1. Mendefinisikan AireaMengevaluasi hasil perkotaan dan bentuk-bentuk interaksi antarabandara dan kawasanJohanna SchlaackDalam wacana pada fenomena yang muncul dari pertumbuhan bandara di seluruh dunia terkait,sering dicap sebagai pengembangan City Airport, konsep yang berbeda dapat dibedakan.Berikut ini saya akan menjelajahi medan output perkotaan di mana interaksiwilayah metropolitan dan bandara menjadi nyata dan saya ingin mengusulkan konsep baruuntuk mendefinisikan ruang ini:Airea. Airea ini sering ditandai dengan besartekanan untuk pengembangan dan kegiatan investasi secara signifikan lebih tinggi dibandingkan denganseluruh wilayah metropolitan. Tapi bagaimana tepatnya melakukan konfigurasi spasialdalam fungsi Airea dan bagaimana mungkin kualitas perkotaan, arsitektur desain danRuang Terbuka selanjutnya dievaluasi dan diperbaiki dalam penelitian dan praktek? Adalahada tipologi tertentu aglomerasi bandara atau bahkan tipologi interaksiDalam Airea ini? Artikel ini menyajikan sebuah kerangka kerja untuk analisis fungsi,interaksi dan integrasi dari kawasan bandara dan menyediakan hasil-hasil penelitian pertamadalam hal sebuah tipologi dari Airea dikonseptualisasikan. Studi kasus adalah dengan iniDenver wilayah termasuk Denver International Airport (DIA) dan daerah Berlintermasuk Berlin masa depan Brandenburg International Airport (BBI).1 PendahuluanMeskipun kota-kota Barat banyak menghadapi depresi dan penyusutan, lebih dari masa laludua dekade sampai saat ini tren pertumbuhan terus menerus dapat diamatisekitar bandara yang diproduksi dalam output perkotaan besar. Namun, barubentuk pertumbuhan sering terjadi karena tidak adanya konsep perencanaan yang menyeluruhdan dengan sedikit atau tidak ada partisipasi dari pemangku kepentingan komunal dan regional. Meskipunpotensi untuk menjadi pusat pengembangan terpadu di wilayah metropolitankerja sama tidak cukup perencana, lembaga-lembaga publik, otoritas bandara daninvestor swasta menghasilkan gambar terkenal dari daerah bandara hari ini: tak berwajahterkapar bisnis taman bersama koridor lalu lintas dan pinggiran kota tidak terstrukturwilayah pemukiman.113114Johanna Schlaack Dalam wacana pertumbuhan bandara terkait dapat dibedakan berbagai konsep, untukcontoh model Aerotropolis tersebut (Kasarda 2000) atau Koridor Bandara(Schaafsma 2003). Kertas berikut menganalisis bagian yang berbeda darimetropolitan area dan sangat berkaitan secara aktif berinteraksi dengan bandara.Selain itu juga memperkenalkan konsep baru Airea untuk mendefinisikan ruang ini. Itukonsep yang lebih luas dari Airea tidak lagi terbatas dan tergantung pada Bandara Kotaperdebatan dan karenanya membuka perspektif yang berbeda dan kemungkinan-kemungkinan baru untuk analisisdan interpretasi. Selain itu artikel ini berusaha untuk menyoroti kebutuhan mendesak untuk

lebih dekat ilmiah perhatian dan intervensi strategis dalam hal ini sering tidak terkontrolproses pertumbuhan bandara terkait.Pertama-tama beberapa pertanyaan dasar harus dipertimbangkan, mengapa memiliki luas bandaraberusaha untuk menjadi hub yang penting untuk pembangunan di wilayah metropolitan selamamasa lalu dua dekade, dan mengapa ia berkembang secara ekstensif Sun? Dan kedua apakahkonsep utama dan kerangka untuk analisis ini bandara baru yang terkaitskema pembangunan?Usia pasca-industri adalah tingkat tinggi ditandai dengan mobilitas manusia,barang dan pengetahuan. Dalam tren menuju kelangsungan hidup yang tercepat pentingaspek untuk daerah metropolitan di persaingan global bagi ekonomi baru dan sangatprofesional muda yang berkualitas adalah aksesibilitas. Sebagai node langsung antara global danlokal, bandara telah menjadi lokasi kunci dalam 'interaksi global-lokal' (lihatHäußermann / Läpple / Siebel 2007). Dalam hal ini area bandara bisaDianggap apa yang disebut 'glocal' tempat (lihat Swyngedouw 1997) mana yang tumpang tindihdan saling ketergantungan dari tingkat makro dan mikro adalah Terutama jelas.Sebagai otoritas bandara hasil serta pemerintah lokal dan daerah memilikiSemakin dicari untuk memanfaatkan potensi dan kemungkinanstrategis pembangunan di sekitar bandara. Akibatnya pentingnya nonaviation

pendapatan dalam hidup, meningkatkan bagi pihak berwenang bandara dan umumfokus ekonomi bergeser dari 'Airside' menjadi 'landside'.2 Mempertanyakan bandara kotaUntuk memasarkan bisnis non-penerbangan baru dan untuk menghasilkan pendapatan tinggi hampir setiapbandara ambisius saat ini telah berkembang, sedang mengembangkan atau setidaknya memiliki rencana untukmengembangkan taman bisnis landside dengan label inventif seperti City Bandara, Air City,Aerotropolis, Aeropolis, Aero Park, Aviopolis, Avioport, Forum penerbangan, atau Sky CityAirpark. Mengenai tema panel 'Persepsi Bandara City, Kota Bandara perludipertanyakan dalam hal utama pada kapasitas aktual untuk menjadi sebuah kota. Oleh karena itu,pertanyaan tersebut harus ditingkatkan, bandara bisa menjadi kota sama sekali dan jika demikian apa jeniskota?

 Jelas pertumbuhan, tidak terorganisir luas sekitar bandara agak harusDigambarkan sebagai pinggiran kota dari Bandara sebagai Pengembangan City Airport. Kurang pentingkarakteristik kota diperiksa sebagai densitas, heterogenitas, penggunaan campuran, fasilitas umum,kualitas desain dan permanen bukan label Bandara Kota transit yang karaktertetap menjadi alat pemasaran untuk kepentingan real estate di sekitar bandara.3 Konsep dan model pengembangan wilayah bandaraDalam wacana yang dilakukan terhadap fenomena di seluruh dunia muncul dari bandara terkait

Satu dapat membedakan terutama model pertumbuhan empat atau konsep. Diberikan di bawah ini adalah singkatgambaran dari keempat mungkin konsep terkenal termasuk Kota Airport,Aerotropolis, Bandara dan kawasan Koridor Airport.  

 Gambar 1: Skema diagram dari konsep pembangunan bandara area yang berbeda.Pendekatan pertama adalah fokus pada Bandara Kota, area yang mengelilingibandara, Yang Terutama dipasarkan oleh otoritas bandara SendiriSecara ekonomi dan ditandai dengan pengembangan terintegrasi dari bandara dan nyatareal. Dirumuskan seperti ini Güller Güller dan "kelompok padat lebih atau kurang darioperasional, bisnis bandara terkait komersial serta lainnya dan kegiatan "sebagian besar meliputi komponen-komponen khas diuji sebagai hotel, pusat konferensi, kantor,perbelanjaan dan fasilitas hiburan serta kargo, logistik dan distribusi(Güller / Güller 2003). Bentuk dan pola pembangunan dapat Bandara Kotadiamati sekitar hampir setiap bandara hub di dunia.Tak pelak lagi pertanyaan muncul adalah apakah sebuah, homogen komersial, lowdensity

cluster, Terdiri dari transit berorientasi komponen tersebut dapatbenar-benar dapat disebut City Airport? Atau mungkin pihak berwenang bandara dan stakeholder dalamkawasan bandara pada kenyataannya hanya menggunakan label ini sebagai instrumental untuk memasarkan merekaproperti.Konsep kedua adalah fokus pada area objek, bandara yang disebutAerotropolis dan terutama dipengaruhi oleh karya profesor US-AmerikaJohn Kasarda. Menurut pendekatan Kasarda itu, Aerotropolis meluas ke arahluas 25 kilometer di sekitar bandara dan pusat ditandai dengan suatu sistemradial transportasi. Sepanjang koridor ia menganjurkan pengembanganbisnis dan perumahan cluster dengan ruang hijau menengah. Dia Menganggap yangMendefinisikan Airea115115116Johanna Schlaack Aerotropolis dikonseptualisasikan dalam Sebanding berdimensi ke Amerika Utaradaerah metropolitan dan karenanya Terdiri dari inti kota bandara dan mengelilingipenerbangan berorientasi pinggiran kota cluster (Kasarda 2000).Tapi apakah analogi langsung dari dimensi dan konfigurasi dari US-Amerikametropolitan dibandingkan dengan Aerotropolis yang Kasarda muncul menunjukkan bahwa,analisis atau membantu secara berkelanjutan meningkatkan atau dengan cara apapun mempengaruhi pengembanganproses sekitar bandara dalam konteks ini? Selain perkembangan yang koheren dan

lahan yang berkelanjutan menggunakan model ini untuk pertumbuhan bandara jelas membuka jalan bagilebih luas pembangunan dan perluasan kota yang tidak terorganisir dalam cara USplanning

berlatih lima puluh tahun yang lalu dengan menggunakan usang yang sama komuter berorientasiprinsip (lihat Charles 2007).Konsep ketiga berfokus pada Koridor Bandara, Yang Muncul di daerah tersebutmenghubungkan bandara dengan pusat wilayah metropolitan. Koridor Bandarakonsep, misalnya dianjurkan oleh Grup Schiphol, sering ditandai olehstrategis-direncanakan tulang belakang infrastruktur publik untuk dalam kota dan olehfungsional terintegrasi pengembangan rel atau prasarana jalan dan real estat.Perkembangan ini sering terjadi dalam bentuk perusahaan patungan antara bandarapemerintah, pengembang swasta dan lembaga publik (Schaafsma 2003).Di satu sisi konsep Koridor Airport menyediakan potensi untukberkelanjutan mengintegrasikan kawasan bandara sebagai hub untuk pembangunan di polisentrismetropolitan wilayah dan untuk memungkinkan keseimbangan manfaat ekonomi untuk terlibatkota, masyarakat dan pemangku kepentingan lainnya. Di sisi lain pemerintah pusatkoneksi longitudinal infrastruktur ke kota juga bisa menjadi penghalang bagipengembangan melintang dan karenanya bahan bakar pengembangan linier lanjut terfragmentasi.Konsep menyeluruh terakhir adalah wilayah bandar udara yang juga termasuk dalamkonferensi bertema "Dari City Airport Bandara ke Daerah '. Istilah yang umum digunakanKawasan bandara, dari perspektif saya, bukannya menggambarkan status quo lebih merupakanbersama perencanaan visi politik, yang menyiratkan fungsional sadar diri,kompleks infrastruktur dan pemerintah tenun sekitar wilayah yang membentangDiposisikan terpusat bandara.Dalam rangka mendorong Terutama visi itu pada tujuan regional, penelitian terpaduPendekatan pertama yang dibutuhkan untuk menganalisis dan menggambarkan status quo bandara terkaitpengembangan sehubungan dengan wilayah metropolitan. Oleh karena itu pendekatan dariAirea untuk membuka tool kit dan metode penelitian memiliki relevansi khusus untuk daerahilmu pengetahuan dan perencanaan kota.Sebaliknya konsep-konsep tersebut di atas lainnya tidak sepenuhnya memberikan pada terbukapendekatan analitis dan penelitian semua memiliki konotasi atau merujuk ke TertentuSkala tertentu, kompleksitas atau bentuk spasial yang sebenarnya Yang bisa menyesatkan. Itujangka implisit mengacu pada City Airport City, sebuah pusat perkotaan yang kompleks, yang mencoba untuk

 meningkatkan daya tarik taman kantor dan bisnis di seluruh bandara untuk pemasaranalasan. Model Aerotropolis tidak tepat menggabungkan pengertian tentang 'Aero' dan'Metropolis' dan karenanya menciptakan citra munafik dari bandara sebagai generator untukseluruh bandara metropolitan baru. Jadi, istilah seperti wilayah Gateway Airport atau menyiratkanagak rumit skala, keteraturan yang melekat dan homogenitas yang pada kenyataannya adalahsering tidak ada dan secara implisit merujuk ke bandara lebih sebagai independen daripusat node untuk pembangunan regional. Tentu Koridor Bandara dapat

bandara diamati dalam realitas, tetapi membatasi dirinya sendiri untuk ke bentuk spasial yang sebenarnya, yang dalam beberapakasus mungkin benar tetapi tidak dapat memberikan kategori fungsional yang cukup fleksibelmenganalisis berbagai bentuk untuk Memfasilitasi dan pola pembangunan di sekitar bandara.4 Mendefinisikan AireaDalam penelitian analisis wacana keterkaitan dan interaksibandara dan wilayah metropolitan kurang terwakili dan kebanyakan Fokus padaperspektif bukan pada perspektif bandara kawasan metropolitan dan kotapusat. Jadi fokus saya adalah pada fungsi dan konfigurasi spasial langsungbandara area dan output di wilayah perkotaan yang lebih besar berkaitan dengan bandaraberbagai bentuk interaksi dan potensi untuk integrasi berkelanjutan dalamwilayah metropolitan.

