36
1 BÖLÜM 2. SÜRDÜRÜLEBĠLĠRLĠK BAĞLAMINDA METROPOLĠTAN ALANLARDA PLANLAMA YAKLAġIMLARI ve ULAġIM DAVRANIġLARI 2.1 Sürdürülebilir GeliĢme, Sürdürülebilir Kentsel Planlama, Sürdürülebilir UlaĢım Sürdürülebilir gelişme ve sürdürülebilir kentsel planlama, bir kaynak olarak çevrenin tüketilmesi ve yitirilmesine önem vermeden kullanımını engellemek amacıyla geliştirilen bir planlama anlayışıdır. Böylece çevrenin sadece o dönem kullanıcılarına hitap eden ve en çok yarar sağlayan değil, aynı zamanda çevresel kaynakların gelecek nesiller tarafından da kullanım hakkını gözeten çağdaş bir değerlendirmedir. Sürdürülebilirlik, ekolojik boyutun yanı sıra ekonomik ve toplumsal boyutlara da sahip bir olgudur. Ulaşım, ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir. Aynı zamanda da dünyadaki enerji ve çevre problemlerine olan olumsuz katkısı da oldukça büyüktür. Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda araştırmacı ulaşımın olumsuz etkilerini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılan çalışmaların sonuçlarına göre hem teknolojik yenilikler hem de davranışsal uyum, „„sürdürülebilir ulaşımı‟‟ geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır. 21. yüzyılda artık çok daha bütüncül ve demokratik, toplumdaki insanları birbirine yakınlaştıran, aynı zamanda mekânsal olarak kompakt kent tasarımlarının yapılması beklenmektedir. Dolayısıyla otomobile olan bağımlılığı en aza indiren, yaya hareketini ve bisiklet kullanımını artıran, hava kirliliğini ve enerji harcamalarını en aza indiren gelişmiş bir toplu ulaşım modeli ile kolay erişilebilir, her şeyi bir araya getiren, endüstriyi değil ama konutu ve çalışma yerlerini, alışveriş alanlarını, toplumsal, rekreatif ve eğitimle ilgili işlevleri yakınlaştıran çözümler beklenmektedir. Kentsel yoğunluk ile ilgili kararlar alınırken de, doğaya ve yeşile

Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

Embed Size (px)

DESCRIPTION

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK BAĞLAMINDA METROPOLİTEN ALANLARDA PLANLAMA YAKLAŞIMLARI ve ULAŞIM DAVRANIŞLARI

Citation preview

Page 1: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

1

BÖLÜM 2.

SÜRDÜRÜLEBĠLĠRLĠK BAĞLAMINDA

METROPOLĠTAN ALANLARDA PLANLAMA

YAKLAġIMLARI ve ULAġIM DAVRANIġLARI

2.1 Sürdürülebilir GeliĢme, Sürdürülebilir Kentsel

Planlama, Sürdürülebilir UlaĢım

Sürdürülebilir gelişme ve sürdürülebilir kentsel planlama, bir kaynak olarak

çevrenin tüketilmesi ve yitirilmesine önem vermeden kullanımını engellemek

amacıyla geliştirilen bir planlama anlayışıdır. Böylece çevrenin sadece o dönem

kullanıcılarına hitap eden ve en çok yarar sağlayan değil, aynı zamanda çevresel

kaynakların gelecek nesiller tarafından da kullanım hakkını gözeten çağdaş bir

değerlendirmedir. Sürdürülebilirlik, ekolojik boyutun yanı sıra ekonomik ve

toplumsal boyutlara da sahip bir olgudur.

Ulaşım, ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir. Aynı zamanda da

dünyadaki enerji ve çevre problemlerine olan olumsuz katkısı da oldukça büyüktür.

Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda araştırmacı ulaşımın

olumsuz etkilerini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılan

çalışmaların sonuçlarına göre hem teknolojik yenilikler hem de davranışsal uyum,

„„sürdürülebilir ulaşımı‟‟ geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır.

21. yüzyılda artık çok daha bütüncül ve demokratik, toplumdaki insanları

birbirine yakınlaştıran, aynı zamanda mekânsal olarak kompakt kent tasarımlarının

yapılması beklenmektedir. Dolayısıyla otomobile olan bağımlılığı en aza indiren,

yaya hareketini ve bisiklet kullanımını artıran, hava kirliliğini ve enerji harcamalarını

en aza indiren gelişmiş bir toplu ulaşım modeli ile kolay erişilebilir, her şeyi bir

araya getiren, endüstriyi değil ama konutu ve çalışma yerlerini, alışveriş alanlarını,

toplumsal, rekreatif ve eğitimle ilgili işlevleri yakınlaştıran çözümler

beklenmektedir. Kentsel yoğunluk ile ilgili kararlar alınırken de, doğaya ve yeşile

Page 2: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

2

olan gereksinim göz ardı edilmemelidir. Zira, doğa ile bütünleşme de, ekolojik

sürdürülebilirliğin en önemli bileşenidir.

Sürdürülebilir kent planları ise stratejik planlardır. Kentsel, arkeolojik, tarihsel

koruma alanları, doğal parklar, doğal çevre koruma alanları, verimli tarım toprakları,

orman alanları, akarsu kaynakları vb. belirlenerek yaşayanlarda yaşam merkezli “bio-

centric” bir kültür yaratmak üzere koruma koşulları ve nüfus yoğunlukları

belirlenmiş yeşil ulaşım sistemli planlardır (Tunçer, 2000).

Dünyanın en önemli ulaşım sistemleri kentlerde başlamakta ve bitmektedir. Bu

sistemler yollar, demiryolu hatları, havayolu güzergâhları ve telefon hatları boyunca

yayılan hareketlilikten kaynaklanan düğüm noktalarından oluşmaktadır. Gelir düzeyi

yüksek ülkelerin kentleri, otoyolları, banliyölerinin demiryolu hatları ve alışveriş

merkezleri boyunca dışarıya doğru yayılmaktadır. Genelde kent merkezleri ise iş

saatleri dışında yaşamamaktadır (Girardet, 2004). Kentsel yayılmanın sebeplerinden

biri de otomobilin kişiye sağladığı özgürlüktür. Ancak bu özgürlük kentsel çevre için

tehdit oluşturmaktadır. Bu nedenledir ki; birçok kentte özel araç kullanımı

azaltılmaya çalışılmaktadır.

2.2. Metropoliten Alanlarda Planlama Politikaları (Akıllı

Büyüme ve Kentsel Yayılma)

2.2.1. Akıllı Büyüme

Akıllı Büyüme (smart growth), kentlerin dağınık gelişimini önlemede bir kentsel

planlama ve yürünebilir, bisiklet dostu, aktarma odaklı ulaşım, karma kullanım

teorisidir. Uzun dönemde etkileri görülecek sürdürülebilirlik prensiplerinin küçük bir

alanda daha kısa sürede detaylı incelemeye alınması ile oluşan bir değerlendirme türü

olan akıllı büyüme; ulaşım, işyeri ve konut bağlantılarını çözmenin yanında, fayda ve

maliyetlerin kentsel mekânda eşitlikçi dağılımına ve doğal kaynakların, kültürel

mirasın, halk sağlığının korunmasına kadar birçok nokta üzerinde hassasiyet gösteren

planlama kararları içermektedir (US Environmental Protection Agency,

http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm).

Page 3: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

3

Büyümeyi destekleyen gruplar, kentteki mevcut altyapıyı terk ederek kent

merkezinin daha uzağındaki noktalara yerleşmenin ekonomik maliyetini

sorgulamaktadırlar. Bunun yanında banliyölerdeki yeni iş alanları ve kentteki iş gücü

arasındaki uygunsuzluğun sosyal maliyetini, başta tarım alanı olan ve kent

çeperlerinde kalan alanların yok edilmesini ya da daha uzak mesafelere

yerleşmelerde hava kalitesinin ne kadar düşürüleceğini de göz önünde

bulundurmaktadırlar (US Environmental Protection Agency,

http://www.epa.gov/smartgrowth/about_sg.htm).

"Akıllı büyüme" hareketini reddetmek, demografik yapıdaki değişikliklere

çözümü, güçlü bir çevresel etiği, artacak olan mali kaygıları ve büyümenin çok ince

detaylarını kaçırmak anlamına gelmektedir ve sonuç her halükarda akıllı büyümeyi

gerektirecek yeni talepleri ve fırsatları içermektedir. Akıllı büyüme hareketinin

etkileri toplumdan topluma değişiklik gösterse de genelde akıllı büyüme toplumsal

yapılanmayı düzenlemeye, mevcut kent merkezlerine ve eski banliyölere canlılık

getirmeye zaman, dikkat ve kaynak harcamayı öne çıkarmaktadır. Yeni akıllı

büyüme örnekleri daha çok kent merkezli, aktarmalar ya da yaya ekseninde ve karma

konut, ticaret, perakende alan kullanımında kendini göstermektedir. Aynı zamanda

açık alanların ve hayatı kolaylaştıran çevresel fırsatların tümüne daha yakın olmayı

hedeflemektedir.

2.2.1.1. Akıllı Büyüme Prensipleri

1. Konut Edinim Fırsatları ve Seçim ġansını Arttırmak: Konut inşası ve

gelişimi, toplumların büyümesinde kritik bir öneme sahip ve daha da önemlisi, hane

halkının ulaşım imkânlarına erişimi, işe gidiş geliş şekilleri, servis ve eğitime

erişimde kullandıkları ulaşım türü, enerji ve doğal kaynak tüketiminde, konut kilit

faktördür. Bu noktada konut seçiminde daha geniş bir perspektif sunmayı amaçlayan

akıllı büyüme yaklaşımı, toplumsal yapının gelişimine bağlı olarak, çevresel maliyeti

azaltmak, daha iyi bir iş-konut dengesini garantilemek, ticari merkez ve diğer servis

imkânlarına daha yakın bir mesafede konumlanmayı hedeflemektedir.

Bugünün hane halkının çeşitlilik gösteren ihtiyaçlarına cevap verebilecek tek bir

konut oluşumu olmasa da akıllı büyüme yerel topluluklar için yalnız yeni gelişen

Page 4: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

4

alanlarda arazi kullanım modellerini oluşturmada değil aynı zamanda var olan

komşuluk birimleri içerisinde mevcut altyapıyı değerlendirerek de konut sunumu

yapma fırsatı tanımaktadır. Yeni konut gelişimlerinde tekil ve çoklu aile yapılarını

entegre etmekte böylelikle farklı türden ve yaş grubundan nüfusun gelişimini ve her

gelir grubuna mensup hanehalkı üyelerinin bölgede daha eşitlikçi dağılımını

sağlamanın yanında konut birimlerini var olan komşuluk ünitelerine eklenmekte,

yoğunluk artışı düşük olan toplumlarda kentsel alanda radikal değişikliklere

gitmeden fırsatlar sunmaktadır. Yeni konut inşası gün içinde hareketli olan ancak

hafta sonları ya da geceleri müşteri yoksunluğu çeken mevcut ticari merkezler için

ekonomik anlamda teşvik edici bir unsur olabilmektedir. Önemli bir diğer nokta da,

akıllı büyümeyi benimsemiş topluluklarda daha geniş bir konut seçimi imkânı

sunmaya, istedikleri yaşam alanının ne olduğu anlamadaki -bir apartman dairesi, sıra

ev ya da geleneksel banliyö tarzı yaşam- ve yeni koşullara uyum sağlamadaki artışa

aynı anda cevap veriyor olmasıdır (Principles of Smart Growth,

http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=3).

