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Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)

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BOLILLA 8:

RESPONSABILIDAD. LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD POR CRDITOS MARTIMOS. LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD: Podemos definir a la limitacin de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensin del resarcimiento" Los riesgos a que est supeditada la actividad navegatoria exigen una regulacin jurdica especial. Y uno de los aspectos ms sobresalientes de esa regulacin especial es la limitacin de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un particularismo del Derecho de la Navegacin. Se considera a la limitacin de la responsabilidad como la premisa bsica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparacin integral del perjuicio ocasionado, aquella estara imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitacin un solo buque podra llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa. RAY hace reposar el fundamento de la limitacin de la responsabilidad del propietario o armador del buque, en la circunstancia de que al frente del mismo se encuentra el capitn, persona habilitada debidamente con un ttulo tcnico y cuya actividad se desarrolla lejos del control de su principal. Sin embargo, ni los griegos ni los romanos conocieron la limitacin de la responsabilidad en el Derecho Martimo. Es recin durante la Edad Media que apareci el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesgaba los bienes con los que contribua, naciendo as la idea de limitacin de las prdidas al monto de los aportes y la intangibilidad de la fortuna de tierra del dueo del buque. Fortuna de mar y fortuna de tierra fueron, as, expresiones que surgieron vinculadas al tema de la limitacin de la responsabilidad. La primera (fortuna de mar) haca referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin. Nuestro Cdigo de Comercio conoci la limitacin de la responsabilidad bajo la forma del abandono liberatorio tomado del Cdigo Frances. El derecho comparado, por su parte, suministra diversos sistemas de limitacin de responsabilidad en el Derecho martimo: SISTEMAS: 1. SISTEMA FRANCS: El sistema francs permita al propietario del buque a limitar su responsabilidad abandonando el buque y el flete. El abandono no era traslativo de la propiedad del buque a los acreedores, sino que stos se cobraban del producido de la venta del buque y sobre el importe del flete. El propietario poda limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no hubiera mediado culpa "personal" de su parte. No se conoca el desdoblamiento de las figuras de propietario y de armador. 2. SISTEMA ALEMN O DE LA FORTUNA DE MAR: El ordenamiento jurdico alemn admite la existencia de patrimonios afectados a determinadas finalidades (patrimonio de afectacin). Se


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considera que el naviero tiene una fortuna mar (patrimonio martimo) y una fortuna de tierra (los dems bienes), pero ambos jurdicamente separados. El propietario tiene tantas fortunas de mar como buques posea, y aquellas comprenden al buque, sus accesorios, el flete y el pasaje correspondiente al viaje en que se produce el hecho que motiva la responsabilidad. La limitacin de la responsabilidad queda fijada por ley y, a diferencia del sistema francs de abandono, no depende de la voluntad de quien quiere oponerla (naviero deudor). 3. SISTEMA INGLS O FORFATARIO: Segn este sistema, la responsabilidad se limita por cada accidente o hecho daoso a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque en cuestin. La limitacin se refiere no a cada viaje, sino a cada evento daoso, que consista en un delito o cuasi delito y no a responsabilidad por contrato. 4. SISTEMA ESTADOUNIDENSE O DE LA FORTUNA DE MAR EN VALOR: La responsabilidad se limita al valor del buque despus del accidente, ms el flete y accesorios. Ese es el monto mximo con el que el naviero responde. Y, al ser un lmite de responsabilidad en valor, el armador no se ve privado del buque, pudiendo seguir con su explotacin. En 1935 y como consecuencia del clamor popular por la tragedia del Morro Castle, una ley federal ampli el lmite frente a crditos por daos a las personas, adoptando para este tipo de responsabilidad el sistema forfatario. (El siniestro del Morro Castle, -en Cuba. de septiembre de 1934, dej un saldo de 134 fallecidos, algunos de ellos carbonizados por el incendio que consumi el barco, y otros, que quisieron eludir las llamas, ahogados en las aguas heladas del Atlntico.) 5. SISTEMA ITALIANO: El armador responde hasta el valor del buque, fletes y pertenencias, pero tal valor no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque, al iniciarse el viaje en que ocurrieron los hechos que provocaron la limitacin. 6. SISTEMA SOVITICO: Se limita la responsabilidad al valor del buque al llegar al puerto, ms el flete y las contribuciones de avera gruesa a favor del armador. Pero si ste ltimo hace abandono del buque evita el pago del valor, quedando entendido que con referencia a la responsabilidad por actos y hechos de la tripulacin y capitn, el lmites no excede de 75 rublos por cada tonelada de arqueo total. CONVENCIONES INTERNACIONALES: BRUSELAS DEL 24: Con una finalidad conciliatoria de los sistemas entonces vigentes, se suscribi la Convencin de Bruselas del 24 y si bien varios pases la ratificaron, la Convencin del 24 no fue ratificada por parte de las principales naciones martimas, que tampoco incorporaron sus principios en sus legislaciones internas. sta circunstancia fue el factor de su fracaso. La convencin del 24 combinaba la limitacin al valor del buque propia del sistema francs con el sistema forfatario ingls. El propietario responda exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no ms all de 8 libras por tonelada de arqueo del buque. Los crditos por muerte o lesiones corporales tenan un lmite independiente del anterior y tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. As, la parte no indemnizada de los crditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos crditos, concurra con el resto de los


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crditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, gradundose en base a su privilegio. En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda limitar su responsabilidad. Como dijimos, el convenio del 24 tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en el 49. BRUSELAS DEL 57: Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, se consagr un sistema en virtud del cual en caso de daos materiales la limitacin era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daos corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincar. En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurra a prorrata con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos de ajuste. LONDRES DE 76. Implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador. Otra de las caractersticas principales de la Convencin del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador. Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los reclamos por contaminacin de hidrocarburos, por daos nucleares. Se consagra el criterio de segn el cual al igual que lo establece la Convencin del 57 como nuestra Ley de la Navegacin, en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el saldo (compensacin). En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG). En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elev el lmite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque. En caso de reclamos por daos materiales se prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elev a 1 milln de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque. En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no


