Bijlage I beleidsnota met bijlage er in - Dordrecht TYPE 1: Auto OV Auto A1 0 10 seconden Openbaar vervoer B2 10 30 seconden Fiets F2 20 40 seconden Voetganger V3 40 60 seconden TYPE

© Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.

Opdrachtgever

Gemeente DordrechtInrichting StadsdelenPostbus 83300 AA Dordrecht

Opdrachtnemer

DTV Consultants B.V.Ing. P.IJ. Weiland

POM 6047

Breda, 4 oktober 2006

Doordacht geregeldVerkeerslichtenbeleid gemeente Dordrecht

Nota verkeerslichten ii

INHOUDSOPGAVE

pagina

SAMENVATTING .....................................................................................................................V

1. INLEIDING......................................................................................................................1

2. PLAATSINGSSTRATEGIE ............................................................................................32.1 Alternatieven voor verkeerslichten.......................................................................32.2 Eigenschappen voorrangsrotondes .....................................................................42.3 Criteria voor plaatsing van verkeerslichten ..........................................................52.4 Aanvullende afwegingen ......................................................................................62.5 Verwijderen van verkeerslichten ..........................................................................72.6 Te heroverwegen installaties ...............................................................................8

3. REGELSTRATEGIE.......................................................................................................93.1 Verkeers- en vervoerbeleid ..................................................................................93.2 Hoofdnetten per vervoerswijze...........................................................................10

3.2.1 Hoofdnet auto ..........................................................................................103.2.2 Hoofdnet openbaar vervoer .....................................................................113.2.3 Hoofdnet fiets...........................................................................................123.2.4 Hoofdnet voetgangers..............................................................................13

3.3 Kwaliteitsniveaus................................................................................................133.3.1 Kwaliteitsniveaus auto .............................................................................143.3.2 Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer ........................................................153.3.3 Kwaliteitsniveaus fietsverkeer..................................................................153.3.4 Kwaliteitsniveaus voetgangers ................................................................16

3.4 Kruispunt typologie.............................................................................................163.5 Regelstrategie verkeerslichten...........................................................................19

4. ONTWERPSTRATEGIE...............................................................................................214.1 Randvoorwaarden..............................................................................................21

4.1.1 Juridisch kader.........................................................................................214.1.2 Regeltechnische randvoorwaarden .........................................................22

4.2 Keuzes met betrekking tot verkeersveiligheid....................................................244.2.1 Deelconflicten ..........................................................................................244.2.2 Rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood .................................................254.2.3 Wachtstand ..............................................................................................27

4.3 Keuzes met betrekking tot de doorstroming ......................................................284.3.1 Coördineren van verkeersstromen ..........................................................284.3.2 Prioriteit voor openbaar vervoer ..............................................................294.3.3 Beperken cyclustijd ..................................................................................304.3.4 Prioriteit voor hulpvoertuigen ...................................................................304.3.5 Overige voorzieningen.............................................................................31

4.4 Detectiefuncties..................................................................................................314.4.1 Gemotoriseerd verkeer ............................................................................314.4.2 Openbaar vervoer ....................................................................................324.4.3 Fietsers ....................................................................................................334.4.4 Voetgangers.............................................................................................34

Nota verkeerslichten iii

4.5 Mogelijke ondersteunende maatregelen............................................................354.5.1 Gemotoriseerd verkeer ............................................................................354.5.2 Openbaar vervoer ....................................................................................354.5.3 Fietsers ....................................................................................................354.5.4 Voetgangers.............................................................................................36

4.6 Het ontwerpproces .............................................................................................374.6.1 Input voor het ontwerp .............................................................................374.6.2 Hulpmiddelen bij het ontwerp ..................................................................384.6.3 Kruispuntanalyse .....................................................................................38

5. BEHEERSTRATEGIE ..................................................................................................405.1 De organisatie ....................................................................................................40

5.1.1 Taakverdeling verkeerslichten .................................................................415.1.2 Structureel overleg...................................................................................42

5.2 Operationeel beheer ..........................................................................................425.2.1 Oplevering verkeersregelinstallaties........................................................425.2.2 Anticiperende voorzieningen ...................................................................43

5.3 Technisch onderhoud.........................................................................................435.3.1 Preventief onderhoud...............................................................................445.3.2 Correctief onderhoud ...............................................................................44

5.4 Verkeerskundig beheer ......................................................................................455.4.1 Werkingstijden .........................................................................................455.4.2 Functioneel onderhoud ............................................................................465.4.3 Monitoringsysteem...................................................................................475.4.4 Netwerkmanagement...............................................................................48

5.5 Financiële aspecten ...........................................................................................495.5.1 Richtlijnen Beheerkosten openbare ruimte..............................................495.5.2 Huidige situatie ........................................................................................50

6. UITWERKINGSPROGRAMMA ....................................................................................52

LITERATUURLIJST................................................................................................................54

VERKLARENDE WOORDENLIJST .......................................................................................55

BIJLAGE 1 OVERZICHT VERKEERSREGELINSTALLATIES

BIJLAGE 2 PLAATSINGS- EN VERWIJDERINGSCRITERIAA. IntensiteitscriteriumB. WachttijdcriteriumC. VerkeersveiligheidscriteriumD. Verwijderingscriteria

BIJLAGE 3 TE HEROVERWEGEN INSTALLATIES

BIJLAGE 4 REGELSTRATEGIE VERKEERSLICHTEN

BIJLAGE 5 UITVOERINGSREGELINGEN EN NORMEN

BIJLAGE 6 GARANTIETIJDEN

BIJLAGE 7 ONTRUIMINGSTIJDEN

Nota verkeerslichten iv

BIJLAGE 8 WACHTSTANDEN

BIJLAGE 9 UITRUKROUTES BRANDWEER

BIJLAGE 10 TYPEN REGELINGEN

BIJLAGE 11 WERKINGSTIJDEN

BIJLAGE 12 VERVANGEN OP LEVENSDUUR

Nota verkeerslichten v

SAMENVATTING

Verkeerslichten zijn onderdeel van verkeersregelinstallaties, die de afgelopen decennia zijngeëvolueerd tot complexe computersystemen, die tot veel meer in staat zijn dan enkel het aan-en uitschakelen van groene, gele en rode lampen. Verkeersregelinstallaties worden gezien alseen belangrijk hulpmiddel bij het verbeteren van een veilige doorstroming binnen het wegennet,bij het waarborgen van de bereikbaarheid, bij het verbeteren van de luchtkwaliteit en tevens bijhet verbeteren van de doorstroming van zowel fiets- als busverkeer.

In de afgelopen jaren zijn op basis van diverse beleidsplannen speciale voorzieningen getroffenbij verkeerslichten. Ondanks deze inspanningen lijken verkeerslichten voor gebruikers niet altijdlogisch te werken, hetgeen uiteraard de nodige klachten met zich meebrengt. Een belangrijkereden om de keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties opnieuwtegen het licht houden. Bovendien is in een raadsvoorstel, dat in december 2004 is vastgesteld,bepaald dat jaarlijks een aantal verkeersregelinstallaties op hun functioneren gemonitordmoeten worden. Om dit goed te kunnen uitvoeren, dienen objectieve indicatoren te wordenvastgesteld op basis waarvan deze monitoring uitgevoerd kan worden.

Het belangrijkste doel van het Verkeerslichtenbeleid is het vastleggen van de visie van degemeente op de plaatsing en verwijdering van VRI s (plaatsingsstrategie) en op hetfunctioneren van VRI s (de regelstrategie). Deze beleidslijn is vervolgens vertaald naar hetontwerp van VRI s (de ontwerpstrategie) en tot slot geeft de nota inzicht in de wijze van beheeren onderhoud van VRI s en monitoring (beheersstrategie).

De Nota moet het verkeerslichtenbeleid voor de komende jaren gestalte geven, en vormt tevens een nadere uitwerking van de reeds vigerende beleidsplannen. Met de Nota kan de gemeentehaar keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties goedonderbouwen, en heeft ze tevens handvatten op basis waarvan VRI s gemonitord kunnenworden.

Plaatsingsstrategie

In de plaatsingsstrategie wordt bepaald in welke situaties verkeerslichten worden toegepast enwanneer voor een andere kruispuntoplossing wordt gekozen, zoals bijvoorbeeld een rotonde.Hierbij worden objectieve criteria en normen gehanteerd, op grond waarvan tot plaatsing, hand-having en/of tot verwijdering van een verkeersregelinstallatie op kruispunten en oversteekplaat-sen kan worden besloten. Ieder van de drie criteria kan aanleiding geven tot plaatsing vanverkeerslichten. De geformuleerde criteria zijn:

het intensiteitscriterium: aan de hand van de verkeersintensiteiten, de kruispuntvormge-

ving en de maximale snelheid kan worden bepaald of verkeerslichten ongewenst, gewenst of

noodzakelijk zijn;

het wachttijdcriterium: de wachttijden van overstekend langzaam verkeer en de mate van

gebruik van de oversteek worden als deelcriteria voor plaatsing gehanteerd;

het veiligheidscriterium: het ongevallenbeeld over een periode van 12 maanden wordt hier-

bij gecombineerd met het intensiteitencriterium of het wachttijdcriterium.

Nota verkeerslichten vi

Behalve toepassing van deze algemeen geldende criteria, worden vervolgens nog enkele aanvul-

lende afwegingen gemaakt. Hiermee wordt voorkomen dat verkeerslichten in een 30 km/h-gebied

worden geplaatst, wordt gelet op de sturingsnoodzaak en de doorstroomurgentie voor hulpdien-

sten, en kan met behulp van een simulatie van de toekomstige verkeersafwikkeling een definitief

oordeel over de noodzakelijke aanwezigheid van verkeerslichten worden geveld.

Aansluitend hierop zijn ook criteria geformuleerd, die kunnen worden gebruikt bij het beslissen

over het verwijderen van bestaande verkeersregelinstallaties.

Regelstrategie

De regelstrategie geeft aan hoe verkeerslichten worden ingezet om deze dienstbaar te maken

aan het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. Hierbij zijn per vervoerswijze meerdere kwa-

liteitsniveaus gedefinieerd, die zijn afgestemd op functie die een kruispunt binnen het netwerk van

de betreffende vervoerwijze kan vervullen. Omdat op ieder kruispunt meerdere en vaak zelfs alle

onderscheiden verkeerssoorten aanwezig zijn, is vervolgens een combinatie van en prioritering in

de kwaliteitsniveaus aangebracht. Daarbij geldt dat indien de ene verkeerssoort de hoogste af-

wikkelingskwaliteit krijgt geboden, dit meestal voor alle andere verkeerssoorten betekent dat de

ambities minder hoog moeten worden gelegd.

Afhankelijk van de verkeerssoort die de hoogste prioriteit krijgt, kunnen aldus meerdere kruispunt-

typen worden onderscheiden, waarbij in wisselende combinaties voor de andere verkeerssoorten

een lager kwaliteitsniveau wordt nagestreefd. De kruispunttypen en bijbehorende

kwaliteitsniveaus, welke in onderstaande tabel zijn weergegeven, zijn in overleg met experts

vastgesteld en toegekend aan alle met verkeerslichten geregelde kruispunten.

Kruispunttype Vervoerswijze Kwaliteit Gemiddelde wachttijdTYPE 1: Auto OV Auto A1 0 10 seconden

Openbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 2: Auto Fiets Auto A1 0 10 secondenOpenbaar vervoer B3 30 60 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 3: OV Auto Auto A2/ A3 10 40 secondenOpenbaar vervoer B1/ B2 0 10 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V2/ V3 20 40 seconden

TYPE 4: OV Fiets Auto A3 40 60 secondenOpenbaar vervoer B1 0 10 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 5: Fiets Auto A2 10 40 secondenOpenbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V2 20 40 seconden

TYPE 6: Voetganger Auto A2 10 40 secondenOpenbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V1 10 20 seconden

Doseerpunt Auto A4 > 60 seconden

Het uiteindelijke resultaat staat weergegeven in bijlage 4.

Nota verkeerslichten vii

Ontwerpstrategie

De ontwerpstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop een optimaal functionerende ver-keerslichtenregeling kan worden ontworpen en welke voorzieningen hiervoor benodigd zijn. Deregeling, die in een computerprogramma (software) is vastgelegd, veronderstelt de aanwezig-heid van een adequaat uitgeruste verkeersregelinstallatie (hardware), waarbij de regeltechni-sche voorzieningen en het civieltechnische kruispuntontwerp op elkaar zijn afgestemd. Devormgeving van het kruispunt heeft grote invloed op het ontwerp van de regeling en demogelijkheden om alle verkeersstromen conform regelstrategie te kunnen afwikkelen. Om diereden is het van groot belang dat de verkeersregelkundige in een vroeg stadium wordtbetrokken bij het kruispuntontwerp.

De ontwerper van een verkeerslichtenregeling moet daarnaast een groot aantal afwegingenmaken, die een ingrijpende invloed hebben op de werking ervan. Hierbij gelden zowel juridische als gedragsmatige randvoorwaarden, betrekking hebbend op het verwachtingspatroon van weg-gebruikers over de werking van verkeerslichten. De specifiek te maken afwegingen hebben be-trekking op het zoeken naar een verantwoorde balans tussen verkeersveiligheidsgaranties endoorstromingswensen, waarbij de gewenste kwaliteitsniveaus zoals vastgelegd in de regel-strategie worden bereikt. In de nota wordt beschreven, welke voorzieningen en hulpmiddelenbij het ontwerp kunnen worden gebruikt.

Beheerstrategie

De beheerstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop het elektrotechnisch en verkeerstech-nisch functioneren van een verkeerslichtenregeling over langere tijd wordt gegarandeerd.

Het te verrichten technisch onderhoud is in drie categorieën onderverdeeld, te weten:

preventief onderhoud, gericht op het voorkomen van storingen, dat jaarlijks aan elke ver-keersregelinstallatie wordt verricht;

correctief onderhoud, het na melding opheffen van gesignaleerde storingen in apparatuuren programmatuur;

functioneel onderhoud, dat betrekking heeft op de werking van het verkeersregelprogram-ma en bij elke regelinstallatie periodiek wordt uitgevoerd.

Het huidige budget voor vervangingsinvesteringen is de afgelopen jaren niet meegegroeid metde ontwikkelingen. Om die reden is de termijn voor het vervangen van installaties na 15 en 18jaar (afhankelijk van de prioriteit van het kruispunt) aangepast tot 20 jaar. Hierdoor is hetkwaliteitsniveau van het verkeerslichtenareaal terecht gekomen onder het niveau dat hetCROW kwalificeert als basiskwaliteit . Om de kwaliteit van de verkeersregelinstallaties terug tekrijgen en te houden op het niveau basiskwaliteit , ze daarmee betrouwbaar en verkeersveilig in bedrijf te houden, zijn extra investeringen nodig.

Het beschikbare exploitatiebudget voor verkeersregelinstallaties is wel toereikend, aangeziendit afgestemd is op de prijsontwikkelingen in het marktsegment en is gekoppeld aan het aantalverkeersregelinstallaties dat jaarlijks in beheer is.

Uitvoeringsacties

Bij het uitwerken van de nota is gebleken, dat op een aantal punten nader onderzoek nodig is,voordat beleidsmatige beslissingen kunnen worden genomen. Deze uitvoeringsacties zijn:

Nota verkeerslichten viii

1. Te heroverwegen verkeersregelinstallaties

Voor alle locaties zoals weergegeven in bijlage 3 op korte termijn het bestaansrechtonderzoeken. Voor de kruispunten waar de verkeersregelinstallatie mag worden verwijderd,wordt een advies voor de duurzaam veilige inrichting ervan opgesteld, alsmede een plan vanaanpak voor de uitvoering van de verwijdering en de eventuele herinrichting.

2. Te heroverwegen verschijnborden rechtsaf bij rood

Voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbord is toegepast,zal opnieuw worden beoordeeld in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Daar waarmogelijk worden de verschijnborden vervangen door vaste borden

3. Te heroverwegen voetgangerskoppelingen

Voor alle locaties waar voetgangers een oversteek in tweeën maken en om die reden devoetgangerslichten aan elkaar zijn gekoppeld, dient de noodzaak daarvan te wordenheroverwogen.

4. Overleg selectieve detectie hulpdiensten

In 2007 gaat het openbaar vervoer over op een ander detectiesysteem voor het verkrijgen vanprioriteit bij de verkeerslichten. Vanaf nu worden alle verkeerslichten daar bij vervanging opvoorbereid, maar nog niet mee uitgevoerd. Op enig moment zal dat plaatsvinden. Er moet eenoverleg worden gestart met de brandweer, GGD en politie om te beoordelen of en hoe dehulpdiensten hier in meegaan.

5. Toepassing ondersteunende maatregelen

Bij het ontwerpen van nieuwe verkeerslichten zijn per verkeerscategorie ondersteunendemaatregelen beschikbaar om het doel te realiseren. Per maatregel moet worden aangeven inwelke situaties en onder welke voorwaarden de maatregel mag worden toegepast.

6. Controle inrichting kruispunten

Van alle verkeerslichten die niet elke dag en 24 uur per dag regelen, moet worden nagegaan ofhet kruispunt goed en veilig is ingericht. Tegelijkertijd moet worden nagegaan of het kruispuntvoldoende duidelijk is voor de weggebruikers als de verkeerslichten op knipperen staan.

7. Opnemen verkeerslichten in klantenpanel

Het verkrijgen van de mening van burgers over de verkeerslichten. In het kader van deze actiewordt nagaan of verkeerslichten kunnen worden toegevoegd aan het periodiek uit te voerenklantenpanel.

8. Aanschaf en keuze monitoringsysteem

Nader onderzoeken welke impact de aanschaf van de Kwaliteitcentrale heeft op de taken vanStadsontwikkeling. In dit onderzoek tevens nagaan welke bijdrage de Kwaliteitcentrale kanleveren aan netwerkmanagement.

9. Aanpassen vervangingstermijnen

Verkeerslichten worden om de 20 jaar vervangen. Het kwaliteitsniveau dat daarmee wordtgerealiseerd ligt onder het niveau R. Het niveau R duidt het CROW aan als sober . Onderzochtdient te worden wat de daadwerkelijke effecten ten opzichte van de huidige situatie zijn als devervanging van verkeerslichten gebaseerd wordt op de levensduur van de belangrijkstecomponenten.

Nota verkeerslichten 1

1. INLEIDING

Aanleiding

Verkeerslichten, ook wel verkeersregelinstallaties (VRI s) genoemd, hebben een belangrijkefunctie bij het managen van het verkeer in, door en rond de gemeente Dordrecht. Dezebelangrijke functie is onderkend. In de afgelopen jaren zijn op basis van diverse beleidsplannenspeciale voorzieningen getroffen bij verkeerslichten. Ondanks deze inspanningen lijkenverkeerslichten voor gebruikers niet altijd logisch te werken, hetgeen uiteraard de nodigeklachten met zich meebrengt. Dit is een belangrijke reden om de keuzes bij realisatie,vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties beter te onderbouwen. Bovendien heeft degemeenteraad in december 2004 vastgesteld dat jaarlijks een aantal VRI s op hun functionerenmoeten worden beoordeeld. Om dit goed te kunnen doen, dienen objectieve indicatoren teworden vastgesteld op basis waarvan deze monitoring uitgevoerd kan worden. Een overzichtvan het huidige areaal is opgenomen als bijlage 1.

Doel van het Verkeerslichtenbeleid

Het belangrijkste doel van het Verkeerslichtenbeleid is het vastleggen van de visie van degemeente op de plaatsing en verwijdering van VRI s (plaatsingsstrategie) en op hetfunctioneren van VRI s (de regelstrategie). Deze beleidslijn is vervolgens vertaald naar hetontwerp van VRI s (de ontwerpstrategie) en tot slot geeft de nota inzicht in de wijze van beheeren onderhoud van VRI s en monitoring (beheersstrategie).

De Nota moet het verkeerslichtenbeleid voor de komende jaren gestalte geven, en vormt tevens een nadere uitwerking van de reeds vigerende beleidsplannen. Met de Nota kan de gemeentehaar keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties goedonderbouwen, en heeft ze tevens handvatten op basis waarvan VRI s gemonitord kunnenworden.

Inhoud van de Nota

In de nota wordt inhoudelijk ingegaan op het plaatsen, regelen, ontwerpen en beheren vanverkeersregelinstallaties. Waar mogelijk worden objectieve criteria en normen geformuleerd enworden landelijke regelgeving, uitgangspunten en randvoorwaarden aangehaald. Daarnaastheeft de nota een eigen Dordts gezicht. Uitgangspunt voor de beleidsnota Verkeerslichtenvormt het Mobiliteitsplan Dordrecht, dat zowel voorwaardenscheppend als kaderstellend is voorhet mobiliteitsbeleid. Hoe, waar en wanneer verkeerslichten regelen, is uitgewerkt in deze nota.Hetzelfde geldt voor de wijze waarop dat is vertaald naar het ontwerp van de verkeerslichten en de wijze waarop ze worden beheerd. Brugbediening en verkeerslichten op de stamlijn blijven indeze nota buiten beschouwing.

Er is voor gekozen om in de nota enkel de beleidsmatig relevante afwegingen te beschrijven envast te leggen. Waar de ontwerper en beheerder mogelijkheden hebben voor een eigeninvulling, zijn de mogelijkheden daarvoor beschreven.

In de nota wordt niet afgedaald naar het concrete detailniveau van functionele specificaties enbestekken. Daarvoor zijn documenten zoals het Handboek Verkeerslichtenregelingen vanCROW (2006), de Eisen Verkeersregelinstallaties (1997) en het 'software bestek (versie 1.3)'beschikbaar.


Indeling van de Nota

In hoofdstuk 2, de Plaatsingsstrategie, wordt uiteengezet wanneer een verkeersregelinstallatiewordt geplaatst en op grond van welke argumenten voor een andere kruispuntoplossing wordtgekozen. Ook komt hierin aan bod wanneer verkeerslichten kunnen worden verwijderd. Decriteria die bij deze keuzes een rol spelen maken deel uit van de plaatsingsstrategie.

In hoofdstuk 3 wordt bepaald hóe het verkeer op een kruispunt, met behulp van verkeerslichtenmoet worden geregeld. De regelstrategie geeft de prioritering aan die gemaakt is omtrent de af-wikkeling van verschillende vervoerswijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op eengeregeld kruispunt. Oftewel, welke doelgroep is, binnen gedefinieerde randvoorwaarden, be-langrijker dan de andere?

De ontwerpstrategie komt aan bod in hoofdstuk 4. Hierin worden de aspecten behandeld, die inhet ontwerpproces van belang zijn, waaronder alle juridische en verkeersregeltechnischerandvoorwaarden. Daarnaast worden de regeltechnische voorzieningen besproken, die kunnenworden toegepast om te kunnen voldoen aan de regelstrategie.

In hoofdstuk 5 is de beheersstrategie vastgelegd. Deze heeft betrekking op de wijze waarop het elektrotechnisch en verkeerstechnisch functioneren van een verkeersregelinstallatie wordtgegarandeerd en welke werkzaamheden en kosten daarmee verbonden zijn.


2. PLAATSINGSSTRATEGIE

In dit hoofdstuk worden de stappen toegelicht die doorlopen moeten worden indien zich op eenbepaald kruispunt dusdanige problemen voordoen, dat maatregelen nodig zijn. Hierbij kan wor-den gedacht aan problemen met de doorstroming, aan te lange wachttijden of aan problemenmet betrekking tot de verkeersveiligheid. Vaak is één van de maatregelen waaraan in dergelijkegevallen al snel gedacht wordt, het plaatsen van een verkeersregelinstallatie.

In de plaatsingsstrategie wordt bepaald in welke situaties verkeerslichten worden toegepast enwanneer voor een andere oplossing wordt gekozen. De criteria die bij deze keuze een rolspelen maken deel uit van de plaatsingsstrategie. Deze criteria gelden voor situaties waarin(nog) geen verkeerslichten aanwezig zijn, maar worden ook gebruikt om te bepalen of eenbestaande verkeersregelinstallatie kan worden verwijderd.

Paragraaf 2.1 gaat in op kleinschalige alternatieve kruispuntoplossingen, waarmee kruispunt-problemen op relatief eenvoudige wijze kunnen worden opgelost. Vervolgens wordt nader aan-dacht besteed aan de eigenschappen van rotondes, die in veel gevallen als een goed alternatief van verkeerslichten worden gezien. In paragraaf 2.3 worden de plaatsingscriteria beschreven,die inzicht geven in de wenselijkheid of zelfs noodzaak om verkeerslichten te plaatsen, in para-graaf 2.4 gevolgd door enkele nader te maken afwegingen, voordat een definitief besluit overplaatsing van verkeerslichten kan worden genomen. Ten slotte worden in paragraaf 2.5 decriteria beschreven op basis waarvan tot verwijdering van verkeerslichten kan worden besloten.

2.1 Alternatieven voor verkeerslichten

Verkeerslichten worden over het algemeen nog al snel gezien als een uitstekend middel voorhet oplossen van diverse problemen op plaatsen waar verkeersstromen elkaar kruisen. Hetplaatsen van een verkeersregelinstallatie heeft echter niet alleen voordelen. Vaak worden "stop-lichten" als hinderlijk ervaren omdat men moet wachten voor roodlicht. Bovendien brengt hetplaatsen van een dergelijke installatie hoge kosten met zich mee, en zijn er ook de jaarlijksterugkerende onderhouds- en energiekosten. Daarnaast kennen verkeerslichten ook de nodigenadelen op het gebied van milieu: een toename van de geluidshinder, een verhoogd brandstof-gebruik, een toename van de emissies (en daarmee een verslechtering van de luchtkwaliteit) en visuele hinder.

Verkeerslichten vormen daarom lang niet altijd de beste oplossing. Sterker nog, andere, veelalkleinschaligere maatregelen vormen in veel gevallen een betere oplossing voor geconstateerdeproblemen. In het geval dat er problemen worden ervaren met betrekking tot de verkeersveilig-heid, kan worden gedacht aan:

het verduidelijken of wijzigen van de voorrangssituatie;het aanbrengen van nieuwe of verbeteren van de bestaande openbare verlichting;

het verbeteren van het uitzicht op het kruispunt;maatregelen ter verlaging van de snelheid;het verbieden van linksafbewegingen;het aanpassen van de vormgeving van het kruispunt.

Hierbij dient uiteraard te worden nagegaan wat de effecten zijn van de gemaakte keuze.


In situaties waarin problemen met betrekking tot de verwerkingscapaciteit van een kruispunt ofoversteek ontstaan, waarbij kruisende verkeersstromen problemen ervaren met betrekking totwachttijden of wachtrijen de doorgang van andere verkeersstromen blokkeren, kan wordengedacht aan maatregelen als:

het verbeteren van het uitzicht op het kruispunt;

maatregelen ter verlaging van de snelheid;het verbieden van linksafbewegingen;het realiseren van een middengeleider voor overstekend (langzaam) verkeer;het aanbrengen van extra opstelstroken op het kruispunt.

