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boletin 8, industrias partmo
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BOLETIN NUMERO 8.
EDITORIAL
Esta es una nueva entrega de un boletín técnico que responde algunas expectativas de
conocimiento en filtros, filtración y sistemas de filtración. Hemos incluido una breve
descripción de la filtración en los sistemas de inyección de combustible diesel, la más
moderna tecnología en la retención del agua dentro de las unidades filtrantes usada por
industrias Partmo S.A. en sus filtros separadores agua-combustible, la coalescencia, y
las proyecciones de la calidad del diesel en Colombia.
En la carrera de protección del medio ambiente, los filtros reinician una carrera para
reducir a su mínima expresión el impacto que pueden estar generando las unidades
selladas intercambiables, y es así que a través de este boletín incluimos una breve reseña
de la nueva tendencia de filtros ecológicos para aceite y combustible para los nuevos y
futuros motores de combustión interna, los cuales Partmo ha venido ofreciendo dentro
de su portafolio de producto-mercado.
Como objetivo de lograr mejorar el uso y la durabilidad de los motores por cada uno de
nuestros usuarios de filtros Partmo, se ha incluido en esta edición un sinnúmero de notas
interesantes en filtros y filtración que incluye instrucciones y recomendaciones en el
marco de las buenas practicas de manejo, operación y mantenimiento de los equipos
diesel y a gasolina.
Esperamos seguir contando con clientes y usuarios cada vez más informados, con el
poder para tomar la mejor decisión al momento de seleccionar la marca de filtros mas
adecuada para su comercialización, instalación, uso y mantenimiento.
CONTENIDO
EDITORIAL
1. TECNOLOGIA EN FILTRACION DE SISTEMAS DE INYECCION DIESEL
1.1. LOS CONTAMINANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION
1.2 PROCESOS DE DISEÑO DE LOS FILTROS
1.3 LOS MEDIOS FILTRANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION
2. FILTROS ECOLOGICOS
2.1. FILTROS ECOLOGICOS PARA ACEITE
2.2. FILTROS ECOLOGICOS PARA COMBUSTIBLE
3. NOTAS INTERESANTES EN FILTROS Y FILTRACION
1. TECNOLOGIA EN FILTRACION DE SISTEMAS DE INYECCION DIESEL
1.1. LOS CONTAMINANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION
Los sistemas de combustible diesel requieren filtros para
remover gran cantidad de contaminantes presentes en el
combustible que pueden dañar componentes del sistema de
inyección. Los contaminantes del combustible diesel vienen
en un amplio rango de tamaños e incluyen partículas sólidas
y lodos, agua, material biológico, cristales de cera y asfalto.
Estas partículas contaminantes pueden entrar en
el combustible a través del sistema de
distribución del combustible, el desgaste de los
componentes del motor o dentro de los
subproductos de la combustión.
El agua, principal contaminante, es
generalmente incluida en el suministro del
combustible producto de la condensación en los
tanques de almacenamiento; producto de la
condensación en el tanque de combustible del
vehiculo como agua libre. En cualquiera de sus
formas, el agua genera la proliferación de
microorganismos, hongos y bacterias.
Las ceras son un importante componente del combustible diesel, las cuales forman
cristales como resultado de la precipitación de la parafina, y el asfalto esta presente en
todo combustible diesel y son cadenas largas de hidrocarburos que son duras, pegajosas
y generalmente insolubles.
Estas partículas contaminantes pueden causar
desgaste a las partes del motor, a la bomba y a los
orificios de atomización de los inyectores. El agua
puede reducir la lubricación del diesel y causar
desgastes ampliando las tolerancias entre los
componentes, incrementando el desgaste y
facilitando la proliferación de hongos y bacterias.
La proliferación de microorganismos da como
resultado un taponamiento prematuro de las
unidades filtrantes acortando la vida útil significativamente de las mismas. Los cristales
de ceras y asfalto podrían taponar los filtros y reducir su vida útil.
Los sistemas modernos de inyección de combustible son una
de las razones por las cuales ha aumentado la motorización
diesel en Europa. Los avances en los motores diesel en el
sistema de inyección de combustible ha sido el instrumento
para reducir sustancialmente los estándares de emisiones en
los vehículos diesel.
Altas presiones del combustible producen una fina niebla que
quema de una manera mas limpia. Los sistemas de inyección
de riel común (common rail) trabajan a altas presiones (22.000
libras) con más inyecciones por ciclo de combustión para una
economía de combustible en motores de alto desempeño y
bajos niveles de ruido. Altas presiones en el sistema de
inyección de combustible demandan mínimas tolerancias con
altos niveles de filtración de partículas contaminantes y
remoción de agua para minimizar el desgaste y las fallas.
