Boletín Informativo Núm.16 Junio de 2011

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Y ADEMAS: Mi abuelo, yo y el Heinkel • Pequeña crónica de una visita al MAE (le Bourget) •Sistemas AACMI (Autonomous Air Combat Manoeuvring Instrumentation) • HAWKER HURRICANE,

Un avión histórico • El DH.89 Dragon Rapide de la FIO, pintado por Iberia con sus colores

•TLP Albacete,Primer Spotter Day

•Koninklijk Leger Museum:sensaciones contradictorias

•Visita al Museo de la RAF de Hendon

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8 de febrero de 2011, 11:00 h,Base Aérea de Los Llanos, Albacete.

Alrededor de ochenta fotó-grafos, nacionales y extran-jeros, entre spotters yperiodistas, se van acredi-tando, disciplinados, para

disfrutar de la Primera Jornada paraSpotters organizada por el Tactical Le-adership Programme de la OTAN (TLP)desde su traslado a la ciudad man-chega, hace un año. En su anteriorsede, en Bélgica, había sido una acti-vidad tradicional, que los responsa-bles del Programa en España queríanmantener. Un deseo encomiable y me-ritorio, teniendo en cuenta que nues-tra afición es todavía algoincomprendida en nuestro país. Pero,como muy bien señalaba nuestro an-

fitrión, el Coronel Jefedel TLP, D. Ignacio Ben-gochea, ésta es una ma-nera estupenda de dar aconocer el Programa, porlo que la idea se fueabriendo camino. Nosotrosno podíamos estar más deacuerdo y más contentos. Por-que, en lo limitado de nuestras fuer-zas, AIRE había puesto su granito dearena. Hacía exactamente un año, entre unaventisca de nieve, habíamos inaugu-rado la más amplia exposición sobrefotografía aeronáutica hasta la fecha.Con más de 500 fotos, tanto impresascomo digitales, cartelas, lonas, folle-tos, la exposición “Plane Spotters. Fo-tografiando aviones” esperaba a susvisitantes. No pudo ir mejor. En la in-auguración tuvimos el honor de recibira los responsables y alumnos del TLP,de la Base de los Llanos, de la Co-mandancia de la Guardia Civil, a repre-sentantes de la Patrulla Aguila, del Ae-

roclub, autoridades, civi-les y militares, prensay aficionados en gene-ral. En el mes si-guiente, fue visitada

por 22.000 personas. Elimpacto en los medios de comu-

nicación, nacionales y locales, fue im-presionante. Nuestros patrocinadores(Eurocopter y El Corte Inglés) estabanencantados. Nuestra idea de quenuestra afición se conociera mejor en-tre el público en general – y a partir deahí, entre las autoridades aeronáuti-cas - tenía visos de convertirse en re-alidad. Un año más tarde, allí estábamos, gra-cias a la incansable determinación delCoronel Bengochea y de un par de losnuestros: Pablo Rada y AlejandroAfonso. Incluso habían encargado unameteo fantástica. El plan no podía ser más apetecible,gracias a la inestimable colaboracióndel Coronel Del Cid, Jefe de la Base deLos Llanos. Se trataba de algo más

TLP Albacete,

Montserrat Pin Albertus Socia nº 45LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

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Primer Spotter DayACTIVIDADES AIRE

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que ver aviones; querían mostrarnosde forma forzosamente somera, dadonuestro número, instalaciones y for-mas de trabajo. Fuimos testigos delnormal funcionamiento de un día deCurso, incluso comimos con los parti-cipantes – y a su misma hora -, nosdejaron sueltos por la plataformamientras preparaban los aviones parael ejercicio y consiguieron sacarnosde allí (imaginaos, un sitio lleno deaviones con remaches y sin vallas, 80spotters con miles de gigas a su dispo-sición) con paciencia infinita y la pro-mesa de llevarnos a otro sitio mejor: apie de pista. Como argumento, des-pegó el AWACS de la Armèe de l'Air(vive la France ¡¡y mucho!!). Tras haceruna batida para sacar del último rin-

cón al último aerotranstornado, por elsencillo método de buscar petitosblancos detrás, debajo, delante o alos lados de los aviones, consiguieronagruparnos junto al puesto de chu-ches francés antes de subir a los au-tobuses para llevarnos, como he di-cho antes, a pie de pista. Allí seextendió la “delgada línea blanca”,bien definida por Jesús López.¿Blanca y no naranja?. Blanca y nonaranja. Por una vez, renunciamos anuestros chalecos – en aras de laconfraternización mundial – para pa-sar a lucir la acreditación más grandeque nos han dado jamás: un petoblanco, preparado especialmentepara el spotter day, con el escudo delTLP y la fecha. Ajustable a los costa-

dos mediante lacitos, todavía perma-necen en mi retina las enternecedo-ras escenas de los más aguerridostalibanes de la afición, colocándosemutuamente correctamente el petito,atándolo al talle. De repente, meacordé de la Señorita Escarlata en“Lo que el viento se llevó”. Eso pasacuando reponen una película tantasveces, que produce efectos secunda-rios. Nos habíamos quedado en queestábamos a pie de pista, en mediode una hermosa pradera. Y allí empezó a despegar todo elmundo. Mirages, F-16, Eurofighters, F-18... Los Hueys se incorporaron al ejer-cicio como CSAR. Sabían que estába-mos allí (éramos un público másagradecido que la colonia local de co-nejos) y no dudaron en hacernos lavida más divertida. La foto de los F-18españoles despegando a pares es dig-nísima muestra. Nuestros anfitriones,los Coroneles Bengochea y Del Cid vi-nieron a interesarse por cómo nos ibanyendo las cosas, pero tuvieron que es-perar, con santa paciencia, a que ter-minaran los despegues. No es que fué-semos descorteses del todo, es que senos iban los ojos. Se quedaron depar-tiendo con nosotros un buen rato, lesdimos las gracias por activa y por pa-siva, y les hicimos entrega, en nombrede todos, de unos detalles. Un encantode gente, ellos y el resto de personalque hizo posible ese día. El Coman-dante Parallé, los pobres de Seguri-dad, los conductores de los autobu-ses.... Acabaremos convirtiéndolos enunos 'de los nuestros': al final de latarde, sólo quedaba por aterrizar el

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AWACS pero, claro, había que ir yendohacia los autobuses, aunque nadie ha-bía dicho a qué velocidad, por lo quelos spotters ralentizaron la marcha porsi le daba por aparecer al dichosoavión, hasta que el Comandante Para-llé nos pregunto, sorprendido, que sino queríamos esperar, que tenía pre-visto aterrizar en 10 minutos. Así que,como siempre, nos acabamos yendo elminuto antes de que cerraran. Paracelebrarlo, unos cuantos nos fuimos almejor bar aeronáutico de España, elMemphis Belle, donde brindamos porel próximo Spotter Day, que espera-mos sea muy pronto. Mientras tanto, desde aquí dar, denuevo, las gracias al TLP y al Ejércitodel Aire, por hacerlo posible. Y a Alejan-dro y a Pablo por el tremendo esfuerzode coordinación. ¡Gracias a todos!

Agusta Bell AB 212AM MM81155 c/n 5812 Aeronautica Militare (21 Grp)Agusta Bell AB 212ICO MM81375 c/n 5836 Aeronautica Militare (21 Grp)Alenia / Embraer AMX-ACOL MM7149 / 32-24 c/n IX061Aeronautica Militare (13 Grp)Alenia / Embraer AMX-ACOL MM7163 / 32-25 c/n IX075 Aeronautica Militare (13 Grp)Boeing E-3F-BN Sentry 201 / 702-CA c/n 24115 Armée de l’Air (EDCA01.036)Dassault Mirage 2000C 87 / 103-LA c/n 337 Armée de l'Air (EC01.003)Dassault Mirage 2000C 90 / 115-YS c/n 345 Armée de l'Air (EC02.005)Dassault Mirage 2000D 609 / 133-IF c/n 403 Armée de l'Air (EC03.003)Dassault Mirage 2000D 610 / 133-XX c/n 404 Armée de l'Air (EC03.003)Dassault Mirage 2000D 630 / 133-XD c/n 432 Armée de l'Air (EC03.003)Dassault Mirage 2000D 654 / 133-ID c/n …. Armée de l'Air (EC03.003)

Dornier 328JET-310 D-BIRD c/n 3180 Private Wings FlugcharterEurofighter EF.2000 Typhoon MM7273 / 4-10 c/n IS005 Aeronautica Militare (IX Grp)Eurofighter EF.2000 Typhoon MM7281 / 4-14 c/n IS013 Aeronautica Militare (IX Grp)General Dynamics F-16AM J-201 c/n 6D-108 Kon. Luchtmacht (322 Sqn)General Dynamics F-16AM J-202 c/n 6D-109 Kon. Luchtmacht (323 Sqn)General Dynamics F-16AM J-508 c/n 6D-147 Kon. Luchtmacht (313 Sqn)General Dynamics F-16AM J-643 c/n 6D-75 Kon. Luchtmacht (313 Sqn)Lockheed T-33A-1-LO E.15-30 / 41-40 c/n 580-9177 Ejército del Aire (Monumento)McDD F-18A-20-MC+ Hornet C.15-14 / 15-01 c/n 487/A402 Ejército del Aire (Ala 15)McDD F-18A-21-MC+ Hornet C.15-21 / 15-08 c/n 565/A472 Ejército del Aire (Ala 15)McDD F-18A-24-MC+ Hornet C.15-43 / 15-30 c/n 700/A551 Ejército del Aire (Ala 15)

McDD F-18A-25-MC+ Hornet C.15-47 / 15-31 c/n 743/A559 Ejército del Aire (Ala 15)McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-57 / 12-15 c/n 830/A578 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-59 / 12-17 c/n 840/A581 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18C-51-MC Hornet HN-433 c/n 1439/FNC033 Ilmavoimat (HäLLv 31)McDD F-18C-51-MC Hornet HN-438 c/n 1449/FNC038 Ilmavoimat (HäLLv 31)McDD F-18C-52-MC Hornet HN-442 c/n 1459/FNC042 Ilmavoimat (HäLLv 31)Panavia Tornado IDS 4325 c/n GS008/4025 Luftwaffe (JBG 33) Panavia Tornado IDS 4602 c/n GS242/4302 Luftwaffe (JBG 33)Panavia Tornado IDS 4611 c/n GS244/4311 Luftwaffe (JBG 33)