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ms de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal lmite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite mximo. CONFLICTO DE LEYES: Cabe preguntarse cul es la ley aplicable a la limitacin de responsabilidad (?). Algunos autores apoyan la postura de adoptar el principio lex loci actus por el cual si se trata de responsabilidad contractual la limitacin se regir por ley del estado en que se perfeccione el contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicar la limitacin vigente en el estado donde ocurri el acto ilcito. Lamentablemente, nuestra Ley de la Navegacin omite regular la cuestin, que queda as sometida a la interpretacin de quien deba enfrentar un conflicto de leyes en un caso de limitacin de responsabilidad. EL ARMADOR: El armador es el centro de imputacin de la responsabilidad martima. Desde el punto de vista de la actividad que desempea, el armador es quien usa el buque a nombre propio. Es una figura dinmica porque tiene a su cargo la explotacin del buque, sea esta explotacin de naturaleza comercial, deportiva, cientfica, cultural, recreativa, etc.. Desde un punto de vista jurdico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesin y al mismo tiempo ser propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea l mismo su buque, ser simultneamente propietario y armador del buque. OPONIBILIDAD: Nos preguntamos ahora respecto de qu exigencia impone el derecho para que resulte oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se encuentra a cargo de la explotacin del buque (?). A tal efecto el artculo 171 de la Ley de la Navegacin impone el deber de inscripcin del armador y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociacin de figuras propietario-armador- sea oponible a terceros. Del citado artculo 171 surgen 2 reglas y una excepcin a cada regla. Primera regla: En defecto de inscripcin, respondern el propietario y armador de manera solidaria por las deudas generadas por el uso del buque. Excepcin: La excepcin a la responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utilizara el buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento de los acreedores. Se trata del empleo fraudulento por parte del armador que no debe alcanzar al propietario y quiebra la solidaridad entre ellos an no estando inscripto el contrato respectivo. Segunda regla: En caso de inscribirse el contrato de locacin u otro que disocie las figuras de propietario y armador, responder exclusivamente el armador y no el propietario por las deudas que genere el buque y la expedicin. Excepcin: La excepcin, la constituyen los crditos privilegiados por los cuales responder igualmente el propietario con el buque sobre el cual recaigan dichos crditos privilegiados, an cuando el contrato respectivo estuviera inscripto. RESPONSABILIDAD LEGAL DEL ARMADOR.


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El artculo 174 de la Ley de la Navegacin dispone que "El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes". As, el armador asume las deudas contractuales contradas por el capitn vinculadas con el buque y la expedicin, es decir que asume responsabilidad contractual. A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilcitos generados por el capitn y los tripulantes. Ahora bien, cabe preguntarse si se admite la responsabilidad objetiva en el mbito del derecho de la navegacin (?). En un fallo de la Cmara Federal en lo Civil y Comercial se sostuvo que la Ley de la Navegacin no admite la responsabilidad objetiva. Este fallo fue confirmado por la Corte Suprema de Justicia de la Nacin. Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislacin martima se integre con la legislacin civil y que el artculo 1113 del Cdigo Civil que consagra un sistema de responsabilidad objetiva se aplique en el mbito del derecho martimo. Varias razones fundamentan esta afirmacin. Podemos mencionar el sistema de responsabilidad del explotador de buques de propulsin nuclear y el sistema de responsabilidad por derrame de hidrocarburos, que son sistemas de responsabilidad extracontractuales objetivos. Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegacin incluye tanto responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas. Ahora, intentando dar una respuesta al interrogante planteado de si la Ley de la Navegacin consagra un sistema de responsabilidad objetivo o subjetivo, como primer argumento podemos afirmar que el artculo 174 de la Ley de la Navegacin no impide integrar al derecho de la navegacin con normas del derecho comn que consagren una responsabilidad objetiva. Consecuentemente la Ley de la Navegacin tampoco define si la responsabilidad que consagra el 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva. Es cierto que el 174 determina que el armador es responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. La mencin hecho del armador y de los dependientes permite interpretar que el artculo 174 en anlisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes, exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir por sus conductas, parecera en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por las cosas y que la responsabilidad es subjetiva. Sin embargo ello no es as. La referencia al hecho suyo o de los dependientes no significa que el armador sea responsable slo por sus conductas y las de los dependientes y no sea responsable por los hechos causados con o por las cosas. Ello es as porque, an cuando pudiera interpretarse que la mencin hecho lo hace responsable slo por las conductas, haciendo una interpretacin restrictiva y literal, en ltima instancia en los daos causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen detrs ms mediatamente un hecho de su dueo o guardin.


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Por otra parte la Ley de la Navegacin no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo con normas y sistemas de responsabilidad del derecho comn. El artculo 1 de la Ley de la Navegacin prev que, en caso de laguna, se recurra al derecho comn, si no pudieran ser aplicadas previamente por analoga soluciones del propio derecho martimo como rama autnoma. Adems de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicacin el 1113 del Cdigo Civil al derecho martimo.. As, el 177 de la Ley de la Navegacin establece que podr oponerse la limitacin de responsabilidad an cuando la responsabilidad provenga de la propiedad, posesin, custodia o control del buque. La responsabilidad consecuente de la propiedad, posesin, custodia o control del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el 1113 del Cdigo Civil al propietario o guardin de una cosa riesgosa o viciosa. De tal forma, el armador est habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el 1.113 para regir su responsabilidad. Sin embargo, la aplicacin del 1113 no deber ser automtica ni indiscriminada, y no deber aplicarse a aquellos institutos que: - tengan una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin, o - que admitan la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la navegacin. - Un ejemplo de Institutos que tienen una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin es el abordaje. Veamos. La Ley de la Navegacin regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de responsabilidad subjetivo es decir basado en la nocin de culpa. Consecuentemente no corresponde regir al abordaje por el 1113 que establece un sistema de responsabilidad objetiva, cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo. - Respecto de situaciones que admiten la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la navegacin: Un ejemplo de un caso que exigira la aplicacin analgica de las normas de abordaje del derecho de la navegacin, lo constituye la colisin de un buque contra un muelle sin que medie vinculacin contractual entre buque y puerto. El 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artculo 1113 resulte inaplicable al derecho de la navegacin como se sostiene en el fallo Sulfacid contra Ro Bravo, sino porque corresponde que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analoga las disposiciones de la Ley de la Navegacin sobre abordaje, que consagran un sistema de responsabilidad subjetivo. SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPBLICA ARGENTINA: La Ley de la Navegacin que rige la limitacin de responsabilidad a partir de su artculo 175. Nuestra Ley faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje, ms los crditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opcin de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un lmite mnimo forfatario para evitar que en caso de prdida del buque, la limitacin sea cero. Es un sistema hbrido o mixto que combina la limitacin al valor con el sistema forfatorio ingls y que tiene por fuente a la legislacin estadounidense. Es un sistema facultativo porque la limitacin debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.


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Condiciones de la limitacin: Solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar. En sntesis, la solucin de la Ley de la Navegacin, es la siguiente: - ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: EL ARMADOR NO LIMITA; - y ante culpa de los dependientes de mar: EL ARMADOR LIMITA. CULPA PERSONAL DEL ARMADOR: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podr limitar su responsabilidad. La falta debe ser personal y emanar de alguno de los rganos de la sociedad si el armador fuese una persona jurdica. Las Bruselas del 24 y del 57 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco permitan oponer la limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. En tanto en Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitacin deba mediar dolo. Una dificultad que se presenta para determinar si medi culpa personal del armador es determinar qu rganos o qu personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser considerada como un hecho personal del armador. De esta forma se desarroll el concepto de ALTER EGO. En el Reino Unido se conoci por primera vez el concepto de alter ego, as, se entendi que la culpa para ser personal deba ser atribuida a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era responsable, sino por quien la quien la compaa propietaria del buque era responsable porque su accin era un verdadero hecho de la compaa misma. Por otra parte se ha dicho que el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del Cdigo I S M (el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad) ser una pauta importante para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la produccin del siniestro. Se ha dicho que la adopcin del Cdigo I S M es una de las ms importantes novedades en materia de seguridad martima de las ltimas dcadas. Este Cdigo tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegacin, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daos al medio ambiente y al medio marino en especial. CREDITOS INCLUIDOS: El 177 de la Ley de Navegacin establece que los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el 175, son los originados en las siguientes causas:

- Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

- Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos;

-Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el tercer prrafo del artculo1 9 (que establece que no se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios).


