Bosch Autospec - Robert Bosch GmbH...rozwiązania techniczne firmy Bosch: Układ Common Rail Do zasilania Kia Sportage wykorzystano nowoczesną, smarowaną paliwem pompę wysokiego

Bosch AutospecNr 3/65 | jesień | 2017 | www.motobosch.pl | www.warsztatybosch.pl

W świecieaplikacji Boscha

Wymogi w stosunku do filtrów benzyny

Wtryskiwacze piezoelektryczne– pionierzy wysokich ciśnień

Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | spis treści

Spistreści

Drodzy czytelnicy,

Aktualności 1 Kampania Bezpieczniej

z Boschem już po raz trzeci 1 90 lat hamulców Boscha 2 Program punktowy extra Przemysł 3 Mocna i nowoczesna:

Kia Sportage

Porady 4 Procedura wymiany świec

żarowych w samochodach BMW serii Fxx wyposażonych w silniki N47, N57 czy B47

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.warsztatybosch.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Anna Stryjska, Marta Surowiec, Aleksander Zelenay-Grabny.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

5 Napięcie spoczynkowe akumulatora

Diagnostyka 6 Kiedy wymienić świece żarowe?

Układy i komponenty Bosch 7 Wtryskiwacze piezoelektryczne

– pionierzy wysokich ciśnień do 2500 barów i ich rozwój

10 Wtryskiwacze CR piezo typu: CRI3 -16/-18/-20 i CRI3 -22/-25

Produkty12 W świecie aplikacji Boscha

13 Homologacja tarcz hamulcowych13 Akumulatory Boscha

do systemów Stat/Stop14 Uniwersalne ładowarki

akumulatorów BAT 645/BAT 69015 Pompy wspomagania Boscha16 Wymogi w stosunku do filtrów

benzyny18 Kompletna pompa cieczy

chłodzącej w niektórych zestawach rozrządu

Technika19 48 woltów

zaoknemjesień,awrazzniąkolejnaodsłonakampaniiBezpieczniejzBoschem,októrejwięcejprzeczytaciewAktualnościach.Tamteżznajdziecieszczegółoweinformacjedotyczącegonaszegoprogramupunktowegoextra.

WsekcjiPoradytymrazemzdradza-mytajnikiwymianyświecżarowychwsamochodachBMWseriiFxxorazwyjaśniamy,jakważnejestnapięciespoczynkoweprzydiagnozowaniustanuakumulatora.

PlakatwtymnumerzeprzedstawiaschematbudowywtryskiwaczyCRpiezo.Wprowadzeniemdotegotematujestartykułprezentującyhistorię

irozwójpiezowtryskiwaczy,któreporazpierwszyzostałyzastosowanewsystemachCommonRailBoschw2003roku.

Nastronie17zapraszamyWasdoświataaplikacjiBoscha.Czywiecie,żemożeciesprawdzićnaprzykładjakwłaściwiedobraćwycieraczkę,lubakumulatorbezwychodzeniazdomu.Wystarczymiećsmartfonaiodpowied-niąaplikację.

NakoniecTechnikai48voltów.Czyprzyszłośćmotoryzacjitonapędhybrydowy48V?ZobaczcierelacjęztorutestowegoBoschawBoxbergu.

RedakcjaMaszyna elektryczna 48 V połączona

z silnikiem w hybrydzie 48 V mild

aktualności | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 1

Bosch już po raz trzeci organizuje w TV oraz w Internecie kampanię, której celem jest uzmysłowienie zarówno kierowcom jak i pracownikom warsztatów samochodowych, że w okresie jesienno-zimowym konieczne jest sprawdzenie wycieraczek, żarówek i układów hamulcowych.

Od serwa hamulca do klocków hamulcowych bez miedzi.

Kampania Bezpieczniej z Boschem już po raz trzeci

90 lat hamulców Boscha

Zapominamy, że te podstawowe elementy wyposażenia samochodu po zmroku lub przy deszczowej pogodzie mają istotny wpływ na to, czy będziemy widoczni, czy będzie-my dobrze widzieli drogę i innych uczestników ruchu oraz czy w sytu-acji awaryjnej zatrzymamy się przed przeszkodą.

