Upload
rusu-ioana
View
392
Download
4
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Biocombustibilul - referat
Citation preview
BIOCOMBUSTIBILUL
(Referat)
Student: Sandru Beniamin
Cuprins
1. 1. Biocombustibilul –o resursa energetica alternativa
2. 2. Impactul biocombustibililor asupra mediului
3. 3. Promovarea utilizarii biocombustibililor sau a altor
combustibili regenerabili
4. 4. Scurt istoric al biocombustibililor în România
5. 5. Biocombustibili şi depoluarea
6. 6. Utilizarea biomotorinelor pentru alimentarea motoarelor
diesel
7. 7. Stadiul cercetărilor în cadrul Consorţiului BIOCOMB
1. 1. Biocombustibilul –o resursa energetica alternativa
Biocombustibilii sunt combustibili pentru transport sub forma lichida
sau gazoasa, produsi din biomasa. Biomasa este partea biodegradabila
din produse, deseuri si reziduuri din agricultura (inclusiv substante
vegetale si animale), sectorul forestier si industria aferenta si parte din
deseurile industriale si municipale. Biocombustibilul se produce destul de
usor in instalati specializate dar nu in cantitati mari insa cu timpul este
posibil sa inlocuiasca alte surse de energe epuizabile si sa aduce si
mediului inconjurator mai putina poluare.
Conform reglementarilor existente numai produsele prezentate mai jos
pot fi considerate ca biocombustibili:
”bioetanolul”: etanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din
partea biodegradabila a deseurilor;
”biodiesel”: un metil-ester produs prin transesterificare din ulei
vegetal sau animal, de calitatea dieselului;
”biogaz”: un combustibil gazos rezultat din biomasa si/sau din partea
biodegradabila a deseurilor care poate fi purificat la calitatea gazului
(natural) pur,
”biometanol”: metanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din
partea biodegradabila a deseurilor;
”biodimetileter”: dimetilester produs din biomasa,
”bio-ETBE (etil-terto-butil-ester)”: ETBE este produs pe baza de
bioetanol.
”bio-MTBE (metil-terto-butil-eter)”: un combustibil pe baza de
biometanol.
”biocombustibilii sintetici”: hidrocarburi sintetice sau amestecuri de
hidrocarburi sintetice care au fost produse din biomasa;
”biohidrogen”: hidrogen extras din biomasa si/sau din partea
biodegradabila a
deseurilor, pentru a fi folosit ca biocombustibil
“ulei vegetal crud”; ulei vegetal produs din culturile oleaginoase, prin
presare, extractie sau proceduri comparabile, brut sau rafinat, dar
nemodificat chimic, atunci când este compatibil cu motoarele la care
este folosit si când este conform cerintelor normelor privind noxele.
1. 2. Impactul biocombustibililor asupra mediului
Avand in vedere faptul ca exista solutii si in materie de mediu prin care sa
minimizam emisia de diozid de carbon sau de alte noxe periculoase s-au
propos cateva alternative in acest sens de cei abilitati prin creerea unor
produsi organici care sa inlocuiasca combustibili fosili actuali cu uni mai
putin poluanti si care pe viitor sa ofere solutia ideala in materie de
energie si in alte domeni nu numai in domeniul auto. Uniunea Europeana
intentioneaza pe viitor, ca sa inlocuiasca din combustibilul utilizat de
autovehicule cu biocombustibili. Dar, un studiu al companiei de asigurari
Co-op Insurance Society arata ca urmarile acestui obiectiv ar putea avea
drept consecinta un grav impact asupra mediului inconjurator.
Documentul s-a publicat la cateva zile dupa ce Organziatia Natiunilor
Unite a avertizat ca biocombustibilii sunt mai utili pentru incalzire si
producerea de energie, decat pentru transport. Biocombustibilii sunt
considerati o posibila solutie pentru problema legata de schimbarile
climatice, deoarece pot reduce emisiile de gaze cu efect de sera. În
activităţile noastre cotidiene cu timpul constatatunci când aprindem
lumina, folosim un fierbător sau conducem maşina – generăm emisii de
gaze cu efect de seră, care determină încălzirea globală. Fenomenul
presupune crearea unei bariere formate din gazele emise (precum
dioxidul de carbon), care captează radiaţia solară în interiorul atmosferei,
încălzind suprafaţa Pământului şi modificând clima. Pentru ca încălzirea
globală să nu atingă limite periculoase, trebuie să reducem drastic aceste
emisii. UE s-a angajat să scadă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel
puţin 20% până în 2020 (faţă de nivelurile din anii 1990) şi chiar cu 30%,
dacă se ajunge la un acord internaţional satisfăcător în acest sens.
Principalul instrument utilizat de UE pentru a combate schimbările
climatice este sistemul de comercializare a certificatelor de emisii.
Ţările îşi pot comercializa certificatele de emisii, cu condiţia să se
încadreze în limita globală stabilită pentru Europa. Sistemul (primul de
acest tip) le permite statelor participante să-şi reducă emisiile de gaze cu
efect de seră într-un mod rentabil. Acesta se aplică atât în statele
membre ale UE, cât şi în Norvegia, Islanda şi Liechtenstein. În prezent,
acoperă 10 500 de instalaţii din sectorul energetic şi industrial,
responsabile pentru 40% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din
UE. Aşadar, acţiunile noastre pot avea un impact cu adevărat
semnificativ. UE a extins obiectul acestui sistem, astfel încât să includă
mai multe gaze cu efect de seră, precum oxizii de azot (din îngrăşăminte)
şi perfluorocarburile (rezultate din producţia de aluminiu) şi să implice
toate unităţile industriale care generează cote importante de emisii,
precum centralele electrice. În timp ce sistemul se limitează la anumite
sectoare economice, politica europeană vizează şi alte activităţi
generatoare de emisii de gaze cu efect de seră, precum agricultura,
construcţiile, gestionarea deşeurilor şi transportul. Fiecare ţară
participantă va avea un obiectiv naţional, astfel încât sarcina să fie
distribuită echitabil. Deşi aceste măsuri ar putea fi suficiente pentru a
garanta că temperatura medie anuală la suprafaţa Pământului nu va
depăşi nivelurile preindustriale cu mai mult de 2°C, este nevoie de acţiuni
suplimentare pentru ca UE să-şi poată reduce emisiile de gaze cu efect de
seră cu 50%, până în 2050. Captarea şi stocarea subterană a
dioxidului de carbon reprezintă una dintre soluţiile posibile. UE
promovează procesul de captare a dioxidului de carbon (CO2) din gazele
emise în sectorul industrial şi transportarea şi injectarea acestuia în
formaţiuni geologice. Astfel ar putea fi contracarate atât efectele
exploatării cărbunilor şi gazelor naturale, cât şi cele ale unor ramuri
industriale generatoare de importante emisii de CO2, precum producţia de
ciment, siderurgia şi petrochimia.