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El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre. CRDITOS EXCLUIDOS: La Ley de la Navegacin en el 178 no permite oponer la limitacin respecto de los siguientes crditos:

- asistencia y salvamento: para incentivar estas tareas en las que est interesada la seguridad de la navegacin, sin perjuicio de que el salario (de asistencia y salvamento) no podr superar el valor de los bienes salvados. - avera gruesa: para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la limitacin de responsabilidad se quebrara esa situacin igualitaria y se desnaturalizara el instituto de la avera gruesa. - contrato de ajuste: crditos estos que por su carcter alimentario no permiten oponer la

limitacin. LIMITACIN DEL ARMADOR: El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:

- valor del buque a la finalizacin del viaje, ms - los crditos por fletes, pasajes y otros.

El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalizacin del viaje, oportunidad en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecer de valor y el lmite ser el valor del buque perdido. A ese valor se le debe sumar el de los crditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. PLAZO: El armador podr ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecucin de sentencia. CREDITOS: Los crditos que se agregan al valor del buque son los generados por fletes, pasajes y otros crditos a favor del armador. Entre esos otros crditos, podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje, contribucin de avera gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque. Los crditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se gener el crdito contra el cual se pretende oponer la limitacin, como lo prev el 175 de la Ley de la Navegacin. No se incluye en la limitacin el crdito generado a favor del buque por el cobro de la indemnizacin del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crdito sea destinado a su fin especfico que es reponer o reparar el buque. LIMITACIN DEL PROPIETARIO:


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El propietario puede oponer la limitacin prevista pero cuenta adems con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el 175 de la Ley de la Navegacin prev que el propietario tendr la opcin de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposicin de los acreedores entregando judicialmente su ttulo de propiedad. Este sistema de limitacin es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los acreedores sino que stos se cobrarn del producido de la venta del navo. En tal sentido prev 575 de la Ley de la Navegacin que el juez dispondr la venta inmediata del buque. En este caso, al igual que en la limitacin al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los crditos generados por fletes, pasajes y otros crditos. PLAZO: El plazo para oponer la limitacin de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados desde la finalizacin del viaje como lo prev el 175 segundo prrafo de la Ley de la Navegacin. El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitacin como consecuencia del deterioro o prdida del buque. Sin embargo corresponde preguntarse qu pasara en el supuesto en el cual el buque se hubiera perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Podr an en este caso el propietario del buque perdido, en el plazo que media desde la prdida del buque hasta los 3 meses oponer la limitacin entregando a los acreedores el ttulo de propiedad de un buque que se ha perdido? La respuesta es afirmativa porque nada lo impide. No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitacin de responsabilidad fuese el armador, su lmite ser el valor del buque a la finalizacin del viaje. Como en este caso al final del viaje el buque no se perdi, sino que se perdi 2 meses despus, su lmite ser relativamente alto. Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su limitacin sera el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Notamos as que el sistema es inconsistente, porque prev para casos similares como lo son la limitacin de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas. OTROS BENEFICIARIOS: Transportador; dependientes; capitn, y tripulantes. La limitacin de responsabilidad del 175 y siguientes de la Ley de la Navegacin, puede tambin ser invocada por el transportador, por el capitn y los tripulantes y otros dependientes del armador, segn el 181. Sin embargo, si se demandara a 2 o ms personas habr una sola limitacin y la indemnizacin total no podr exceder la limitacin nica establecida legalmente. PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITN: Cuando una persona fuese armador y simultneamente capitn o tripulante del buque, lo que suele ocurrir en la navegacin deportiva y recreativa, el 181 ltimo prrafo de la Ley de la Navegacin dispone que esa persona podr oponer la limitacin cuando hubiera incurrido en culpa en su funcin de capitn o tripulante. Contrariamente, no podr oponer la limitacin cuando incurriera en culpa en su funcin de armador. Ello es as porque, si un armador limita cuando el capitn de su buque incurre en culpa, la solucin no podra ser distinta por el solo hecho de que el armador y el capitn sean la misma persona. LIMITACIN DEL ASEGURADOR:


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La Ley de la Navegacin no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la limitacin. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde ms all de la propia responsabilidad de su asegurado, si ste se beneficia con la limitacin, tambin podr limitar el asegurador. En nuestro pas el artculo 70 de la Ley de Contrato de Seguro prev que el asegurador no responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar que si el armador asegurado incurri en dolo o culpa grave antes o en la produccin del siniestro, el asegurador no respondera. As: - ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: ARMADOR y ASEGURADOR responden y NO LIMITAN. - ante culpa de los dependientes de mar: ARMADOR y ASEGURADOR responden y LIMITAN. - ante culpa grave: ARMADOR responde y NO LIMITA y el ASEGURADOR - NO CUBRE. - ante dolo: el ARMADOR responde NO LIMITA. Y el ASEGURADOR - NO CUBRE. MUERTE O LESIONES CORPORALES: La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los crditos por tales muertes o lesiones, el lmite se incrementar a la suma que determina el tercer prrafo del 175. Este tercer prrafo del 175 establece una limitacin forfataria de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo bruto con un mnimo de 100 toneladas. Puede afirmarse que la Ley de la Navegacin adopt como unidad de cuenta al peso argentino oro, es decir a la moneda que el artculo 1 de la Ley de Moneda Nacional (Ley 1130) defini como la unidad monetaria de nuestro pas. COTIZACIN DE LA UNIDAD DE CUENTA: El argentino oro ser cotizado trimestralmente por el Banco Central de la Repblica Argentina computando la cotizacin del oro en las plazas de Londres, Nueva York y Pars. El peso argentino oro es la quinta parte del argentino oro. ARQUEO BRUTO: El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la TONELADA MOORSON de 2,832 metros cbicos. Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el 175, es decir el volumen de todos los espacios del buque, excepto en los buque de propulsin mecnica, los espacios ocupados por la tripulacin o destinado a su uso como lo prev expresamente el 180 de la Ley de la Navegacin. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentacin y recreo, etc. de la tripulacin es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente para alojar la tripulacin. El armador al beneficiarse con la reduccin de la limitacin de responsabilidad que ello aparejar, tambin beneficia a la tripulacin con mayor espacio para ella. Para los dems buques, es decir para los que no sean de propulsin mecnica, se considerar el toneleje neto.