Numerales TLP

Enlaces

Ministerio de Defensa http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=EE23C5F68A883B79C12578240046F32ALa Tribuna de Albacete http://www.latribunadealbacete.es/noticia.cfm/Local/20110213/spotters/religion/dioses/aire/01241A64-0A76-3880-64FFBCF649581379 Asociación Aire http://www.flickr.com/photos/portalaire/sets/72157626012504016/Grupo Flickr TLP Albacete http://www.flickr.com/groups/1246582@N24/pool/ The Fighter Community http://www.thefightercommunity.com/videos/spotters_tlp_hd.wmv

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5febrero 2011. Rutina, ¡mal-dita rutina!. Esto no parecetener fin, otro día más demadrugar; el agua de laducha me despeja un poco,

lo suficiente para despertar a mi otroyo y darme cuenta de que la ropa pre-parada la noche anterior no es la deluniforme: ¡hoy no toca trabajar!. ¡Hoyvamos al Museo Real del Ejército enBruselas!. Sin embargo, la sensación no me aban-dona del todo, recojo por el camino ami acompañante de coche, doy vueltasy más vueltas como siempre buscandoun aparcamiento apropiado y legal,¡pero si aún no son las seis!. Y ya he de-jado el coche a tomarvientos de la T2. -¡Calla ycamina! ¡Que esto lo ha-ces por placer! - ¿Placer?,debemos estar locos, con-trol de pasaportes, controlde seguridad... ¡señor!.¡Las botas, y el cinturón!,¿has dicho placer? -Que si,ya verás, hola colegasbuenos días, ¿ya estamostodos? Qué bien que mehabéis guardado un sitio-.La rutinaria cola del em-barque, el frío en larampa, la interminablecola para subir al avión

helado de Ryanair, el rutinario briefingde seguridad, los 20 minutos de rodajey el despegue seguido del rutinariovuelo: me giro en mi asiento y voy bus-cando con la vista entre el pasaje a losmiembros de la numerosa expediciónde AIRE, cuento casi 20, esto tambiénse está convirtiendo en rutina, unosduermen, otros leen, otros se hacenfotos de grupo, hay quien habla y nopara, ¡pero si esto es lo de siempre!-Jo,tío, cállate ya o haberte quedado encasa- No puedo, ya lo sabes, somos in-separables -¡vaya viajecito me vas adar!- ¿Ves?, ¡hay viento y esto semueve! ¡Ay!. Pelotazo gordo a la toma,como siempre. -¿Vale y qué? Esto es un737 de RYR, ¡ya lo sabes! –Dejo a mis dos diablillos interiores ensu eterna pugna para concentrarme enel alquiler del coche y posterior viaje aBruselas, sin más novedades que loscomentarios suscitados por el monu-

mento en Waterloo y la vida aún ador-milada en la ciudad hasta llegar a la ex-planada del museo donde aparcamoslos coches y nos dirigimos a la nave de-dicada a la aviación, donde ¡Oh Sor-presa!, nos encontramos con un abiga-rrado mercadillo de libros de segundamano instalado entre, delante y debajode los aviones que forman la colección,lo que, añadido a la apariencia retro yun poco decadente del propio edificio,nos transporta al escenario del rodajede una peli de Harry Potter o algo así,con aviones suspendidos y personajesde lo más variopinto que reflejan ensus caras una mezcla de sorpresa, ad-miración y disgusto. –La colección esmuy amplia- Si, pero el espacio es muyescaso y estos malditos puestos de li-bros…-¡Eh! Aquí hay libros de aviones,¡y los primeros números de Interavia!-Sí, ¡pero no puedo hacer fotos!. Casi mi-lagrosamente encontramos unas esca-

leras que nos llevan alnivel superior, y desdeaquí la visión es abru-madora, muchos avio-nes se ven desde un án-gulo insólito, lástima quela suciedad que los cu-bre también sea abru-madora; el punto devista es original, puesparecemos suspendidosen el cielo con avionesencima, debajo y a loslados, eso sí, el espacioestá sobresaturado yson pocos los avionesque se ven al completo.

José Luis Celada Socio nº 121LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

Koninklijk Leger Museum:sensaciones contradictorias

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Nuestros sentidos se inundan con elCaravelle suspendido sobre nuestrascabezas, pero nos apenamos de no po-der ver el Mirage V cubierto parcial-mente con lonas y el poderoso Phan-tom II, rodeado tan de cerca que no sepuede ni fotografiar. La falta de espaciosalta a la vista ¡y más con los malditospuestos de libros en medio!. Inmediata-mente me arrepiento de mis pensa-mientos al reconocer que yo soy el pri-mero que compra por Correo y porInternet y la mitad de los compradoresde hoy son caras conocidas.Una pausa y decidimos recargar nues-tras fuerzas en un establecimiento lo-cal de donde salimos renovados, a pe-sar de no poder catar los típicos“moules et frites” (pas de saison, Mon-sieur) y volvemos a un museo más in-timo tras la retirada del mercadillo,donde somos casi los únicos visitantes,y no todos, ya que algunos deciden de-dicar su atención a las secciones de co-ches o de armas terrestres o navales,todas ellas altamente recomendables.Unos cuantos conseguimos autoriza-ción para visitar las zonas ahora cerra-das al público y así podemos ver decerca la interesante colección de la IªGM, con todos los ejemplares que mar-caron este período y los que están enproceso de restauración, que puedenser únicos en el mundo. No menos im-presionante es la colección de reacto-res de la Guerra Fría, con ejemplaresno muy habituales en Europa (CF-100,Ouragan o RF-84F), pero tan apiladosque resulta difícil su disfrute. Final-mente pasamos por la tienda del mu-seo para llevarnos algún recuerdo denuestra visita y abordamos los cochespara volver al aeropuerto con nuestramente llena de un cúmulo de sensacio-nes encontradas en lo que respecta al

museo: su estupenda colección, el es-caso espacio, la falta de limpieza, losincreíbles ejemplares en restauración(Halberstadt C.V), los omnipresentesandamios y lonas, algunas ausenciasinexplicadas de aviones que estuvie-ron en la colección (Saab 35, Fiat G-91), en fin una de cal y otra de arena.El viaje de vuelta nos proporciona oca-siones para el regocijo, quizás estemosfelices y cualquier excusa es buena. Lanecesidad de repostar el coche antesde entregarlo nos lleva (TOMTOM me-diante) hacia la gasolinera más cer-cana a través de unas carreteras co-marcales que aún parecen presentarhuellas del paso de los Panzer alema-nes por su estado y la cantidad de ba-ches y surcos que contienen, en reali-dad esto no está muy lejos de lasArdenas y hasta es posible que pasa-ran por aquí. Después de algunas vuel-tas y revueltas, la gasolinera que bus-cábamos resulta ser una tienda de pany pasteles ante nuestras carcajadas yel estupor de los ocupantes del coche

que nos sigue, sin entender lo que ocu-rre ni la causa de nuestra euforia y esque al ritmo de la música de Benny Hillque alguien silba en la parte trasera,hemos llegado a la conclusión de quelos Panzer fracasaron en su ofensivapor no encontrar combustible, aunquecomieron pan y pastelitos belgas, queno todo van a ser penurias.Te lo dije, ¡otra vez la rutina!. Control deseguridad, embarque, briefing pesado,¡rasca y gana!, ¡bocadillos!. ¡Ay!. Otratoma dura para mi espalda. ¿Alguien seha fijado si el 737 tiene gancho deapontaje?. Desembarque y larga cami-nata a por el coche a las tantas, -bueno, ¿y qué? ¿No te lo has pasadobien?- Si, pero Montse se ha empe-ñado en que haga la crónica. Y los nú-meros de lo que hemos visto ¿quién losva a poner? –Pues Angel, ¿quién sino?- ¿Ves? Como siempre, ¡pura ru-tina!. ¡¡SLAP!! (sonido de colleja bienaplicada). –Lo siento, no me pudeaguantar, es que lo estabas pi-diendo…

Aérospatiale SE3130 Alouette II, A11, , c/n 1535 / 266C , Licht Vliegwezen, Belg.Landm. Agusta A109BA, H08, c/n 0308, Licht Vliegwezen, Belg.LandmAirspeed Oxford Mk.I, O-16, c/n 936, Belgische LuchtvaartsektieAuster AOP.6, “A11/OO-FDE”(A7) c/n 2820, Licht Vliegwezen, Belg.LandmAviatik C.I, C.227/16, c/n 832 , Luftstreitkräfte (en restaurac.)Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck, 18534, c/n 484, Royal Canadian Air Force Battaille Triplan, --------, c/n ………, ---------------------------------Boeing 707-329, OO-SJA, c/n 17623, SABENA (solo cockpit) Bristol Brolingbroke Mk.IVT, “10036/XD-A” (9895) c/n ….., Royal Canadian AF c/s Bristol Fighter F.2B Type 17, “B4/66, “, c/n BAPC.19, Militair VliegwezenBristol Sycamore HR Mk.14 , XG547/T-S (G-HAPR) c/n 13387, RAF c/s (ex Helicopter Unltd.)Britten-Norman (Fairey) BN-2A-21, B06/OT-ALF, c/n G510 , Licht Vliegwezen, Belg.LandmBücker Bü 181B Bestmann, “TC-CP” (OO-RVD) c/n 021969, Luftwaffe c/sCaudron C.800 Épervier, F-CBTZ, c/n 9816/256, ------------------------------, Caudron G.III, C.2531, c/n 2531, Armée de l’Air Dassault MD.450 Ouragan, 320/ UQ, c/n 320, Armée de l’AirDassault (SABCA) Mirage 5BA, BA15, c/n 15, FA Belge / Belg. LuchtmachtDassault Mirage F1C, 100/33-LA, c/n ….., Armée de l’Air, De Havilland DH.82A Tiger Moth , “T6534” (OO-EVT), c/n 84875 , Ctr.Nat’l de Vol à Voile (RAF) De Havilland DH.89A Dragon Rapide OO-CNP, c/n 6458 , Air AffairesDe Havilland Mosquito NF Mk.30 MB24/ND-N , c/n ……. , Militair VliegwezenDe Havilland Canada DHC-3 Beaver , OO-SUD , c/n 297 , Ctr.Nat.de Recherches PolairesDornier Do 27J-1, DO4/OL-D04, c/n 2101 , Licht Vliegwezen, Belg.LandmDouglas C-47B-1-DL Skytrain, K16/OT-CWG, c/n 20823, FA Belge / Belg. LuchtmachtFairey Battle Mk.I, “T70”, (1899), c/n 936, Belg.Luchtvaartsektie (ex RCAF)Fairchild C-119G-84-KM Flying Boxcar CP46/OT-CEH, c/n 254, FA Belge / Belg. LuchtmachtFairchild UC-61K-FA Forwarder , “43-14987” (OO-LUT) c/n 951, US Army Air Forces c/sFarman MF-11A-2 “Shorthorn” , …….., c/n ……, Militair Vliegwezen Fieseler Fi 156C-3 Storch, “KR-QX” (OE-ADT), c/n 5503, Luftwaffe c/s,