Pas als al deze relatief kleinschalige maatregelen geen goede optie blijken te zijn, of de gecon-stateerde problemen zich gedurende een groot deel van de dag voordoen, komen verkeers-lichten in beeld als mogelijke oplossing.

2.2 Eigenschappen voorrangsrotondes

Het laatste decennium is ook de rotonde als (grootschalige) kruispuntoplossing snel populairgeworden. Mede als gevolg van het concept Duurzaam Veilig hebben veel wegbeheerders opgrote schaal rotondes aangelegd, vaak ook op locaties waarop tot dan toe verkeerslichtenstonden. Gebleken is dat op veel kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde het aantal(ernstige) verkeersongevallen aanzienlijk is afgenomen en dat de capaciteit van rotondes groter is dan van ongeregelde kruispunten. Een rotonde kan dus in een groot aantal gevallen eengoed alternatief zijn voor verkeerslichten. De grootschalige toepassing van rotondes heeftuiteindelijk geleid tot standaardisatie van de vormgeving (Rotondes, 1998).

De voordelen van een rotonde ten opzichte van verkeerslichten zijn dat:

de jaarlijks terugkomende kosten voor beheer en onderhoud aanzienlijk lager zijn dan bijverkeerslichten;

er geen jaarlijks terugkomende kosten zijn voor energiegebruik;

ze ook in de rustige perioden van het etmaal het verkeer vlot afwikkelen waarbij weggebrui-kers nooit het idee hebben dat ze ogenschijnlijk voor niets moeten wachten;

ze ook in de rustige perioden van het etmaal als een geaccepteerde snelheidsremmerfungeren.

Rotondes hebben daarentegen ook een aantal nadelen ten opzichte van verkeersregel-installaties, te weten:

de aanlegkosten van rotondes liggen vaak hoger dan die van verkeerslichten;het ruimtebeslag van een rotonde kan groter zijn dan van een kruispunt metverkeerslichten, waardoor de ruimtelijke inpasbaarheid een probleem kan zijn;

de maximale verwerkingscapaciteit is begrensd en ligt lager dan die van verkeerslichten;

de mogelijkheden om de verwerkingscapaciteit van rotondes bij groeiende verkeersintensi-teiten te verhogen zijn veel geringer dan bij verkeerslichten en veel kostbaarder;

een ongelijkmatige verkeersbelasting levert op rotondes eerder problemen met de verkeers-afwikkeling op dan bij verkeerslichten, die in staat zijn de beschikbare tijd gedifferentieerd te verdelen;

op rotondes kan prioriteit gedifferentieerd naar verkeerssoort worden verleend, waardoordeze in tegenstelling tot verkeerslichten ongeschikt zijn als verkeersmanagementmaatregel.


De keuze voor een rotonde impliceert gezien de hoge aanlegkosten, dat zowel de verkeersbe-lasting als de sturingsnoodzaak op een kruispunt over een periode van minimaal 10 jaar niet zal toenemen.

2.3 Criteria voor plaatsing van verkeerslichten

Voor het al dan niet plaatsen van verkeerslichten zijn in het verleden meerdere criteriaontwikkeld, waarvan er een drietal algemeen in Nederland wordt gehanteerd en die ook inDordrecht al sinds vele jaren worden toegepast, te weten:

het intensiteitscriterium;

het wachttijdcriterium;het verkeersveiligheidscriterium.

Het toepassen van ieder van deze drie criteria kan aanleiding geven om verkeerslichten teplaatsen op een kruispunt.

Intensiteitscriterium

De verkeersdrukte op een kruispunt is uiteraard de belangrijkste reden voor het plaatsen vanverkeerslichten. Als de intensiteiten dusdanig hoog zijn dat een vlotte verkeersafhandeling niet(meer) mogelijk is, kunnen verkeerslichten uitkomst bieden. Met het intensiteitscriterium kanaan de hand van een aantal gegevens, zoals de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer, hetaantal bestaande rijstroken per kruispuntarm en de ter plaatse geldende maximumsnelheid,worden berekend of verkeerslichten noodzakelijk, gewenst of ongewenst zijn. In bijlage 2A ishet intensiteitscriterium verder uitgewerkt en is de manier van berekenen toegelicht.

Toepassing van het criterium geeft in veel gevallen een duidelijke uitkomst: verkeerslichten zijnnoodzakelijk. Vaak is er echter sprake van twijfel. De uitkomst gewenst is minder stellig en sluitalternatieve kruispuntoplossingen niet uit. Hetzelfde geldt ook voor het resultaat ongewenst ,aangezien hier niet de conclusie uit mag worden getrokken dat er geen problemen op hetkruispunt zijn. In dat geval mag enkel de conclusie worden getrokken dat het ongewenst is omverkeerslichten te plaatsen op basis van de verkeersbelasting van het gemotoriseerd verkeer.In geval van twijfel over de noodzaak van verkeerslichten kan op basis van aanvullendeafwegingen (zie paragraaf 2.4) alsnog tot plaatsing van verkeerslichten worden besloten.

Wachttijdcriterium

Ook de wachttijd voor fietsers en voetgangers kan een reden zijn voor het plaatsen vanverkeerslichten. Het wachttijdcriterium is daarom vooral van belang bij kruispunten ofoversteekplaatsen met veel overstekende fietsers en/of voetgangers. Bij het criterium spelen degemiddelde wachttijd en het aantal overstekende fietsers en voetgangers een rol, alsmede hetfeit of de oversteek wel of niet onderdeel uitmaakt van een belangrijke loop- of fietsroute.

De gemiddelde wachttijd is daarbij de belangrijkste factor. Deze kan zowel in de praktijk worden gemeten, als (theoretisch) worden berekend. Uit praktisch oogpunt wordt de gemiddelde waar-de bijna altijd berekend. In bijlage 2B is de berekeningsmethodiek voor de gemiddelde wachttijdbeschreven, en is nader toegelicht hoe het wachttijdcriterium moet worden toegepast.


Verkeersveiligheidscriterium

Naast redenen van verkeersafwikkeling, kunnen verkeerslichten ook geplaatst worden ter voor-koming van bepaalde typen verkeersongevallen, zoals ongevallen als gevolg van het nietverlenen van voorrang. Het aantal kop-staartbotsingen zal in de meeste gevallen echtertoenemen na plaatsing van een VRI.

Vaak zijn er andere, meer efficiënte maatregelen te bedenken om ongevallen op een bepaaldelocatie te voorkomen. Daarnaast moeten verkeerslichten alleen worden geplaatst alsredelijkerwijs verondersteld mag worden dat de geconstateerde ongevallen ook werkelijk metverkeerslichten voorkomen kunnen worden. In alle gevallen kan alleen voor plaatsing vanverkeerslichten worden besloten, als er op het kruispunt tevens problemen worden ervaren metde verkeersafwikkeling of als er voor overstekend langzaam verkeer lange wachttijdenontstaan.

Het verkeersveiligheidscriterium let om die reden niet alleen op het soort en aantal ongevallendat op een kruispunt heeft plaatsgevonden, maar vraagt ook om een redelijk hoge score tenaanzien van het intensiteitscriterium of het wachttijdcriterium. De wijze waarop het criteriummoet worden toegepast staat beschreven in bijlage 2C. Met nadruk wordt gesteld dat door hetplaatsen van verkeerslichten niet alle ongevallen kunnen worden voorkomen.

Conclusies

Toepassing van de plaatsingscriteria leidt derhalve tot drie mogelijke conclusies:a) verkeerslichten zijn niet gewenst. In dat geval is de noodzaak voor plaatsing van verkeers-

lichten dermate gering, dat de problemen die bij kruisende verkeersstromen worden erva-ren, met behulp van andere maatregelen dienen te worden aangepakt;

b) verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk. In dergelijke gevallen zijn er dusdani-ge problemen met de verkeersbelasting, de wachttijden en/of de verkeersveiligheid, dat een nadere keuze tussen verkeerslichten of een voorrangsrotonde dient te worden gemaakt.Hiervoor worden in de volgende paragraaf aanvullende criteria gegeven;

c) verkeerslichten zijn noodzakelijk. Een dergelijke uitspraak kan enkel op basis van het inten-siteitscriterium worden gedaan. Hoewel de noodzaak op dat moment vaststaat, is daarmeenog niet duidelijk of de problemen met de verkeersafwikkeling met behulp van verkeerslich-ten ook zullen worden opgelost. Ook de verwerkingscapaciteit van verkeerslichten isbegrensd, waardoor nog aan enkele aanvullende criteria dient te worden voldaan om eendefinitieve conclusie met betrekking tot plaatsing te kunnen trekken.

2.4 Aanvullende afwegingen

Met behulp van de drie onderscheiden plaatsingscriteria kan worden geconcludeerd dat ver-keerslichten gewenst of zelfs noodzakelijk zijn. Voordat definitief wordt besloten tot het plaatsen van verkeerslichten gelden tevens onderstaande overwegingen.

30 km/h-gebieden

Indien een kruispunt binnen een 30 km/h-gebied ligt, worden in principe geen verkeerslichtengeplaatst. In dergelijke gebieden dienen zowel de snelheden als de intensiteiten dermate laagte zijn, dat eventuele problemen met de verkeersafwikkeling of de verkeersveiligheid altijd metbehulp van andere maatregelen moeten worden aangepakt. Verkeerslichten passen niet indergelijke gebieden.


Sturingsnoodzaak

In bepaalde gevallen kan het (beleidsmatig) gewenst zijn om vanuit een verkeersmanagementoptiek de mogelijkheid te hebben om te kunnen ingrijpen in de verkeersafwikkeling op een be-paald kruispunt binnen het Dordtse wegennet. In dergelijke situaties is het aanleggen van eenrotonde geen optie en wordt gekozen voor toepassing van verkeerslichten, ook als de sturings-noodzaak pas over enige jaren wordt verwacht. Een voorbeeld van sturingsnoodzaak is hetkunnen tegenhouden van verkeer aan de stadsrand indien het interne netwerk te druk is. Ookals een kruispunt op een wegvak ligt waarop een groene golf is gerealiseerd, verdienen ver-keerslichten de voorkeur boven rotondes. Hetzelfde geldt voor het kunnen verlenen van priori-teit aan openbaar vervoer of hulpdiensten.

Doorstroomurgentie

Op sommige kruispunten kan worden overwogen om verkeerslichten te plaatsen, met als doelom bepaalde voertuigen met prioriteit te kunnen afwikkelen. Hierbij gaat het om (zij)wegen waar voertuigen van hulpdiensten als brandweer, GGD en politie zonder de aanwezigheid vanverkeerslichten regelmatig onverantwoorde vertragingen zouden oplopen. Dit aanvullendcriterium kan ook voor een vlotte doorstroming van busverkeer worden toegepast. In allegevallen zullen behalve de plaatsing van verkeerslichten ook aanvullende voorzieningen tenbehoeve van de gewenste prioritering te worden getroffen.

Simulatiestudie

Een goede afweging tussen het toepassen van verkeerslichten en een andere kruispuntvormkan vaak alleen worden gemaakt met behulp van een simulatiestudie, waarmee de verwer-kingscapaciteit van rotondes en verkeerslichten gedetailleerd kan worden vergeleken. Dit kanvoor elk uur van de dag, eventueel ook voor toekomstige verkeersintensiteiten of in situatieswaarin sprake is van voertuigstromen met bijzondere eigenschappen, zoals lange, zwarevrachtwagencombinaties. Een dergelijke aanvullende studie wordt uitgevoerd indien wordt ge-twijfeld aan de verwerkingscapaciteit van een rotonde. Ook indien niet zeker is of verkeerslich-ten voldoende capaciteit hebben om het verkeersaanbod te verwerken, biedt een simulatie-studie mogelijk aanleiding om te kiezen voor een ongelijkvloerse kruispuntoplossing.

2.5 Verwijderen van verkeerslichten

De noodzaak van verkeerslichten op een bepaald kruispunt of op een bepaalde oversteek kanin de loop van de jaren verdwijnen. Indien de verkeersintensiteit van één van de belangrijkstekruisende verkeersstromen afneemt, kan een situatie ontstaan waarin niet langer aan de gefor-muleerde plaatsingscriteria wordt voldaan. In dat geval kan worden overwogen om de betreffen-de verkeersregelinstallatie te verwijderen, ten minste als de opgetreden wijzigingen in de ver-keersafwikkeling duurzaam (b)lijken.

De vraag of verkeerslichten nog steeds noodzakelijk zijn om het desbetreffende kruispunt teregelen wordt gesteld voordat de verkeersregelinstallatie aan het eind van zijn levensduur isbeland en aan vervanging toe is. Tussentijds kunnen gewijzigde omstandigheden tot eendergelijke heroverweging aanleiding geven, of klachten van bewoners of weggebruikers.


Voor het eventueel verwijderen van bestaande verkeersregelinstallaties worden dezelfdecriteria gehanteerd als voor het plaatsen van verkeerslichten, zij het dat de gehanteerde nor-men lager liggen. Een verkeersregelinstallatie zal pas worden verwijderd, indien aan de volgen-de zes voorwaarden is voldaan:

de situatie voldoet aan de criteria voor verwijdering (zie bijlage 2D), welke betrekking heb-ben op de totale verkeersbelasting van het kruispunt (intensiteitscriterium) en op de over-steekbaarheid van de weg (wachttijdcriterium);

op het betreffende kruispunt is geen sprake van een sturingsnoodzaak, waardoor ver-keerslichten vanuit verkeersmanagement optiek benodigd zijn;

er is evenmin sprake van doorstroomurgentie voor hulpdiensten of openbaar vervoer;de nieuwe verkeerssituatie ter plaatse is het gevolg van een verklaarbare ontwikkeling enis structureel van aard;

het kruispunt is duurzaam veilig ingericht;de verkeersregelinstallatie is gedurende minimaal zes maanden uitgeschakeld geweest,waarbij een bevredigende verkeersafwikkeling is geconstateerd.

Voordat de verkeersregelinstallatie uiteindelijk wordt verwijderd, moet worden gekeken of degeometrische vormgeving van het kruispunt geschikt is (en of de voorrangsregeling duidelijk isaangegeven met borden en markering) om in een situatie zonder verkeerslichten een vlotte enveilige verkeersafwikkeling te garanderen. Als dat niet het geval is, zal de vormgeving dienen teworden aangepast. Deze aanpassingen kunnen overigens ook al (tijdelijk) vereist zijn om deverkeerslichten veilig te kunnen doven.

2.6 Te heroverwegen installaties

In sommige gevallen blijken verkeerslichten achteraf toch niet het gewenste effect te sorteren.Dit blijkt uit bijvoorbeeld uit klachten die bij de gemeente binnenkomen over onnodigewachttijden. Op basis van expert judgement wordt van een aantal installaties het bestaansrechtbetwijfeld. Deze zijn in bijlage 3 op kaart weergegeven. Deze eerste inschatting is gemaakt opbasis van de huidige intensiteiten op de betreffende kruispunten, het aantaloversteekbewegingen, ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden of hebben gevonden,alsmede het aantal klachten dat over deze installaties bij de gemeente binnenkomt. Op kortetermijn wordt onderzocht of de installaties kunnen worden verwijderd en hoe het kruispuntdaarna moet worden ingericht.

Uitvoeringsactie 1:Voor alle verkeersregelinstallaties onderzoeken of plaatsing ervan terecht is. Als verwijderingvan een installatie aan de orde is, moet een advies worden gegeven over de noodzakelijkeduurzaam veilige inrichting van het kruispunt. Gestart wordt met de verkeersregelinstallatieswaarvan op dit moment het bestaansrecht wordt betwijfeld, deze zijn weergegeven in bijlage 3.Voor het bestaansrechtonderzoek van de andere verkeersregelinstallaties wordt eenprogramma opgesteld. Als de onderzoeken leiden tot verwijdering van installaties, dan wordt,als dat mogelijk en wenselijk is, bij de uitvoering daarvan aangesloten bij ruimtelijkeontwikkelingen en uitvoeringsprogramma's (zoals aanstaande VRI vervanging enherbestratingen).


3. REGELSTRATEGIE

Nadat op basis van de plaatsingsstrategie is vastgesteld dat op een bepaalde locatie verkeers-lichten geplaatst of vervangen moeten worden, doet de vraag zich voor welke rol de betreffende verkeersregelinstallatie binnen het Dordtse wegennetwerk dient te gaan vervullen en hóe dezehet verkeer moet gaan regelen. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten hiervoor beschre-ven. Onder regelstrategie wordt verstaan de prioritering die vooraf gemaakt is omtrent de afwik-keling van verschillende vervoerswijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op eenkruispunt met verkeerslichten. Oftewel, welke verkeerssoort is, binnen gedefinieerde randvoor-waarden, belangrijker dan de andere? Het antwoord op deze vraag vloeit grotendeels voort uithet vigerende verkeers- en vervoerbeleid. In paragraaf 3.1 wordt daar kort op ingegaan. Inparagraaf 3.2 wordt aandacht besteed aan de hoofdnetten per vervoerswijze en het daarvoorgeformuleerde beleid. In paragraaf 3.3 worden vervolgens de verschillende kwaliteitsniveausper vervoerswijze vastgelegd, waarna in paragraaf 3.4 de kruispunttypes worden gedefinieerd.De regelstrategie per type kruispunt tot slot, komt in paragraaf 3.5 aan bod.

3.1 Verkeers- en vervoerbeleid

In september 2005 heeft de gemeenteraad het beleidsvoornemen van het MobiliteitsplanDordrecht vastgesteld. Dit beleidsplan is zowel voorwaardenscheppend als kaderstellend voorhet mobiliteitsbeleid in. Het Mobiliteitsplan Dordrecht is om die reden ook het uitgangspunt voorde regelstrategie verkeerslichten.

De ambitie van het mobiliteitsbeleid is het behouden en versterken van het woon-, werk- enverblijfsklimaat, en daarnaast ruimte bieden voor verdere groei en nieuwe investeringen. Dehoofddoelstelling van het Mobiliteitsplan Dordrecht is het verbeteren van de bereikbaarheid enhet handhaven van de leefbaarheid.

Evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid

Gezocht moet worden naar het juiste evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Eenkorte, betrouwbare reistijd met auto, fiets en openbaar vervoer naar belangrijke voorzieningen is daarbij het speerpunt voor het thema bereikbaarheid. Speerpunten voor het thema leefbaarheidzijn aandacht voor milieuoverlast (luchtkwaliteit en geluidhinder), verkeersveiligheid enoversteekbaarheid.

In woongebieden wordt gestreefd naar het verminderen van verkeershinder (geluidhinder enluchtvervuiling) en het verkleinen van parkeerdruk. In werkgebieden wordt ingezet op hetverbeteren van de bereikbaarheid door minder congestie, meer parkeerruimte en het faciliterenvan verschillende vormen van openbaar vervoer. Speciale aandacht gaat uit naar debereikbaarheid van economische centra voor vrachtverkeer.

Beïnvloeding mobiliteitskeuze

De toenemende mobiliteitsbehoefte zal zich, gegeven ook het toenemende autobezit, vertalenin een grotere behoefte aan automobiliteit. In tegenstelling tot vroegere uitgangspunten zullenniet langer algemene, dwingende beperkingen in autobezit of gebruik worden opgelegd. Deaandacht zal gericht worden op beïnvloeding van de mobiliteitskeuze.


3.2 Hoofdnetten per vervoerswijze

In deze paragraaf zijn de hoofdnetten voor het autoverkeer, de fiets en het openbaar vervoertoegelicht, en is aangegeven welke kwaliteit in het Mobiliteitsplan Dordrecht aan dezeverschillende netwerken is toegedicht. Daar waar de gewenste kwaliteit niet expliciet in hetMobiliteitsplan Dordrecht is aangegeven, is hebben experts deze benoemd.

3.2.1 Hoofdnet auto

Voor het autoverkeer worden verschillende categorieën wegen onderscheiden (zie afbeelding3.1). Per categorie is bepaald welke wegen er deel van uitmaken en aan welke kwaliteitenvoldaan moet worden. In onderstaande tabel zijn de kwaliteiten die aan de verschillendewegcategorieën zijn toegekend, weergegeven. Tevens is af te lezen welke wegen tot welkewegcategorie behoren.

Tabel 3.1 Definitie en gewenste afwikkelingskwaliteit hoofdwegennet

Categorie Kwaliteit WegenBovengemeentelijke doorstroomweg Zeer hoge kwaliteit:

-absolute prioriteit voor doorstroming autoverkeer;

-fysiek gescheiden rijstroken voor snel en langzaamverkeer;

-kruisingen ongelijkvloers.

A16N3 Kiltunnelweg N217

Gemeentelijke doorstroomweg Zeer hoge kwaliteit:-absolute prioriteit voor

doorstroming autoverkeer (groene golf);

-fysiek gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer;

-kruisingen met langzaam verkeer bij voorkeur ongelijkvloers.

Laan der VN

Stadsweg 1 Hoge kwaliteit:-prioriteit voor doorstroming

autoverkeer;-bij voorkeur gescheiden

rijstroken voor snel en langzaam verkeer.

CopernicuswegGalileilaan / S.M. Hugo van Gijnweg OverkampwegProvincialewegBaanhoekwegMerwedestraat / Oranjelaan DokwegRijksstraatweg Mijlweg

Stadsweg 2 Gelijke prioriteit doorstroming alle modaliteiten

-bij voorkeur gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer;

-indien hoofdnet fiets of hoofdnet OV de autostructuur kruist, hebben deze prioriteit.

NoordendijkCrayensteynstraat TransvaalstraatKrispijnseweg

Overige wegen Doorstromen is van ondergeschikt belang. Op kruisingen krijgen fietsers prioriteit.

Alle overige wegen


Afbeelding 3.1 Hoofdnet auto (Mobiliteitsplan Dordrecht)

Op de langere termijn, wanneer ook aan de noordoostzijde van het centrum een groteparkeergarage is gerealiseerd, zal het (doorgaand) autoverkeer door het centrum ontmoedigdworden. De Oranjelaan zal dan zijn functie als belangrijke Stadsweg verliezen, waardoor dezeroute minder aantrekkelijk wordt voor het autoverkeer, en daardoor aantrekkelijker wordt voorhet overige verkeer.

3.2.2 Hoofdnet openbaar vervoer

Het hoofdnet openbaar vervoer bestaat uit (zie afbeelding 3.2):

het spoor;Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden (HOV-D) (bus);busvervoer;de waterbus;

Fast Ferry.

Het HOV-D vormt de ruggengraat van het regionaal openbaar vervoer binnen de Drechtsteden,moet de reiziger een hoge kwaliteit bieden en heeft prioriteit boven kruisende autostromen.Het busvervoer moet de bereikbaarheid waarborgen. Waar mogelijk moet het mede profiterenvan de infrastructuur van HOV-D, want hoge kwaliteit en korte wachttijden zijn ook voor hetbusvervoer belangrijk. Verder rijdt het busvervoer mee met het autoverkeer.

Dik: Stadsweg 1Dun: Stadsweg 2


Voor enkele minder belangrijke lijnen (bijvoorbeeld op het industrieterrein) geldt dat hogekwaliteit minder van belang is.

Afbeelding 3.2 Hoofdnet OV (Mobiliteitsplan Dordrecht)

3.2.3 Hoofdnet fiets

De gewenste structuur bestaat uit langgerekte rechtstreekse fietsroutes tussen de belangrijkstebestemmingsgebieden (centrum, station, Leerpark en Gezondheidspark-Sportboulevard) en dewoonwijken.Het bestaande Hoofdnet Fiets uit de vigerende beleidsvisie voldoet niet volledig aan dezegewenste structuur. In de loop van 2006 wordt een nieuw fietsbeleidsplan opgesteld. Dehoofdroutes die op afbeelding 3.3 zijn weergegeven, zullen in dat plan worden uitgebreid enuitgewerkt.

De hoofdfietsroutes moeten een hoge kwaliteit bieden aan de gebruikers. De wachttijdenmoeten daarom kort zijn. Op de overige fietsroutes is de kwaliteit wat minder van belang.


Afbeelding 3.3 Hoofdnet fiets (Mobiliteitsplan Dordrecht)

3.2.4 Hoofdnet voetgangers

Een echt voetgangernetwerk is niet gedefinieerd. Daarvoor is het schaalniveau te laag. Wel iséén belangrijke, veelgebruikte voetgangersroute aan te duiden: de route tussen het NS-stationen de binnenstad. Op deze route geldt als kwaliteitswens: hoge kwaliteit, korte wachttijden. Opoverige locaties is de oversteekkwaliteit minder van belang.

3.3 Kwaliteitsniveaus

Om te kunnen komen tot een werkbare en controleerbare regelstrategie voor verkeerslichten,waarin per verkeerssoort onderscheid kan worden gemaakt naar een betere en een mindergoede afwikkeling op geregelde kruispunten, zijn kwaliteitsniveaus vastgesteld. Een kwaliteits-niveau geeft aan met welke kwaliteit een vervoerswijze op een kruispunt met verkeerslichten af-gewikkeld dient te worden. Per vervoerswijze kan deze kwaliteit van kruispunt tot kruispunt ver-schillen, afhankelijk van de plaats in het netwerk en eventuele conflicten met de belangen vanandere vervoerswijzen.

Het is van belang dat de afwikkelingskwaliteit wordt uitgedrukt in een meetbare eenheid, zodatde kwaliteit in de praktijk op relatief eenvoudige wijze gemeten en bewaakt kan worden. Hier-voor wordt bij het ontwerp en de evaluatie van verkeerslichtenregelingen vrij algemeen dewachttijd gebruikt. Deze kan met behulp van de gangbare ontwerpen evaluatieprogrammatuurdirect worden berekend.


De niveaus zoals die in de volgende paragrafen worden gepresenteerd, betreffen dekwalitatieve ondergrens die in met name de spitsperioden nog wordt geaccepteerd, uitgedruktin gemiddelde wachttijden. Het spreekt voor zich dat een kortere wachttijd, resulterend in eenhoger kwaliteitsniveau, altijd de voorkeur geniet en buiten de spitsen eenvoudig kan wordengerealiseerd.

3.3.1 Kwaliteitsniveaus auto

Het hoogst mogelijke kwaliteitsniveau kan geboden worden door het toepassen van een groene golf. De gemiddelde wachttijd van auto s die in de groene golf zitten, ligt dicht bij de 0 secon-den. Omdat het verkeer afkomstig van zijrichtingen meestal een wachtrij voor het verkeerslichtvormt en op het naderende peloton moet wachten, ligt de gemiddelde wachttijd doorgaanstussen de 0 en 10 seconden. Binnen een stedelijk netwerk kan een dergelijke wachttijd als hethoogste kwaliteitsniveau worden aangemerkt (zie tabel 3.2).

Wanneer binnen verkeerslichtenregelingen voor het autoverkeer geen speciale voorzieningenzijn getroffen, hangt de gemiddelde wachttijd samen met de cyclustijd en de lengte van degroenfase. De gemiddelde wachttijd varieert dan doorgaans van ongeveer eenderde van decyclustijd op de hoofdrichtingen tot rond de helft van de cyclustijd voor het zijverkeer. Decyclustijd kan in drie klassen worden onderverdeeld, resulterend in drie verschillendekwaliteitsniveaus.