Uleiurile vegetale au fost primul combustibil, probat la sfârşitul secolului
XIX în motorul cu compresor al lui Rudolf Diesel. De atunci şi până la
începutul anilor ’50 ai secolului XX au fost întreprinse numeroase
încercari de a înlocui parţial sau integral motorina cu ulei vegetal. În
1990, în Germania a fost elaborată tehnologia de utilizare a uleiului bogat
în acid iruc pentru a obţine esterul metilic, care ar putea fi întrebuinţat
de motoarele Diesel. În 1991, în Olmule (Austria) a fost dată in exploatare
prima fabrică din lume de producere a biocombustibilului ecologic pur.
Revista “Eur Observer”, din 2002, informează că de-a lungul ultimilor 10
ani, producerea biocombustibilului în lume a sporit de zece ori. De
exemplu, în Republica Cehă au fost construite şi date în exploatare 22 de
fabrici care produc biodizelin. Un şir de ţări din Europa au făcut
modificări în motoarele cu ardere internă, care permit utilizarea uleiului
vegetal bogat în acid iruc în calitate de combustibil ce nu poluează
atmosfera. Comisia Uniunii Europene a aprobat directiva “Despre
contribuirea la utilizarea biocombustibilului şi a altor genuri de
combustibil renovabile în transport”.
Numiţi biodiesel şi bioethanol, biocombustibilii sunt produse extrase din
plante şi apoi prelucrate, ce pot fi amestecate cu motorină şi benzină,
rezultatul fiind un combustibil mai puţin poluant. La noi începe în forţă
producţia de biodiesel, dar se fac unele încercări şi pentru obţinerea
bioethanolului.
Biodieselul se extrage din seminţele de rapiă; pe plan european se obţin
în mod obişnuit circa 3 tone de sămânţă de rapiţă la hectar, din care se
poate extrage o tonă de ulei crud de rapiţă. „Acest ulei crud poate fi
folosit direct în motoare, până la 100% în perioada de vară, ca un adaos
de 40% toamna, şi iarna într-o concentraţie mai mică“, explică profesorul
Iosif Tripsa. Dar, pe lângă acest ulei, din rapiţă se mai obţine, prin
procedeul de esterificare, şi ceea ce este cunoscut sub denumirea de
biodiesel. „Tot un ulei vegetal, ce se amestecă la orice temperatură cu
carburantul obişnuit. Însă aceste produse obţinute prin esterificare sunt
mai scumpe şi necesită condiţii speciale“, afirmă Iosif Tripsa.
Utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale este posibilă în
principal în următoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal în
amestec cu motorina, metilester provenit prin esterificarea uleiului
vegetal, amestec de metilester cu motorină, etc.
Biodieselul obţinut pe bază de uleiuri vegetale este un combustibil curat,
biodegradabil şi reînnoibil, iar tehnologia de obţinere a acestuia este una
curată; el nu este un produs petrolifer, dar poate fi amestecat în orice
proporţie cu motorina pentru a avea un amestec combustibil ce se
utilizează drept combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Practic,
orice autovehicul îl poate utiliza fără nici o modificare. În comparaţie cu
motorina tradiţional, preţul este redus, iar noxele toxice produse sunt
mult mai puţine. Este de aproximativ 10 ori mai puţin toxic decât sarea
de bucătărie. Nu conţine sulf, permiţând folosirea de catalizatori. Nu este
afectat consumul de combustibil sau turaţia motorului. Biodieselul poate
fi utilizat fără nici oproblemă atât vara, cât şi iarna. Este mai puţin
inflamabil – avantaje de stocare şi transport, punctul de aprindere a
biodieselul fiind de 150°C, faţă de 70°C motorina diesel. Nu sunt
necesare nici schimbări în sistemul de distribuţie (pompe, bazine,
locaţii,etc).
Pentru obţinerea biocombustibilului se foloseşte mai des uleiul vegetal de
rapiţă. Conform standardelor europene, din categoria uleiurilor bogate în
acid iruc fac parte cele de rapiţă alimentară şi rapită sălbatică, la care
conţinutul acidului iruc în ulei constituie 25-30%. Există şi soiuri de
rapiţă alimentară şi sălbatică cu un conţinut redus de acid iruc, care se
utilizează numai pentru obţinerea uleiului alimentar.
O altă metodă de obţinere a biodieselui este prin folosirea oricărui tip de
ulei vegetal atât prospăt, cât şi recuperat după ce a fost folosit pentru
gătit, în reacţie cu metanol în prezenţa sodei caustice. Proporţiile sunt de
aproximativ 90% ulei şi 10% metanol, iar soda în jur de câteva zeci de
grame la 1 litru de amestec. Perfect ecologic, cu grad minim de poluare,
motorul nu mai face depuneri carbogazoase. Deşi motorul diesel a fost
conceput să funcţioneze cu ulei, a fost adaptat pentru motorină din cauza
vâscozităţii mari a acestuia. Acest lucru se remediază acum prin aplicarea
esterizării lui cu alcool metilic, procedeu care îi aduce vâscozitatea la cea
a motorinei. Un plus pentru înlocuirea motorinei cu uleiul este protejarea
sistemului de injecţie datorită unei ungeri mai bune.Un stimulent
menţionat de multe ori pentru utilizarea biodiesel este capacitatea sa de
a mai mici de gaze cu efect de seră de emisii în comparaţie cu cele
ale combustibililor fosili. Dacă acest lucru este adevărat sau nu depinde
de mulţi factori. În special a efectelor de la utilizarea terenurilor schimba
au un potenţial de a provoca mai mult emisiile chiar decât ceea ce ar fi
cauzate de utilizarea combustibililor fosili singur. Dioxidul de carbon este
unul dintre principalele gaze cu efect de seră . Deşi arderea de biodiesel
produce emisii de dioxid de carbon similare cu cele de la combustibili
fosili obişnuite, planta materii prime utilizate în producţia absoarbe
dioxidul de carbon din atmosferă atunci când creşte. Plantele absorb
dioxidul de carbon printr-un proces cunoscut sub numele de fotosinteza ,
care îi permite să stoca energie de la soare sub forma de zaharuri şi
amidon. După ce biomasa este convertit in biodiesel şi ars drept
combustibil de energie şi de carbon este eliberat din nou. Unele din
această energie poate fi utilizat pentru a alimenta un motor în timp ce
dioxidul de carbon este eliberat înapoi în atmosferă. Atunci când se
analizează volumul total de emisii de gaze cu efect de seră prin urmare,
este important să se ia în considerare întregul proces de producţie şi ce
efecte indirecte de producţie ar putea provoca. Efectul asupra emisiilor
de dioxid de carbon depinde foarte mult de metodele de producţie şi de
tipul de materii prime utilizate. Calculul intensităţii carbonului a
biocombustibililor şi inexacte este un proces complex, şi este foarte
dependentă de ipotezele făcute în calcul. Un calcul, de obicei, include:
Emisiile de creştere materii prime (de exemplu, Petrochemicals, folosit
în îngrăşăminte)
Emisiile provenite din transportul materii prime pentru fabrica
Emisii provenite din prelucrare materii prime în biodiesel
Alţi factori pot fi foarte semnificative, dar nu sunt, uneori, luate în
considerare. Acestea includ:
Emisiile provenite de la schimbarea destinaţiei terenurilor din zona în
care materia primă de combustibil este crescut.