Fouga CM.170 Magister , MT24, c/n 281, FA Belge / Belg. LuchtmachtGeneral Dyn.F-16A-01-CF F.Falcon, FA01, c/n 6H-1, FA Belge / Belg. LuchtmachtGloster Meteor F Mk.8, EG224/K5-K, c/n …… , FA Belge / Belg. LuchtmachtGloster (AW) Meteor NF Mk.11, NF11-3, c/n …… , Armée de l’AirHalberstadt C.V, “3470/18” (3471/18), c/n ……, Militair VliegwezenHanriot –Dupont HD.1, H-78, c/n ……, Militair Vliegwezen Hawker Hurricane Mk.IIC, “LF345/ZA-P” (LF658) c/n ……, Royal Air Force c/sJunkers Ju 52/3mg7e, “OO-AGU” (6309), c/n 501196, ex FA PortuguesaKreit-Lambrickx KL-2, OO-ANP, c/n 1, -------------------------------------Let C.11 (Yak-11), “1706”, c/n …… Let. a Pr.Obrana Arm.Českej R.Lockheed (SABCA) F-104G Starfighter FX12 , c/n 9028 , FA Belge / Belg. LuchtmachtLockheed T-33A-1-LO Shooting Star FT34, c/n 9584 , FA Belge / Belg. LuchtmachtLVG C.VI , , (5141/18?), c/n ……. , Luftstreitkräfte (en restaurac.)McDonnell RF-4C-49-MC Phantom II 68-0590 / SW, c/n 3579, US Air Force Mignet HM.293 Pou-du-Ciel, OO-11, c/n ……., -------------------------------------Mignet HM.293 Pou-du-Ciel, OO-33, c/n ……., -------------------------------------Mikoyan MiG-29BN (“Flogger-H”), “27-red” (4421), c/n 0393204421, Russian AF c/s (ex Egypt AF)Mil Mi-24D (“Hind-D”), (9633), c/n 340273, ex Luftwaffe , Miles M-14A Magister I, “T9800” (OO-NIC), c/n 1992, Royal Air Force c/sMorane-Saulnier MS.230, (F-BEJO), c/n 403, -----------------------------------Morane-Saulnier MS.315, (F-BCNT), c/n 350, -----------------------------------Morane-Saulnier MS.892A Rallye C.150 OO-TAO, c/n 10457, -----------------------------------Nieuport 23C-1, N5024, c/n 064, Militair VliegwezenNord Aviation N.1002 Pingouin II, (F-BERF), c/n 184, Luftwaffe c/s, North American AT-6D Harvard III, H21, c/n 88-15950 , FA Belge / Belg. LuchtmachtNorth American F-86F-35-NA Sabre , 5316, c/n 191-938, Força Aérea Portuguesa, Percival Gull Four IIA, G-ACGR, c/n D29, --------------------------------------Percival P.31C Proctor IV, P4, c/n H578, FA Belge / Belg. LuchtmachtPiper L-18C Super Cub, OL-L87, c/n 18-3149, Licht Vliegwezen, Belg.Landm

Pissoort JP.2 Pou-Planeur, OO-118, c/n ….., -------------------------------------Pottier P.40, OO-68, c/n ….., -----------------------------------PZL Bielsko SZD.8bis Jaskólka, OO-ZSA, c/n 255, ----------------------------------- Republic F-84F-51-RE Thunderstreak, FU30, c/n ….., FA Belge / Belg. LuchtmachtRepublic F-84G-16-RE Thunderjet, “FZ153/3-RE” (FZ107) c/n ..., FA Belge / Belg. LuchtmachtRepublic RF-84F-15-RE Thunderflash , FR28 , c/n ….., FA Belge / Belg. LuchtmachtRoyal Aircraft Establishment R.E.8, 8, c/n ….., , Militair VliegwezenSABCA Poncelet Vivette , “O-BAFH” (OO-AFH) c/n 2, -----------------------Schleicher Grunau Baby III , PL37, c/n 82/55, FA Belge / Belg. LuchtmachtSchleicher Ka.6CR Rhönsegler, OO-SZP, c/n 196, -----------------------Schreck F.B.A. Type H , 5.160, c/n ……., Militair VliegwezenSikorsy (Sud Aviation) S-58C, B6/OT-ZKF, c/n SA181, Belgische ZeemachtSkandinavisk Aero Industri KZ.IIIU-2 , OO-MAA, c/n 72, M. de Scheepvaart, Sopwith 1A.2 “1½ Strutter”, S-85, c/n ……, Militair VliegwezenSPAD XIII C.1, SP-49, c/n ……, Militair VliegwezenStampe-Renard SR-7B Monitor, OO-SRZ, c/n 1003, Stampe & Renard, SA Stampe-Vertongen SV-4B, (V57; ex OO-ATD) , c/n 1199, FA Belge / Belg.Lucht. (wht cs)Stampe-Vertongen SV-4B, V33, c/n 1175, FA Belge / Belg. LuchtmachtStampe-Vertongen SV-4C, “102/5-S-25” (OO-CLH) c/n 28, Aéronavale c/s (ex AdA) Stampe-Vertongen SV-4D, OO-SRS, c/n 1208, Jean Renard Sud Aviation SE.210 Caravelle III, OO-SRA, c/n 064, SABENASupermarine Spitfire LF Mk.IXc, “MJ360/GE-B”(MJ783)c/n ……., Militair VliegwezenSupermarine Spitfire FR Mk.XIVe, SG55/GE-R (MV246) c/n 6S/649170, Militair VliegwezenTipsy S.2, “OO-TIP” (OO-ASB) c/n 29, Avions FaireyTipsy T.66 Nipper, OO-NIP, c/n 01, --------------------------------Tipsy Trainer I, G-AFRV, c/n 10 , Roger Cecil Frank Bailey Vosin de Caters (Réplica), N.IV, c/n ……, --------------------------------Westland Sea King Mk.48, RS01, c/n WA.831, FA Belge / Belg. Luchtmacht

Listado de Aviones

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El día 15 de Enero tocó denuevo madrugar, y mucho(sarna con gusto…), esta vezpara visitar el Museo de laRAF en Hendon, recomenda-

ble e imprescindible para todo amantede la aviación. Hendon alberga la his-toria de la Royal Air Force desde susinicios, con el llamado Royal FlyingCorps, hasta nuestros días.Aprovechando los precios baratos dis-ponibles en esa fecha, la “expediciónHendon” estuvo compuesta por onceexpedicionarios del capítulo madrileño,una de las cuales, sin embargo, prefi-rió la visita turística por “los Londres”,dejándonos solos y abandonados algrupo de aerotranstornados.Se tiene que madrugar mucho, la sa-lida del avión es a las seis de la ma-ñana, pero la ventaja del madrugón esque se puede ir y volver en el mismodía aunque, eso sí, se advierte quepara poder ver el Museo entero en con-diciones hace falta más tiempo, sobretodo si se quiere fotografiar a concien-cia.Llegados a Stasnted, con fanfarria dela Ryan incluida, y evacuación deemergencia al fumadero, o sea, la ca-lle, nos pusimos manos a la obra concafé y un buen desayuno inglés, paracargar las pilas en vistas al día que seavecinaba. El día, como cualquiera tí-pico de aquellas tierras estuvo total-mente nublado y con lluvia, con lo cualse descartó lo de ir a Heathrow.Una vez “embarcados” en los cochesde alquiler, nos ponemos de camino alMuseo de Hendon, que está situadoen un antiguo aeródromo al norte deLondres. Se puede ir en metro, paraquien quiera ir sin coche, aunque nodesde Stansted.Para más señas, la dirección es la si-guiente: Grahame Park Way, LondonNW9 5LL. Y la web: www.rafmu-seum.org.uk/london.La entrada al Museo es totalmentegratuita.Consta de varios edificios y hangares,uno de ellos una antigua fábrica de

aviones. La colección se divide por te-mas en cada uno de los hangares.El Museo de la RAF no defrauda nidesde el primer momento. A la entradanos encontramos un pequeño anticipode lo que veremos dentro: nos recibeun Hunter y, poco después, se puedenver guardando la entrada de los hanga-res un Spitfire IX y un Hurricane Mk II,y para los que les guste el tema ma-rino, dos lanchas de rescate de la RAF.Una vez “aparcados”, el grupo se dis-

gregó, puesto que algunos de los par-ticipantes ya conocían el Museo deotras ocasiones y se centraron en laspartes que tenían menos trabajadas.El resto comenzamos la visita en elHangar Grahame-White Factory Airc-fraft Collection, que encierra muchostesoros, sobre todo para amantes de laaviación de los años catapún.Se encuentran allí aparatos como elVickers Vimy, el Sopwith Triplane o elBleriot XXVII.

Alfonso Sacristán Socio nº 225

ACTIVIDADES AIRE

Visita al Museo dela RAF de Hendon

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Continuamos la visita en el Hangar Mi-lestones of Flight Aircraft Collection,en el que se pueden ver desde un Blé-riot XI hasta un Eurofighter Typhoon(prototipo inglés), por citar lo más an-tiguo y lo más moderno. Destacan eneste hangar, en todo caso, un bonitoMe-262, un Bf 109 de verdad, que noBuchón y, para darle un toque oriental,un Kawasaki Ki-1001b. También en-contraremos al Percival Mew Gull (G-AEXF) que hemos podido ver volar enDuxford en otras ocasiones. El hangarno tiene pérdida, por lo que merece lapena entretenerse un buen rato en ély eso hicimos. Además, es de los me-jor iluminados del Museo a la hora defotografiar.Unas fotos de familia y a continuar lavisita por el Hangar de la Batalla de In-glaterra, en el que se puede ver, ade-más de aviones, un espectáculo-docu-mental que, en nuestro caso, novimos... El Hangar de la Batalla de In-glaterra está muy bien presentado a lavista, pero tiene especial dificultad a lahora de fotografiar, debido al poco es-pacio y la poca luz. Imprescindible trí-pode y paciencia. En cuanto a los apa-ratos, los tenemos ingleses, alemanes,italianos y … uno Español: un CASAE3B, o sea, una Bücker. Se puede visi-tar el interior de un Short Sunderland,equipado con megafonía que explicalos distintos compartimentos del avión.Destacan en este hangar un Stuka par-

ticipante en la película “La Batalla deInglaterra”, un Ju88 y, entre otros, unFiat CR42 capturado al realizar un ate-rrizaje de emergencia durante la Bata-lla de Inglaterra. Todos originales.Continuamos la visita en el BomberHall, no sin antes hacer una parada enla cafetería y “decomisar” unas cerve-zas Spitfire, por cierto, bien calentitas.Uno de los hangares más dificulto-sos a la hora de fotografiar, debido ala poca luz, es el Bomber Hall. Unavez allí, aunque su nombre indique locontrario, también podemos ver ca-

zas, ¡y menudos ejemplares!: desta-can un He-162 y un Fw190, origina-les y todo. El Hangar está lleno deaparatos protagonistas de las nume-rosas guerras en las que ha partici-pado el Reino Unido y es que, como ala USAF, a la RAF casi nunca le ha fal-tado trabajo. Algunos de estos apara-tos expuestos han sido participes devarias guerras, como el Victor, o me-jor dicho, el morro del Victor “LuckyLou”, participante en la OperaciónBlack Buck durante la guerra de lasMalvinas y la guerra del Golfo.