Muy bajos contenidos de azufre son requeridos para usar estos combustibles en los
nuevos motores. Al usar combustibles con alto contenido de azufre para estos vehículos
se generan graves daños a los sistemas de inyección, incluido un desgaste excesivo a los
componentes del sistema. Colombia se viene preparando para entregar combustibles
con contenidos de azufre (50 partes por millón) que se encuentren a la altura de las mas
altas exigencias de los motores diesel.
Una nueva medida ha sido necesaria comunicarla para incrementar la eficiencia de los
filtros, remover el agua e incrementar la vida útil de los filtros, medidas que demandan
los nuevos combustibles.
La adición del biodiesel en el
combustible puede causar separación de
agua y problemas de desgaste. Disolver
agua es mas fácil en el biodiesel y la
presencia de agua puede provocar la
reversión del biodiesel y generar altos
contenidos de ácidos grasos y acelerar el
taponamiento prematuro de los filtros.
Porcentajes de mas del 0.05% de agua
pueden causar graves daños al motor y a
los componentes del sistema de
inyección, si estos no se controlan
mediante un acertado sistema de filtración.
1.2 PROCESOS DE DISEÑO DE LOS FILTROS
Un típico sistema de inyección de combustible usa un filtro primario del lado de la
succión de la bomba de transferencia y un filtro secundario del lado de la presión. Los
filtros primarios de combustible son requeridos para retener partículas contaminantes
gruesas para prevenir daños a la bomba de transferencia y separar el agua del
combustible. Los filtros secundarios son requeridos para asimilar presiones mas altas,
retener pequeñas partículas
contaminantes, proteger la bomba
de inyección y prevenir daños a
componentes del motor e
inyectores.
Diseños de nuevos filtros usan
sistemas de una etapa que
incorporan medios con capacidad
para remover el agua en el filtro
primario con una alta eficiencia
para retener partículas
contaminantes y proteger el sistema de inyección y sus componentes.
Sistemas de dos etapas pueden usar filtros coalescentes
para remover el agua y filtros de superficie para
remover partículas contaminantes. Los sistemas de dos
etapas usualmente emplean medios de coalescencia
compuestos de celulosa y microfibra de vidrio
impregnados de resina de silicon.
El filtro coalescente es necesario purgarse con alguna frecuencia para retirar el
agua. Los filtros secundarios usualmente usan medios filtrantes compuestos de finas
fibras de celulosa para remover pequeñas partículas contaminantes.
Los sistemas de una etapa usan un único filtro con una estructura multi capa. Existe una
corriente para usar medios filtrantes usando Meltblown con una fibra de celulosa de
soporte. La composición del Melblown tiene una alta resistencia química y es
moderamente resistente al agua.
La celulosa proporciona un medio de anclaje,
generalmente impregnada de resinas fenolicas que
hacen que estos medios requieran procesos de curado
durante el proceso de fabricación de las unidades
filtrantes. Ninguna de estas tecnologías ha logrado
llegar a alcanzar un alto nivel de eficiencia inferior a las
10 micras. La microfibra de vidrio ha sido el único
medio no tejido capaz de retener partículas de menos de 10 micras con una eficiencia
del 99.9%
1.3 LOS MEDIOS FILTRANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION
Existen diferentes medios filtrantes no tejidos
que pueden utilizarse en los sistemas de
inyección diesel. Los medios filtrantes varían
según el medio de fabricación, el método de
transformación y las características de
rendimiento. Los medios filtrantes de dos
compuestos generalmente utilizan sistema de
FILTRO PRIMARIO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO SECUNDARIO
DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE
INYECCION
BOMBA DE TRANSFERENCIA
TANQUE DE COMBUSTIBLE
LINEA DE RETORNO
DRENAJE
INYECTORES
FILTRO PRIMARIO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO SECUNDARIO
DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE
INYECCION
BOMBA DE TRANSFERENCIA
TANQUE DE COMBUSTIBLE
LINEA DE RETORNO
DRENAJE
INYECTORES
FILTRO PRIMARIO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO SECUNDARIO
DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE
INYECCION
BOMBA DE TRANSFERENCIA
TANQUE DE COMBUSTIBLE
LINEA DE RETORNO
DRENAJE
INYECTORES
FILTRO PRIMARIO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO SECUNDARIO
DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE
INYECCION
BOMBA DE TRANSFERENCIA
TANQUE DE COMBUSTIBLE
LINEA DE RETORNO
DRENAJE
INYECTORES
fusión de materiales con una base de celulosa como medio filtrante principal filtro
coalescente debe ser purgado periódicamente. El filtro secundario utiliza normalmente
una fina capa de celulosa o un compuesto de celulosa y micro fibra de vidrio para
retener las partículas contaminantes. La celulosa puede ser repelente al agua mediante
un tratamiento con productos químicos. Otros productos de un filtro puede ser un
compuesto de estructura multicapa.