2. Yürünebilir KomĢuluk Üniteleri OluĢturmak: Yaşayan ve çalışan nüfusun

istediği, düzenli, kolay ve güvenilir yollardan yaşama, çalışma alanlarına ve

hizmetlere (okul, kütüphane vb.) erişebilmektir. Yürüyerek erişimin mümkün olduğu

kentsel mekanlar kullanıcılara daha rahat ulaşım bağlantıları ve daha iyi bir sokak

peyzajı eşliğinde hareket etme imkanı tanırken yürünebilirliği yaygınlaştırmak için

güvenli, kullanımı teşvik edici biçimde yapılmış yaya koridorlarına ihtiyaç

duyulmaktadır. Yaya dostu topluluklarda sağlanan kişisel ve sosyal faydalar arasında

daha düşük ulaşım maliyetleri, daha fazla sosyal etkileşim, geliştirilmiş bireysel ve

çevresel sağlık ve yine genişletilmiş tüketici tercihi gibi avantajlar sayılırken, bunlar

özel ve kamusal alanda yürünebilir mekanların yaratılmasını da kolaylaştıracak

girdiler sağlamaktadır (Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/

about/principles/principles.asp?prin=4)

3. Toplum Üyeleri ve Diğer Tüm PaydaĢlar Arasındaki ĠĢ Birliğini

Güçlendirmek: Toplulukların farklı ihtiyaç ya da talepleri olacağından bazılarında

farklı akıllı büyüme kriterlerinin ön plana çıkması gerekliliği bu noktada önem

kazanmaktadır. Örneğin çok sağlam bir ekonomik düzene geçişte konut tercih şansını

arttırmaya yönelik yatırım yapmak ya da yeni yatırım çekmeden kendi içinde düzene

Page 5: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

5

girmek istemek, yeni oluşan toplulukların karma kullanıma adanmış kent merkezleri

oluşturmadaki arzusu, bir kısmının ise çok düşük düzeydeki hava kalitesini

iyileştirmek üzere ulaşım bağlantılarını hafifletme ısrarı gibi durumlar ortaya

çıkabilir. Her birindeki ortak özellik ise kendilerini yaşam ve çalışma koşullarında en

iyi konuma getirebilme güdüsüdür. Kentsel katılım birçok toplulukta halen zaman

kaybı, boşa çaba gibi görülse de bu noktada tüm toplum üyelerinin ve adı geçen her

paydaşın yaratıcılık, hızlı çözüm üretme, toplumsal farkındalıkta daha bilinçli hale

gelme ve iyi planlama ve yatırımın önemini kavramada bir birliktelik sunmaktadır.

Akıllı büyüme plan ve politikaları; kentsel mekanda gücün yönlendiriciliğine bağlı

kalmadığı gibi, sağlıksız, bilinçsiz kentsel mekan ve toplumsal yapı gelişiminde güç

sahibi aktörlerin etkisi altında kalarak da ileri adım atmaktan da kaçınmaz. Sürece

toplumdaki her aktörü dahil etmek hem akıllı büyümenin amacına ulaşmasında her

topluluk için farklılık gösterecek ihtiyaçların karşılanacağı, kamusal faydanın

yaratılacağı stratejilerin geliştirilmesinde önem taşımaktadır. (Principles of Smart

Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=10)

4. Mekâna Duyarlılığı YakalamıĢ Çekici Topluluklar OluĢturmak: Akıllı

büyüme, topluluklarda mimari zenginlik ve ayırdediciliğin oluşmasına yönelik

geliştirme, inşaat aşamalarına ilişkin vizyon getirilmesine ve standartların

belirlenmesine konut politikaları ve ulaşım kriterlerine gösterdiği kadar destek

vermektedir. Farklılıklarının farkında olan ve bunları koruyan, tekilliğini

kaybetmeden gelişime ayak uyduran topluluklar yaratma amacıyla hareket eden akıllı

büyüme, tüm toplumsal değerlerin, kültürel öğelerin korunduğu ve birbiri ile uyum

gösterdiği toplumsal dokunun muhafazasını, insan eliyle zaman içinde belirlenmiş

komşuluk sınırlarının ve/veya kentsel nirengi noktalarının dahi kentte/bölgede

tanımlı hale gelmesini sağlamaktadır .

5. GeliĢim Kararlarını Öngörebilmek, Daha Adil ve Makul Seviyeye

Getirebilmek: Akıllı büyümede başarı yakalamayı isteyen toplulukların özel sektör

ile de ilişkilerini geliştirmiş olması gerekmektedir. Bu tür gelişme örneklerinde

ihtiyaç duyulan finansal desteği sağlayan özel sermaye piyasalarına dahil yatımcılar,

bankalar, geliştiriciler, müteahhitler projelerin hayata geçmesinde önem taşırlar.

Bunu yanında devletin de akıllı büyümeyi oluşturmada özel yatırımcı ve

geliştiricilere sunduğu kolaylıklar yadsınamaz. Doğru altyapı yatırımı ve düzenleyici

Page 6: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

6

önlemler geliştiren devlet, kentsel mekânda adil, ihtiyaçları öngörebilen, efektif

maliyetli akıllı büyümeye ön ayak olur (Principles of Smart Growth,

http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=9).

6. Karma Alan Kullanımları Yaratmak: Akıllı büyüme, daha yaşanabilir

mekânların yaratılmasında karma kullanımın önemini de ortaya koyar. Farklı

kullanımları birbiri ile yakın mesafelerde konumlandırarak araç ile erişime alternatif

olacak bisiklet ve yaya kullanımını olanaklı kılar. Karma mekân kullanımları bunun

yanında çeşitlilik gösteren ve sayıca çok olan nüfusun yaşam alanı kadar ticari tabana

da çeşitli kamusal erişim imkânları tayin eder. Böylelikle sokakların hareketlilik

kazanması ve farkına varılması kolaylaşırken, kamusal alanlarda bir kez daha

insanların karşılaştığı, yayaları kendine çeken ve toplumsal yaşamı destekleyen

biraradalığı getiren etkiler yaratılmış olur. Karma alan kullanımı, ekonomik yararlar

da sağlamaktadır. Konut bölgelerine yakın alanlardaki ticari kullanım alanlarına ise,

genelde daha yüksek değer biçilmektedir ve bu da, yerel vergilerin yükselmesini

sağlamaktadır. Bu alanların daha fazla kullanıcıyı kendine çektiğini fark eden

yatırımcılar ise, bir alanda alışveriş yapan insan sayısı arttıkça o alanın ekonomik

aktivitesinin de arttığının bilincinde. Bugünün hizmet ekonomisinde, alanın değerini

yükseltmenin çözümü, karma kullanımda aranmaktadır. Akıllı büyüme, bölgelere

ülke genelinde yasa dışı olarak yayılan karma kullanım alanlarını içeren planlama

konseptlerini düzenlemeyi sağlayan bir araç sunmaktadır (Principles of Smart

Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=1).

7. Açık Alan Kullanımında Hassasiyet: Akıllı büyüme terminolojisinde açık

alan, doğal çevre, bitki ve hayvanlar için uygun habitat, rekreasyonel fırsatları

barındıran mekân, tarım alanı ve otlak gibi doğal güzelliklerin yanı sıra, sulak alanlar

gibi kritik çevresel alanları da kapsamaktadır. Açık alanların korunmasından kasıt,

akıllı büyümenin yerel ekonomiyi desteklemesi, kritik çevresel alanları koruması,

toplulukların yaşam kalitesinin arttırılması ve yeni gelişmelere bunları dikkate alan

korumacı yaklaşımla yön vermesidir. Açık alanların erişilebilirliğinin çevre kalitesi

ve sağlığa yönelik önemli faydalar sunduğunun bilincinde olan akıllı büyüme, açık

alanların korunmasında, hava kirliğinin azaltılmasında, ses kirliliğinin

hafifletilmesinde, rüzgâr kontrolünde, yeraltı su kaynaklarının temizlenmesinde ve

Page 7: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

7

kimyasal kirlenmenin önüne geçilmesinde önemli girdiler sunmaktadır (Principles of

Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=6).

8. UlaĢım Türleri Arasında Tercih Yapma Ġmkânı Sunmak: Akıllı

büyümenin kilit ve en bilinen noktalarından biri de ulaşımdaki verimlilik. Akıllı

büyümede topluluklar ulaşım planında daha iyi arazi kullanım şartları içeren yeni

bağlantılar geliştirir, yüksek kaliteli ulaşım hizmetlerinin erişilebilirliğini arttırır, yol

bağlantılarının aktarma imkanlarını güçlendirecek ağlar yaratır ve her türlü ulaşım

aktivitesinin birlikteliğini korumayı ön plana alır (Principles of Smart Growth,

http://www.smartgrowth.org/about/principles/principles.asp?prin=8).

9. Kompakt GeliĢim Fırsatlarını Değerlendirmek: Kompakt tasarım ilkeleri

topluma daha geniş açık alanlara sahip olmayı ve bina inşaatlarının araziyi en verimli

biçimde kullanacak şekilde yönlendirmesini sağlamaktadır. Binaların yatay değil

dikey gelişimi ve böylelikle yeşil alan imkânlarının arttırılmasını teşvik etmektedir.

Yapılan araştırmalar gösteriyor ki, iyi tasarlanmış, kompakt yapılı Yeni Şehircilik

örnekleri, farklı büyüklükte konut tiplerini geleneksel kentsel gelişimlere oranla,

metrekare başına daha yüksek bir pazar fiyatı üzerinden değerlendirmektedir

(Principles of Smart Growth, http://www.smartgrowth.org/about/principles/

principles.asp?prin=2).

2.2.1.2. Akıllı Büyüme Örnekleri

Washington DC –Silver Spring

Washington DC'nin banliyölerindeki ilk alışveriş bölgelerinden biri olan Silver

Spring, 1950'lerde en yoğun günlerini yaşamıştır. Sonraları yerleşimin giderek

yayılması nedeniyle yıllar boyunca kullanım azalmıştır. Bugün Silver Spring kent

merkezi, bölgenin kültür ve sanat merkezi olarak düzenlenerek yeniden canlanmıştır.

Güçlü bir toplum görüşü, kamusal yatırımlar, özel sektörle ortaklık, mükemmel

yerleşim ve ulaşım seçenekleri bir arada uyumla çalışarak Silver Spring‟i yeniden

yaratmıştır. Silver Spring'in ticaret bölgesinin girdiği ekonomik darboğaz,

yerleşimlerin merkezine yönelik önemli bir dönüşüm fırsatı sunmuştur

Page 8: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

8

(www.epa.gov). Bu proje EPA (United States Environmental Protection Agency)

tarafından 2008‟de Akıllı Büyüme Genel Başarı Ödülü almıştır (Şekil 2.1).