 

 

  Gambar 2: Skema diagram dari Airea tersebut.Untuk melengkapi dan mengintegrasikan konsep yang berbeda dibahas sebagian sebelumdan sehingga untuk melampaui keterbatasan konsep-konsep dan perdebatanterkait dengan mereka, saya memperkenalkan Airea tersebut.Konsep Airea yang memberikan pendekatan, toolkit dan ruang yang baru danfungsional kategori untuk menggambarkan dan menganalisis proses pembangunan bandara terkaitdalam wilayah metropolitan. Airea adalah, tidak seperti konsep-konsep lain, yang agakYang tujuan jangka mengacu ke pulau-pulau terfragmentasi berbagai pembangunan dalamSebuah ruang tertentu kesempatan dalam kaitannya dengan bandara. Yang berarti mengacu padaMendefinisikan Airea117117118Johanna Schlaack bagian-bagian dari daerah metropolitan, yang kebanyakan dipengaruhi olehbandara, atau Yang, secara terbalik, mempengaruhi bandara langsung.Global dan interaksi lokal dan keterkaitan dari bandara dan kota menjadiSangat jelas dan nyata di Airea tersebut. Bentrokan dalam hal skala, program,ruang, ekonomi, budaya, stakeholder, pola pikir, dll memproduksi dan bentuk masing-masingAirea komponen sebagai ruang pemerintah spasial, fungsional dan spesifik dalamwilayah metropolitan. Jumlah Airea sebagai bagian-bagiannya sering disebarkan oleh sebuah ditandailuar biasa tekanan untuk pengembangan dan kegiatan investasi secara signifikan lebih tinggiDibandingkan ke seluruh wilayah metropolitan. Agaknya, untuk sebagian besar kota Airea fitur komponen akrab dan

maka dapat dieksplorasi dengan tombol-parameter berikut: pertama dalam pemrogramankonsep, fungsi dan penggunaan, kedua dalam bentuk fisik dan kerangka pembangunanpola dan stakeholder utama ketiga yang terlibat tentang tujuan utama mereka dankekuasaan-hubungan. Airea itu tampaknya menggabungkan komponen berbeda pada kecildan besar dan yang hilang beberapa bahan penting perkotaan.Dengan demikian, tujuan menyeluruh yang pertama untuk mengeksplorasi dan mengungkapkan melekatkarakteristik Airea sebagai perbandingan keseluruhan dan juga dengan studi kasusdengan menganalisis bagian komponen yang berbeda dari yang Airea tentang fungsional merekaprogram, bentuk fisik mereka, konstelasi pemangku kepentingan utama mereka, merekaketerkaitan satu sama lain, dan ke bandara ke kota. Kedua untuk menentukanmenyeluruh jenis interaksi antara kota dan bandara pada skala yang lebih besar sepertisimbiosis, yang kompetitif, parasit atau terisolasi, yang mungkin menjadidapat dilacak untuk studi kasus yang berbeda di lokasi dan fungsi dari Aireakomponen. Dan akhirnya memberikan rekomendasi untuk integrasi berkelanjutansetiap individu Airea komponen mengenai bandara dan kota, tentang setiapdan lainnya tentang sekitarnya dan khusus untuk perkembangan yang kuatmengenai rancangan program, dan proses.Gambar berikut menggambarkan kerangka untuk penelitian dari Airea konseppertama dan kedua secara umum diterapkan pada studi kasus dari Denver dan DIA Berlin BrandenburgdanItuMasa depanBBI.

Di

langkah pertama ruang-ruang yang sebenarnya di wilayah tersebut, yang menunjukkan pada interaksi langsung dibandara sehubungan dengan mempengaruhi bandara dan dipengaruhi oleh kebutuhan bandarauntuk didefinisikan. Penelitian kriteria pada account yang kedekatan dan aksesibilitastentang isochronous atau jarak, status pengembangan oleh waktu dan pemasaranstrategi mengenai bandara. Ruang bersama dan membentuk komponen yang Aireamasing-masing dapat diberi peringkat oleh relasi bandara bandara mereka, dan dievaluasi oleh fokus merekahubungan satu sama lain. 

 

 Gambar 3: Skema definisi dan peringkat komponen Airea.Pada tahap kedua bagian komponen dari Airea tersebut Dilihat dari program, fisikbentuk dan konstelasi pemangku kepentingan untuk mengungkap karakteristik yang melekat pada

komponen bagian dibandingkan satu sama lain dan dengan studi kasus lain dan untuklebih lanjut secara khusus mencirikan Airea menyeluruh. Pada langkah ketigainteraksi dan interelasi dari komponen Airea ke kota dan ke bandara,antara satu sama lain dan untuk sekitar langsung mereka dieksplorasi untukmencirikan berbagai jenis interaksi dalam Airea tersebut.Gambar 4: Kriteria untuk analisis komponen Airea.Mendefinisikan Airea119119120Johanna Schlaack 

 Gambar 5: Skema interaksi dan interelasi dari komponen Airea.Pada langkah terakhir jenis menyeluruh dari interaksi antara bandara dan kota didefinisikandan tipologi interaksi dikembangkan. Dalam hal ini tersebut di atas jenisinteraksi bandara dan kota seperti simbiosis, yang kompetitif, parasit atauTerisolasi menjadi jelas.5 Studi KasusStudi kasus utama untuk analisis adalah Airea Denver International Airport (DIA)dan masa depan Berlin-Brandenburg International Airport (BBI), selain Dallas-FortWorth International Airport (DFW) dan Amsterdam Schiphol (AMS).Beberapa kondisi umum dari studi kasus ini, terutama di Denver dan Berlin,menunjukkan analogi yang menarik dan bernilai karena itu untuk dibandingkan. Keduadaerah metropolitan telah menutup atau menutup bandara dalam kota untuk merelokasisalah satu bandara utama di pinggiran. Dalam Denver Stapleton Bandara, DIA diganti1995 dan di Berlin-Brandenburg, BBI ingin mengganti Tempelhof dan Tegel Airport di2011th Apalagi dalam kedua kasus berbagai macam stakeholder yang aktif terlibat danberpartisipasi dalam perencanaan regional dan proses pemasaran untuk pengembangan sebuahkoridor antara bandara dan kota.Selain itu beberapa masalah utama di kedua daerah juga menunjukkan kemiripan yang menarikmisalnya kargo pengembangan yang relatif kecil, kekenyangan properti real estatetercermin dalam kawasan bandara, kinerja ekonomi comparably lemah dari daerahDenver dan Berlin, dan konstelasi, stakeholder sangat sulit kompleks tenunsekitar bandara dua mega proyek.Oleh karena itu, analisis proses sekitar DIA di wilayah metropolitan Denver adalahmembantu untuk mengembangkan strategis menyarankan untuk Berlin-Brandenburg dan BBI kawasan bandarapengembangan dan merumuskan pelajaran. Jadi karena DIA adalah RelatifAmerika direncanakan baru AS hub-bandara tapi sudah berpengalaman 15 tahun daerahbandara pembangunan.1,5 Denver International Airport (DIA)Angka-angka berikut akan menggambarkan dan memberikan contoh pendekatan dari Airea terapanpada daerah metropolitan Denver, Aurora dan DIA.

Ruang komponen dari bandara Denver Airea dengan hubungan langsung didefinisikanoleh waktu, kedekatan jarak aksesibilitas mengenai (25 km atau 20 menit. perjalanan denganmobil), status pengembangan oleh waktu (antara 1995 dan 2008), bandara terkaitstrategi pemasaran dan dievaluasi oleh fokus mereka dalam hubungannya dengan bandara DIA.Oleh karena itu, proses berada dalam Airea Dilihat dari program (fungsi dan penggunaan)fisik bentuk (kerangka dan pola pengembangan), pemangku kepentingan utama (publik danswasta) dan tekanan pembangunan dan permintaan.

  

 Gambar 6: Denver Airea dalam kombinasi dengan rencana pengembangan yang berbeda.Mendefinisikan Airea2,5 Berlin Brandenburg Internasional (BBI)Daerah Berlin-Brandenburg metropolitan adalah contoh menarik arusperencanaan untuk koridor bandara dan kawasan bandara secara keseluruhan. Bandara tri-kutubsistem akan digantikan oleh utama Berlin baru bandara Internasional Brandenburg(BBI), yang sedang dibangun dengan pembukaan yang direncanakan pada tahun 2011. Para menyeluruhkonsep yang Diburu oleh otoritas perencanaan regional dan lokal bersama-sama denganBBI otoritas bandara bertujuan terutama pada sumbu strategis terintegrasi dari BBI barubandara ke pusat kota Berlin dan baru kereta api yang Hauptbahnhof stasiun utama.Jadi dalam hal ini komponen didefinisikan oleh aksesibilitas kedekatan Airea,tentang isochronous dan jarak (25 km, 30 menit waktu perjalanan.) dan bandarastrategi pemasaran yang terkait. Setiap komponen ini selanjutnya dievaluasi Aireadengan fokus bandara tentang program mereka dan pemangku kepentingan dalam konfigurasikaitannya dengan BBI. 

6 KesimpulanPendekatan Airea diterapkan pada dua studi kasus Berlin dan Denver menggambarkanStatus quo polos pembangunan bandara yang terkait, konfigurasi heterogenmenyebar di dalam pulau menolak wilayah metropolitan. Semua pulau bersama-sama membentukAirea khusus wilayah dan masing-masing komponen didefinisikan dan AireaMenganalisis dengan kriteria tersebut. Perencanaan strategi Diburu regionaluntuk Koridor Bandara di Denver dan Berlin menjadi nyata kasar.Singkatnya aspek kunci dan kerangka kerja untuk penelitian Airea adalah:• Mendefinisikan Airea (kedekatan / aksesibilitas, status pengembangan, bandarahubungan / fokus)• Menganalisis dan membandingkan komponen Airea antara satu sama lain dan denganyang berbeda studi kasus (program, bentuk fisik, pemangku kepentingan konstelasi)• Characterising dan Menentukan Airea (tipologi)• Menjelajahi keterkaitan di Airea dan mendefinisikan berbagai jenis menyeluruhinteraksi antara bandara dan kota

• Mengembangkan saran strategis pertama untuk integrasi berkelanjutan Airea yang

 komponen mengenai bandara dan kota, tentang satu sama lain danKhusus tentang sekitar mereka dan kedua untuk pembangunan yang kuattentang program, proses dan desainMempekerjakan Airea obyektif dan terbuka untuk didekati, toolkit dan baru spasial dankategori fungsional akan membantu untuk lebih mengeksplorasi dan menjelaskan proses bandaraterkait pembangunan di daerah metropolitan. Akhirnya tantangan menyeluruhuntuk penelitian dan praktek akan membuat dan melaksanakan perencanaan strategiskonsep, yang bertujuan integrasi fungsional dan infrastruktur dari Airea sebagaipembangunan dalam wilayah metropolitan terhadap stroke, dan memungkinkan lebih yangberkelanjutan dan tahan lama pembangunan di seluruh bandara di masa depan.

Keterkaitan dari bandara danspasial pengembanganZurich Airport - Pengalaman dari proses perencanaan pengujianBernd SchollPembangunan bandara di daerah padat penduduk merupakan tantangan besar bagi semuapihak yang terlibat. Perencanaan tata ruang terutama dipanggil untuk memberikan terpadusolusi untuk pengembangan bandara masa depan dan perencanaan tata ruang melalui inovatifproses. Menggunakan wilayah sekitar Bandara Zurich untuk contoh, salah satu proses tersebutdisajikan dan kesimpulan yang diambil mengenai proses masa depan dari itu. DiTertentu, kemajuan teknologi dalam pengurangan kebisingan pada sumbernya dan ditingkatkankedatangan dan keberangkatan prosedur yang membuka kemungkinan baru. Sebuah kondisi yang pentinguntuk penerimaan mereka solusi dengan dipengaruhi oleh masalah lalu lintas udara adalah interdisiplinerkerjasama antar daerah bandara, operator bandara dan pesawatprodusen, ilmuwan, dan ahli dari perencanaan tata ruang dan politik.1 PendahuluanTitik awal dari laporan ini pada keterkaitan antara bandara pembangunan dan tata ruangAdalah seperangkat hipotesis pada pengembangan masa depan bandara lalu lintas utama di daerah padat penduduk, terutama di Eropa. Menggunakan pengembangan Bandara Zurich untuk contoh, konflik spasial penting, masalah dan pertanyaan utama dan nperspektif mungkin akan menunjukkan. Studi kasus menjelaskan bahwaperencanaan tata ruang yang dituntut untuk proaktif terlibat dengan pengembangantinggi kepadatan lalu lintas bandara. Di khusus, kemajuan teknologi dalam pembuatan pesawatuntuk mengurangi emisi kebisingan serta arahan inovatif dan lepas landas prosedurmembuka perspektif baru untuk mengurangi konflik pusat di bandara dan spasialpembangunan, jika tidak benar-benar menyelesaikannya.Dua hipotesis utamaLima hipotesis harus membantu untuk struktur ini topik yang kompleks. Contoh dariZurich Airport di kemudian hari dalam artikel ini Mengilustrasikan hipotesis ini.