ACTIVIDADES AIRE

En el centro del parking del Museo se sitúan las réplicas de un Spit y un Hurri.

La réplica del Vimy, uno de los percusores de losvuelos trasatlánticos sin escalas.

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Otro caso con historia es el de los res-tos de un Handley Page Halifax II, delos que en 1942 lograron dañar al aco-razado alemán Tirpitz en Noruega. Elque aquí se encuentra tuvo que reali-zar un aterrizaje forzoso en un lago he-lado, de donde fue rescatado para pos-teriormente descansar en este museo.También encontraremos un Vulcan,donde se puede sentar uno a descan-sar viendo una proyección emitidadesde una pantalla alojada en su bo-dega de bombas.El último hangar que visitamos fue elHistoric Hangars Aircraft Collection, elcual, siguiendo la tradición de los ante-riores, cuenta con una impresionantecolección de aparatos, helicópteros ymotores incluidos. Se pueden verdesde biplanos hasta un bonito Phan-tom, pasando por un Canberra y eseaparato de motores “montados al re-vés” llamado Lightning. Están ubica-dos también en este hangar los pri-meros reactores británicos.En cuanto a helicópteros, es impresio-nante el tamaño del Merlin, al menospara quien lo ve (yo mismo) por pri-mera vez.El Museo, además de todo lo citado,tiene simuladores (éstos no son gratui-tos) y salas dedicas a los niños, aun-que en el fondo nosotros lo pasemoscomo niños en cualquiera de los han-gares.Recomendaciones, aunque sea repeti-tivo, a la hora de ir: trípode, pacienciacon la luz y, a poder ser, reservar másde un día para hacerlo entero, puestoque contiene mucho que ver entreaviones, cabinas, simuladores, moto-res… En esta crónica solo he mencio-nado una pequeñísima parte de todolo que se puede ver.Dejamos el Museo para salir haciaStansted, no sin visitar antes la tiendade chucherias, que cualquier aficio-nado no abandonará sin antes haberllenado la maleta (algunos incluso sededican a comprar remaches ;-) ).De camino a Stansted, y viendo que noqueda tiempo para una merecidapinta, o lo que sea, pero que esté frío,sólo queda ya en tierras inglesas llenarlos depósitos de los coches antes dedevolverlos, y embarcar para la vueltaa Madrid, que se produce también conla fanfarria y “entretenimiento de abordo” típicas de Ryanair.Unas cervezas por Barajas, y a des-cansar que el día ha sido muy largo. Hasido una visita a un Museo, pero no porello no hemos dejado de andar y “cu-rrado” bastante.Bueno, eso y un compromiso: el deuna sesión por Heathrow ;-).

ACTIVIDADES AIRE

Aunque ahora expuesto en Hendon, en 2009 lo pudimos ver volando en Duxford.

Un español en Londres.

Interior del Sunderland.

ASOCIACIÓN AIRE 11

ACTIVIDADES AIRE

MODELO Código / Matrícula n/cExterior MuseoHawker Hunter FR.10 853 S4/U/3302 Omán - Fuerza AéreaHawker Hurricane (réplica) Z3427 --- RAFSupermarine Spitfire (réplica) MH486 --- RAF

Milestones of Flight Aircraft Collection British Army Dirigible Nº 1 (réplica de góndola) --- --- Royal Flying CorpsHawker Siddeley Harrier GR Mk.3 XZ997 (9122M) 712220 RAFBlériot XI (Réplica) 164/9202M BAPC.106 Royal Flying CorpsClarke Glider --- --- ---De Havilland DH.60M Grpsy Moth Parkhouse G-AAMX 125 Molly PatriciaDe Havilland Mosquito B Mk.35 TJ138 (7607) --- RAFEurofighter EF.2000 Typhoon ZH588 DA2 RAFFokker DVII 8417/18 (9207M) --- LuftstreitkrafteHawker Hart II J9941 (G-ABMR) HH1 RAFHawker Tempest V NV778 (8386M) --- RAFKawasaki KI-1001b 24 16336 ,,,,,Messerschmitt Bf 109G-2 6 10639 LuftwaffeMesserschmitt Me 262A-2a 4 (8482M) 112375 LuftwaffeMiles M.12 Mohawk G-AEKW 298 LuftwaffeNorth American P-51D-5-NA Mustang 44-43317 122-40949 USAAFPercival Mew Gull (réplica) G-AEXF E.22 ,,,,,Sikorsky R-4B Hoverfly KL110 --- RAFSopwith F1 Camel F6314 (9206M) --- Royal Flying Corps

Grahame-White Factory Aircraft CollectionAvro 504K E-449 (9205M) --- RAFBleriot XXVII (9202M) 433Bristol M1c (réplica) C4994 (G-BLWM) C4994 (PFA 112-10892) RAFCaudron G3 3066 (9203M) 7487 RAFHanriot HD1 HD-75 75 Bélgica Fuerza AereaRoyal Aircraft Factory SE5A F-938 (9028M) 6.872.404 RAFSopwith 1½ Strutter (réplica) A-8226 (G-BIDW) --- RAFSopwith Pup N5182 (9213M) --- RAFSopwith Tabloid G-BFDE - 168 PFA/67-10186 RAFSopwith Triplane N5912 8385M RAFVickers FB5 Gunbus (réplica) 2345 (G-ATVP) --- RAFVickers Vimy F8614 (G-AWAU) VAFA02 RAF

Historic Hangars Aircraft CollectionAvro Rota K4232 (SE-AZB) --- RAFBoeing CH47D Chinook (Sección delantera) 83-24104 M3034 RAFBristol Beaufighter TFX RD253 (7931M) --- RAFBristol Beaufighter MkIIF (Sección delantera) --- --- RAFBristol Beaufort VIII (composición) DD931 (9131M) --- RAFBristol Bulldog MkIIA K2227(G-ABBB) 7446 RAFBristol F2b E2466 BAPC-165 RAFBritish Aircraft Corporation Jet Provost T5A XW323 (9166M) EEP/JP/987 RAFEnglish Electric Lightning F6 XS925 (8961M) 95258 RAFCurtiss P-40N Kittyhawk IV FX760 (9150M) 33840 RAFDe Havilland DH9A F1010 --- RAFDe Havilland Vampire F3 VT1812 (7200M) --- RAFde Havilland Chipmunk T10 WP962 (9278M) C1/0809 RAFEnglish Electric Canberra PR3 WE139 (8369M) EEP 71110 RAFDouglas C-47A-10-DK/Dakota Mk.III (sección) KG437 (G-AGYX) ---EHI EH-101 Heliliner ZJ116 (G-OIOI) 50008/PP8Gloster Gladiator Mk II (solo la parte rescatada) N5628 --- RAFGloster Meteor F8 WH301 (7930M) --- RAFHawker Hart Mk II K4972 (1746M) --- RAFHawker Hunter FGA9 XG154 (8863M) S4/U/3387 RAFHawker Tempest II PR536 --- RAFHawker Typhoon 1B MN235 --- RAF

Hunting Jet Provost T.3A XM463 --- RAFLockheed Hudson IIIA A16-199 6464 Australia - Fuerza AéreaMcDonnell Douglas Phantom FGR2 XV424 (9152M) 3084/0056 RAFNorth American Harvard IIB FE905 14-639 RAFPanavia Tornado F3 ZE887 753/AS092/3345 RAFRepublic P-47D Thunderbolt II KL216 399-55834 RAFSaro (Saunders-Roe) Skeeter AOP12 XM555 S2/5109 Ejércio - Reino UnidoSlingsby Cadet TXI XA302 844 RAFSupermarine Southampton (sin ala) N9899 20246/155 RAFSupermarine Spitfire F24 PK724 (7288M) CBAF.255 RAFSupermarine Spitfire Vb BL614 (4354M) CBAF.1646 RAFSupermarine Stranraer 920 --- Canadá - Fuerza AéreaTaylorcraft Auster 1 LB264 (G-AIXA) 134 RAFWestland Belvedere HC1 XG474 (8367M) 13365 RAFWestland SA-341E Gazelle HCC4 XW855 WA1050 RAFWestland Wessex HCC4 XV732 WA627 RAFWestland Whirlwind HAR 10 XP299 WA342 RAFWestland Wallace II (fuselaje) K6035 (2361M) --- RAF

Bomber HallAirspeed Oxford 1 MP425 (G-AITB) --- RAFAvro Anson 1 (fuselaje) W2068 (9261M) --- RAFAvro Lancaster 1 R5868 (7325M) --- RAFAvro 698 Vulcan B2 XL318 (8733M) 8733M RAFBoeing B-17G Flying Fortress 44-83868 (N5237V) 32509 USAAFConsolidated B24L-20-FO Liberator KN751 6707L India - Fuerza AéreaFocke-Wulf Fw-190F-8/U1 584219 584219 LuftwaffeHandley Page Victor K2 (sección delantera) XM717 8035 RAFHandley Page Halifax II (sin restaurar) W1048 (8465M) --- RAFHawker Siddeley Buccaneer S2B XW547 (9169M) B3-08-71 RAFHeinkel He-162A-2 Volksjager 120227 (8472M) --- LuftwaffeNorth American TB-25 J Mitchell 44-29366 (N9115Z) 108-32641 USAFPanavia Tornado GR1B ZA457 259/BS087/3123 RAFPercival Prentice T1 VS618 (G-AOLK) PAC/225Royal Aircraft Factory BE2b (réplica) 687 BAPC-181 RAFRoyal Aircraft Factory FE2b (réplica) A6526 --- RAFVickers Wellington X MF628 (9210M) --- RAFFairey Battle I L5343

Battle of BritainBristol Blenheim (Bolingbroke) IVT L8756 --- RAFCASA E3B E3B-521 2137 España - Fuerza Aéreade Havilland Tiger Moth II T6296 (8387M) 84711 RAFFiat CR42 Falco MM5701 (8468M) --- Italia - Fuerza AéreaFieseler Fil03A-1 (VI) --- --- ---Gloster Gladiator Mk1 K8042 (8372M) --- RAFHawker Hurricane Mk1 P2617 (8373M) --- RAFHeinkel He111H-20/R1 701152 (8471M) --- LuftwaffeJunkers Ju-87G-2 Stuka 494083 (8474M) --- LuftwaffeJunkers Ju88R-1 PJ876 (8475M) --- LuftwaffeMesserschmitt Bf 109E-3 4101 (8477M) --- LuftwaffeMesserschmitt Bf 110G-2 730301 (8479M) --- LuftwaffeShort S-25 Sunderland 5 ML824 SH984 RAFSupermarine Seagull V A2-4 (VH-ALB) --- Australia - Fuerza AéreaSupermarine Spitfire I X4590 (8384M) 6S/81254 RAFWestland Lysander Mk3 R9125 (8377M) --- RAFHawker Hurricane I P3175 --- RAFGrob G103 Viking T1 (sección delantera) ZE686 BGA3099Slingsby Grasshopper TXI WZ791 ---Robinson R22 G-RAFM (G-OTHL) 738Percival Proctor III Z7197 --- RAF

Listado de Aviones

Heinkel He 162A-2.