Şekil 2.1 Silver Spring Kent Merkezi Geliştirme Projesi, Silver Spring, Maryland

(http://www.epa.gov/dced/case/greentap.htm)

Atlanta Metropoliten Bölgesi

Atlanta Bölgesel Komisyonu, Atlanta Metropoliten Bölgesi, Georgia

Özel sektörü teşvik etmek amacıyla kamusal kaynakları kullanan Yaşanabilir

Merkezler İnisiyatifi (LCI), yerleşim bölgelerine yeni mağazaları, ofisleri, konutları

ve rekreasyon projelerini kendine çekme konusunda yardımcı olmaktadır. Atlanta

bölgesinin belirlenen hava kalitesi hedefine ulaşabilmesi amacıyla kurulan LCI,

ulaşıma ayrılan federal kaynakları, bölgelere var olan merkez ve koridorların

yenilenmesiyle uyum içinde süren plan geliştirmeleri konusunda yardım etmede

kullanıyor. Sonuç ise, hava kirliliğinin daha az olduğu ve konutların, ulaşım

ağlarının, rekreasyon alanlarının ve istihdam olanaklarının yoğunlaştığı kentler

oluyor. LCI'nin finanse ettiği bir çalışma sonucunda, Duluth kenti, yeni konutlar ve

ticari kullanım alanları ekleyerek kent merkezini yenilemiştir (www.epa.gov). Bu

proje EPA tarafından „Politika Geliştirme Ödülü‟ almıştır (Şekil 2.2).

Şekil 2.2 Yaşanabilir Merkezler İnisiyatifi (Liveable Centers Inıtiative - LCI) (http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#policies_reg)

Page 9: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

9

Kaliforniya

Eski endüstriyel kanal üzerine kurulan Mission Creek Senior Community, yaşlılar

için satın alınabilir konut seçenekleri ile kent yaşamının avantajlarını bir araya

getirmeketdir. Mission Creek Senior Community, kar amacı gütmeyen

organizasyonlar, yerel yönetim ajansları, kar amaçlı işletmeler ve vatandaşlar

arasındaki klasik bir başarılı işbirliği örneğidir. Bu etkileyici birliğin ortakları

arasında, Mercy Housing Kaliforniya, San Francisco Konut Kurumu, Pazarın Kuzey

ve Güney Bölgesi Yetişkin Gündüz Sağlık Merkezi, San Francisco Yeniden

Geliştirme Ajansı, San Francisco Kütüphanesi ve San Francisco Kamu Sağlığı

Kurumu bulunmaktadır. Vatandaşların proje konusundaki önerilerine cevaben, tesise

büyük bir toplantı odası ve San Francisco Kütüphanesi'nin bir şubesi de eklenmiştir

(www.epa.gov). Bu proje de EPA tarafından adaletli kalkınma ve eşitlikçi gelişim

ödülü almıştır.

Şekil 2.3 Mission Creek Senior Community, Mercy Housing Kaliforniya ve San

Francisco Konut Kurumu, San Francisco, Kaliforniya. (http://www.epa.gov/smartgrowth/awards/sg_awards_publication_2008.htm#equitable)

2.2.2. Kentsel Yayılma

Kentlerde ve kentlerin çevresindeki toprak gereksinimi büyük boyutlara

varmaktadır. Kentler yayılmakta, kentler arasındaki mesafeler ve kentten kente giriş

çıkış için gereken süreler azalmaktadır. Değişen yaşam tarzı ve tüketim biçimleri ile

desteklenen bu kentsel genişleme genel olarak „kentsel yayılım‟ olarak

tanımlanmaktadır. Avrupa‟da son 50 yılda kentsel yayılımın kentsel büyüme ile

birlikte geliştiği kanıtlanmıştır (Eurostat, 2009).

Page 10: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

10

Kentsel yayılım, arazi kullanımı dönüşümü ile kentsel amaçlı tüketme oranının

belli bir dönemde belli bir bölgede nüfus artış oranını geçmesi durumunda söz

konusu olmaktadır. Kentsel yayılım günümüzde Avrupa kentlerinin de karşı karşıya

olduğu ortak sorunların en başında görülmektedir. Avrupa‟da yakın zamanda yapılan

bir araştırma, kentlerin sürekli ve hızlı bir mekânsal genişleme gösterdiğini ortaya

koymaktadır: Bu da 10 yılda %5‟ten fazla Lüksemburg‟un 3 katına eşit büyüklükte

bir alan anlamına gelmektedir. Bu eğilimin devam etmesi durumunda, kentsel

alanların sadece 100 yıllık bir dönemde ikiye katlanmış olması beklenmektedir

(Eurostat, 2009).

Avrupa‟da kentsel yayılımın en belirgin etkilerinin görüldüğü kesimler, yüksek

nüfus yoğunluğunun ve ekonomik etkinliklerinin görüldüğü (Belçika, Hollanda,

Almanya‟nın güney ve batı bölgeleri, İtalya‟nın kuzeyi, Paris bölgesi) ve/veya hızlı

ekonomik büyümenin görüldüğü (İrlanda, Portekiz, Almanya‟nın güneyi, Madrid

bölgesi) gibi ülkeler veya bölgeler olarak göze çarpmaktadır. AB bölgesel politika ve

fonlarından yararlanan ülke veya bölgelerde kentsel yayılımı özellikle daha da

belirgin hale gelmektedir. Küçük kasabalar çevresinde veya kırsal kesimlerde, ulaşım

koridorları çevresinde veya genellikle nehir vadilerine bağlanan sahil kesimleri

boyunca yeni kentsel gelişme biçimleri de izlenebilmektedir (Eurostat,2009).

Avrupa‟da kentlerin büyümesi tarihte her zaman kentlerin nüfus artışı ile

gerçekleşmiştir. Buna karşın günümüzde nüfus baskısının çok az olduğu veya hiç

görülmediği yerlerde dahi, çeşitli bazı nedenlerle kentsel yayılım hala görülmektedir.

Bunların temel nedeni, şehir merkezlerinin dışında banliyö çevrelerinde yeni yaşam

tarzlarını gerçekleştirme isteğidir. Bu eğilimlerin ardında bulunan kuvvetler

yumağında hem mikro hem de makro sosyoekonomik eğilimler bulunmaktadır.

Kentsel yayılma oranı nüfusun artma oranından daha büyüktür ve pek çok durumda

da daha anlamlıdır. Örneğin Şekil 2.4‟e göre İstanbul‟da nüfus %600 artarken,

yapılaşmış çevrenin artış oranı %750‟dir. İncelenen ülkeler içinde sadece Bilbao ve

Münih‟te nüfus yapılaşmış alandan daha fazla oranda artış göstermiştir

(Eurostat,2009).

Page 11: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

11

Şekil 2.4 Avrupa ülkelerinde nüfus ve yapılaşmış çevrenin artış oranı -1950‟lerin

ortasından 1990‟ların sonuna kadar- (Eurostat,2009)

Ulaşım sistemlerinin kalitesi, arazi fiyatları, bireysel konut tercihleri, demografik

eğilimler, gelenekler ve kültürel zorlamalar, mevcut kentsel alanların çekiciliği gibi

faktörlerin hepsi kentsel alanın ne şekilde gelişim göstereceği üzerinde anahtar rol

oynamaktadır. Bir diğer temel etken ise gerek yerel, gerekse bölgesel düzeylerde

planlama politikalarının uygulanışıdır. Altyapı gelişmelerini destekleyen AB uyum

ve yapısal fonlarının ateşlediği kentsel yayılma, ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi

ve kişisel dolaşıma sunulan olanaklar sayesinde hız kazanmıştır. Şehirler doğası

gereği, büyük sayıda insanların küçük alanlara toplandığı yerlerdir. Bunun da

ekonomik ve sosyal gelişme açısından bakıldığında gözle görülür bazı avantajları

vardır. Bazı açılardan, bunun çevreye yararı bile olabilmektedir. Örneğin arazi

kullanımı ve enerji tüketimi, seyrek nüfuslu bölgelere oranla kentsel alanlarda daha

düşüktür (Tablo 2.1).

Tablo 2.1 Nüfus Yoğunluğu, Enerji Tüketimi ve Ulaşım Maliyetleri (Eurostat,2009)

Yoğunluk Yolculuk için yıllık enerji tüketimi

(megajoule/kiĢi)

UlaĢım maliyeti

(gsyih %)

<25 55.000 12.4

25-50 20.200 11.1

50-100 13.700 8.6

>100 12.200 5.7

Page 12: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

12

Kentsel atıklar ve atık su arıtımı, büyük ekonomiler oluşturmaktadır. Bununla

bağlantılı olarak, sağlıksız içme sularından yetersiz sağlık koşullarına ve yetersiz

barınmaya kadar geleneklerin getirdiği çevresel sağlık sorunları AB dâhilinde

bulunan şehirlerde büyük oranda ortadan kalkmıştır. Ancak, kentsel nüfus da gürültü,

yüksek etkili hava kirliliği, atık yönetimi, temiz havanın kısıtlı oluşu ve açık

alanların yetersizliği gibi ciddi ve yerel çevresel sorunlardan zarar görmektedir.

Bununla birlikte, günümüzün yeni, yoğun olmayan kentsel alanlara doğru olan

eğilimi, tüketimin artışına neden olmaktadır. Avrupa‟daki şehirlerde kişi başına

tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20

yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20

artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir (Şekil 2.6). Özellikle ulaşım

(dolaşım), kentsel planlama ve yönetim için hayati bir sorun olmaya devam

etmektedir. Ulaşım altyapısı, şehir manzarasını birçok açıdan etkilemektedir.

Toprağın örtülmesi ve doğal alanların parçalanması gibi etkenler sel felaketinin

etkilerini artıran nedenlerden sadece ikisidir. Dolaşım ve erişim Avrupa‟da bölgesel

birleşmenin temel etkenleridir. Bunlar aynı zamanda toplumlar için yaşam kalitesinin

arttırılmasında gerekli unsurlardır. Kentsel alanlarda kara ulaşımı ile kat edilen

kilometre miktarının 1995 ile 2030 yılları arasında %40 artacağı tahmin

edilmektedir.

Şekil 2.6 Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde (Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa,

Almanya, Lituanya, Hollanda, Polonya, Slovakya ve İspanya) yapılaşmış alan, yol ağı ve

nüfus artışı (Eurostat,2009)

Page 13: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

13

AB ilk 10 ülkesinde otomobil edinme düzeyleri hala AB ilk 15 ülkesi ile aynı

değildir. Bu da gelecekte daha da büyüme olacağını göstermektedir. Ancak, ulaşım

altyapısıyla ilgili olarak sadece kilometrelerce karayolu veya demiryolu eklemekten

daha da fazlası gerekmektedir. Bu altyapı, yerel ve kentsel ekonomiler oluşturmak ve

bunları sürdürmek amacına hizmet eden yatırımların gerçek etkisini dikkate alan

küresel bir yaklaşımın parçası olmak durumundadır. Çevreye verilen zararı azaltan

dengeli ve çok merkezli bir kalkınmanın parçası olmalıdır.