 

• Banyak bandar udara Eropa terletak dekat dengan pusat kota mereka Relatif, Yangbermanfaat untuk wilayah metropolitan sekitarnya. Yang berfungsi dengan baik danbandara efisien adalah hub di dunia lalu lintas yang semakin global dan untuk membuatjaringan untuk pertukaran orang dan barang. Bandara di sekitar besarEropa metropolitan daerah memiliki koneksi yang lebih baik untuk kinerja tinggilalu lintas sistem dari bandara perifer. Koneksi ke performa tinggiterutama melacak sistem, yaitu, nasional dan Eropa berkecepatan tinggi baris, memungkinkanTepat lalu lintas koneksi dan jalur lingkungan bawahanjaringan memberikan akses ke bandara penting, dan sering internasional lintas batasdaerah resapan.• Relokasi bandara, seperti di Munich pada 1980-an, ingin menjadi pengecualian lebihdari aturan. Oleh karena itu, integrasi terbaik dari bandara, sehinggamempertimbangkan peningkatan kapasitas dan ukuran, terjadi di daerah tebal menetaputama pentingnya. Ini akan meningkatkan jumlah dan kesulitan dari spasialpenting konflik perlu diselesaikan.• Untuk mengintegrasikan bandara hanya bisa koneksi untuk dibentuk dengan - dan tidak melawan - orang-orangtinggal di daerah bandara masing-masing, oleh karena itu, persyaratan tertinggi harusdiusulkan. Selain itu, pemikiran dan pertimbangan harus diberikan untukkombinasi dengan bandara proyek lain di daerah tersebut.• Namun demikian, solusi terpadu dalam rangka, terutama yang mempertimbangkanmasalah pembangunan spasial dan bandara seperti halnya kemajuan dalam kebisinganpengurangan dari pesawat inovatif lepas landas dan prosedur pendaratan.• Para aktor yang berpartisipasi dalam proses ini harus terbuka untuk menariktugas di salah satu daerah yang paling strategis dalam persaingan antara metropolitandaerah.3 uji proses perencanaan tata ruang dan pengembangan untuk bandaraZurich Airport1,3 Titik AwalDidirikan 22 Juni 1945, Bandara Zurich telah berkembang menjadi modern dan tinggikinerja antar bandara. Peningkatan penumpang pesawat dan penerbangangerakan dapat dipenuhi dengan bertahap membangun-up dari bandara. Namun,keadaan topografi memaksa sistem self-persimpangan landasan pacu (Gambar 1). Itupembangunan yang disebut V-landasan pacu 14/32 dibuat dimulai independen dan pendaratanmungkin. Lalu lintas udara di Bandara Zurich mengalami pertumbuhan yang stabil dalam tahun 1990 mencapaiangka tertinggi sampai dengan hari ini pada tahun 2000 dengan 22,7 juta penumpang dan 272,000penerbangan pergerakan layanan reguler. Secara internasional terlihat, milik Zurich AirportPara menengah Eropa bandara.Setelah penurunan yang kuat dalam penumpang untuk 17 juta pada awal abad baru, oleh2008 bandara sekali lagi sekitar 22 juta penumpang penanganan. DenganKapasitas Tinggi Pemanfaatan bandara, konflik, terutama di bidang pesawat

kebisingan, menyebabkan serangkaian perubahan dan keterbatasan dalam lalu lintas udara. Ini menghasilkan terbukapertanyaan yang belum terpecahkan.Bagian berikut Mengidentifikasi elemen inti yang diperlukan untuk memahamikonflik. Tesis untuk membentuk komponen penting untuk solusi masa depan bandara danspasial pembangunan di wilayah bandara Zurich sebagai bagian dari pekerjaan yang sedang berlangsung padaThe Aerospace Swiss Rencana Infrastruktur Federal (Rencana InfrastrukturPenerbangan / SIL)

Sejak akhir Mei 2000, keadaan penting dari Bandara Zurich memilikimengalami banyak perubahan. Beberapa ini adalah:• Ordnance, pencabutan dan persenjataan baru untuk batas emisi kebisingan untuk sipil yang besarpesawat (dari April 2000 sampai Mei 2001).• Pemutusan perjanjian 1984 antara Swiss dan administrasiJerman oleh Jerman (31 Mei 2000).• Passage bagian konsep rencana Infrastruktur Aerospace oleh Swissparlemen (18 Oktober 2000).• Privatisasi bandara dan pada pemberian konsesi operasi ke ZurichBandara Ltd untuk 50 tahun (1 Juni 2001).• Teroris serangan di Amerika Serikat (11 September 2001).• Grounding dari armada Swissair (2 Oktober 2001).• Bertahap pengenalan pembatasan pada penggunaan ruang udara selatan Jerman

 (Mulai 19 Oktober 2001) berdasarkan perjanjian CH-D pada kedatangan lalu lintas di ZurichBandara ditandatangani pada 18 Oktober 2001.• Setelah kegagalan perjanjian ketika ruang atas dari Swissparlemen menolaknya pada 18 Maret 2003. Jerman respon pada 17 April 2003

 Keterkaitan dari bandara pembangunan dan tata ruangapa yang akan dimasukkan sebuah perintah eksekutif ketat sepihak berlaku di lalu lintas udara Jermanperaturan.• Diskusi lima konsep operasional baru sebagai bagian dari koordinasi SILproyek dengan rencana 420 000 pergerakan penerbangan (mulai 2001/10/25).Ketidakpastian tersebut juga jauh meningkatkan spasial yang signifikandan spasial konflik dalam pembangunan bandara. Dalam pernyataan posisinya pada desainbuletin dari objek biaya (halaman objek) untuk Bandara Zurich, bagian dari AerospaceInfrastruktur Rencana 3 Juli 2002, pemerintah Kanton Zurich,Diwakili oleh Gedung Kantor Cantonal, ditugaskan iklan khusus hoc proyekorganisasi untuk bekerja di luar perspektif jangka panjang. Kondisi utama adalah untuk:• Yakinkan lingkup jangka panjang dari tindakan untuk pengembangan spasial bandara

daerah dan untuk lalu lintas bandara• Jauhkan efek negatif dari lalu lintas udara terhadap penduduk dan lingkungan diterbaik batas untuk jangka panjang.• Menyiapkan dan menyajikan prinsip-prinsip dasar beton untuk Perencanaan CantonalPanduan (rencana induk) dalam bingkai waktu untuk sesuai.2,3 Proyek organisasi dari proses perencanaan pengujianUntuk mengatur pekerjaan pondasi yang diminta, iklan khusus hoc organisasi proyek yangdipilih untuk proses perencanaan tes, dalam arti model Wiener, yang menunjukkankarakteristik berikut:• Kekuatan argumen terbaik, kompetensi praktis secara resmi sebelum• Bias bebas eksplorasi jangka panjang perspektif menggunakan beberapa tim• Persaingan ide, merencanakan uji simultan• Pengawasan oleh para ahli independen• pembagian peran yang jelas antara kerja pada dasar-dasar dan kebijakan• Langsung laporan hasil kepada perwakilan eksekutifPilihan untuk pengembangan jangka panjang spasial dari bandara dan kawasanpembangunan infrastruktur bandara disurvei dan dievaluasi, bebas dariuncoupled dari prasangka dan politik, administratif oleh eksternal yang independenahli.• Pertimbangan kondisi topografi khusus• Kondisi cuaca (angin, visibilitas, temperatur)• Penyelesaian struktur sesuai dengan rencana kanton Tahun 1995• Lalu Lintas kapasitas maksimum 420 000 pergerakan penerbangan per tahun• atas kapasitas 90 gerakan penerbangan per jam, yaitu 60 dan 30 pendaratan dimulai atauThe (reverse direncanakan nilai untuk Zurich Airport (sebelumnya unik) untuk SILvariasi perbandingan Oktober 2001)

• Internasional peraturan lalu lintas udara (ICAO, dll)Dari 1983 hingga 2003, jumlah penerbangan instrumen terdaftar di lalu lintas udara padaZurich Airport 141,000-256,000 Peningkatan (+82%). Sampai dengan tahun 2001 pendaratan,pesawat dipandu terutama dari utara ke landasan pacu 14, dan 16 Yang merupakandilengkapi dengan sistem instrumen yang sangat tepat mendarat di anusberakhirnya perjanjian administratif oleh Jerman pada tahun 2000, pengurangan besardalam penggunaan Jerman selatan ruang udara didirikan dalam langkah-langkah, membawanya turununtuk tingkat regulasi. Sejak akhir Oktober 2003, pendatang dari timur yang diarahkanuntuk landasan pacu 28 dan dari selatan ke landasan pacu 34 (Gambar 1).Sebagian besar keberangkatan pesawat terus menggunakan landasan pacu 28 ke arah barat. Itupentingnya landasan pacu 16 untuk keberangkatan ke selatan telah starkly Peningkatan, terutamasejak tahun 1997. Untuk memenuhi pembatasan Jerman, landasan pacu 32 ke utara akanSemakin banyak digunakan.Tugas utama tim perencanaan pengujian adalah untuk menciptakan perspektif untuk jangka panjang

pengembangan bandara dan daerah tangkapan air spasial.. Perspektif initerutama harus setan trate elemen penting dari kelayakan serta efek

dan konsekuensi dari perspektif jangka panjang. Pekerjaan itu berorientasi padamengikuti persyaratan:• Mengurangi polusi suara untuk Meminimalkan efek pada penduduk dan memenuhi perencanaandan konstruksi pembatasan.• Pastikan lalu lintas udara yang aman dan stabil operasional• Mengidentifikasi kemungkinan dan tawaran kerjasama dengan mitra luar kanton• Jelaskan yang mewakili modul kunci untuk pengembangan dan baik-bulat langkah• Lindungi kompatibilitas masa depan langkah-langkah pembangunan berkaitan dengan udara

 lalu lintas serta perencanaan tata ruang4 Hasil-hasil UtamaSelama fase investigasi dari Oktober 2002 sampai Maret 2003, semua dibayangkanopsi sekitar disurvei dan dievaluasi sebagai bagian dari tes simultanperencanaan dari empat tim perencanaan (termasuk Zurich Airport). Evaluasikomite dieliminasi tiga pendekatan dengan menguji mereka terhadap bingkai didefinisikankondisi (Gambar 3).• Perubahan lokasi bandara• Bandara jaringan sistem dengan bandara Swiss lainnya• Sistem Tidak berubah landasan pacu

 Selain itu, hasil penelitian menunjukkan bahwa kapasitas atas 90 gerakan penerbangan per jam(Ie, 60 pendaratan dan take-off 30 dan sebaliknya) hanya bisa koneksi untuk dibentuk dengan pada, disetidaknya sebagian, sistem landasan independen karena itu, untuk optimalisasilandasan sistem yang ada menjadi seperti ruang lingkup bisa dikesampingkan. Komite evaluasidalam rekomendasi penutupan bisa Menetapkan bahwa, berdasarkan pastipengembangan Meningkatkan lalu lintas udara di Bandara Zurich, komitmen spesifik untuksistem landasan pacu paralel didefinisikan tidak akan mengarah ke gawang. Namun, untuk mengamankancukup lintang untuk generasi berikut, dan utara-selatan paralel berorientasikonfigurasi landasan pacu harus diadakan terbuka. Ini berarti bahwa di beberapa titikkapasitas yang diperlukan dapat dikelola terbaik jika diperlukan. Melalui operasional yang tepatkonsep untuk jangka panjang tambahan pengurangan polusi suara dapat koneksi yang akan didirikanmelalui kebijakan yang diambil pada sumber kebisingan dan penerbangan melalui hatimanajemen.

Mengingat ketidakpastian memerintah, tampaknya beresiko untuk menetap pada apa-apa semua-atau-solusi, yaitu, untuk hanya tergantung pada varian jangka panjang. Hal ini lebih penting untuk mengamankanRuang lingkup tindakan untuk perspektif jangka pendek sampai jangka menengah (yaitu 5 sampai 7 tahun) melalui

Sesuai ukuran. Pembangunan jangka panjang namun tidak boleh terhalang olehmerugikan atau dengan organisasi mereka. Bertahap perkembangan dengan blok bangunan kuncimanfaat yang menciptakan efek yang jelas dan dikelola sangat penting karena itu pusat.Satu pendek sampai jangka menengah konstruksi ukuran yang disarankan adalah perpanjanganRunway 10/28 ke barat untuk memungkinkan semua jenis pesawat untuk mendarat dari timur.Selain itu, perluasan landasan pacu utara berorientasi harus lebih melihatke dalam, karena akan memberikan kemungkinan tambahan untuk lalu lintas udara yang aman dan kuatoperasi, serta mengurangi polusi suara bagi warga. Jelas bahwa tidak semuaaktor dan pemangku kepentingan akan keuntungan yang sama dari perkembangan masa depan. Setiapmasyarakat dan bahwa aktor masing-masing harus mengambil tanggung jawab tambahan harusmengajukan permintaan beton untuk kompensasi. Para terorganisir dengan baik langsung dan teraturpertukaran informasi tentang organisasi, materi pelajaran dan hirarkisketerbatasan yang digunakan dalam proses perencanaan pengujian harus dilanjutkan di berikutnya

 Keterkaitan dari bandara pembangunan dan tata ruangusaha, terutama mengingat kompleksitas spasial dan pengembangan bandaraWilayah di Zurich.Menurut pendapat komite evaluasi, ada berbagai kemungkinan untuk menanamkanspasial dan bandara pembangunan di lintas batas yang lebih besar antar-hubungan. Iniakan memungkinkan pembangunan lalu lintas potensial di wilayah Basel Raya, Rhine Tinggidaerah dan wilayah ekonomi Danau untuk meningkatkan koneksi ke Zurichdaerah, termasuk bandara. Dalam hubungan ini, dianggap bermanfaat untuk mengundanglintas-perbatasan ahli evaluasi berbagai pendekatan untuk infrastruktur dan tata ruangpengembangan pada waktu yang tepat di masa depan.5 OutlookProses perencanaan pengujian membuat jelas menggunakan Zurich Airport pertanyaan kompleks yangdari bandara pengembangan dapat didekati dan spasial dan dipecahkan melalui penggunaankompak perencanaan proses. Rekomendasi yang diikuti dari tesperencanaan proses, yang dibahas dalam forum-forum publik, telah menyebabkan tambahan Banyakproses perencanaan. Ekstensi landasan pacu dan pilihan untuk landasan pacu paralelsistem yang sengit dibahas dalam khusus. Di bawah kepemimpinan SwissKantor Federal untuk Penerbangan Sipil, unsur-unsur inti dikonfirmasi di lanjutperencanaan proses, khususnya ekstensi landasan pacu, yang direkomendasikan sebagaihasil dari proses perencanaan pengujian. Ini harus Memperkuat ketahananbandara di operasi dan di atas semua meringankan daerah padat penduduk di sekitarbandara dari kebisingan pesawat terbang. Hal ini dimungkinkan karena lalu lintas udara dapat diarahkandi atas area kurang penduduknya dalam segala situasi cuaca dan independen dari jenispesawat.

