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Bilhete ÚnicoBilhete Único
Um benefício para Um benefício para todostodos
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O conceito do bilhete único é a integração entre os diferentes modos de transporte: ônibus de linhas municipais e intermunicipais, trens e metrô. Essa tecnologia, fundamentada no auto-serviço, permitirá, por exemplo, que o usuário faça baldeação entre diferentes linhas com o mesmo bilhete.
Através do bilhete único, o usuário paga uma passagem e, no período de duas horas (São Paulo) ou uma hora e meia (Niterói), utiliza quantos ônibus, microônibus e terminais de ônibus forem necessários, pagando uma só tarifa.
Vantagens da Vantagens da implementaçãoimplementação
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Para Rogério Belda, vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a implantação do cartão eletrônico com tarifa temporal acarretará, em qualquer cidade, uma melhor utilização do sistema existente ao absorver a ociosidade que sempre existe quando as linhas não formam uma rede.
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Um estudo da UNICAMP sobre os custos do deslocamento do trabalho no País, enfatiza que os impactos econômicos e sociais com o Bilhete Único são consideráveis.
1) Migração da renda, da população mais carente, para alimentação, vestuário e lazer.
2) Redução no tempo de deslocamento, o que tem impacto na produtividade. "Perder menos tempo para chegar ao trabalho tem reflexo na produção", afirma o estudo.
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3) Redução do custo de uma empresa, por empregado, em torno de 30%. Isto porque o sistema possui uma integração temporal, ou seja, o usuário poderá usar num período de duas horas até três conduções, pagando apenas por uma.
4) Evita evasão de renda e dificulta a ação dos transportes coletivos ilegais, pois somente os regulamentados terão o acesso às catracas eletrônicas.
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CasosCasos
SÃO PAULO
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Em São Paulo, segundo o Instituto Datasol, 60% dos usuários economizam entre R$ 35 a R$ 70 por mês. Destas pessoas, 32% passaram a utilizar a sobra em alimentação e 11% em roupas.
Em torno de 65% tiveram seu tempo de viagem reduzido de dez a 30 minutos.
Dois terços das reduções de custo foram absorvidas pelos usuários e um terço pelos empregadores, que deixaram de discriminar os moradores de áreas mais afastadas.
SÃO PAULO
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O número de passageiros transportados pelo sistema, nos dias úteis, atingiu 8 milhões de usuários, recuperando o nível de 1986. Destes, 2,7 milhões se beneficiaram com redução de custos. A utilização dos veículos teve seus índices mais do que dobrados, abrindo espaço para tarifas não tão elevadas.
NITERÓI
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O sistema de bilhete único, para até duas linhas de ônibus, dentro da cidade de Niterói começou em 2006.
A tarifa custa R$ 2,20, uma redução de R$ 1,00, para quem atualmente precisa pagar dois bilhetes de R$ 1,60.
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Em Niterói, os usuários contam com uma hora e meia de tolerância entre o momento que passarem pela roleta do primeiro ônibus e embarcarem no segundo coletivo.
Todas as linhas do município terão que se adequar ao novo sistema, que exige bilhetagem eletrônica. Vale lembrar que desde o final de setembro, os ônibus do município não aceitam vale-transporte de papel.
NITERÓI
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O sistema começou a funcionar na terceira semana de março podendo ser pago via três cartões:
1) Riocard “amarelo” (convencional);
2) Riocard rápido (compra R$80,00 em alguns bancos) ou cartão integração (comprado no
terminal de Niterói ou algumas garagens de empresas de ônibus).
Nesse último caso (bilhete integração) temos: 1ª compra (10 viagens), R$22,00 + R$3,00 (taxa)= R$25,00 e a partir da 2ª compra R$22,00, também 10 viagens. Cada compra em 90 minutos
NITERÓI – O SISTEMA
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Para o funcionamento do sistema, Niterói foi dividida em 2 zonas (“Sul” e “Norte”), sendo que o usuário ficaria proibido de fazer integração para a mesma zona.
NITERÓI
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CONCLUSÃOCONCLUSÃO
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Em última análise, podemos perceber que os ganhos seriam consideráveis:
Redução dos custos para o empregado e para o empregador por conta da diminuição do número de tarifas pagas;
Possibilidade de ganho de produtividade com a utilização da catraca eletrônica, pela ampliação da oferta de mão de obra e pela redução do tempo na espera por linhas específicas;
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Ganho de competitividade sobre os transportes ilegais.