Otomobil bağımlılığı Şekil 2.7‟de düşükten yükseğe doğru sıralanmıştır. Düşük

düzeydeki bağımlılıkta bir takım ulaşım alternatifleri sunulurken, yüksek düzeydeki

bağımlılıkta başka alternatif olmadığından veya az olduğundan otomobil

kullanılmaktadır. Otomobil kullanımı tüm kişisel yolculuklarda (iş, alış-veriş gibi)

%75‟i aştığında yüksek bağımlılık dikkati çekmektedir. Kentin mekânsal biçimi

otomobil bağımlılığı ile ilgilidir. Düşük düzeyde araç bağımlılığı yüksek yoğunluklu

merkezileşmeyi artırırken, yüksek otomobil bağımlılığı düşük düzeyde merkezileşme

ve yoğunluk olarak mekâna yansımaktadır.

Şekil 2.7 Otomobile bağımlılığın düzeyi

(//people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/levelautomobiledependency.html)

Bugünkü, planlama politikaları çoğunlukla piyasa mantığını yansıtmaktadır. Tüm

bunların, çevresel ve sosyal düşüncelerin, problem tespitinden önceki değerlendirme sonrası

aşamalara kadar olan politika döngüsünün tüm adımlarındaki mekânsal planlama

politikalarında tam anlamıyla yerleşik olduğu bir kentsel kalkınma vizyonunu yansıtması en

iyi çözüm olacaktır.

Page 14: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

14

2.3. Metropoliten Alanlarda Planlama YaklaĢımlarına

Dünyadan Örnekler

Londra

Londra‟ kentsel açıdan hızlı büyüyen kentlerdendir (Şekil 2.8). 1800‟de kentin

nüfusu 1 milyon, 1850‟de 4 milyon ve 1939‟da yaklaşık 8.6 milyondur. Bunda etken

Londra‟nın endüstrileşmedeki hızı ve en önemlisi küresel anlamda bir liman kenti

olmasıdır. Kentin yoğun ve hızlı büyümesi ile ulaşım teknolojisindeki gelişmeler ilk

Londra‟da gelişmiştir denebilir. 1836‟da ilk yolcu treni Londra ile Greenwich

arasında işlemeye başlamıştır 1863 yılında dünyanın ilk buharla çalışan yeraltı treni –

Metropoliten Hat- tamamlanmıştır. Yaklaşık 10 yıl sonra elektrikli trenlerin

kullanımı ile Londra metrosu değiştirilmiştir (Girardet, 2004).

Şekil 2.8 Londra‟nın kentsel gelişimi, 1800-2000 (Hall, 2002: 20)

Londra‟da 1938 tarihinde kırsal alandan bir dairesel çevre yani „yeşil kuşak‟

yaratarak başkentin daha çok genişlemesinin engellenmesi kararı alınmıştır. Savaş

sırasında Londra‟nın planı tartışma konusu olmuştur. 1944‟de Abercrombie ile

Forshaw‟ın projeleri onaylanmış; bu, yeşil kuşağın içindeki alanda nüfus

yoğunluğunu azaltmak amacıyla yeniden düzenleme yapılmasını ve daire çevresinin

dışında çok sayıda yeni kentin geliştirilmesini gerektirmiştir (Şekil 2.9).

Page 15: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

15

Şekil 2.9 Büyük Londra Planı, Abercrombie, 1944 (Hall, 2002)

1946 yılında Londra çevresinde sekiz, ülkenin diğer yerlerinde altı tane olmak

üzere ulusal „yeni kentler‟ projesi başlatılmıştır. Uygulamalı ilk sonuçlar tartışmanın

ve değişikliklerin yeniden ele alınmasına neden olmuştur. 1950‟lerde ve 1960‟larda

başka yeni kentler kurulmuştur; bunların her biri 50.000 kişinin yerleşmesine uygun

biçimde planlanmakla beraber, bu sayı 100.000‟e, bir örnekte ise (Milton Keynes)

250.000‟e çıkarılmıştır (Benevolo, 1993) (Şekil 2.10).

1850 yılında yürüme mesafesinde gelişmiş bir kent olan Londra, 1850‟den

1914‟e buharlı trenler, 1914‟den 1939‟a kadar elektrikli trenler, metro ve otobüsler

ile banliyölere yayılma sürecini yaşamış, yeşil kuşak (Şekil 2.10) bu duruma son

vermiştir (Hall, 2002: 20). Şekil 2.8‟deki, 1914 şemasında kent biçimi toplu

taşımanın ilk başlangıcı ile (buharlı tren ve at arabası) kılcal (tentacular) büyüme

göstermiştir. Ancak 1939 şemasında tamamen farklı bir biçim söz konusudur.

Dairesel (veya konsantrik) bir kente dönüşmüş olan Londra kentinin merkezden

uzaklığı (yarıçapı) 19 km‟den 24 km‟ye çıkmıştır. Ulaşım teknolojisindeki değişim

kentin biçimini değiştirmiştir. Bu durum başka kentlerde (Manchester, Liverpool,vb.)

Page 16: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

16

de tekrar etmiştir. Kent merkezinden 7-11 km mesafede tek ailelik konutların

oluşması ile hızlı, sık aralıklı ve ucuz ulaşım sistemi sağlanmıştır.

Şekil 2.10 Londra Yeşil Kuşağı, 1944-64, (Hall, 2002)

Yeşil Kuşak projesi ile kent biçimi sınırlandırılmış ancak kentin büyümesi

devam ederek hem yayılmış hem de sıçramalar göstermiştir. Günümüzde de Londra

tüm bu süreçlerden sonra kentte otomobil kullanımını azaltıcı yönde önlemler

almaktadır. Özellikle kent içinde toplu ulaşımın (vapur, metro, otobüs, hafif raylı

sistem, vd.) durak yerleri, transfer ve transit merkezleri ile ilgili etki alanları

önemlidir. Londra kentini yürünebilir (walkable) bir biçime dönüştürme yönünde

planlama çalışmaları yapılmıştır ve uygulanmaya başlanmıştır. 2003 yılında

Londra‟da otomobilin kent içi trafiğinde dolaşımını kısıtlayan bir uygulamaya

geçilmiştir. Londra merkezine özel araç ile giriş için tıkanıklık ücretlendirme

„congestion charge‟ parası ödeme uygulaması başlatılmıştır. Bu uygulama sonucunda

büyük başarı elde edilmiştir. Otomobil trafiği % 30 azalmış, ortalama hız saatte 12

mile (öncekine göre %10 daha hızlı) çıkmıştır (at arabası döneminden çok az fazla),

Page 17: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

17

otobüsler % 15, taksiler % 20 sayısal olarak artmıştır, kent içi trafiğini % 18

azaltmıştır ve böylece toplu taşımayı artırmıştır (Girardet, 2004).

Londra‟da 2000 yılında „sürdürülebilir olmayan‟ ulaşım tarzında özel ulaşıma

önem verilmiştir, araç paylaşımı azdır, bisiklete binmek ve yürümek az tercih

edilmiştir, ulaşımda yakıt olarak petrol kullanılmıştır, ulaşımda entegrasyonun düşük

seviyede olduğu gözlenmiştir. 2015 yılı için „sürdürülebilir olmaya doğru‟ ulaşım

senaryosunda; daha çok karma ulaşım, araç paylaşımı, bisiklete binme ve yürüme

tercih edilecektir. Enerji olarak petrol, elektrik ve fuel cell kullanılan araçların

oluşturduğu bir ulaşım sistemi planlanmış, entegrasyon düşünülmüştür.

2030 yılı „sürdürülebilir‟ ulaşım senaryosunda; optimum karma ulaşım, çok

geniş araç paylaşımı, „banliyö‟ oluşumu, bisiklete binme ve yürüme ağırlıklı ulaşım,

elektrikli ve fuel cell kullanan araçlardan oluşan ulaşım ağı, optimum ulaşım içi

bağlantılar öngörülmüştür (Girardet, 2004).

Stockholm

Stockholm‟de de Londra benzeri bir kentsel gelişme oluşmuştur. Kent 1940‟ların

ortalarında, tramvaya bağlı olarak kent merkezinden 13 km mesafeye kadar

yayılmıştır. 1952 planı ile kentin ulaşım sistemi metro ağına oturtulmuştur.

Londra‟nın 1920 ve 30‟larda yaşadığı yeni kentlerin oluşumunu banliyöleşmeyi

Stockholm 1950‟lerde raylı sistemin durakları çevresindeki gelişmeler ile yaşamıştır.

Bu durum hızlı kentleşmeye yol açmıştır. 1960‟ların ortalarında metro sistemi

uzunluğu 64 km‟yi geçerek 40 dakika mesafedeki banliyölere ulaşmıştır. 1973 ve

1978 planlarında banliyölerin kente olan mesafesi 30 km‟ye çıkmıştır. 1990‟da kent

merkezine uzun mesafeden yolculuk talebi artmıştır. Raylı ulaşım öncelikli olup özel

araç kullanımına az fırsat tanınmıştır. Stockholm‟de halen uzun kenarlı (a star-

shaped form, with long fingers) yıldız seklinde büyüme devam etmekte, toplu ulaşım

sistemiyle 45 dakika ve üstü yolculuklar kent merkezi ile banliyöleri

birleştirmektedir. Gelişme raylı sistem boyunca sürmektedir. Stockholm‟de 1991

planında uzun dönem gelişme programı kapsamında bölgesel metro gündeme

gelmiştir. Expres (hızlı) raylı sistem ile havaalanı, kent merkezi ve banliyölerin

Page 18: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

18

bağlanması planlanmıştır. 2000 yılında açılan hızlı raylı sistem yeni kentler,

kentçinde yeni oluşumları ve gelişimleri de başlatmıştır (Hall, 2002).

Şekil 2.11 Stockholm kent biçiminin gelişimi, 1910, 1944, 1999

(www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf)

Şekil 2.12 Stockholm,

(www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eATLAS.pdf)

Paris

„Paris‟ için 1965 yılında yapılan plan (Şekil 2.13), kentin nüfusunun 35 yılda (2000

yılında) 9 milyondan 14 milyona büyümesine olanak sağlamaktadır. Plan biri Seine

Nehrinin kuzeyinde (72 km), diğeri güneyinde (88 km) olmak üzere iki önemli aksın

üzerinde önemli 8 yeni kentin gelişimini sağlamıştır. Yeni otoyollar ve ekspres raylı

sistem (RER) bu yeni kentsel gelişime hizmet etmiştir (Hall, 2002: 158-9). Fransa‟da

yeniden yapılanma ile 1958‟de ortaya atılan „Öncelikli Kentleştirilecek Bölgeler‟

büyüklükleri açısından önemliydi (100.000 kişinin oturacağı kadar genişti). Ancak

Page 19: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

19

tipoloji ve çevresel sonuçlar açısından gelenekseldi. 1965-1970 arasında planlanan

daha sonraki „yeni kentler‟ Paris‟te yığılan nüfusa yanıt vermek ve „denge

metropolleri‟ yoluyla bir ölçüde denge sağlamak için ulusal bir plana bağlanmıştır.

Paris‟in çevresinde beş ve Lille, Rouen, Lyon, Marsilya çevresinde de dört „yeni

kent‟ planlanmıştır. 300.000-400.000 kişinin oturabilmesine uygun tasarlanan yeni

yerleşmelerde hem biçimsel hem de çevresel sorunlar göz önünde tutulmuştur.