Emisiile provenite din transportul de biodiesel de la fabrica de la
punctul de utilizare
Eficienţa de biodiesel în comparaţie cu motorină standard
Cantitatea de dioxid de carbon produse de la teava de esapament.
(Biodieselul poate produce 4,7% mai mult)
Prestaţiile datorate pentru producţia de utile de produse, cum ar fi
hrana pentru animale bovine sauglicerina
În cazul în care modificarea utilizării terenurilor nu este considerată şi
presupunând că metodele de producţie de astăzi, biodiesel din ulei de
seminţe de rapiţă şi floarea-soarelui produc 45% -65% emisiile de gaze cu
efect de seră mai mică decât petrodiesel. Cu toate acestea, există
cercetări în curs de desfăşurare pentru a îmbunătăţi eficienţa procesului
de producţie. Biodiesel produs din ulei de gătit folosit sau grăsime alte
deşeuri ar putea reduce emisiile de CO 2 la fel de mult ca 85%. Atât timp
cât este materii prime cultivate pe terenuri agricole existente ,
schimbarea destinaţiei terenurilor are un efect redus sau nul asupra
emisiilor de gaze cu efect de seră. Cu toate acestea, există o îngrijorare
că producţia de materie primă a crescut afectează în mod direct de rata
defrişărilor. Astfel de clearcutting carbon cauza stocate în pădure, a
solului şi turbăstraturi să fie eliberaţi. Cantitatea de emisii de gaze cu
efect de seră cauzate de defrişări este atât de mare încât beneficiile de
reducere a emisiilor (cauzate de consumul de biodiesel numai) ar fi
neglijabil pentru sute de ani. biocarburanţilor produşi din materii prime,
cum ar fi ulei de palmier, prin urmare, ar putea provoca mult emisiile de
dioxid de carbon mai mare decât unele tipuri de combustibili fosili.
În cazul în care defrişărilor, şi tehnici agricole monocultura au fost
folosite pentru a creste culturi biocombustibil, biodiesel poate deveni o
ameninţare gravă a mediului: [9] [10]
Creşterea emisiilor de gaze cu schimbările climatice, mai degrabă
decât ajutându-le stopa
Deteriorarea ecosistemelor şi a biodiversităţii
Dar este si o problema cu conotati sociale
Cererea de petrol ieftin din regiunile tropicale este de creştere
îngrijorare. În scopul creşterii producţiei, cantitatea de teren arabil este
extins la costul de tropical rainforest . Materii prime produse în Asia,
America de Sud şi Africa sunt în prezent mai puţin costisitoare decât cele
produse în Europa şi America de Nord sugerând că importurile la aceste
naţiuni bogate sunt de natură să crească în viitor.
În Filipine şi Indonezia problemele forestiere de compensare sunt deja în
curs de desfăşurare pentru producţia de ulei de palmier. Indigenii sunt
forţaţi să se mute şi a traiului lor este distrus atunci cand este eliminat
pădure pentru a face loc plantatiilor de ulei de palmier. În unele zone
utilizarea pesticidelor pentru culturile de biocarburanţi sunt perturba
aprovizionarea cu apă curată, şi de pierderea habitatului cauzate de
defrişări este pericol numeroase specii unice de plante şi animale. Un
exemplu este deja contractii, populaţiile de urangutani din insulele
indoneziene Sumatra şi Borneo, care se confruntă cu dispariţia, dacă
defrişările continua la proiectat rata. Acest lucru ar trebui să fie
comparat cu degradării ecologice asociate cu producţia de petrol. De
exemplu, producţia de petrol de la Athabasca Oil Sands în Canada a cerut
de tăiere clar de pături vaste de padure boreala a crea mine deschise, şi
consumul unor cantităţi mari de apă şi a gazelor naturale. Un alt exemplu
este producţia de petrol în Delta Nigerului , care a distrus în domeniul
pescuitului şi padurile de mangrove, şi a condus la probleme de sănătate
în rândul populaţiei locale.
În Statele Unite, biodieselul este singurul combustibil alternativ .
Biodieselul poate reduce direct ţeava de eşapament, emisiile
de particule , particule mici de produse de combustie solide, pe vehiculele
cu filtre de particule de la fel de mult ca 20 de procente comparativ cu un
nivel scăzut de sulf (<50 ppm) diesel. Emisiile de particule ca urmare a
producţiei sunt reduse cu aproximativ 50 la sută, comparativ cu diesel
fosil de origine. (Bere et al, 2004.). Biodieselul are o mai mare rating
cetanică decât petrodiesel, care pot îmbunătăţi performanţa şi curat în
comparaţie cu emisiile brut petro-diesel (cu cifra cetanică mai mic de 40).
Biodieselul conţine mai puţine hidrocarburi aromatice :
benzofluoranthene: 56% reducere; Benzopyrenes:71 % reducere.
Una din cele mai importante provocări pe care le are de înfruntat
industria auto in a vinde o masina este nevoia de a reduce consumul de
carburant şi prin urmare emisiile de dioxid de carbon cu implicatii
asupra mediului prin producerea efectului de seră, care determină
modificări ale climei.
Dioxidul de carbon (CO2) rezultat în urma proceselor de utilizare a
cărbunelui afectează temperatura atmosferei inferioare din mediu. Acest
gaz absoarbe radiaţiile termice şi reflectă o parte din radiaţiile infraroşii,
conducând la efectul de seră sau la încălzirea globală a atmosferei şi deci
la apariţia unor dezechilibre în ecologia mondială.