12 ASOCIACIÓN AIRE

Nunca se me olvida aquel sá-bado 31 de marzo en que miabuelo, como regalo de midécimo cumpleaños, mellevó al Museo del Aire. Lo

mejor de la visita fue lo que él contaba,historias y recuerdos de su juventud, yaque tanto mi abuelo como mis tíos fue-ron mecánicos de aviación en Sevilla.Disfrutando de la visita, en un momentodado mi abuelo se paró delante de ungran aparato y, apoyándose en su bas-tón, me preguntó:- Shery, ¿sabes que avión es éste?. Busqué un cartel y, al no encontrarnada, dije que no.- No abuelo éste sí que no lo conozco.Entonces exclamó: - ¡Pero leches, si es Pedro! Yo miré alrededor, buscando a Pedro,pero no vi a nadie más que a mi abuelo

Pedro, así que dije: -¡Ah Pedro!… ya me acuerdo… algúncompañero de tus batallas… Entonces, mi abuelo, levantando el bas-tón me dijo: - ¡¡ Un poco de respeto niño!!. Pedro esel nombre del avión. Pensé: ¡¡ vaya metedura de pata, aquíhay dos Pedros!!. Pensando un pocomás, me acordé de las fotos del abuelo,y rápidamente añadí: - Si abuelo, ya me acuerdo del Pedro,aquel avión grande alemán, que traba-jaste con él. A lo que él respondió refunfuñando:- ¿Alemán?. Nada de alemán, ¡¡¡si lo fa-bricamos en Sevilla!!!. - ¿En Sevilla?, le pregunté. - Si, en Tablada, Sevilla, hace muchosaños. Si no, pregunta a tus tíos que es-taban locos por subir y trabajar con esteavión. Teníamos una gran industria ae-ronáutica y salieron muchos de ellos,incluso mejores que los que fabricaron

los alemanes. - Anda abuelo, cuéntame algo más so-bre este avión. Nos sentamos en un banco blanco delHangar 1 y empezó a explicarme la his-toria de este maravilloso avión:Cómo ves, es una aeronave de ala bajaelíptica, de construcción totalmente me-tálica, con tres puntos para ametrallado-ras. Fue un avión muy importante. Bueno, te cuento desde el principio.Esta aeronave se fabricó gracias a dosgemelos alemanes, con unos nombresmuy raros…, en principio se diseñócomo un avión civil para Lufthansa, losdiez primeros aparecieron en la líneaaérea, preparados para llevar unos 10pasajeros, porque después de la 1ªGuerra Mundial los alemanes no podíanfabricar ningún tipo de armamento, in-cluso me dijeron que en alguna ocasiónefectuó vuelos de reconocimiento y foto-grafió puntos de interés en Inglaterra,Francia y la URSS, mientras volaba

Shery Shalchian Socio nº 186

Mi abuelo, yo y el Heinkel

Reportaje

como avión de pasajeros de Lufthansa. En febrero de 1937, se recibieron enEspaña los primeros cuatro He-111 B-1para la Legión Cóndor, realizando su pri-mer servicio de guerra el 20 de febrero,con el bombardeo de los aeródromos deBarajas y Alcalá de Henares. Debido a mi cara de asombro, mi abuelodetuvo su relato y me pregunto:- ¿No me irás a decir que no sabes nadade la legión Cóndor?. A lo que respondí:- Abuelo, sí que sé algo de ellos, fueronvoluntarios de la Luftwaffe que vinierona España para ayudar a Franco. - Bueno, más o menos chaval.Como te decía, a principios de 1943 Es-paña había recibido unos cien He 111como regalo del gobierno alemán. Ade-más, se fabricaron aquí unos cientotreinta Heinkel adicionales. Al principio,los He 111 españoles, nombrados comoCASA 2111, se equiparon con motoresalemanes. Más tarde, entre 1953 y1956, España compró ciento setenta ytres motores Rolls-Royce Merlin y losinstaló en unos setenta He 111 aúnoperativos. Terminada la guerra, envia-ron los que quedaban a la 8ª Escuadrade Bombardeo, con base en Zaragoza yLogroño. Por esto, a tu tío Manolo lotrasladaron a Zaragoza para el manteni-miento de los Heinkels. Lo curioso deeste avión es que valió para todo,aparte de las versiones de bombardeo,existieron versiones de reconocimientoy escuela, además de alguna versiónde transporte de personalidades.¿Sabes hijo?, para mi la parte más bo-nitade este avión es su morro acrista-lado, que da una visión muy grande ycompleta del exterior, y en muchas oca-siones era el piloto quien indicaba a lostiradores por dónde iban a venir los avio-nes enemigos. Había un tirador con sugran ametralladora allí, que donde poníael ojo ponía la bala.- Abuelo, ¿llegaste a volar con esteavión?. - Unas vueltas sí que he dado con esteHeinkel español, y en una ocasión medejaron pasar por un hueco muy pe-queño al lado del panel del control para

acceder a la cúpula acristalada, echán-dome en una camilla que había allí. Alprincipio da mucho miedo, ya que estáscomo suspendido en el cielo, y me pare-cía tocar las nubes. Fueron pocos minu-tos, pero sentí que volaba como un pá-jaro. Por eso le tengo tanto cariño a esteavión, a pesar de la lata que nos dio conlos motores. Otra cosa es que a tuabuela no le gusta nada este avión. Yaverás cuando lleguemos a casa, te pre-guntará: “¿Habéis visto esa chatarravoladora?”. Siempre tuvo miedo, pen-saba que al trabajar como mecánico deestos aviones me cogerían para volar. Atu abuela nunca le ha gustado volar.Shery, resulta que los primeros comba-tes del He-111 fueron durante la GuerraCivil Española, llevando a cabo los pri-meros bombardeos de las fuerzas na-cionalistas. Los alemanes realizaron porprimera vez en la historia un bombardeoestratégico, al mando de Wolfang vonRichthofen, el primo del barón rojo, y elblanco fue la ciudad vasca de Guernica,utilizando bombas de alto explosivo.También participaron en las Batallas deBrunete, en la de Teruel, en la del Ebroy en bombardeos esporádicos sobreMadrid y Alicante.- Siendo un buen avión ¿habrá partici-pado en la Segunda Guerra Mundialtambién?, pregunté al abuelo.- Si hijo, así fue. Pero primero dame untrago de agua de tu cantimplora, se nosha olvidado mi bota de Tres Zetas. A lo que añadí:- Con tu mezcla especial de vermut yvino. Bueno, como te decía. Al inicio de la Se-gunda Guerra Mundial Alemania teníaunos cuatrocientos Heinkel He 111. Es-tos bombarderos fueron los primerosaviones en cruzar la frontera, atacandoPolonia. Sin embargo, fue en la cam-paña de Francia donde los He-111 sir-vieron mejor que nunca. La campaña seinició con el sorpresivo ataque a los ae-ródromos franceses, fortificados. Losalemanes, orgullosos de este avión, loemplearon a fondo para atacar a Ingla-terra.Este avión comenzó a operar en la Gue-

rra Civil Española en marzo de 1937 yen total llegaría a haber más de noventaoperativos y muchos de estos aparatos(cincuenta en total), sobrevivirían a lacontienda. En la posguerra, los Heinkel111 supervivientes de los cien importa-dos de Alemania y otros seis meteoroló-gicos comprados luego, se encuadra-ron en los Regimientos 14 y 15, basadosen Zaragoza y Logroño, respectiva-mente. Los He-111 del Ejército del Airevolaron hasta finales de los años 70.Shery, que sepas que este mismo aviónque está delante de nosotros, (Casa C-2.111-H.16 L) se incorporó al Ejércitodel Aire el 19 de mayo de1959, pres-tando servicio en el Grupo de EstadoMayor en Getafe y en la Escuela de Po-limotores de Jerez de la Frontera. Esteaparato voló desde Gando, ala 46 deCanarias, al Sahara Español partici-pando en su evacuación. Su último vuelo lo realizó desde la Maes-tranza Aérea de Sevilla a Cuatro Vientos,para incorporarse al Museo. Este Hein-kel no es ninguna chatarra, es un aviónde verdad, el de allá es otro avión (He-111), el único del tipo E-1 que se con-serva en el mundo. Construido en Leip-zig, llegó a España a finales de 1938,con la Legión Cóndor. Fue entregado alEjército del Aire, tras ser revisado por laMaestranza Aérea de Logroño, en sep-tiembre de 1940. Sirvió en los Regi-mientos números 14 y 15 de bombar-deo, estuvo en vuelo hasta 1956, y fueentregado al museo en julio de 1967. Mirando su reloj, mi abuelo dijo:- Bueno hijo, levanta que se está ha-ciendo tarde y tu abuela nos echará labronca.Yo estaba disfrutando mucho de este re-lato, pero pensando que en casa me es-peraban los regalos de cumpleaños, melevanté de un salto de aquel bancoblanco, diciéndole a mi abuelo:- Anda, cuéntame más cosas de esteavión…*Con mi agradecimiento a Roberto Plá y a Angel Gabal-dón por su colaboración artística. Sin ellos, este escritono tenía Color.

ASOCIACIÓN AIRE 13

Reportaje

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Madrid - París - Madrid (Easyjet mediante).