Als het verkeer bij een verkeersregelinstallatie gedoseerd wordt doorgelaten, ontstaan er (forse) wachtrijen, omdat in dat geval minder verkeer wordt doorgelaten dan per tijdseenheid arriveert.De gemiddelde wachttijd is dan afhankelijk van het verkeersaanbod en kan in geval van drukteflink oplopen.

Tabel 3.2 De onderscheiden kwaliteitsniveaus voor autoverkeer tijdens de spitsen

Gemiddelde wachttijd Opmerkingen

A1 0 10 seconden Bij groene golf (voor doorgaand verkeer)

A2 10 40 seconden Zonder veel (langzaam) verkeer op zijrichtingen

A3 40 60 seconden Met veel (langzaam) verkeer op zijrichtingen

A4 60 seconden Geaccepteerde wachtrijvorming (doseren)

Kwaliteitsniveau A1 wordt nagestreefd voor het doorgaande verkeer op kruispunten op de be-langrijkste hoofdroute: de Laan der VN. Niveau A2 wordt nagestreefd op hoofdroutes waar eengroene golf niet mogelijk is vanwege de belangen van andere vervoerswijzen. A3 is eenkwaliteitsniveau dat wordt nagestreefd op locaties waar de auto een ondergeschikte rol tenopzichte van andere vervoerswijzen speelt. Autoverkeer wordt dan slechts gefaciliteerd.Kwaliteitsniveau A4 (het toepassen van doseerlichten) wordt bij uitzondering toegepast om deinstroom van autoverkeer de stad in te beperken en het autoverkeer aan de randen van de stad te bufferen.


3.3.2 Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer

Het hoogste kwaliteitsniveau voor de bus wordt bereikt indien (nagenoeg) geen wachttijd wordtopgelopen. Dit kan worden gerealiseerd door de bus absolute prioriteit te geven. Meteen nainmelding wordt het kruispunt voor de naderende bus onvoorwaardelijk vrijgemaakt. Afhankelijkvan de ligging van de detectielussen en de eventuele aanwezigheid van een halte vlak voorde verkeerslichten bedraagt de wachttijd in dergelijke gevallen maximaal 10 seconden (zietabel 3.3).

Een andere, minder ingrijpende vorm van prioriteit voor busverkeer bestaat uit het bieden vantwee of meerdere groenrealisaties per cyclus. In dat geval wordt het groen van de kruisenderichtingen niet voortijdig afgebroken, maar krijgt de bus voorrang op eventueel langer wachtendverkeer. Met een dergelijke voorziening kan de gemiddelde wachttijd voor busverkeer tochaanzienlijk beperkt worden tot een maximum van 30 seconden.

Als voor het openbaar vervoer geen speciale voorzieningen getroffen worden, kan degemiddelde wachttijd, net als bij het overige verkeer, oplopen tot een waarde van 60 seconden.Een gemiddelde wachttijd van 60 seconden is de laagst mogelijke kwaliteit die aan het OV ge-boden wordt. Dat impliceert dat bij verkeerslichten met een cyclustijd hoger dan 120 secondenin principe er een speciale voorziening voor het OV getroffen moet worden om aan hetkwaliteitsniveau te kunnen voldoen.

Tabel 3.3 Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer (bus) in de spits


B1 0 10 seconden Absolute prioriteit

B2 10 30 seconden Voorrang op kruisend verkeer

B3 30 60 seconden Geen speciale behandeling busverkeer

Kwaliteitsniveau B1 geldt als doelstelling voor kruispunten op het hoofdnet openbaar vervoer(HOV-D). Op kruispunten waar B1 niet mogelijk is omdat dit conflicteert met de prioriteiten voorandere vervoerswijzen, wordt minimaal B2 nagestreefd. B2 is ook het gewenste niveau voor deminder belangrijke buslijnen. Niveau B3 is van toepassing op enkele minder belangrijkebuslijnen (bijvoorbeeld op het industrieterrein).

3.3.3 Kwaliteitsniveaus fietsverkeer

De hoogste kwaliteit die fietsers geboden kan worden, is het verkorten van de wachttijd doormiddel van het tonen van twee keer groen per cyclus, de zogenaamde dubbele realisatie. Degemiddelde wachttijd bedraagt dan ongeveer een kwart van de cyclustijd. Bij cyclustijden onderde 80 seconden resulteert dit in een gemiddelde wachttijd van minder dan 20 seconden (zietabel 3.4).

Het laagst acceptabele kwaliteitsniveau dat fietsers geboden wordt is een gemiddelde wachttijdvan 20 40 seconden. Dit impliceert dat bij regelingen met een cyclustijd van boven de 80 90 seconden in principe een dubbele realisatie voor fietsers moet worden ingebouwd.


Tabel 3.4 Kwaliteitsniveaus fiets in de spits


F1 10 20 seconden Dubbele realisatie op normale kruispunten

F2 20 40 seconden Dubbele realisatie op drukke kruispunten

Op de hoofdfietsroutes wordt kwaliteitsniveau F1 nagestreefd. Alleen op drukke kruispunten,waar het hoofdnet conflicteert met het hoofdnet auto, is F1 niet altijd haalbaar. F2 betreft hetminimale kwaliteitsniveau voor de fiets en geldt voor alle overige met verkeerslichten geregeldefietsoversteken.

3.3.4 Kwaliteitsniveaus voetgangers

Bij geregelde oversteekplaatsen (GOP s) bedraagt de gemiddelde wachttijd voor voetgangersminder dan 10 seconden, omdat voetgangers na inmelding zo snel mogelijk groen krijgen. Dit is het hoogst realiseerbare kwaliteitsniveau voor voetgangers (zie tabel 3.5).

Op alle overige kruispunten worden geen speciale maatregelen voor voetgangers getroffen omde wachttijd te verminderen. Dit resulteert in een gemiddelde wachttijd van 20 40 seconden bij een cyclustijd die kleiner is dan 80 seconden, en van 40 60 seconden bij cyclustijden tot 120seconden.

Tabel 3.5 Kwaliteitsniveaus voor voetgangers in de spitsperioden


V1 10 20 seconden Bij geregelde voetgangersoversteekplaatsen

V2 20 40 seconden Op normaal belaste kruispunten

V3 40 60 seconden Op zwaar belaste kruispunten

3.4 Kruispunt typologie

Omdat op ieder kruispunt meerdere en vaak alle onderscheiden verkeerssoorten aanwezig zijn,dient een combinatie van en prioritering in de kwaliteitsniveaus te worden gerealiseerd. Daarbijgeldt dat indien de ene verkeerssoort de hoogste afwikkelingskwaliteit krijgt geboden, ditmeestal voor alle andere verkeerssoorten betekent dat de ambities minder hoog moetenworden gelegd. Afhankelijk van de verkeerssoort die de hoogste prioriteit krijgt, kunnen aldusmeerdere kruispunttypen worden onderscheiden, waarbij in wisselende combinaties voor deandere verkeerssoorten een lager kwaliteitsniveau wordt nagestreefd. Echter, niet alle in theorie voorkomende combinaties, kunnen ook daadwerkelijk in de praktijk worden gerealiseerd.

Hieronder worden alle kruispunttypen die in Dordrecht voorkomen toegelicht, waarbij vooriedere vervoerswijze is aangegeven wat het gewenste (en maximaal haalbare) kwaliteitsniveauis. Experts hebben de kruispunttypen en bijbehorende kwaliteitsniveaus vastgesteld.


TYPE 1: Auto OV(kwaliteitsniveaus: A1 B2 F2 V3)Op een kruispunt van dit type heeft het autoverkeer op de doorgaande route de hoogste priori-teit, waarbij de hoogste afwikkelingskwaliteit worden geboden voor het autoverkeer. De combi-natie van hoge afwikkelingskwaliteit en prioriteit op de doorgaande route betekent dat het auto-verkeer zich met een zo gering mogelijke stopkans moet kunnen verplaatsen. Dit kan wordengerealiseerd met behulp van coördinatie tussen de kruispunten ( groene golf ). Op een kruispuntvan dit type komt tevens busvervoer voor, waarvoor een zo hoog mogelijk kwaliteitsniveauwordt nagestreefd. Omdat voor het autoverkeer coördinatie noodzakelijk is, kan voor kruisenden afslaand busverkeer niet het hoogste kwaliteitsniveau worden gerealiseerd. Om die redenkrijgen bussen het op één na hoogste kwaliteitsniveau: zodra een voertuig zich bij de ver-keerslichten meldt, krijgt dit met spoed groen, mits de doorstroming van het hoofdverkeer daargeen last van ondervindt. Voor langzaam verkeer zijn geen bijzondere voorzieningen mogelijk,zij worden enkel gefaciliteerd bij dit kruispunttype.

TYPE 2: Auto Fiets(kwaliteitsniveaus: A1 F1 B3 V3)Op kruispunten van dit type heeft autoverkeer op de doorgaande route de hoogste prioriteit. Ermoet dezelfde hoge afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeer worden geboden als bij Type A1. Daarnaast wordt voor fietsers het kwaliteitsniveau F1 nagestreefd met gemiddelde wachttijdenvan maximaal 20 seconden. Openbaar vervoer krijgt geen prioriteit op dit type kruispunten.Voor voetgangers worden geen bijzondere voorzieningen getroffen.

TYPE 3: OV Auto(kwaliteitsniveaus: B1 A2 F2 V2, op normale kruispunten) (kwaliteitsniveaus: B2 A3 F2 V3, op kruispunten met op meerdere armen busvervoer)Op een kruispunt van dit type krijgt het openbaar vervoer de hoogste prioriteit. Omdat op dittype kruispunt voor de auto ook een hoge afwikkelingskwaliteit moet worden gerealiseerd,waarbij niveau A2 het hoogst haalbare is, resteert er normaliter geen mogelijkheid meer om nog een speciale kwaliteit voor het langzaam verkeer na te streven. Op kruispunten met busvervoerop meerdere kruispuntarmen, zijn de beschreven gewenste kwaliteitsniveaus niet haalbaar. Indergelijke situaties blijft de onderlinge volgorde van prioritering tussen de verkeerssoortengelijk, doch ligt het na te streven kwaliteitsniveau lager, en kunnen voetgangers zelfs metniveau V3 worden geconfronteerd.

TYPE 4: OV Fiets (kwaliteitsniveaus: B1 F1 V2 A3)Op kruispunten van dit type is de afwikkeling van het autoverkeer ondergeschikt aan die vanbussen en fietsers. Busverkeer moet met de hoogst mogelijke kwaliteit worden afgewikkeld. Het fietsverkeer krijgt eveneens een hoge afwikkelingskwaliteit, welke zeker in situaties met weinigbusverkeer, eenvoudig te realiseren is. Voetgangers kunnen hiervan meeprofiteren, vanwegede parallelle ligging aan de fietsoversteken. Voor autoverkeer op kruispunten van dit typeworden geen bijzondere voorzieningen getroffen.


TYPE 5: Fiets (kwaliteitsniveaus: F1 V2 A2)Op kruispunten van dit type is openbaar vervoer niet aanwezig. Het afwikkelen van hetaanwezige fietsverkeer is belangrijker dan het afwikkelen van het autoverkeer. De vereisteverkeerslichtenregeling is relatief eenvoudig en is in staat om voor fietsverkeer niveau F1 tegaranderen, voor eventuele voetgangers V2 en voor auto s toch nog A2.

TYPE 6: Voetganger (GOP)(kwaliteitsniveaus: V1 B2 A2 F2)Geregelde oversteekplaatsen zijn er specifiek om voetgangers snel en veilig over te laten ste-ken. Voetgangers krijgen daarom ook de hoogste prioriteit op deze kruispunten. De afwikkelingvan de overige vervoerswijzen is ondergeschikt, maar bereikt vanwege het veelal afwezig zijnvan voetgangers toch een hoog kwaliteitsniveau.

EXTRA kenmerk: Doseerpunt(kwaliteitsniveau: A4 voor inkomend verkeer)Op een doseerpunt, gelegen op een toegangsweg aan de rand van het stedelijke wegennet van Dordrecht, wordt verkeer eventueel tegengehouden, als de verkeersafwikkeling binnen het ste-delijke wegennet stagneert. In dat geval wordt er niet meer verkeer richting stad doorgelatendan het weggennet kan verwerken. Als gevolg van dit zogenaamde doseren kan de wachttijdvoor het inkomend autoverkeer tot meerdere minuten oplopen. Voor de overige vervoerswijzengeldt geen doseringsnoodzaak.

Tabel 3.6 Overzicht van alle onderscheiden kruispunttypen en bijbehorende kwaliteitsniveaus

Kruispunttype Vervoerswijze Kwaliteit Gemiddelde wachttijdTYPE 1: Auto OV Auto A1 0 10 seconden

Openbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 2: Auto Fiets Auto A1 0 10 secondenOpenbaar vervoer B3 30 60 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 3: OV Auto Auto A2/ A3 10 40 secondenOpenbaar vervoer B1/ B2 0 10 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V2/ V3 20 40 seconden

TYPE 4: OV Fiets Auto A3 40 60 secondenOpenbaar vervoer B1 0 10 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V3 40 60 seconden

TYPE 5: Fiets Auto A2 10 40 secondenOpenbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F1 10 20 secondenVoetganger V2 20 40 seconden

TYPE 6: Voetganger Auto A2 10 40 secondenOpenbaar vervoer B2 10 30 secondenFiets F2 20 40 secondenVoetganger V1 10 20 seconden

Doseerpunt Auto A4 > 60 seconden


3.5 Regelstrategie verkeerslichten

De regelstrategie geeft per afzonderlijk met verkeerslichten geregeld kruispunt aan, welke kwa-liteitsniveaus voor de verschillende onderscheiden verkeerssoorten (auto, openbaar vervoer,fiets, voetganger) worden nagestreefd. Hierbij is impliciet een prioriteit tussen de verschillendeverkeersdeelnemers aangebracht, welke een directe relatie heeft met de functie van het betref-fende kruispunt binnen de onderscheiden hoofdnetten.

De gehanteerde methodiek voor het opstellen van de regelstrategie is als volgt:

de Laan der VN is dermate belangrijk voor het afwikkelen van regionaal, doorgaand enuitgaand verkeer, dat hier het hoogste kwaliteitsniveau voor auto s moet wordennagestreefd (TYPE 1 of TYPE 2); op kruispunten waar de Laan der VN een hoofdfietsroute kruist, en op kruispunten waarop geen openbaar vervoer aanwezig is, krijgen fietsers(zolang zij niet ongelijkvloers kunnen kruisen) de tweede prioriteit (TYPE 2); kruispuntenwaarop wel openbaar vervoer aanwezig is, maar geen hoofdfietsroute, krijgt het openbaarvervoer de tweede prioriteit (TYPE 1);

op kruispunten waar HOV-D aanwezig is, krijgt het openbaar vervoer de eerste prioriteit(TYPE 3 of TYPE 4); indien een dergelijk kruispunt op een belangrijke Stadsweg ligt, krijgtde auto de tweede prioriteit (TYPE 3), als dit niet het geval is, en een hoofdfietsroute kruist op een dergelijk kruispunt, krijgt het fietsverkeer de tweede prioriteit (TYPE 4);

alle nog niet toebedeelde kruispunten, gelegen op een hoofdfietsroute, vormen TYPE 4(als er ook openbaar vervoer aanwezig is) of TYPE 5 (als geen openbaar vervoeraanwezig is).

alle nog niet toebedeelde kruispunten, gelegen op de minder belangrijke Stadswegen waar tevens een OV-lijn kruist, vormen TYPE 3; als geen openbaar vervoer aanwezig is,TYPE 2;

alle overige kruispunten vormen TYPE 5, met uitzondering van de geregelde voetgangers-oversteekplaatsen, die als TYPE 6 worden aangeduid.

In het Mobiliteitsplan Dordrecht zijn geen doseerpunten vastgelegd.

Het uiteindelijke resultaat staat weergegeven in bijlage 4.

Gebruik van de regelstrategie

De regelstrategie wordt gebruikt als uitgangspunt voor het ontwerpen vanverkeerslichtenregelingen. Bovendien worden de VRI s aan de hand van de regelstrategiegemonitord, door te bekijken of aan de gestelde grenswaarden wordt voldaan.

Daarnaast kan de kaart gebruikt worden om keuzes in het verkeerslichtenbeleid inzichtelijk temaken voor de politiek, maar ook voor bewoners. Keuzes voor de afwikkeling van het verkeerop een kruispunt zijn immers gemaakt op basis van de gekozen regelstrategie. En deregelstrategie is weer opgesteld aan de hand van het Mobiliteitsplan Dordrecht. Eventueleklachten over het functioneren van VRI s kunnen derhalve op een onderbouwde wijzebeantwoord worden.

In geval van tijdelijke verkeersmaatregelen kan soms niet aan de gestelde eisen wordenvoldaan. Het is daarom mogelijk om, gedurende de periode van deze maatregelen, op eenkruispunt te switchen van prioriteit. Het betreffende kruispunt wordt dan tijdelijk beschouwd alskruispunt van een ander type. Een OV Auto kruispunt zou bijvoorbeeld tijdelijk een Auto OVkruispunt kunnen worden.


Voldoen aan de regelstrategie

De afwikkeling van het verkeer moet voldoen aan de in de regelstrategie opgenomenkwaliteitsniveaus. Indien het in praktijk regeltechnisch onmogelijk blijkt om aan dezegrenswaarden te voldoen, moet de oplossing gezocht worden in infrastructurele maatregelen. In eerste instantie kan hierbij gedacht worden het realiseren van extra rijstroken ofvoorsorteervakken. In het uiterste geval kan het zijn dat slechts het ongelijkvloers afwikkelenvan het verkeer op een kruispunt (bijvoorbeeld een tunnel voor het langzaam verkeer) eenoplossing biedt. In de meeste gevallen kan een simulatiestudie uitsluitsel bieden over denoodzaak en wenselijkheid van bepaalde maatregelen.


4. ONTWERPSTRATEGIE

In de regelstrategie zijn de beleidswensen op het gebied van verkeer en vervoer voor deverkeerslichtenregelingen vertaald naar operationele doelstellingen voor de verschillendecategorieën weggebruikers. Dit is gedaan door voor elk afzonderlijk kruispunt de prioriteitenbinnen de verkeersafwikkeling van de verschillende vervoerswijzen te bepalen en vast teleggen welk kwaliteitsniveau voor iedere categorie verkeersdeelnemers wordt nagestreefd. Heteindresultaat is de in bijlage 4 weergegeven regelstrategie verkeerslichten. In de ontwerp-strategie moet nu worden uitgewerkt hóe de verkeerslichten het verkeer moeten gaan regelenen hóe de kwaliteitsniveaus kunnen worden bereikt.

De ontwerpstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop een optimaal functionerendeverkeerslichtenregeling kan worden ontworpen en welke voorzieningen hiervoor benodigd zijn.De regeling, die in een computerprogramma (software) is vastgelegd, veronderstelt deaanwezigheid van een adequaat uitgeruste verkeersregelinstallatie (hardware), waarbij deregeltechnische maatregelen eveneens dienen te zijn afgestemd op de civieltechnischemaatregelen. Het uiteindelijke ontwerp wordt naast genoemde verkeersregeltechnischerandvoorwaarden en uitgangspunten voor een groot deel bepaald door de richtingen en deomvang van de verkeersstromen ter plaatse, de in de toekomst verwachte wijzigingen hierin ende beschikbare financiële middelen.

De ontwerper kan voor het ontwerp gebruik maken van een groot aantal bouwstenen, diesamen een grote diversiteit aan oplossingen bieden. In het navolgende worden dezebouwstenen behandeld. Eerst worden in paragraaf 4.1 de randvoorwaarden vastgesteld,waaraan iedere verkeersregelinstallatie uiteindelijk dient te voldoen. Vervolgens wordt naderingegaan op te maken keuzen met betrekking tot verkeersveiligheid (4.2) en doorstroming (4.3). Aansluitend worden per verkeerssoort de beschikbare detectiefuncties (4.4) en eventueelondersteunende maatregelen (4.5) beschreven. Het hoofdstuk wordt afgesloten met eenbeschrijving van het ontwerpproces dat tot de gewenste verkeersregeltechnische oplossingmoet leiden.

4.1 Randvoorwaarden

Bij het ontwerp van een verkeerslichtenregeling dient aan een aantal voorwaarden te wordenvoldaan, die algemeen gelden en niet ter discussie staan. Deze randvoorwaarden kunnen intwee categorieën worden onderverdeeld, te weten voorwaarden van juridische aard envoorwaarden van regeltechnische aard. In het navolgende zullen deze worden vastgesteld.

4.1.1 Juridisch kader

De belangrijkste wetgeving betreffende het verkeer is vastgelegd in de Wegenwet en in deWegenverkeerswet. In beide wetten wordt nauwelijks gesproken over verkeerslichten. De tweewetten omvatten vooral globale aspecten zoals de rechten ten aanzien van de weg (Wegenwet) en aspecten met betrekking tot een vlotte en veilige verkeersafwikkeling (Wegenverkeerswet).


In Nederland zijn de wettelijke aspecten met betrekking tot verkeerslichten en verkeersregel-installaties vastgelegd in twee uitvoeringsregelingen van de Wegenverkeerswet, te weten:

het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), waarin de regels entekens zijn opgenomen en die zich richten tot de weggebruiker;

het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW), waarin devoorschriften met betrekking tot de toepassing van verkeerstekens zijn opgenomen en diezich richten tot de wegbeheerder.

Onderdeel van het BABW is de Regeling Verkeerslichten, waarin voorschriften zijn opgenomenover de inrichting, plaatsing en uitvoering van verkeerslichten. In de Regeling Verkeerslichtenwordt onder meer verwezen naar een aantal NEN-normen waaraan verkeersregelinstallatiesmoeten voldoen. De Regeling Verkeerslichten laat overigens voldoende ruimte voor eigenbeleid. Dit eigen beleid moet wel voldoen aan de richtlijnen en aanbevelingen die zijn opgestelddoor het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en deVerkeerstechniek (CROW), omdat in geval van aansprakelijkheid de rechter kijkt naar dezeCROW-richtlijnen en ze veelal als norm toepast. Afwijkingen van de CROW-richtlijnen moetenduidelijk worden beargumenteerd, daarmee wordt de kans op een aansprakelijkheidsclaimgeminimaliseerd.

Voor een beschrijving van de op verkeerslichten betrekking hebbende inhoud van genoemdewetten, voorschriften en normen wordt verwezen naar bijlage 5.

4.1.2 Regeltechnische randvoorwaarden

De randvoorwaarden van regeltechnische aard zijn de afgelopen decennia ontstaan en hebbenbetrekking op het verwachtingspatroon dat weggebruikers met betrekking tot de werking vanverkeerslichten hebben ontwikkeld en die in Nederland algemeen worden toegepast.

Veilige regeling

Het is vanzelfsprekend dat verkeerslichten veilig moeten zijn. Daarbij spelen de objectieveveiligheid (het voorkomen van ongevallen) en subjectieve veiligheid (het gevoel van veiligheid)een rol. Om de objectieve veiligheid te garanderen en gevoelens van onveiligheid zoveelmogelijk te voorkomen, moeten verkeerslichten altijd aan de volgende minimum eisen voldoen:

verkeersstromen die elkaar haaks kruisen, krijgen nooit gelijktijdig groen;

om weggebruikers aan het begin van het groen voldoende tijd te geven om te reageren,kent de groenduur een minimumtijd (garantiegroentijd). Hiermee wordt voorkomen dat degroenfase zo kort duurt dat verkeersdeelnemers het begin van de geelfase niet eensopmerken. Zie voor verdere verduidelijking bijlage 6;

een op de situatie afgestemde geeltijd. Voorkomen moet worden dat deverkeersdeelnemers niet kunnen stoppen (te kort geel) of dat ze de geeltijd als groengebruiken (te lang geel). De duur van de geeltijd is afhankelijk van de maximum snelheidter plaatse. Zie voor verdere verduidelijking bijlage 6;

tussen het einde van een geelfase en het begin van een conflicterende groenfase wordtaltijd voldoende (ontruimings)tijd gegeven om voertuigen het kruispunt veilig te latenontruimen. Voor de afspraken met betrekking tot de berekening van ontruimingstijdenwordt verwezen naar bijlage 7.


Geaccepteerde regeling

De geloofwaardigheid van een regeling is van groot belang bij de acceptatie van deweggebruiker om voor rood te wachten. Belangrijke elementen bij de acceptatie van eenverkeersregelinstallatie en het respecteren van roodlicht, zijn:

het voorkomen van onnodig roodlicht. Het moet voor de weggebruiker steeds duidelijk zijnwaarvoor moet worden gewacht;

het toestaan van extra groenrealisaties als dat niet ten koste gaat van de wachttijd voorandere verkeersdeelnemers;

uitgaan van een korte cyclustijd met streefwaarde van 90 seconden. Hiermee wordt tevensde wachttijd begrensd. Alleen op locaties waar dit aantoonbaar onmogelijk, of beleidsmatigongewenst is (bijvoorbeeld vanwege andere, conflicterende prioriteiten), mag de cyclustijdoplopen tot een streefwaarde van 120 seconden.

Genoemde streefwaarde van de cyclustijd is beslist geen harde bovengrens, maar is veeleerbedoeld als een indicatie van een door weggebruikers ervaren acceptabele verkeerslichten-regeling. Als een cyclus structureel langer dan de aangegeven waarden duurt, kan dit voorverkeersdeelnemers in de praktijk aanleiding geven om door roodlicht te rijden, in vakjargonroodlichtnegatie genoemd. In dergelijke gevallen dient de oplossing voornamelijk te wordengevonden in regeltechnische en/of civieltechnische aanpassingen.

Efficiënte regeling

Behalve veilig en geaccepteerd, moet een regeling ook efficiënt te zijn. Door het beperken vande verliestijden wordt de capaciteit van het kruispunt optimaal benut en kan de hoeveelheid teverwerken verkeerdeelnemers worden gemaximeerd. Een efficiënte regeling wordt bereikt door:

de onderlinge volgorde van de verschillende groenfasen zodanig te kiezen, dat het totaletijdverlies als gevolg van omschakelverliezen wordt geminimaliseerd;

de groenfasen niet onnodig lang te laten duren, door gebruik te maken van adequatedetectievoorzieningen en door de maximale duur van de groenfasen af te stemmen op hetactuele verkeersaanbod;

extra groen alleen toe te staan als dit niet leidt tot extra wachttijd voor conflicterendeverkeersstromen die op dat moment roodlicht hebben;

de minimum duur van zowel de groenen geelfase veilig, maar niet te hoog in te stellen(zie bijlage 6);de ontruimingstijden veilig, maar niet onnodig hoog in te stellen (zie bijlage 7).