Meskipun khusus untuk situasi Bandara Zurich, perspektif tambahan padatetap dapat disebutkan di sini. Ini akan menjadi Kemungkinan untuk mengurangi kebisingan padasumbernya, yang berarti pesawat itu sendiri dan melalui perbaikan take-off dan landingprosedur, Malthus mengurangi kebisingan di permukaan tanah. Di Bandara Zurich, nomorgerakan penerbangan, bahkan setelah perpanjangan landasan pacu mungkin, dibatasi olehtopografi. Oleh karena itu, setelah mencapai jumlah maksimum penerbangangerakan, tingkat kebisingan berkurang dapat diteruskan kepada penduduk dan tidakdikompensasikan dengan meningkatkan jumlah gerakan penerbangan. Para ahli memperkirakanpengurangan kebisingan dicapai dalam pesawat sendiri akan menjadi sekitar 10 dB (A) selama rentangsepuluh tahun berikutnya.Ini akan mengurangi separuh suara yang efektif dan akan meringankan bandara jauh. Daerah Tentu ini, kemungkinan tidak hanya mempengaruhi Bandara Zurich tetapi, sehingga semuabesar bandara di seluruh dunia. Karena mengurangi kebisingan pada sumbernya terhubung ketambahan aplikasi, upaya kerja sama dari daerah bandara, bandara

operator dan produsen pesawat diperlukan. Eropa produsen pesawatdalam hubungan dengan produsen mesin mereka memiliki tanggung jawab khusus dalamdaerah. Dalam rangka untuk mengenali potensi pengurangan untuk bandara masing-masing dan untuk mengembangkanlangkah-langkah untuk eksploitasi ini bekerja, potensi penting harus disiapkan. Untukaktor di bidang ini, ini membuka tantangan.

 Penilaian subjektif dari kebisingan pesawat terbangDari pengukuran desibel kebisingan efektifpengelolaanPere Suau-SanchezHal ini secara luas diketahui bahwa emisi kebisingan pesawat di daerah yang penduduknya adalahkendala untuk kapasitas bandara. Manajemen kebisingan Tradisional Fokus pada tujuankebisingan pengukuran. Namun, gangguan kebisingan adalah masalah subjektif. Bab inisecara singkat memperkenalkan pentingnya elemen subjektif dari kebisingan dan gangguanmenunjukkan bagaimana memasukkan mereka dalam skema manajemen kebisingan.1 PendahuluanPeningkatan permintaan lalu lintas udara telah sangat selama dekade terakhir, menyiratkan dua kali lipatlalu lintas sekitar setiap 15 tahun (de Neufville dan Odoni 2003). The World 2008krisis keuangan telah memberikan dampak penting pada operasi permintaan dan perusahaan penerbangan tapi,prakiraan terbaru oleh International Air Transport Association (IATA) mengumumkanbahwa pada tahun 2011 pertumbuhan lalu lintas udara akan berada di atas 4% lagi (IATA 2008).Karena pertumbuhan lalu lintas udara dan kurangnya lahan gratis untuk perluasan bandara baru,bandara Eropa berada dalam situasi yang buntu mengenai kemungkinan

meningkatkan kapasitas mereka. Kurangnya ruang untuk ekspansi baru dalam hidup, dipupuk oleh:• Pertumbuhan daerah metropolitan Eropa dan pembentukan mega-kota daerah• Kurangnya pemerintahan metropolitan yang sukses, yang telah memungkinkan untukbeberapa bandara kecil di sekitar kota untuk mengembangkan daerah perumahan dizona yang seharusnya dilindungi karena suara potensial atau kebisinganeksposur• fakta bahwa sebagian besar bandara tidak melakukan efektif tanah-banking tindakan.Oleh karena itu, kendala fisik menghalangi memperluas kapasitas untuk memenuhi permintaan di masa mendatang(Coleman, 1999; Graham dan Guyer 1999; Madas dan Zografos, 2008; de Wit danBurghouwt 2008). Selain kesulitan memperluas dengan landasan pacu baru,kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat di daerah perumahan tidak memungkinkan untuk mencapai137138Pere Suau-Sanchez potensi bandara kapasitas. Oleh karena itu, kita harus menambahkan gagasan lingkungankapasitas untuk konsep kapasitas bandara (lihat Upham et al., 2004).Bab ini menyajikan ringkasan pendek dari sebuah penelitian yang sedang berlangsung tentangpentingnya gangguan kebisingan menggabungkan dan penilaian subjektif dari kebisingan dibandara kebisingan manajemen.2 obyektif dan subyektif elemen tradisional dalam kebisingan barukebijakan2,1 kebijakan kebisingan Tradisional dan Pendekatan Seimbang ICAO yangMenurut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) pesawat datangdari jalur produksi saat ini sekitar 75% lebih tenang dari 40 tahun yang lalu dan, karena itu,jumlah orang yang hidup berjarak 65 dB DNL mengalami penurunan sekitar 30% dari tahun 2000 sampai2006 (ICAO 2007). Sementara Upaya utama oleh lembaga dan transportasi udaraindustri tradisional telah dilakukan pada pengurangan kebisingan pesawat pada sumbernya,pada tahun 2001, ICAO mengadopsi kebijakan baru untuk mengatasi kebisingan pesawat dengan cara lain. Hal inidisebut oleh sebagai "pendekatan yang seimbang" dan berhubungan dengan kebisingan pesawat secara lebihcara komprehensif. Pendekatan Seimbang (ICAO 2001) bertujuan untuk mengurangi kebisinganmenggunakan empat elemen:• pengurangan kebisingan pada sumbernya• perencanaan penggunaan lahan dan manajemen• prosedur operasional pengurangan Kebisingan• operasi pembatasan.Pendekatan yang seimbang menambah tiga strategi untuk ukuran tradisional untuk mengurangikebisingan yang dihasilkan oleh pesawat. Namun, prosedur operasional pengurangan kebisingandan pembatasan operasi adalah tindakan reaktif tidak mengantisipasi Kam kebisingan

masalah dan dapat menciptakan pengurangan kapasitas bandara. Di sisi lain, lahan digunakanperencanaan adalah kebijakan yang proaktif, yang dapat menghindari munculnya gangguan kebisingan, olehmenolak pembangunan jalur pesawat atau dengan memilih hak penggunaan lahan.Meskipun demikian, perencanaan penggunaan lahan tetap menjadi hak prerogatif lokal, regional atau nasionaladministrasi - Tergantung Pada setiap negara khusus.2,2 Bila suara menjadi kebisingan: penilaian subjektifIntensitas suara dapat obyektif Diukur. Namun, gangguan dan gangguanoleh kebisingan adalah masalah subjektif yang berhubungan dengan persepsi dan toleransi danDianggap obyektif dan tidak dapat diukur karena kebisingan deskriptor tingkat yangtidak mampu menjelaskan tingkat individu dari gangguan kebisingan (lihat istal 1999, Thomasdan Lever 2003 Upham et al, 2004; Broer 2006;. Cidell 2008; Kroesen dkk. , 2008).Menurut kandang (1999:69), "menjadi suara kebisingan karena khususpenilaian itu. Oleh karena itu, pemahaman kebisingan yang disebabkan gangguan memerlukanpemahaman menghakimi, proses sosial dan sikap Malthus ". KarenanyaGangguan kebisingan tidak hanya tergantung pada faktor-faktor akustik obyektif tetapi, juga padabanyak orang lain yang non-akustik dan tergantung pada penilaian subyektif. Banyakpenelitian dan survei menunjukkan bahwa non-trate aspek akustik adalah sama pentingnya denganmurni akustik variabel (Ayub, 1988; Fields, 1993; Guski, 1999; Baarsma, 2000;Broer, 2006; Gordijn et al, 2006 Stables, 2007a, 2007b;. Lieshout et al, 2008.;Kroesen et al, 2008.). Bahkan, hanya sepertiga pada variasi gangguan kebisingan dapatdijelaskan oleh faktor akustik (Guski, 1999). Selain itu, jumlahkeluhan sering tidak terkait dengan tingkat gangguan atau jumlah kesalorang (Lieshout et al, 2006 Gordijn et al, 2006 Lieshout dkk,. 2008..). ICAO yangPendekatan yang seimbang menangani elemen Tujuan dari gangguan kebisingan, tetapi tidakmenyebutkan unsur subyektif.Stallen kerangka kerja pada gangguan kebisingan lingkungan (kandang, 1999), berdasarkanTeori stres psikologis dari Lazarus (1966), selain itu MencerminkanPersepsi Kebisingan gangguan, kontrol dirasakan (misalnya prediktabilitas suarasituasi, akses informasi dan transparansi, kepercayaan dan pengakuan, Perhatian dan suara) atas emisi kebisingan adalah aspek kunci untuk kapasitas untuk mengatasidengan kebisingan. Gangguan tinggi dan kontrol yang tinggi mungkin kurang menyebalkan daripada moderatgangguan dan kendali. Oleh karena itu, mengatasi gangguan adalah penilaian kembali dariorang-lingkungan situasi.Dalam hal ini, Broer (2008) menambahkan faktor kebijakan. Dia menganggap bahwawacana kebijakan dominan bergema dalam persepsi sehari-hari. Oleh karena itu,tingkat gangguan akan membedakan Tergantung pada pengaturan kebijakan, dan jenisoposisi akan tergantung pada wacana kebijakan. Jika kebijakan memperlakukan situasi sebagaibermasalah, orang mau mengalaminya sebagai bermasalah. Pemerintah, industri danIlmu sering memaksa warga untuk waspada dan bereaksi secara emosional.Faktor-faktor non-akustik dan subjektif tidak selalu dibawa kepertimbangan biasanya diintegrasikan ke dalam kebijakan manajemen bandara. Cidell (2008),

untukMisalnya, melakukan analisis kritis terhadap peta kebisingan dan menemukan bahwa kebisingan bandarakonflik sering didasarkan pada pengalaman yang berbeda dari mereka yang mengukur kebisingandan mereka yang menderita dampaknya. Dalam hal ini, di Inggris, sebuah studi oleh OMEGA (Hooper2009) menghadapi tidak adanya bahasa yang sama antara kedua pihak. Adakebisingan metrik berdasarkan ukuran desibel sulit dipahami dan tidakdipercaya oleh masyarakat umum. Ini frustrasi setiap dialog antara bandara dan merekaTetangga masyarakat. Penelitian ini bertujuan untuk langkah-langkah baru yang dapat meningkatkankomunikasi antara bandara dan masyarakat.

Termasuk tiga faktor subjektif dalam manajemen kebisinganTradisional peraturan kebijakan, berdasarkan pengukuran obyektif tingkat desibel,Kam tidak memasukkan disebutkan di atas faktor-faktor subjektif. Efektif kebisinganManajemen harus mencakup faktor-faktor dibahas dengan tujuan untuk menawarkan manfaat bagi keduakomunitas tetangga dan kapasitas lingkungan bandara. Tapi, bagaimanamereka akan dimasukkan? Secara umum, manajemen harus memiliki kebisingan holistikperspektif dan membuat pengaturan kebijakan dimengerti dan jelas untukmasyarakat. Jika kebijakan menciptakan unambiguities, ia meninggalkan ruang untuk reaktifperilaku masyarakat.Meskipun bandara masing-masing memiliki kekhasan sendiri, dialog antara bandaramanajer dan masyarakat biasanya terjadi di meja bundar, yang Weredidirikan setelah gangguan kebisingan masalah muncul. Namun, roundtablesbiasanya tidak merupakan bagian dari manajemen struktur penting daribandara, di mana keputusan diambil, tetapi lebih berfungsi sebagai elemen satelit,meskipun mereka diciptakan dengan cara yang reaktif. Jika roundtables pada Kam bukan merupakanelemen penting dari proses pengambilan keputusan, mereka dapat merusakkepercayaan masyarakat dalam bandara dan Malthus menjadi tempat konflik. Pada inidasar sebuah reformulasi bagian dari struktur manajemen bandara diperlukan untukmeliputi faktor-faktor subjektif dalam manajemen kebisingan. Putaran tabel, di mana masyarakatMewakili ini, harus menjadi bagian penting dari manajemen bandaraStruktur. Ini tidak berarti bahwa masyarakat harus memiliki hak untuk sepenuhnyamemutuskan masa depan bandara atau manajemen sehari-hari, tapi menyimak, mengingatdan termasuk perspektif masyarakat ke manajemen bandara satu-satunya carauntuk membangun kepercayaan antara bandara dan masyarakat.Setiap negara memiliki bandara sendiri sistem manajemen Beberapa milik swasta,lain adalah publik, beberapa termasuk lembaga lokal sebagai pemegang saham, dan lain-lain termasukregional atau nasional tubuh. Sistem manajemen bervariasi, tetapi ini seharusnya tidakpreventDefault kehadiran semua pelaku yang terlibat dalam pengaturan wilayah bandaradi meja bundar karena, saat ini, pemerintahan adalah kompleks, terfragmentasi dan

dipengaruhi oleh semakin banyak aktor publik dan swasta (Wijk, 2007). Inimembuat proses pengambilan keputusan jauh lebih sulit. Efektif kebisinganmanajemen hanya dapat koneksi yang akan dibentuk oleh proses pengambilan keputusan, konektor ke baruSemakin dipengaruhi oleh realitas yang hubungan informal dan jaringan. Itupemahaman kompleksitas saat ini hanya dapat dimasukkan ke dalam bandaraBerkaitan dengan proses manajemen sosial dan bentuk spasial (Healey 2007).Strategi lain yang penting untuk termasuk faktor subjektif adalah untuk membangun barubahasa yang komunikatif antara pelaku, seperti, misalnya, OMEGA studiMengusulkan. Transparansi tidak cukup. Masyarakat tidak akan percaya bandara jikadata, peta dan sumber informasi yang diberikan oleh bandara tidak

 dipahami bagi mereka. Dalam hal ini, penggunaan informasi yang kompleks dengan bandaramanajer dapat dilihat sebagai menggunakan teknokrasi sebagai pembelaan.Elemen penting lainnya adalah bagaimana mengimplementasikan keputusan konsensus dan bagaimanauntuk menjamin aplikasi mereka. Akibatnya, satu-satunya cara untuk mengikat keputusandiambil oleh para pihak dalam meja bundar adalah dengan perjanjian hukum.Untuk menyimpulkan, secara umum, strategi reaktif harus diganti dengan yang lebihproaktif lingkungan # di mana hubungan antara bandara danmasyarakat sekitar didasarkan pada dialog konstan, bukan tradisionaljelas ketidakpercayaan yang mendominasi hubungan cari.