Kierowcy często bagatelizują jakość wycieraczek. Tymczasem

Bez wątpienia hamulce były pierwszym i najważniejszym elementem bezpieczeństwa w pojeździe. Już w latach dwudziestych XX wieku hamulce nie mogły sobie poradzić z rosnącymi osiągami silników i ciężarem ówczesnych pojazdów. Pneumatyczne wspomaganie hamulców, zaprezentowane przez firmę Bosch w 1927 roku, znacznie zwiększyło bezpieczeństwo na drogach.

Droga hamowania ówczesnych pojazdów ciężarowych zmniejszyła się o jedną trzecią. Rok później firma Bosch przedstawiła kompaktowe serwo hamulców, zwane „Bosch-Bremshelf”, które znalazło zastosowanie w samochodach osobowych. Już w roku 1936 Bosch zgłosił patent na „Urządzenie do zapobiegania blokowa-niu hamowanych kół pojazdu silnikowego”, które stanowiło podstawę dla nowoczesnych układów przeciwblokujących ABS.

Jednak dopiero dzięki technice cyfrowej możliwa była seryjna produkcja układów ABS w 1978 roku. Rozwiązania Boscha, takie jak: ABS, system kontroli trakcji TCS wprowa-dzony w 1986 roku i oparty na ABS, a także elektroniczny

uszkodzona wycieraczka zostawia smugi, które nocą znacznie pogarsza-ją widoczność. W ramach oszczędno-ści kierowcy wymieniają jedną żarówkę zamiast dwóch, a tylko w ten sposób mogą zapewnić sobie równo-mierne oświetlenie. Wiele samocho-dów ma nowoczesne systemy bezpie-czeństwa, jednak bez dobrej jakości tarcz i klocków nie zadziałają one prawidłowo.

Zapraszamy więc wszystkie warsztaty samochodowe do udziału w naszej akcji i do kontrolowania elementów bezpieczeństwa podczas przeglądów samochodów. Warto zwracać klientom uwagę na ten aspekt i dokonać wymiany żarówek, wycieraczek czy elementów układów hamulcowych.

W tym numerze Autospeca znajdą Państwo stojak z poradami dla kierowców. Zachęcamy do jego wystawiania w punkcie obsługi klienta.

Iwona Rokicka

system stabilizacji toru jazdy ESP stworzony w roku 1995, stały się najważniejszymi elementami bezpiecznego hamowania.

Łukasz Kałucki

2 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | aktualności

Kupując części samochodowe Boscha oraz produkty firmy Castrol warsztaty zbierają punkty, które następnie mogą wymienić na nagrody. Zbieranie punktów w programie punktowym extra jest proste, ponieważ punkty naliczają się na koncie automatycznie.

Zbieranie punktów extra jest proste! Nie musisz wpisywać faktur!Aby zacząć zbierać punkty, warsztat musi zarejestrować się w programie na stronie www.extra-program.pl. Potrzebny do tego jest numer NIP oraz regon warsztatu. Rejestracja jest niezwykle prosta, wystarczy tylko wejść na stronę i kliknąć w czerwony baner „Rejestracja w Programie”. Następnie należy wypełnić krótki formularz oraz wybrać 4 dystrybuto-rów, u których warsztat najczęściej robi zakupy.

Program punktowy extra jest skierowany do właścicieli warsztatów samochodowych.

Program punktowy extraZa każde wydane 100 złotych

netto przyznawane są 4 punkty extra. Dodatkowo za rejestrację uczestnik otrzymuje 100 punktów. Kolejne będą wpływać na konto warsztatu automatycznie do 25 dnia następnego miesiąca.

Istnieje również możliwość przyspieszenia zbierania punktów poprzez udział w licznych promo-cjach. Za udział w nich można również otrzymać dodatkowe nagrody, jak np. karty paliwowe, ubrania robocze, okulary ochronne czy rękawiczki Mechanix. Informacje o nich znajdują się na stronie www.extra-program.pl.