Las tendencias de los medios filtrantes para los filtros del
sistema de lubricación e inyección de combustible son
medios de celulosa laminados con meltblown los cuales
hacen una filtración en dos etapas, la primera etapa con
melt blown, medio filtrante sintetico que retira las
impurezas de mayor granulometria de una manera
controlada y homogenea y una segunda etapa con una
filtración a traves de celulosa con caracteristicas de
porosidad, eficiencia, resistencia y capacidad para asistir de una manera efectiva la
lubricación o el sistema de inyección para requerimientos en motores de ultima
tecnología durante tiempos de servicio extendidos.
2. FILTROS ECOLOGICOS
Exigencias a nivel mundial en el cuidado del medio
ambiente han llevado a la industria automotriz a
generar cada vez menos residuos en su operación de
mantenimiento. Por esta razón las ensambladoras de
vehículos han venido desarrollado e incorporando
los filtros ecológicos tanto para aceite como para
combustible en los nuevos motores.
2.1. FILTROS ECOLOGICOS PARA ACEITE
Estos filtros ecológicos se caracterizan por la
Ausencia total de partes metálicas y uso de
materiales de menor impacto negativo al medio
ambiente. Las válvulas de alivio y las válvulas
antidrenaje, que eran antes componentes de los
filtros, hoy son parte de la carcaza que se encuentra
en el motor y no se reemplazan con cada cambio de
filtro y aceite. Las carcazas metálicas de los filtros
enroscables han sido eliminadas con estos nuevos
filtros, donde solo el elemento filtrante es intercambiado y la carcaza es parte del motor.
Los filtros para aceite ecológicos de Partmo son fabricados con medios filtrantes semi
sintéticos de alta resistencia estructural, alta eficiencia, alta capacidad de filtración,
baja restricción y alta durabilidad. Sus partes plásticas son reforzadas con materiales
que le permiten soportar altas presiones y temperaturas inclusive en cambios
extendidos.
Algunos filtros para aceite ecológicos de Partmo contienen
tubos centrales reforzados plásticos para dar un mayor
soporte a la presión, en otros, tales tubos centrales son parte
integral de la carcaza del motor y por consiguiente la unidad
filtrante se suministra sin tubo central.
El cambio de filtros se hace
aguas arriba, al extraer el elemento se abre un orificio
en la carcasa, a través del cual el aceite que se encuentra
dentro del conjunto pueda drenar hacia el carter y no se
derrama por el suelo del lubricentro. En la carcaza
queda mucho menos aceite sucio dentro de los mismos
elementos, como si ocurre con los de unidad sellada
enroscable que al ser retirado pueden contener una
cantidad importante de aceite contaminado en su interior, sin posibilidad de ser retirado
para su posterior tratamiento.
El elemento filtrante está fijo a la carcasa con un clip
o una sujeción interior para que no sea necesario
mancharse las manos de aceite durante el desmontaje.
Se recomienda sustituir la empaquetadura por una
nueva que viene con el filtro antes de volver a montar
el conjunto.
Industrias Partmo en la actualidad viene ampliando la
línea de filtros ecológicos, atendiendo las máximas
exigencias de calidad con la última tecnología para los nuevos requerimientos de los
motores.
2.2. FILTROS ECOLOGICOS PARA COMBUSTIBLE
Para los vehículos diesel los elementos filtrantes ecológicos Partmo tienen la
particularidad, además de filtrar y retener las impurezas del combustible, brindar mayor
protección con la mas alta tecnología en separación agua-combustible mediante el uso
de papeles con efecto de coalescencia. Solo el acpm pasa a través del medio filtrante,
macromoléculas de agua son retenidas por el papel para evacuarse por sistemas de
drenaje por grifo, vasos de decantación o válvulas de purga automática con o sin
sensores de presencia de agua en el sistema.
Esta moderna solución no contaminante consta de dos partes: una carcaza metálica que
permanece en el vehículo durante toda su vida útil que
agregan funciones como sensores de restricción, válvulas de
purga para evacuar el agua y sistemas para extraer el aire.