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EL MNIMO DE 100 TONELADAS: Para evitar lmites muy bajos, el 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de arqueo menor a 100, se computar dicho tonelaje. LA MODIFICACIN DEL ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS: El 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atender exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Esto significa una modificacin del orden de privilegios del 476 de la Ley de la Navegacin, que confiere a los crditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelacin. Contrariamente cuando se acrezca el lmite a la suma en anlisis, primero cobrarn los crditos por muerte o lesiones corporales. OTROS LMITES: La limitacin del 175 de la Ley de la Navegacin es una limitacin genrica aplicable a todos los supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia de otros casos de limitacin de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el rgimen legal por daos causados por buques de propulsin nuclear, como por el sistema de responsabilidad ante daos causados por derrame de hidrocarburos en el mar. Cabe mencionar tambin que el derecho martimo presenta otros supuestos de limitacin que podramos llamar especficos como la limitacin en el transporte de mercaderas por agua, el lmite en caso de transporte de pasajeros, el correspondiente al transporte de vehculos y equipaje, etc.; estos ltimos lmites no desplazan al previsto por el 175 y se aplicar uno u otro segn el que sea menor. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR MARTIMO. La responsabilidad del transportador tiene un sistema propio: es limitada, subjetiva, de orden publico y la culpa se presume. - LIMITADA: la Ley de Navegacin habla de la moneda peso argentino oro; en el Cdigo aeronutico, la moneda es el argentino oro, las cuales tienen un valor establecido por el Banco Central de la Repblica, que sirve de base para determinar el monto de la reparacin en los supuestos de responsabilidad. - SUBJETIVA: la responsabilidad tiene como fundamento, la nocin de culpa, que incluye la negligencia, la inoperancia, la inobservancia y la impericia. Este factor no se aplica a los casos de transporte de mercaderas peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva. - DE ORDEN PBLICO: el lmite al que nos referimos est vinculado con el orden pblico, porque las partes no tienen libertad en cuanto a su determinacin, de esa manera, si las partes pactaran un convenio por debajo del lmite establecido, regir lo dispuesto en la ley, y la clusula se considerar nula, no as el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del lmite establecido, ello no afecta la clusula. - PRESUNCIN DE CULPA: la culpa se presume en el derecho de la Navegacin. LA LEY DE NAVEGACIN: Artculo 270. Diligencia del transportador. Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:


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- Poner el buque en estado de navegabilidad,

- Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, y

- Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Artculo 275. Exoneracin de responsabilidad del transportador. Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en: 1- Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, 2- Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, 3- Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables, 4- Caso fortuito o fuerza mayor, 5- Hechos de guerra, 6- Hechos de enemigos pblicos, 7- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial, 8- Demoras o detenciones por cuarentena, 9- Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente, 10- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales, 11- Tumultos, conmociones o revoluciones, 12- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, 13- Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas, 14- Insuficiencia de embalaje, 15- Insuficiencia o imperfecciones de las marcas, 16- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable, y 17- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Desde el inciso 3 al 17 inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus


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dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso 1 que exoneran de responsabilidad al transportador. Responsabilidad del transportador martimo referida al transporte de mercancas o carga: Artculo 267. Definiciones. Se entiende: - Por transportador, a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque, - Por cargador, a quien debe suministrar la carga para el transporte, - Por mercadera, a todo objeto o efecto cargado a bordo, - Por consignatario o destinatario, a la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino. Artculo 268. mbito de aplicacin. Las disposiciones se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino-. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. RESPONSABILIDAD POR PRDIDAS Y DAOS. LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD. El 278 fija el lmite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza perdida o averiada o por cada unidad de flete. No puede limitar si se le prueba el dolo.- CONVENIO DE BRUSELAS DEL 24. Constituye el reglamento internacional del transporte de mercancas por mar que determina la responsabilidad del porteador o transportista. Tiene base contractual, estableciendo la necesidad de la emisin de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditacin por escrito. Esta exigencia es requerida solamente ad probationem. SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. La Convencin de Bruselas estructura un sistema de responsabilidad por el transporte de mercancas por mar que se aleja mucho del que pudiera corresponder si se aplicaran las reglas del derecho comn. RESPONSABILIDAD LEGAL: porque es la norma la que dispone los lmites y factores dentro de los cuales resultar aplicable esa responsabilidad y determina los valores econmicos mximos que deber indemnizar el transportista, as como los casos en que quedar eximido de hacerlo. RESPONSABILIDAD DE ORDEN PBLICO: la misma Convencin determina la inderogabilidad del sistema de responsabilidad que establece: PRESUNCIN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNCIN DE VERACIDAD.


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En concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas le acuerda al conocimiento de embarque, por la presuncin de veracidad de sus afirmaciones, la Convencin determina la paralela presuncin de responsabilidad del transportador. El paralelo entre ambas presunciones lleva la consecuencia de relevar al reclamante de tener que probar que los perjuicios sufridos por las mercaderas durante el transporte, constatados recin a su arribo, se originaron por culpa del porteador o de sus agentes. AVISO. Es el que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presuncin que ha recibido las mercancas tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa descripcin, para destruir la presuncin de haberlas recibido en buen estado. La falta de aviso implica una presuncin de que se han entregado correctamente las mercancas. MONTO LIMITATIVO. Lo establece en 100 libras esterlinas por bulto o unidad. INDEMNIZACIN SEGN VALOR DECLARADO. La declaracin del valor de las mercancas por el cargador lleva aparejado que deber pagar un flete llamado flete ad valorem, ms elevado que el corriente. REGLAS DE HAMBURGO DEL 78. Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solucin de los negocios jurdicos derivados del transporte martimo internacional de mercaderas. Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea martimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante. DEFINICIONES. Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar:

- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.

- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las

mercancas a ste.

- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancas.

- contrato de transporte martimo: dice que el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro,

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes.


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RESPONSABILIDAD POR RETRASO. En la entrega de las mercancas como causal de responsabilidad del porteador. Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:

- que las mercancas transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relacin con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,

- que el consignatario sufra un perjuicio, y

- que exista relacin causal entre el perjuicio y el retraso.

RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O FALTA DE ENTREGA. Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 das consecutivos siguientes a la expiracin del plazo de entrega, transcurridos los cuales recin entonces podr considerarse conformada la prdida. RESPONSABILIDAD POR INCENDIO. Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopcin de todas las medidas que razonablemente podan exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS. Las Reglas amplan la aplicacin de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convencin de Bruselas excluya expresamente. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA. Las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta cuando:

1) exista conformidad expresa del cargador,

2) los usos comerciales as lo indiquen, o

3) lo exijan las disposiciones legales vigentes. No dndose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancas deben ser transportadas bajo cubierta. LIMITACIN DEL DBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, sealaremos los lmites pecuniarios de cada una, a saber:

- en la responsabilidad por daos, limitacin equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadera daada o perdida, si el importe resultara mayor en relacin con aqul.


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- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancas que hayan sufrido retraso.

- en la acumulacin de responsabilidad por prdida o dao y por retraso en la entrega, no podr excederse del lmite fijado por su prdida total.

- las Reglas extienden el beneficio de la limitacin de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones.