1960‟larıın büyüme oranları daha sonraki yıllarda yeniden gözden geçirilerek en

önemli sorun olarak algılanan büyümenin yerini yavaş yavaş yayılma almıştır

(Benevolo, 1993). Çok merkezli kente doğru bir geçiş söz konusudur.

Şekil 2.13 Paris Bölge Planı

(The Schéma Directeur), 1965 (Hall, 2002: 159)

Şekil 2.14 Paris Bölge Planı

(The Livre Blanc),1990 (Hall, 2002: 159)

Paris 1990 planında ise (Şekil 2.14) önem verilen ve yeni olan konu, nüfus artısından

daha çok Avrupa ölçeğinde hizmet endüstrisi için güçlü kutupların (merkezler-çekim

noktaları) yaratılmasıdır (Hall, 2002). Bu çekim noktaları yaratılırken hem kent içi

banliyölerini (rocade) hem de kent çeperindeki banliyöleri (L‟orbitale) birbiri ile

döngüsel (dairesel) olarak toplu tasıma sistemi ile ilişkilendirmektedir. Bu sistem

kentin çok merkezli bir biçim almasını desteklemektedir.

ġangay

‘Şangay-Pu Dong-Lu Zia Sui‟ için Richard Rogers Grubu tarafından önerilen

kompakt, çok merkezli ve sürdürülebilir bir kentsel gelişme şeması görülmektedir.

Page 20: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

20

Bu yeni yerleşme her birinde 80.000 kişinin yaşadığı 6 kompakt alt bölgeden

oluşmaktadır. Her alt bölgeden merkezdeki parka, nehir kıyısına ve diğer komsu alt

bölgeye ulaşım 10 dakikalık yürüme mesafesindedir. Kompakt kentte birçok eylem

üst üste (overlapping) gerçekleşmektedir. Kente bunun birçok faydası vardır. Bu

durum otomobil kullanımını azaltmaktadır, çöplerin, atık suların vb. geri

dönüşümünde kullanılan enerjiyi azaltmaktadır ve hava %70 oranında daha az

kirlenmektedir. Şekil 2.16 ve 2.16a‟da bu şemanın ulaşım sisteminin ayrışmış hali

görülmektedir. Burada öncelik toplu ulaşım ve yaya sirkülasyonuna tanınmıştır.

Otomobil için de imkânlar (otopark ve dolaşım için) sağlanmıştır.

Şekil 2.15 1992 Sangay-Pu Dong- ulaşım planı, (Rogers, 1997)

Şekil 2.16 Lu Zia Sui ulaşım sistemi kademelenmesi, raylı sistem, tramvay, otobüs

ve yaya sirkülasyonu, (Rogers, 1997)

Page 21: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

21

Şekil 2.16a Lu Zia Sui‟nun entegre ulaşım sisteminin ayrışması, (Rogers, 1997)

Kentsel yapının ve kent planlarının yanında bireylerin sosyo-demografik ve

ekonomik özelliklerinin ulaşım davranışı üzerindeki etkileri de incelenmeye değer

bir olgudur. Takip eden bölümde bu konudaki araştırma sonuçları sunulmuştur.

2.4 UlaĢım DavranıĢlarının Analizleri

Literatürü incelediğimizde; ulaşım davranışlarını analiz eden çalışmaları iki ana

başlıkta toplamak mümkündür. Bunlardan biri bireylerin sosyo-demografik ve

ekonomik özelliklerinin yolculuk davranışlarını ne şekilde etkilediğidir. Bireylerin

yaşı, cinsiyeti, eğitim ve gelir durumu, hanedeki üyelik statüsü, çalışıp çalışmama vb.

özelliklerinin ulaşım davranışlarına ne gibi etkileri olduğu araştırılmıştır (2.4.1‟ de

bu çalışmalardan örnekler sunulmuştur). Diğeri ise; kentsel yapının yolculuk

davranışlarına etkileridir. Burada kentsel bölge, yoğunluk, arazi değeri vb. nin

yolculuk davranışlarını nasıl etkilediği araştırılmıştır (2.4.2‟de bu araştırmalardan

örnekler sunulmuştur).

Page 22: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

22

2.4.1 Sosyo-Demografik ve Sosyo-Ekonomik Özelliklerin UlaĢım

DavranıĢlarına Etkisi

Şekli 2.17‟de sosyo-demografik değişkenlerle yolculuk tavrı, arazi kullanım

tercihleri, otomobil sahipliliği, konut yeri seçimi ve yolculuk davranışları arasındaki

muhtemel anlamlı ilişkiyi tanımlayan bir gösterim yer almıştır.

Ewing and Cervero (2001), Hanson (1982) and Weisbrod et al. (1980) sosyo-

demografik karakteristiklerin yolculuk davranışlarını arazi kullanımına göre daha

büyük bir ölçüde etkilediğini ortaya koymuşlardır. Özellikle, bireylerin sosyal

statülerinin yaşadıkları alanın özelliklerine göre daha belirleyici olduğu sonucuna

varmışlardır.

Scheiner and Holz-Rau (2007), yaşam tarzının ulaşım aracı tercihini

etkilediğini Almanya‟nın Köln şehrinde gerçekleştirilmiş bir anketin verilerinden

oluşturulan “yapısal denklem modelleri” ile belirlemişlerdir. Yaşam tarzının ulaşım

aracı tercihi üzerindeki etkisi belirgin yerleşim alanı kararları ile temsil edilmiştir. Bu

çalışmada hem objektif şartlar hem de sübjektif yerleşim alanı tercihlerinin yolculuk

davranışı üzerinde önemli etkilerinin varlığını tespit etmişlerdir.

Şekil 2.17 Sosyo-Demografik Değişkenler, Yolculuk Tavrı ve Arazi Kullanım

Tercihleri Arasındaki İlişkiler (Circella vd. 2008)

Page 23: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

23

Zwerts et al (2007), Belçika‟da yaptıkları bir araştırmaya göre, çocuğun

doğumunun ebeveynlerin yolculuk davranışlarını etkilediği tezini doğrulamışlardır.

Bu hipotezin doğruluğuna kanıt; yolculuk yapma sayısı ve uzunluğu farklarının

dikkate alındığı büyük bir yolculuk davranışı anketinden elde edilmiştir. Sadece

çocuğun varlığı değil, en küçük çocuğun yaşı da (16 yaşına kadar) ebeveynlerin

yolculuk davranışını oldukça fazla etkilemektedir. Dahası, ebeveynlerin yolculuğu

üzerindeki etki anneler ve babalar için farklıdır: özellikle anneler çocukların

ulaşımını sağlarlar. İkinci olarak, çiftlerle doğumdan önce ve sonra yapılan bu

çalışmada, kadınlar ve erkekler arasındaki farklara işaret edilmektedir. Doğumdan

kısa bir süre sonra kadın bir anlamda çocuğunun „şöförü‟ olmaktadır. Seyahat etmek

için kullanılan ulaşım aracı türü bir diğer ilginç noktadır. Erkekler sürücü olarak daha

çok, arabayla seyahat ederlerken, kadınlar daha çok toplu taşımayla ve araç yolcusu

olarak seyahat etmektedirler. Dahası, doğumdan önce ve sonra ulaşımın

kullanımında bir fark da ortaya çıkmaktadır. Sürücü olarak araç kullanımı erkekler

için düşmekte buna karşın kadınlar için artmaktadır. Bu da muhtemelen kadınların

çocuklarını götürmek veya almak için araca ihtiyaç duymasından kaynaklanmaktadır.

Lucas et al., (2007) tarafından yapılan çalışmada, Oahu Metropolitan Planlama

Teşkilatı (OMPO) tarafından yapılan Hanehalkı Anketleri (HIS)‟ ndeki veriler

kullanılarak iki farklı yerleşim yeri (kent merkezi ve banliyö) seçimi için, çok terimli

logit model tahmini yapılmıştır. Bu modeller; hem yaşlı hem de diğer kişiler

tarafından yapılan yolculuk özelliklerine ek olarak, yolculuk süresi ve maliyet

değişkenlerini de içermiştir. Modeller yaşlı ve/veya emeklilerin, toplu taşımayla

kıyaslandığında, araç kullanma, yolculuk yapma ve yürümeye karşı negatif tavra

sahip olduklarını ileri sürmüştür. Bu analiz, yaşlılık, araç kullanma maliyeti ve araç

dışı toplu taşıma kullanma maliyetinin (durakta bekleme, aktarma süresi ve zorluğu,

vb.) yolculuk süresi değişimlerine göre araç kullanımından uzaklaştıran daha etkin

faktörler olduğu bulgusunun ortaya çıkarılmasına yardımcı olmuştur (Lucas et al.,

2007).

İşe gidiş gelişlerde yolculuk davranış eğilimlerinin konut yeri seçimi

üzerindeki etkisi Choocharukul et al. (2009) tarafından incelenmiştir. Otomobil

kullanımı yönünde olan tercih, konut alanı tercihini önemli oran da etkilemiştir.

Page 24: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

24

Otomobil kullanımını azaltmaya yönelik bireysel yaklaşımın, otomobil kullanımını

da içeren araç tercihinin anlamlı bir belirleyicisi olduğu bulunmuştur.

Kent formu karakteristikleriyle ilişkili olarak ulaşım türü tercihlerinin

incelendiği çalışmada, Pan et al.(2007) yolculuk mesafeleriyle ilgili yapmış oldukları

regresyon analizlerinde, yüksek gelir ve otomobil sahipliliğinin uzun mesafeli

yolculuklarla doğru ilişkili; yaş, cinsiyet (bayan) ve konut yerseçimi değişkenlerinin

de yolculuk mesafesiyle ters ilişkili olduğu sonucu bulmuşlardır. Model, bağımlı

değişkende toplam değişimin sadece %10‟unu açıklamasına rağmen (R2=0,10),

katsayıların işaretleri ve büyüklükleri tamamen mantıklı ve sonuçlar istatiksel olarak

son derece anlamlı çıkmıştır. Modelde kullanılan sosyo-ekonomik değişkenlerin

hesaplanan sonuçları, genel olarak teorik beklentilerle uyumludur. İnsanların gelir

düzeyleri arttıkça, mobilitesi (hareketliliği) düşük ve az komforlu yolculuk

modundan, mobilitesi yüksek daha komforlu yolculuk moduna geçmeleri de buna

örnektir. Büyük hanelerdeki yaşlılar ve diğerleri toplu taşımaya binmek veya araba

kullanmak yerine çoğunlukla yürümekte veya bisiklete binmektedirler. Cinsiyet ve

araba sahipliliği; toplu taşımaya binme, yürüme, ya da bisiklet kullanma tercihinin

göreceli benzerliği üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etki göstermemiştir.

Bununla beraber cinsiyet ve araba sahipliliği; araba/bisiklet kullanma ve yürüme

tercihinin olasılığını açıklamada anlamlı çıkmıştır. Sosyo-ekonomik ve yolculuk

zamanı değişkenlerinin etkileri kontrol edildiğinde bile, yer seçiminin etkileri

belirgin bir şekilde istatistiksel anlamlılık göstermiştir.

Literatürde; yaşlıların yolculuk davranışlarına odaklanmış çalışmalarda; „„yaş,

cinsiyet, sağlık koşulları, araba kullanma kabiliyeti, yolculuk maliyeti, yerleşim yeri

(kent merkezi ya da banliyö), yolculuk amacı, haftanın günü, günün saati, gelir ve

özel araç sahipliliği‟‟ gibi faktörlerin yolculuk davranışlarında etkili olduğu öne

sürülmektedir (Lucas et al., 2007).