Tenggara Florida pada usiaPenerbanganTiga bandara internasional di kota metropolitan pesisirAlex TembokTulisan ini adalah tentang makna struktural dan spasial dari tiga internasionalbandara melayani Tenggara Florida metropolis pesisir, bagian mereka di daerahjaringan transportasi, dan potensi peran mereka dalam peristiwa cuaca ekstrim. Itumerupakan penelitian pendahuluan untuk dikembangkan lebih lanjut. Informasi untukArtikel berasal dari otoritas bandara tersedia untuk bahan publik, sekundersastra, dan dari wawancara dengan direksi dan manajer dari tiga besarbandara di wilayah ini. Saya menggunakan semua tiga bandara. Hubungan bandara kota-wilayah diFlorida, terutama di Timur Selatan, adalah baik universal dan tempat tertentu. Di satutangan, hampir semua bandara komersial akan perlu untuk memperluas fasilitas mereka untukmengakomodasi pertumbuhan, sementara di sisi lain, pertanyaan antar bandara sinergi,dan nilai mereka sebagai tempat aman dalam peristiwa cuaca ekstrim tertentu. Pertanyaandibahas adalah: Apa saja potensi ini bandara-sistem tertentu? Bagaimana melakukanperbedaan fisik antara bandara dan ceruk pasar mereka mempengaruhi lokaldan regional pembangunan? Dan akhirnya, dalam lingkungan pesisir dataran rendah yangpadat diselesaikan, apa keuntungan strategis yang mungkin menawarkan keamanan bandaradalam menghadapi perubahan iklim dan risiko cuaca ekstrim? 1 Florida dan metropolis pesisir Tenggara

Negara bagian Florida, menandai batas dari Tenggara benua Amerika Serikat.Iklim, flora dan fauna di bagian selatan, yang meluas ke UtaraLaut Karibia adalah Semakin sub-tropis. Populasi negara dari 18,7 juta adalahterkonsentrasi di dua cluster dan dua kota perkotaan tunggal semua yang memilikiinternasional bandara: Tampa-St Petersburg adalah di Gulf Coast, Miami, FortLauderdale dan Palm Beach di tenggara Atlantic Coast, Orlando adalah dalamtengah negara dan Jacksonville adalah dekat perbatasan timur laut.

1,1 Penerbangan budaya dan ekonomiBudaya penerbangan dari Florida dikembangkan secara luas dan langsung terkait dengan negaraekonomi.Iklim dan medan ideal untuk terbang, dan ini adalah dasar untukcepat pembangunan sarana pelatihan bagi Dunia Hari II, 90% dari Floridiansbandara hidup dalam waktu 30 menit atau kurang dari, ada 19 bandara komersial, 6 dariYang lalu lintas internasional, dan beberapa 112 servis bandara masyarakat. Ada begitubeberapa bandara militer yang signifikan dan stasiun penjaga pantai. Bandara berkontribusilebih dari $ 96000000000 setiap tahun untuk ekonomi negara dan Menyediakan lebih dari 1 juta pekerjaan dengandi gaji tahunan $ 26 miliar (Florida Bandara, 2007), lebih dari satu setengah dari semuapekerjaan di Florida bergantung satu sama penerbangan hari. Bandara Florida adalah mitra penting untukSalah satu industri wisata terbesar di dunia. Kurang terkenal adalah bahwa dalam besarnegara, yang dengan demikian telah penduduk pedesaan yang tersebar, bandara masyarakat adalah dasaruntuk layanan penting dan fungsi pendukung (Florida Penerbangan Sistem Rencana, 2007).Ini termasuk: bantuan bencana (pencarian dan penyelamatan tim, pasokan darurat,evakuasi) penegakan hukum (patroli perbatasan, narkotika larangan, tanah airkeamanan), perlindungan lingkungan (pengelolaan satwa liar, survei pesisir, udarapengambilan sampel), dan pemadaman kebakaran.

Tenggara Florida adalah daerah perkotaan terbesar keenam di AS setelah New York, Los Angeles,Chicago, Dallas-Fort Worth dan Philadelphia. Tidak seperti kota-kota, yang terusmenyebar, Everglades National Park dan Atlantik Samudra bentuk batasmenghasilkan beberapa kota linier panjang 150 km dengan lebar 30km 15 ton. Kereta Api dandibangun lebih padat jalan raya struktur sepanjang daerah punggung bukit pesisir sampai ke Timur,subdivisi dan kawasan industri sementara baru mencapai tepiEverglades di barat. Populasi 5,5 juta ini berpusat di sekitar pantaikota, West Palm Beach dan Palm prinsipnya Pantai di daerah dari nama yang sama,Hollywood dan Fort Lauderdale di Broward County dan Miami dan Miami BeachDade County. Setiap dilayani oleh bandara internasional: West Palm BeachInternasional (PBI) Palm Beach County dan Martin melayani; Fort LauderdaleHollywood

Internasional (FLL) melayani Broward County, dan Internasional Miami

Airport (MIA) melayani Miami-Dade (dan sekitarnya). Kabupaten adalah penting di sinisebagai bandara yang dikelola oleh masing-masing Komisaris County. Tesissecara lokal terpilih pejabat yang menolak keputusan bandara terkait yang dibuat di luarmereka kantor (Allen, 2009).

2 Tiga Pasar Spesifik Tempat niche dan Bandara2,1 PBI dan Palm Beach CountyPalm Beach County memiliki populasi 1,3 juta. Demografis dasar mencakupbaik jumlah besar berpenghasilan tinggi penduduk dan populasi lanjut usia, adaBanyak pensiun masyarakat (Starrett, 1997). Dengan 25 juta gerbang melayani enampenumpang pada tahun 2008, PBI merupakan bandara nasional kecil dengan beberapa penerbangan internasional untukKanada dan Kepulauan Bahama dan Karibia. Sebagian besar pesawatgerakan adalah pesawat jet pribadi, dan ada sekolah penerbangan dikenal secara nasional di dekatnya.Bandara ini mengantisipasi penggunaan intensif oleh generasi baru VLJs (Sangat RinganJet) mulai tahun 2015. Dalam hal potensi pengembangan, meskipundikelilingi oleh kota, ada beberapa 54 Ha lahan yang tersedia untuk pengembangandi tepi bandara. Karena ukurannya yang sederhana, PBI nyaman bagimobil akses dan penggunaan. Proyek untuk membangun jalur angkutan umum untuk menghubungkanbandara dan pusat konvensi dengan belanja, pusat kota dan pantai semuakepada korban jatuh Timur ke resesi telah. (Allen, 2009)2,2 FLL dan Broward CountyFort Lauderdale dan Hollywood bersama-sama memiliki populasi 325.000, dengankabupaten penduduk 1,75 juta. Dari tiga Metropolis Timur Pantai Selataninternasional bandara, FLL, 8o kilometer ke Selatan PBI adalah basis untuk rendahserta anggaran perusahaan penerbangan dan operator nasional internasional. Sebuah pesiar memperluaskapal industri di Port Everglades di dekatnya adalah imbang wisata tambahan. Bandaramemiliki kebijakan untuk biaya pendaratan agresif rendah untuk mempertahankan posisi kompetitif.Saat ini dengan 59 gerbang melayani 22,5 juta penumpang pada tahun 2008, 2025 rencana itu FLLtermasuk landasan pacu baru, ekstensi terminal dengan 20 gerbang baru dan sebuah taman kantor. Sebuahsitus yang besar itu telah dialokasikan dan awalnya menerima izin perencanaan untukantar moda transportasi pusat dekat pintu masuk bandara. Ini multi-fungsifasilitas akan mempertemukan mobil dan lalu lintas bus dari jalan raya antar negara bagiandan dekat kota, rel koneksi cahaya baru ke port kapal pesiar, dan baru Utara-Selatan

rel garis menghubungkan bandara ke kota-kota terdekat dan yang lainnya secara internasionalbandara. (Gambrill, 2009; Florida Penerbangan 2007, Broward County, 2004)2,3 MIA dan Miami-Dade CountyMiami dan Pantai Miami bersama-sama memiliki populasi 510,000, dengan sebuah countyjuta penduduk dari 2,5. Miami Beach adalah seorang turis yang dikenal secara internasional

tujuan, Miami sendiri adalah kota Amerika Latin provinsi tapi besar Amerikametropolis. Kota dan bandara berada di "udara jembatan" antara Eropa, AS dan Latin

Amerika. Terletak 30 kilometer Selatan FLL, dengan 120 gerbang melayani 34 jutapenumpang pada tahun 2008, MIA adalah pintu gerbang internasional utama ke AS, dan utamainternasional hub kargo. 345 000 orang terlibat dalam bisnis bandara terkaitdengan dampak ekonomi sebesar $ 23 miliar. Seperti David Prosperi telah menunjukkan,distribusi dan kawasan industri ringan ke Selatan dan Barat dari bandara yang padatkerja node (Prosperi, 2008). Bandara ini mengalami mereparasi utama yang harusselesai pada 2012. Selain membangun kembali terminal dan gerbang, di IntermodaTransportasi Centre (MIC) hampir selesai. Ini akan menghubungkan swastamobil dan bus dengan metro, layanan kereta api lokal dan nasional, sertaMenyediakan pusat mobil baru sewa. Ini akan terhubung ke bandara oleh "orangpenggerak "Miami, bersama dengan Los Angeles-San Diego dan Houston, adalah pusat baru.(Core kota dan bandara hub) dari dua bahasa Hispanik-Amerika budaya dan ekonomi(Fernandez, 2009). 

 3 Keberlanjutan dan risiko perubahan iklim

 3,1 Angin, gelombang badai dan banjir pantaiMiami adalah di antara sepuluh kota atas yang terkena populasi tinggi siapa angin danbanjir potensial disebabkan oleh badai. Ini adalah kota yang paling terkena dalam halnilai aset properti dan infrastruktur terkena risiko ini (OECD, 2007). ItuMasalah banjir pesisir dan genangan adalah kompleks. Tidak hanya ada ancamanbanjir dari daerah dataran rendah dekat laut, sehingga ada risiko akibat banjir darisebagai Barat mendorong air garam ke Everglades. Selain itu, air asin setiapInvasi akuifer akan mendorong ke atas air melalui lembut daerahsubstruktur kapur menciptakan risiko banjir dari bawah.Dalam Tenggara Florida (dan semua dataran rendah kota-kota pesisir), bandara sangat penting untuktanggap darurat, bantuan bencana, dan layanan vital lainnya. Namun FEMA (FederalDarurat Badan Manajemen) telah ditambang deterministik bahwa kedua FLL dan MIA adalahwilayah pesisir terletak di banjir, karena itu pertahanan bandara terhadapbanjir mungkin menjadi tema penting bagi masa depan dekat.2,3 Berkelanjutan bandara?Masalah lingkungan di bandara di mana-mana lagi, cerdas pembangunan kembalikeputusan dapat membuat protagonis aktif bandara dalam upaya untuk berkelanjutaninfrastruktur. Kebisingan, salah satu keluhan yang paling umum, dapat diatasi denganaktif keterlibatan dengan para pemangku kepentingan lokal, prosedur pengurangan kebisingan, dantanah strategis perencanaan penggunaan. Pesawat akan segera memiliki generasi baru dari Sendirilebih tenang dan lebih efisien mesin, Yang Akan menurunkan emisi. Besar

permukaan kedap air dari landasan pacu dan area apron menghasilkan air hujan yang cukup besarlimpasan, yang dapat ditangani oleh remediasi reedbed. Energi yang dibutuhkan untuk mendaratpenerangan dapat dikurangi dengan menggunakan lampu LED. Bangunan terminal harusberfungsi jauh lebih efisien dengan Mempekerjakan teknologi bangunan cerdas dan daur ulang.Sudah salah satu terminal dengan harga Singapore Airport dihasilkan energi yang cukup dari perusahaanatap-mount panel photovoltaic untuk kembali energi ke jaringan (Taylor, 2007). DiAmerika Utara umumnya, bandara sebagai node transportasi efektif bundling lokal,sistem transportasi regional dan nasional, Dibandingkan dengan Eropa,terbelakang. Tontonan ratusan kendaraan yang beredar anjing lebih dari 24 jamhari di kedua sisi udara (penumpang, pemeliharaan bagasi, dan dan penanganan pengiriman) danlandside (publik dan swasta akses kendaraan, sewa mobil van) adalah primitif danmenghasilkan emisi maksimum. Listrik atau alternatif bahan bakar kendaraan dinas, danStasiun intermodal melayani lalu lintas lokal dan regional perlu ditetapkan.

3,3 PBI, FLL dan MIABantuan dalam hal evakuasi darurat dan bencana, PBI adalah situs aman berdasarkan Suratketinggian 5,5 meter di atas permukaan laut. Dalam hal cuaca dan badaikeadaan darurat, bandara akan bertindak sebagai pusat bantuan. Jika dilaksanakan, direncanakantrem / bis baris ke pusat kota dan pantai akan dapat Memberikan alternatifmelarikan diri rute.Dari tiga bandara, yang FLL adalah yang paling dekat dengan laut dan berdiri terendah dikurang dari 2,0 meter di atas permukaan laut, dilindungi hanya oleh Dania Beach dan Inter-Waterway. Jadi, semua konstruksi baru harus memiliki lantai yang dihuni pertama di atas6 meter, dan mampu menahan badai 100-tahun selama tiga hari. BaruIntermoda Transportasi Center akan bermain dalam peran penting dalam keamanan masa depanskenario.MIA secara agresif Menerapkan strategi energi dan bahan bakar hemat. Untuk pesawatgerakan, bandara telah mengembangkan "pendekatan keturunan disesuaikan dan berkesinambungandan keberangkatan prosedur "untuk membakar bahan bakar berkurang. Semua kendaraan bandara akan segerakompresi gas dan listrik berbasis, dan sistem pencahayaan akan diubah keLED Sistem Miami Intermodal Center (MIC) berencana Secara substansial mengurangiemisi dari banyak bus terus berjalan sewa mobil dan van. ItuRencana kelangsungan hidup Miami telah mengidentifikasi MIC sebagai elemen kunci.4 KesimpulanBanyaknya pengguna, berbagai fungsi, dan kepadatan pembangunandalam dan di sebelah mereka Pastikan bahwa bandara mengumpulkan konflik utama di globalmasyarakat. Hari ini mereka menjadi pusat keamanan strategis, di mana informasiteknik pengumpulan dan tubuh-scanning teknologi yang disempurnakan dan disahkan.