Com a redução dos custos e o conseqüente aumento da competitividade, os investimentos no setor de transportes poderiam ser alavancados. Assim, seriam alcançados mais empregos e ganhos de produtividade.
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Além disso, os consumidores de baixa renda e moradores de bairros distantes seriam incluídos na atividade econômica do Rio de Janeiro.
Por isso, a Fecomércio-RJ acredita que buscar alternativas para o problema da ocupação desordenada da área urbana é importante para o processo de inserção social não apenas da atual, mas principalmente, das futuras gerações.
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É preciso pontuar, porém, que para o caso do Rio de Janeiro, seria preciso ampliar a extensão do Bilhete Único para a Região Metropolitana. Isto porque há uma clara relação entre o fluxo de transportes e moradores da Baixada Fluminense, por exemplo.
Por conta desta peculiaridade, será preciso ampliar o tempo de uma hora e meia, observado em Niterói e de duas horas, utilizado em São Paulo, para algo mais próximo de três horas.
Em última análise, podemos dizer que com estas modificações, certamente teremos os resultados favoráveis apresentados neste estudo, tanto para o trabalhador, quanto para o empresário.
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ANEXOANEXO
LEGISLAÇÃOLEGISLAÇÃO
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DECRETODECRETOnº9647/2005 (13.09.05)
NITERÓI
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O Prefeito Municipal de Niterói, no uso de suas atribuições legais, com fundamento no artigo 66, inciso VI, da Lei Orgânica do Município de Niterói, e considerando a necessidade de promover a integração da rede estrutural de transporte público coletivo de passageiros do Município e regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica, editou o decreto a seguir:
DECRETO Art. 1º - A rede estrutural de transporte público
coletivo de passageiros do Município deverá operar, a partir de 1º de janeiro de 2006, em sistema de integração física, operacional e tarifária.
NITERÓI
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Art. 2º - A tarifa do sistema de integração não poderá exceder a 70% (setenta por cento) da soma do valor das tarifas das linhas integradas, permitindo ao usuário a utilização de duas linhas com um único bilhete, observados os seguintes parâmetros:
I- O intervalo entre o embarque e passagem no validador da primeira linha e no seguinte será de, no máximo, 1 hora e 30 minutos.
II- O usuário poderá realizar um único transbordo em qualquer local e em qualquer linha ou serviço da rede estrutural de transporte público coletivo de passageiros do Município.
NITERÓI
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Art. 3º - Os permissionários de transporte deverão implantar, até 31 de dezembro de 2005, o sistema de bilhetagem eletrônica para cobrança das tarifas nas linhas de rede estrutural de transporte público coletivo de passageiros do Município. § 1º - As operadoras deverão apresentar à Secretaria de Serviços Públicos, até 30 de outubro de 2005, as especificações gerais do sistema.§ 2º - O bilhete de integração Municipal deverá ser comercializado em, no mínimo, 15 (quinze) locais de grande concentração de viagens, dentre os quais o Terminal João Goulart, 3 Centros Comerciais com área mínima de 2000m², e um em cada área mais central, em termos comerciais, de cada uma das Regiões Leste, Norte, Oceânica, Praias da Baía e Pendotiba, definidas no Plano Diretor do Município.
NITERÓI
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Art. 4º - A Secretaria de Serviços Públicos realizará, no prazo máximo de 120 (cento e vinte dias), os estudos necessários à criação de linhas de vizinhança, que se destinam a promover a integração de áreas ainda não atendidas pela rede estrutural de transporte público coletivo com as linhas e serviços já existentes.
Art. 5º - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.