Como en todos los saraos deeste tipo, nos vemos NachoSevilla y un servidor en lacola de embarque de la llu-viosa mañana del pasado

sábado. Bueno, comentamos, casi ha-brán madrugado lo mismo los de la ex-pedición madrileña en busca de calçots[el que no se consuela es porque noquiere :-) ]. Ya en el aire, y en hora,vemos pasar las capas nubosas que seaclaran según avanzamos hacia elnorte.Llegada al CDG puntuales, imprescindi-ble café, y en el RER a las 9:50 h (un peutrop cher 14,20 € i/v). Enlace perfectocon el bus (Nacho tenía perfectamenteestudiado el recorrido) y a las 10:45 h lle-gamos al MAE (Musée de l'Air et de l'Es-pace). Comentar, para los que no lo co-nozcan, que la entrada es gratuita, conopciones de pago para visitas guiadas yun forfait de 6€ para subir al 747, a losdos Concordes y a un Dakota. Se puedeusar flash, pero no trípode.Desde fuera escuchamos el silbido delas turbinas de uno de los helicos queserían la sorpresa del día. Durantemarzo, el museo celebraba el mes de

los helicópteros y, justo hoy sábado, setrataba de un día especial, con un ciclode conferencias que contaba con la pre-sencia de un EC665 Tigre HAP (BHJ-cn2028) y un SA342M Gazelle HOT(GCD-cn4161) de la ALAT, además deun S555AN Fénnec (VI-cn5412) de l’Ar-mée de l’Air. Para el Tigre llegamostarde, pero vimos llegar, junto a un buennúmero de spotters locales, al Gazelle ydespués al Fénnec.La mañana acompañaba con un agra-dable solecito, así que aprovechamospara hacer los aviones del parking conmuy buena luz y visitar el Jumbo. Hacialas 12 las nubes ya hacían acto de pre-sencia y pasamos al interior para iniciarla visita de los distintos halls. Sin man-tener el orden recomendado por el fo-lleto, comenzamos por el hall del espa-cio con multitud de naves soviéticas yuna buena ambientación. A destacaruna capsula de reentrada Soyuz T-6 to-talmente achicharrada, en la cual volóel primer cosmonauta francés. Pasa-mos a continuación al hangar de laépoca entre-guerras y aviación ligera,muy luminoso, con gran cantidad develeros colgando del techo y los históri-cos Bernard 191 Grand Raid " OiseauCanari " y el Breguet 19 Super Bidon"Point d'interrogation", así como variosbiplanos de escuela y avionetas lige-ras. En ambos lugares, las pasarelas es-

tratégicamente situadas en niveles, per-miten distintos ángulos de vista para to-das las piezas.Nuestro siguiente paso fue el reciente-mente reformado "hall des voilures tour-nantes" (helicópteros y demás parien-tes, para los amigos). Desconozco suanterior disposición, pero en la actuallos aparatos, colgados a distintos nive-les, se entrecruzan y tapan unos a otrosen un espacio demasiado estrecho. UnLa Cierva C.8L y un C.30 (LeO.302) ha-cen honor al inventor español. En este lu-gar coincidimos con la visita oficial de losmiembros de la ALAT y entablé conversa-ción con un spotter local dedicado enexclusiva al museo y con una estu-penda página http://www.pyperpote.ton-site.biz/listinmae/ en la que se puedeencontrar una lista actualizada de losfondos.La siguiente etapa, para mi la más inte-resante, nos lleva a los aviones de cazade l'Armée de l'Air y los prototipos de laindustria francesa, los cuales por sucantidad e interés valen por si solos la vi-sita a este templo de la aeronáutica,"rien a commenter" (tendría que habertraído el babero del TLP...). De aquí(snif..) saltamos al hangar de los Concor-des 001 y Sierra Delta (con un Mirage IVun poco desaprovechado en una es-quina) y de continuo nos vamos al de laSGM... ¡Sorpresa!. Para los que han es-

Jesús LópezSocio nº 261

Reportaje

Pequeña crónica de unavisita al MAE (le Bourget)

ASOCIACIÓN AIRE 15

tado diré que ya no hay Marauder,(se lo llevan a Normandía al museode la playa de Utah) y lo sustituyedesde este viernes un CASA 2.111(BR.2-I-129) con colores españoles,pero sin indicativos visibles de uni-dad. También se han ido a restaurarel Yak-3 y el I-153.De vuelta a la entrada principal, ter-minamos la visita por los pionerosde la aviación, los ases de la PGM ylas maquetas, todos ellos situadosen el hall de la antigua terminal depasajeros, con pasarelas en alturay buena luz. En estas coleccioneshay piezas únicas y muy interesan-tes, que quizás no apreciamos ensu valía por el cansancio acumu-lado a lo largo de la jornada. Real-mente merecen la pena una visitamás detallada.Las últimas fuerzas son para latienda, de precios un tanto eleva-dos, y donde curiosamente un expo-sitor de imanes mostraba una ex-haustiva colección de aviones¡españoles!... Chirris, Buckers, Sae-tas... todos con los colores del EA. Vuelta al bus y al RER sin contra-tiempos, repostaje rápido alimenti-cio en CDG y embarque de vueltacon retraso de media horita. Unamarca más en nuestra lista de mu-seos.

Aquellos que siguen los distin-tos ejercicios en los que parti-cipan aviones de combate enel entorno de la OTAN, se ha-brán percatado de la conti-

nua presencia de unos pods comomisiles sin aletas, de color naranja, azul oblanco, que portan todos los aparatosparticipantes en estos “saraos”.Se trata de sistemas AACMI que surgende la necesidad de un entrenamiento di-similar y multinacional para poder coope-rar adecuadamente en las operacionesconjuntas, donde la participación de másde 100 aeronaves es habitual. Para con-seguirlo, los sistemas de monitorización ygrabación de los datos de la misión parasu posterior análisis, son imprescindibleshoy en día, ya que permiten ahorrar horasde vuelo y por lo tanto costes, sin sacrifi-car la eficacia del entrenamiento. Vamosa ver una pequeña reseña de sus carac-terísticas.

FPR - Flight Profile Recorder -(Empresa DIEHL BGT DEFENCE)El FPR es el sistema actualmente usadopor belgas, alemanes, italianos, norue-gos, suizos y por el TLP, siendo por ello elmás estandarizado de todos. Otros paísescomo Francia (Semac), UK (RAIDS), Tur-quía (Anatolian), Portugal (PAF AACMI) yHolanda (NL AACMI) usan otros sistemasAACMI inter-operables con el FPR, con sumisma frecuencia y protocolo de datalink, para participar en el estándar reco-

mendado por el grupo de trabajo ACMI dela OTAN (1).Un sistema FPR se compone de una es-tación de planificación y análisis, los podsmontados en los aviones (carcasas demisiles Sidewinder) y el sistema de segui-miento y posicionamiento en tiempo realRTTP (Real Time Tracking and Positio-ning). Utilizando el datalink, los aparatosequipados con el FPR pueden comunicarlos parámetros de la misión en tiemporeal y si además se emplea el RTTP (op-cional), se monitorizan para evitar situa-ciones peligrosas. El sistema incluye tam-bién simulación de armamento aire-aire yaire-tierra y está integrado en más de 20tipos de aviones, continuando la investiga-ción para aumentar sus capacidades.¿Cómo funciona?. El datalink envía la in-formación anticipando así la trayectoriade vuelo de cada uno de los aparatos. Siel sistema detecta una posible colisión, eltransmisor UHF incorporado manda a latripulación un mensaje de alerta que per-mite al piloto cambiar la trayectoria devuelo con tiempo suficiente. Pueden de-finirse también la distancia horizontal yvertical a la cual se genera la advertencia,así como los limites de carga (G), veloci-dad, altitudes mínima y máxima o limitesde las zonas de vuelo. Todo ello permitereducir el estrés en la célula de las aero-naves o problemas con el sobrevuelo dezonas pobladas, marcando unas normaspara los participantes, que están avisadosy controlados en todo momento por elAACMI.Extraído de Greek Defense News (Sep-tiembre 2010).

Sistemas AACMI(Autonomous Air Combat Manoeuvring Instrumentation)

Jesús LópezSocio nº 261

Reportaje

(1) El grupo de trabajo AACMI de la OTAN fue creado en 1995 para coordinar estos sistemas y conseguir latotal interoperabilidad. En 1996 emitió un requerimiento definiendo las características para estos sistemas.

16 ASOCIACIÓN AIRE

AntecedentesLa década de los treinta, en la que sediseñó el Hurricane, fue para la avia-ción de muchos países una décadade transición en la que cambiaron lamayoría de los conceptos imperanteshasta el momento. Los avances tecno-lógicos se desarrollaban tan rápido,que cuando se diseñaba y producíaun caza, éste era rápidamente supe-rado por los nuevos bombarderos. Asípues, bombarderos como el Battle(que pronto quedó desfasado tam-bién), superaban en velocidad a obso-letos Bristol Bulldog o Gloster Gladia-tor que equipaban a los escuadronesingleses de caza del momento.Continuaba el debate sobre monopla-nos o biplanos, tren fijo o retráctil, ca-binas abiertas o cerradas. Cada cualtenía sus preferencias, argumentandopros y contras. Por ejemplo, los parti-darios del tren de aterrizaje fijo argu-mentaban que el retráctil encarecíael aparato y suponía peso extra, parala poca ventaja que aportaba. Encuanto al armamento, normalmentelos cazas estaban equipados conametralladoras ligeras, las cuales,aunque hicieran blanco repetidas ve-ces en sus objetivos, no llegaban a te-ner resultados decisivos. Un bombar-dero podía recibir decenas deimpactos y aún así regresar a su basepara ser reparado y volver a la acción.Una de las consecuencias de las me-joras tecnológicas fue el desarrollo demotores con mayor rendimiento, queaumentaron la velocidad de los apara-tos. Este aumento en la velocidad ha-cía más difícil para un caza apuntar ymantener en la mira a un bombarderodurante el tiempo suficiente para de-rribarlo.En base a cálculos que tenían encuenta la velocidad de los aparatos,su resistencia y potencia de fuego,Ralph Sorley llegó a la conclusión deque en una intercepción sólo habríauna oportunidad de derribo, y sola-mente una ráfaga de no menos dedos segundos, disparada por ocho

ametralladoras, sería la potencia defuego adecuada para ser decisiva yderribar bombarderos. Pero la teoríaera teoría, y el problema era cómo ha-cer posible que un caza pudiera portarsemejante cantidad de armas y sumunición correspondiente.Así las cosas, avanzados los añostreinta y mientras Alemania se rear-maba y la mayoría veía la guerra inevi-table, la defensa aérea de Inglaterraquedaba en manos de biplanos obso-letos, por lo que el Ministerio de Airebritánico, impulsado por el Jefe de laUnidad de Cazas Hugh Dowding, hizoplanes para aumentar el número deescuadrones de caza y emitió la espe-cificación F.36/34, buscando un cazaprovisto del nuevo motor Rolls RoyceMerlin que mejorara las característi-cas de los que tenía en servicio. Dow-ding quería más cantidad de cazas ycon más prestaciones.

