2

SADRAJ

1. Uvod.........................................................................................................3

1.1 Podjela cestovnog prevoza putnika 4

1.2 Mrea prevoznih linija 5

2. Organizacija prevoza putnika...............................................................7

2.1 Analiza regionaliteta Biha Mostar 8

2.2 Izraun optih pokazatelja zadatka prevoza putnika........................9

2.2.1 Potreban broj obrtaja u toku dana 10

2.2.2 Vrijeme trajanja obrta 10

2.2.3 Potreban broj vozila u radu 10

2.3 Transportni trokovi............................................................................11

2.3.2 Trokovi motornog ulja 11

2.3.3 Trokovi guma 11

2.3.4 Trokovi vremenske amortizacije 11

2.3.5 Trokovi funkcionalne amortizacije 12

2.3.6 Trokovi registracije 12

2.3.7 Ukupni trokovi 12

3. Putnik kao saobraajni uesnik ............................................................13

3.1 Putnikova prtljaga kao predmet prevoza 14

4. Zakljuak ...............................................................................................15

Literatura 16

3

1. Uvod

Organizacija ima zadatak da prouava kompleks odnosa koji se uspostavljaju i

razrjeavaju u jednoj organizacionoj sredini. Osnovna pravila organizacije prometnih tokova

moraju biti uvijek prisutna kod prijedloga rekonstrukcije odnosno prijedloga prostornih planova

sredinjih dijelova grada kako bi se prometn potrebe mogle zadovoljiti u odnosu na druge esto

prioritetnije potrebe, kao to su ureenje pjeakih zona,smanjenj buke, aerozagaenja -

devastacija ambijenta.

Iako ponekad ima suprotnih miljenja o devastaciji izgleda starih prostornih ambijenata

parkiranim automobilima, miljenja smo da su ti prostori najee graeni po mjeri ovjeka i

najprivlaniji ako su ukraeni ivotom ljudi odnosno ako omoguuju da i danas ljudi u njima

ostvare svoje socijalne i druge potrebe. Mislimo da bi u osnovi trebalo uvijek prije bilo kakve,

a posebno ozbiljnije primjene regulativne nadogradnje pomou raznih tehnikih sistema (ili kao

njihov prethodni i sastavni dio) za automatsko upravljanje prometom analizirati mogunosti

usmjerenja prometnih tokova. Jedino se cjelokupnim sagledavanjem ukupne problematike

organizacije i regulacija prometnih tokova uz suvremena sredstva za automatsko upravljanje

prometom mogu postii optimalna rjeenja.

Praksa je kod nas u tom pogledu dosta slaba. Radimo uglavnom tako da semaforske

ureaje postavljamo na ulinu mreu, koje nakon toga povezujemo u sisteme koordiniranog

rada sve do primjene suvremenih sistema automatske regulacije prometa ne vodei dovoljno

rauna o organizaciji prometnih tokova u mrei prometnica. esto puta zbog naknadnih

povremenih intervencija (zatvaranje pojedinih ulica za promet radi pjeakih zona) inimo

greke jer naruavamo osnovnu prethodnu logiku organizacije prometnih tokova, koja bez tih

elemenata mree esto moe zahtijevati i drukiju organizaciju.

4

1.1 Podjela cestovnog prevoza putnika

Poeci organiziranog prijevoza, poglavito u veim naseljima, datiraju od poetka 17.

stoljea kada prvi vlasnici koija prevoze uz naplatu one putnike koji mogu platiti. Ozbiljniji

poetak javlja se pak poetkom 19. stoljea pojavom dugih koija, tzv. omni-bus, jer je to

poetak masovnijeg prijevoza. Sve od tada pa do danas stalno se poveavaju zahtjevi za

prijevozom a samim time poveava se i broj individualnih prijevoznika, kao i javnih poduzea

kojima se bave prijevozom. Stoga moemo rei da dolazi i do raspodjele cestovnog prijevoza i

to na sljedee naine:

cestovni prijevoz putnika prema podruju na kojem se prijevoz obavlja

cestovni prijevoz putnika prema nainu organizacije prijevoza.

Cestovni prijevoz putnika prema podruju na kojem se prijevoz obavlja dijeli se na:

Unutarnji prijevoz

Meunarodni prijevoz.

Unutarnji prijevoz obavlja se unutar granica jedne drave te obuhvaa gradski,

prigradski i meugradski prijevoz. Gradski prijevoz se obavlja na podruju nekog grada, a

specifian je po kratkim vonjama, velikim brojem stanica, maloj udobnosti za putnike te

velikim brojem putnika.