- el Convenio priva de la limitacin de responsabilidad al porteador cuando los daos, prdida o retraso en la entrega de las mercancas deriven de una accin u omisin del mismo, realizada con intencin o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).-

- est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del derecho a la limitacin por parte del porteador.

UNIDAD DE CUENTA. EL DEG derecho especial de giro, es la moneda de cuenta para aplicar al clculo de las indemnizaciones. INSTRUMENTACIN DEL CONTRATO. Las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habrselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho comn. PRESCRIPCIN. Establece un plazo de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el trmino de 1 ao que fija Bruselas. Las Reglas de Rotterdam. Las "Reglas de Rotterdam" - Convenio de Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancas Total o Parcialmente Martimo. En teora el objetivo de esta convencin es aumentar el grado de unificacin a nivel internacional, actualizar el derecho, ya que un gran nmero de pases todava estn aplicando normas de la Convencin de Bruselas del 24, y tambin ampliar el mbito de aplicacin ya que se aplica a contratos de varios transportes siempre y cuando un tramo sea martimo. Podemos destacar brevemente los temas que regula la convencin: se extiende la obligatoriedad de mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el tiempo que dure el transporte; se incorporan los documentos electrnicos; se mantienen las causales de exoneracin de responsabilidad aunque se elimina la "culpa nutica" (con sus consecuencias en el transporte, abordaje, asistencia y salvamento y avera gruesa); se extiende el plazo de prescripcin a bianual con imposibilidad de interrumpirla o suspenderla; se regula el nuevo contrato de volumen que est regulado en el artculo 1 de la convencin como aquel que prevea el transporte de una determinada cantidad de mercaderas en sucesivas remesas durante el perodo en l convenido. Adems, se ampla el perodo de responsabilidad del porteador, que va desde que recibe los bienes y termina cuando se entregan excediendo el mbito portuario. Decimos que esta


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responsabilidad es de "puerta a puerta", a diferencia de las reglas de La Haya-Visby, que son de "borda a borda", y las de Hamburgo, que son de "puerto a puerto". Las Reglas fueron aprobadas por la Asamblea General de las Naciones Unidas en diciembre de 2008. Quedar a criterio de cada Estado hacer un profundo anlisis de las mismas para determinar la conveniencia de su ratificacin. DECLARACIN DE MONTEVIDEO de noviembre 2006: Las Reglas de Rotterdam es considerada por especialistas de Derecho Martimo, quienes emitieron la Declaracin de Montevideo, como altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los pases latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte martimo internacional.Porque segn los especialistas firmantes de la Declaracin de Montevideo, no proporciona la equidad y provecho recproco en el comercio internacional, constituyendo un instrumento jurdico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautolgicas e introduciendo un neo lenguaje martimo, que deja sin valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su deficiente tcnica legislativa interpretaciones muy dismiles. Otro de los puntos que aducen los especialistas es que el Convenio de Rotterdam cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. Por tal razn, consideran que no existen motivos para abandonar el sistema tradicional donde al damnificado slo le cabe probar la existencia del contrato de transporte y el incumplimiento de ste: Hasta aqu al portador le incumbe acreditar la causa extraa que lo pueda exonerar de responsabilidad. Para terminar, la profesora Giselle Javurek de la Universidad de Crdoba titulado Responsabilidad del transportador de mercaderas por agua. Latinoamrica entre el Convenio de Bruselas del 24 y las Reglas de Hamburgo del 78 ha llegado la hora de considerar una tercera opcin?. Javurek examina la conveniencia de ratificar o adherir a los sistemas de convenciones internacionales en vigor en la materia o propuestos desde Bruselas del 24 a la fecha y recomienda no insistir de la aprobacin de sistemas de convenciones que son contrarias a nuestro inters nacional y trabajar en un rgimen uniforme comn para los pases latinoamericanos. Y culmina con una reflexin que compartimos totalmente: Somos pases cargadores. Actuemos en consecuencia en bloque. Los instrumentos internacionales existentes sobre el tema de la responsabilidad de los transportadores de mercaderas por agua, no incluyen los intereses de nuestros pases por lo que se debe elaborar una Convencin que s lo haga. TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJES. Normas de la Ley de Navegacin: Artculo 330. Muerte o lesiones corporales del pasajero. El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte o por lesiones corporales del pasajero, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Artculo 331. Limitacin de la responsabilidad. Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o


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lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de 1500 pesos argentinos oro.- Artculo 332. Deber de informacin. El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible, sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. Artculo 333. Equipaje. En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Artculo 334. Gua del equipaje. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste:

1) Nmero del documento,

2) Lugar y fecha de emisin,

3) Puntos de partida y de destino,

4) Nombre y direccin del transportador,

5) Nombre y direccin del pasajero,

6) Cantidad de los bultos,

7) Monto del valor declarado, en su caso, y

8) Precio del transporte. Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, la gua debe contar los datos de los incisos 1, 2 y 4. Artculo 335. Objetos de gran valor. El transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. Artculo 336. Prdida o daos en el equipaje. El transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. Artculo 337. Limitacin de la responsabilidad. Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a 100 o 150 pesos argentinos oro, segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente. Dichos valores no pueden exceder de 50 u 80 pesos argentinos oro, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten


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incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de 350 pesos argentinos oro. Artculo 338. Deber de notificacin. El pasajero debe notificar al capitn, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda prdida o dao que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo. Artculo 339. Nulidad. Es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley. Artculo 340. Dolo o culpa del transportador. El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Artculo 342. Propietario o armador distintos del transportador. El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340 (dolo o culpa).- Artculo 344. Derecho de retencin. El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje. Artculo 345. Prescripcin. Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un ao desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debi desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripcin comenzar a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3 aos, contado desde la fecha del accidente. Artculo 346. Orden pblico. Todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos. CONVENIO DE ATENAS DEL 74. Su trascendencia es manifiesta, al unificar en un solo cuerpo normativo la regulacin del transporte de pasajeros por mar y de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas en la Convencin de Bruselas de 1961. RESPONSABILIDAD POR LESIONES O MUERTE. Convencin dispone: - la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la prdida o dao al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeo de sus funciones,