Diseño y desarrolloEn Octubre de 1933 Sydney Camm sepuso manos a la obra partiendo delHawker Fury, para diseñar un mono-plano que cumpliera con la especifica-ción F.36/34. Sydney Camm no eranuevo en el negocio, anteriormentehabía diseñado cazas como el HawkerHart y el citado Fury y tampoco su ca-rrera finalizó con el Hurricane. Poste-

riormente salieron de sus manos otrosimportantes aparatos como elTyphoon, Tempest y, ya entrada la eradel reactor, el Hunter, o el P-1127 Kes-trel, antecesor del Harrier.El trabajo de Sydney Camm dio comofruto un monoplano muy maniobra-ble, de cabina cerrada y con tren re-tráctil, capaz de portar ocho ametralla-doras de 7,7 mm. Además, si el Furyfue el primer avión británico en supe-rar las 200 millas/hora, el nuevo apa-rato hizo lo mismo con las 300 envuelo nivelado. En su momento, todoinnovación.En la película La Batalla de Inglaterra(aunque el ejemplo es de un Spitfire),se puede ver hasta dónde llegó la no-vedad con el tren retráctil. Avanzado1940, el personal de tierra debía estarpendiente con los nuevos pilotos decaza, puesto que éstos aterrizaban enmuchas ocasiones sin tren debido aque no estaban acostumbrados a esa“modernidad”, o sea, a tener que ba-jarlo antes de la toma.Sencillo en su construcción, a basede tela y madera, no dejaba de ser unaparato robusto, ágil y con excelentesprestaciones que le aportaban los990CV del motor Merlín C. Éste accio-naba una hélice bipala Watts, tambiénde madera.Las tradicionales técnicas que se em-

Reportaje

Alfonso Sacristán Socio nº225

HAWKER HURRICANEUn avión histórico

ASOCIACIÓN AIRE 17

plearon en su construcción hicieronposible que ésta fuera sencilla y ba-rata, lo cual, a la postre, fue de sumaimportancia.Como en anteriores diseños con nom-bres de vientos, Hawker lo bautizó Hu-rricane. El K5083 voló por primera vezen Brooklands el 6 de noviembre de1935, superando poco después los500 km/h, que mejoraban enorme-mente los 280 km/h de un Bulldog.La RAF tenía un nuevo aparato que laponía en condiciones de afrontar el in-minente conflicto europeo. Hawker te-nía tanta confianza en el diseño que,sin tener ningún contrato ni pedido fir-mado, compró e instaló la herramientanecesaria para el nuevo aparato.En Junio de 1936 llegó un pedido ini-cial de 600 Hurris, comenzando la pro-ducción del MkI, al que se le introduceel nuevo motor Merlín II. El primero deellos vuela el 12 de octubre.Posteriormente, los Mk I sufren impor-tantes cambios, como la sustitucióndel revestimiento alar de tela por otrode metal y el cambio de la hélice, pri-mero a una tripala metálica De Havi-lland de dos posiciones y, posterior-mente, a una Rotol de velocidadconstante. Se mejora también la pro-tección del piloto. Los cambios supo-nen importantes mejoras en las pres-taciones del aparato.La producción también se abre en Ca-nadá, Bélgica y Yugoslavia.Al comienzo de la Segunda GuerraMundial, casi 500 Hurris estaban enservicio.Al finalizar su producción, habían sa-lido de fábrica 14.533 Hurricanes detodas las versiones. El último aúnvuela.

HAWKER HURRICANE MK ILongitud: 9,58 – Envergadura: 12,19m. – Altura: 3,99 m.Superficie Alar: 23,97 m2.Peso vacio / carga: 2.308 kg. / 2.994kg. – Máximo al despegue: 3.024 kg.Velocidad: 512 km/h.Alcance: 716 km.Techo: 33.000 píes.Trepada: 14,1 m/s – 20.000 píes en 9minutos.

Resumen operacionalLos primeros Hurris operacionales fue-ron entregados al escuadrón 111 ennoviembre de 1937, siendo noticiados meses después al volar J.W. Gi-llian, desde Turnhouse a Northolt (526km), en 48 minutos, con una veloci-dad media de 658 km/h, eso sí, conayuda de viento de cola.Antes de combatir en Francia e Inglate-rra, el Hurri ya estuvo en Noruega paraoponerse a la invasión alemana. Detodos es sabido como acabó la cosa.

En septiembre de 1939 fue “movili-zado” al enviarse a Francia cuatroescuadrones donde no les fue nadabien. Según estudios recientes, enla Batalla de Francia se perdieron192 aparatos, 72 de ellos destrui-dos y 120 abandonados o dañadas.Muchas de las pérdidas se debierona las anticuadas tácticas empleadaspor la RAF frente a una Luftwaffeque, además, tenía superioridad nu-mérica.El 21 de octubre de 1939 tuvo su bau-tismo de fuego interceptando una for-mación de He-115. El primer derribode un Hurricane lo protagonizó (parasu desgracia), un Do-17 el 30 de octu-bre de 1939.El Hurri fue usado por un sinfín deoperadores en diversas circunstan-cias. Desde Alemania, Japón e Italia,utilizando los capturados, hasta Ca-nadá que los fabricaba. También losusaron: Argentina, Australia, Bélgica,Egipto, Francia, Finlandia, Grecia, In-dia, Irán, Irlanda, Holanda, Nueva Ze-landa, Noruega, Polonia, Portugal, Ru-manía, Sudáfrica, Turquía, la URSS yYugoslavia.

Momento de gloria: La Batalla de InglaterraSin duda, el momento de gloria delHurricane fue la Batalla de Inglaterra,en la que constituía el principal ele-mento de la Unidad de Cazas, equi-pando un total de 32 escuadrones.El Hurricane era un buen caza, perono el mejor de los que participaron enel conflicto. A pesar de su capacidadde encajar daños, tenía la mitad deposibilidades de sobrevivir que unSpitfire, por ello Dowding hizo mejorarla protección de los pilotos y el arma-mento del aparato antes y durante laBatalla de Inglaterra. Además, se leinstalaron tanques de combustible au-tosellantes.

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Douglas Bader, uno de los más famosos delos que pilotaron el Hurricane.

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Pero, pese a que las prestaciones delaparato no llegaban a las del Spit, elHurri no era cojo y tenía ventajas alas que se sacaron el máximo prove-cho. Era barato, una excelente plata-forma de tiro, muy maniobrable, ro-busto y, sobre todo, fácil de mantenery reparar. Así pues, gracias a su facili-dad de construcción y mantenimiento,Inglaterra tuvo el suficiente númerode cazas de primera línea disponiblepara afrontar la batalla, incluso des-pués de las pérdidas que la RAF sufrióen Francia.La estrategia adoptada por la Unidadde Cazas lo llevó a combatir principal-mente a los bombarderos, mientrasque los Spits se ocupaban de los ca-zas, lo cual no impidió que se las tu-viera que ver también con los cazasalemanes.Dos curiosidades sobre esto nos vie-nen de la mano de dos famosos pilo-tos de caza alemanes:Hans-Otto Lessing, llamó al Hurricane“vieja locomotora cansada”. Pocotiempo después fue derribado por unade esas “locomotoras”. SeguramenteAdolf Galland no sabía que el Hurri-cane fue el máximo autor de derribosde aviones alemanes en la Batalla deInglaterra, cuando se refirió a él comoun aparato “impotente, ideal para serderribado”. Seguramente las tripula-ciones de bombarderos alemanas nopensaban lo mismo del Hurri que Ga-lland.Durante este periodo, la mayoría delos ases británicos lo pilotaron. Elmismo Park, jefe del Grupo 11, utili-zaba un Hurri para recorrer los aeró-dromos bajo su mando. Otros famosospilotos que lo volaron fueron JosefFrantisek, el mayor as por parte in-glesa en la Batalla, y Douglas Bader.En este periodo, debido a la tácticaadoptada por la Unidad de Cazas y,por supuesto, al número de aparatos

en servicio, el Hurricane logró el 60%de los derribos totales, siendo la sumatotal de sus derribos superior a la delresto de aparatos en servicio y la arti-llería antiaérea juntos. Fue el que máscastigo causó, pero también fue el quemás castigo recibió.

Otros escenariosEl Hurri combatió por todo el mundo,desde tierra o embarcado, aunqueesto último de forma más o menos or-todoxa.Fue utilizado como caza-bombarderonocturno sobre Inglaterra y Europa.También fue utilizado como caza-bom-bardero en todos los frentes dondecombatieron Inglaterra y los países dela Commonwealth.Los avatares de la Guerra hicieron quePark y Kesselring, protagonistas de laBatalla de Inglaterra, se volvieran aenfrentar en los mismos papeles dedefensor y atacante en Malta. Los re-sultados fueron los mismos que en laBatalla de Inglaterra. El Hurri, de nuevo tuvo un importantepapel en la defensa de la isla. En suacción más destacada, los Sea Hurri-

canes de tres portaaviones rechaza-ron los ataques de más de 600 avio-nes alemanes, derribando 39 apara-tos a cambio de 7 perdidos.Exceptuando los que se perdieron du-rante su transporte, los ingleses envia-ron a la Unión Soviética 2.996 Hurrisy a Canadá 927, que se utilizaron entodos los frentes, principalmentecomo caza-bombarderos y caza-tan-ques. A gran parte de ellos los rusosles cambiaron el armamento a su lle-gada, para no depender de la muni-ción británica. Otros sufrieron cam-bios en su configuración original,transformándose en biplazas de entre-namiento y como correctores de tirode artillería. Estos últimos estaban do-tados de una ametralladora en laparte trasera.En el mar el Hurri fue usado en portaa-viones y desde mercantes, lanzadocon catapultas para proteger convo-yes, sobre todo de los Focke-Wulf delargo radio alemanes. Éste último, lla-mado Hurricat, era un avión “de unsolo uso”, dado que una vez lanzado,a menos que hubiera tierra cerca, noera posible su recuperación. El pilotoamerizaba y era rescatado por uno delos barcos del convoy.

Hurri & SpainUn Hurri IIc realizó un aterrizaje deemergencia en el Marruecos español.Fue destinado a patrulla aérea. OtroHurricane, que realizó un aterrizaje deemergencia cerca del cabo Espartel,fue destruido por sus compañerospara imposibilitar su uso. En marzode 1943, dos Hurris aterrizan deemergencia en Mallorca.