Odbieraj atrakcyjne nagrody!Punkty zebrane w Programie extra można wymienić na nagrody z pięciu kategorii: dla warsztatu, uroda i wypoczynek, elektronika, dla domu oraz hobby. Do wygrania czekają laptopy, aparaty cyfrowe, telewizory, narzędzia Boscha, elementy wyposa-żenia warsztatu oraz wiele innych

atrakcyjnych nagród. Dlatego warto zarejestrować się już dziś i zacząć korzystać z Programu extra.

Klub Experta BoschTo jeszcze nie koniec korzyści dla warsztatów kupujących części samochodowe Boscha, zarejestrowa-nych w Programie extra. Każdy warsztat, który w ciągu 3 miesięcy osiągnie określony obrót na częściach Boscha objętych Programem extra, otrzyma zaproszenie do unikalnej platformy wiedzy pod nazwą Klub Experta Bosch. Członkowie klubu mają dostęp nie tylko do porad z zakresu techniki i naprawy samochodów, ale także do wiedzy dotyczącej zarządza-nia (prawo, ubezpieczenia, obsługa klienta, księgowość i inne). Mają oni możliwość udziału w Akademii wiedzy i zdobycia wielu nagród przydatnych w warsztacie. Właściciele warsztatów mogą również dać dostęp swoim pracownikom, poprzez ich rejestrację, do porad technicznych, znajdujących się na platformie.

Iwona Rokicka, Aleksander Zelenay-Grabny

przemysł | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 3

Nowa Kia Sportage łączy sportowy charakter z elegancją. Nowoczesny układ napędowy tego auta wykorzystuje komponenty firmy Bosch.

Mocna i nowoczesna: Kia Sportage

Czwarta generacja modelu Kia Sportage jest na rynku od 2016 roku. Oferuje pięć różnych wersji silnika, o mocy od 115 do 185 KM (85 do 136 kW). Samochód ten zapew-nia wyśmienite osiągi zarówno w wersji wyposażonej w napęd na koła przedniej osi jak i obu osi.Nowa Kia Sportage jest wyposażona w innowacyjne rozwiązania techniczne firmy Bosch:

Układ Common RailDo zasilania Kia Sportage wykorzystano nowoczesną, smarowaną paliwem pompę wysokiego ciśnienia CP4-20/1 oraz elektromagnetyczne wtryskiwacze CRI2-20 pracujące z ciśnieniem do 2000 barów. Dzięki redukcji

hydraulicznego przepływu w rozpylaczach można było zmniejszyć emisje zanieczyszczeń oraz dodatkowo wyciszyć pracę silnika.

Wtrysk bezpośredni benzynyDokładne dozowanie mieszanki paliwowo-powietrznej przez wtryskiwacze HDEV5 i pompę wysokociśnieniową HDP5 zapewnia optymalne działanie układu bezpośred-niego wtrysku benzyny, zainstalowanego w modelu Kia Sportage. Laserowo nawiercane otwory wtryskiwaczy HDEV5 pozwalają na uzyskanie bardzo drobnego rozpyle-nia paliwa oraz zmniejszenie niekorzystnego zjawiska nawilżania ścianek wewnątrz komory spalania.

Bosch w Kia Sportage

u Układ wtryskowy oleju napędo-wego Common Rail z pompą wysokiego ciśnienia, wtryskiwa-czami i zasobnikiem

u Układ bezpośredniego wtrysku benzyny z pompą wysokociśnie-niową i wtryskiwaczami

u Czujnik cząstek stałychu Elektroniczny zespół przepustnicyu Sterowniki silnika zarówno dla

układów wtryskowych oleju napędowego jak i benzyny

u Układ sterowania skrzyni biegów

Fot:

Fot

: Kia

Mot

ors

Układ Common Rail Wtrysk bezpośredni benzyny

4 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | porady

Zadaniem procedury jest ustalenie, jakie świece żarowe są zamontowane w silniku. Sterownik silnika określa na podstawie prądu i spadku napięcia rodzaj zastosowanych świec żarowych.