Kompak kent ve yeni kentsel tasarımlar gibi kent kavramları, daha kompakt bir

kent formunda otomobille daha kısa yolculuk yapılacağını öngörürler. Bununla

beraber, burada direk ilişkinin sorusuna cevap aranmamıştır, çünkü yolculuk

mesafesinin kendisi bir yolculuk tercihi değil, ama bir aktiviteye katılım ve yolculuk

kararının sonucudur. Diğer bir deyişle, hanehalkı ve arazi kullanım

Page 25: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

25

karakteristiklerinin yalnızca aktivite, konum, yolculuk zinciri davranışı ve ulaşım

türlerinin seçiminde direk etkisi vardır. Bu kararlar, önceden tanımlanmış bir

sıralamaya bağlı değildir, aksine aynı anda gerçekleşen bir sürecin parçalarıdır (Maat

and Timmermans, 2007a).

Kentsel formdaki değişikliğin yolculuk davranışları üzerinde önemli bir

etkisinin olup olmadığı sorusu, sürdürülebilir gelişmenin yollarını araştıran kent

plancıları için son derece büyük bir önem arz etmektedir. Gelişmekte olan

ülkelerdeki hızlı değişim çevresel ve sosyal değişiklikleri de içeren araç

kullanımında hızlı bir artışa dönüşmektedir (Pan et al., 2007, Schipper and Wei-

Shiuen, 2004). Bu dönüşümün etkilerinin azaltılması için, kent plancıları temiz

ulaşım olarak adlandırılan motorlu araçsız yolculukları da teşvik edecek etkin

stratejiler geliştirmelidirler (Tolley, 1997). Kentsel formun yolculuk davranışı

üzerindeki etkisinin bilinmesi, artan motorizasyon eğilimlerini karşılayacak arazi

kullanım stratejilerinin potansiyel rolünün anlaşılmasına da yardımcı olacaktır (Pan

et al., 2007).

Kentsel alanda karma arazi kullanımını geliştirme ve yerleşim yoğunluğunu

artırmanın özel araç kullanımını azaltmada, toplu taşımayı, yürümeyi ve bisiklet

kullanımını özendirmede etkin bir politika olabileceği sonucuna varan çalışmalar 20

yıl öncesine dayanmaktadır. Bu politikaların bir ya da bir kaçının uygulanmasını kent

plancıları “akıllı büyüme” olarak nitelendirmektedirler (Hossack, 2008). Çok sayıda

araştırmacı, kendilerinin uluslararası veya karşılaştırmalı araştırmalarına dayanarak,

kent formu ve ulaşım arasındaki etkileşime önemli boyutlarda aydınlatıcı

açıklamalar getirmişlerdir (Cervero, 1988; Gakenheimer, 1993; Frank and Pivo,

1995; smartgrowthplanning.org; Newman and Kenworthy, 1999; Pan, 2002;

Zacharias, 2002; Zhang, 2004).

Ulaşım için öne çıkan politikalar genellikle toplu taşıma üzerine

yoğunlaşmaktadır. Bununla, toplu taşımaya öncelik vererek veya cazibesini

arttırarak, toplu taşıma kullanıcılarının arttırılması amaçlanmaktadır (ECMT &

OECD, 1995). Bunun için gerekli ön şart (fakat yeter şart değil) toplu taşımaya kolay

erişimi olan bir yolcu havuzunun olmasıdır. OECD & ECMT gibi politika el kitapları

(ECMT & OECD, 1995) toplu taşıma kullanıcı sayısının arttırılması için önerilen

Page 26: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

26

pek çok politikadan örnekler içermektedir. Toplu taşımayı destekleyen arazi

kullanımı politikalarını teşvik eden toplu taşıma odaklı gelişme, onlardan birisidir.

Örnek olarak, yüksek erişilebilirlikli toplu taşıma istasyonları çevresinde iş merkezi

oluşumu, minimum yoğunluk gereksinimleri, vb. gibi (Beimborn et al., 1991; Lin

and Gau, 2006).

2.4.2. Kentsel Yapının UlaĢım DavranıĢlarına Etkisi

Arazi kullanımı ve yolculuk davranışları arasındaki ilişkinin anlaşılması arazi

kullanımı tabanlı yeni politikaların geliştirilmesine çok önemli bir destek

sağlamaktadır. Bu sayede ulaştırma sisteminin performansının arttırılarak çevresel

dışsal maliyetlerin azaltılabilmesi mümkün olabilmektedir. Örneğin, özel araç

kullanımının azaltılması hedefi “akıllı büyüme” hareketinin ortaya çıkmasını

sağlamıştır. Bu politikalar, entegre bir arazi kullanımı ve ulaşım planlaması için diğer

çözümlerin yanı sıra toplu taşıma oryantasyonlu gelişmeleri de içermektedir (Handy

and Clifton, 2001; Deakin, 2002; Baldwin Hess and Lombardi, 2004; Dunphy and

Porter, 2006). Eğer kentlerde bireylerin varış noktalarına yakınlaşmalarını

sağlayacak arazi kullanımı politikaları uygulanırsa ve araç kullanımına alternatifler

sağlanırsa, bu daha az araç kullanımına ve yakıt tüketimine, kirletici gaz

emisyonunun ve sera etkisi gazlarının azalmasına yol açabilir (Handy et al., 2005).

Bunun sonucunda da, daha sürdürülebilir kentsel ve metropoliten alanların oluşması

ve yaşam alanlarında çevresel dışsallıkların azalması sonucu ortaya çıkar (Grene and

Wegener, 1997; Crafword, 2000).

Kentsel yoğunluğu artıracak ve akıllı büyümenin diğer öğelerini

gerçekleştirecek arazi kullanımı politikaları araştırmacıların ilgisini çekmektedir

(Miller and Hoel, 2002; Handy, 2005). Ulaşım ve arazi kullanımı etkileşimleri

üzerindeki araştırmaların yoğun oluşunun nedeni, bu politikaların arazi kullanımının

yeniden organizasyonu politikalarını işlevselleştirerek enerji tüketimini ve çevresel

kirlilik yaratan seyahat davranışlarını (örneğin, tek sürücülü özel araç kullanımı,

daha uzak mesafe araç kullanımı) azaltmak için politika geliştirme platformu olma

potansiyelleri nedeniyledir. Fakat, bu konuda da literatürde farklılaşan sonuçlara

rastlamak da mümkündür (Senbil et al., 2007). Enerji tüketimini ve alakalı yan

etkilerini azaltmak için üzerinde tartışılan en aktif iki arazi kullanımı politikası

Page 27: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

27

yoğunluk ve karma arazi kullanımıdır. Yüksek yoğunluk genel olarak yolculuk

uzunluğu ve sayısını azaltmak için (Cervero, 1988; Cervero and Kockelman, 1997)

ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı

değiştirmek için (Barrett, 1996) düşünülmektedir.

Newman and Kenworthy (1988)„e göre yüksek yoğunluklu alanlarda yakıt

tüketimi düşük yoğunluklu kent çeperlerinden fazladır. Bununla beraber, merkezi

alanlarda daha kısa yolculuk mesafesi dolayısıyla kişi başına yakıt tüketimi çeperlere

göre daha azdır. Kentsel yoğunluğun arttırılmasının altında yatan ana neden de budur

(EU Green Paper, 1990). Bununla beraber kentsel yoğunluğu arttırmak tekelci bir

müdahale olarak banliyö tarzı yaşam tarzını tercih eden halkın desteğinden mahrum

kalınmayla sonuçlanabilir (Kitamura, 1997; Hall, 1997; Breheny, 1997). Ayrıca,

toplu taşıma kullanıcısını arttırmaya ve arazi kullanımı kompozisyonunu

değiştirmeye yönelik olarak büyük ölçekli ulaşım altyapı yatırımlarının işaret ettiği

politika başarısızlıkları da vardır (Altshuler, 1981; Gordon and Richardson, 1997;

Wachs, 1993).

Yoğunluğa benzer şekilde, karma arazi kullanımı da yolculuk uzunluklarını

azaltmak ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı

değiştirmek için düşünülmektedir (Cervero, 1996). Karma arazi kullanımının

arkasında yatan mantık, farklı aktivitelerin birbirlerine yaklaştırılması normal olarak

yolculuk mesafelerini düşürecek, farklı amaçlar için yolculuk zincirlemesini

arttıracak ve sonuçta yolculuk sayısı azalacaktır. Karma arazi kullanımı ile ilgili

olarak yeni-gelenekçi tasarım (Lam et al., 1992), mahalle ölçeğinde (şehir ve

metropoliten ölçeğinde makro düzey arazi kullanımı karakteristiklerine

değinmeksizin) mikro düzey tasarım karakteristikleri (caddelerin sürekliliği,

kaldırımlarda ağaç dizimi, ayrıştırılmış bisiklet yolları) üzerinde, yenilikçi bir

planlama politikası olarak ön plana çıkarılmıştır.

Geleneksel yerleşim alanlarında (yüksek yoğunluk ve erişilebilirlik, karma

arazi kullanımı, dikdörtgensel cadde yapısı ve diğerleri gibi karakteristiklere haiz)

yaşayanların daha az araç kullandığı, buna karşın da banliyö semtlerinde yaşayanlara

göre daha fazla yürüdükleri ortaya çıkmıştır (Crafword, 2000; Ewing and Cervero,

2001). Bu güne kadar yapılan çalışmaların aksine olarak, Hedel ve Vance (2007)

Page 28: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

28

çalışmalarında kent formunun araç kullanımı üzerinde nedensel etkisi olduğu

sonucuna varmışlardır. Bu ulaşılan çıkarım alternatif ekonometrik şartlara göre güçlü

bir sonuçtur. Çalışmada kullanılan veriler çoklu yıllı Alman Mobilite Panel (MOP)

anketinden alınmıştır (mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de). Kullanıcıların diğer

karakteristiklerinin etkilerinin (örneğin, sosyo demografik karakteristiklerinin

yolculuk davranışı üzerindeki etkileri) ayrı olarak hesaba katılmış olma durumunda

bile, arazi kullanımı ile yolculuk davranışı arasında istatistiksel olarak anlamlı bir

ilişkinin varlığı ispatlanmıştır (Ewing and Cervero, 2001; Boarnet and Crane, 2001).

Haneler genellikle bir araca sahip olmayı temel bir ihtiyaç olarak kabul

etmektedirler. Araç bulunabilirliği de, aşamalı olarak hanehalkından bireye doğru

kaymaktadır. Bu çalışmada, yerleşim ve işyeri konumlarıyla ilgili arazi kullanımı

faktörlerinin, hanelerin araç sahipliliği kararlarını ne boyutta etkilediği incelenmiştir.