Variantes producidas• Hawker Hurricane Mk I.• Hawker Hurricane Mk IIA. Motor

Merlin XX. Hurribomber.• Hawker Hurricane Mk IIB. 12 ame-

tralladoras.• Hawker Hurricane Mk IIC. 4 caño-

nes de 20mm.• Hawker Hurricane Mk IID. 2 cañones

de 40 mm y 2 ametralladoras.• Hawker Hurricane Mk IV. 2 cañones

de 40 mm.• Hawker Hurricane Mk X.• Hawker Hurricane Mk XI y Mk XII.

Canadá.• Sea Hurricane Mk IA, IB y IC.• Sea Hurricane Mk IIC.

Otras versiones y proyectos.Hubo muchas versiones y proyectosmás o menos exóticos del Hurri, delas cuales se resumen algunas deellas.

Reportaje

ASOCIACIÓN AIRE 19

Para pruebas, un Hurricane fue modi-ficado como biplano, con el ala supe-rior empleada solamente para trans-porte de combustible y aumentar asíel alcance en vuelos ferry.Un raro proyecto fue el Slip-Wing, un“Mistel” británico.Se proyectaron varios cambios de mo-tor para aliviar la producción del Mer-lin, pero la motorización más llama-tiva fue la instalación en Yugoslavia deun Daimler-Benz 601 en, al menos,un aparato. Aunque teniendo encuenta que en España se instaló pos-teriormente al Me-109 el Merlin, lacosa no queda tan rara.Para la campaña de Noruega se leplanteó poner flotadores, pero el pro-yecto quedó abandonado, aunque Ca-nadá le instaló esquís.

70 aniversario de la Batalla deInglaterra. Duxford 4 de septiembreEl día 4 de septiembre se celebró enDuxford el 70 aniversario de la Batallade Inglaterra. Formaron parte de la ex-hibición cinco Hurricanes, los cualesse describen a continuación.• Hurricane Mk IIC – PZ865Propietarios: RAF y Hawker AircraftC/N: 14533El último de los Hurricanes construi-dos, salido de fábrica el 22 de julio de1944. Ha tenido una vida ajetreada,participando en carreras, películas(entre ellas la Batalla de Inglaterra), yotras tareas.• Hawker Hurricane I – R4118Propietario: Peter Vacher´sMatrícula: G-HUPWC/N: G5-92301

Fabricado en 1940, fue entregadopara operar el 17 de agosto del mismoaño. Voló 49 misiones en la Batalla deInglaterra, derribando 5 aviones ene-migos. Después de la Batalla de Ingla-terra, en la que fue dañado, fue repa-rado y operó patrullando y comoentrenador. Posteriormente se le envióa India, donde permaneció hasta que,en 2001, Peter Vacher comienza larestauración llevada a cabo por Haw-ker Restauración Ltd, dejándolo igualque en 1940. Dos de los pilotos que lovolaron aún viven.• Hawker Hurricane IIB - BE505Propietario: Hangar 11 ColletionMatrícula: G-HHIIC/N: CCF/R20023 Fabricado en Canadá en 1942, sirvióen la Real Fuerza Aérea Canadiense yfue vendido por ésta a un privado. Enlos años 90 fue descubierto bastanteentero, trasladándose a Hawker Res-tauración en 2005 para comenzar lostrabajos, que no se completan hasta

enero de 2009.Voló el 27 de enero de 2009.• Hurricane XIII – Z5140 anterior5711Propietario: Historic Aircraft CollectionMatrícula: G-HURIC/N: 72036Data de 1942, siendo construido enCanadá y sirviendo en su Fuerza Aé-rea. En 1985 Paul Mercer comenzósu restauración, volando en 1989. En2002 fue adquirido por Historic Air-craft Collection, que lo trasladó a Dux-ford donde permanece expuesto en elHangar nº 4. A partir de 2004 pasa aser Z5140. En 2005 fue el primer Hu-rricane que volvió a Malta desde laSegunda Guerra Mundial.• Sea Hurricane Mk IB - Z7015Propietario: Shuttleworth CollectionMatrícula: G-BKTHC/N: CCF/41H/4013Fabricado en Canadá en 1940 comoMk I, en junio de 1941 es convertido ala versión Sea Hurricane. Combate

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Hurricane Mk IIC – PZ865.

20 ASOCIACIÓN AIRE

hasta 1943 y pasa a labores de entre-namiento. En 1961 se traslada a TheShuttleworth Collection. En 1981 seinicia la restauración, que no se com-pleta. En 1986 se reinicia su restaura-ción y, finalmente, vuela el 16 de sep-tiembre de 1995. Participó comoestático en la película La Batalla de In-glaterra.Alguno de estos Hurris están disponi-bles para exhibiciones, películas, etc.por lo que si alguien se anima ….Una de las conclusiones a las que sellega viendo la historia del Hurricane,es que, aunque haya sido tratadocomo un segundón al compararse conel Spitfire, no lo fue para nada. Todo lo

contrario, sin duda, ha sido uno de losdiseños más importantes de la histo-ria por varias razones.Fue el primer caza “moderno” de laRAF. Monoplano de cabina cerrada,con tren retráctil, capaz de portar 8ametralladoras. Pero la razón principales, sin duda, que junto al Spit paró lamaquinaría de guerra nazi.El Spit fue una máquina superior, perootras características, méritos y avata-res hacen del Hurricane un auténticocampeón de primera. Era más barato,más fácil de producir, mantener y re-parar, lo cual hizo posible que en1940 la Unidad de Cazas tuviera lacantidad suficiente de cazas de pri-

mera línea necesarios para afrontar laBatalla de Inglaterra, equipando 3/5partes de los escuadrones de caza. ElHurri soportó, por lo tanto, la mayorparte del peso de la Batalla de Ingla-terra, a la que Gerd von Rundstedt serefirió como la más importante de laSegunda Guerra Mundial.Según algunos historiadores, sin elHurricane hubiera sido mucho más di-fícil y costoso ganar la citada batalla,según otros el resultado de esta bata-lla podría haber sido otro.En la actualidad se pueden disfrutarde varios Hurris restaurados sobretodo en festivales celebrados en In-glaterra.

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Hawker Hurricane I – R4118.

Hawker Hurricane IIB - BE505.

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Hurricane XIII – Z5140 anterior 5711.

Sea Hurricane Mk IB - Z7015.

El pasado día 28 de febrero de2011, Iberia entregó final-mente el DH.89A Dragon Ra-pide, propiedad de laFundación Infante de Orleáns

(FIO), con su nueva decoración exterior,que reproduce la utilizada por este tipode avión durante los años 40 y 50,cuando la compañía española los em-pleaba en sus rutas canarias y africa-nas. El aparato (originalmente G-AEML,c/n 6337) ha recibido la matrícula“aparente” EC-AAY, correspondiente aun DH.89A con c/n 6277 que habíapertenecido al Ejército del Aire con elcódigo 40-1. Este avión resultaría des-truido en un accidente acaecido en Gui-nea Ecuatorial el 22 de junio de 1946. A la sazón, los Dragon Rapide de Iberiavolaban en aquella colonia española,principalmente uniendo la ciudad deBata con la isla de Santa Isabel, condos frecuencias semanales, por el en-tonces exorbitante precio de 350 pese-tas por trayecto o 630 pts por el “roundtrip”. La capacidad era de ocho pasaje-ros, más dos tripulantes (piloto y radio).Aparte de su significado como un hitopara el Transporte Aéreo (e incluso de laHistoria de España, ya que, como sesabe, un avión de este tipo condujo alGeneral Franco a ponerse al frente delos militares insurrectos en julio de1936), este producto de De Havillandtambién tiene una especial connota-ción para AIRE, ya que recientementevarios de los asistentes tuvimos oca-sión de volar en uno de ellos durante unFestival en Duxford. Pese a que luce la citada matrícula“aparente” EC-AAY sobre su soberbioacabado plateado y negro de la época,el avión sigue “legalmente” registradoen el Reino Unido con su matrícula an-terior. En principio, debe asignárseleuna nueva matrícula española “contem-poránea” (estamos en la EC-Lxx) parapermitirle volar en las exhibiciones men-suales de la FIO en Cuatro Vientos. El proceso de pintura ha sido singular-mente laborioso, dado que las superfi-cies a pintar no eran chapa de duralu-minio ni materiales plásticos, comosuele ser el caso en el resto de la flota

de Iberia, sino superficies de madera yentelado de lino. Este proceso consu-mió 650 horas/hombre y se emplearon30 litros de pintura acrílica, elegida porsu ligereza. Tras un lijado extremadamente cuida-doso, para eliminar los restos de la an-terior decoración verde que llevaba elavión sin dañar las delicadas superfi-cies, se limpió la célula con alcohol yagua y se protegieron las zonas que noiban a pintarse. Los elementos desmon-tables (capots, etc) se pintaron por se-parado. Una vez aplicada la pintura me-talizada base, y el característico “rayo”

sobre el fuselaje, se pintaron los rótuloscon el nombre de “Iberia” y la matrí-cula mediante estarcidos (elaboradosen la sección de serigrafía de la Compa-ñía), así como las bandas con los colo-res nacionales sobre los planos y el ti-món de dirección. El programa previsto comprendía origi-nalmente la entrega del avión repin-tado a sus propietarios de la FIO, y sutraslado a su sede, el Aeródromo deCuatro Vientos, con José María Palen-zuela a los mandos, quien simultaneael volar el A340 (y otros muchos tipos,prácticamente toda al flota de Iberia,tras 40 años de trayectoria profesional)con estas maravillosas máquinas deotra era. Desgraciadamente, el día amaneciódesapacible y sumamente ventoso, conuna intensidad del viento en el aeró-dromo de destino muy superior a loaconsejable para el histórico biplano.En consecuencia, se decidió restringir elacto (celebrado en la Nueva Zona In-dustrial de Iberia en La Muñoza) a la en-trega de la aeronave a la FIO y entregade una placa conmemorativa por partede la Fundación a la Compañía Aérea. Acontinuación, y tras posar todos los pro-tagonistas junto al reluciente DragonRapide, éste arrancó sus motores y sealejó hacia la pista de despegue, si bienquedó finalmente aparcado dentro deun hangar, a espera de que una mete-orología más clemente le permita re-gresar a la que será su residencia habi-tual, junto al resto de los avioneshistóricos de la Fundación.

El DH.89 Dragon Rapide de la FIO,pintado por Iberia con sus coloresÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

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BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Junio 2011AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.

www.Aire.org

El acto de la entrega. Es evidente la carita de frío delos asistentes.

Así de bonito quedó el avión, recién pintado. El contraste con su sucesor,el A340-313 del fondo (uno de los primeros recibidos por IB) es evidente.

Calzos fuera. El Comandante Palenzuela espera a quele sean retirados antes de iniciar su “despegue simu-lado”.