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- que incumbe al reclamante la carga de la prueba de la culpa o negligencia del responsable, - la presuncin de la culpa o negligencia del transportista o sus dependientes si la muerte o lesiones del pasajero o la prdida o dao de su equipaje fueran resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosin, incendio o deficiencia del buque, - inversin del onus probando, - responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por los actos y omisiones de ste, - irresponsabilidad del transportador si ste demuestra que la culpa o negligencia del pasajero ha sido la causa del dao sufrido o de su muerte o lesiones, - limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000 francos por transporte, - limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la prdida o dao al equipaje por pasajero por transporte, a 50.000 francos por vehculo y a 18.000 francos por equipaje que no sea de los mencionados, - faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los lmites de responsabilidad ms elevados, - deniega la limitacin de responsabilidad por dolo.- - la nulidad de cualquier disposicin contractual que pretenda eximir al transportista de su responsabilidad. RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE. la Convencin distingue 2 tipos de equipaje: - de camarote o de mano, el cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia que puede llevar en el interior de su vehculo o sobre l. - y el que va en bodega especial para equipajes, al cual el pasajero tiene acceso a ciertas horas del da para retirar o guardar efectos. La Convencin slo regula la responsabilidad por el equipaje del pasajero en el que se incluye cualquier artculo o vehculo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero, y el equipaje de camarote o del que tiene su posesin, custodia o vigilancia, excluyendo los que fueran transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales vivos. Para determinar la responsabilidad por el equipaje, la Convencin de Atenas, establece un sistema de responsabilidad subjetiva al poner a cargo del pasajero la demostracin de la culpa o negligencia del porteador o sus dependientes, con una suma mxima como lmite del dbito correspondiente y con una presuncin de culpa o negligencia del transportista. PRESCRIPCIN. La Convencin determina un plazo prescriptivo de 2 aos que se cuenta desde la fecha de desembarco. El plazo en caso de lesiones corporales, desde que hubiera desembarcado, en caso de muerte desde el desembarco si el fallecimiento se produjo durante el viaje, pero si la muerte se produjera con posterioridad al transporte, pero por lesiones sufridas durante el mismo, el plazo de prescripcin ser de 3 aos, contados a partir del desembarco.- Convenio de Atenas (Hoy).


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LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL. La responsabilidad civil del Transportista en caso de fallecimiento/lesin est limitada y nunca podr exceder de los lmites de responsabilidad civil establecidos en el Convenio de Atenas que, actualmente, son 46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) por pasajero/transporte. Con relacin a la prdida / dao al equipaje de camarote la responsabilidad civil del Transportista est limitada a 833 DEG. Con respecto al equipaje distinto del camarote, 1200 DEG por pasajero/transporte. Con respecto a los objetos de valor depositados por el Transportista, su responsabilidad civil nunca exceder de 1200 DEG. Transporte combinado: multimodal, Concepto y Caracteres. TRANSPORTE SUCESIVO, con un nico ttulo de transporte cuando una misma persona se encarga de unir los resultados y las consecuencias jurdicas de cada medio de transporte sin indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. Se consagra un solo precio de transporte. Artculo 292. Transporte combinado o bajo conocimiento directo. En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de 2 o ms transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el ltimo que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Seccin, de las prdidas o daos que sufra la mercadera, sin perjuicio de las acciones de repeticin contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la prdida o dao. El cargador o destinatario tienen tambin accin contra este ltimo, si prueban su responsabilidad. La continuidad o suma de transporte por agua, aire o tierra constituye un TRANSPORTE MIXTO O COMBINADO. Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola operacin jurdica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones:

- se concierte como una sola operacin fctica,

- se emita un solo documento de porte por toda la operacin, aplicndose una sola tarifa,

- y una sola persona asuma la responsabilidad por todo el transporte. El transporte multimodal, se aplica a la carga en containers. RESPONSABILIDAD AERONUTICA. En su sus comienzos, se estableci un sistema subjetivo con montos lmites de resarcimiento para personas, equipajes y mercancas que sufrieren algn dao, como tambin para los casos de retraso o inejecucin de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual. Se intent proteger a la industria aeronutica surgente con estos topes indemnizatorios. Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Inicialmente, con la firma del Convenio de Varsovia del 29. Ratificado por un gran nmero de Estados, este Convenio multilateral recibi y an recibe una masiva aplicacin internacional,


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siendo a 80 aos de su aprobacin, el tratado internacional histricamente ms importante en la materia. Su contenido original, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, por el Protocolo de La Haya del 55, el Convenio Complementario de Guadalajara del 61, el Acuerdo de Montreal del 66, el Protocolo de Guatemala del 71, y los Protocolos de Montreal del 75 nmeros 1, 2, 3 y 4, todos instrumentos que modificaron al Convenio de Varsovia, actualizndolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferacin de reformas que no siempre gozaron de la misma aceptacin y que llevaron, inevitablemente, a la coexistencia de una pluralidad de regmenes a los que poda quedar sujeta la resolucin de un conflicto, segn lo aprobado por los Estados involucrados en el vuelo respectivo. De hecho, un pas puede adherir slo del Convenio de Varsovia, otro al Convenio de Varsovia ms un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia ms otro Protocolo, configurndose as tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar. Ante este escenario, la Organizacin de Aeronutica Civil, OACI, tom cartas en el asunto y propici la aprobacin del Convenio de Montreal del 99, que viene a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus mltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada. El Convenio de Montreal entr en vigencia internacional en el ao 2003 al conseguir el nmero de aprobaciones necesarias para ello, pero todava en la mayora de los pases signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina aprob su incorporacin a nuestro rgimen jurdico a travs de la Ley 26451 sancionada en 2008 y publicada en Boletn Oficial en 2009. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA. El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier dao y en las condiciones pactadas. Cuando as no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daos sufridos en su persona o sus bienes. Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el transportista de hecho, por cuanto el primero es parte esencial de los contratos de transporte y el segundo ejecuta el traslado de personas y cosas. El distingo tiene relevancia jurdica respecto a la responsabilidad, ya que las divergencias fueron salvadas en el Convenio de Guadalajara del 61, complementario del de Varsovia del 29. Recin a partir de este documento internacional, podemos afirmar que la regulacin de la responsabilidad del transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace solidariamente responsables. CONVENIO DE VARSOVIA del 29. Sus principios generales se basan en el establecimiento de una responsabilidad contractual para el transportista, que debe indemnizar al pasajero o expedidor de mercancas por los daos sufridos durante el vuelo o fase area del transporte. Existe una limitacin cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se pierden si el transportista acta con dolo o culpa grave. La exencin solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso de transporte de mercancas y equipaje, siempre que se demostrara falta de pilotaje. Estableci la nulidad de toda clusula de exencin de responsabilidad o disminucin de la misma por convencin.


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No contempl, finalmente, la responsabilidad por el transporte areo gratuito, aunque tratndose de transporte areo comercial resultan aplicables sus reglas. La Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderas, estableci que la responsabilidad del operador se extiende desde que toma la mercadera bajo su custodia hasta su entrega al destinatario. El operador responde tambin por sus dependientes, ya sea por daos, prdidas o retrasos. Las acciones prescriben a los dos aos, salvo que no se efecte el reclamo, en cuyo caso la prescripcin opera luego de seis meses. PROTOCOLO DE LA HAYA del 55. Del mismo surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la elevacin de los montos indemnizatorios por daos a pasajeros, como tambin un ajuste en las causas de perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad. ACUERDO MONTREAL del 66. Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en los Estados Unidos de Norteamrica, tuvo su origen en las diferencias entre este pas y el resto de los Estados, con referencia a los lmites establecidos en Varsovia La Haya para los montos indemnizatorios por daos a personas o cosas. Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el pas del norte no ratific el Protocolo de la Haya y denunci adems, a Varsovia en el ao 1965. Un ao despus, el acuerdo elevo los montos de los lmites de responsabilidad y establece la renuncia de los transportistas a invocar como causal de exoneracin. La adopcin de medidas necesarias para evitar el dao, obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance del rgimen de limitacin de responsabilidad. En lo que atae a su naturaleza jurdica, no corresponde a un acuerdo entre Estados soberanos, no estando en un mismo plano que Varsovia-La Haya, siendo la inmediata consecuencia de ello la imposibilidad de modificarlos. Para VIDELA ESCALADA es un contrato entre transportistas que fija las condiciones que regirn la adhesin de los que eventualmente contraten. PROTOCOLO DE GUATEMALA del 71. Por idnticas razones a Montreal del 66, se intent modificar Varsovia-La Haya, pero no alcanz las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia. PROTOCOLO DE MONTREAL del 75. Derivado, igual que sus antecesores, de las crticas a las indemnizaciones limitadas, se elaboraron tres adicionales y el de Montreal Nmero 4. En los tres primeros se aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algn caso para el equipaje y retraso. EL Nmero 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de cuenta, determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Nmero 2 introduce adems modificaciones al Protocolo de La Haya, el Nmero 3 esta integrado por las normas aprobadas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva por un rgimen objetivo fijando una suma para el conjunto de los reclamos y por ltimo el Nmero 4 dedicado al transporte de cosas.