Burada sorulan soru, özellikle diğerleri birden fazla araç sahibi iken belirli haneler

niçin tek araca bile sahip değillerdir. Bu analiz eşler arasındaki etkileşimi inceleyerek

haneleri çalışmayan, tek çalışan ve çift çalışan olarak gruplamıştır. Bu hipotezi test

etmek için detaylı veri ile oluşturulmuş bir seri logistik model kullanılmıştır. Bu

analizlere göre yaşam alanı yoğunluğu arttıkça hanenin araç sahibi olmama ihtimali

artmaktadır. Bunun tersi de doğrudur, düşük yerleşim yoğunluğu ikinci bir araç

alımını teşvik etmektedir. İki kişinin çalıştığı hanelerde, bir araca sahip olma daha

yüksek bir ihtimal olup, iki araç sahibi olma ihtimali tek çalışanlı hanelere göre daha

yüksektir. Bununla beraber işyeri çevresine ait arazi kullanım karakteristikleri

anlamlı rol oynamamaktadır (Maat and Timmermans, 2007b).

Bu çalışma sistematik olarak, kent formunun aktivite/yolculuk kararları

üzerindeki etkisini ve bunların tüm ve araçlı yolculuk mesafelerini nasıl etkilediğini

incelemiştir. Hollanda‟da toplanan verilerin analizi için bir seri çok değişkenli model

kullanılarak yapılan çalışmanın sonuçları, kent formunun günlük yolculuk mesafeleri

üzerindeki etkisinin alınan kararlarla dolaylı olarak daha layıkıyla açıklandığını

göstermiştir. Dahası, arazi kullanımı nihai günlük yolculuk mesafesi üzerinde hem

teşvik edici hem de kısıtlayıcı etkiye sahiptir. Bir yandan, daha kompakt bir kent

formu daha fazla aktivite ve yolculuk, diğer bir deyişle daha fazla kilometre

üretmekte; diğer yandan da bunlar daha verimli yolculuk zincirleri, toplu taşıma ve

bisikletin daha fazla kullanımı ile azaltılmaktadır (Maat and Timmermans, 2007a).

Page 29: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

29

Araştırmacılar yapılan çok sayıda çalışmada, yapılaşmış çevrenin yolculuk

davranışları üzerindeki rolünü incelemişlerdir (Pan et al., 2007). Paylaşılan yaygın

görüşe göre; yolculuk yapmak, sosyo-ekonomik aktivitelere katılmak için mekânsal

engellerin üstesinden gelinmesi anlamına gelmektedir. Yolculuğun kendisi bir son

değildir. Bu yüzden, arazi kullanımı planları vasıtasıyla yolculuğun özellikleri etkin

bir şekilde değiştirilebilir (iyileştirilebilir, ıslah edilebilir) (Lansing, Marans, and

Zehner, 1970; Cervero, 1989; Newman and Kenworthy, 1999). Bununla beraber,

Amerikalı araştırmacılar tarafından da oransal olarak fazla sayıda yapılmış bu

alandaki son yayınlar göstermiştir ki, yapısal çevre ve insanların yolculuk

davranışları arasındaki ilişki şaşırtıcı bir şekilde anlaşılması güçtür (Giuliano, 1995;

Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001; Krizek, 2003). Bir metropoliten alanın

toplam mekânsal yapısının, kentte yaşayanların iş yolculukları üzerinde anlamlı bir

etkiye sahip olduğunu gösteren güçlü gözlemsel kanıtlar varken (Shen, 2000; Yang,

2005), mahalleler gibi daha küçük alanların kentsel tasarım ve arazi kullanım

karakteristiklerinin bireylerin yolculuklarını nasıl etkilediği, oldukça az netliğe

kavuşmuştur (Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001).

Pan et al (2007), yapılaşmış çevre ve ulaşım davranışı arasındaki ilişkinin

modellenmesinde iki ayrı tür seçim modeli kullanmıştır. Bunlar yolculuk mesafesi

bağımlı değişkeni için en küçük kareler regresyon modeli ve otomobil ve toplu

taşıma türlerinin motorsuz ulaşım türlerine (yaya ve bisiklet) göre değişimini

modelleyen bağımsız değişkenler için de çok değişkenli lojistik regresyon

modelleridir. Model sonuçlarına göre geleneksel mahalle yerleşim formunda (yüksek

yoğunluklu küçük yapı adaları) yolculuk mesafeleri daha kısa ve yürüme-bisiklet

kullanımı da yüksek çıkmıştır.

Kitamura et al., (1997)‟a göre, arazi kullanımı ve sosyo-ekonomik

karakteristik değişkenleri de içeren aynı regresyon modeller istatistiksel olarak da

anlamlıdırlar, fakat açıklayıcı güçleri azdır. Sonuçlar Amerika‟da arazi kullanımı-

ulaşım ilişkisinin deneysel çalışmalarından elde edildiği için, diğer bazı ülkeler de,

özellikle de kentsel gelişim ve ekonomik büyümenin oldukça hızlı olduğu ülkelerde

uygulanamayabilir (Shen, 1997; Gakenheimer, 1999). Bu ülkelerde, güncel arazi

kullanım planları, metropoliten ölçekte yapılaşmış çevre üzerinde ani ve anlamlı bir

etki oluşturabilir. Ayrıca, Çin gibi kent arazisi kamu mülkiyetinde olan ülkelerde,

Page 30: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

30

hükümetler arzulanan ulaşım çıktılarına erişme yaklaşımı olarak arazi kullanım

stratejilerini uygulama konumunda olmalıdırlar (Shen, 1997). Benzer şekilde

hükümetler, Amerika‟daki yerel yönetimlerle kıyaslandığında, diğer bazı ülkelerde

fiyat ve diğer politika mekanizmalarıyla daha iyi donatılmıştır ki, bunlar yolculuk

davranışlarını etkileyen arazi kullanımı planlama çalışmalarını

tamamlayabilmektedirler (Zhang, 2004). Bu yüzden daha genel olarak arazi

kullanımı-ulaşım bağlantısının gerçek doğasını anlamak adına, zihinsel

sorgulamaların kapsamı genişlemelidir. Bu, sosyo-ekonomik ve kurumsal içerikte

yapılmış anlamlı miktarda çeşitli araştırmayı da içermelidir.

Zegras (2007), konut yoğunluğu, karma arazi kullanımı, cadde tasarımı ve

toplu taşıma durakları/istasyonlarına mesafe gibi faktörlerin hanelerin motorlu araç

sahipliliğini belirlemede, şayet varsa, ne gibi rol oynadıkları sorusunu cevaplamıştır.

İkinci aşama soru, yapılaşmış çevrenin hanelerin otomobil kullanımında ne rol

oynadığı sorusudur. Bu soruyu cevaplamadaki yaklaşım, toplam hanehalkı otomobil

kullanımını (verilen bir gün için yapılan yolculuk mesafesi ile ölçülür) tahmin eden

en küçük kareler regresyon yönteminin tahmin ve tanımlamalarını içerir. Bu konuyla

ilgili çok sayıda örnek araştırma vardır. Örneğin; Beesley and Kain (1964), 1960‟da

Amerika‟da kırk beş kente dair toplulaştırılmış (agrega) veri ile şehir bütününe ait

nüfus yoğunluğu ve ortanca hane gelirinin fonksiyonu olarak otomobil sahipliliğini

tahmin eden bir regresyon modeli geliştirmiştir. 1980‟de Cheslow and Neels (1980)

zonal olarak toplulaştırılmış verileri kullanarak ikincil derecede etkiler (MİA‟ya

uzaklık) ile beraber mahalle (yerleşim) ölçeğinin etkilerini (trafik analiz zonu

ölçeğinde ele alınmıştır) açık bir şekilde ayırt etmek ve ölçmek için ilk çalışmalardan

birisini gerçekleştirmişlerdir. Yerel-düzeydeki yoğunluğun ve MİA'ya uzaklığın,

otomobil yolculuklarının uzunluğu üzerindeki etkisini anlamlı buldular. Miller and

Ibrahim (1998), Toronto, Kanada‟dan bölgesel bazda toplulaştırılmış veri kullanarak,

çalışan başına araç km;‟sini açıklayan en önemli değişkenin MİA‟dan olan mesafe

olduğunu buldular. Holtzclaw et al. (2002), yerleşim alanı yoğunluğunun araç

sahipliği ve kullanımı üzerindeki görünen evrensel etkisini iddia etmek için üç

Amerikan kentine ait toplulaştırılmış veriyi kullanmışlardır. Sonraki üç analiz

hanehalkı geliri etkilerini içermemektedir.

Page 31: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

31

Cambridge Systematics, otomobil sahipliliğini ölçmek için ayrıştırılmış veri

kullanarak, Philadelphia (1989) için hanehalkı araç sahipliliğinde sıralı logit model

kullanarak nüfus yoğunluğunun etkilerini anlamlı bulmuştur. San Francisco (1996)

araç sahipliliğinde multinominal logit model kullanarak da konut yoğunluğunun

etkilerini anlamlı bulmuştur. Hess and Ong (1991), Portland Oregon‟da hanehalkı

otomobil sahipliliğinde, karma arazi kullanımının etkilerini anlamlı bulmuşlardır.

Kitamura et al. (2001), Güney Kaliforniya‟da konut yoğunluğunun hanedeki

birey başına otomobil sahipliliği üzerinde etkili olduğu sonucuna varmışlardır. Bento

et al. (2004), 1990 ABD ulusal bireysel ulaşım anketi, kent formu ve yapısı

ölçütlerini kullanarak, alansal büyüklük ve yoğunluğun şaşırtıcı/karıştrıcı etkilerine

rağmen, araç sahipliliği arttıkça yayılmanın arttığını bulmuşlardır. Cervero and

Kockelman (Cervero and Kockelman, 1997), araç kullanımı bağlamında yapılaşmış

çevre ölçütlerinin (yol ağı karakteristikleri, bina tipi, karma arazi kullanımı ve blok

tipi) iş-dışı araç-km‟si üzerinde anlamlı etkileri olduğunu göstermiş, fakat toplamda

hanehalkı araç-km‟si üzerinde ölçülebilir etkisi olmadığını ortaya çıkarmışlardır.

Hanehalkı araç kullanımını tahmin etmede, en az bir ekonometrik düzeltme

yapılmasına ihtiyaç olup, hanehalkının yoğun bir şekilde kendi araçlarını

kullanmalarının özel nedenleri olabileceği (özel tedaviye muhtaç aile fertlerinin

sağlık kuruluşuna götürülüp getirilmesi, çocuğun okula ya da kreşe bırakılması

zorunluluğu gibi) düşüncesiyle hanelerdeki araç kullanımları ölçülmüştür. Bu

gözlemlenmemiş karakteristikler tahmin sonuçlarına önyargı katabilir. Train (1986)

and Mannering (1986), hanehalkının motorlu araç kullanımını tahmin etmede gerekli

ekonometrik düzeltme kullanımının olduğu ilk örnekleri sunmuşlardır. Fakat

özellikle yapılaşmış çevreyle ilişkili değişkenleri dahil etmemişlerdir. Kitamura et

al., (2001), bazı yapılaşmış çevre ve ara düzey göreceli erişebilirlik ölçütlerini içeren

benzer bir modelleme yaklaşımını kullanmışlardır. Bento et al., (2004) da, NPTS

(Amerikan ulusal bireysel ulaşım anketi) verilerini kullanarak, şehir ölçeğinde araç

sahipliliği ve kullanma modellerini ilişkilendiren bir düzeltme faktörü

kullanmışlardır.