Un filtro ecológico, es un elemento filtrante fabricado en
papel y materiales sintéticos que no producen sustancias
nocivas al ser incinerados. Este elemento usado y escurrido
puede ser entregado a gestores autorizados para ser llevados
a una planta incineradora de basura para su utilización como
combustible, al final solo quedan cenizas.
3. NOTAS INTERESANTES EN FILTROS Y FILTRACION
3.1. EL MAYOR DESGASTE DEL MOTOR SE PRODUCE EN EL ARRANQUE EN FRIO.
Una vez apagado su motor después de un periodo corto o largo de uso, el aceite lubricante permanece un periodo relativamente corto adherido a las paredes de los cilindros anclado en las superficies rugosas de las partes en movimiento que se encuentran separadas por la fina película de aceite. Por la “ley de gravedad” esta película de aceite tiende a escurrirse desde donde se encuentra, hasta llegar al carter.
De otra parte en aquellos motores donde el filtros se encuentra en posición de descarga vertical, oblicua u horizontal, los filtros para aceite aunque poseen una válvula antidrenaje en esta gama no dejan de permitir con el uso la descarga de cierta cantidad de aceite hacia la bomba y de allí al carter desocupando parcial o totalmente la unidad filtrante. Al arrancar el motor:
Gira el cigüeñal, gira la bomba del aceite y el aceite aún en el carter,
Sube la lubricación hacia la base del filtro, completa el llenado nuevamente del filtro para el aceite, inyecta combustible en mezcla con el aire, mientras pistones y anillos generan raspado en el cilindro,
Salpica aceite y llega a los pistones, entre tanto las bielas y el eje de levas se mueven sin la debida lubricación,
La bomba hace subir la presión hasta llegar aceite a cada uno de los lugares o puntos de lubricación, después de unos segundos donde es posible el contacto entre las superficies metálicas en movimiento.
Con el aceite lubricante en frío o a bajas temperaturas, opera con una mayor viscosidad y una menor fluidez que dificulta aún mas llegar a los puntos de lubricación, generando el desgaste prematuro del motor.
Un contacto directo entre las superficies metálicas en movimiento actúa por rozamiento durante estos segundos en aquellos puntos donde esta ausente el aceite lubricante o es deficiente la lubricación generando desgastes a las superficies y por consiguiente el testigo de lubricación o las alarmas sonoras son indicadores de la falta de protección y ese desgaste.
Para su información, el desgaste generado por ausencia de lubricación o deficiente lubricación en el arranque en frío puede llegar a representar el 70 al 75%% del total del desgaste de un motor durante su vida de servicio, en otras palabras, si fuera posible mantener un motor en operación de manera indefinida, su desgaste seria prácticamente nulo. De esta manera un motor que se encuentre operando en ruta o viaje mantiene condiciones ideales en temperatura y viscosidad del aceite llegando a tener una mayor vida útil
que otros vehículos que se encuentran en operación urbana o en viajes de corta distancia operando en bajas temperaturas, en operación de parar arrancar, y con aceite en mayor viscosidad y menor fluidez. un motor en ruta o viaje mantiene su temperatura ideal de trabajo durante largos períodos, lo que asegura una permanente asistencia en la lubricación con un optimo rendimiento del motor y todos sus componentes que giran a altas revoluciones, por ello es explicable el dejar encendidos los motores diesel de los vehículos pesados en paradas cortas en carretera Siempre que sea posible llene el filtro con aceite antes de su instalación, esto facilitara la asistencia de la lubricación en el momento del encendido.
Al realizar un cambio de aceite y filtros, si el testigo de lubricación no apaga lo mas probable es que la bomba del aceite este cavitando, es decir, operando en vacío. Para el caso, afloje la unidad hasta permitir el ingreso de aire, accione el encendido en posición de arranque, permita que el aceite suba con un ligero derrame antes de apretar la unidad y re-intentrar el encendido.