Prigradski prijevoz se organizira u irem gradskom, odnosno prigradskom podruju

zbog prijevoza radnika, aka i studenata u grad i iz grada. Po organizaciji je slian gradskom

prijevozu, a prostorne granice su mu prosjeno od 30 do 50 kilometara. Meugradski prijevoz

se organizira na relacijama izmeu dva grada, povezujui ih zbog kulturno-prosvjetne,

gospodarske, politike i drutvene potrebe stanovnitva, a s obzirom na savladavanje veih

udaljenosti moe obavljati i funkciju meunarodnog prometa.

Meunarodni prijevoz obavlja se izmeu dvije ili vie drava.

5

Linijski prijevoz je prijevoz koji se organizira i obavlja na odreenim relacijama po

registriranom voznom redu, a cijena i svi drugi uvjeti unaprijed su dogovoreni i utvreni

tarifom.

Slobodni prijevoz je prijevoz za koji se relacija, cijena prijevoza, visina naknade za

sporedne usluge u prijevozu i drugi uvjeti utvruju ugovorom izmeu prijevoznika i korisnika

prijevozne usluge u okviru propisa i drugih akata kojima se utvruju cijene prijevoza u

cestovnom prometu, a moe biti organiziran kao izletniko, turistiko i kruno putovanje.

1.2 Mrea prevoznih linija

Kao to smo ve rekli, prijevozne linije, ovisno o podruju, formiraju mreu gradskih,

prigradskih, meugradskih i meunarodnih linija. Moe se govoriti o mrei autobusnih,

tramvajskih i trolejbusnih linija te linija podzemne i nadzemne eljeznice.

Raspored glavnih gradskih cesta, odnosno, osnovna shema ulinog sustava grada,

presudno utjee na formiranje oblika mree prijevoznih linija. Ne znai da po svim osnovnim

ulinim pravcima grada moraju prolaziti prijevozne linije, nego organiziranjem linijskog

prijevoza na pojedinim osnovnim magistralnim pravcima, po principu racionalne eksploatacije

u gradskom prijevozu.

Osnovni tipovi mree linija gradskog javnog prijevoza.

radijalni,

radijalno- prstenasti,

dijametralni,

pravokutni,

pravokutno- dijagonalni i

slobodni.

Radijalni tip se temelji na radijalnoj shemi gradskih ulica i formiran je od linija

radijalnog oblika, koje omoguuju dobru vezu periferije s centrom grada. Negativna strana je

natprosjeno optereenje centra grada. Zastupljen je u manjim gradovima, na manjim

udaljenostima i kod manjeg broja putnika.

6

Radijalno- kruni tip se temelji na radijalno- krunoj shemi uline mree. Formiran je

od radijalnih i krunih tipova prijevoznih linija. Na ovaj nain se rastereuje gradski centar i

omoguava se bolja povezanost izmeu perifernih dijelova grada.

Dijametralni tip je utemeljen na pravokutnoj shemi gradske uline mree. Linije se

sijeku pod kutom od 90 stupnjeva ili obilaenjem centra krunom prijevoznom linijom., a

susree se u planski graenim gradovima. No, onemoguava krae veze izmeu pojedinih

dijelova grada.

Pravokutno- dijagonalni tip je utemeljen na pravokutno- dijagonalnoj shemi gradske

uline mree, koji je nadograen uspostavljanjem linija na dijagonalnim pravcima izmeu

vanijih dijelova grada.

Slobodni tip se temelji na slobodnoj shemi uline mree, karakteristine za stare jezgre

gradova ili gradova graenih na neravnim terenima.

Ciljevi pri planiranju mree prijevoznih linija su , primjerice, prilagoavanje relacije

prijevoznih linija eljama putnika te smanjivanje udaljenosti za pjeake, potom, smanjenje broja

presjedanja tijekom vonje, jednostavnost, sigurnost i udobnost prelaenja na druge linije te

valja osigurati to veu nezavisnost relacija prijevoznih linija javnog gradskog prijevoza.

7

2. Organizacija prevoza putnika

Potreba za premjetanjem putnika iz dana u dan postaje sve vea. Zavisnost ruralnog

podruja o urbanom naroito je znaajna posljednjih godina, pogotovo kada govorimo o Bosni

i Hercegovini. Rast stanovnitva takoer je uticao na poveanje potrebe za prevozom

stanovnitva, pojedina istraivanja pokazuju da je stopa nataliteta, tj porasta broja stanovnika

godinje, po stopi od A= 1,7%

Statistiki pokaatelji kau da smo 80-tih godina prologa stoljea imali 5 milijardi

stanovnika na planeti, no danas se predpostavlja da je ta brojka oko 7,5-8 milijardi pri emu

veliki procenat zauzimaju Kina i SAD. Poetak i kraj putovanja autobuskim saobraajem

odnosno ukrcavanje i iskrcavanje putnika obavlja se u autobuskim stanicama.