Effectieve regeling

Verkeerslichten zijn middelen waarmee problemen op kruispunten kunnen worden opgelost. Deaard en omvang van de problemen dienen voor plaatsing van de lichten te wordengekwantificeerd, zoals binnen de plaatsingsstrategie is vastgesteld. Het ligt daarom voor dehand, dat de verkeerslichtenregeling in elk geval zodanig dient te functioneren, dat deproblemen die tot plaatsing hebben geleid worden opgelost, dan wel tot een aanvaardbareomvang worden gereduceerd. De verkeerslichten dienen in elk geval het gemiddeldeverkeersaanbod te kunnen verwerken.


4.2 Keuzes met betrekking tot verkeersveiligheid

De ontwerper van een verkeerslichtenregeling dient een groot aantal afwegingen te maken, dieeen ingrijpende invloed hebben op de werking ervan. Een aantal belangrijke keuzes dat vaninvloed is op de verkeersveiligheid wordt hieronder beschreven.

4.2.1 Deelconflicten

Er is sprake van een deelconflict als twee verkeersstromen die beide gebruik maken van de-zelfde weg gelijktijdig groen krijgen en elkaar op het kruispunt kruisen. Het toepassen vandergelijke deelconflicten is toegestaan en wordt aan iedere wegbeheerder overgelaten. Bij eendeelconflict gelden de normale verkeersregels en moeten de verkeersdeelnemers die daarbijbetrokken zijn zelf voor een veilige oplossing kiezen. Veel voorkomende deelconflicten die ineen regeling kunnen worden toegestaan, zijn (zie afbeelding 4.1):

links- en/of rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer dat gelijktijdig groen heeft met parallellefietsers en/of voetgangers;

linksafslaand gemotoriseerd verkeer dat gelijktijdig groen heeft met rechtdoorgaandgemotoriseerd verkeer uit de tegemoetkomende richting.

Afbeelding 4.1 Situaties waarin deelconflicten voorkomen

Als deelconflicten worden toegestaan, zijn de volgende eisen van toepassing:bij deelconflicten met parallelle fietsers en/of voetgangers krijgt het langzaam verkeergelijktijdig met of liefst eerder groen dan het afslaande gemotoriseerde verkeer;

bij deelconflicten tussen linksafslaand en rechtdoorgaand gemotoriseerd verkeer krijgt hetrechtdoorgaande verkeer gelijktijdig groen met het afslaande gemotoriseerde verkeer;

bij deelconflicten in een aantal bijzondere situaties wordt het afslaande verkeer op hetdeelconflict geattendeerd met behulp van een attentiebord of geelknipperendewaarschuwingspijl (knipperbak). Dergelijke situaties doen zich onder meer voor als hetdeelconflict niet past in het verwachtingspatroon van de weggebruikers, als het deelconflictonoverzichtelijk is en als de afslaande verkeersstroom zwaar belast is, maar het nietmogelijk is om een apart opstelvak voor het afslaande verkeer te realiseren.


Deelconflicten worden overwogen indien: de wachttijden als gevolg van het beveiligen van het conflict te lang worden;

de verwerkingscapaciteit van het kruispunt door ruimtegebrek beperkt is;de afslaande verkeersstroom licht belast is;het zicht op het conflicterende verkeer dat voorrang heeft, goed is;stilstaand afslaand verkeer de doorgang van andere verkeersstromen niet blokkeert;

de naderingssnelheid van het afslaande verkeer niet te hoog is.

4.2.2 Rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood

Voor een vlotte afwikkeling van het rechtsafslaande verkeer kunnen op een kruispunt metverkeerslichten aparte voorzieningen worden toegepast. Deze voorzieningen worden aangeduid met rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood. Het verschil tussen rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood bestaat hierin dat bij rechtsaf langs rood het verkeer in principe buiten deverkeerslichtenregeling om wordt afgewikkeld, terwijl het bij rechtsaf bij rood wordt toegestaanom tijdens (een deel van) de roodfase toch rechtsaf te slaan. Rechtsaf langs rood kan wordentoegepast voor gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers, rechtsaf bij rood wordt alleentoegepast voor (brom)fietsers.

Rechtsaf langs rood

Als op een kruispunt voldoende ruimte aanwezig is, wordt het kruispunt zodanig ingericht dathet rechtsafslaande verkeer via een bypass het kruispunt volledig buiten de verkeerslichten-regeling om kan passeren (zie afbeelding 4.2). Het rechtsafslaande verkeer wordt in dezesituatie niet geregeld en moet voorrang verlenen aan het van links komende verkeer. Dit wordtook wel een vrije rechtsaffer genoemd. In principe wordt rechtsaf langs rood voor gemotoriseerd verkeer en fietsers altijd toegestaan. De volgende voorwaarden zijn daarbij van toepassing:

de conflicterende stromen mogen niet te zwaar belast zijn;

het rechtsafslaande verkeer dat voorrang moet geven, heeft voldoende opstelruimte, zodathet achteropkomende verkeer zo weinig mogelijk hinder ondervindt;

het rechtsafslaande verkeer dat voorrang moet geven, heeft voldoende zicht op deconflicterende verkeersstromen, zodat de beslissing om al dan niet door te rijdenverantwoord kan worden genomen;

de snelheden van de betrokken voertuigen zijn niet te hoog;het ongeregelde conflict past in het verwachtingspatroon van de weggebruikers(duidelijkheid).

Afbeelding 4.2 Rechtsaf langs rood


Rechtsaf bij rood voor fietsers

Als op een kruispunt voldoende ruimte aanwezig is, wordt het kruispunt zodanig ingericht datrechtsafslaande fietsers volledig buiten de verkeerslichtenregeling om het kruispunt kunnenpasseren (rechtsaf langs rood). Als dergelijke afzonderlijke voorzieningen niet kunnen wordengerealiseerd wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid om fietsers legaal rechtsaf door rood-licht te laten rijden (rechtsaf bij rood). Deze fietsvriendelijke maatregel vermindert hetoponthoud van fietsers en voorkomt het door rood licht rijden. In principe wordt rechtsaf bij roodaltijd toegepast. Toepassing is alleen afhankelijk van de vormgeving van het kruispunt. Er moetvoldoende manoeuvreerruimte voor de fietsers zijn, de fietser moet veilig rechtsaf kunnen slaanen zijn weg kunnen vervolgen.

De maatregel rechtsaf bij rood kan op twee manieren worden uitgevoerd:

fietsers mogen tijdens alle roodfasen rechtsafslaan. In dit geval bij de verkeerslantaarn een vast bord worden geplaatst waarop de tekst Rechtsaf voor fietsers vrij permanentzichtbaar is (linker foto afbeelding 4.3);

fietsers mogen in een deel van de roodfasen rechtsafslaan. In dergelijke situaties wordteen zogenaamd verschijnbord toegepast. Dit is een speciale verkeerslantaarn waarvan delens de tekst Rechtsaf voor fietsers vrij toont, zodra de lamp aangaat (rechter fotoafbeelding 4.3).

Afbeelding 4.3 Rechtsaf bij rood voor fietsers

Bij het toestaan van rechtsaf bij rood verdienen eventuele conflicten tussen fietsers envoetgangers speciale aandacht. Er worden twee conflicttypen met voetgangers onderscheiden,namelijk conflicten met:

parallel overstekende voetgangers na de bocht: in deze gevallen kan rechtsaf bij roodzonder problemen permanent worden toegestaan (vast bord);


haaks kruisende voetgangers voor de bocht: in deze gevallen kan rechtsaf bij rood alleenworden toegestaan als het voetgangerslicht rood toont en de voetgangers de oversteekhebben kunnen ontruimen (verschijnbord).

Nu worden veelal verschijnborden toegepast, ook als de fietser tijdens alle roodfasen magafslaan, maar de wens is om de verschijnborden zoveel mogelijk te vervangen door vasteborden.

Uitvoeringsactie 2:Voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbord is toegepast,opnieuw beoordelen in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Het streven dient eropgericht te zijn waar mogelijk de verschijnborden te vervangen door vaste borden. De actieresulteert in een overzicht van aan te passen situaties en een plan van aanpak voor deuitvoering ervan.

4.2.3 Wachtstand

Een wachtstand is een toestand binnen het verkeersregelprogramma waarin de verkeers-lantaarns de kleur groen of rood vasthouden, zolang er geen nieuw verkeer het kruispunt nadert dat bij een toestandwijziging is gebaat. Dergelijke situaties treden voornamelijk op in heelrustige situaties, zoals gedurende de nachtelijke uren. Er worden twee typen wachtstandonderscheiden (zie tabel 4.1):

wachtstand groen: toestand waarin het groen van (veelal de hoofd-)richtingen wordt vast-gehouden bij de afwezigheid van conflicterend verkeer;

wachtstand rood: toestand waarin alle richtingen roodlicht houden, zolang er geen verkeeris.

Tabel 4.1 Positieve en negatieve aspecten van wachtstandregelingen

wachtstand groen wachtstand roodPositieve aspecten:

verkeer op hoofdrichting wordt bij afwezigheid van zijverkeer niet met onnodig roodlicht geconfronteerd;

comfortabeler voor automobilisten.

Positieve aspecten:voertuigen die kruispunt tijdens roodlicht naderen, krijgen vaak meteen groen;

naderende voertuigen laten tijdens rood gaspedaal los, waardoor naderingssnelheid lager is.

Negatieve aspecten: hogere naderingssnelheid, omdat bestuurder van groen wil profiteren;

langere wachttijden zijverkeer, omdat hoofdrichtingen eerst via geel naar rood moet.

Negatief aspect:mogelijk onveilig door voorbarig anticiperen op groenlicht, waardoor door rood wordt gereden;

mogelijk mindere doorstroming.

De keuze voor het toepassen van wachtstand groen of wachtstand rood is afhankelijk van dewegcategorisering uit het Mobiliteitsplan Dordrecht. Wachtstand groen wordt toegepast voor het doorgaande verkeer op wegen met een duidelijke stroomfunctie. Dit zijn de gemeentelijkedoorstroomwegen en wegen van het type stadsweg 1. Daarnaast geldt wachtstand groen voorhet autoverkeer bij geregelde fiets- of voetgangersoversteekplaatsen. In alle andere gevallenwordt wachtstand rood toegepast. In bijlage 8 is een overzicht van alle kruispunten en het typewachtstandregeling opgenomen.


4.3 Keuzes met betrekking tot de doorstroming

Behalve verkeersveiligheid is ook een vlotte doorstroming van het verkeer van wezenlijk belangbij het ontwerpen van een verkeerslichtenregeling. Een aantal belangrijke keuzes dat vaninvloed is op de doorstroming wordt hieronder beschreven.

4.3.1 Coördineren van verkeersstromen

Gemotoriseerd verkeer

Het coördineren van verkeersstromen is vooral van toepassing op trajecten waar dedoorstroming van het autoverkeer de hoogste prioriteit heeft. In de meeste gevallen gaat hetdan om doorgaand autoverkeer op de hoofdroutes. Voor coördinaties wordt in de praktijk vaakgekozen om de stopkans en de reistijd over een bepaald traject te verminderen. Daarmee wordt voor het doorgaande autoverkeer het gebruik van deze route aantrekkelijker. Een nadeel vaneen groene golf is dat de wachttijden op de zijrichtingen toenemen.Coördinaties voor het gemotoriseerde verkeer kunnen ook worden toegepast als kruispuntenheel dicht op elkaar liggen. Daarmee wordt voorkomen dat de tussenliggende wegvakkenvollopen en het gebrek aan opstelruimte tot blokkades leidt. Tevens kan hiermee wordenvoorkomen dat voertuigen binnen korte afstand twee keer moeten stoppen.

Er zijn twee typen koppelingen te onderscheiden, namelijk:

een vrije koppeling: hierbij wordt het groen op een stroomafwaarts gelegen kruispuntlanger vastgehouden als een peloton voertuigen het kruispunt nadert. Deze situatie treedtniet iedere cyclus op, waardoor de maatregel aan toeval onderhevig lijkt. Voordeel is dathet tijdverlies voor het zijverkeer relatief beperkt is;

een harde koppeling: hierbij krijgt een peloton voertuigen op een stroomafwaarts gelegenkruispunt gegarandeerd groen. Hierdoor ontstaat een voorspelbare situatie (treedt elkecyclus op) waardoor het peloton steeds nagenoeg zonder verliestijd kan doorrijden.Nadeel is dat het tijdverlies voor het zijverkeer relatief groot is.

Per situatie wordt beoordeeld welk type koppeling gewenst is. In principe worden hardekoppelingen bij dicht op elkaar gelegen kruispunten toegepast. De in de eerste alineaomschreven redenen om een harde koppeling te realiseren geven tevens de directe effectenervan aan. Waar een harde koppeling het kunnen doorrijden op het volgende kruispuntnagenoeg garandeert, doet een vrije koppeling dat niet. Om die reden worden vrije koppelingenin principe alleen toegepast in situaties waar de met verkeerslichten geregelde kruispunten verder uit elkaar liggen.

Voor alle koppelingen geldt dat deze permanent actief kunnen zijn, maar eventueel ookschakelbaar in bepaalde perioden of situaties.

Fietsers

Naast het coördineren van gemotoriseerd verkeer kan op kruispuntniveau ook het fietsverkeerworden gecoördineerd. Dit is bijvoorbeeld het geval als de fietsoversteek uit twee delen bestaat. Als in deze situatie op de middenberm geen extra fietslicht wordt geplaatst, kunnen fietsersaltijd halverwege de oversteek doorrijden. Als op de middenberm wel een extra fietslicht(volglicht) wordt geplaatst, wordt altijd een koppeling gerealiseerd tussen de tweedeeloversteken.


De plaatsing van het volglicht is afhankelijk van de breedte van de middenberm. Alleen bijmiddenbermen breder dan 10 meter wordt een volglicht geplaatst. Bij smallere middenbermenkan het voorkomen dat fietsers bewust of onbewust reageren op het volglicht in plaats van ophet eerst verkeerslicht (lokgroen).

Een andere situatie waarin een koppeling van het fietsverkeer gewenst kan zijn, betreft eenkruispunt waar een fietsstroom linksaf slaat en daardoor twee fietslichten moet passeren. In datgeval kan een haakse-koppeling worden gerealiseerd. Omdat fietsers zich met een betrekkelijk lage snelheid verplaatsen kost een dergelijke koppeling relatief veel tijd in hetverkeersregelprogramma. Het toepassen van de maatregel is afhankelijk van de zwaarte vande afslaande fietsstroom. In principe wordt een haakse-koppeling toegepast op allefietsoversteken die binnen het Hoofdnet Fiets liggen.

Voetgangers

Een veel toegepaste vorm van coördineren betreft de koppeling van voetgangerslichten op eengetrapte voetgangersoversteek. In principe wordt altijd voor een koppeling gekozen, zodatvoetgangers niet halverwege de oversteek opnieuw moeten wachten. Enkel voor zeerlangzame voetgangers kan dit niet worden gegarandeerd. Om te voorkomen dat voetgangersop het verkeerde groen gaan lopen, start het groen bij een getrapte voetgangersoversteek inbeide looprichtingen gelijktijdig. Deze vorm van koppelen geldt als bijzonder comfortabel, dochvergt relatief veel tijd. De gemeente krijgt dan ook veel klachten van verkeersdeelnemers dievinden dat ze in bepaalde situaties (te) lang moeten wachten. Deze klachten hebben een relatie met de keuze om de voetgangerslichten altijd te koppelen. Het enige alternatief is om niet tekoppelen.

Uitvoeringsactie 3:Voor alle locaties waar voetgangers een oversteek in tweeën maken en om die reden devoetgangerslichten aan elkaar zijn gekoppeld (in eerste instantie de installaties waar veelklachten zijn) de noodzaak van deze koppeling heroverwegen. Het doel hiervan is hetrealiseren van een flexibelere verkeersregeling. De actie resulteert in een overzicht van aan tepassen situaties en een plan van aanpak voor de uitvoering ervan.

4.3.2 Prioriteit voor openbaar vervoer

Een veel toegepaste doorstromingsbevorderende maatregel betreft de zogenaamdegeconditioneerde prioriteit voor openbaar vervoervoertuigen. Hierbij wordt onder voorwaardeningegrepen in de werking van een verkeerslichtenregeling met als doel een naderende bus metvoorrang het kruispunt te (kunnen) laten passeren. Deze voorwaarden hebben onder meerbetrekking op het actuele tijdstip gerelateerd aan het passeertijdstip volgens de dienstregeling.De mate van prioriteit kan daarbij afhankelijk worden gemaakt van de vraag of het voertuig hetkruispunt te vroeg bereikt, op tijd is óf achter loopt op de dienstregeling. Momenteel is deprioriteitverlening nog niet aan dergelijke condities gebonden, maar de gemeente heeft wel dewens geuit om in de nabije toekomst de prioriteitverlening aan voorwaarden te koppelen.


Los van de vraag óf moet worden ingegrepen in de werking van het verkeersregelprogrammamoet ook nog worden bepaald op welke wijze dit geschiedt. Er zijn verschillende ingrepenmogelijk, te weten:

absolute prioriteit, waarbij een naderend voertuig onvoorwaardelijk zo snel mogelijk groen(of wit) krijgt door met in acht name van garantie- en veiligheidstijden alleconflicterende groenfasen meteen of onder condities te beëindigen;

twee of meer groenrealisaties bieden, waardoor het groen van andere richtingen niet hoeftte worden afgebroken en de bus eerder binnen de cyclus aan de beurt is. Dit is een veelgebruikte mogelijkheid om prioriteit voor bussen te combineren met groene golven;

het vasthouden van de groenfase tot de passage van de bus, als het buslicht al groentoont bij nadering van de bus.

4.3.3 Beperken cyclustijd

Het beperken van de cyclustijd is een maatregel die kan worden overwogen als de wachttijdenop een kruispunt niet in de hand kunnen worden gehouden, waardoor de doorstroming vanvooral het langzame verkeer ernstig wordt gehinderd. Kenmerkend voor fietsers, voetgangersen lichtbelaste (zij)richtingen is dat de groenduur een vaste lengte heeft en niet toeneemt naarmate de cyclustijd langer wordt. Dit laatste is wel het geval bij het overige verkeer. Hetbeperken van de cyclustijden kan daarom gunstig zijn en kan op twee manieren wordengerealiseerd:

het maximaliseren van de cyclustijd door de groentijden van alle richtingen aan eenbepaald maximum te binden. Hierdoor wordt de wachttijd op lichtbelaste richtingengemaximeerd. Op andere richtingen kan echter congestie ontstaan, zodra minder groenwordt getoond dan nodig is;

het halveren van de cyclustijd door een (lichtbelaste) richting twee keer de kans op groente bieden binnen een cyclus. Met deze zogenaamde dubbele realisatie kan de wachttijdongeveer worden gehalveerd, al zal de wachttijd voor conflicterend verkeer enkeltoenemen.

4.3.4 Prioriteit voor hulpvoertuigen

Aan hulpvoertuigen wordt met absolute prioriteit groen gegeven voor zover deze met spoeduitrukken. Gezien de diversiteit aan routes blijft de verkeersregeltechnische ingreep beperkt toteen aantal kruispunten op vaste uitrukroutes. De kruispunten waar en de richtingen waarophulpdiensten kunnen ingrijpen in de regeling zijn weergegeven in 0. Waar mogelijk mogen dehulpdiensten ook gebruik maken van de aanwezige busbanen.

De brandweer en ambulance maken gebruik van dezelfde vorm van selectieve detectie als hetopenbaar vervoer (SICS). Als het openbaar vervoer in de toekomst mogelijk overgaat op eenander systeem voor selectieve detectie moet worden beoordeeld op welke wijze dehulpdiensten prioriteit kunnen (blijven) krijgen.


4.3.5 Overige voorzieningen

Naast alle eerder genoemde voorzieningen zijn er nog andere algemeen toepasbarevoorzieningen die binnen een verkeerslichtenregeling kunnen zorgen voor een vlotte verkeers-afwikkeling van verkeersdeelnemers, te weten:

het verlengen van de groenduur zolang naderend verkeer wordt gedetecteerd;

het afstemmen van de maximale duur van de groenfasen op het verkeeraanbod gedurende verschillende perioden van de dag;

(alvast) extra groen geven als conflicterend verkeer daar geen last van heeft;het licht op groen houden zolang conflicterend verkeer daar geen last van heeft;eventueel onbenutte ruimtes in het regelprogramma efficiënt te gebruiken door deze aanwachtend verkeer toe te wijzen.

4.4 Detectiefuncties

Een goed detectieveld is essentieel voor het optimaal functioneren van een verkeerslichten-regeling. Via detectie krijgt de regelautomaat informatie over de aard, plaats en omvang van het verkeer dat zich op een kruispunt meldt. De kwaliteit van een regeling is in hoge mateafhankelijk van de kwaliteit van de informatievoorziening en daarmee van de gebruiktedetectieconfiguratie. In deze paragraaf is per verkeerssoort aangegeven welke functies van dedetectieconfiguratie worden verwacht.

4.4.1 Gemotoriseerd verkeer

De detectievoorzieningen voor het gemotoriseerde verkeer bestaan overwegend uitzogenaamde massadetectielussen, die in de toplaag van het wegdek worden aangebracht, incombinatie met een detector in de verkeersregelautomaat, waarmee de aan- of afwezigheid van voertuigen boven de detectielus kan worden vastgesteld. Op plaatsen waar moeilijkmassadetectielussen kunnen worden aangebracht, bijvoorbeeld op een brugdek, wordtvideodetectie toegepast. In de verzamelde videobeelden worden zogenaamde virtueledetectielussen ingetekend, die een identieke functie hebben als de massadetectielussen.

Het aantal lussen per rijstrook, de afmetingen hiervan en de ligging ten opzichte van de stop-streep wordt afgestemd op de functie(s) die detectie binnen de regeling moet vervullen. Veelvul-dig toegepaste detectiefuncties zijn:

het aanvragen van groen voor voertuigen die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren;het verlengen van groen zolang de wachtrij nog niet is vertrokken;het veilig beëindigen van groen zonder dat weggebruikers onverwacht met geellichtworden geconfronteerd om kop-staartbotsingen te voorkomen;

het signaleren van files op congestiegevoelige plaatsen;het meten van snelheden voor het voorspellen van aankomstmomenten;het tellen en classificeren van verkeersdeelnemers per rijrichting op kruispunten, tijdensgroen, geel en rood;

het meten van het verkeersaanbod om te kunnen schakelen tussen bepaalde(spits)programma s en cyclustijden.


De samenstelling van de detectieconfiguratie is afhankelijk van het (verwachte) verkeersaan-bod, de snelheid van het verkeer, de lengte van de opstelstrook en van de doelstellingen van de regeling. Algemeen geldt dat op elke rij- en opstelstrook een korte detectielus bij de stopstreepwordt aangebracht en een lange detectielus op enige afstand van de stopstreep. Bij langereopstelstroken zijn er vaak nog verweglussen om het verkeer op enige afstand te detecteren (zieStandaard softwarebestek; gemeente Dordrecht ).

4.4.2 Openbaar vervoer

De detectie die voor het gemotoriseerde verkeer wordt aangebracht is ook geschikt om bussente detecteren, doch hiermee kunnen ze niet als bus worden herkend. Op plaatsen waar de busmet prioriteit moet worden afgehandeld, is identificatie van bussen noodzakelijk. Hiervoor wordtgebruik gemaakt van SICS (Selectieve Inductieve Communicatie Systeem). Deze vorm vanselectieve detectie bestaat uit voertuigapparatuur en walapparatuur. De voertuigapparatuurbestaat uit een boordcomputer, interface en transponder. De transponder zendt een signaal(communicatiebericht) uit, waarmee het voertuig kan worden geïdentificeerd. In het uitgezonden bericht kan informatie worden opgeslagen betreffende het lijnnummer en de vereiste mate vanvoorrang bij verkeerslichten. De walapparatuur bestaat uit een of meerdere detectielussen eneen speciale detectoreenheid aan de kant van de weg. Deze detectoreenheid heeft als taak deberichten die door de detectielus worden ontvangen te decoderen en door te geven aan deverkeersregelautomaat.

De selectieve detectie bestaat uit een inmeldlus die op een afstand van circa 150 meter vóór de stopstreep ligt, én een uitmeldlus net voorbij de stopstreep. De functies van selectieve detectiebinnen een verkeerslichtenregeling zijn:

het aanvragen van groen voor bussen die het verkeerslicht tot op 150 meter genaderd zijn;het identificeren van het voertuig; het verlengen van groen zolang de bus de stopstreep nog niet gepasseerd is.

het verzamelen van prestatiegegevens van het openbaar vervoer.

Om de afwikkeling van het overige verkeer op het kruispunt zo min mogelijk te verstoren is hetgewenst dat de bus na het passeren van de inmeldlus zonder snelheidsverlies zo snel mogelijkde uitmeldlus kan bereiken. Tussen beide lussen mogen daarom geen bushaltes, (ongeregelde) kruispunten of (mini)rotondes liggen, tenzij bij deze laatste twee de voorrang in het voordeel van de bus is geregeld en bussen daar geen verliestijd oplopen.

Voor het openbaar vervoer wordt in 2007 een nieuwe concessie aanbesteedt. Hierin zal worden geëist dat het openbaar vervoer overschakelt op een detectiesysteem dat gebruik maakt vanplaatsbepalingsapparatuur (GPS) in combinatie met Korte Afstand Radio (KAR). Bij ditdetectiesysteem wordt met behulp van de plaatsbepalingsapparatuur de locatie van het voertuig op het wegennet bepaald. Tevens zijn op het wegennet virtuele detectiepunten gedefinieerd,zodra een voertuig zich ter hoogte van een dergelijk detectiepunt bevindt, verzendt de KARapparatuur een bericht naar de verkeersregelinstallatie (in- of uitmelden). Zoals al eerdervermeld, moet als het openbaar vervoer overgaat op een ander systeem voor selectievedetectie ook worden beoordeeld in hoeverre de hulpdiensten hierin meegaan. Alle nieuweverkeersregelinstallaties worden vanaf 2007, als de bussen rijden op basis van de nieuweconcessie, voorbereid voor KAR.


Uitvoeringsactie 4:In 2007 een overleg starten met de brandweer, GGD en politie om te bespreken of en op welkewijze de hulpdiensten hun systemen voor het verkrijgen van prioriteit bij deverkeersregelinstallaties migreren van SICS naar KAR. Ter voorbereiding op het eerste overlegstelt Stadsontwikkeling een notitie op met de mogelijke scenario s en (financiële) consequentieservan.

4.4.3 Fietsers

Voor het detecteren van fietsers wordt gebruik gemaakt van een combinatie van een drukknopter hoogte van de stopstreep en een of meerdere massadetectielussen met vaste afmetingen.Het aantal lussen en de ligging ten opzichte van de stopstreep wordt afgestemd op de functie(s) die detectie binnen de regeling moet vervullen. Veelvuldig toegepaste detectiefuncties zijn:

het aanvragen van groen voor fietsers die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren metbehulp van de drukknop en/of de aanwezige detectielussen. Om te voorkomen dat eendoor rood gereden fietser een aanvraag doet, moet een detectielus minimaal een aantalseconden bezet zijn voordat een aanvraag wordt gezet;

het herkennen van de rijrichting van fietsers op oversteken met fietsers in twee richtingen;

het verlengen van groen zolang een groep wachtende fietsers nog niet is vertrokken;het verlengen van groen voor naderende fietsers die de stopstreep bijna hebben bereikt.