3.2. CAMBIE LOS FILTROS DE ACEITE, COMBUSTIBLE Y AIRE DE ACUERDO CON LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE DEL MOTOR O DEL VEHICULO (CONSULTE EL MANUAL DE MANTENIMIENTO) 3.2.1. FILTROS PARA ACEITE La tecnología disponible en desarrollo de filtros en calidad y durabilidad ha evolucionado considerablemente, sin embargo, los aceites lubricantes han sido limitados en su vida útil, agotando sus aditivos y degradando su calidad, al punto de generar gran cantidad de contaminantes que ha hecho necesario cambiar el aceite junto con los filtros. La vida útil de los filtros está relacionada con las condiciones de trabajo, ya que un vehículo que realiza un trabajo pesado o severo por terrenos polvorientos o arenosos redundará en una
mayor exigencia en todos los elementos filtrantes que otro vehículo que transita por rutas o carreteras pavimentadas de poca contaminación. La durabilidad de un filtro de aceite igualmente esta relacionada con la calidad de la filtración del filtro del aire. Un filtro de aire roto, con sellos deficientes; carcasas de filtros de aire en mal estado; mangueras de admisión sin abrazaderas de seguridad, rotas, porosas o en mal estado permiten el ingreso de polvo o suciedad a las cámaras de combustión que entran en contacto con el aceite y deterioran la calidad del mismo; taponando prematuramente las unidades filtrantes de aceite, restando su capacidad de protección y desgastando con partículas abrasivas las
partes móviles del motor que ocasionan la perdida de compresión y potencia al motor.
Por otra parte la vida de servició de un filtro de aceite depende en buena parte del estado del motor, ya que pérdidas de compresión a través de los anillos del pistón ó asientos de las válvulas contribuyen a una mayor generación de contaminantes o depósitos en el aceite. Cuando se cambia el aceite y no se cambian las unidades filtrantes, estas estarán saturadas o se colmataran en poco tiempo dando paso al aceite sin filtrar por las válvulas de alivio o del filtro hacia el motor desgastando de manera severa y prematura las partes movibles del
motor. Si su motor opera con aceites lubricantes larga vida con capacidad de soportar más de 20.000 Km. de uso, es recomendable usar igualmente filtros de aceite para estos periodos de cambio. Por lo tanto es recomendable realizar el cambio del filtro en el período indicado, o usar filtros para aceite trabajo pesado diesel Super Premium de Partmo con el uso de aceites para periodos de cambio extendidos o aceites de larga duración. 3.2.2. FILTROS PARA AIRE
Un motor requiere grandes cantidades de aire puro para su funcionamiento. El aire en el ambiente contiene un sin numero de contaminantes que se encuentran en suspensión que ingresan al sistema de admisión y que deben ser retenidos por un adecuado filtro de aire. Este filtro de Aire ofrece una eficiente protección al motor contra el fenómeno llamado pulido espejo, producto del ingreso de agentes contaminantes de una granulometría de mas de 8 micras, cuando estas micro partículas entran en contacto con las paredes del cilindro y desgastan la superficie eliminando esta mínima rugosidad o porosidad, necesaria para anclar en ella el aceite para la lubricación que aseguran la fuerza de empuje por compresión de cada uno de estos cilindros al
perder la efectividad del sello hacia las zonas bajas del motor. Usualmente el cambio del filtro de aire se hace a un intervalo de tiempo superior al de los filtros para aceite y combustible diesel, sin embargo existen pruebas, evidencias e indicadores de restricción que nos permiten tomar decisiones respecto al cambio de estos filtros.
Indicadores de restricción de aire por vacuo metro o por luz indicadora en el tubo de admisión con conexión en el sitio o en el tablero nos genera una señal para mantenimiento o cambio de la unidad filtrante de aire de una manera objetiva.
Un trabajo en terrenos polvorientos desencadena un taponamiento prematuro de la unidad filtrante obligando al usuario a mantenimientos periódicos que deterioran la unidad rompiendo el medio filtrante y acumulando gran cantidad de material contaminante que por simple inspección visual y desempeño del motor en operación obliga al cambio de la unidad filtrante.