Aproape 40% din emisiile de dioxid de carbon (gaz cu efect de seră) din
sectorul de transport provin din utilizarea maşinilor private în oraşe.
Gazele de eşapament ale oricărui autovehicul conţin substanţe chimice
(dioxid de sulf, dioxid de azot, compuşi organici volatili, monoxid de
carbon, hidrocarburi aromatice, plumb) care au o influenţă negativă
asupra mediului si implicit asupra sănătăţii omului (în special asupra
persoanelor cu afecţiuni respiratorii şi cardiace).
Atunci cand dorim a cumpara o masina de ocazie trebuie sa tinem cont de
emisiile de dioxid de carbon ce depind de cilindree si de tipul de
combustibil folosit. Sunt in general mai mari la autoturismele pe benzina
si cu cateva zeci de procente mai reduse la masinile diesel si la hibride
(cele care au si motor electric, pe langa clasicul motor pe benzina).
Valoarea emisiilor este comunicata de producator si reprezinta
cantitatea, in grame, eliminata de un vehicul pe distanta de un kilometru.
Cele mai “verzi” masini au o valoare de putin peste 100 g/km, segmentul
important de masini de volum cu motoare pe benzina se situeaza in jurul
a 160 – 180 g/km, in timp ce masinile super-sport si SUV-urile cele mai
puternice trec de 300 g/km.
Chiar daca folosirea biocombustibililor are un efect benefic dovedit deja,
distrugerea mediului natural cu scopul de a face loc noilor culturi
energetice este o problema nerezolvabila si extrem de paguboasa pentru
patrimonul mndial care a suferit si inca mai sufere grave modiicari
ireparabile.
Concluziile arată că ţintele stabilite de Departamentul de Transport
pentru creşterea cotei de biocombustibil în vânzările din Marea Britanie
va rezulta în milioane de hectare de pădure care va fi defrişată şi
transformată în plantaţii. Studiul, ce este probabil să impună o
reanalizare a obiectivelor, concluzionează că unele din cele mai obişnuite
recolte pentru biocombustibil nu respectă standardul minim de
sustenabilitate impus de Comisia Europeană.
Conform acestui standard, fiecare litru de biocombustibil ar trebui să
reducă emisiile cu cel puţin 35 procente comparativ cu arderea
combustibilului fosil. Totuşi, studiul arată că uleiul de palmier creşte
emisiile cu 31 procente din cauza carbonului eliberat când pădurea sau
păşunile sunt transformate în plantaţii. De asemenea, soia sau rapiţa au
eşuat în respectarea standardelor.
Pentru acest an este prevăzut un obiectiv de 3,25 procente în Marea
Britanie pentru combustibil rezultat din recolte. Acest procent va creşte
anual, urmând a ajunge la 13 la sută în 2020.
Departamentul de Trasnporturi a angajat compania de consultanţă
E4tech pentru a organiza un studiu asupra impactului biocombustibililor
asupra pădurilor sau terenurilor. Comisia Europeană a efectuat propria
cercetare, dar refuză să publice rezultatele.Eliminarea pădurii tropicale
pentru noile plantaţii eliberează carbonul stocat în copaci şi sol.
Extinderea industriei de ulei de palmier a transformat Indonezia în
numărul trei mondial în emisiile de CO2, după China şi SUA.
Eforturile pentru trecerea de la combustibilii traditionali la cei
biologici ar putea duce la o crestere a preturilor la alimente si la un
proces de despadurire pe plan mondial, avertizeaza un studiu britanic,
citat de BBC Mundo deasemenea o problema cu efecte negative greu de
atenuat dar totusi se poate ajunge la unele acorduri si intelegeri care sa
permita o valorificare rationala a patrimoniului disponibil inca suficient
de mare. Una din zonelecele mai afectate este continentul african. UE
doreste ca cel putin 10% din combustibilii utilizati sa fie bio pana in 2020,
si pentru asta doreste achizitionarea de cat mai mult pamant
african.Raportul, intitulat “Africa: pregatita pentru acaparare” a fost
eliberat de organizatia Prietenii Pamantului.”Cresterea cererii europene
si internationale pentru biocombustibil creaza pe piata o cerere tot mai
mare. In timp ce liderii africani promit ca biocombustibilii vor aduce
beneficii tarii lor, realitatea este ca aceste companii produc
biocombustibil ca sa il vanda pe piata internationala,” scrie in raportul
eliberat vineri.
Studiul sugereaza ca o treime din terenul arabil achizitionat este destinat
cultivarii plantelor din care se produce biocombustibil, adica aproximativ
5 milioane de hectare. Raportul precizeaza ca aceste achizitii s-au facut
in 11 state africane, in multe cultivandu-se deja plante pentru obtinerea
biocombustibilului precum Jatropha. Statele prezentate in raport sunt:
Etiopia, Kenia, Tanzania, Mozambic, Swaziland, Angola, Camerun, Sierra
Leone, Ghana, Benin si Nigeria. De exemplu in Etiopia, o parte dintr-un
sanctuar destinat elefantilor a fost eliberat pentru a face loc cultivarii
plantelor pentru biocombustibil.
“Asa cum tarile africane au vazut combustibilul fosil sau alte resurse
exploatate in beneficiul tarilor bogate, tot asa exista riscul ca
biocombustibilii, si terenurile agricole, sa fie exploatate cu un minim de
beneficiu comunitatilor locale sau nationale.”