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FACTORES DE ATRIBUCIN Y CAUSALES DE EXONERACIN. La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme Convenio de Varsovia del 29 y Protocolo de La Haya del 55, que establecieron un sistema de responsabilidad con base subjetiva. En tanto, en el Acuerdo de Montreal del 66 en su mbito, recordando que no reviste el carcter de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala del 71 y los Protocolos Adicionales 2 y 3 de Montreal del 75 recurren al RIESGO como base de un sistema de responsabilidad objetiva. Las causales de exoneracin difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La Haya hay presuncin de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto invoque y pruebe causal de exoneracin, para los lineamientos de Montreal, la base es el riesgo y la causal de exencin de responsabilidad es la culpa de la victima. Causales de exoneracin de Varsovia: 1) Culpa de la victima, 2) Transportista invoca y prueba la adopcin de mediadas necesarias para evitar el dao o la imposibilidad de tomarlas, 3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya, 4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala, 5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya, 6) Caducidad de accin resarcitoria, 7) Falta de protesta en plazos de Convenio. En La Haya se incluy el vicio de la cosa transportada dentro de las mismas. Es de destacar, la importancia de la prohibicin de las clusulas convencionales de exoneracin o disminucin de responsabilidad del transportista, toda vez que el usuario se encuentra en inferioridad de condiciones para contratar. El Protocolo de La Haya solo permite exoneracin convencional de la responsabilidad del transportista si el dao es por el vicio propio de las cosas. FUNDAMENTO DE LA LIMITACIN. Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en la proteccin al transportista, que deviene en un intento claro de sostener la actividad aeronutica fomentando el desarrollo de la misma. Por otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad de percibir una indemnizacin razonable que, adems, puede reforzarse con la contratacin de seguros. Por otra parte, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes. PRDIDA DEL BENEFICIO. La perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad es una sancin legal basada en una conducta reprochable del transportista.


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En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a dolo, dao intencional o hecho temerario. HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD. Daos ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta en su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviacin, en oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el pasajero queda a disposicin del transportista. Para el dao a equipaje y mercancas, distinguimos entre destruccin que puede ser total o parcial, prdida total o parcial y avera como dao que no implique destruccin. El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo recibe el equipaje o mercancas hasta su entrega final. Finalmente, para el retraso, debemos considerar 3 posiciones: 1) Plazo pactado, 2) No existe plazo, y 3) Publicado. En el primer caso, esta obligado a responder el transportista, en el segundo solo en caso de negligencia y en el ltimo si el incumplimiento no estuviera dentro de los lmites normales y tolerables. RESPONSABILIDAD POR SOBREVENTA DE PASAJES: SOBREVENTA OVERBOOKING. La doctrina suele distinguir entre oversale y overbooking. El oversale consiste en la venta de un nmero de billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, lo que no significa aceptar compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellas que exceden tales plazas. En este caso las personas en exceso integran lo que comnmente se denomina lista de espera. El overbooking tiene lugar cuando se confirma para un vuelo determinado una cantidad de reservas o de asientos superior al de la capacidad de la aeronave. Los transportadores areos de personas suelen vender, con relacin a un vuelo determinado, una cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la mayora de los casos esto responde a un acto deliberado y consciente del transportador, que se pretende justificar sobre la base de que esa prctica tiene por objeto resguardar al transportador de los perjuicios econmicos que pueda ocasionarle la falta de presentacin del pasajero con reserva confirmada. Pero puesto que la confirmacin de reservas por el transportista presupone el previo pago del respectivo pasaje, no advertimos cules seran tales perjuicios aun cuando la aeronave debiera partir con asientos vacos. Esta prctica puede generar que termine ocurriendo algunas de las siguientes cosas: 1) Que el transportador no acepte compromiso alguno de transporte respecto de los titulares de billetes de pasajes vendidos en cantidad superior a las plazas disponibles, limitndose a incluirlos en una lista de espera que slo posibilita el viaje del interesado si alguno de los pasajeros con reserva confirmada no se presenta a participar del vuelo hasta el tiempo lmite establecido en los reglamentos de la empresa.


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En este caso habr existido oversale, y la posibilidad de viajar queda condicionada a la disponibilidad de plazas por la no presentacin de pasajeros con reserva confirmada. 2) Que el transportador confirme reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento de embarco. En este caso se da un supuesto de overbooking, que obviamente, constituye una prctica abusiva. El pasajero rechazado cuenta con 2 opciones: 1. Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la pertinente indemnizacin conforme a lo dispuesto por el artculo 141 del Cdigo, debiendo considerarse nulas las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes de pasaje. 2. No aceptar la postergacin del viaje y tener al transportador como responsable de los daos sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallar en condiciones de reclamar la correspondiente indemnizacin segn las normas del Derecho Comn o sea sin limitacin alguna-, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecucin el respectivo contrato de transporte carecen de aplicacin las disposiciones del Derecho Aeronutico. ACCIN DE RESPONSABILIDAD. Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes estn legitimados para accionar. El derecho de accin del expedidor termina cuando las cosas se entregan al destinatario, quien pasa a ser el legitimado para una eventual accin. En todos los casos, ambos pueden accionar contra el transportista que produjo el dao. En Varsovia se determin que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podr accionar contra el primer transportista y el destinatario contra el ltimo. Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho, contra ambos puede accionar el pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y extracontractual. Ambos transportistas responden solidariamente y los sucesores de estos tambin pueden ser demandados. REQUISITOS: 1) Promoverla dentro de los dos aos desde que la aeronave llego o debi hacerlo, 2) Ausencia de causales de extincin de obligaciones, como por ejemplo transaccin, 3) Protesta, para el transporte de mercancas o equipajes. El plazo establecido por Varsovia es de dos aos, jurisprudencialmente se considera desde que el destinatario recibe la gua area, ya que tendr la disposicin jurdica de la cosa. Con respecto a la competencia, da la opcin entre los Tribunales del domicilio del transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplan aun ms la competencia para el caso de pasajeros y equipajes. Varsovia prev tambin la posibilidad de arbitraje para el caso de mercancas. MARCO JURDICO NACIONAL. Nuestro Cdigo Aeronutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y Protocolo de la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. As, nuestra ley aeronutica establece la presuncin de CULPA del transportista y su obligacin de indemnizar el dao causado a