Sposób postępowania w przypadku konieczności wymiany świec żarowych wygląda następująco:1 Przed demontażem świec żarowych

podłączamy tester diagnostyczny do sa-mochodu, łączymy się ze sterownikiem silnika i wybieramy w „Funkcjach specjal-nych” procedurę Wymiana świec żaro-wych (rys. 1 i 2). 2 Dalej postępujemy zgodnie ze wska-

zówkami testera, czyli zapisujemy rekord danych bezpieczeństwa. Jest to informacja dla sterownika, że będą wymieniane świece żarowe (rys. 3).3 Następnie wyłączamy zapłon, wymie-

niamy świece żarowe i po włączeniu zapłonu uruchamiamy funkcję Automa-tycznego rozpoznawania rodzaju świec żarowych (rys. 4).Bardzo ważne w tym momencie są:u temperatura silnika w zakresie 10-80° C;u akumulator w pełni naładowany;u do akumulatora NIE JEST podłączona

ładowarka podtrzymująca napięcie;u silnik WYŁ., zapłon WŁ. Po wykonaniu powyższych procedur w układzie sterowania silnika mogą pojawić się błędy związane z układem świec żarowych. Należy wykasować usterki i sprawdzić, czy nie nanoszą się ponownie.

Powyższy przykład jest jednym z przypadków, kiedy należy stosować specjalne procedury w momencie wymia-ny świec żarowych. Zdarza się, że produ-cent samochodu zmienia rodzaj świec żarowych, co skutkuje koniecznością np. programowania sterownika silnika (inne wysterowanie sterownika świec żaro-wych). Niewykonanie odpowiednich procedur przy wymianie świec żarowych może skutkować uszkodzeniem nowo zamontowanych świec, bądź sterownika świec żarowych.

Tomasz Miluski

Procedura wymiany świec żarowych w samochodach BMW serii Fxx wyposażonych w silniki N47, N57 czy B47

Rys. 1

Rys. 2

Rys. 3

Rys. 4

porady | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 5

Aby zdiagnozować stan akumulatora, należy sprawdzić napięcie spoczynkowe, czyli napięcie, jakie zmierzymy na biegunach akumulatora w stanie ustalonym.

Napięcie spoczynkowe akumulatora

Przez stan ustalony w przypadku akumulatora nowego rozumie się, że akumulator nie był ładowany, lub minął pewien czas od zakończenia ładowa-nia. Dla akumulatora niemontowanego jeszcze w pojeździe napięcie nie może spaść poniżej 12,4 V. Gdy napięcie obniży się do tego poziomu, to akumu-lator należy niezwłocznie doładować.

Nowy akumulator ma napięcie z reguły w zakresie 12,6-12,8 V i utrzy-muje się ono przez długi okres czasu ze względu na niski stopień samorozłado-wania. Należy jednak unikać przecho-wywania nowych akumulatorów w gorącym miejscu, gdyż wysoka temperatura przyspiesza proces samorozładowania. Dla nowego akumulatora można przyjąć, że gdy napięcie wynosi ponad 12,4 V, to jest on sprawny. Jeżeli nowy akumulator nie zostanie doładowany i napięcie spadnie poniżej 12,2 V, to powinien on być zezłomowany.

W przypadku akumulatora używa-nego w pojeździe przed badaniem napięcia należy go w pełni naładować, po czym odczekać pewien czas

(ok. godziny) na ustabilizowanie się stanu akumulatora. Wymóg naładowa-nia używanego akumulatora wynika z faktu, że podczas użytkowania w pojeździe jest on rozładowywany przez rozruch silnika lub przez obciążenie odbiornikami energii elektrycznej. Z reguły akumulator jest więc w pewnym stopniu rozładowany.

Dla akumulatora używanego, naładowanego, napięcie powinno wynosić około 12,6-12,7 V. Napięcie na poziomie niższym sugeruje, że akumulator jest już zasiarczony lub nastąpił opad masy czynnej z płyt.

Przykładowo, badaniu poddano eksploatowany już wiele lat akumula-tor o pojemności 74 Ah, który nie był w stanie uruchomić pojazdu. Został on

w pełni naładowany ładowarką. Następnie badanie woltomierzem wykazało napięcie spoczynko-we 12,49 V. Można z tego wywniosko-wać, że akumulator nie jest już spraw-ny. Kolejnej weryfikacji poddano akumulator z użyciem testera obciąże-niowego. Po podaniu obciążenia napięcie natychmiast spadło do pozio-mu 7 V i zaczęło się dalej obniżać. Taka reakcja akumulatora na obciążenie świadczy o zasiarczeniu i opadzie masy czynnej z płyt.