In plaats van massadetectielussen wordt op een aantal kruispunten radardetectie toegepast (zie afbeelding 4.4). Naast het aanvragen en verlengen van het groen voor fietsers, wordtradardetectie op deze kruispunten vooral gebruikt om in geval van roodlichtnegatie eenaanvraag te herroepen. Het herroepen van aanvragen is belangrijk op kruispunten waar dedoorstroming van het autoverkeer en/of het openbaar vervoer de hoogste prioriteit heeft. Hetgaat hier om kruispunten van het TYPE 1, TYPE 2, TYPE 3 of TYPE 4 (zie paragraaf 3.4).

Afbeelding 4.4 Radardetectie fiets


4.4.4 Voetgangers

Voor het detecteren van voetgangers wordt ondermeer gebruik gemaakt van drukknoppen.Deze drukknoppen worden aan het begin van iedere oversteek op de verkeersmast aange-bracht. De toegepaste functies zijn beperkt:

het aanvragen van groen voor voetgangers die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren;

het herkennen van de looprichting van voetgangers.

Drukknoppen bieden echter te weinig informatie om voetgangers goed te kunnen bedienen. Zois niet duidelijk of een voetganger die op de drukknop heeft gedrukt ook daadwerkelijk gebruikmaakt van de aangevraagde groenfase. Daarnaast vormt het ontbreken van informatie over deoversteeksnelheid die tussen de verschillende categorieën voetgangers fors kan verschilleneen forse handicap, omdat het hierdoor niet mogelijk is de groenfase precies op maat te maken. Ondanks het feit dat drukknoppen weinig informatie geven, is het beperkt mogelijk om welaanvullende informatie te verzamelen over het type voetganger. Bij sommige drukknoppenwordt namelijk geregistreerd hoe lang de knop wordt ingedrukt. Als de drukknop langer dan een bepaald aantal seconden wordt ingedrukt, wordt die groenfase voor de voetganger verlengd. Dit wordt vooral toegepast bij ouderenhuisvesting en in combinatie met rateltikkers. De gebruikersvoor wie dit relevant is, worden geïnformeerd over deze mogelijkheid.

Daarnaast wordt ervaring op gedaan met andere detectiemethoden van voetgangers, zoalsradardetectie en drukknopmatten (zie afbeelding 4.5). Daar waar radardetectie wordt toegepast, wordt de groenfase meteen afgebroken zodra de laatste voetganger de oversteek heeftverlaten. De wachttijd van conflicterend verkeer wordt hierdoor verkort. De drukknopmattenworden gebruikt om te voorkomen dat groen wordt gegeven aan een voetganger die het rodelicht negeert en al is begonnen aan zijn oversteek, maar die daarvoor wel een aanvraag heeftgedaan. Bij deze vorm van detectie is het namelijk mogelijk om de groenaanvraag in te trekkenop het moment dat een voetganger niet meer aanwezig is. Hoewel de drukknopmattenkwalitatief minder goed zijn gebleken (storingsgevoelig), is het de wens deze te blijventoepassen, vooral bij kruispunten waar een hoge afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeeren/of het openbaar vervoer (TYPE 1, TYPE 2, TYPE 3 of TYPE 4) wordt nagestreefd. Opdergelijke kruispunten is het onnodig groen voor voetgangers hinderlijk, omdat dit dedoorstroming van het overige verkeer belemmert.

Afbeelding 4.5 De drukknopmat


4.5 Mogelijke ondersteunende maatregelen

Bij het ontwerp van het verkeersregelprogramma zijn vaak aanvullende voorzieningen nodig.Deze voorzieningen kunnen betrekking hebben op de civieltechnische vormgeving van hetkruispunt, de zichtbaarheid van de verkeerslichten, of de herkenbaarheid ervan. Dergelijkeondersteunende maatregelen zijn in deze paragraaf per verkeerssoort beschreven. Hetmerendeel van deze maatregelen wordt al toegepast. Waar mogelijk en zinvol worden dezemaatregelen toegepast. Voor maatregelen die nu nog niet worden toegepast, geldt dat deze,waar mogelijk en zinvol, in de toekomst worden ingezet.

4.5.1 Gemotoriseerd verkeer

Voor het autoverkeer kan het ontwerp worden verbeterd met behulp van de volgende onder-steunende maatregelen:

het aantal rij- en opstelstroken per rijrichting, van belang om voldoende capaciteit te kun-nen bieden tijdens de groenfase;

de lengte van de opstelstroken, van belang om te voorkomen dat wachtrijen langer wordendan de opstelruimte, waardoor de doorstroming van andere voertuigen wordt geblokkeerd;

het plaatsen van voorwaarschuwingsseinen, waarmee verkeersdeelnemers tijdig wordengeattendeerd op de verkeerslichten die ze naderen. Hiermee kan de snelheid op een 100of 80 kilometer per uur weg worden teruggebracht naar 70 of zelfs 50 kilometer per uur.Voorwaarschuwingsseinen worden alleen toegepast op kruispunten waar verkeerslichtenbij nadering niet goed zichtbaar zijn. Dit wordt bijvoorbeeld toegepast op de afritten van deA16 en de N3.

4.5.2 Openbaar vervoer

Speciaal voor het openbaar vervoer bestemde ondersteunende maatregelen hebben veelal be-trekking op een herschikking of uitbreiding van de beschikbare rijstroken. Ze beogen bussen zo-veel mogelijk om wachtrijen van gemotoriseerd verkeer heen te leiden. Denkbare maatregelenzijn:

de aanleg van een busstrook of baan, die tot aan de stopstreep doorloopt;de aanleg van een kort opstelvak voor de stopstreep, dat bereikbaar is via een naastgele-gen rijstrook voor een richting met weinig verkeer of een gunstig gelegen groentijd;

het toepassen van een busstrook met setback, waarbij een rijstrook tot kort voor het kruis-punt als busstrook wordt gebruikt en daarna uitmondt in een normaal opstelvak;

het creëren van een exclusieve rijrichting, die niet voor andere verkeersdeelnemers is toe-gestaan, en geregeld wordt met behulp van een speciaal verkeerslicht (negenoog);

het afsluiten van bepaalde wegvakken voor gemotoriseerd verkeer, waarbij gebruik wordtgemaakt van barriers (pollers/blokkers) die alleen aan bussen doorgang bieden.

4.5.3 Fietsers

Ook voor fietsers zijn diverse ondersteunende maatregelen beschikbaar, waarbij kan wordengedacht aan:

het aanleggen van vrijliggende fietsstroken op een kruispunt en het buiten het kruispunten dus de regeling houden van rechtsafslaand fietsverkeer;

het plaatsen van onderlichten op de verkeersmast aan het begin van de oversteek,waarmee de zichtbaarheid van het licht wordt vergroot;

het aanleggen van een Opgeblazen Fiets Opstel Strook (OFOS), waardoor linksafslaandefietsers bij groenlicht vóór het gemotoriseerde verkeer het kruisingsvlak kunnen oprijden;


het aanbrengen van drukknopterugmelding. Dit is een lampje bij, of in de drukknop. Hetlampje gaat na het bedienen van de drukknop branden en geeft daarmee aan dat hetsignaal is ontvangen. Het lampje dooft als het verkeerslicht voor fietsers groen wordt.Toepassing van drukknopterugmelding voor fietsers geschiedt standaard;

het voorspellen van de wachttijd op fietsrichtingen. Vanaf het moment dat een fietser bij het verkeerslicht wordt gedetecteerd, wordt de wachttijd berekend en toont een speciaalverkeerslicht de indicatieve resterende wachttijd. Wachttijdvoorspellers worden momenteelniet toegepast. Toepassing wordt overwogen zodra er een wachttijdvoorspellerbeschikbaar is, die op een juiste plaats in het zicht van de wachtende fietser kanworden aangebracht.

4.5.4 Voetgangers

Voor voetgangers kunnen de volgende ondersteunende maatregelen worden getroffen:

het aanbrengen van akoestische signaalgevers (rateltikkers en dergelijke) waarmee deverschillende toestanden van het voetgangerslicht met behulp van aparte geluidssignalenkunnen worden weergegeven. Akoestische signaalgevers worden standaard ingezet bijalle voetgangersoversteken. Omdat blinden en slechtzienden zich altijd moeten kunnenoriënteren, werken de signaalgevers altijd;

het aanbrengen van drukknopterugmelding. Dit is een lampje bij, of in de drukknop. Hetlampje gaat na het bedienen van de drukknop branden en geeft daarmee aan dat hetsignaal is ontvangen. De drukknopterugmelding dooft zodra het voetgangerslicht groenwordt. Uit kostenoverwegingen wordt deze voorziening momenteel alleen bij bestaandekruispunten met drukke voetgangersoversteken toegepast. Nieuwe installaties worden erstandaard mee uitgerust. De drukknopterugmelding wordt alleen aangebracht aan debuitenzijde van een voetgangersoversteek en niet in de middenberm;

het voorspellen van de wachttijd op voetgangersrichtingen, vanaf het moment dat deeerste voetganger zich tijdens roodlicht bij de oversteek meldt. Ook hier geldt datwachttijdvoorspellers momenteel niet worden toegepast. Toepassing wordt overwogenzodra er een wachttijdvoorspeller beschikbaar is, die op een juiste plaats in het zicht vande wachtende voetganger kan worden aangebracht;

het verlengen van de groentijd door het langer indrukken van de drukknop en/of hetgebruik van de verlengradar;

het aanbrengen van speciale voetgangerslichten voorzien van een geelknipperlicht opgeregelde oversteekplaatsen. Dit kan echter slechts worden toegepast mits met hetonderstaande rekening gehouden wordt.

Bij het toepassen van het gele knipperlicht voor voetgangers wordt het rode licht vervangendoor een knipperend geel licht. Omdat het tweekleurige voetgangerslicht dan alleen nog groenen geel knipperen kan tonen, is een zorgvuldige afweging over het toepassen ervan belangrijk.Als het gele licht knippert, mag een voetganger op eigen risico oversteken. De voetganger moet al het kruisende verkeer, inclusief het afslaande verkeer, voor laten gaan. De volgende eisengelden voor het aanbrengen van een dergelijk licht:

voetgangers die tijdens het geelknipperen willen oversteken, moeten voldoende zichthebben op het kruisende verkeer;

kruisend verkeer moet voldoende zicht hebben op eventueel overstekende voetgangerstijdens geelknipperen;

de verkeersstromen bij een geregelde oversteek die de voetgangers tijdens geelknipperenkruisen, mogen niet te zwaar belast zijn;


er mag op het kruispunt geen conflict zijn met een verkeersstroom die exclusief (pijl) isgeregeld;

het gebruik wordt afgeraden in omgevingen met basisscholen. Als de kinderen zonderbegeleiding over moeten steken, kan dit inschattingsgevaren en conflicten opleveren.

het gebruik wordt afgeraden in omgevingen waar veel ouderen oversteken(verzorgingshuizen e.d.);

iedere afzonderlijke voetgangersoversteek moet kort zijn, maximaal twee rijstroken;de afstand tussen de stopstreep en de zijkant van de oversteek moet minimaal 6 meterzijn.

Uitvoeringsactie 5:De ondersteunende maatregelen zijn nog niet concreet van toepassing verklaard aan de handvan het Mobiliteitsplan Dordrecht, ze zijn bewust nog beschreven als mogelijke toe te passenmaatregelen. Alle ondersteunende maatregelen worden nog beoordeeld op hun relatie met hetMobiliteitsplan Dordrecht.

4.6 Het ontwerpproces

Het uiteindelijke ontwerp van de beoogde verkeersregeltechnische oplossing komt via eenmoeilijk te beschrijven en deels creatief proces tot stand, en vormt meestal een unieke oplos-sing: de combinatie van omstandigheden is immers op elk kruispunt anders.

4.6.1 Input voor het ontwerp

De input wordt meestal gevormd door de regelstrategie, die aangeeft welke prioriteit aan deafwikkeling van de verschillende verkeerssoorten op een bepaald kruispunt gegeven dient teworden. Daarnaast zijn er de juridische en verkeersregeltechnische randvoorwaarden, waarbin-nen naar een oplossing dient te worden gezocht. De daarbij te maken verkeersregeltechnischekeuzen met betrekking tot verkeersveiligheid en doorstroming, in combinatie met de benodigdedetectiefuncties en eventueel ondersteunende maatregelen, vergt specialistische kennis.

Behalve de in dit hoofdstuk al eerder gemelde aspecten is ook een goed beeld van de(verwachte) verkeerbelasting van essentieel belang voor een goed ontwerp. Een verkeers-lichtenregeling wordt ontworpen op basis van de huidige en toekomstige verkeersbelasting inverschillende perioden van een etmaal. De intensiteitsgegevens en prognosecijfers dienenzorgvuldig te worden vastgesteld, waarbij in het bijzonder aandacht moet worden besteed aande verkeersstromen óp het kruispunt: een beeld van de intensiteiten tussen kruispunten is niettoereikend.

Ook de kruispuntvormgeving heeft grote invloed op het ontwerp van de regeling en daarmee opde wijze waarop het verkeer kan worden verwerkt. Het is van belang om de kruispunt-vormgeving vooral het aantal en de lengte van opstelstroken zo optimaal mogelijkdienstbaar te maken aan de verkeerslichtenregeling. De ontwerper van deverkeerslichtenregeling moet dan ook vroegtijdig worden betrokken bij het maken van hetcivieltechnische ontwerp van een kruispunt, zodat zijn inzichten bijtijds in het uiteindelijkeontwerp worden verwerkt.


Tijdens het ontwerpproces dient ook een keuze te worden gemaakt voor het type regeling datop het kruispunt zal worden toegepast. Deze keuze is voor een groot deel afhankelijk van dedoelstellingen die voor het betreffende kruispunt gelden, en wordt dan ook vaak als input voorhet ontwerpproces gezien. In bijlage 10 zijn de verschillende typen kort beschreven.

4.6.2 Hulpmiddelen bij het ontwerp

Binnen het ontwerpproces wordt veelvuldig gebruik gemaakt van specialistische ontwerp-programma s. De ontwerpberekeningen worden uitgevoerd met het programma COCON, datvrij algemeen in Nederland wordt gebruikt. Zodra het ontwerp aan alle eisen voldoet, wordt hetverkeersregelprogramma geprogrammeerd met behulp van het programmapakket ToolkitCCOL. Het regelprogramma wordt uiteindelijk handmatig getest. Tevens bestaat in sommigesituaties de behoefte om nieuw geprogrammeerde regelingen niet alleen te testen op mogelijkeprogrammeerfouten, maar ook om de effecten van de nieuwe regeling op de verkeers-afwikkeling vooraf te kunnen vaststellen. Daarbij gaat het niet zozeer om de afwikkeling op hetkruispunt zelf, maar vooral om de effecten op de doorstroming op nabijgelegen kruispunten.Voor dit doel wordt gebruik gemaakt van het microscopische verkeersmodel VISSIM.

De gemeente maakt veelvuldig gebruik van deze programmatuur en wil ook graag de kennis envaardigheden om deze programma s te kunnen gebruiken in eigen huis houden en deze kenniszo mogelijk inzetten voor de regiogemeenten.

4.6.3 Kruispuntanalyse

De kruispuntanalyse heeft tot doel om vast te stellen in hoeverre de verkeerstechnischevormgeving en de feitelijke verkeersbelasting van het kruispunt een belemmering vormen voorhet realiseren van de geformuleerde doelstellingen voor een optimaal functionerendeverkeerslichtenregeling. De kruispuntanalyse dient voor elk kruispunt te worden uitgevoerd,ongeacht het toe te passen type regeling. Hierbij wordt gekeken naar het verkeersaanbod, deverwerkingscapaciteit en tijdsperioden binnen de regeling die om veiligheidsredenen nietefficiënt kunnen worden benut.

Voor het doorrekenen van oplossingsvarianten wordt gebruikt gemaakt van computer-programma s. Als tijdens de kruispuntanalyse blijkt dat het verkeer niet kan worden verwerkt ofdat de gestelde doelstellingen niet kunnen worden gehaald, worden diverse oplossings-richtingen en combinaties daarvan verkend:

verlaging van het verkeersaanbod: bij overbelasting van een kruispunt bestaat demogelijkheid het aantal rijrichtingen te beperken. Bijvoorbeeld door het instellen van eenlinks- of rechtsafverbod of door het instellen van eenrichtingsverkeer;

verhogen van de capaciteit: de feitelijke (verwerkings)capaciteit van een richting wordtbepaald door de (effectieve) rijstrookbreedte, het aantal opstelstroken per rijrichting en delengte van opstelvakken. Capaciteitsverhoging kan worden bereikt door het veranderenvan de rijstrookindeling of door het aanleggen van extra rijstroken en/of opstelvakken;

verminderen van het tijdverlies binnen de regeling: deze heeft betrekking op allerleiveiligheidswensen en is afhankelijk van het aantal fasen per cyclus, de volgorde waarin die fasen groen krijgen en de lengte van de ontruimingstijden. Eventuele winst kan meestalalleen worden gehaald uit het verminderen van het aantal fasen per cyclus, doorrijrichtingen op een kruispunt op te heffen of door deelconflicten toe te staan.


De kruispuntanalyse vormt feitelijk de kern van de ontwerpstrategie: de ontwerper dient eenzodanige afstemming tussen verkeersbelasting, kruispuntvormgeving en verkeerslichten-regeling te bewerkstellingen dat het verkeer optimaal kan worden verwerkt.

Daarbij moet de ontwerper rekening houden met de genoemde randvoorwaarden en degeformuleerde doelstellingen. De kwaliteit van de uiteindelijke verkeerslichtenregeling wordtsterk bepaald door de geïnvesteerde ontwerptijd en door de te treffen ondersteunendemaatregelen.


5. BEHEERSTRATEGIE

Nadat een verkeersregelinstallatie is ontworpen, begint een langdurige fase waarin de verkeers-lichten worden geïnstalleerd en er voor moet worden zorggedragen, dat deze blijvenfunctioneren zoals in de regelfilosofie is vastgelegd. De beheerstrategie heeft dan ook betrek-king op de wijze, waarop het beoogde verkeerskundig en elektrotechnisch functioneren van een verkeersregelinstallatie over langere tijd kan worden gegarandeerd.

Het aantal verkeersregelinstallaties dat wordt beheerd is de afgelopen 10 jaar toegenomen vanruim 45 in 1996 tot 55 in 2006, wat een groei van ruim 22% betekent. De stijging van het aantaloperationele VRI s is vooral veroorzaakt door de toename van het verkeer. Bijlage 1 toont eenoverzicht van de beheerde installaties.

Het beheren van verkeersregelinstallaties is een taak op zich. Betrekkelijk gemakkelijk wordt ervanuit gegaan dat een installatie gedurende een lange periode functioneert totdat vervangingnoodzakelijk is. Niets is minder waar. Een verkeersregelinstallatie heeft voortdurend zorg nodig.Deze bestaat uit het snel herkennen van problemen of storingen, het zorgdragen voor het effi-ciënt en effectief herstellen van de nagestreefde functionaliteiten, maar ook uit het vroegtijdiganticiperen op mogelijke problemen en het voorkomen hiervan. Dit laatste aspect heeft niet al-leen betrekking op het voorkomen van technische mankementen, maar wordt in toenemendemate ook van essentieel belang geacht voor het voorspellen en pró actief reageren op proble-men met de verkeersafwikkeling. Daarmee fungeert de beheerstrategie als het ware als voe-ding van zowel de plaatsingsstrategie als de regelstrategie voor zover het de verkeersafwikke-ling op geregelde kruispunten betreft, maar tevens als voor monitorinstrument ten behoeve vandynamisch verkeersmanagement op netwerkniveau.

In dit hoofdstuk wordt eerst de organisatorische setting met betrekking tot de uitvoering van debeheersstrategie gepresenteerd, waarna in de volgende paragrafen aandacht wordt besteedaan het operationeel beheer (paragraaf 5.2) en aan de wijze waarop het technische onderhoudwordt uitgevoerd (paragraaf 5.3). In paragraaf 5.4 wordt uitgebreid aandacht besteed aan hetverkeerskundig beheer van alle verkeersregelinstallaties, waarna het hoofdstuk wordt afgeslo-ten met alle financiële aspecten.

5.1 De organisatie

Bij het operationele beheer van verkeersregelinstallaties zijn vele mensen met uiteenlopendecapaciteiten en verantwoordelijkheden betrokken en is een deugdelijke organisatie een nood-zakelijke voorwaarde voor een goede uitvoering van de werkzaamheden. In dit verband zijn vanbelang de wijze waarop de verschillende taken bij de organisatieonderdelen zijn ondergebrachten de personele capaciteit die voor de uitvoering beschikbaar is. Delen van het werk hebben temaken met (beleids)ontwikkeling, andere delen hebben juist een nauwe link met debeheerorganisatie van een overheid. Afhankelijk van het aantal mensen dat zich metverkeerslichten bezig houdt, is het niet ongebruikelijk dat een groep verkeersregelkundigen over meerdere afdelingen wordt verspreid.

Volgens het organisatieschema is de sector Stadsontwikkeling (SO) belast met het maken van beleid en plannen gericht op een duurzame ruimtelijke en economische ontwikkeling, maareveneens met het organiseren van een goede uitvoering hiervan.


De sector Stadsbeheer (SB) is belast met de daadwerkelijke aanleg van (infrastructurele)voorzieningen, het laten onderhouden en het beheren ervan. De dagelijkse werkzaamhedenmet betrekking tot het functioneren van verkeerslichten zijn dermate specialistisch van aard, dat ze geconcentreerd zijn bij een klein groepje medewerkers. Deze specialistische kennis metbetrekking tot verkeerslichten is verdeeld over de sectoren SO en SB.

5.1.1 Taakverdeling verkeerslichten

Met betrekking tot de taakverdeling tussen SO en SB betreffende verkeerslichten, ligt het voorde hand om de activiteiten die te maken hebben met de wijze waarop en de omstandighedenwaaronder VRI s functioneren onder te brengen bij SO. Stadsontwikkeling is primairverantwoordelijk voor:

het vaststellen óf en hoelang verkeerslichten op een oversteekplaats of kruispunt gewenst,of noodzakelijk zijn (uitvoering plaatsingstrategie);het onder verwijzing naar het standaard softwarebestek vaststellen van het programmavan eisen. Uitgangspunt hierbij is de gewenste kwaliteit van de verkeersafwikkeling(uitvoering van de regelstrategie);

de functionele, verkeerskundige en financiële uitgangspunten en randvoorwaarden (kaderontwerp- en beheerstrategie);

het goedkeuren van de definitief gemaakte ontwerpen en specificaties (toetsingontwerpstrategie);

het met behulp van verkeerskundig-monitoren erop toezien dat de gewenste kwaliteit vande verkeersafwikkeling ook duurzaam wordt gerealiseerd (toetsing beheerstrategie enfunctionele eisen);

het toezicht houden op de gewenste uitvoering van de nota verkeerslichten en hetmonitoren van de verkeersontwikkeling, welke op termijn wellicht aanleiding geeft tot hetaanpassen van (delen van) het beleid.

het verrichten van (verkeers-)studies om gewenste ontwikkelingen te verkennen en hetbeleid daarmee nader vorm te kunnen geven.

het formuleren van beleidsmatige en functionele voorwaarden bij tijdelijkeverkeersmaatregelen die langer duren dan vier maanden en/of waarvoor de vormgevingfunctioneel verandert (bijv. aanpassing conflictmatrix).

Daarnaast stelt Stadsontwikkeling in samenwerking met Stadsbeheer het jaarlijkseraadsvoorstel op. In dit voorstel worden de volgende activiteiten beschreven waarvan deuitvoering gewenst is:

de vervangingen;de vernieuwingen;de grootschalige aanpassingen;de verwijderingen van verkeerslichten.

Voor wat betreft de uitvoering geldt dat afhankelijk van het type activiteit Stadsontwikkeling ofStadsbeheer de formele opdrachtgever voor de uitvoering ervan is.

De activiteiten van Stadsbeheer met betrekking tot verkeerslichten liggen voornamelijk op hetuitvoerende vlak. Binnen de functionele, verkeerskundige en financiële randvoorwaarden zoalsSO die vaststelt, ligt het ontwerpen, het (laten) realiseren en het beheren van verkeersregelin-stallaties bij SB. Dit impliceert dat Stadsbeheer:


belast is met het verkeersregeltechnische ontwerp (op basis van vastgestelde standaardsoftware) en het ontwerp van aan de VRI gerelateerd straatmeubilair (zoals masten enlantaarns) van een met verkeerslichten geregelde oversteek of kruispunt. Een en anderwordt vastgelegd in specificaties en bestekken (uitvoering ontwerpstrategie);

het operationeel functioneren van de verkeerslichten bewaakt;zorgdraagt voor de materiaalkeuze voor de realisatie van de verkeersregelinstallatie, waar-onder het (laten) ontwikkelen van de verkeersregelprogramma s en het (laten) verrichtenvan de aanbestedings- en installatiewerkzaamheden (deeltaak beheerstrategie);

het uitvoeren van de beheeren onderhoudwerkzaamheden, inclusief het technisch moni-toren c.q. bewaken van de werking van de operationele VRI s (deeltaak beheerstrategie);

het oplossen en voorkomen van storingen (deeltaak beheerstrategie).initiatiefnemer is voor aanpassing van de verkeerslichten bij tijdelijke verkeersmaatregelendie korter duren dan vier maanden en/of waarvoor de vormgeving en debeleidsuitgangspunten niet functioneel veranderen.

5.1.2 Structureel overleg

Bovenstaande taakverdeling vraagt omwille van een efficiënte uitvoering van taken door zowelStadsontwikkeling als Stadsbeheer om een structureel overleg, waarin de ontwikkelingen metbetrekking tot het functioneren van alle VRI s worden besproken en onderling wordenafgestemd. Hierin wordt het initiatief voor een nieuw project besproken ( plan ), afsprakengemaakt over de uitvoering van de voorbereidende werkzaamheden ( do ), gecontroleerd of deontwerpen en specificaties aan het programma van eisen voldoen ( check ), waarna tot realisa-tie kan worden overgegaan ( act ).

5.2 Operationeel beheer

Voor het uitvoeren van het operationeel beheer, het zorgdragen dat de verkeersregelinstallatiesvoortdurend correct functioneren, zijn een aantal voorzieningen getroffen, die in het navolgendekort zijn beschreven.