Autobuska stanica je jedan od najbitnijih elemenata na regionalnim linijama jer ona

prua usluge ukrcavanja/iskrcavanja putnika i kao takva predstavlja poeatak i kraj obavljanja

prevozne usluge. Poeljno je da autobusna stanica posjeduje blisku povezanost sa gradskim

saobraajem a po mogunosti sa eljeznicom ili aerodromom.

Da bismo razumjeli sutinu zadatka moramo pojasniti neke od pojmova koji su obraeni u

istom.

Promet ili obrt predstavlja koliinu tereta u t koji se prevozi vozilima u nekom periodu

vrenja (dan, mjesec, godina.)

Prijevozna brzina Vp ili Vsp je srednja brzina prijevoenja robe ili putnika izmeu

poetne i krajnje stanice.

Saobraajna brzina Vs je srednja brzina kretanja vozila u toku vremena vonje i dobija

se iz odnosa preenog puta i vremena vonje.

Puna proizvodnost se kao i radna proizvodnost moe izraziti u t/h WQ i u tkm/h

WU.

Radna proizvodnost je ostavreni transportni rad ili koliina prevezene robe, odnosno

broj prevezenih putnika u jedinici radnog vremena (radnog asa) Radana proizvodnost

se moe izraziti u t/h WQ' i u tkm/h WU'.

8

2.1 Analiza regionaliteta Biha - Mostar

Slika 1. Zrana relacija Biha Mostar (225.06 km)

Prema najpreciznijim podacima sa sponzorirane stranice www.udaljenosti.com

prikazano je da je cestovna udaljenost na slici (plavo) iznosila 296.06 km ali ukoliko uzmemo

situacione faktore u obzir nasumino procjenu udaljenosti moemo procjeniti na 350 km.

Put od Bihaa do Mostara je brdovit, u hercegovini veinom vlada kamenjar, a grad

Mostar je nastanjen na najprikladnijoj ravnici u tom podruju. Ovakvi uslovi ukazuju na to da

je put prije svega nepovoljan pa samim tim potrebno je i prilagoditi brzinu prevoza putnika.

9

2.2 Izraun optih pokazatelja zadatka prevoza putnika

Zadatak: Organizirati prevoz 180 putnika od Bihaa do Mostara u toku od jednog dana.

Organizaciju prevoza putnika emo vriti u tri autobusa, za jedan autobus pokazujemo izraun,

a samim tim to vrijedi i za druge.

Nama poznati podaci:

Radno vrijeme: 16h

Ukupna duina linije 350 km

Koeficjent tehnike ispravnosti: 0,8 (at)

Vrijeme dangube po obrtu: cca 2,5h

Izvedeni podaci:

Potronja goriva: 25 l/100 km

Cijena goriva: 2,5 KM /l

Potronja maziva i ulja: Pmu = 0,05 /100 KM

Nasumino procjenjeni trokovi amortizacije: 10 KM po 300 km

Tabela 1. Matrica naeg putovanja

Iz / Za A B

A - 350

B 350 -

10

Iz / Za A B Ulaz Izlaz

A 180 Biha Mostar

B 180

Tabela 2. Matrica ulaska i izlaska putnika

2.2.1 Potreban broj obrtaja u toku dana

=

=

= =

Uz 3 autobusa potreban je samo jedan obrt

2.2.2 Vrijeme trajanja obrta

=1

=

1 350

80= 4,375

Zbog loih uslova puta, dangube i analize lokaliteta procjeniemo da nam je vrijeme obrta

puta poveano za 2,5h = 7,875 h

2.2.3 Potreban broj vozila u radu

=

=

3

1= 3 ~ 3

11

2.3 Transportni trokovi

2.3.1 Trokovi goriva

=

100=

25 2,5 350

100= 219

Trokovi goriva su trokovi po vozilu, a ukupni trokovi su Tgor x 3 = 657 KM

2.3.2 Trokovi motornog ulja

=

100=

0,05 8 350

100= 14 ()

14 x 3 = 42 KM

2.3.3 Trokovi guma

=

=

6 800

80 000= 0,06 (

)

2.3.4 Trokovi vremenske amortizacije

= 365 = 91,91 365 = 33 547,15 ()

= %

100 =

250 000 20

100 33 547,15= 1,192 (

)