Un mantenimiento a un filtro de aire debe realizarse con una línea de aire libre de humedad o aceite, a muy baja presión (30-35 libras), en el sentido inverso al flujo de aire del filtro y con un permanente movimiento del punto de aplicación. Colocar al interior del filtro nuevo, usado o luego de un mantenimiento, una bombilla encendida y captar fugas de luz evidencia la rotura del medio filtrante y la decisión inmediata de cambio de la unidad, pues advierte en su omisión severos daños al interior del motor. 3.2.3 FILTROS PARA COMBUSTIBLE Aunque un filtro de combustible diesel no guarda una estrecha relación con el aceite lubricante, puede llegar a alterar o modificar las condiciones lubricantes del aceite de motor. Una calibración o sincronización de los componentes del sistema de inyección de combustible pueden asegurar, junto con las calidades de los combustibles y los sistemas de filtración, un correcto desempeño del motor en las condiciones en que sea requerido. Cambios de altura sobre el nivel del mar, capacidad de carga, prácticas de mantenimiento, calidad del combustible y estado de los componentes del sistema pueden ser el umbral entre un funcionamiento correcto o no del sistema de inyección. Si el vehiculo después de un tiempo de operar correctamente humea blanco, arranca y no empareja en su desempeño, pierde potencia o tiene una marcha irregular muy seguramente existen condiciones adversas de taponamiento de la unidad filtrante de combustible y es necesario su cambio. Un filtro de combustible que no es el adecuado y deja pasar partículas contaminantes grandes tiene posibilidades de dañar inyectores, craterizar puntos de pulverización o generar daños a componentes de las bombas de inyección. Un filtro de combustible taponado no permite el paso suficiente de combustible, reduce la lubricación al sistema de inyección, aumenta la temperatura de operación del motor, reduce la potencia y acelera el desgaste del motor. Inclusión de aire en el sistema de inyección genera fallas potenciales en la operación del motor como perdida de potencia, desempeño o marcha irregular y humo.
Algunos filtros están provistos de orin´g instalados en el husillo de la base de montaje del filtro, retirarlos o no instalarlos puede generar que las unidades incluyan aire en la succión. Al instalar filtros de combustible diesel realice el llenado completamente, instálelos y proceda a dar “bombin” hasta sacar completamente el aire del sistema. Las especificaciones y características de calidad del diesel debe
asegurar una adecuada temperatura para la cámara de combustión, el incluir aditivos mejoradores de octanaje para naftenos o cetanos en los combustibles puede ocasionar potenciales daños a partes claves del motor como salpiques a las cabezas del pistón, daño a los anillos y a las válvulas. Dada la calidad de los combustibles, es usual cambiar los filtros de combustible diesel con cada cambio de aceite y filtros. Utilice estaciones de servicio que le brinden las mejores condiciones de suministro del combustible, asegúrese que esta disponga de unidades filtrantes coalescentes o un sistema de
evacuación con control y monitoreo de agua para los dispensadores, además de las unidades filtrantes dispuestas en cada punto de suministro para retirar contaminantes sólidos. Periódicamente realice la calibración de la bomba de inyección y los inyectores, asegúrese de
hacerlo en centros de calibración que cuenten con los equipos adecuados para realizarlas, no todos los equipos permiten garantizar la calidad de la calibración de las bombas de inyección. Una calibración de una bomba de inyección se hace de acuerdo con la ficha de regulación del fabricante medido en su caudal, presión, desplazamiento y estanqueidad. Los inyectores deben ser evaluados en su funcionamiento, regulación de la presión de apertura y en el “spray” de inyección.
3.3. NO ADITIVE EL COMBUSTIBLE DIESEL “ACPM” CON ACEITES LUBRICANTES DE NINGÚN TIPO. Existen practicas inadecuadas como aditivar el combustible “ACPM” con aceites lubricantes hidráulicos el cual generara de inmediato una cambio de especificaciones del combustible al conllevar una pérdida al punto de ignición del combustible con su consecuente resultado, una combustión incompleta que provoca excesivos residuos de hollin y otros contaminantes que se depositan en diversos componentes del motor que reduce la vida util del lubricante y del filtro de aceite. 3.4. NO EXTRA-ADITIVE EL ACEITE LUBRICANTE, ESTE GOZA DEL PAQUETE DE ADITIVOS NECESARIO PARA OPERAR DURANTE SU VIDA DE SERVICIO. Los aditivos sólidos del aceite actualmente son a base de grafito a de sulfuro de molibdeno que protegen durante la vida de servicio el motor frente a desgastes en sus partes móviles. Cuando aditiva de manera extra el lubricante se agregan detergentes y dispersantes ya contenidos en el paquete de aditivos del lubricante original.
Aditivos extras pueden llegar a afectar la capacidad original del lubricante al restar eficiencia a las funciones de los aditivos del lubricante original y a generar depósitos en el motor, especialmente en los conductos de lubricación reduciendo el caudal de aceite y la eficacia en el control del desgaste de los componentes del motor, inclusive puede llegar a generar daños colaterales si los aditivos no son compatibles entre ellos.