5.2.1 Oplevering verkeersregelinstallaties

Het inbedrijfstellen en opleveren van een nieuwe verkeersregelinstallatie is een onderdeel vanhet operationeel beheer. Bij het inbedrijfstellen wordt erop toegezien dat alle onderdelen vanhet verkeersregelsysteem goed op elkaar aansluiten en volgens specificatie zijn geleverd engeïnstalleerd. De zogenaamde afnamecontrole bij de leverancier is een acceptatietest en heeftbetrekking op het functioneren van zowel het verkeersregelprogramma als van de regelauto-maat en wordt daar in een testomgeving verricht. Na een succesvolle afnamecontrole wordt deregelautomaat op straat geplaatst en aangesloten.

Tijdens de inbedrijfstelling worden de laatste testen uitgevoerd. In principe zijn alle betrokkenpartijen (leveranciers, adviesbureau s, installateurs en medewerkers gemeente) daarbijaanwezig. Pas na succesvol proefdraaien wordt de gehele installatie goedgekeurd en start deinregelperiode. Alle instelbare parameters worden daarbij op de plaatselijke omstandighedenafgesteld. Deze periode kan in uitzonderlijke gevallen enkele weken duren. Daarna is deregelautomaat volledig operationeel.


5.2.2 Anticiperende voorzieningen

Ter ondersteuning van het operationeel beheer zijn een aantal anticiperende voorzieningengetroffen. Zo zijn er meerdere centraal beheeren bewakingssystemen waarop alleverkeersregelinstallaties zijn aangesloten. Deze computers hebben als belangrijkste functies:

het direct melden en registreren van technische gebreken;

het vanuit de kantooromgeving kunnen beoordelen van de werking van de installaties;het op afstand kunnen ingrijpen in het regelproces door het wijzigen van instellingen;het tellen van intensiteiten.

Daarnaast zijn in iedere verkeersregelinstallatie voorzieningen aangebracht die het uitvallenervan kunnen voorkomen. Als voor autoverkeer als gevolg van een defecte lamp geen roodlichtkan worden getoond, schakelt een regelautomaat automatisch uit. Een belangrijke voorzieningis in dit geval het toepassen van dubbelrood, zodat bij het defect raken van een lamp minimaalnog één andere lamp functioneert voor een bepaalde verkeersstroom. Na het defect raken vande eerste, ontvangt de beheerder een melding en kan deze worden vervangen. De tweede rode lamp zorgt ervoor dat de installatie niet onnodig uitschakelt. Inmiddels worden grootschalig dezogenaamde Light Emitting Diodes (LED s) voor de hoge lantaarns toegepast. Bij hetvervangen van oude installaties worden alle lantaarns vervangen door lantaarns met LED s.Deze LED s stralen een aanmerkelijk helderder licht uit en gebruiken veel minder energie.Bovendien is de levensduur van LED s langer en raken ze na verloop van tijd in delen defect inplaats van ineens. Met name dat laatste aspect geeft de beheerder meer tijd voor een tijdigevervanging.

Een andere veelvuldig toegepaste anticiperende voorziening is detectiebewaking. Dezesoftwarevoorziening test voortdurend of een detectielus nog goed functioneert en treft directmaatregelen zodra dit niet meer het geval is. Dit komt er doorgaans op neer dat de instellingenvan andere detectielussen zodanig worden gewijzigd, dat de kwaliteit van de verkeersafwik-keling nauwelijks van het defect te leiden heeft. Een soortgelijke functie vervullen zogenaamdestarre noodregelingen, die actief worden zodra het vigerende verkeersregelprogramma alsgevolg van defecten niet meer in staat is het verkeer adequaat te regelen.

Een voorziening van een heel andere orde betreft de zogenaamde klachtenlijn van degemeente. Hier kunnen de inwoners van Dordrecht klachten over (onder andere) de werkingvan verkeerslichten doorgeven en eventuele storingen doorgeven. Als gevolg van de goedetechnische voorzieningen die beogen storingen meteen zodra ze optreden te herkennen ente melden, is de wegbeheerder in steeds mindere mate afhankelijk van meldingen en klachtenvan weggebruikers en andere betrokkenen zoals politie en busmaatschappijen.

5.3 Technisch onderhoud

De techniek bepaalt voor een belangrijk deel of de verkeerslichten correct kunnen werken. Eenpaar voorbeelden. Een defecte rode lamp op een bepalende richting kan ervoor zorgen dat deinstallatie uit veiligheidsoverwegingen automatisch op knipperen gaat. Een defecte detectieluskan er de oorzaak van zijn dat het programma heel anders dan gebruikelijk reageert en dat eenbepaalde verkeersstroom steeds groen krijgt terwijl er geen verkeer is. Maar ook minder zicht-bare zaken kunnen ervoor zorgen dat de installatie niet goed functioneert. In het verkeersregel-toestel kunnen printplaten defect raken, in de mast kunnen de aansluitblokken van de kabelsroesten en kortsluiting veroorzaken. Verschillende soort technische problemen kunnen ervoorzorgen dat de verkeerslichten erg slecht of helemaal niet werken.


Onderhoud heeft tot doel de betrouwbaarheid en continuïteit van de verkeersregelinstallatie tewaarborgen door onbetrouwbare componenten tijdig te vervangen. Het functioneren van decomponenten wordt beïnvloed door:

de omgeving (temperatuurschommelingen, grondwaterstand, in- en uitwendige plan-tengroei, insecten/muizen, condensvorming, vervuiling, et cetera);

calamiteiten (blikseminslag, vandalisme, aanrijdingen);slijtage van elektromechanische en mechanische onderdelen;en veroudering.

De noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden worden uitbesteed. Onderhoud kan wordenonderverdeeld in preventief onderhoud en correctief onderhoud.

5.3.1 Preventief onderhoud

Het doel van preventief onderhoud is het voorkomen van storingen en wordt periodiekuitgevoerd. Hierbij worden controles uitgevoerd met betrekking tot onder andere deveiligheidseisen en kwetsbare onderdelen als detectie en lampen. In het kader van preventieftechnisch onderhoud wordt elke verkeersregelinstallatie minimaal eens per jaar bezocht.

Jaarlijks worden de volgende werkzaamheden verricht:

een technische inspectie van de regelautomaat;het maken van een meetrapport van alle detectievoorzieningen (zoals detectielussen, de-tectoren en drukknoppen), waarna eventuele defecten worden gerepareerd;het vervangen van alle lampen (uitgezonderd LED), de zogenaamde groepsremplace;

het controleren van de armaturen en het schoonmaken van de lenzen.

Uit de opsomming blijkt dat de activiteiten in het kader van preventief onderhoud moetenworden uitgevoerd door gekwalificeerd personeel en een daarop ingerichte organisatie. Alseigenaar en beheerder van de VRI s is het een taak van de gemeente om daar voor te zorgen.Een externe partij voert het preventief onderhoud op contractbasis uit. Dit contract wordtperiodiek aanbesteed. Een heroverweging van deze werkwijze is in het kader van deze notaniet aan de orde.

5.3.2 Correctief onderhoud

Met correctief onderhoud wordt het opheffen van gesignaleerde storingen in apparatuur en pro-grammatuur bedoeld, door het verrichten van de daartoe noodzakelijke reparaties. Correctiefonderhoud is reactief en vindt plaats zodra zich een probleem voor doet. Storingen kunnen ont-staan als gevolg van defect geraakte componenten, vandalisme, aanrijding of natuurgeweld(blikseminslag). Moderne verkeersregelautomaten zijn modulair opgebouwd, dit heeft als voor-deel dat wijzigingen en/of uitbreidingen van de hardware snel kunnen plaatsvinden en vervan-ging van defecte onderdelen relatief eenvoudig is. Hiervoor dient wel een voorraad reserve on-derdelen aanwezig te zijn. Ook de kennis van onderhoudspersoneel betreffende apparatuur enprogrammatuur dient op peil te worden gebracht en gehouden.

Afhankelijk van het type storing gelden verschillende responsetijden, deze kunnen uiteenlopenvan één uur op belangrijke kruispunten tot één werkdag op kruispunten van een lagere prioriteit.


Als gevolg van het specialistische karakter van verkeersregelinstallaties en om de snelle res-ponstijd in geval van een storing te kunnen realiseren, wordt het eerstelijns onderhoud op basisvan de korte responstijd aanbesteed. De medewerkers van de storingsdienst voeren naalarmering eerst een diagnose uit en proberen in eerste instantie zelf het probleem op telossen. Als blijkt dat dit te complex is, kunnen ze terugvallen op de leverancier van deinstallatie. Ook met de leverancier is een servicecontract afgesloten dat periodiek wordtaanbesteed.

5.4 Verkeerskundig beheer

Het functionele beheer van verkeerslichten heeft betrekking op de verkeerskundige prestatiesvan de verkeersregelinstallatie, ook wel aangeduid met de kwaliteit van de verkeersafwikkelingdie door het regelprogramma wordt bereikt. Aangezien de verkeersbelasting van een kruispuntin de loop van de tijd aanzienlijk kan veranderen, dient de werking van het regelprogrammaperiodiek kritisch te worden bekeken en dienen de instellingen te worden geoptimaliseerd.

5.4.1 Werkingstijden

Een verkeersregelinstallatie hoeft alleen te functioneren op het moment dat de omstandighedendit vragen. Het gedurende de nachtelijke uren in bedrijf houden van verkeerslichten is vaak nietnodig. Andersom geredeneerd, er moet een reden zijn om verkeerslichten s nachts in bedrijf tehouden.

Het op knipperen zetten van een verkeerslicht laten gedurende de (late) avond en nachtelijkeuren heeft voordelen, zoals:

het voorkomt onnodig oponthoud op het kruispunt in situaties waarin er nagenoeg geenverkeer is;

het beperkt het gebruik van energie, door zowel de verkeersdeelnemers als door deverkeersregelinstallatie;

het beperkt de overlast van onnodig afremmende en optrekkende voertuigen, zowel vooromwonenden (lawaai en stank) als voor weggebruikers (comfortverlies en irritaties).

Het niet laten regelen van VRI s heeft ook nadelen. Het belangrijkste nadeel is de mogelijkeinvloed op de verkeersveiligheid. De maatregel heeft in zich dat de rijsnelheid op een kruispuntomhoog gaat, waardoor de kans op een aanrijding op het kruisingsvlak toeneemt. Om eenverkeersregelinstallatie op knipperen te kunnen zetten geldt één belangrijke voorwaarde, desituatie op het kruispunt moet ook zonder werkende verkeerslichten duidelijk en veilig zijn.

Ondanks de mogelijke invloed op de verkeersveiligheid regelen de verkeerslichten alleen als de omstandigheden erom vragen, hierbij wordt een relatie gelegd met de categorisering uit hetMobiliteitsplan Dordrecht. Concreet betekent dit dat de verkeersregelinstallaties in groepen zijningedeeld en op verschillende momenten in werking zijn. Hierbij wordt het volgendeonderscheid aangebracht:

installaties die vanwege hun positie op een (boven)gemeentelijke doorstroomweg continudienen te functioneren en niet worden uitgeschakeld. Kenmerkende voorbeelden vaninstallaties die 24 uur per dag en 7 dagen per week functioneren zijn de VRI Hugo vanGijnweg / Laan der Verenigde Naties en de VRI Laan der Verenigde Naties / Op- en afritRijksweg A16;


installaties op wegen van het type Stadsweg 1 hoeven s nachts niet te werken. Een goedvoorbeeld hiervan is de VRI op het kruispunt van de Oranjelaan met de Noordendijk;

installaties op wegen van het type Stadsweg 2 die alleen dienen te functioneren zolang het gebruik van de weg (de intensiteit) daar om vraagt, zoals op het kruispunt Singel-Stationsweg en het kruispunt van de Mijlweg met de Nijverheidsstraat. Deze laatsteinstallatie kan zondags altijd op knipperen blijven staan, terwijl de eerst genoemde op deSingel tijdens koopzondagen wel regelt.

Zowel voor de weggebruiker, als voor de beheerder is het van belang dat de VRI s aan eengroep worden toegekend en niet allemaal een individuele instelling krijgen. Daarmee is vooriedereen duidelijk dat de gemeente een beleid hanteert op het gebied van werkingstijden.

Het is nodig om periodiek te beoordelen of een installatie nog terecht aan de desbetreffendegroep is toegekend, of dat de in- en uitschakeltijden nog juist zijn. Bij zo n beoordeling wordtgebruik gemaakt van de volgende gegevens:

ongevalstatistieken;klachten;de resultaten van een verkeersschouw.

Analyse van het ongevallenbeeld op een kruispunt kan een directe aanleiding zijn om debedrijfstijden van een groep VRI s aan te passen, of om een enkele installatie te plaatsen in een andere groep. Aanpassing vindt plaats als meer dan één ongeval met letsel en/of dodelijkeafloop op een kruispunt in de beoordelingsperiode te wijten is aan het niet-regelen van deinstallatie. Aanpassing kan tevens plaatsvinden als uit meerdere klachten van debeoordelingsperiode of waarnemingen van terzake deskundigen blijkt dat een kruising moeilijkte passeren is.In onderstaand overzicht staan de werkingstijden voor de categorieën die de gemeente wilhanteren weergegeven. Bijlage 11 toont de VRI s geclassificeerd naar werkingstijd.

Tabel 5.1 Werkingstijden verkeerslichten

Werkdagen Zaterdag ZondagCategorie I Continu Continu ContinuCategorie II 06:30 01:00 uur 08:00 01:00 uur 09:00 01:00 uurCategorie III 06:30 20:00 uur * 08:00 20:00 uur Knipperen **Categorie IV 06:30 21:30 uur 08:00 20:00 uur KnipperenCategorie V Bijzondere werkingstijden (bijvoorbeeld bij uitrit brandweer)

*op donderdagavond , de koopavond, tot 21.30 ** op koopzondag regelen van 09:00 tot 20:00 uur

Uitvoeringsactie 6:Van alle verkeersregelinstallaties die s avonds - s nachts op knipperen gaan onderzoeken ofde situatie op het kruispunt zonder werkende verkeerslichten voor de weggebruikers duidelijken veilig is. Als blijkt dat de situatie onvoldoende duidelijk of veilig is, worden passendemaatregelen voorgesteld en een uitvoeringsplan opgesteld.

5.4.2 Functioneel onderhoud

Naast de technische staat wordt de kwaliteit van een verkeersregelinstallatie voornamelijk be-paald door de omgeving waarin deze moet functioneren. Momenteel is de termijn voor hetvervangen van installaties vastgesteld op 20 jaar.


In een dergelijk lange periode kan er veel veranderen en dat gebeurt in de meeste gevallenook. Vooral ten aanzien van het gebruik van het kruispunt. Ruimtelijke ontwikkelingen in destad, toenemende mobiliteit, gerealiseerde verkeersplannen, veranderingen in de lijnenloop vanhet openbaar vervoer, opwaardering van langzaam verkeerroutes, allemaal effecten die in demeeste gevallen tot andere verkeersstromen op het kruispunt leiden.Met als doel vast te stellen of een verkeersregelinstallatie nog steeds optimaal zijn werk doet, is het nodig halverwege de technische levensduur van het verkeersregeltoestel deze functioneelte evalueren (functioneel onderhoud) uit te voeren. Tijdens zo n evaluatie wordt beoordeeld ofde werking van de installatie aansluit bij de doelstellingen die in de regelstrategie (zie hiervoorook bijlage 4) zijn geformuleerd.Daarnaast wordt onderzocht of de regeling nog steeds veilig, geloofwaardig, efficiënt en ef-fectief is. Onderdeel van de evaluatiewerkzaamheden is tevens het verzamelen van ongevalge-gevens en het visueel beoordelen van de verkeersafwikkeling op het kruispunt.

5.4.3 Monitoringsysteem

Het gebruik van het Dordtse wegennet neemt nog steeds toe en de weggebruikers wordenmeer en meer kritisch over de kwaliteit van de infrastructuur die ze krijgen aangeboden. Dezekritische houding komt onder andere tot uitdrukking in het toenemende aantal klachten over dewerking van de verkeersregelinstallaties. Enerzijds zijn deze klachten aanleiding om deze notaop te stellen, anderzijds geven ze een behoefte tot monitoring aan. Het ontbreekt debeleidsmatig beheerder aan mogelijkheden om de werking van de verkeerslichten op afstand teverifiëren om daarmee op klachten te kunnen anticiperen.

In het verleden moest de beheerder letterlijk naar een kruispunt toe om na te gaan of een klacht terecht is. Maar ook voor het op eigen initiatief beoordelen van de werking van een VRI was het nodig om ter plaatse de situatie in ogenschouw te nemen. Hiervoor ontbreekt het iederewegbeheerder tegenwoordig structureel aan tijd. Met als resultaat dat het lang niet altijdduidelijk is of een VRI naar behoren functioneert.

Sinds het begin van het decennium heeft de industrie gewerkt aan een systeem, waarmee eengroot aantal prestatie-indicatoren van in bedrijf zijnde verkeersregelinstallaties automatischkunnen worden verzameld. In de basis werken dit soort systemen gelijk aan elkaar. In de ver-keersregelinstallatie worden uiteenlopende gegevens verzameld, zowel van het verkeersprocesmet behulp van detectoren als van het regelproces met behulp van de lampaansturing. Perio-diek worden die gegevens via een communicatielijn naar het desbetreffende systeem getrans-porteerd. Stadsontwikkeling beschikt nog niet over zo n systeem, maar laat al wel bij allevervangingen de daarvoor benodigde lokale aanpassingen doorvoeren. Er is gekozen voor hetgeschikt maken van de installaties voor een aansluiting op de Kwaliteitcentrale.

Met behulp van dit monitoringsysteem kunnen uiteenlopende prestatie-indicatoren wordenverzameld, zoals:

de verkeersbelasting per rijrichting op een kruispunt en de verkeerssamenstelling;de maximale verwerkingscapaciteit per rijstrook;de wachttijden en wachtrijlengte;lengte van de groenfase en de relatieve benutting ervan;

de aard en omvang van het aantal roodlichtrijders.


Het gebruik van de Kwaliteitscentrale levert in eerste instantie informatie op over het functione-ren van een individuele verkeersregelinstallatie. De verzamelde prestatie-indicatoren kunnenworden gebruikt om de werking van een regelinstallatie in het kader van functioneel onderhoudte beoordelen en zonodig maatregelen te treffen om het functioneren te optimaliseren. Een an-dere interessante mogelijkheid betreft het voortdurend meten van de kwaliteit, waarbij automa-tisch wordt gedetecteerd wanneer vooraf ingestelde grenswaarden worden overschreden endaarmee een functionele storingsmelding wordt gegenereerd. Dit kan het geval zijn als ergenseen wachtrij veel te lang wordt of bijvoorbeeld als het aantal roodlichtrijders op een bepaaldpunt dermate hoog wordt, dat dit wijst op een slechts functionerende regeling.

Er is nog niet besloten tot de aanschaf van de Kwaliteitcentrale en daarmee de duurzame inzetervan. Behalve de noodzakelijke investeringen in hard- en software vergt de optimale inzet vaneen dergelijk systeem ook (extra) personele capaciteit. Het verzamelen van de benodigdegegevens en het analyseren ervan is arbeidsintensief en kan niet naast de huidige takenworden uitgevoerd binnen de organisatie. Wellicht dat anders wordt gekeken naar de kosten die met het inzetten van de Kwaliteitcentrale gemoeid zijn, als ook naar de opbrengsten in hetkader van netwerkmanagement wordt gekeken.

Uitvoeringsactie 7:Periodiek wordt de tevredenheid van de burger gemeten door middel van het klantenpanel. Hetmogen beoordelen van de werking en noodzaak van verkeerslichten maakt nog geen onderdeel uit van de vragenlijst die daarvoor moet worden ingevuld. Stadsontwikkeling gaat demogelijkheid onderzoeken verkeerslichten als item op te nemen in het klantenpanel.

5.4.4 Netwerkmanagement

In deze nota worden verkeerslichten vooral als solitair opererende, lokaal geoptimaliseerde in-strumenten gepresenteerd, getuige ook de regelfilosofie uit bijlage 4. Het verkeerskundigpresteren van verkeersregelinstallaties wordt in toenemende mate echter vanuitnetwerkperspectief beoordeeld. Verkeerslichten zijn immers de belangrijkesturingsinstrumenten in de stad en worden daartoe nog onvoldoende gebruikt, ze worden ooknog niet aangestuurd vanuit een netwerkfilosofie.

Dit is wel de volgende stap bij het inzetten van de verkeerslichten in het kader van (dynamisch)verkeersmanagement. Het kunnen sturen, geleiden en informeren van verkeer op het Dordtsewegennet en daarmee het realiseren van de beleidsuitgangspunten van het MobiliteitsplanDordrecht is voor een belangrijk deel afhankelijk van de werking van de verkeerslichten. Ver-keerslichten staan immers op alle strategische locaties en kunnen in meer of mindere mate wor-den ingezet om het verkeer te sturen. Met verkeerslichten kan de doorstroming van het verkeerop bepaalde wegvakken worden bevorderd (groene golf), worden beperkt (doseren) en kunnenbepaalde verkeersdeelnemers met voorrang worden afgehandeld (openbaar vervoer, hulpdien-sten). Daarnaast kunnen verkeerslichten gebruikt worden voor het tellen van het verkeer, endaarmee informatie leveren over verkeersstromen.

In het kader van netwerkmanagement kunnen verkeerslichten worden ingezet om uiteenlopen-de grootschalige afwikkelingsproblemen aan te pakken, zowel voor structurele ontwikkelingenals voor incidentele gebeurtenissen. Hierbij kan worden gedacht aan het optimaliseren van dedoorstroming in geval van ongevallen, calamiteiten, evenementen, wegwerkzaamheden en pro-blemen met de luchtkwaliteit.


Op dit moment richt netwerkmanagement zich vooral op de lange termijn ontwikkelingen,waarvoor relatief eenvoudig te verzamelen verkeersintensiteiten en prognosecijfers voldoendezijn. Om snel maatregelen te kunnen nemen en om op incidentele afwikkelingsproblemen tekunnen reageren zijn veel gedetailleerdere gegevens vereist, die voortdurend dienen te wordengeactualiseerd en beschikbaar moeten zijn. De inzet van een monitoringsysteem, zoals bedoeld in de vorige paragraaf, dient eveneens ten behoeve van dit doel te worden overwogen.

Uitvoeringsactie 8:Het onderzoeken van de mogelijkheden om de Kwaliteitcentrale (een verkeerskundigmonitoringsysteem) in de organisatie van Stadsontwikkeling in te passen en deze tevens in tezetten in het kader van netwerkmanagement. Onderdeel van dit onderzoek is het beoordelenvan de daarvoor noodzakelijke capaciteit, de benodigde financiële middelen en de keuze vooreen systeem.

Op basis van actuele gegevens kunnen in de toekomst beslissingen worden genomen over deinzet van de maatregelen, die ook afwegingen met betrekking tot de plaatsingsstrategie en deregelstrategie uit deze nota kunnen betreffen. Daarmee blijkt dat de beheerstrategie nieuwe in-formatie aanlevert, waardoor het beleid met betrekking tot het functioneren van verkeerslichteneen continue proces is.

5.5 Financiële aspecten

Om verschillende redenen is het noodzakelijk om in deze nota in te gaan op de financiële as-pecten van het beheren van verkeersregelinstallaties. In de afgelopen jaren hebben zichdiverse ontwikkelingen voor gedaan, die van invloed zijn op het financiële beheer, te weten:

de gemeente heeft in het kader van bezuinigingsmaatregelen in de negentiger jaren hetmoment voor het vervangen van oude VRI s opgehoogd van 15 jaar (voor installaties diecontinu werken) en 18 jaar (voor de overige installaties) naar 20 jaar voor alle typeninstallaties. De afschrijvingen op de kredieten zijn daarop gebaseerd.

de verkeersregelinstallaties zijn aanmerkelijk duurder geworden, zowel de materialen alsde uurtarieven;

het gebruik van LED-armaturen en de keuze voor het gebruiken van duurzamerematerialen.

Deze ontwikkelingen vragen met name om een heroriëntatie op de beschikbare middelen voorhet vervangen van oude verkeersregelinstallaties door nieuwe. Deze zijn onvoldoende meege-groeid met de ontwikkelingen. Dit geldt in mindere mate voor de exploitatie van de verkeersre-gelinstallaties, aangezien dit budget is gekoppeld aan de ontwikkelingen in het marktsegmenten gebaseerd op het aantal beheerde installaties.

5.5.1 Richtlijnen Beheerkosten openbare ruimte

Voor het beheren van verkeersregelinstallaties wordt voorgesteld aan te sluiten op de werkwijze die het CROW in haar publicatie 145 Beheerkosten openbare ruimte, moduleVerkeersregelinstallaties (2004) voorstelt. Om een goede inschatting te kunnen maken van devereiste budgetten heeft het CROW de installaties op basis van omvang van een kruispunt ende complexiteit van een installatie in vier groepen onderverdeeld. Daarbij hanteert het CROWde volgende omschrijvingen:

geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP);


T-splitsing;simpel vierarmig kruispunt;uitgebreid vierarmig kruispunt.

Elke groep installaties kent een gemiddeld uitrustingsniveau. Per groep is gedefinieerd uit welke en hoeveel elementen een installatie is opgebouwd. Op die manier is aan de hand van een-heidsprijzen een gemiddelde prijs samengesteld. Daarnaast geeft de publicatie goed inzicht inde frequentie waarmee de diverse (meer)jaarlijkse beheeractiviteiten dienen te worden uitge-voerd. Bij het bepalen van de eenheidsprijzen heeft het CROW gebruik gemaakt van gegevensvan leveranciers en van vuistregels. De vigerende eenheidsprijzen dateren van 2004.

Het belangrijkste sturingselement van de module Verkeersregelinstallaties (Beheerkosten,2004) is het door CROW gedefinieerde kwaliteitsniveau, waarbij onderscheid wordt gemaakt in:

R- : soberR : basisR+ : goed

R++ : uitstekend

In tabel 5.2 staat weergegeven, in welke opzicht de onderscheiden niveaus van elkaar verschil-len. Hiertoe is gekozen voor door CROW genormeerde vervangingstermijnen van de be-langrijkste systeemonderdelen van verkeersregelinstallaties. Op het basisniveau wordt er vanuit gegaan dat de verkeersregelinstallatie normaal wordt onderhouden en de regelautomaat navijftien jaar wordt vervangen. Een oudere automaat leidt tot een lager kwaliteitsniveau, vanwege een hogere storingsgevoeligheid en de afnemende beschikbaarheid van reserveonderdelen. Dit heeft direct gevolgen voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Eensnellere vervanging (bijvoorbeeld na 12 jaar) kan dergelijke problemen voorkomen, maar vraagtwel om voldoende budget.