= %

100 =

250 000 20 36 655

100 33 547,15= 43 692,76()

= %

100 =

250 000 20 36 655

100 33 547,15 95 928= 0,45547 (

)

12

2.3.5 Trokovi funkcionalne amortizacije

=

=250 000

10= 0,7452 (

)

=

=

250 000 36 655

10= 27 316,031 ()

=

=

250 000 36 655

10 95 928= 0,284 (

)

2.3.6 Trokovi registracije

2.3.7 Ukupni trokovi

= + + + + + = 219 + 1 466,2 + 14 +

43 692,76 + 27 316,031 + 1 529,69

= 74236,2 ()

=

=74236,2

9 093= , (

)

13

3. Putnik kao saobraajni uesnik

Putnici su osobe koje koriste javno prijevozno sredstvo zbog zadovoljavanja prometnih potreba.

Razlikujemo dva stajalita:

pravno

organizacijsko

Dakle, moemo ustvrditi kako se putnicima smatraju osobe koje se zbog putovanja nalaze

u nekom od sredstava odreenih za obavljanje javnog prijevoza, bez obzira imaju li voznu kartu

ili ne.

Isto tako, putnicima smatramo osobe koje se nalaze u krugu stanice ili neposredno u blizini

prometnog sredstva, prije ili poslije izlazita, a dokae im se da su imali namjeru putovati ili da

su njima putovali.

S aspekta organizacijskog stajalita, putnike dijelimo na:

stalne

povremene

gradske, meunarodne, meugradske

Prema tome, putnik kao sudionik u prometu, odnosno korisnik prometnih usluga, odreuje

vrijeme, cilj i smjer putovanja, to primorava prijevoznika da organizira prijevoz maksimalno

prilagoen potranji.

14

3.1 Putnikova prtljaga kao predmet prevoza

Putnik inom sklapanja ugovora o prijevozu stjee pravo na prijevoz odreene koliine i

vrste stvari, a te stvari nazivaju se prtljagom.

Prema tarifi za prijevoz putnika, prtljage i predmeta u linijskom i slobodnom cestovnom

prometu, prtljaga se dijeli na:

runu

putniku

Runa prtljaga podrazumijeva stvari teine do 10 kilograma kao i svih manjih dimenzija.

Ovu vrstu prtljage putnik uva sam, a za nju prijevoznik ne naplauje uslugu prijevoza. Putnika

prtljaga podrazumijeva stvari koje putnik predaja prijevozniku. Teine su do 40 kilograma koje

se po svojim dimenzijama mogu smjestiti u prostor za prijevoz prtljage.

Takoer, razlikujemo:

praenu prtljagu- prevozi se zajedno s putnikom

nepraenu prtljagu- prevozi se neovisno o vlasnikovom putovanju

15

4. Zakljuak

Na osnovu uraenog zadatka lako se mogu proanalizirati razni parametri i pokazatelji

proizvodnosti voznog parka.

Usluga u saobraaju oznaava promjenu nahoenja ljudi i roba, odnosno svrhovito

premjetanje dobara sa jednoga mjesta na drugo. Karakteristike saobraajne usluge jesu da je

to usluga u kojoj se ujedno sueljavaju i proizvodnja i potronja.

Saobraajni proces potrebno je sistemski analizirati i optimizirati kako bi se obavljao

transpotrni rad pri minimalnim trokovima to upuuje na mnogo povoljnih karakteristika kao

to su smanjenje zagaenja okolia, poveanje sigurnosti, poveana zarada i sl.

Upravo u mome zadatku je dat primjer detaljne analize transpotrnog procesa prevoza

putnika izmeu razliitih mjesta (stanica)

Ovaj zadatak oslikava realnu sliku i praktian primjer obavljanja analize transportnog

procesa u cilju optimizacije istog kako bi se mogli uoiti eventualni problemi i nepravilnosti

koji pri tome nastaju.

Budui da je redukcija trokova jedan od ciljeva mnogih kompanija danas, za oekivati

je da e razvoj organizacije prevoza robe i putnika dobiti neke nove smjernice razvoja i napretka

u skladu sa razvojem tehnologije.

16

Literatura

1) Gordana tefani, Tehnologija gradskog prometa I, Zagreb 2013-

2) Topenarevi Ljubomir, Organizacija i tehnologija drumskog transporta,Graevinska

knjiga, Beograd,1987

3) Mr Ivan Jovanovi , Zbirka zadataka iz organizacije i tehnologije drumskog

saobraaja, Saobraajni fakultet univerziteta u Beogradu 1999

4) Dr. Sc. Lazar oki - Organizacija drumskog transporta Beograd 2012.