Dalam pidato pembukaannya ke Bandara dan Konferensi Pembangunan Daerah,Thomas Sieverts menunjukkan bahwa bandara telah menjadi transportasi intermodal

dan logistik pusat. Mereka adalah lokasi logis untuk kedua perusahaan didirikan danstart-up di berbagai bidang, dan mereka adalah tempat (jika tidak kota) dimana fungsionalMencerminkan semua program, kegiatan sosial budaya, dan ekonomi.Mungkin dalam waktu dekat, tiga kami bandara, keduanya dihubungkan oleh jalan raya dan lokaldan jalur angkutan daerah, masing-masing akan memiliki stasiun intermodal terpisah dan orang-orangpenggerak mengurangi ketergantungan pada mobil pribadi, Malthus dan bertindak sebagai singlegerakan sistem Jika kita menerima angka kompromi dari 1,5 meteran kenaikan permukaan laut lebihlima puluh tahun ke depan, bandara tiga kami mungkin tidak aman dan membela teritorialCatatanIng Marcus Kopper menghasilkan peta grafis dan diagram.

Saya berterima kasih kepada Jerry Allen, Direktur Perencanaan, PBI, Carlos Fernandez, Wakil Direktur, MIA, MarkusGambrill, Bandara Divisi Pengembangan, FLL, dan Dr David Prosperi, Florida AtlanticUniversitas, Sekolah Perkotaan + Perencanaan Regional.

Bandara direksi dan manajer operasi ditanya lima pertanyaan:1) Karakter dan ceruk pasar: Dengan tiga bandara internasional di dalam bentangan 190 km daripesisir kota, apa profil Anda dan keunggulan kompetitif?2) Bandara Kota: bandara internasional sering disebut sebagai bandara dengan kota atau aerotropli, apaakan menjadi hasil dari strategi Anda saat ini pengembangan ... ke kota bandara?3) intermodality: Peran apa yang akan bermain bandara untuk transportasi publik dan swasta masa depanjasa dalam daerah dan Tenggara pantai metropolitan?4) Perubahan iklim risiko dan keberlanjutan: Apa tujuan Anda mengenai keberlanjutan, energidigunakan, emisi dan transportasi? Bagaimana serius yang Anda mengambil kenaikan permukaan laut?5) Masa Depan desain dan perencanaan: Bagaimana Anda mengembangkan untuk masa depan? Bagaimana resesimempengaruhi keputusan desain saat ini dan masa depan?

Berkelanjutan Bandara DaerahMengelola kota Bandar Udara: Studi benchmark 2008Stephanie BetzPada tahun 2008, Konsultan Manajemen ICME melakukan studi patokan tentangFenomena kota bandara, pendekatan konseptual dan faktor potensi sukses.Setelah membingkai ruang lingkup mitra wawancara, seperti bandara hub Eropa daninternasional terbaik praktek bandara, kuesioner tiga pilar hidup disiapkanuntuk menanyakan Diperlukan data, konsep dan proses. Bekerja sama dengankami patokan mitra model generik, jalur pembangunan dan faktor keberhasilantelah diturunkan. Berdasarkan profil faktor ICME keberhasilan individu memilikiDirancang tailormade kota bandara pendekatan untuk implementasi. Selain itu,

ICME saat ini telah meluncurkan sebuah studi tindak lanjut untuk memverifikasi hasil yang pertamadan untuk memperbaiki mereka jika perlu.1 Tantangan bagi operator bandaraPerubahan permanen telah menjadi karakteristik untuk industri penerbangan sejak yangawal. Saat ini, perubahan ini bahkan lebih intens dan mendalam melibatkantantangan yang kompleks bagi operator bandara. Dinamika ini timbul terutama dari globalmega tren, istilah-istilah seperti globalisasi dalam diringkas, harapan hidup meningkatatau teknologi ramah lingkungan. Namun, ada juga driver pentingpada tingkat lokal, sebagai pengembangan dari penumpang dan kargo lalu lintas udara. Merekamerupakan penggerak utama untuk perencanaan strategis dan penukaran maka untuk perencanaan investasi.Sehubungan dengan profil individu dan jangkauan bandara dan maskapai penerbangantujuan, master rencana komprehensif untuk perhitungan kapasitas didasarkan padadirancang. Tak perlu dikatakan yang mendasari rencana ini memiliki aturan yang ketat dan karena itu untukdisesuaikan dengan perkembangan peraturan yang relevan, kerangka potensi daerahperencanaan, dan seringkali yang paling ketat, persyaratan kaku pada tingkat investor. Kembali Tekanan untuk perbaikan terus-menerus dicontohkan diberlakukan olehRelatif muda ide seperti konsep kota bandara, yang merupakan fokus inistudi. Ke depan kompleksitas ini tidak mungkin akan berkurang, sebaliknya, adalahagak cenderung meningkat di masa depan. Penting untuk perkembangan ini adalah lebih banyak lagi

 

khas multi-pihak Model Terdiri dari pemegang saham, nasional, regionaldan lokal, perusahaan penerbangan, penumpang, warga, dll titik fokus darijaringan adalah bandara dan pengelolaannya, yang harus menyeimbangkan individuklaim dan kepentingan terhadap dinamika yang tak terelakkan dari sistem secara keseluruhan bandara.Selain itu, tingkat persaingan dalam dimensi yang berbeda dan Meningkatkan tingkat.Oleh karena itu, bandara modern tidak hanya bersaing dengan bandara lainnya dan penggantibentuk transportasi, tetapi berdiri di persaingan untuk kelas aset lainnya untuk dana.2 Studi benchmark 2008 ICME2,1 studi desain dan pendekatanPraktik terbaik bandara, bandara Eropa seperti Frankfurt, Munich atau Amsterdam danterbaik di bandara kelas internasional diperiksa sebagai Dubai atau Seoul, adalah fokus penelitian.Kontak dengan para pemain kunci yang bertanggung jawab, di antaranya Kepala Strategi Bandara, KepalaPembangunan, Kepala Real Estate telah dibentuk dan telah kurang makan dengandata sekunder dari laporan tahunan, dokumen strategi dan laporan.Sebuah kuesioner mengorbankan tiga bagian berikut dirancang dalam hidup:• Bagian 1: Ikhtisar - Bagian ini Diperiksa situasi keseluruhan dari bandara, tahappembangunan, dll (Keterangan, koneksi strategi, infrastruktur)

• Bagian 2: Interaksi dalam wilayah ini - Titik fokus adalah kolaborasi

 dengan wilayah kotamadya dan alat komunikasi, dan konsep,posisi bandara, dll• Bagian 3: Bandara Kota - Bagian ketiga berkonsentrasi pada konsep bandara kota,individu visi dari bandara dan kota-khusus masing-masing clusterelemen-elemen dalam master plan.Langkah selanjutnya adalah analisis hasil pada strategis, taktis dan operasionaltingkat.2,2 Pengembangan proses sebuah kota bandaraAdanya pendekatan perencanaan strategis menuju kota bandara adalah salah satuasumsi dasar studi tersebut. Driver utamanya adalah strategi pemegang saham, yangMemberikan kerangka umum untuk manajemen. Jika strategi ini berisipelaksanaan konsep bandara kota, ICME akan merekomendasikan pada awalnya sebuahrinci analisis situasi saat ini bandara untuk mengidentifikasi dan menentukan potensiSebuah jalur realistis pengembangan evaluasi saat ini dan posisi yang direncanakanharus Melakukan tentang Tahapan sesuai pembangunan, Yang merupakandi bawah ini.

 Mengelola kota bandara• Bandara Murni, dengan fokus pada fungsi infrastruktur bandara• Bandara Add-on, fungsi tambahan untuk mendukung bandara• Pembangunan Bandara "Beyond pagar"; langkah-langkah dasar untuk investasitambahan penggunaan• Bandara Terpadu Kota; kemitraan kontraktual antara bandara dan kota• Aeropolis; Penciptaan jenis baru berbasis klaster dengan bandara kota sebagai intiPada langkah berikutnya situasi keuangan individu dan tahap kerjasama memilikiyang akan dirancang dan diimplementasikan untuk solusi yang dibuat khusus berdasarkan kota bandaraKeberhasilan faktor profil.2.3 Hasil dan pemotongan dari studi patokanTidak ada definisi eksplisit dan diferensiasi istilah "kota bandara," MeskipunFenomena ini merupakan pusat diskusi di bandara Banyak. 1setan trates bagian integral dari kota bandara, yang telah dibedakan dalampenelitian ini.Selanjutnya model ini telah diidentifikasi bandara kota dan dikurangkan sebagaihasil wawancara. Model-model ini berkisar dari berbagai kota pemasaran bandara sederhanakonsep untuk penerbangan non menawarkan serta asal-usul kota kabupaten, di mana perkotaanelemen bergabung dengan bagian bandara.Selanjutnya, delapan telah diidentifikasi faktor keberhasilan. Kombinasi memainkanpenting peran dalam penerapan, kepraktisan dan keberhasilan sebuah kota bandarakonsep. Faktor-faktor ini di satu sisi dan pada sifat eksogen lainnyaalam endogen dan dapat dimanipulasi dan dioptimalkan Oleh karena itu ke A tertentusejauh mana. Ara. 3 disc-kurang faktor-faktor dan parameter deterministik utama pertambangan

mereka.Misalnya, kerangka kerja ini merupakan unsur eksogen Terutama karenadeterministik ditambang oleh sistem politik dan pemerintah yang bertanggung jawab dan Mandiridari visi pengelolaan bandara. Sebaliknya, parameterkepemimpinan adalah sifat-benar endogen dan karenanya memiliki potensi untukkeselarasan dengan konsep kota bandara.

 3 Kesimpulan dan prospek

 

Generic Model, jalan pengembangan (tidak disebutkan dalam artikel) dan keberhasilanFaktor, yang memungkinkan kategorisasi dan evaluasi bandara kota individuproyek, telah diidentifikasi dalam lingkup penelitian.

 Mengelola kota bandaraSaat ini, ICME bekerja pada studi lanjutan. Peserta termasuk canggihbandara kota-kota di AS, bandar udara Eropa lebih kecil di tepi dan tambahan modalbandara. Penelitian ini bertujuan untuk memperbesar basis data benchmark dan jaringan, tes streshasil sebelumnya dari studi pertama, penentuan pendekatan praktek terbaik untukmitra, penciptaan model baru dan pengurangan kemungkinan rencana aksiuntuk proyek-proyek baru.

Bandara KotaMendekati fenomena yang sudah adaPeter BuchholzTopik kami adalah "Dari City Airport ke Daerah Airport?" Semua kontribusi tesis dibuatuntuk menggambarkan fenomena. Tapi kita belum tahu tentang apa yang kitamenjelaskan. Untuk menjelaskan ini saya akan merujuk pada Christopher Columbus. Columbusmendekati garis pantai Bermuda dengan kapal dan berjalan ke pantai. ItuVirgin bertanya bagaimana ia datang air, karena mereka tidak bisa melihat kapal.Mereka tidak mampu untuk melihat seperti kapal besar. Orang bijak yang pertamaDiakui mengubah gelombang di pantai. Dan dia Disimpulkan ukuran kapalia melihat ombak. Hanya mengikuti pikirannya ia bisa melihat luar biasa besarkapal.Bandingkan dengan City Airport: The "Kota" ini kemudian sumber gelombang akan keluargravitasi dari daerah tersebut. Kami hanya menggunakan label "kota" untuk nama bidang gravitasi, karena kitabelum menemukan nama untuk itu belum. Tapi gelombang keluar dari medan gravitasimencakup bidang mempengaruhinya. Bandingkan dengan bandara Frankfurt: Frankfurtmenggantung seperti laba-laba di web dari jari-jari intermodal: The bersih jalan tol, darikoneksi kereta api dan bandara internasional yang bersih. Jika penumpang adalah gelombang

keluar dari medan gravitasi, mengambil jarak 2 jam dan Anda dapat membayangkanluas daerah bandara Frankfurt. Ingat Columbus: Wilayah bandarasudah ada, dan kami adalah orang-orang untuk belajar dan mengamati.Sebuah ketidaksesuaianPertama kita mendekati subjek dengan teori: kita tidak tahuapa yang kita jelaskan di sini. Untuk menempatkan diri dalam aspek ini, kita mengambilSejarah James Cook atau Christopher Columbus - pendongengMenulis sekali dan kemudian yang lain juga. Cerita berlanjut bahwapara pelaut dengan kapal mereka, dan sebelum mencapai sebuah pulau di teluk jangkar. Pergi Biarkan perahu untuk pergi ke darat. Di pantai merekaditerima oleh penduduk setempat, di antaranya kepala dan bijaksanaDukun. Kepala bertanya dimana mereka datang dari para pelaut dan menunjukkan merekaKapal di teluk. Namun kepala dan sukunya tidak bisa melihat kapal. Kapal, yang begitu jauh lebih besar dari perahu mereka, mereka tidak bisa. Bayangkan Dan karena mereka tidak dapat membayangkan bahwa mereka tidak dapat melihatnya.Hanya dukun mulai mengerti: gelombang datang dalam bentuk yang berbedadi teluk dan pantai, sehingga harus keluar ada sesuatu, sedikit sebelumnyatidak terlihat. Dia adalah yang pertama yang dapat melihat kapal pelaut, dansetelah ia diajarkan sukunya, bahkan mereka bisa melihat.Ini tentang belajar untuk melihat. Jangan khawatir, kamidi perusahaan yang baik, kami dengan Curt Goetz, dengan Goethe danFaust, dengan Socrates. Gambar orang India di pantai saja sangat legamelepaskan penentu terbentuk sebelumnya.2 Definisi dan batas-batas: Pusat ini telah digambarkan daripada perbatasan eksternalSejak tahun 1989 kami ada di Eropa dengan fenomena bataskesepakatan. Hanya perbatasan batin-Jerman jatuh, kemudian - dengan Schengen - jatuhEropa perbatasan. Akhirnya, sejak krisis keuangan terakhir jelasbahwa kepakan sayap kupu-kupu di Cina, Meksiko, badaidapat menyebabkan. Kami adalah - seperti orang lain melihat itu - dengan era baruAquarius batas hilang, definisi - dalam arti sebenarnyaterjemahan.Mereka masih ada, batas-batas kota dan negara. Mereka sekarang lebihdigunakan untuk mengambil sistem pajak dan hukum dan organisasi sosial. KamiTapi hidup tidak akan setelahnya. Kehidupan keluarga dan individu,pekerjaan perusahaan dan organisasi memiliki sendiriLingkup pengaruh ditemukan. Maksud saya ini secara harfiah: lingkaran danRuang di mana mereka bekerja, dan di mana mereka.Usaha, karena itu, untuk Bandara Kota Frankfurt Rhein Main adalah seragamDefinisi ini ditemukan tergantung pada deskripsi, yang lingkupdimaksud adalah - maka lingkaran diambil. Terhadap upaya untukTentukan bandara wilayah kota atau bandara geografis, saya menempatkan gambarGravitasi jangkauan. Citra batu jatuh ke dalam air dan yangEfek / dampak / gelombang melingkar atau memiliki gambar badai, yangpusatnya, memiliki matanya. Apa minat saya adalah: apa yang tengah dan membuat nya

Energi dari?Ingat mereka masih di James Cook dan Christopher Columbus dan orang Indian?Aku kembali ke judul acara "dari bandara ke kota Arport"Daerah: sudah ada sejak lama dan kami adalah orang-orang yang harus belajar untuk melihat mereka.