1. 3. Promovarea utilizarii biocombustibililor sau a altor
combustibili regenerabili
Resursele naturale si utilizarea lor prudenta si rationala conform
celor prezentate in Articolul 174 (1) al Tratatului de baza al UE
includ petrolul, gazele naturale, combustibilii solizi, care sunt
surse esentiale de energie dar si principalele surse de poluare
cu bioxid de carbon. Exista o mare varietate de biomasa care
poate fi folosita pentru producerea de biocombustibil, provenind
din produse agricole si forestiere, ca si din reziduuri si deseuri
forestiere si din industria forestiera si agro-alimentara. Sectorul
de transporturi insumeaza peste 30% din consumul final de
energie al Comunitatii si dezvolta un trend expansionist care se
refera si la emisiile de bioxid de carbon; aceste emisii vor
prezenta cifre procentuale mai mari in tarile candidate care
aspira la aderarea la Uniunea Europeana. Cartea Alba a
Comisiei intitulata “Politica transportului european pentru 2010:
momentul deciziei” prepresupune o crestere a emisiilor de CO2
la un procent de 50% intre 1990 si 2010, insumand aproximativ
1.113 milioane de tone, principalul responsabil fiind transportul
rutier care insumeaza 84% din emisiile de CO2 provenite din
transporturi.Din punct de vedere ecologic Cartea Alba militeaza
pentru reducerea dependentei de petrol (care este de
aproximativ 98%) in sectorul transporturilor prin folosirea
combustibililor alternativi cum ar fi biocombustibilii. Utilizarea
pe scara mai mare a biocombustibililor in transporturi constituie
doar o parte din pachetul de masuri ce ar trebui adoptate pentru
a se pune de acord cu prevederile Protocolului de la Kyoto si cu
orice alte politici viitoare referitoare la acest subiect. Cresterea
utilizarii biocombustibililor in transport, fara a exclude alti
posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor
este unul din mijloacele prin care Comunitatea isi poate reduce
dependenta de importul de energie, poate influenta piata
combustibililor pentru transporturi si poate asigura securitate in
furnizarea de energie pe termen mediu si lung. Ca un rezultat a
dezvoltarii tehnologice, majoritatea vehicolelor aflate in
circulatie in Uniunea Europeana pot utiliza mici cantitati de
amestec de biocombustibil fara nicio problema. Cele mai recente
dezvoltari tehnologice fac posibila utilizarea intr-o proportie mai
mare a biocombustibilului continut in amestec. Unele tari
folosesc deja biocombustibilul in proportie de 10% si chiar mai
mult in amestec. Unele parcuri de masini utilizeaza concentratii
mai mari de biocombustibili. In unele orase ele deja functioneaza
pe baza de biocombustibil pur iar in unele cazuri acest lucru a
dus la imbunatatirea calitatii mediuluin .Promovarea utilizarii
biocombustibililor in transporturi constituie un pas inainte in
perspectiva unei mai intense utilizari a biomasei care sa permita
biocombustibililor sa se dezvolte si mai mult in viitor fara a
exclude alte optiuni, in special cea referitoare la
hidrogen.Politica de cercetare urmata de Statele Membre
referitoare la cresterea utilizarii biocombustibililor ar trebui sa
includa in mod semnificativ sectorul referitor la hidrogen si sa
promoveze aceasta optiune in cadrul programelor cadru ale
Comunitatii. Uleiul vegetal pur obtinut din plantele uleioase prin
presare, extractie sau proceduri asemanatoare, crud sau rafinat
dar nemodificat chimic, poate fi de asemenea folosit ca
biocombustibil, in cazuri speciale acolo unde folosirea lui este
compatibila cu tipul de motor folosit si cerintele privind
protectia mediului inconjurator. Ar trebui ca noile tipuri de
combustibil sa se alinieze la standardele tehnice deja
recunoscute si in cazul in care vor fi acceptate intr-o mai mare
masura de catre clienti si constructorii de masini sa se impuna
pe piata. Standardele tehnice constituie de asemenea baza in
stabilirea cerintelor referitoare la emisiile de noxe si
monitorizarea lor. Promovand utilizarea biocombustibililor prin
subventionarea practicilor agricole si forestiere stipulate in
directive ce stabilesc politica agricola se pot crea noi
oportunitati pentru o sustinuta dezvoltare rurala intr-o politica
agricola angrenata mai mult spre piata, o politica orientata spre
piata europeana si care sa asigure dezvoltarea unei vieti
infloritoare la tara si a unei agriculturi multifunctionale care ar
putea deschide o piata noua destinata produselor agricole
inovatoare, cu referinta in special la statele membre prezente si
viitoare. Cartea Verde a Comisiei intitulata “Spre o strategie
europeana pentru securitatea alimentarii cu energie” stabileste
ca obiectiv inlocuirea pana in anul 2020 a combustibililor
conventionali in proportie de 20% cu combustibili alternativi in
sectorul transportului stradal. Combustibilii alternativi vor reusi
sa se impuna pe piata numai atunci cand se vor gasi din
abundenta pe piata si vor fi competitivi. Ar trebui promovata
cercetarea si dezvoltarea tehnologica in domeniul
biocombustibililor pe baza subventionarii. O crestere a utilizarii
biocombustibililor ar trebui insotita de o analiza detaliata a
impactului ecologic economic si social pentru a se putea decide
daca este recomandata cresterea cantitatii de biocombustibili vis
a vis de combustibilii conventionali. Ar trebui luate masuri
pentru a se crea posibilitatea de adaptare rapida a listei cu
biocombustibili, procentul de combustibil regenerat si schema
conform careia vor fi introdusi biocombustibilii pe piata
combustibililor destinati transportului, pentru progresul tehnic
si pentru a evalua rezultatele impactului asupra mediului
inconjurator in prima faza de introducere a acestor combustibili.
Ar trebui luate masuri pentru elaborarea rapida de standarde de
calitate pentru biocombustibili pentru a putea fi folositi in
sectorul automobilelor, atat in amestec cat si ca un component
al combustibililor conventionali. Incurajarea promovarii
biocombustibililor trebuie sa fie sustinuta si sa cuprinda
securitate in livrare, obiective privind protectia mediului
inconjurator, o politica adecvata si masuri care sa sustina aceste
obiective in cadrul fiecarui Stat Membru. Procedandu-se astfel
Statele Membre pot lua in calcul eficienta pretului atunci cand
se va face reclama utilizarii biocombustibililor.
Statele Membre trebuie sa se asigure ca un procent minim de
biocombustibili si alti combustibili regeneranti este plasat pe
pietele lor si ca atare sa stabileasca indicatori nationali pentru
atingerea acestor scopuri. O valoare de referinta pentru
atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 2%, calculata pe baza
continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de
petrol si diesel aflati pe piata pentru a fi folositi in transporturi
la data de 31 decembrie 2005. O valoare de referinta pentru
atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 5,75%, calculata pe
baza continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de
petrol si diesel pusi pe piata pentru a fi folositi in transporturi la
data de 31 decembrie 2010. Statele Membre ar trebui sa
monitorizeze efectul utilizarii biocombustibililor in amestecurile
diesel peste 5% la vehicolele neadaptate tehnic si ar trebui,
unde se poate, sa ia masuri de asigurare a normelor cuprinse in
standardele privind noxele in conformitate cu legislatia
Comunitatii. Statele Membre ar trebui sa urmareasca ca
informatiile referitoare la disponibilitatea biocombustibililor si a
altor combustibili regenerabili sunt accesibile publicului.