Tabel 5.2 Frequenties meerjaarlijkse maatregelen in jaren (CROW)

R- (sober) R (basis) R+ (goed)Vervangen verkeersregelautomaat 18 jaar 15 jaar 12 jaarVervangen detectielussen 10 jaar 10 jaar 10 jaarVervangen bekabeling 35 jaar 30 jaar 25 jaarVervangen meubilair 40 jaar 35 jaar 30 jaarSaneren meubilair 40 jaar 35 jaar 30 jaarSchilderen masten 7 jaar 6 jaar 5 jaar

5.5.2 Huidige situatie

Het spreekt voor zich dat een hoger kwaliteitsniveau hogere beheerkosten met zich meebrengt.Uit financiële overwegingen is echter de afgelopen jaren in twee stappen het vervangen vanverkeersregelinstallaties vertraagd van 15 naar 20 jaar. Naar de maatstaven van het CROW isde kwaliteit van de installaties daarmee teruggelopen van basiskwaliteit tot een kwaliteitsniveauonder het laagste niveau dat wordt gehanteerd.

Op dit moment zijn onvoldoende gegevens beschikbaar om na te gaan of het na 20 jaarvervangen van de installaties daadwerkelijk leidt tot hogere exploitatiekosten en grotere risico smet betrekking tot de bedrijfszekerheid en daarmee de verkeersveiligheid. Duidelijk is wel dathet verhogen van het vervangingsritme, bijvoorbeeld terug naar 15 jaar, grote financiële enformatieve (fte) implicaties heeft.


Niet alleen geldstromen voor nieuwe vervangingen moeten groter worden, ook de benodigdemiddelen voor de financiële afschrijving zullen dan moeten toenemen.

Op basis van een vervangingstermijn van 20 jaar wordt tot op heden periodiek aan de raadvoorgesteld kredieten te voteren voor het vervangen van oude VRI s door nieuwe. In ditvoorstel wordt tevens gevraagd gelden beschikbaar te stellen voor het uitvoeren vanfunctioneel onderhoud en verbeteringen aan de bestaande installaties. Deze nota beschrijft dewens om voor het opstarten van een vervangings- of realisatietraject van een nieuwe VRI,eerst na te gaan of er andere oplossingen voorhanden zijn. Impliciet werd dit altijd gedaan,maar het wordt onderdeel van het beleid. Een VRI wordt alleen nog geplaatst als dit ook dejuiste oplossing is voor de desbetreffende locatie.

Uitvoeringsactie 9:Met het kiezen om installaties na 20 jaar te vervangen wordt een risico genomen ten aanzienvan de bedrijfszekerheid van verkeerslichten. Een stap omhoog naar het kwaliteitsniveau basis(CROW 145) is gewenst. Onderzocht moet worden welke implicaties het toepassen vankwaliteitsmodel basis heeft op de benodigde personele capaciteit en de benodigde financiëlemiddelen. Een eerste vingeroefening met een vervanging op basis van lifecycle is opgenomenals bijlage 12. De resultaten van het uit te voeren onderzoek worden ter besluitvormingvoorgelegd.


6. UITWERKINGSPROGRAMMA

Bij het uitwerken van de nota is gebleken dat op een aantal punten nader onderzoek nodig is,voordat hieromtrent beleidsmatige beslissingen kunnen worden genomen. Deze uitvoerings-acties staan hieronder weergegeven.

Uitvoeringsactie 1: Te heroverwegen verkeersregelinstallaties

Doel: opstellen van een actieplan voor het verwijderen van verkeersregelinstallaties dieniet langer noodzakelijk zijn.

Toelichting: voor alle locaties zoals weergegeven in bijlage 3 wordt onderzocht en in een plan van aanpak vastgelegd in hoeverre de aanwezige verkeersregelinstallatieskunnen worden vervangen door een andere duurzaam veilige oplossing en opwelke wijze dit kan worden gerealiseerd. Als een installatie kan wordenverwijderd, dan wordt vanwege de kosten daarvan voor de uitvoeringaangesloten bij andere programma s. Hetzelfde onderzoek dient in een laterstadium te worden uitgevoerd voor alle andere installaties.

Uitvoeringsactie 2: Heroverwegen verschijnborden rechtsaf bij rood

Doel: het aantal verschijnborden beperken en zoveel als mogelijk vervangen door vaste borden.

Toelichting: voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbordis toegepast, beoordelen in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Daar waar mogelijk de verschijnborden vervangen door vaste borden.

Uitvoeringsactie 3: Heroverwegen voetgangerskoppeling

Doel: nagaan of de koppeling van voetgangerslichten noodzakelijk is en niet leidt tot telange wachttijden voor het overige verkeer.

Toelichting: voor alle locaties waar de voetgangerslichten zijn gekoppeld (eerst die waar veelklachten zijn) de noodzaak van de koppeling onderzoeken en heroverwegen.

Uitvoeringsactie 4: Overleg selectieve detectie hulpdiensten

Doel: in overleg met de hulpdiensten kijken op welke manier zij prioriteit kunnen krijgenbij verkeersregelinstallaties.

Toelichting: als in 2007 wordt overgegaan op een ander detectiesysteem voor openbaarvervoer (KAR) moet in overleg met de brandweer, GGD en politie wordenbekeken of en hoe de hulpdiensten hier in meegaan.

Uitvoeringsactie 5: Toepassing ondersteunende maatregelen

Doel: nagaan wanneer welke ondersteunende maatregelen moeten worden toegepast. Toelichting: per ondersteunende maatregel aangeven in welke situaties en onder welke

voorwaarden de maatregel moet worden toegepast.


Uitvoeringsactie 6: Controle inrichting kruispunten

Doel: het nagaan of een kruispunt voldoende duidelijk is voor weggebruikers als deverkeerslichten niet 24 uur per dag en elke dag regelen.

Toelichting: voor alle locaties waar de verkeerslichten s avonds of s nachts op knipperengaan, wordt onderzocht of de inrichting van het kruispunt voldoende duidelijkheidschept aan de weggebruikers. Concreet betekent dit dat moet worden nagegaanof de voorrang goed is geregeld en of het kruispunt veilig kan worden gepasseerd vanuit alle naderingsrichtringen.

Uitvoeringsactie 7: Opnemen verkeerslichten in klantenpanel

Doel: het verkrijgen van de mening van burgers over de verkeerslichten.Toelichting: als verkeerslichten het niet doen of slecht functioneren kan de burger dit melden

op de klachtenlijn. Periodiek wordt een selecte groep inwoners naar hun meningover vele zaken gevraagd met behulp van het klantenpanel. In het kader vandeze actie wordt nagegaan of verkeerslichten daaraan kunnen wordentoegevoegd en worden de benodigde vragen daarvoor geformuleerd

Uitvoeringsactie 8: Aanschaf en keuze monitoringsysteem

Doel: het onderzoeken van de noodzaak van een monitoringssysteem.Toelichting: de voorwaarden voor het kunnen inzetten van de Kwaliteitcentrale worden lokaal

getroffen bij het vervangen van verkeerslichten. Het systeem zelf is nog nietaangeschaft. In het kader van deze actie wordt onderzocht welke impact deaanschaf van de Kwaliteitcentrale heeft op de werkzaamheden vanStadsontwikkeling. In het onderzoek wordt tevens nagegaan welke bijdrage deKwaliteitcentrale kan leveren aan en als een eerste systeem in het kader vannetwerkmanagement.

Uitvoeringsactie 9: Aanpassen vervangingstermijnen

Doel: uitgaande van een basiskwaliteitsniveau de verkeerslichten pas vervangen alsper hoofdcomponent daarvoor de noodzaak aanwezig is.

Toelichting: verkeerslichten worden nu om de 20 jaar vervangen. Voor het hart van deinstallatie, het verkeersregeltoestel, is dit laat. Andere componenten kunnenmogelijk langer mee. Onderzocht wordt wat de daadwerkelijke effecten tenopzichte van de huidige situatie zijn als de vervanging van verkeerslichtengebaseerd wordt op de lifecycle van de componenten.


LITERATUURLIJST

ASVV, 2004 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW. Ede, 2004.

Beheerkosten, 2004 Beheerkosten openbare ruimte, module verkeersregelinstallaties. CROW. Ede, 2004.

De Haes, 1982 De Haes, F. en H.J. van Zuylen. Oversteekbaarheid van wegen voor voetgangers. Publicatie in het tijdschrift Verkeerskunde. Januari 1982.

Eisen Verkeersregel-installaties, 1997

Eisen Verkeersregelinstallaties. Publicatie Werkgroep IVER. 1997.

Handboek Verkeerslichten-regelingen, 2006

Handboek Verkeerslichtenregelingen. Publicatie 213, CROW. Ede, 2006.

Mobiliteitsplan Dordrecht, 2005

Mobiliteitsplan Dordrecht, Beleidsvoornemen, Sector Stadsontwikkeling, Afdeling Beleid, gemeente Dordrecht, mei 2005.

Rotondes, 1998 Eenheid in Rotondes. Publicatienummer 126. CROW. Ede, 1998.

Tekenen voor de fiets, 1993 Tekenen voor de fiets; ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur. Publicatienummer 74. CROW. Ede, 1993.


VERKLARENDE WOORDENLIJST

conflictvrijeen situatie waarin een verkeersdeelnemer met groenlicht geen enkele andere verkeers-stroom met groenlicht kruist

cyclustijdde lengte van de periode waarin een verkeerslicht achtereenvolgens roodlicht, groenlicht engeellicht toont

deelconflicteen situatie waarbij een verkeersdeelnemer tijdens de groenfase geconfronteerd kan wordenmet conflicterend verkeer

detectielustechnische voorziening waarmee gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers waargenomenkunnen worden

detectieveldhet geheel van detectielussen en drukknoppen op een kruispunt

drukknoptechnische voorziening waarmee voetgangers en stilstaande (brom)fietsers waargenomenkunnen worden

duurzaam veilige inrichtingeen inrichting die uitgaat van preventie. Grote snelheidsverschillen komen niet voor, dekruising en zijn omgeving zijn herkenbaar en uniform ingericht

fasenvolgordede volgorde waarin de verschillende richtingen na elkaar groen krijgen

GOPeen met verkeerslichten geregelde oversteekplaats voor voetgangers

kruispuntanalysede methode waarmee geanalyseerd wordt of met een gegeven kruispuntvormgeving eengoede verkeersafwikkeling kan worden gerealiseerd

kwaliteitscentraleeen instrument om verschillende beleids- en kwaliteitscriteria van een verkeersregelinstallatieop mogelijkheden, onmogelijkheden en op prestaties te toetsen

ontruimingstijdtijdperiode tussen het begin van de roodfase van een richting die net groen is geweest tot hetbegin van de groenfase van een conflicterende richting. In deze tijd kan het laatste voertuig de kruising veilig verlaten voordat conflicterende voertuigen de kruising gaan oprijden


percentage stopshet aantal voertuigen dat voor de stopstreep tot stilstand komt voordat deze wordtgepasseerd, uitgedrukt in procenten

specificatiedocument waarin alle regeltechnische randvoorwaarden aan een verkeerslichtenregelingworden vastgelegd

starre verkeerslichtenregelingverkeerslichtenregeling met vaste tijdinstellingen die niet beïnvloed wordt door het verkeers-aanbod

verkeerslichtenregelinghet geheel van voorwaarden waarmee de groensturing van de verschillen de richtingen wordtbepaald, vastgelegd in een softwareprogramma

verkeersregelinstallatiehet geheel van de kast van het regeltoestel, de detectielussen en drukknoppen, het wegmeu-bilair en verkeerslantaarns

verschijnbord/-lichteen speciale verkeerslantaarn die tijdens rood aangeeft wanneer fietsers rechtsaf bij roodmogen

verzadigingsgraadde maat waarmee het verkeersaanbod ten opzichte van de verwerkingscapaciteit wordtuitgedrukt

voertuigafhankelijke verkeerslichtenregelingverkeerslichtenregeling met variabele tijden die reageert op het verkeersaanbod waardoorwachttijden worden geminimaliseerd

BIJLAGEN

BIJLAGE 1 OVERZICHT VERKEERSREGELINSTALLATIES

Overzicht (inclusief codering en datum in gebruikname) van bestaande verkeersregelinstallaties

Code Naam installatie InbedrijfstellingB1 Burgemeester de Raadtsingel - Stationsplein jan-90B2 Burgemeester de Raadtsingel - Dubbeldamseweg jul-91B3 Oranjepark - uitrit Brandweer mei-96B4 Sumatraplein dec-01C3 Vrieseweg - Singel jul-89D3 Laan der V.N. - Weeskinderendijk okt-97D4 Laan der V.N. - Amperestraat okt-97D6 Laan der V.N. Mijlweg - op/afrit rijksweg A16 (Glazenplein) mei-98E2 Maria Montessorilaan (bussluis) aug-95F3 Robijn (V.O.P) dec-04G1 Krispijntunnel Spuiweg noord - Spuiweg - Singel sep-86G2 Krispijntunnel Spuiweg zuid - Van Baerleplantsoen jul-87G3 Krispijnseweg- Mauritsweg- Bosboom Toussaintstraat mei-87G4 Krispijnseweg - Brouwersdijk - Patersweg okt-96G5 S.M. Hugo van Gijnweg - Talmaweg jul-86G6 Galileïlaan - Kapteynweg dec-94G7 Galileïlaan - Keplerweg dec-94H1 Hugo de Grootlaan - Weeskinderendijk (beneden) okt-01H2 Hugo de Grootplein jul-90K1 K. Lotsyweg - uitrit Merwede Ziekenhuis sep-97L1 Laan der V.N. op/afrit rijksweg A16 (Sportplein) apr-00L2 Laan der V.N. - Karel Doormanweg jul-94L3 Laan der V.N. - Thorbeckeweg sep-94L4 Laan der V.N. - S.M. Hugo van Gijnweg - Campanula mei-03L6 Laan der V.N. Nassauweg sep-99L7 Laan der V.N. Randweg Overkampweg M.Montessorilaan feb-95L9 Overkampweg - Karel Lotsyweg jun-96M1 Oranjelaan - Bankastraat - Stooplaan dec-90M2 Oranjelaan - Noordendijk jul-03M3 Oranjelaan - Parklaan jun-99M4 Rijstrooksignalering Prins Hendrikbrug jun-04M5 Merwedestraat - Maasstraat feb-94M6 Merwedestraat - Alblasstraat (GOP) apr-98M7 Randweg (N3) - Merwedestraat (west) jul-01M8 Randweg (N3) - Merwedestraat (oost) - Baanhoekweg mei-02N1 Mijlweg - Nijverheidsstraat dec-96N3 Mijlweg - Fietsbrug A16 dec-96P1 Spoorwegovergang Krommedijk jun-05P2 Spoorwegovergang Reeweg Oost - AHOB nov-97P3 Provincialeweg - Randweg dec-96P5 Provincialeweg - Hastingsweg - Noordhoevelaan dec-92P6 Provincialeweg - Vissersdijk jun-88P7 Provincialeweg - Recklinghausenweg dec-99P8 Recklinghausenweg - Stadspolderring nov-91P9 Groenezoom - Dudokplein nov-00R1 Copernicusweg - M.H. Trompweg mrt-89R2 Mijlweg - Copernicusweg dec-05R4/5 Rijksstraatweg - K. Onnesweg Vierlinghstraat dec-99R6/7 Rijksstraatweg P.Zeemanweg - Wasstraat apr-02R8 Provincialeweg (N217) Aquamarijnweg jul-01S1 Dokweg - Wilgenbos - Korte Parallelweg dec-91S3 Spuiboulevard Spuiweg mei-98S6 Stationsweg - Singel - Johan de Wittstraat nov-89V2 Groen van Prinsterenweg (V.O.P.) okt-02V3 M.H. Trompweg (V.O.P.) mei-03

BIJLAGE 2 PLAATSINGS- EN VERWIJDERINGSCRITERIA

A. Intensiteitscriterium

Het in Nederland op grote schaal toegepaste intensiteitscriterium komt van oorsprong uit deVerenigde Staten en is in de jaren 70 geschikt gemaakt voor de Nederlandse situatie. Met hetcriterium kan ook voor ongeregelde kruispunten en T-aansluitingen de noodzaak van verkeers-lichten worden bepaald. Het idee achter het criterium is dat er voldoende hiaten in de hoofd-stroom aanwezig moeten zijn om het verkeer op de zijweg te kunnen laten oversteken. Het re-sultaat van de berekening is een dimensieloos getal (de alfawaarde genoemd) dat een indicatiegeeft voor de wenselijkheid dan wel noodzakelijkheid van een verkeersregelinstallatie op eenkruispunt. De exacte berekening van de alfawaarde is hieronder beschreven.

Het intensiteitcriterium is een methode waarmee de verkeersafwikkeling niet in termen vanwachttijden of capaciteiten wordt gekwantificeerd, maar waarbij gebruik wordt gemaakt van eenafgeleide grootheid. Volgens de methode is de noodzaak tot plaatsing van verkeerslichtenafhankelijk van de alfawaarde die met de volgende formule kan worden berekend:

= ( Iz / i1 ) * { -1 + (1 + ( IH / Iz )}

waarin:IH het aantal pae per uur op de voorrangsweg in beide rijrichtingen samenIz het aantal pae per uur op de drukste naderingsrichting van de zijwegi1 en ß worden bepaald aan de hand van vormgevingskenmerken zoals beschreven in

onderstaande tabel

Maximum snelheid50 km/h 70 km/hAantal doorgaande

rijstroken op de hoofdwegAantal opstelvakken op de drukste zijweg i1 i1

12 of meer

12 of meer

11

2 of meer2 of meer

300300400400

3,42,03,22,7

210210280280

2,42,03,22,7

Bij toepassing van het intensiteitencriterium gelden de volgende regels:

de intensiteiten omvatten alle voertuigen die op een gemiddelde dag naar het kruispuntrijden (dus ook het verkeer dat op het kruispunt afslaat);

de intensiteiten worden uitgedrukt in pae (personenauto-equivalenten) per uur; bromfietserstellen daarbij als 0,3 pae en voetgangers worden niet meegerekend;

indien de hoofdweg een brede middenberm bevat, kan kruisend verkeer het kruispunt intwee etappes passeren. In dat geval dient het kruispunt als twee afzonderlijke deelkruispun-ten te worden beschouwd, waarbij beide deelkruispunten apart aan het intensiteitcriteriummoeten worden getoetst. De hoogste alfawaarde is daarbij bepalend voor het gehele kruis-punt;

indien de intensiteit op de drukste zijrichting tijdens het 8ste drukste uur lager is dan 75 pae, wordt niet aan het criterium voldaan, ongeacht de waarde van alfa;

per naderingsrichting dient de verdeling van het verkeer naar links afslaand, rechtdoor-gaand en rechts afslaand verkeer respectievelijk ongeveer 15%, 70%, 15% te zijn.

In eerste instantie werden voor het criterium de intensiteiten gehanteerd van het 8ste druksteuur van het etmaal. Om echter minder gevoelig te zijn voor minder logische verdelingen van deintensiteiten van het verkeer over het etmaal, is het criterium uitgebreid. Indien voldoendegegevens over de intensiteiten bekend zijn kan de berekening niet uitgevoerd worden voor het8ste drukste uur maar voor de Ne-drukste uren van de dag. Daarbij ligt de waarde van N tussen

de 6 en 12. Met behulp van de zo gevonden alfawaarden kan de uiteindelijke (deltawaarde)worden bepaald met behulp van de volgende formule:

= ( 1 + 2 + ... + n ) / ( N * CN )

waarin:

i de alfawaarde voor het i-drukste uur van het etmaal

N het aantal uren waarvoor wordt berekendCN correctiegetal, gerelateerd aan de waarde van N (zie onderstaande tabel)

N CN N CN N CN N CN

6 1,20 8 1,15 10 1,10 12 1,067 1,17 9 1,13 11 1,08 - -

Op basis van de berekende deltawaarde kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

Voor een (vier-armig) kruispunt gelden de volgende grenswaarden:

< 1,00 verkeerslichten zijn niet wenselijk

1,00 1,33 verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk

> 1,33 verkeerslichten zijn noodzakelijk

Als het criterium voor een T-aansluiting wordt toegepast gelden afwijkende grenswaarden:

< 1,33 verkeerslichten zijn niet wenselijk

1,33 1,66 verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk

> 1,66 verkeerslichten zijn noodzakelijk

Als verkeerslichten gewenst, maar niet noodzakelijk zijn, moeten andere criteria de doorslaggeven. Indien toepassing van het criterium aangeeft, dat verkeerslichten niet gewenst zijn,dienen andere maatregelen te worden overwogen om de ervaren problemen op te lossen.

B. Wachttijdcriterium

De wachttijd voor overstekend langzaam verkeer kan op eenvoudige wijze worden vastgesteld.Wanneer de kruisende verkeersstroom Poisson-verdeeld is (oftewel een ongestoorde verkeers-stroom is), kan de gemiddelde wachttijd als volgt worden berekend (De Haes, 1982):

Wgem = (5,8 * 10-4 * Q * GA + 0,2)2

waarin:Wgem gemiddelde wachttijdQ uurintensiteit van te kruisen verkeersstroom (eventueel beide rijrichtingen samen)GA minimaal benodigd hiaat in verkeersstroom (in seconden) om over te kunnen steken

De waarde van GA is gelijk aan de lengte van de oversteek (in meters), gedeeld door de maat-gevende oversteeksnelheid (in m/s), verhoogd met een veiligheidsmarge van 1,5 seconden.Bij fietsers wordt de veiligheidsmarge gerelateerd aan de snelheid van het autoverkeer: dezebedraagt 0 seconden bij snelheden tot 35 km/h en neemt toe tot maximaal 3,0 seconden bijsnelheden boven de 65 km/h.

Het percentage voetgangers (P) dat als gevolg van de oversteek wordt vertraagd kan wordenberekend met behulp van de volgende formule:

P = 1 exp (-2,8 * 10-4 * Q * GA 2,6 * 10-4 * Q + 0,066)

Het aandeel van de voetgangers dat langer moet wachten dan x seconden is gelijk aan:

Px = exp ( -(x + 1) * (P / Wgem) )

Bij de berekening is de oversteeksnelheid een belangrijke factor. Uit onderzoek zijn de volgen-de waarden voor de oversteeksnelheid vastgesteld (ASVV, 2004):

Oversteeksnelheid in meters per secondeCategorie

85% voetgangers 50% voetgangers 15% voetgangersKinderen > 1,3 m/s > 1,6 m/s > 2,1 m/sVolwassenen > 1,0 m/s > 1,4 m/s > 1,9 m/sOuderen > 0,7 m/s > 0,9 m/s > 1,1 m/s

Afhankelijk van de samenstelling van de groep voetgangers kan de oversteeksnelheid wordenbepaald. Als richtlijn wordt een oversteeksnelheid van 1,0 m/s aangehouden. Voor fietserswordt een oversteeksnelheid van 20 km/h (5,55 m/s) aangehouden (ASVV, 2004).

Uit onderzoek is gebleken welke kwalificaties overstekende voetgangers toekennen aan degemiddelde wachttijd op ongeregelde oversteekplaatsen (De Haes, 1982). Een overzichthiervan is weergegeven in onderstaande tabel.

Gemiddelde wachttijd in seconden Kwalificatie

0 5 goed5 10 redelijk10 15 matig15 30 slecht

> 30 zeer slecht

Op basis van het bovenstaande is het volgende wachttijdcriterium opgesteld.

Verkeerslichten zijn wenselijk indien:

de gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer groter is dan 15 seconden of 15% van het over-stekende langzaam verkeer langer moet wachten dan 30 seconden én;

de oversteekplaats een logische verbinding vormt tussen twee routes én;

er minimaal 100 fietsers en/of voetgangers oversteken tijdens het drukste uur.

De gemiddelde wachttijd waarover wordt gesproken wordt, geldt voor het oversteken van éénweggedeelte. Indien de oversteek uit twee delen bestaat, gescheiden door een middenberm,dienen beide deeloversteken apart te worden getoetst. Voor voetgangers wordt een midden-berm van minimaal 1,5 meter waarop tijdelijk moet worden gewacht voor kruisend verkeerals voldoende veilig beschouwd. Voor fietsers geldt een breedte van minimaal 2,0 meter. Bijdeze breedte is geen rekening gehouden met de benodigde ruimte voor straatmeubilair. Indienéén van beide (deel)oversteken aan het criterium voldoet, kunnen verkeerslichten worden ge-plaatst. Indien de oversteek deel uit maakt van een kruispunt wordt het hele kruispunt van eenverkeersregelinstallatie voorzien. Een geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP) dient opminimaal 50 meter afstand van een ongeregeld kruispunt te liggen.

Na het plaatsen van verkeerslichten zal de gemiddelde wachttijd voor fietsers en voetgangersover het algemeen langer worden dan in de ongeregelde situatie. Dit lijkt in strijd met deredenen om verkeerslichten te plaatsen. Het voordeel is dat de overstekende weggebruiker nuzelf niet meer de hiaten in de te kruisen stroom hoeft te beoordelen, hetgeen als comfortabelwordt ervaren. Bovendien is de oversteekmogelijkheid gegarandeerd en verkeersveilig.

C. Verkeersveiligheidscriterium

De waargenomen onveiligheid op een kruising, in de vorm van het aantal en ernst van de onge-vallen is geen voldoende zwaar wegend argument voor het plaatsen van verkeerslichten. Dealgemene gedragslijn is dat verkeerslichten zeker niet dienen te worden aangebracht naar aan-leiding van een enkel ongeval, en evenmin op grond van beweringen over ongevallen diezouden kunnen gebeuren. Van verkeerslichten is bekend dat ze het aantal kop/staartbotsingenop een kruising doen toenemen. Aanrijdingen tussen rechtdoorgaand en afslaand verkeer zul-len niet in aantal afnemen, tenzij de verschillende bewegingen afzonderlijke groenfasen krijgen.Hetzelfde geldt voor voetgangers en afslaand verkeer.

Van andere typen ongevallen kan na plaatsing van verkeerslichten wel een vermindering vanhet aantal en de ernst worden verwacht. Het betreft vooral botsingen tussen voertuigen uit krui-sende richtingen en botsingen tussen rechtdoorgaande voertuigen en overstekende voetgan-gers. Gehoorzaamheid aan de lichten is hiervoor echter een voorwaarde is.

Het verkeersveiligheidscriterium, zoals dat in Nederland vrij algemeen wordt toegepast, luidt alsvolgt:

Verkeerslichten op grond van het verkeersveiligheidscriterium zijn wenselijk indien:

geen andere maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid mogelijk zijn énbinnen een periode van 12 maanden er vijf of meer ongevallen zijn gebeurd van een type dat met verkeerslichten logischerwijs voorkomen had kunnen worden én;

a. de deltawaarde uit het intensiteitcriterium minimaal 1,00 bij kruispunten is of 1,33 bij T-aansluitingen óf;

b. de gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer minimaal 12 seconden bedraagt.

D. Verwijderingscriteria

De criteria voor het verwijderen van verkeerslichten zijn ontleend aan de plaatsingsciteria, metdien verstande dat de gehanteerde normen lager zijn. Dit laatste is mede gedaan om te voorko-men dat er situaties kunnen ontstaan waarin verkeerslichten wisselend wél en níet nodig zijn. In onderstaand overzicht staan de criteria en de te hanteren normen weergegeven.