Jacek Pudło

Napięcie spoczynkowe

Stopień naładowania* (%)

12,75 100

12,60 85

12,40 65

12,20 55

12,00 40

Wskazówka dla bezpieczeństwa

Po naładowaniu akumulatora należy uni-kać w jego pobliżu iskier, źródeł ognia lub łuku elektrycznego. Jeśli prowadzimy w pobliżu akumulatora prace, np. cięcie szlifierką kątową, to powstała iskra może doprowadzić do zapłonu gazów wydosta-jących się z akumulatora lub do eksplozji akumulatora.

*mogą wystąpić różnice ±10% zależnie od typu akumulatora

6 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | diagnostyka

Jest wiele powodów, aby zwrócić uwagę na świece żarowe w samochodzie klienta.

Kiedy wymienić świece żarowe?

Wzmożone dymienie, szczególnie przy rozruchu zimnego silnika, głośne spalanie przed osiągnięciem właściwej temperatury działania, a także nierówna praca przy rozgrza-nym silniku to tylko niektóre z nich. Spadek mocy silnika lub zwiększone zużycie paliwa może być także spowodowane przez niesprawne świece żarowe.

Sezon jesienno-zimowy to dobry czas na kontrolę świec, zgodnie z powiedzeniem, że „zapobiegać jest lepiej niż leczyć”. Świece żarowe są częściami ulegającymi zużyciu,

dlatego należy regularnie kontrolo-wać ich działanie. Bosch zaleca regularne kontrole świec żarowych co 80 000 – 100 000 przejechanych kilometrów.

Metod na sprawdzenie czy świeca żarowa jest sprawna jest przynaj-mniej kilka. Zmierzenie oporności świecy żarowej pozwala szybko zdiagnozować, czy świeca działa prawidłowo, czy powinna zostać wymieniona. W przypadku koniecz-ności wymiany zalecane jest zastoso-wanie wysokiej jakości produktów o wysokiej trwałości np. Bosch Duraterm. Dla klienta oznaczać będzie to dłuższe cykle wymiany, czyli oszczędność kosztów.

Jednocześnie warto zwrócić uwagę na stan świec – aby zapobiegać ich korozji i zapieczeniu. Nawet gdy nie ma potrzeby natychmiastowej wymiany świec żarowych, to jest to postępowanie rekomendowane i efektywne.

Świeca jest zamontowana w głowi-cy cylindra. Przy wysokim przebiegu kilometrów i ciągłej ekspozycji w wysokich temperaturach może nastąpić korozja oraz zapieczenie świecy w gnieździe. W obu tych przypadkach, przy próbie odbloko-wania i wykręcenia może ona pęknąć i się urwać. Nie wolno więc wyjmować świecy na siłę, gdyż wtedy jej dolna

Z doświadczenia wynika, że świece żaro-we zużywają się praktycznie równomier-nie. Dla klienta tańszym rozwiązaniem jest wymiana całego ich kompletu, gdyż przed wymianą konieczny jest czaso-chłonny demontaż przyłączy elektrycz-nych, osprzętu, osłon itp.

Ważne!

Podczas kontroli działania oporność świec należy mierzyć wyłącznie omomie-rzem lub multimetrem przy wyłączonym silniku – chroni to przed przegrzaniem przy podłączeniu bezpośrednio do aku-mulatora. Z tego samego powodu nie należy stosować też testerów 12 V – świece niskonapięciowe ulegną awarii.

Ważne!

Wykręcenie zużytej świecy jest łatwiej-sze przy ciepłym silniku. W przypadku bardzo mocno dokręconych, zapieczo-nych świec należy je odkręcać powoli i stopniowo. W ten sam sposób należy wkręcać nowe świece.

Ważne!

część może pozostać w głowicy, a to z kolei może skończyć się nawet wymianą całego elementu. Prawdo-podobnie wówczas będzie trudno wyjaśnić klientowi spore dodatkowe nieprzewidziane koszty jak i stracony czas. Pamiętajmy, że takiej sytuacji można zapobiec – a koszt wymiany kompletu świec żarowych okaże się do zaakceptowania przez klienta. Dlatego w przypadku usterki jednej świecy po przebiegu powyżej 60 tys. km Bosch rekomenduje wymianę wszystkich świec żarowych.