1. 4. Scurt istoric al Biocombustibililor în România
Creşterea utilizării biocombustibililor în transport, fără a exclude alţi
posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor, este unul
dintre mijloacele prin care se poate reduce dependenţa de importul de
energie, se poate influenţa piaţa combustibililor pentru transporturi şi se
poate asigura securitatea în furnizarea de energie pe termen mediu şi
lung.
În România, s-au dezvoltat în ultimii ani tot mai multe cercetări (la Cluj-
Napoca, Braşov, Timişoara, Iaşi, Bucureşti) în ceea ce priveşte utilizarea
combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale ca şi combustibili la
motoarele Diesel. Centrul de cercetare de la Cluj-Napoca a obţinut o serie
de rezultate semnificative, punând în circulaţie şi mijloace de transport în
comun alimentate cu biodiesel.Cu dezideratul necesităţii dezvoltării unei
strategii naţionale în ceea ce priveşte biocombustibilii pentru piaţa
Românească şi Europeană de profil, au pornit în minte inţiatorii
Conferinţei internaţionale BIOCOMB 2006 dedicate producţiei şi utilizării
biocombustibililor, conferinţă care a avut loc la Cluj-Napoca în perioada
10-11 noiembrie 2006, în organizarea Consorţiului BIOCOMB alcătuit din:
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;
Universitatea de Stiinţe Agricole şi Medicină Veterinară din Cluj-
Napoca ;
Institutul de Cercetari şi Instrumentaţie Analitică din Cluj-Napoca.
Istoricul bilocombustibilului si din alt punct de vedere poate fi si cel de
mai jos:
1984: INMA realizează cercetări privind utilizarea pentru motoarele
Diesel a uleiurilor vegetale, acoolului din topinambur şi a biogazului
lichefiat;
1995: USAMV Cluj-Napoca – ing. Al. Naghiu sub conducerea prof. N.
Băţaga (UTC-N) realizează cercetări privind utilizarea
biocombustibililor în cazul motoarelor cu injecţie peliculară.
2000: ICIA – ing. M. Chintoanu iniţiază cercetări privind tehnologia de
producere a biocombustibililor de tip biodiesel.
2000: UTC-N – prof. N. Burnete, prof. N. Cordos iniţiază cercetările
privind utilizarea diverselor uleiuri vegetale ca şi combustibili în cazul
motoarelor Diesel.
2001: prof. N. Cordos, prof. N. Burnete, ing. M. Chintoanu testează la
motoare Diesel amestecuri de uleiuri vegetale cu motorină.
2003: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu realizează
cercetări cu metilester la motoare Diesel.
2006: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu pun în
circulaţie (în Cluj-Napoca) pentru prima data în România un autobus
alimentat cu biodiesel.
1. 5. Biocombustibili şi depoluarea
La nivel planetar, se “consumă” anual prin fotosinteză cca. 770×109 t de
CO2, în timp ce sunt emise în atmosferă cca. 797×109 t/an (Klass, 1998).
Cantitatea totală de CO2 din atmosfera terestră este de 2567×109 t.
Astfel, se poate vedea că fotosinteza utilizează doar cca. 30 % din
cantitatea de CO2 şi deci că emisiile de CO2 exced consumul prin
fotosinteză cu 27×109 t în fiecare an (cca. 1 %), fapt ce conduce implicit
(dacă nu se modifică nivelul absorbţiei) la dublarea concentraţiei de CO2
la fiecare 100 de ani. Aceasta are ca rezultat producerea de schimbări
climatice majore concomitent cu creşterea interceptării mărirea
temperaturii cu 2…3 radiaţiilor cu lungime de undă mare de pe suprafaţa
solului de către moleculele de CO2 din atmosferă. Luând în calcul cele
aproximativ 3,8 milioane de autovehicule care consumă anual cca. 3,2
Mtep carburanţi rezultă pentru ţara noastră un necesar anual de cca. 180
ktep de biocarburanţi. In acest moment, în ţara noastră utilizarea
combustibililor de tip bio la motoarele autovehiculelor rutiere este cu
mult sub cerinţele impuse de asigurarea unui mediu mai curat.
Biocombustibili sunt de asemenea neutri din punct de vedere al efectului
de sera. Se spune despre un combustibil ca este neutru atunci când nu se
produce un surplus de CO2 în atmosfera prin arderea lui. Biocombustibilii
sunt neutri pentru ca la arderea lor se elibereaza în atmosfera cantitatea
echivalenta de bioxid de carbon care a fost fixata fotosintetic de plante
când s-a produs materia prima vegetala din care s-au obtinut
biocombustibilii. Extinderea producerii si utilizarii biocombustibililor nu
se datoreaza numai aspectelor legate de reducerea efectului artificial de
sera. Exista si aspecte ale producerii si utilizarii biocombustibililor care
sunt mai putin evidente la o analiza superficiala. Pretul petrolului,
excedentele agricole, volatilitatea zonei Orientului Mijlociu (principal
zona exportatoare de petrol), atitudinea Rusiei (principalul furnizor de
gaze naturale) si dependenta (de risipa) de energie au determinat
guvernele europene (si ale celorlalte state industrializate) sa stimuleze
producerea si utilizarea de biocombustibili.
1. 6. Utilizarea biomotorinelor pentru alimentarea motoarelor
diesel
Chiar dacă părintele motoarelor cu aprindere prin comprimare (Rudolf
Diesel) a preconizat încă de la început posibilitatea funcţionării acestora
cu combustibili de origine vegetală (prezentând în acest sens la Expoziţia
Mondială de la Paris din 1900, un motor cu aprindere prin comprimare ce
funcţiona cu ulei de arahide), totuşi, utilizarea combustibililor proveniţi
din uleiuri vegetale la motoarele cu ardere internă a devenit prioritară
abia în ultimii ani, şi aceasta din cauze ce ţin de reducerea rezervelor de
combustibili de origine petrolieră şi mai ales din necesitatea reducerii
poluării mediului. Degradarea continuă a mediului înconjurător precum şi
schimbările climatice survenite în ultimele decenii au conştientizat
omenirea asupra faptului că reducerea poluării mediului trebuie să fie o
prioritate mondială. România este parte la Convenţia-cadru a Naţiunilor
Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994 şi
la Protocolul de la Kyoto la această Convenţie, protocol ratificat prin
Legea nr. 3/2001. In cadrul Convenţiei, ţara noastră este înscrisă în
Anexa I, alături de alte ţări dezvoltate şi cu economie în tranziţie.Aceste
două instrumente juridice internaţionale permit statelor cuprinse în
Anexa I a Convenţiei-cadru să aplice în comun prevederile referitoare la
reducerea emisiilor de gaze. In baza Protocolului de la Kyoto, intrat în
vigoare la 16 februarie 2005, România urmează să reducă emisiile de
gaze cu efect de seră cu 8% în prima perioadă de angajament (2008-
2012) faţă de anul de bază 1989.