Prefeitura Municipal de Niterói, em 13 de setembro de 2005. Godofredo Pinto - Prefeito
NITERÓI
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PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DO MUNICÍPIO DE SPDO MUNICÍPIO DE SP
CAPÍTULO III - DO MEIO AMBIENTE E DO CAPÍTULO III - DO MEIO AMBIENTE E DO DESENVOLVIMENTO URBANODESENVOLVIMENTO URBANO
SÃO PAULO
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Subseção III - Da Circulação Viária e TransportesArt. 84 - São ações estratégicas da política de Circulação
Viária e de Transportes: I - implantar Rede Integrada de Transporte Público Coletivo,
integrando o sistema metropolitano e o sistema municipal de ônibus, reorganizado e racionalizado;
II - implantar bilhete único com bilhetagem eletrônica em toda a rede de transporte coletivo, de forma a permitir a implantação de uma política de integração tarifária justa para o usuário e eficiente para o sistema;
III - implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando espaço no viário estrutural para os deslocamentos de coletivos, conforme demanda de transporte, capacidade e função da via;
IV - implantar prioridade operacional para a circulação dos ônibus nas horas de pico Operação Via Livre nos corredores do viário estrutural que não tenham espaço disponível para a implantação de corredores segregados;
SÃO PAULO
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V - implantar sistema diferenciado de transporte coletivo com tarifas especiais para atrair o usuário de automóvel;
VI - criar programa de adaptação dos logradouros para melhorar as condições de circulação de pedestres e de grupos específicos, como idosos, portadores de necessidades especiais e crianças;
VII - promover gradativamente a adequação da frota de transporte coletivo às necessidades de passageiros portadores de necessidades especiais;
VIII - implantar gradativamente semáforos sonoros nos principais cruzamentos viários da Cidade, para a segurança da locomoção dos deficientes visuais;
IX - regulamentar a circulação de ônibus fretados;X - operar o sistema viário priorizando o transporte coletivo, em especial na
área consolidada, respeitadas as peculiaridades das vias de caráter eminentemente residencial;
XI - implantar novas vias ou melhoramentos viários em áreas em que o sistema viário estrutural se apresente insuficiente, em função do transporte coletivo;
XII - estabelecer programa de recuperação e conservação do sistema viário, de forma a incorporar tecnologia que contribua para a melhoria da qualidade ambiental;
XIII - disciplinar a oferta de locais de estacionamento, em áreas públicas e privadas, de modo compatível com as propostas de uso e ocupação do solo, sistema viário e as condições ambientais, facilitando o estacionamento de veículos junto a terminais e estações de transporte público;
SÃO PAULO
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XIV - implantar plano para monitoramento, regulação e controle da movimentação de cargas, bens e serviços; XV - elaborar revisão do conjunto das leis de melhoramentos viários;
XVI - rever a legislação de pólos geradores de tráfego, condicionando a aprovação de empreendimentos a uma análise regionalizada dos impactos e à execução de obras que mitiguem impacto;
XVII - participar da implantação das novas linhas do Metrô, bem como da revitalização das linhas ferroviárias para transporte de passageiros ajudando a viabilizar os investimentos com a definição de Operações Urbanas Consorciadas ou Áreas de Intervenção Urbana no entorno dos projetos;
XVIII - implantar sistema de integração intermodal nos aeroportos do Município e da região metropolitana de São Paulo;
XIX - promover discussões com vistas a compor um plano integrado de transporte aéreo e de superfície para o Complexo Metropolitano Expandido;
XX - criar o Conselho Gestor da Autoridade Aeroportuária no âmbito do Município.
SÃO PAULO
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Plano Diretor Estratégico (PDE) Considerações relevantes
O processo de elaboração do Plano Diretor ainda está incompleto e comporta reparos.
A sociedade tem o direito de exigir da esfera política um processo de elaboração do Plano com as características de objetividade, confiabilidade técnica, democracia e eficácia operacional que muitos afirmam não terem sido obtidas ainda. Mas que poderão ser alcançadas em breve, se forem criadas oportunidades para tanto.
SÃO PAULO
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Alguns dos aperfeiçoamentos referem-se a dispositivos do zoneamento aprovado que não poderiam entrar em vigor sem correções ou sem a indispensável análise pública de seus efeitos.
Isso pode ser feito pela própria prefeitura, no prazo que tem para sancionar o projeto com os necessários vetos, à semelhança do que já fez quando o PDE foi aprovado.
SÃO PAULO
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A oportunidade disso se fazer concretamente já está definida no próprio PDE quando estabelece que em 2006, portanto num intervalo excepcionalmente curto, um novo Plano Diretor deverá ser aprovado.
Se é verdade que o desafio de sua correta elaboração deverá envolver toda a sociedade, ele dependerá especialmente da liderança municipal.
SÃO PAULO
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www.fecomercio-rj.org.br