 Penyimpangan 3 Cityscape KasardaIzinkan saya sebuah penyimpangan tentang John Kasarda dan "aerotropolis". Dapatkah iniBayangkan membantu kami? Sebagaimana model teoritis dari sebuah kota yang ideal adalah berorientasipada tugas pusat, saya sebut ini tema sentral keutamaan. Darimodel penyelesaian Harmony pada 1825 Letchworth,, 1902 model1928 sampai Piagam Athena (dalam hal ini keunggulan kota perpecahan fungsional)memimpin jalan. Model Aerotropolis adalah satu di mana bandara tersebutMemiliki keutamaan.Model ini diterapkan pada FrankfurtRheinMain terpaksa pendek, danSaya ingin merujuk dalam sekejap.4 Istilah "Kota" "Kota" dalam penunjukan aslinya adalah lokasi bank di London. ItuJangka berubah pada tahun 1944 - Zonasi untuk rekonstruksi London -dan menggambarkan lokasi dari manajemen, bisnis pusat dan bank.Kota harus menjadi lokasi bandara, atau itu hanya sebuah model perkotaan?Mungkin kita sebut "Kota" hanya "pusat", kita mengambil katasebagai label hanya untuk "pusat" untuk menunjukkan elemen identitas pemberi.Kemudian adalah "Kota", "pusat" untuk titik awal dari gelombang, untukPusat gravitasi.5 Daerah intiDaerah inti dari Frankfurt Rhein Main, titik awal untuk Airport iniDaerah yang diidentifikasi dengan cepat oleh Kreuz Frankfurter di timur untuk Basis Lufthansa

di barat, dari B 43 di utara ke rantai terminal selatan.Di Umgriffes adalah: Basis Lufthansa, Air-Rail-Center danFAC, MAC dan Steigenberger, Gateway Gardens, dan banyakPenggunaan antara terminal dan 3 BABIni termasuk jalan-jalan. Dan ini tidak jalan, hanya untukBandara memimpin. Mereka adalah tangensial yaitu 10 lagu dari jalan raya A3, 10 laguHighway 5, 8 lagu dari 43 B Hal ini semakin mencakup S-Bahn danJarak jauh ke stasiun kereta mereka. Diperoleh dalam hal ini batas-batas sederhana,karena struktur ini dipagari, sehingga mengatur hampir tertangkap antara ketathutan lindung di utara dan timur, dan sendiri lalu lintas udara di daerah tersebutBarat dan selatan. Pertanyaan tentang pusat gravitasi, sayamenjawab, tapi apa yang membuat energinya?

 Bandara Kota

161161162Peter Buchholz 6 perjalananSaya mengajak mereka ke fenomena "bandara kota" dari sudut yang berbeda untukmendekat dari sisi perjalanan dan hubungan antara ruang dan waktu.Sampai sekitar 1830 ruang dan waktu yang dalam persepsi mereka tentangManusia identik. Di Eropa, gerakan melalui ruang dan waktu ketersedia transportasi terikat: kuda dan kaki sendiri. 40Kilometer per hari, yang merupakan jarak normal. Berubah dengan kereta api tersebut,fundamental, dan ini - dan sosial - transformasi adalah sekitar 60 tahunselesai kemudian.Untuk memahami dimensi perubahan 1830-1890 berikut adalah beberapaHasil: tidak hanya penyangga rel kereta api yang bersatu, yangSistem pengukuran sekarang dinormalisasi dan meter diperkenalkan. Tapi intikali dia juga konsisten.Laporan pertama tentang perjalanan dengan kereta api bisa merasakan perubahan:• Cerita ini diceritakan oleh seorang India, yang di stasiun di bangku

 duduk. Dia sudah tiba, tapi dia masih menunggu jiwanya,penegakan, perlu waktu yang lama.• Para dokter yang memperingatkan kecepatan lebih dari 40 km / jam.Di luar kecepatan ini akan menjadi gila.• Dan akhirnya laporan perjalanan, yang berarti secara harfiah: 'm depan waktuSaya tiba.Kereta api, atau lebih tepatnya mobil, kompartemen yang baru iniRuang / waktu / mesin. Pintu masuk ke dunia lain, tempat transisi,stasiun. Tapi stasiun yang akan diambil sebagai istilah terlalu samar di sini, karena denganStasiun, kami mencakup semua bidang di mana fenomena ini Kereta Apiterorganisir. Transisi dari ruang / waktu yang lain hanyalahSerambi stasiun, inilah titik persimpangan.7 Frankfurt BahnhofsviertelDi Frankfurt am Main pada tahun 1888 dibuka stasiun baru. TigaKereta api Daerah digabung menjadi stasiun terminal baru. Tiga besarHalls dan telah memiliki stasiun ini dan tercermin dalam arsitekturnya, tigaHalls tiga lengkungan yang membentuk pintu masuk ke ruang depan, pintu masuk keRuang tunggu dan ruang tiket, dan akhirnya ke platform. IniRuang depan saat itu - pada 1888 - jauh di bawah pintu gerbang kota Frankfurt.Gambar ini menunjukkan transformasi yang berlangsung lebih dari 120 tahun.Struktur perkotaan, yang pada urutan antara ruang depan dan yang lamaKota ini didirikan, adalah "Station Distrik" disebut. Lalu aku kemudian akanlagi merespon.Pada 20-an abad ke-20. - Hampir 100 tahun setelah rel kereta api - adalah

baru sebagai ruang / waktu / mesin untuk pesawat, rel kereta api dan sebagai diperlukanyang 60 tahun diselesaikan oleh transformasi. Karena kita adalah asliKami mengasumsikan bahwa tidak ada ide-ide yang sudah ada dan membentuk kembali itu. Itu sangatpekarangan rel (yang agak mengingatkan pada halaman tertutup dengan kandangdi satu sisi dan depot di sisi lain dan gerbang ke depanPerlindungan). Sekarang membaca kata-kata dari pesawat, pesawat bandara,, bahkanStasiun pesawat saya temukan. Dan sebuah mata uang baru yang menarik adalahdikenal: mereka menelepon dan Guyana Baikonur dan Cape Kennedy "Stasiun Luar Angkasa"tak berdaya tanpa adanya istilah terpisah. Bahkan jika ada pernah adahal, tapi selalu terbang menjauh saja!Sebagai daerah ini stasiun untuk bandara pertama di pinggiranKota Frankfurt Rebstock, di Berlin Tempelhof. Mereka dengan ekstensifungsi mereka dipindahkan dari kota, seperti Frankfurt Rhein Main, seperti Berlin BBI, sebagaiParis Charles de Gaulle. Perpotongan transisi ini baruRuang / waktu / mesin ini disusun seperti stasiun dalam masa pertumbuhan yaituTransisi adalah ruang depan ke aula untuk kedatangan penumpang, aula untukKeluar, ruang tunggu.8 Integrasi / DisintegrasiPembentukan semacam ruang depan bandara dapat diintegrasikan ke dalam kota,Tempelhof adalah contoh. Rencana ibukota Speer menunjukkandi Stasiun Selatan, bandara, pasokan pusat, pemerintah, taman danRuang, Stasiun Utara.Para tendangan ke integrasi ini terbukti dalam Lehrter "fenomenaStasiun ". Diajarkan, apa itu? Sebuah kota di North Rhine-Westphalia Utara, 1800 565 EW, EW 1900 6.554,Hari ini, 44 000 jiwa. Lehrter Bahnhof di Berlin, sekarang disebut Central Station.Berlin memiliki waktu pembungaan dari Kekaisaran dan stasiun nya seperti yang lalumasih umum, hubungan kereta api antara dua jenis utama,mereka mulai di kota yang utama dan berakhir pada satu sama lain dalamTerminus. Di Berlin, stasiun diberi nama untuk apa yang lainAkhir dari ruang / waktu / mesin adalah: Hamburger Bahnhof Hamburg, StettinStasiun untuk Stettin, pickup stasiun untuk bukti Leipzig dan Dresden,Potsdam stasiun kereta. Dan stasiun Lehrter untuk Diajarkan? Lehrter stasiun

 Bandara Kota163163164Peter Buchholz berdiri untuk sambungan ke Hanover, lokasi seorang raja penting pada waktu itudi Reich Jerman.Pada saat itu kereta api dikaitkan dengan kotoran dan kebisingan, dengan merokok danBau busuk, dan sepanjang waktu. Raja Hanover tidak sebelum

memiliki pintu masuk istananya. Jadi, ia memindahkan seluruh infrastrukturDiajarkan dengan kereta api - dan di Hanover kemudian hanya denda kecilPlatform untuk masuk dan keluar. Oleh karena itu: "Lehrter Bahnhof".Apakah dengan Bandara Frankfurt dan seluruh ruang depan nyaKami saat ini sama: provinsi ingin kebisingan dan bau tidakdan telah melarang struktur di hutan kota, menarik pagar di sekitarnya,sehingga ia tidak bisa lari dan tidak menyebar, menempatkan seluruhKeselamatan atau alam kawasan konservasi dan hutan suaka alam dan terisolasi sebagai keseluruhan.9 Energi dari Bandara KotaUntuk seluruh wilayah FrankfurtRheinMain aglomerasi ini di hutanmenjadi lokasi di mana ruang / waktu / mesin bersama-samaLink: tidak hanya pesawat yang mungkin ditambahkan ke kereta ICE, keretadengan kereta api dan mobil, terkecil ruang pribadi kita / waktu / mesindengan jalan raya (dengan cara sebagai akibat dari penciptaan jangka kereta api) adalahtelah tergelincir.Ruang depan masih membawa fitur yang sama: tempat untukPelatih, akses ke ruang tunggu, switch dan platform untuk kedatangan danKeberangkatan. Sementara itu, mereka hanya menjadi lebih besar: garasi parkir untuk 12.000Kendaraan, terminal bus, rantai yang tak terhitung jumlahnya switch, ruang tunggu,Kedatangan zona, zona keluar. Bahkan di Hall itu sendiri adalahMengubah antara waktu / ruang / mesin pesawat - mobil kereta api,Penumpang bahkan tidak harus meninggalkan ruang depan. Ini adalah intioleh kami sehingga ditunjuk kota bandara.Ruang depan adalah untuk fenomena lain yang berbeda: hilangnyaGap. Seiring dengan peningkatan kecepatan, ruang / waktu / mesin - sehinggabahkan setelah menonton kedatangan kereta api - menghilangSela. Sensasi yang di sisi lain dari pintu masukRuang depan tujuan terletak: dalam kasus liburan yang paling menyenangkan dengan pantai danbiru laut. Kurt Tucholsky menggambarkannya, keinginan para penghuni kota untukIdeal rumah: depan dan belakang Friedrichstrasse Laut Baltik - tanpaSela. Dalam astrofisika adalah sesuatu dari lubang cacing. Ini sepertiLemari dengan pintu di kedua sisinya. Melalui satu pintu, satu masuk ke dalam

 lemari atau di ruang depan, melalui pintu lainnya Anda melangkah ke yang lainWaktu dan di tempat lain lagi.Hamburg sebagai gateway ke seluruh dunia. Kota Bandara lagi: itu adalahKoneksi situs, di mana pada satu sisi ruang depan, wilayah Rhine-Mainadalah, di sisi lain, semua tempat-tempat lain di dunia. Celah hanyamasalah waktu. Hal ini juga membuat untuk banyak daya tarik tempat di mana untukInlet di salah satu sisi ruang depan di sisi lain semua tempat di duniatercapai.10 Apakah penggunaan gambar dari situs ini?Rudolf Wolters menulis pada 1978 tentang pengembangan de dari stasiun kereta api di Berlin: "The

Jalur kereta api menjadi sumber medan magnet, komersialMengoperasikan dan permukiman perumahan di daerah langsung mereka kekuatan. "Distrik stasiun di Frankfurt, kita dapat memahami bagaimana ini dilakukan dalamterjadi lima tahun. Pada 1888 Kaisar masih lebih ruang kosong antaraKota dan stasiun kereta api, pada 1914 ada hotel, kantor, toko, apartemen,Schuhmann-teater dan penggunaan khusus lainnya. Di kota yang berlawananSide, perusahaan transportasi, pemasok, toko layanan,Penyimpanan bahan baku, dll, dll ditempatkan. Sementara masih pada tahun 1872 Perdamaian FrankfurtSwan Hotel telah ditandatangani di kota yang modernbesar hotel di stasiun.Fenomena yang sama terjadi di portal baru: hotel, ruang kantor,Restoran, toko, ruang pertemuan. Teater ini untuk disko, spa datangmenambahkan pendidikan universitas yang sama sekali baru. Bagi kebanyakan orang itu bukan tempat untukTetap, ada tempat dari bagian: 350.000 kendaraan per hari di FrankfurtCross, 300.000 wisatawan di stasiun kereta, 170.000 wisatawan di bandara.11 hubunganAkhirnya, saya masih berkaitan dengan bidang hubungan hubungan.Selama ruang depan stasiun kereta Frankfurt utama dengan sisi kota yangjuga tidak bisa berintegrasi ke dalam kota, sedangkan serambi bandara Tempelhof- Kebetulan, bangunan terbesar di dunia - masih diintegrasikan ke dalam kain kota,jatuh dengan Bandara Frankfurt untuk jauh lebih berat. Itu adalah untukdimensi ruang / waktu / mesin.Di perumahan, telah membuat saya takut pertama kalinya - sebagai standarperumahan sosial - untuk anak-anak 14 m yang tersedia,untuk tempat parkir 25 meter persegi. Ini melambangkan hubungan melompat.