Obiectivele cunoscute în domeniu arată clar tendinţa de înlocuire în timp
a combustibililor clasici cu alţii noi. Astfel, Directiva EC/2003/30 a
Consiliului şi Parlamentului European din 8 mai 2003 prevede obligaţia
asigurării unui procent minim de biocombustibili şi alţi combustibili
regenerabili, stabilind următoarele valori de referinţă:
2%, calculat pe baza conţinutului energetic al tuturor combustibililor
pe bază de petrol şi diesel aflaţi pe piaţa pentru a fi folositi în
transporturi la data de 31 decembrie 2005;
5,75%, calculat pe baza conţinutului energetic al tuturor
combustibililor pe baza de petrol şi diesel puşi pe piaţă pentru a fi
folosiţi în transporturi la data de 31 decembrie 2010.
Cartea Verde a Comisiei intitulată “Spre o strategie europeană pentru
securitatea alimentării cu energie”, stabileşte ca obiectiv înlocuirea până
în anul 2020 a combustibililor convenţionali în proportie de 20% cu
combustibili alternativi în sectorul transportului stradal.
Noile tipuri de combustibili trebuie să se alinieze la standardele tehnice
deja recunoscute şi să se impună pe piaţă. Aceste standarde constituie de
asemenea baza în stabilirea cerinţelor referitoare la emisiile de noxe şi la
monitorizarea lor.
In aceste condiţii, în cazul ţării noastre problematica biodieselului
reprezintă o noutate absolută, lucru valabil şi pentru majoritatea ţărilor
din Europa Centrală şi de Est.
Combustibilul Diesel obţinut pe bază de uleiuri vegetale este un
combustibil curat, biodegradabil şi reînoibil, iar tehnologia de obţinere a
acestuia este una curată.
Utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale este posibilă în
principal în următoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal în
amestec cu motorină, conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi,
metilester provenit prin esterificarea uleiului vegetal, amestec de
metilester cu motorină. Fiind biodegradabil, biocombustibilul se va
degrada rapid în resturi organice naturale reducând aproape toate
formele de poluare a aerului. In fiecare an, plantele din care se extrag
uleiuri pentru realizarea biodieselului preiau CO2 din atmosferă pentru a
se dezvolta. Uleiul folosit pentru biodiesel se arde în motor, iar
materialele rămase din plante se descompun. Astfel, carbonul din
combustibil şi din materialul plantei este restituit în atmosferă sub formă
de CO2. Acest ciclu al carbonului (atmosferă – materialul plantei –
atmosferă) nu duce la acumularea de CO2 în atmosferă. De aceea
biocombustibilul nu contribuie la schimbările climaterice globale.
Principalele materii prime folosite, pe plan mondial, la producerea
biodieselului sunt: rapiţa (84%), floarea soarelui (13%), soia (1%), palmier
(1%), altele (1%).
Utilizarea biocombustibililor în transport, fără a exclude alţi posibili
combustibili alternativi pentru industria auto, este unul din mijloacele
prin care se poate reduce dependenţa de importul de energie, se poate
influenţa piaţa combustibililor pentru transporturi şi se poate asigura
independenţa în problema energiei pe termen mediu şi lung. Dezvoltarea
tehnologică a adus progrese în dezvoltarea de motoare cu ardere internă
cu emisii reduse prin utilizarea combustibililor alternativi, majoritatea
vehiculelor aflate în circulaţie putând utiliza (într-o primă fază) mici
cantităţi de amestec de biocombustibil cu motorină fără nici o
problemă.Unele ţări folosesc deja biocombustibilul în stare pură sau în
amestec (Germania, Franţa, Anglia, Suedia, etc.). Transportul urban este
un exemplu grăitor în acest sens. In o serie de oraşe cum ar fi: Paris,
Florenţa, Stockholm, circulă deja autobuze care utilizează drept
combustibil biodiesel, gaze naturale sau motorina fără sulf. Se
preconizează că în viitorul apropiat şi vehiculele utilitare vor utiliza
energii alternative.
1. 7. Stadiul cercetărilor în cadrul Consorţiului BIOCOMB
Studiile şi cercetările Consorţiului BIOCOMB s-au desfăşurat în cadrul
unui sistem integrat, de la producerea materiei prime, la obţinerea
biocombustibililor şi până la utilizarea acestora în motoarele cu ardere
internă. Eficienţa economică a producţiei de biocombustibili este
influenţată major de nivelul producţiei agricole ce furnizează materia
primă. Cercetările efectuate la Universitatea de Stiinţe Agricole şi
Medicină Veterinară din Cluj-Napoca au stabilit tehnologiile optime de
cultură a plantelor energetice (rapiţă, soia, floarea-soarelui), la nivelul
potenţialului maxim oferit de condiţiile pedoclimatice ale ţării noastre.
Producerea şi utilizarea biocombustibililor din uleiuri vegetale se
realizează în cadrul unui sistem complex, în cadrul căruia, pe lângă
biodiesel se obţin şi unele subproduse (turte – utilizabile în hrana
animalelor – şi glicerină – necesară în industria chimică) care au o
însemnată pondere în stabilirea eficienţei economice a utilizării noului
combustibil. In România, Catedra de Autovehicule Rutiere şi Maşini
Agricole din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca este cea care a
iniţiat în noile condiţii şi dezvoltat cercetările în privinţa utilizării
combustibililor de origine vegetală la motoarele Diesel. In acest sens, în
Laboratorul de Motoare cu ardere internă şi în Laboratorul de
Biocombustibili al Universităţii Tehnice (înfiinţat, tocmai pentru
dezvoltarea cercetărilor în domeniul noilor combustibili, în anul 2002), s-
au efectuat şi se efectuează mai multe cercetări privind:
posibilităţile de utilizare a uleiurilor vegetale (rapiţă, floarea soarelui,
soia), a metilesterilor, a amestecurilor şi a uleiurilor uzate ca şi
combustibili pentru motoarele Diesel;
influenţa acestor combustibili asupra:
performanţelor motorului (Pe, Me, Ch, ce);
emisiilor poluante ale motorului;
durabilităţii motorului;
influenţele unor factori asupra proprietăţilor biocombustibililor;
aditivarea biodieselului.