Criteria voor verwijdering van verkeerslichten

Intensiteitscriterium

< 0,90 bij kruispunten

óf

1,20 bij T-aansluitingen

Wachttijdcriterium

gemiddelde wachttijd < 10 secondenén

in drukste uur < 50 overstekers

BIJLAGE 3 TE HEROVERWEGEN INSTALLATIES

BIJLAGE 4 REGELSTRATEGIE VERKEERSLICHTEN

BIJLAGE 5 UITVOERINGSREGELINGEN EN NORMEN

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV)

Sinds 1 november 1991 zijn de verkeersregels die zich tot de weggebruikers richtenopgenomen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). In dezevernieuwde uitgave van het RVV is meer dan in de vorige versie (RVV 1966) uitgegaan van deeigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker. Getracht is het aantal regels dat deweggebruiker voorschrijft hoe hij zich moet gedragen, zoveel mogelijk te beperken tot eenaantal basisregels. Voor de wegbeheerder vormt het RVV een belangrijke ondersteuning,aangezien hierin alle verkeersregels zijn vastgelegd evenals de betekenis van alleverkeerstekens, waaronder verkeerslichten.

Een van de belangrijkste afspraken voor het goed kunnen functioneren van verkeersregel-installaties betreft de verhouding tussen aanwijzingen, verkeerstekens en verkeersregels. Zogeldt voor elke weggebruiker dat aanwijzingen boven verkeersregels en verkeerstekens gaan(art. 84 RVV) en verkeerstekens boven verkeersregels, voor zover deze regels onverenigbaarzijn met deze tekens (art. 63 RVV). Verkeerslichten gaan boven verkeerstekens die devoorrang regelen (art. 64 RVV). Verkeerslichten behoren tot de verkeerstekens (art. 3 BABW)en verliezen hun functie als een politieagent op het kruispunt met behulp van aanwijzingen hetverkeer regelt. Anderzijds zullen verkeersdeelnemers voor een rood verkeerslicht dienen testoppen voor van links komend verkeer dat groen heeft. In dat geval gaan verkeerstekensboven gedragsregels (c.q. rechts heeft voorrang).

Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens vormt de grondslag van het instrumentariumdat bij verkeerslichten wordt gebruikt. In de artikelen 68 tot en met 75 wordt de betekenis vande verkeerslichten uiteengezet. Volgens artikel 68 RVV betekent bij driekleurigeverkeerslichten:a. groen licht: doorgaan;b. geel licht: stoppen, bestuurders die het verkeerslicht zo dicht genaderd zijn dat stoppen

redelijkerwijs niet meer mogelijk is mogen doorgaan;c. rood licht: stop.

Uit dit artikel blijkt dat het groene licht verkeersdeelnemers geen voorrang, doch slechtsdoorgang verleent. Het toestaan van (zachte) deelconflicten is daarom toegestaan: op hetkruisingsvlak gelden de normale voorrangsregels. De betekenis van het rode licht vervalt voorfietsers, bromfietsers en bestuurders van invalidenvoertuigen, indien onder of bij een driekleurig verkeerslicht een (verschijn)bord is geplaatst met de tekst "Rechtsaf voor (brom)fietsers vrij".Met deze nieuwe bepaling wordt dit veelvuldig voorkomende en naar gebleken is weiniggevaarlijk gedrag niet langer strafbaar gesteld.

Als bij voetgangersoversteekplaatsen lichten zijn geplaatst bestemd voor voetgangers (art. 74RVV), betekent:a. groen licht: voetgangers mogen oversteken;b. groen knipperend licht: voetgangers mogen oversteken het rode licht verschijnt spoedig;c. rood licht: voetgangers mogen niet meer beginnen over te steken; reeds overstekende

voetgangers moeten zo snel mogelijk doorlopen.

Tevens wordt de mogelijkheid geboden het rode licht van een voetgangerslicht te vervangendoor een geel knipperlicht, waarmee wordt aangegeven dat het oversteken op eigen risicogeschiedt. Deze nieuwe bepaling in het RVV heeft tot doel de (strafbare) roodlichtnegatie vanvoetgangers te beperken en de eigen verantwoordelijkheid van deze categorie verkeers-deelnemers te vergroten. Voetgangers die liever wachten tot conflicterend rijverkeer rood heeft,kunnen wachten op het groene licht.

Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW)

De voorschriften betreffende de toepassing van verkeerstekens zijn sinds 1 november 1991opgenomen in een afzonderlijk reglement, het Besluit Administratieve Bepalingen inzake hetWegverkeer. Deze voorschriften richten zich voornamelijk tot de wegbeheerder. In het BABWstaat hoe de instrumenten die door het RVV ter beschikking worden gesteld voor de regelingvan het verkeer, door de wegbeheerders moeten worden toegepast, aan welke eisen daarbijmoet worden voldaan.

In het RVV, dat zich voornamelijk tot de weggebruiker richt, zijn geen voorschriften opgenomenbetreffende inrichting, plaatsing en uitvoering van verkeerslichten. Dit is een zaak tussen decentrale overheid enerzijds en wegbeheerders anderzijds, die het publiek niet aangaat. Opgrond van art. 9 BABW kan de Minister van Verkeer en Waterstaat nadere voorschriften gevenover inrichting, plaatsing, kleur, afmeting en materiaal van verkeerslichten.

Voor het plaatsen en verwijderen van verkeerslichten is geen verkeersbesluit van het bevoegdegezag vereist (art. 12 BABW). Het mag geschieden door het openbaar lichaam dat het beheerheeft over de weg. Het plaatsen of verwijderen van verkeerstekens ter aanduiding vanfietsstroken, busstroken, busbanen en voetgangersoversteekplaatsen dient daarentegen welkrachtens een verkeersbesluit te geschieden. Dit geldt ook voor infrastructurele ingrepen aande weg of het aanbrengen of verwijderen van voorzieningen ter regeling van het verkeer, indiendit leidt tot een beperking of uitbreiding van het aantal categorieën weggebruikers, dat van eenweg of weggedeelte gebruik kan maken. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan hetinstellen van een linksafverbod of het afsluiten van een kruispuntarm.

Verkeersbesluiten kunnen alleen worden genomen door het bevoegde gezag (art. 18 BABW):de Minister van Verkeer en Waterstaat (rijkswegen), gedeputeerde staten (provinciale wegen),het bestuur van een waterschap of door Burgemeester en Wethouders (lokale wegen). In hetverkeersbesluit moet worden aangegeven welke doelstellingen ermee worden beoogd en hetbesluit moet met redenen worden omkleed (art. 21 BABW). De afweging van de betrokkenbelangen dient duidelijk zichtbaar te worden gemaakt, waarbij naast de klassieke verkeers-belangen (een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer en de instandhouding van de weg),tevens aandacht moet worden besteed aan de bescherming van omgevingskenmerken,bevordering van de leefbaarheid en/of verzekering van de nachtrust.

Regeling Verkeerslichten

De Regeling Verkeerslichten berust op artikel 14 WVW 1994 en heeft betrekking op deplaatsing, inrichting, kleur en afmetingen van verkeerslichten. Deze uitvoeringsvoorschriften zijnterug te vinden in eerdere beschikkingen uit 1970 en 1986, die in 1991 werden opgevolgd doorde Regeling Verkeerslichten 1991 welke in 1997 is aangepast en in 2001 voor het laatst isgewijzigd. De Regeling Verkeerslichten richt zich uitsluitend tot de wegbeheerder. Als deze vande regeling afwijkt, heeft dit niet tot gevolg, dat de verkeerslichten hun betekenis voor deweggebruiker verliezen.

De beschikking kent een drietal hoofdlijnen:met het oog op de verkeersveiligheid is de waarneembaarheid en herkenbaarheid vanverkeerslichten voor weggebruikers essentieel. Uniformiteit in de toepassing is daarbijvan bijzonder belang (gedacht kan hierbij worden aan de uitvoering en maatvoering vanverkeerslichten);

de wegbeheerder geniet een aanzienlijke mate van vrijheid bij het plaatsen vanverkeerslantaarns. De situaties die in de praktijk voorkomen zijn zodanig verschillend, datgedetailleerde voorschriften op dit punt te beperkend zouden zijn;

de regeling bevat weinig tot geen voorschriften over het toepassen van verkeerslichtenen de regeltechniek. Alleen in uitzonderlijke gevallen worden hierover voorschriftengegeven. Zo moeten voetgangerslichten op een geregeld kruispunt worden aangebracht,als daar gewoonlijk voetgangers plegen over te steken.

De plaats waar de verkeerslichten worden opgesteld c.q. bevestigd dient zorgvuldig te wordenbepaald. Niet alleen moet worden voorkomen dat de weggebruikers door de lichten worden ge-hinderd in de waarneming van het andere verkeer, ook moet duidelijk zijn naar welk licht zij zich moeten richten.

Tram/buslichten (ook wel negenoog genoemd) moeten worden toegepast bij twee- of driekleu-rige verkeerslichten indien ter plaatse:

voor trams en/of autobussen een exclusieve ruimte, gescheiden van het overige verkeer,beschikbaar is (bijvoorbeeld een busstrook);

bestuurders van trams en/of autobussen vanuit een rijstrook een exclusieve richting mogen volgen, die aan het overige verkeer op die rijstrook niet is toegestaan.

De verkeerslantaarns van voetgangerslichten bestaan uit een rood en een groen licht of uit eengeel en groen licht. Bij toepassing van een geel(knipper)licht dient het sjabloon van eenwachtende voetganger te worden vervangen door een sjabloon met een driehoek, voorzien vanhet waarschuwingsteken. Bij toepassing van het geel knipperende voetgangerslicht moetenoverstekende voetgangers al het kruisende verkeer voorrang verlenen. De duur van groen- enknipperend groenlicht dient afgestemd te zijn op de oversteekafstand. Bij het bepalen van deontruimingsfase na knippergroen moet rekening worden gehouden met de loopsnelheid van devoetgangers ter plaatse. Deze mag echter op niet meer dan 1,20 m/s worden gesteld.

NEN-EN 12368 en NEN 3322

Op grond van de Regeling Verkeerslichten dienen verkeerslichten onder andere aan de inEuropese norm NEN-EN 12368 en Nederlandse norm NEN 3322 gestelde eisen te voldoen,opgesteld door het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN). De laatste is een aanvulling op deEuropese norm en is alleen van toepassing op Nederlandse situaties. De normen bevattenlichttechnische eisen en keuringsmethoden voor verkeersregelinstallaties en bevatten dieaspecten, die voor de weggebruiker zichtbaar zijn. Het doel van het normalisatiewerk is hetbevorderen van de veiligheid en de vlotheid van het wegverkeer. Daarom is gestreefd naarbeperking van de verscheidenheid van verkeerslichteninstallaties en vergroting van hunopvallendheid. Een ander doel van de normen is het geven van richtlijnen aan de industrie tenaanzien van de kwaliteit en de uniformiteit van de producten.

In de normen is gekozen voor zodanige definities van de kleuren rood, groen en geel, dat zeeen maximale signalering geven, waardoor geen verwarring kan ontstaan. Hierbij is speciaalrekening gehouden met alle voorkomende vormen van kleurenblindheid. Bij het vaststellen vande eisen met betrekking tot de lichtsterkte is er zorg voor gedragen dat de verkeerslichtengenoeg opvallen zonder de weggebruiker te verblinden. De norm voor overdag verschilt van die voor 's nachts, zodat de lichten dan kunnen worden gedimd. Naast de lichtsterkte wordentevens eisen gesteld aan de lichtsterkteverdeling, oftewel de bundelbreedte van hetuitgezonden licht.

In de normen wordt tevens aangegeven hoe het zogenaamde fantoomeffect kan wordenvoorkomen. Dit treedt op wanneer licht dat van buitenaf het verkeerslicht treft via de lens of viade inwendige parabolische spiegel weer wordt uitgestraald. Fantoomlicht kan bij deweggebruiker tot verwarring leiden, omdat de indruk wordt gewekt dat de lamp brandt, terwijldeze in werkelijkheid gedoofd is.

De norm NEN 3322 schrijft ook de vorm en afmetingen van de sjabloonfiguren voor, die worden gebruikt in verkeerslichten met richtingpijlen en in voetgangersen (brom)fietslichten. Bij dekeuze voor de uiteindelijke vorm van de voorgeschreven sjablonen is rekening gehouden metde herkenbaarheid, de zichtbaarheid en de opvallendheid van het lichtsignaal.

Het aanbrengen van achtergrondschilden heeft tot doel de opvallendheid van de verkeers-lichten ten opzichte van de omgeving te vergroten. Vooral bij een heldere achtergrond of eenachtergrond die veel verwarrende lichten bevat kunnen ze het contrast van het verkeerslichtvergroten. Ze zijn matzwart, voorzien van een witte rand en worden om of achter deverkeerslantaarns aangebracht. De witte randen van de schilden hebben tot doel deopvallendheid van de verkeerslantaarns te vergroten. Een andere manier om dit tebewerkstelligen is het markeren van masten. De masten, waaraan de lantaarns zijn bevestigdworden voorzien van horizontale, afwisselend zwarte en witte banden. Dit patroon vervult eenfunctie in het geheel van informatie, dat bedoeld is om de weggebruiker voor te bereiden op denadering van de verkeerslichten. De keuze voor de markering is mede gemaakt op grond vande overweging dat de masten niet teveel mogen opvallen, waardoor het gevaar bestaat dat zede lichten zouden gaan overheersen. Uitleggers moeten wit of grijs zijn en hoeven boven 2,20meter niet van een markering te worden voorzien.

NEN 3384

Verkeersregelinstallaties dienen op grond van de Regeling Verkeerslichten ook te voldoen aande norm NEN 3384. De norm bevat verkeersregeltechnische, elektrische en mechanische eisen en beproevingsmethoden voor elektrische verkeersregeltoestellen voor wegverkeer.

De voorschriften met betrekking tot de verkeersregeltechnische eisen hebben voornamelijkbetrekking op de werking van de automaat tijdens de toestand "regelen" en "niet regelen", en op de wijze waarop veilig tussen deze twee toestanden dient te worden overgeschakeld.Daarnaast mag een verkeersregeltoestel worden uitgerust met bedieningsorganen, die hetmogelijk maken het verkeer 'met de hand' te regelen (bijvoorbeeld door de politie).

De norm geeft ook enkele elektrische eisen in relatie tot verkeersregeltechnische eisen. Dezehebben onder andere betrekking op de wijze waarop met storingen moet worden omgegaan enhoe het regeltoestel hierop dient te zijn ingericht. Daarnaast is voorgeschreven welketoestanden binnen de regeling dienen te worden bewaakt, en welke maatregelen bij het falenvan die bewakingen dienen te worden getroffen. Zo zorgt de voorgeschreven conflictbewakinger voor dat twee conflicterende richtingen niet langer dan 0,1 seconde beide groen en/ofgeellicht hebben: de automaat gaat in dat geval meteen over tot "niet-regelen" c.q. geelknipperen.

De norm NEN 3384 stelt ook eisen aan de elektrische inrichting van regeltoestellen (zoalsnetaansluiting, leiding aanleg). Voorts worden eisen gesteld aan de te gebruiken kast (slagvasten hittevast) en worden methoden beschreven voor klimatologische en mechanische enelektrische beproeving. In de afsluitende aanvullende eisen wordt aandacht besteed aan devereiste technische documentatie en de overspanningbeveiliging (bijvoorbeeld bijblikseminslag).

Naar verwachting zullen in de loop van 2006/2007 de Europese normen NEN-EN 12675, NEN-HD 638 en NEN-EN 50293 van kracht worden. De Nederlandse norm NEN 3384 vormt dan een aanvulling op deze normen. Als de Europese normen van kracht worden, zal naar verwachtingde Regeling Verkeerslichten hierop worden aangepast.

BIJLAGE 6 GARANTIETIJDEN

Een driekleurig verkeerslicht kent tijdens normaal bedrijf drie toestanden, te weten rood, groenen geel, die in deze volgorde dienen te verschijnen. Voor de minimale duur van dezetoestanden dienen afspraken te worden gemaakt, welke zoveel mogelijk uniform dienen teworden toegepast. Slechts in specifieke situaties mag gemotiveerd worden afgeweken vandeze garantietijden.

Garantiegroentijd

Met de garantiegroentijd wordt de minimumduur van een groenfase bedoeld, welkeonafhankelijk is van de lengte van de aanwezige wachtrij. De ondergrens is bedoeld om tevoorkomen dat de groenfase dermate kort duurt dat verkeersdeelnemers het begin van degeelfase niet eens hebben kunnen opmerken. Toch dient de garantiegroentijd zo kort mogelijkte zijn om te voorkomen dat het licht bij lage intensiteiten onnodig lang op groen staat. Voorrechtdoorgaand gemotoriseerd verkeer wordt een waarde van 6 seconden gehanteerd, voorafslaand gemotoriseerd verkeer geldt een garantiegroentijd van 5 seconden. Voor fietsers wordt 5 seconden gehanteerd. De garantiegroentijd voor voetgangers is afhankelijk van de lengte vande oversteek. Tijdens het garantiegroen dient een voetganger 2/3 van de oversteek te kunnenafleggen met een snelheid van 1,2 m/s. De minimale groentijd bedraagt 4 seconden. Deminimum waarde van de toestand van witlicht bij buslichten kan korter zijn. Voor buschauffeursblijkt een garantiewittijd van 3 seconden voldoende te zijn voor een veilige reactie. Degarantiegroentijden bij spoorwegovergangen is korter als gevolg van de eisen van de NS.

Duur geeltijd

Tijdens de geelfase moeten verkeersdeelnemers stoppen, tenzij dit redelijkerwijs niet meer mo-gelijk is. De lengte van de remweg is afhankelijk van de gereden snelheid en de wettelijk vereis-te remvertraging van voertuigen (4,0 m/s2). Voor de berekeningen wordt veiligheidshalve de gel-dende maximale snelheid gebruikt. De geelfase mag niet te kort zijn, omdat verkeersdeelne-mers dan in een zogenaamde valstriksituatie kunnen verkeren: ze zijn te ver van de stopstreepverwijderd om nog tijdens geel te kunnen doorrijden, en te dichtbij om nog tijdig te kunnen stop-pen. Een te lange geeltijd introduceert een dilemmazone: men met en kan tijdig tot stilstand ko-men, maar men kan ook doorrijden. Eerst genoemde fase kan tot haakse botsingen leiden, detweede tot kop-staartbotsingen.

Voor het gemotoriseerde verkeer wordt op alle wegen een geeltijd van 3 seconden gehanteerd.Ook voor fietslichten bedraagt de geeltijd 3 seconden. Het groen knipperend licht vanvoetgangerslichten heeft een andere status dan het gele licht: voetgangers hoeven namelijk niet te stoppen en worden slechts geattendeerd op het naderende einde van de groenfase. Hoewelhet groen knipperend licht geen juridische betekenis heeft, blijkt in de praktijk dat voetgangersdeze overgangsfase waarderen en dat deze voldoende lang dient te zijn (3 seconden).

BIJLAGE 7 ONTRUIMINGSTIJDEN

De ontruimingstijd heeft tot doel om verkeersdeelnemers die zojuist groen en geel hebbengehad in de gelegenheid te stellen het kruisingsvlak vrij te maken voordat een nieuweverkeersstroom groenlicht krijgt. In feite is het een veiligheidsperiode waarin zowel de richtingdie groen/geel heeft gehad als de richting die groen gaat krijgen beide roodlicht hebben. Als deperiode te kort duurt, kan de vereiste veiligheid in gevaar komen. Duurt deze te lang dan onder-mijnt dit de efficiëntie en geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling. Het isvoorgeschreven om bij het ontruimen van het kruispunt veiligheidshalve uit te gaan van eenlage snelheid voor verkeersdeelnemers die net groen hebben gehad (afrijsnelheid) en van eenhoge snelheid voor verkeer dat groen krijgt (oprijsnelheid). Bij de berekening vanontruimingstijden is ook de lengte van het ontruimende voertuig van belang. Voorgemotoriseerd verkeer bedraagt deze 6 meter, tenzij het aandeel vrachtverkeer hoger is dan15%. In dat geval wordt met de volgende waarden gerekend:

bij 15% tot 20% vrachtverkeer is de maatgevende lengte 12,0 meter;bij meer dan 20% vrachtverkeer is de maatgevende lengte 18,0 meter.

Op busstroken waar alleen bussen rijden is het maatgevende voertuig een bus met een lengtevan 12 meter.

In onderstaande tabel zijn alle instellingen ten behoeve van het berekenen van de ontruimings-tijden opgenomen. Alle waarden in deze tabel komen overeen met de richtlijnen van CROW(Handboek Verkeerslichtenregelingen, 2006).

Instellingen ten behoeve van berekenen ontruimingstijden1

Verkeerssoort Afrijsnelheid(m/s)

Oprijsnelheid(m/s)

Optrekversnelling(m/s2)

Afremvertraging(m/s2)

Lengtevoertuig (m)

50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h

Personenauto

rechtdoor

afslaand

12,08,0

15,08,0

14,08,0

20,08,0

1,51,5

22

61

61

Bus

rechtdoor

afslaand

12,08,0

15,08,0

14,08,0

20,08,0

1,51,5

22

1212

Bromfiets3

rechtdoor

afslaand

11,08,0

n.v.t.n.v.t.

11,08,0

n.v.t.n.v.t.

n.v.t.n.v.t.

n.v.t.n.v.t.

22

Fiets 5,0 5,0 5,0 5,0 n.v.t. n.v.t. 2Voetganger

snel

langzaam

1,20,8

1,20,8

1,51,5

1,51,5

n.v.t.n.v.t.

n.v.t.n.v.t.

n.v.t.n.v.t.

1 Slechts in specifieke situaties wordt gemotiveerd afgeweken van de instellingen tbv berekenen ontruimingstijden.2 Lengte is mede afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer 3 In situaties waar bromfiets op de rijbaan is toegestaan, dient daarmee bij de berekening van de afrijtijd rekening te

worden gehouden.

Alleen de te gebruiken snelheid van ontruimende voetgangers is wettelijk voorgeschreven enbedraagt maximaal 1,2 m/s (Regeling Verkeerslichten, 2001). Bij het berekenen van deontruimingstijden wordt gerekend met deze snelheid, waarbij geldt dat de voetganger de gehele oversteek tijdens de ontruimingstijd moeten kunnen afleggen.

BIJLAGE 8 WACHTSTANDEN

BIJLAGE 9 UITRUKROUTES BRANDWEER

BIJLAGE 10 TYPEN REGELINGEN

Tijdens het ontwerpproces dient ook een keuze te worden gemaakt voor het type regeling datop het kruispunt zal worden toegepast. Deze keuze is voor een groot deel afhankelijk van dedoelstellingen die voor het betreffende kruispunt gelden. Hieronder worden de verschillendetypen kort beschreven.

Starre regeling

Dit type is de oudste en eenvoudigste vorm. Alle rijrichtingen op het kruispunt krijgen in eenvaste volgorde groenlicht, waarbij de lengte van de rood-, groenen geelfase elke cyclus evenlang is. De cyclustijd ligt daarmee ook vast. Deze regelingen beschikken niet over detectie enzijn eenvoudig en goedkoop in hun toepassing. Meestal worden meerdere regelingenontworpen, voor elke periode van de dag één. Het rigide karakter van deze regelingen maakt ze onderhoudsintensief, omdat ze regelmatig moeten worden bijgesteld. Bij hoge belastingen enbinnen groene golven presteert dit type regelingen het best.

Starre regelingen zijn echter niet geschikt om verkeersdeelnemers met prioriteit groen te geven. Ook kan geen rekening worden gehouden met de hoeveelheid wachtend verkeer: de vastelengte van de groenfase en het feit dat het verkeersaanbod per cyclus aanzienlijk blijkt te fluc-tueren, impliceert dat de groenfase steeds te kort óf te lang duurt. Bij afwezigheid van verkeerwordt toch de vastgelegde hoeveelheid groen getoond. Dit type regelingen wordt in Dordrechtniet meer gemaakt en toegepast.

Halfstarre regeling

Deze regelingen hebben een vaste cyclustijd, maar de lengte van de groenfasen en in principezelfs de volgorde waarin de groenfasen aan bod komen, kunnen variëren. Daartoe dient deregeling wel over een adequate detectieconfiguratie te beschikken. De vastliggende cyclustijdmaakt deze regelingen bij uitstek geschikt voor het realiseren van groene golven, terwijl demogelijkheden om groenfasen te verkorten, te verlengen of zelfs te verschuiven aantrekkelijkzijn voor het zij- en langzaam verkeer. Het bieden van voorkeursbehandelingen is tot op zekerehoogte mogelijk.

Het initieel programmeren van deze regelingen is over het algemeen het meest complex, zekerals de fasenvolgorde ten behoeve van bijvoorbeeld busprioriteit moet kunnen worden gewijzigd.Ook dit type regeling vereist meerdere programma s per etmaal om adequaat op de diverse(piek)perioden te kunnen inspelen.

Halfstarre regelingen worden toegepast bij coördinaties tussen verschillende kruispunten.

Voertuigafhankelijke regeling

De voertuigafhankelijke regeling is het meest flexibel en kan het best op wijzigingen in hetverkeersaanbod inspelen door de lengte van een eventuele groenfase tussen de maximale duur van de garantiegroentijd en een opgegeven maximum te variëren. De cyclustijd van eenvoertuigafhankelijke regeling is variabel. Indien gewenst kan aan bepaalde verkeersstromenmet prioriteit groen worden gegeven. Hierbij kunnen, onder handhaving van de veiligheidstijden,richtingen die groen hebben zelfs versneld worden afgebroken.

Kenmerkend van dit soort regelingen is dat deze vooral buiten de spitsperioden goedfunctioneren: tijdens de spitsen zal door het hoge, constante verkeersaanbod een zekereverstarring optreden, waardoor het verschil met starre regelingen minder groot wordt.

Dit type regelingen is geschikt om de wachttijd op het kruispunt te minimaliseren, zowel vooralle verkeersdeelnemers als voor specifieke verkeersstromen. Dat geldt ook voor geregeldeoversteekplaatsen, waar slechts groen hoeft te worden getoond als langzaam verkeer wiloversteken. De kwaliteit van de regeling is naast de geïnvesteerde ontwerptijd sterk afhankelijkvan de gebruikte detectieconfiguratie. Groene golven kunnen met dit type regeling alleen maarworden gemaakt als het gaat om twee dicht bij elkaar gelegen kruispunten.

Dit type regelingen wordt in principe altijd toegepast bij solitaire kruispunten.

BIJLAGE 11 WERKINGSTIJDEN

BIJLAGE 12 VERVANGEN OP LEVENSDUUR

This document was created with Win2PDF available at http://www.daneprairie.com.The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only.

Documents

Bijlage I beleidsnota met bijlage er in - Dordrecht TYPE 1: Auto OV Auto A1 0 10 seconden Openbaar vervoer B2 10 30 seconden Fiets F2 20 40 seconden Voetganger V3 40 60 seconden TYPE