MW
PSW_Turbine
Wind_offshore
Wind_onshore
PV
Laufwasser
Import
Biomasse
Heizoel_schwer
Heizoel_leicht
Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
must_runs
Kernenergie
PSW_Pumpe
Beladung_E_Autos
Stromverbrauch
Bilanzkontrolle
thermische_KW_und_must_runs
nicht genutzte Wind + PV: 2,0% p.a.
-20.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
5. Okt. 6. Okt. 7. Okt. 8. Okt. 9. Okt. 10. Okt. 11. Okt.
MW
Wind_offshore_MW
Wind_onshore_MW
PV_MW
PSW_Turbine
Wind_offshore
Wind_onshore
PV
Laufwasser
Import
Biomasse
Heizoel_schwer
Heizoel_leicht
Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
must_runs
Kernenergie
PSW_Pumpe
Beladung_E_Autos
Stromverbrauch
Bilanzkontrolle
thermische_KW_und_must_runs
Ergebnis der PowerFlex-Simulation:
Strommarkt mit E-Pkw 2030
Zusätzl. Stromerzeugung für Elektromobilität:
Brennstoffeinsatz & Emissionsfaktoren
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Leitstudie 2010 Zusätzliche EE Leitstudie 2010 Zusätzliche EE
2020 2030
Stro
me
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gun
g in
TW
h
Turbinenstrom
Import
Wind offshore
Wind onshore
Pflanzenöl
Feste Biomasse
Biogas
Heizöl schwer
Heizöl leicht
Kernenergie
Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
17 g CO2/kWh
908 g CO2/kWh 0 g CO2/kWh
751 g CO2/kWh
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 16
Treibhausgasbilanz 2030 am Beispiel eines
batterieelektrischen Kleinwagens
0
20
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120
ohnezusätzlicheEE-Anlagen
mitzusätzlichenEE-Anlagen
Benzin-Pkw Elektrofahrzeug
CO
2-Em
issi
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en
[g/k
m]
direkt indirekt
• Vergleich: Emissionssituation im Jahr 2030
• Emissionsfaktor für Elektromobilität:
• Kraftwerkseinsatz für die zusätzlich erzeugte Strommenge ( PowerFlex)
• HIER: keine Betrachtung des deutschen Strommixes!
• Emissionsvergleich zu konventionellem Benzin-Pkw
• Ohne EE-Zubau: +16 %
• Mit EE-Zubau: -97 %
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 17
Entwicklung der elektrischen
Gesamtfahrleistung bis zum Jahr 2030
0.0%
0.2%
0.4%
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1.2%
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2010 2015 2020 2025 2030A
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Mil
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elektrische Jahresfahrleistung
Anteil an Pkw-Gesamtfahrleistung
• Jahresfahrleistung von batterieelektrischen Pkw liegt 40 % unter der Fahrleistung von konventionellen Pkw
• Gewerbliche E-Pkw haben 60 % höhere Fahrleistung als Privat-Pkw
• Die elektrische Gesamtfahrleitung 0,1 % (2020) und 1,2 % (2030) der Pkw-Fahrleistung in Deutschland dar
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Effekt von Elektromobilität auf die
Treibhausgasbilanz des Pkw-Bestands 2030
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
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0.2
0.4
2020 2030
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Mil
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EE-Ausbau gemäß Leitstudie 2010
zusätzliche EE-Anlagen für Elektromobilität
• Darstellung: Vergleich einer Entwicklung ohne und mit Elektromobilität
• Ohne zusätzliche EE-Ausbau würden die jährl. Emissionen um etwa 300 000 t CO2 ansteigen
• Beim zusätzlichen Ausbau von EE-Anlagen können im Jahr 2030 740 000 t CO2 vermieden werden.
• Im Optimalfall würden damit knapp 1 Million Elektrofahrzeuge die Gesamtemissionen des Pkw-Verkehrs in Deutschland um 0,9 % verringern
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 19
Fazit
• Batterieelektrische Elektrofahrzeuge können bis 2030 etwa 2 % des Pkw-
Bestands in Deutschland darstellen
• Potenziale im privaten Bereich höher als im gewerblichen angesichts höherer
Bestandszahlen und geringerer Kostensensibilität
• Szenario ohne zusätzlichen EE-Ausbau im Jahr 2030:
• E-Pkw erreichen in etwa das Emissionsniveau von konventionellen
Vergleichsfahrzeugen
• Daher wesentlich: Einen positiven Klimaschutzbeitrag erzielt Elektromobilität
nur bei einem zusätzlichen Ausbau von EE-Anlagen.
• „Überschüssiger“ EE-Strom ist auch im Jahr 2030 in Deutschland bei Weitem
nicht ausreichend um die Stromnachfrage von Elektrofahrzeugen zu decken.
• Lademanagement ist eine Voraussetzung für eine unter Strommarkt- und
Umweltgesichtspunkten vorteilhafte Integration von Elektrofahrzeugen.
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 20
Lessons Learned
Inhaltliche Ausrichtung der Folgeaktivitäten
• Betrachtung der Wechselwirkungen von Elektromobilität mit Stromwirtschaft
wird für den Zeitraum nach 2030 an Bedeutung gewinnen – frühzeitige Weichenstellungen notwendig
• Kopplung theoretischer Analysen mit Erkenntnissen aus Flottenversuchen mit
größeren und damit repräsentativeren Stichproben notwendig ( Akzeptanz,
Ladeverhalten, Mobilitätverhalten, Mobilitätskonzept)
• Stärkere Fokussierung auf durch Elektromobilität induzierte Veränderung des
Mobilitätsverhaltens
Wünsche an die Politik
• Förderung aller Praxisversuche Elektromobilität mit wissenschaftlicher Begleitforschung koppeln
• Erhebung von Nutzungsdaten sicherstellen und deren öffentlichen Zugang für
wissenschaftliche Zwecke gewährleisten
Status-Seminar Elektromobilität Berlin-Brandenburg, 25.10.2011 21
Vielen Dank!
Florian Hacker
Bereich Infrastruktur & Unternehmen
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10179 Berlin
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