Yapılaşmış çevre karakteristiklerine baktığımızda, apartman yaşamının etkileri

hariç, yapılaşmış çevrenin hanelerin en az bir araç sahibi olma olasılığını hiç

Page 32: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

32

etkilemediği görülmektedir. Bununla beraber, seçenek olarak birden daha fazla araca

sahip olma durumunda, yapılaşmış çevrenin, özellikle konut yoğunluğunun, çeşitlilik

endeksi ve yaklaşık orta-düzey mesafe değişkenini MİA‟ya uzaklık olarak etkisi ayırt

edilmektedir. Yüksek çeşitlilik indeksi olan bölgelerde, iki ve ya üç araç sahibi

olmanın olasılığı, seçenek olarak birden daha çok araç sahibi olmanın artan etkisiyle

azalmaktadır.

Konut yoğunluğu ve apartman yaşamı için de aynı şeyler söylenebilir. Bu

değişkenlerin otomobil sahipliliğine etkisi, oto sahipliliği ihtiyacının azalmasında

kısmen görülmektedir (örneğin, yüksek çeşitlilik indeksi ile temsil edilen yerel

kullanımlarda yüksek oranda karma, daha az otomobil ihtiyacı anlamına

gelmektedir.). Bu değişkenler oto sahipliği zorluğu ve maliyetlerini bir dereceye

kadar da temsil edebilirler. Örneğin; apartman konutları olması durumunda; araba

park etme sorunu rol oynar.

Konut yoğunluğu (bu durumda, bazı zonlarda yerleşime açılmamış arazinin

oldukça büyük miktarda olup, yerleşim alanlarının da çok yüksek yoğunluklu olması

gerçeğini dikkate almak için toplam inşa alanı başına düşen konut sayısı olarak

ölçülmüştür) aynı zamanda, araç depolama/park etme için arazi azlığının miktarını da

yansıtır. Diğer yapılaşmış çevre değişkenleri, yapı adası morfolojisi ve kavşak (3-ve

4 yollu) yoğunluğu test edilmiş, fakat fark edilir bir etki görülmemiştir. Konutların

en yakın metro istasyonuna mesafesi de dahil edilmiş, fakat diğer orta düzey

karakteristikler dahil edildikten sonra anlamlı olmadığı kanıtlanmıştır.

Genel olarak model, hanelerin araç sahipliği kararı faktörleri üzerinde dikkat

çekici bir bakış sunmaktadır. Beklendiği gibi, hane geliri seçim sürecini domine

etmektedir. Yine de, yapılaşmış çevre (aynı zamanda göreceli ulaşım hizmet

seviyesi)‟ nin bir miktar rolü saptanabilir (özellikle haneler iki veya üç veya daha çok

motorlu araca sahip olduğunda). Sonuçları Amerika‟daki benzer model tiplerinin

sonuçları ile karşılaştırmak dikkat çekici olacaktır. Örnek olarak, Hess ve Ong,

Portland Oregon da hanelerin araç sahibi olmama kararını sıralı logit ile

modelleyerek, karma arazi kullanımı zonlarının etkisini anlamlı ve pozitif bulmuştur

(karma arazi kullanımı için dummy değişken kullanmışlardır)

Page 33: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

33

Cambridge Systematics, Philadelphia‟da hanelerin araç sahipliliğinin sıralı logit

modelinde, nüfus yoğunluğunun ve toplu taşıma-otobana erişim oranının anlamlı

etkilerini tespit etmişlerdir. Cambridge Systematics, multinomial logit model

kullanarak San Francisco için araç sahipliliği modelini kurmuştur. İki veya üç veya

daha fazla araç için toplu taşımadan-otomobile erişim oranının etkilerini anlamlı, her

üç araç tercih seçenekleri için konut yoğunluğunun anlamlı etkilerini ve tekrar iki ve

üç araç seçim kararı için bir "canlılık indeksi‟‟nin etkilerini nerdeyse anlamlı

bulmuştur.

Diğer yandan Kitamura ve arkadaşları, yaşam alanları yoğunluğunun hanehalkı

üyesi başına otomobil sayısını etkilediğinin bazı kanıtlarını bulurken, bölgesel

erişebilirlik ölçütlerinin (toplu taşıma veya otomobil, bununla beraber göreceli bir

erişebilirlik oranını uygulamamışlardır) etkilerini anlamlı bulmamaları sonucunda,

Güney Kaliforniya gibi yüksek oranda motorlu araç olan bölgelerde erişebilirliğin

marjinal bir etkisi olduğu, eğer varsa, sonucuna varmışlardır.

Karma arazi kullanımını ifade eden indeks (MIXINDEX1) ile yürüme ve

bisiklet kullanımı yüzdesi ilişkisinde MIXINDEX arttıkça yürüme ve bisiklet

kullanımının payı artmıştır (Bkz. Şekil 2.18). Aynı şekilde MIXINDEX arttıkça hane

başına araç- mili (VMT) azalmaktadır (Bkz. Şekil 2.19).

1 MIXINDEX 0 ile 1.0 arasında değer alıp, 1 en ideal karma arazi kullanımını, 0 ise homojen arazi

kullanımını ifade eder.

Page 34: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

34

Şekil 2.18 MIXINDEX ile Yürüme ve Bisiklet Kullanımı Yüzdesi Arasındaki

İlişki (Hossack, 2008)

Şekil 2.19 Konutalanlarında MIXINDEX ile Hane Başına Araç- Mili (VMT)

Arasındaki İlişki (Hossack, 2008)

Meurs and Haaijer (2001) 1990-1999 yılları arasında Hollanda Zaman

Kullanımı Çalışmasının verilerini kullanarak konut çevresi karakteristiklerinin

yolculuk desenlerini ne boyutta etkilediğini araştırmıştır. Dinamik analiz için, ankete

cevap verenler, taşınanlar ve taşınmayanlar olarak ikiye ayrılmıştır. Her iki grupta da

regresyon analizi yapılmıştır. Farklı ulaşım türleri ile yapılan yolculukların sayısı

konut çevresi özellikleri ve bireysel karakteristiklerle regresyon analizine tabi

tutulmuşlardır. Taşınanlar için yerleşim özelliklerinin değişimi yolculuk desenleri

üzerinde bir etkiye sahip olup, bireysel özelliklerin değişimi (örneğin, iş ve oto

sahipliliği) otomobil yolculukları üzerinde oldukça büyük bir etkiye sahiptir.

Taşınmayanlar için alansal değişimlerin (göreceli az ve artışşal olarak yeni bir araç

garajı veya bisiklet yolu yapımı) gözlemlenen etkileri beklendiği üzere fazla değildir.

Banliyöleşme otomobil bağımlılığına olan katkısı nedeniyle oldukça

eleştirilmiştir. Banliyölerde yaşayanların geleneksel alanlarda yaşayanlara göre daha

fazla araç kullandığını ve daha az yürüdüğünü ifade eden pek çok çalışma olup,

bunlar yapılaşmış çevre ile yolculuk davranışı üzerinde sadece bir ilginin olduğunu

doğrulamışlardır. Henüz, ağır basan sebepsel bir bağlantı tespit edilememiştir:

alansal tasarım bağımsız olarak yolculuk davranışını etkilemekte midir ya da

yolculuk tercihleri yaşam alanı tercihini mi etkilemektedir (Cao et al., 2007).

Araç-

mili

/han

e (V

MT/

HH

)

Page 35: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

35

Son zamanlarda yaşam alanının seçime etkisini dikkate alan çalışmalar

yapılmış olmasına rağmen, nedensellik konusu daha olgunlaşmamıştır. Bu hususu

dikkate almak için, Cao ve arkadaşları (2007)‟nın yaptığı çalışmada konut tercihleri

ile yolculuk tavırlarının kontrolü ile bireylerin seçimini hesaba katan (quasi-

longitudinal) tasarım gerçekleştirilmiştir. Kuzey Kaliforniya‟da dört banliyö ve dört

geleneksel mahalle ortamında yaşayan 547 taşınandan toplanan verilerle yapılaşmış

çevre, oto sahipliliği ve yolculuk davranışı değişimleri arasındaki ilişkinin

modellenmesi için „„Yapısal Denklemler Modeli‟‟ kurulmuştur. Elde edilen

sonuçlara göre, kişileri çalışma alanlarına yaklaştıran arazi kullanımı politikaları ve

alternatif ulaşım seçeneklerinin sunumu, daha az araç kullanımı ve daha fazla

yürümeyi netice vermiştir.

Susilo and Maat (2007), yolculuk yapanlar, hareket zamanı, seyahat zamanı,

seyahat mesafesi ve türel ayrımdaki değişimleri ortaya koymak için veri analizi

(EDA/Explotary data analysis) gerçekleştirmişlerdir. Yapılaşmış çevrenin seyahat

parametreleri üzerindeki etkilerini incelemek için Regresyon analizi ve seçim

modelleri kullanmışlardır. Sonuçlar, son on yılda Hollanda‟da kent formunun

yolculuk parametreleri üzerinde tutarlı etkisi olduğuna işaret etmiştir. Bununla

beraber; analizler, bu süre zarfında kent formunun etkisinin daha az anlamlı hale

geldiğini ve yolculuk davranışının belirlenmesinde bireysel ve diğer faktörlerin kent

formu ve erişilebilirliğe göre daha önemli olduğunu göstermiştir

Pek çok Amerikalı araştırmacı tarafından bulunan zayıf arazi kullanımı- ulaşım

bağlantısı için önemli bir izah, Amerika gibi sanayi sonrası çağı yaşayan ülkelerde,

yapılaşmış çevredeki değişimin genellikle göreceli olarak yavaş bir hızla

gerçekleşmesidir. Sonuç olarak, daha çok küçük ölçekli yaşam alanlarının veya

ticari gelişmelerin yapısını değiştirme şeklindeki kent formunu değiştirme çabası,

Amerika‟daki gibi çok düşük yoğunluklu alansal olarak yayılmış ve temel ekonomik

fonksiyonlar için yüksek oranda araba kullanımına bağımlı bir metropoliten alanın

toplam yapılaşmış çevresi üzerinde sadece marjinal bir etkiye sahiptir. Dahası yüksek

ortalama gelire sahip Amerikan aileleri otomobili diğer ulaşım alternatiflerine tercih

eden toplumsal değerleri ve bireysel yaşam stillerini benimsemişlerdir (Pan et al.,

2007). San Francisco Körfez Alanı‟nda beş mahalle için yapılmış sıklıkla referans

verilen yolculuk davranışı çalışmaları göstermiştir ki, çeşitli kişisel davranış

Page 36: Bölüm 2-(1. Hafta okuma ödevi)

36

değişkenleriyle ölçülen toplumsal değerler ve bireysel yaşam tarzları, yolculuk

davranışlarındaki varyasyonun en yüksek oranını açıklamaktadır (Kitamura et al,

1997).

Wilson et al., (2007)‟na göre yaşam alanı karakteristikleri ile ulaşım davranışı

arasındaki ilişkiye dair cevapsız kalan bir takım sorular arasından en göze çarpanı

bireysel tercihtir: yaşam alanının kendi karakteristikleri yerine, bireylerin belli bir

yaşam alanını tercih etmeleri yolculuklarını etkilemektedir.