 Bandara Kota165165166Peter Buchholz Mobil dan berat sekitar 1 ton dan bergerak pada 100 km / jam Ketika kereta apiLokomotif saja beratnya 80 ton dan bergerak ke puncak pada 250 km / jam ItuPesawat memiliki pendamping dari 250 ton dan kebutuhan selama awal 250 km / jam untukmenonjol. The Frankfurter Kreuz memiliki ruang lantai semuaPusat kota Frankfurt, dan cocok setidaknya enam kali di landasan dariAirport.Meskipun ini ruang depan ruang / waktu / mesin di Bandara FrankfurtRhine-Main wilayah adalah bagian dari, jadi rusak dengan dimensi nya,biasa besarnya struktur pemukiman. Untuk alasan ini sangatcukup tepat di tengah dari wilayah bandara. Dalam ekspresinya sangat istimewaAda unsur Daerah Rhine Frankfurt Main, juga mungkin dari-Nya

Pentingnya dibandingkan internasional, kawasan ini terutama dibedakan.Secara fungsional, penunjukan kawasan bandara-berlaku, namauntuk mengambil tetapi sebagai identitas bagi daerah, mengabaikan lainKualitas daerah.- Apa yang saya jelaskan sebagai ruang depan - adalah kapal di teluk, kitaharus belajar melihat. Hal ini sudah ada cukup lama. Tidak peduli seberapakita menyebutnya, apa pun istilah yang kita menulis, di wilayah tersebut dan diPerencanaan lokal kita perlu menghadapinya.

 Peter BuchholzGateway Gardens Proyek Pengembangan PerusahaanMyliusstraße 33-37, 60323 Frankfurt am MainE-mail: @ Peter.Buchholz extern.ofb.de        

  Bandara 'efek katalitikMenggambarkan kesenjangan pengetahuanBenjamin Buser dan Jochen FlinnerDi samping efek positif dari aksesibilitas lalu lintas udara global ada juga negatifefek, terutama di sekitar bandara besar. Dalam masa ekspansi bandara 'rencana, efek-efek negatif yang sering ditekankan oleh lawan. Sementara negatifdampak kebisingan seperti pesawat sudah sangat baik kuantitatif Menganalisis, adadiam defisit mengenai penyelidikan dari dampak ekonomi. Hal ini menyebabkan padaMeremehkan dampak ekonomi positif dari bandara sejauh ini. Pada kesempataninternasional pertama kolokium "Bandara dan Pembangunan Tata Ruang," para penulisMenganalisis bandara-AC efek nilai tambah di sekitar bandara. Ituhalaman berikut ini merangkum inti penting dari kuliah ini disajikan padakolokium.Efek positif dari aksesibilitas transportasi udara globalterutama di sekitar bandara utama dan efek negatif lebih.

Tekanan tersebut tidak diragukan lagi ada dan berada dalam rencana ekspansidariBandarapraktisselalu

diBidangdilakukan.SementaraDampak

sebagai

tentang kebisingan pesawat telah dianalisis secara kuantitatif sangat baik, dipenelitian tentang dampak ekonomi dari bandara masih kekurangantersedia sejauh ini untuk sebuah meremehkan ekonomi positifEfek timbal. Untuk menandai Internasional Kolokium pertama "Bandara danPengembangan Tata Ruang memiliki "penulis dengan pengumpulan dan analisisbandara terkait nilai tambah efek yang terlibat di lingkungan bandara. ItuPernyataan berikut meringkas fakta-fakta utama dalamKuliah seminar yang diselenggarakan bersama-sama.1 PendahuluanDampak ekonomi dari bandara yang tak terbantahkan dan telahbertahun-tahun dipelajari secara ilmiah. Ini fokus dalam waktu yang lamasecara eksklusif pada efek yang disebabkan oleh penyediaan layanan lalu lintas udara

. Timbul Sisi penawaran dibagi ke dalam langsung klasik167168Benjamin Buser dan Jochen Flinner tidak langsung dan efek induksi di sepanjang rantai nilai.Hanya dalam beberapa tahun terakhir, permintaan efek samping semakin memperolehBidang pandang ilmu pengetahuan. Ini makro-ekonomi dan regional efekmelalui penggunaan infrastruktur transportasi besar seperti bandaraMunich timbul sering disebut sebagai "efek katalitik". SebuahBandara bertindak sebagai "katalis" untuk mendorong dan mempercepatPengembangan proses. Banyak juga menyederhanakan efek situs daripadadibicarakan efek katalitik. Gambar berikut adalahskematis gambaran dari dua rantai efek.Gambar 1: Skema representasi dari dampak ekonomi yang disebabkan olehHubflughafenMelalui penawaran dalam lalu lintas udara dan penumpang akan menguntungkan perusahaan denganPerjalanan penghematan waktu, penghematan biaya dan kesempatan perjalanan tambahanDibandingkan dengan aksesibilitas rel dan jalan. Secara khusus, penerbangan langsungmenghasilkan untuk penumpang untuk manfaat besar. Perusahaan-perusahaan diSekitar bandara akan mendapatkan keuntungan dari aksesibilitas internasional yang baik danmudah pengembangan pasar pertumbuhan baru dan pengadaan. ItuTabungan yang tercermin dalam peningkatan produktivitas, pertumbuhan dan tambahanPekerjaan bawah.

Di bandara dengan fungsi mengangkat, seperti yang ditemukan misalnya di Munich Airport,bundling penumpang transit antara penerbangan panjang dan jarak pendeksebagai gantinya. Hal ini menimbulkan dan penawaran penerbangan yang kurang, untuk alasanEkonomi tanpa penumpang transfer tidak ditawarkan untuk Originärpassagiereakan. Para penumpang mentransfer membuat penawaran tambahan sehingga

 

 Bandara 'efek katalitikOriginärpassagieren dan perusahaan di wilayah ini digunakan sebagai penerbangan langsungmenjadi. Efek katalitik dari wilayah bandar udara untuk jatuh sekitarsebuah Hubflughafen signifikan lebih tinggi daripada di bandara lainnya.Munich Airport memiliki misalnya sudah dengan yang ada2-rel sistem dan efek penting katalitik pada mengangkat fungsi. Dengandirencanakan dan saat ini dalam Perluasan Kapasitas terletak memungkinkan prosesdisebuahKetigaMulaidanRunwayadalahituMengangkat fungsidariBandara

lebih

diperkuat. Dalam memperkuat fungsi angkat juga mutlakJumlah Originärpassagiere dari / ke peningkatan MUC yang pada gilirannya lebih lanjutPenumpang dan bisnis-efek samping akan menyebabkan katalitik.2 Penelitian obyektif dan hasil antaraTujuan penelitian adalah untuk menangkap semua efek katalitikdiperlukan untuk mengembangkan pendekatan metodologis untuk ini,Totalitas efek katalitik dan kontribusi mereka dalam hal nilai keuntuk menangkap kekuatan ekonomi regional di daerah.Sebagai bagian dari kolokium penelitian pada 9-10. Juli 2009 di Universitas TeknikKarlsruhe dipilih dan tiga publikasi mengenai koleksikatalitik efek analisis:• Bandara International Council Eropa (2004): Dampak sosial dan ekonomibandar udara di Eropa di Brussels.• Ernst Basler + Rekanan AG, BulwienGesa (2007): PengaruhProyek 3 Take-off dan landasan terhadap perekonomian dan pemukiman diSekitar bandara, Zurich, Munich.

• Eropa Pusat Penerbangan Pembangunan ECAD GmbH (2008): Catalyticekonomi makro dan ekonomi regional efek dari bandara di Munich, Darmstadt.Kriteria pemilihan studi, relevansi konten untukPertanyaan di bandara Munich dan kesadaran atau pentingnyaPublikasi di kalangan ilmiah. Pada tahap kedua, studi tentangberurusan dengan subjek dibandingkan, mencatatharus memastikan bahwa - dalam kaitannya dengan tujuan investigasi - masing-masing denganmengejar tujuan yang berbeda. Rinci hasil dan analisisUlasan dari tiga publikasi kuliah yang sama denganPenulis dari 9 Juli 2009 akan dihapus.Secara ringkas, dapat dinyatakan bahwa meskipun beberapa penelitianAspek dari "spektrum" katalitik dan kadang-kadang bahkan secara empiris menganalisisatau menunjukkan secara statistik. Secara keseluruhan, tetap dalam yang kuat kurangnya pelaporankemungkinan seluruh katalitik "spektrum". Percobaan sebagai169169170Benjamin Buser dan Jochen Flinner Jumlah agregat dari semua efek katalitik yang memberikan kontribusi untuk daerahUntuk menentukan kekuatan ekonomi dan pertumbuhan, adalah kurangnyapenetrasi ilmiah tidak diambil.Analisis publikasi ini telah pertama membuat jelas bahwaSubyek memiliki kompleksitas yang sangat tinggi. Secara khusus, jelas bahwa untukjelas penentuan sebab dan akibat (hubungan sebab-akibat)

sekelompok pendekatan metodologis yang berbeda digunakanharus datang. Meskipun ada konsensus internasional bahwaBandara utama di daerah metropolitan overhang yang signifikan untuk kepentinganBawa kawasan bandara, efek katalitik individu bisa juga negatifdikembangkan. Aktivitas katalitik keseluruhan untuk suatu daerah, namun, berasal daribalancing efek katalitik positif dan negatif.Dengan demikian, dasar ilmiah untuk lengkapAkuisisi "spread" katalitik seluruh di tempat kerja.3 Pertanyaan PenelitianBahkan dengan studi sudah sangat luas untuk bandaraMunich tidak dapat membuat gambaran lengkap dari efek katalitik. ItuHubungan sebab-akibat efek katalitik tampaknya berbeda,untuk menemukan metode yang kompatibel umum atau setidaknya. Berbedaini dapat dibentuk dengan metode ekonomi regionalBandara lingkungan secara keseluruhan dan dengan berbagai efek bersamaPengaruh nilai tambah bidang bandara juga menjelaskan dengan sangat baik. DiBerdasarkan metode matematika "penalaran induktif" adalah oleh karena ituPertanyaan untuk bertanya apakah penyelidikan pinggiran bandara danBandara induktif menentukan efek katalitik berguna. Mulai dari

ini hasil ide dasar dalam pertanyaan penelitian berikut pusatArtinya:• Apakah metode ekonomi daerah yang paling cocok untuk

 Koleksi pembangunan masa lalu dan masa depan yang dinamisSekitar bandara?• Bagaimana struktur ekonomi dan dinamika pembangunan diSekitar bandara besar dalam menanggapi fungsi mengangkat dan ekspresi?• Jika terdapat hubungan yang signifikan secara statistik antara pembangunan sekitarnyadan bandara pembangunan berasal dari isolasi yang relevanFaktor perkembangan?

 Bandara 'efek katalitik• Jika terdapat hubungan yang signifikan secara statistik antaraPasokan efek dan perkembangan katalitik diduga disebabkan? ProdukDaftar tokohGambar 1: Skema representasi dari dampak ekonomi yang disebabkan oleh168

ReferensiBandara International Council Eropa. Sosial dan ekonomi dari bandara di Eropa.Brussels. 2004Ernst Basler + Rekanan AG, BulwienGesa. Dampak dari proyek 3 Mulai danRunway terhadap perekonomian dan pemukiman di sekitarnya bandara. Laporkan ditugaskan olehMunich Airport sebagai bagian dari persetujuan ketiga proses perencanaan Mulaidan landasan pacu. Zurich, Munich. 2007Eropa Pusat Penerbangan Pembangunan ECAD GmbH Catalytic makro danekonomi regional efek dari bandara Munich. Daerah studi dalam konteksstudi keseluruhan ekonomi makro dan regional efek katalitikLalu lintas udara di Jerman. Darmstadt. 2008Dr Benjamin Buseradalah konsultan di Ernst Basler + Rekanan AG, 8032 Zurich, SwissE-mail: @ benjamin.buser ebp.chJochen Flinneradalah geografi ekonomi di Munich Airport, 25 North Avenue85326 Munich-Airport,E-mail: jochen.flinner @ munich-airport.de     

 171171172Baru! Klik kata di atas untuk mengedit dan melihat terjemahan alternatif. Tutup

Google Terjemahan untuk Bisnis:Perangkat Penerjemah Penerjemah Situs Web Peluang Pasar Global

Matikan terjemahan instan Tentang Google Terjemahan Seluler Privasi Bantuan Kirimkan masukan