Aditivos “espesantes” son polímeros que aumentan la viscosidad, aumentan la presión y dificultan la asistencia de la lubricación en los puntos de lubricación incrementando tal efecto en los arranques en frío, con un agravante visualiza de manera errónea una buena lubricación al operar con un aceite lubricante de mayor viscosidad, cuando el efecto es totalmente contrario, una baja capacidad de asistencia de lubricación en el arranque en frío, además de perder la disipación del calor por la fricción y la combustión. 3.5. LOS MOTORES CONVERTIDOS A GAS NATURAL VEHICULAR (GNV) NO NECESITAN FILTROS PARA ACEITE ESPECIALES. Los vehículos convertidos a GNV pueden operar con los mismos filtros para aceite que un motor a gasolina. Cuando usted opera con vehículos convertidos a GNV usted usa un combustible libre de azufre y plomo; reduce
hasta el 97% las emisiones por monóxido de carbono; reduce a niveles ínfimos el material particulado; realiza una combustión prácticamente completa que minimiza los depósitos carbonosos, típicos del empleo de combustibles más pesados como la gasolina y una operación con temperaturas mas elevadas. Desde el punto de vista del motor asegura la protección contra la formación de hollín y carbón, permitiendo que los mismos no se depositen en el cárter, en los conductos o en los anillos, y permanezcan en suspensión en el lubricante para ser retenidos por el filtro de aceite. La formulación del aceite para vehículos GNV debe neutralizar la mayor formación de óxidos de nitrógeno por su alta temperatura que acelera la oxidación del aceite lubricante mediante la inclusión de compuestos (polialfaolefinas) que confieren al lubricante una superior capacidad refrigerante.
Es importante que el filtro de aire para un vehiculo convertido a GNV sea un filtro de mayor paso de aire el cual le permitira aumentar la potencia del motor perdida por el uso del GNV, reducir el consumo del combustible (GNV) y asegurar una combustión completa y optima. Use para estos casos filtros ECO-Partmo.
3.6. SIEMPRE QUE VAYA A CAMBIAR ACEITE LUBRICANTE USE EL ACEITE ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. Usted puede preguntarse cual aceite es mejor o peor, o donde se puede conseguir aceite más barato.
La respuesta a estas consultas es la más simple del mundo: El aceite más barato que aún cumplirá las funciones necesarias y proveerá protección es aquél que el fabricante recomienda y que cumpliendo con sus características y requerimientos protegerá al motor de manera apropiada. Hay mejores, pero en general son más caros. Al motor, debemos ponerle el que recomienda el fabricante del motor o el vehiculo.
3.7. ASEGURE EL MÁXIMO DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
DE COMBUSTIBLE, REALICE EL MANTENIMIENTO AL TANQUE DE
COMBUSTIBLE, DRENE LOS SISTEMAS Y LOS FILTROS SIEMPRE QUE
SEA POSIBLE.
Como anteriormente se describe, grandes cantidades de agua pueden ser incorporadas a
su sistema de inyección de combustible. Controlar los niveles de agua para que estos no
afecten de manera sustancial el desempeño de su motor requiere practicas de
mantenimiento como: hacer mínimo una vez al año un lavado general al tanque de
combustible, tanquear su vehiculo hasta el 95% de la capacidad de llenado, drenar el
agua a la mañana siguiente o después de una parada en su operación, drenar con el
sistema de purga los filtros primarios o filtros colectores de agua y lodos día a día para
retirar el agua, realizar las calibraciones
periódicas a las bombas de inyección e
inyectores, asegurar eliminar cualquier
inclusión de aire al sistema de inyección,
utilizar filtros coalescentes que permitan un
vaciado del agua del colector, vaso o válvula
de purga del filtro, y cambiar periódicamente
los filtros de combustible.
3.8. LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE DE RESERVA QUE SE MANTIENEN
PARA POTENCIALES DESVARES PUEDEN LLEGAR A OCASIONAR
DAÑOS IRREPARABLES AL SISTEMA DE INYECCIÓN
Es usual que los transportadores mantengan en sitios de la carrocería, detrás del tanque
de combustible, detrás del cabezote del tractocamión o en otro sitio, filtros de
combustible usados para reemplazar aquellas unidades instaladas en el momento, ante
cualquier eventualidad de mal funcionamiento del sistema de inyección. Tales filtros se
localizan, sin ninguna protección, en sitios del trailer expuestos a grandes cantidades de
polvo, humedad y otros contaminantes al paso por carreteras destapadas, condiciones
climáticas extremas y de lluvia, lodos y áreas pantanosas, contaminantes que van a parar
al sistema de inyección causando graves daños.
De otra parte, estas unidades de reserva ya han sido usadas y reusadas, y en muchos
casos sus medios filtrantes se encuentran completamente rotos, dejando pasar el
combustible sin filtrar.