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pasajeros, equipajes, mercancas o el resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo dentro del marco de la actividad aeronutica desarrollada, como as tambin por incurrir en inejecucin de contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado. Quedar exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el dao y que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente. De igual forma, prev como causal de exencin la culpa de la victima. Para los casos de averas, prdidas, destruccin o retraso en transporte de equipajes y mercancas, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que indica el cdigo, exime al transportador de responder, ya que se presume fueron entregadas en buen estado y conforme al ttulo del transporte. Especial mencin debemos hacer a la causal de estado de necesidad, equiparable a la echazn, que segn dispone el cdigo ser soportado por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y al valor de las cosas salvadas. En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni el estado de salud del pasajero y la prescripcin de la accin de indemnizacin por daos es de un ao. Esta es otra diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y el tiempo es de dos aos. LMITES DE RESPONSABILIDAD. EL Cdigo establece topes indemnizatorios por daos, tanto para pasajeros como para equipajes y mercancas. De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por la legislacin, el expedidor debe efectuar la declaracin especial de inters al entregar las cosas al transportador y pagar una tasa especial suplementaria. La perdida del beneficio de limitacin, es una sancin al transportador o sus dependientes que hubiesen actuado con dolo. Artculo 143.- La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha contribuido a causarlo. Artculo 144.- el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro fijado por el rgano competente administrativo nacional, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14.307 (Ley de Delitos Aeronuticos) no guardan relacin con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con la Convencin de Varsovia del 29, ratificada por la ley 14.111. Esta convencin determina que en el transporte areo internacional el monto de la limitacin de responsabilidad del transportador, por cada pasajero, alcanza a la suma de 125.000 francos Poincar. El Protocolo de la Haya elev aquella suma a 250.000 francos Poincar. Artculo 145.- En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente a 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al


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transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual, el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. Artculo 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del destinatario. A diferencia de Varsovia, el Cdigo Aeronutico incluye la responsabilidad por daos a pasajeros en transporte areo gratuito, siempre que no se realice en un servicio de transporte areo comercial. CONVENIO DE MONTREAL del 99. El Convenio de Montreal del 99 establece un marco jurdico uniforme para regular la responsabilidad de las compaas areas en caso de daos a pasajeros, equipajes y mercancas durante viajes internacionales, sustituto de Varsovia. En 1971 Estados Unidos declar la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situacin planteada, se crearon los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta actualizada da a da por el Fondo Monetario Internacional. El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un reclamo de vieja data, que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte areo sin lmites con relacin a los pasajeros, por muerte o lesiones. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura bsicamente de dos maneras, una referida a los daos que no excedan los 100.000 DEG, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el dao que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneracin expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o accin u omisin indebida del transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o accin u omisin indebida de un tercero para la produccin del dao. Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la nica situacin que est organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribucin es la culpa, ya que el resto de los daos indemnizables por el Convenio de Montreal del 99 para pasajeros, carga, y para destruccin, prdida o avera del equipaje est organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolucin de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presuncin de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo 4 de Montreal del 75, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razn por la cual con la sola acreditacin que el dao se ha producido durante el transporte areo, las lneas areas tienen la obligacin de indemnizacin. La evolucin que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, es que produce una simplificacin notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte areo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guas areas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la gua area, hoy est en el sistema informtico de transportista. LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS.


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El Acuerdo de Montreal del 99, establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo y sin limites indemnizatorios para daos a personas y cosas, con la sola excepcin de la prdida o destruccin de mercaderas. Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un dao no requiere necesariamente de la existencia de una relacin previa entre el responsable del hecho daoso y quien sufre el perjuicio, de esta manera, si el dao producido por el explotador aeronutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una obligacin de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva, sustentada en el riesgo propio de la actividad. RESPONSABILIDAD POR DAOS A TERCEROS EN SUPERFICIE. El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronutica extracontractual fue la Convencin de Roma del 33, posteriormente modificada por la Convencin de Roma del 52, vigente hasta la fecha. CONVENCIN DE ROMA del 33. Se aplicaba en el caso de daos causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracas por la regulacin de las garantas y seguros, defecto que se intent resolver mediante el Protocolo de Bruselas del 38, cuyas soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma del 52. PROTOCOLO DE BRUSELAS del 38. Este Protocolo mejor sustancialmente los aspectos crticos del primer texto. CONVENCIN DE ROMA del 52. Esta Convencin impone un sistema de responsabilidad objetivo con lmites en los montos indemnizatorios establecidos en funcin del peso de la aeronave, salvo el caso de fallecimiento o lesin de una persona, para lo cual determin una suma fija por cada una de ellas. Su mbito de aplicacin abarca los daos provocados por una aeronave de un estado contratante sobre terceros en superficie en territorio de otro estado contratante. No contempla los daos ocasionados por aeronaves pblicas y excluye las consecuencias de abordajes areos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en superficie. Los problemas ocasionados por el ruido no estn regulados y tampoco se prev resarcimiento alguno para el caso de daos a personas que estuvieran ligados contractualmente con el explotador. El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegtimo, excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegtimos perdiendo el explotador adems este beneficio si actu con dolo. Algo para destacar, es que se facult a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantas hasta cubrir los mximos fijados por el Convenio. Accin de responsabilidad:


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Se fijaron en 6 meses, luego de este tiempo el damnificado ser indemnizado con lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripcin de las acciones se estableci en dos aos y la caducidad en 3. NUESTRO CDIGO: Nuestro Cdigo Aeronutico, Ley 17.285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma del 52. Por definicin, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio areo y transportar personas o cosas. Los daos causados a terceros en superficie estn previstos en los artculos 155 al 162 del Cdigo. Justamente, el 155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la persona que sufre daos en superficie tiene derecho a reparacin, con solo probar que los daos provienen de una avin en vuelo, persona o cosa cada o arrojada de ella o bien de su ruido anormal. Lo plasmado en este artculo debe ser consecuencia directa, es decir, se deber probar el dao y su relacin causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado. HECHOS GENERADORES. 1) Aeronave en vuelo, persona o cosa cada o arrojada y su ruido anormal: Roma del 33 no prevea personas y en el 52 se agreg. Ninguna de las 2 consider el tema del ruido, pero nuestra ley lo agreg por el advenimiento de los aviones a reaccin. 2) En vuelo: Para Roma del 52 y nuestro Cdigo se considera que una aeronave est en vuelo desde la aplicacin de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del aterrizaje. Ambos sealan al explotador como el responsable del resarcimiento por daos a terceros en superficie, el distingo est en que Roma lo denomin

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