Pentru a evalua posibilitatea de utilizare a uleiurilor vegetale şi a
derivaţilor lor în calitate de substituenţi ai motorinei, s-au luat în
considerare următoarele caracteristici principale: intervalul de distilare,
viscozitatea, densitatea, cifra cetanică, puterea calorică, comportarea la
rece, stabilitatea în cursul stocării. Intervalul de distilare condiţionează
posibilitatea de vaporizare a combustibilului şi arderea completă a
acestuia în motor. Viscozitatea combustibilului influenţează alimentarea
motorului şi pulverizarea acestuia în camera de ardere. Cifra cetanică
exprimă calităţile de autoaprindere ale combustibililor în camera de
ardere. Puterea calorică permite să se prevadă puterea maximă ce se
poate dezvolta de către un motor, pentru un anumit debit al pompei de
injecţie. Analiza comparativă, pe elemente chimice arată avantajul
utilizării biocombustibilului provenit din uleiul de rapiţă faţă de
combustibilul clasic. Biodieselul este puţin mai sărac decât motorina din
punct de vedere al conţinutului de carbon (-8,98 %) şi al conţinutului de
hidrogen (-0,79 %). Este de remarcat faptul că, în structura biodieselului
este prezent oxigenul (cca. 10%) – care favorizează procesul de ardere
din motor. De asemenea, se remarcă lipsa totală a sulfului – ceea ce
conduce la reducerea poluării chimice (nu contribuie la emisiile de SO2).
Din compararea carcteristicilor fizico-chimice ale combustibilului
provenit din ulei vegetal cu cele ale combustibilului clasic (motorina) se
remarcă încă o dată calităţile acestui nou combustibil mult superior
combustibililor clasici fosili.
Tabelul 2. Caracteristicile fizico-chimice ale combustibililor proveniţi din
ulei vegetal şi ale motorinei
Caracteristicile fizico-chimice
Ulei de rapiţă Biodiesel Motorină
Densitatea la 20 ºC [kg/dm3] 0,92 0,88 0,84
C [mm2/s]°Viscozitatea cinematică la 20 74 6,30 4…6
Punctul de inflamabilitate [ºC] 317 184 80
Cifra cetanică 40 51 50
Puterea calorică [MJ/kg] 37,6 37 41,8
Pe baza acestor caracteristici, utilizarea uleiurilor vegetale propriu-zise
ca şi combustibili este posibilă prin realizarea anumitor modificări
constructive ale motorului (presiune de injecţie mai mare, utilizarea unor
sisteme de încălzire în circuitul de alimentare, utilizarea unui distribuitor
şi a unui rezervor suplimentar de combustibil pentru pornirea pe
motorină, funcţionarea cu noul combustibil şi oprirea pe motorină,
înlocuirea garniturilor pe bază de cauciuc din sistemul de alimentare
etc.). In schimb, utilizarea monoesterilor (biodiesel) obţinuţi prin
transesterificarea uleiurilor vegetale cu alcooli inferiori (metanol, etanol,
etc.) nu implică modificări constructive ale motorului. Ţinând cont de
toate aceste considerente, la ICIA Cluj-Napoca, s-au elaborat mai multe
reţete de combustibil atât pentru uleiurile vegetale şi pentru amestecurile
lor cât şi pentru metilesteri şi amestecuri ale acestora cu motorina –
reţete care apoi au fost testate pe motoare în cadrul Laboratorului de
Biocombustibili al UTC-N. In cadrul experimentelor de laborator
efectuate au fost stabilite condiţiile şi etapele proceselor tehnologice de
fabricare şi purificare ale biocombustibilului tip diesel obţinut din ulei de
rapiţă nedegumat, respectiv degumat. Rezultatele obţinute au indicat
faptul că soluţiile tehnologice alese sunt viabile şi permit elaborarea
tehnologiilor pilot de obţinere şi purificare a biocombustibilului pentru
instalaţia pilot. Cercetările experimentale inteprinse s-au realizat conform
normelor Europene actuale pe ştanduri de cercetare moderne, utilizând
echipamente de achiziţie a datelor performante, determinările
caracteristicilor motoarelor şi a emisiilor poluante realizându-se conform
standardelor în vigoare. In cadrul activităţii de cercetare s-a ajuns şi în
faza de punere în circulaţie pe drumurile publice a unui autobuz
alimentat cu biodiesel provenit din ulei de rapiţă, iar mai apoi şi la
monitorizarea mai multor autobuze în funcţionare.
O realizare deosebit de utilă în desfăşurarea cu succes a cercetărilor a
fost achiziţionarea unui laborator mobil de ultimă generaţie (echipat cu
echipamente de diagnoză şi echipamente destinate determinării poluări
chimice şi sonore produse de către autovehiculele ce se deplasează pe
drumurile publice) de către Catedra de Autovehicule Rutiere şi Maşini
Agricole din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca. Cercetarea
experimentală în cadrul Laboratorului de Biocombustibili este favorizată
şi de punerea la punct a unui monocilindru pentru ridicarea diagramei
indicate ceea ce permite o analiză comparativă exactă şi rapidă.
Incercările experimentale efectuate (comparativ cu motorină şi cu
biocombustibil – obţinut prin reacţia de transesterificare a uleiului
vegetal de rapiţă) pe un motor Diesel indigen, au scos în evidenţă buna
funcţionare a motorului cu acest combustibil, fără ca motorul să fi suferit
modificări constructive.
Analiza influenţei utilizării biocombustibilului asupra stării tehnice a
motorului (după 750 de ore de funcţionare) scot în evidenţă faptul că
acest combustibil nu afectează starea tehnică a mecanismului motor. O
altă direcţie importantă de cercetare a fost cea legată de impactul
utilizării biocombustibililor asupra mediului. În acest sens la Catedra de
Mecanizare a Universităţii de Stiinţe Agricole şi Medicină Veterinară din
Cluj-Napoca s-a determinat gradul de biodegradabilitate a
biocombustibililor şi s-au demarat cercetările privind circuitul carbonului.
Rezultatele experimentale obţinute dovedesc pe deplin calităţile
combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale care, pe viitor promit să fie
un concurent serios al combustibilului Diesel clasic. Nivelul activităţii de
cercetare la care au ajuns membrii Consorţiului BIOCOMB, a permis
elaborarea unei propuneri de standard avand ca scop asigurarea
condiţiilor de calitate noilor combustibili şi crearea un cadru propice
conectarii producţiei Româneşti din domeniu la piaţa Europeană. Pe
lânga definirea unei anumite terminologii specifice, acest standard
defineşte şi valorile limită pentru parametrii combustililor de tip
biodiesel.