3.9. NO ALTERE LAS UNIDADES FILTRANTES DE COMBUSTIBLE, ESTO
ELIMINA SU FUNCIÓN DE FILTRACIÓN Y OCASIONA GRAVES DAÑOS
AL MOTOR, LA BOMBA DE INYECCIÓN Y LOS INYECTORES.
A menudo nos encontramos con transportadores que
antes de instalar los filtros de combustible primarios o
secundarios perforan las unidades filtrantes, para que
estas se mantengan completamente llenas y asistan de
manera libre el sistema de inyección.
Cuando se perfora la unidad filtrante, ocurren un
sinnumero de eventos que van en detrimento del
funcionamiento del motor y de los componentes del
sistema de inyección:
Se da paso libre al acpm sin filtrar quedando desprotegida la bomba de
inyección y los inyectores con potenciales daños mayores al sistema de
inyección.
Se desprende material particulado de cualquiera de los componentes de la
unidad sellada; polímeros, fibras o partículas metálicas que pueden dañar o
fatigar componentes de la bomba e inyectores, taponar las toberas o craterizar
los puntos de pulverización de los inyectores.
Cuando un filtro de combustible no llena, las causa potencial pueden ser: ausencia o
deficiente calibración de la bomba, alta tensión superficial del combustible, inclusión de
aire al sistema por mangueras, racores, sensores u otro
componentes del sistema de inyección, o alta concentración
de contaminantes o agua en el sistema.
Algunos filtros de combustible para motores diesel se
suministran con oring adjuntos. Estos empaques son
necesarios para preservar las unidades llenas evitando paso de
combustible sin filtrar por la rosca e inclusión de aire en la succión.
Asegúrese de instalar completamente llenas las unidades, purgar y evacuar el aire y
agua del sistema de inyección. Siempre que sea posible tanquear antes de parquear por
algún tiempo el vehículo y drenar el agua de los tanques antes de reiniciar la marcha;
calibrar y hacer mantenimiento periódicamente las bombas de inyección e inyectores, y
tanquear en estaciones de servicio de confianza, que posean sistema de control y
monitoreo de agua y/o sistemas de filtración con coalescencia.
3.10. ASEGURE LUBRICAR SUFICIENTEMENTE LA EMPAQUETADURA
DEL FILTRO EN EL MOMENTO DE SU INSTALACIÓN, NO SOBRE
APRETE LA UNIDAD
Aunque muy rara vez, un empaque de carcaza de un filtro de aceite es expulsado de su
lugar generando una fuga inmediata, no deja de causar molestias tanto para el usuario y
el propietario del lubricentro tales acontecimientos, quienes culpan de inmediato al
fabricante del filtro por tal falla, sin valorar las potenciales causas de tal siniestro.
Las potenciales causas de una expulsión del empaque
pueden ser:
Un agarrotamiento del empaque por deficiente
lubricación o un sobre aprete de la unidad en el
momento de la instalación
Una válvula de alivio pegada
Una válvula reguladora de presión calzada, atascada
o en operación anormal.
Sin lugar a dudas, un caucho deficientemente inyectado que muestre una superficie de
sello interrumpida debe ser descartada de inmediato, para asignar una responsabilidad
diferente a la unidad filtrante, como causante de una fuga más no de una expulsión del
empaque.
Descartando daños mecánicos en el motor por la válvula de alivio o la válvula
reguladora de presión, los cauchos, por su naturaleza elastómera, poseen una elongación
bastante pronunciada, generalmente mayor al 7%, lo que induce a tener precauciones al
instalar la unidad para que el caucho no sufra agarrotamiento y sea el causante de la
expulsión y fuga del aceite.
Al instalar una unidad filtrante, sin la debida asistencia de lubricación, esta condición
impide que el caucho resbale en el aprete del filtro y se genere el agarrotamiento del
mismo, generando una compresión tensionada en un extremo y totalmente
destensionada en su extremo opuesto, tanto mayor grave como sea su sobre apriete. Una
vez en operación con temperatura, aceite lubricante y pulsos de presión normales de la
bomba, se hace efectiva la falla expulsando la empaquetadura y generando a su vez fuga
de aceite al facilitar su desplazamiento hacia el exterior.
Para evitar estos efectos lubrique con suficiente aceite la
empaquetadura, aprete ¾ de vuelta después del
contacto del empaque con la base y reaprete el filtro con
¼ de vuelta después de encendido el motor y verificada
la ausencia de fugas. No sobreaprete mas la unidad, esto puede agarrotar la
empaquetadura y generar expulsión del empaque con la consecuente fuga.
4. NOVEDADES
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