Sama wymiana świec jest w zasa-dzie prostym zadaniem. Przed zało-żeniem trzeba oczyścić gwinty/gniazda i otwory montażowe z sadzy oraz innych pozostałości. Świece żarowe należy najpierw wkręcić ręcznie, aż gniazdo dotknie głowicy cylindra. W drugim etapie niezbędny jest klucz dynamometryczny, aby zastosować zalecany moment dokrę-cenia zgodny z zaleceniem producen-ta pojazdu. W ten sposób unikniemy przekręcenia świecy.

Stosuj sprawdzone świece żarowe Boscha, aby zapewnić wysoką jakość i długą żywotność.

Anna Stryjska

układy i komponenty Boscha | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 7

u

Od tego czasu wtryskiwacze piezo-elektryczne podlegają ciągłej optyma-lizacji mającej na celu przystosowanie ich do pracy przy coraz wyższych ciśnieniach i realizacji bardziej precy-zyjnego wtrysku. W wyniku rozwoju do roku 2010 powstały kolejne wersje wtryskiwaczy piezo, bazujące prak-tycznie na tej samej budowie i zasa-dzie działania co pierwowzór, takie jak CRI3-18 i CRI3-20, jednak wzmoc-nione i przystosowane odpowiednio do ciśnień 1800 i 2000 barów.

Jednak ciśnienia wtrysku ciągle rosną i w obecnie wprowadzanych oraz planowanych systemach do-chodzą nawet do 2500 barów, a to zapewne jeszcze nie koniec. Podą-żając za potrzebami rynku, Bosch wprowadził kolejne modernizacje we wtryskiwaczach piezoelektrycznych, które od 2012 roku są przystoso-wane do ciśnień 2200 barów i mają oznaczenie typu CRI3-22. Od 2014 roku zaś są przystosowane do ci-śnień 2500 barów i mają oznaczenie typu CRI3-25.

Zasada ich działania i budowa jest bardzo podobna do poprzedników. Główne zmiany zostały wykonane w obrębie zaworka sterującego oraz rozpylacza, tak by były odporne na większe obciążenia. Zaworek sterujący ma dodatkową tulejkę uszczelniająco-prowadzącą umiesz-czoną w korpusie, dzięki czemu jest bardziej precyzyjny od poprzednika.

Optymalizacja układu wtryskowe-go i przystosowanie do coraz wyż-

Wtryskiwacze piezoelektryczne – pionierzy wysokich ciśnień do 2500 barówPiezowtryskiwacz został zastosowany po raz pierwszy w systemach Common Rail firmy Bosch w roku 2003 wraz z wprowadzeniem trzeciej generacji systemu CRS3. Był to wtryskiwacz typu CRI3-16 pracujący przy ciśnieniu wtrysku dochodzącym do 1600 barów i przeznaczony do samochodów osobowych.

Rys. 1 Budowa wtryskiwacza piezoelektrycznego CRI3

1 rozpylacz2 zaworek sterujący3 wzmacniacz hydrauliczny4 stos piezoelektryczny5 zasilanie wysokiego ciśnienia6 króciec przelewowy

1

2

3

4

6

5

Wtryskiwacz CRI3

Ważną zaletą systemów z wtry-skiwaczami piezoelektrycznymi pracującymi przy coraz wyższych ciśnieniach, wynikającą bezpośred-nio z optymalnego kształtowania przebiegu wtrysku, a tym samym przebiegu spalania, jest bardzo cicha i równomierna praca silnika przy równocześnie dużych oszczęd-nościach zużycia paliwa.

Budowa wtryskiwaczy piezoBudowa wtryskiwaczy piezoelek-trycznych znacznie różni się od star-

szych ciśnień pozwala uzyskać jesz-cze dokładniejsze rozpylenie paliwa i zwiększyć efektywność spalania. Ulepszone piezowtryskiwacze umoż-liwiają realizację wtrysku wielokrot-nego, którego ilość dochodzi nawet do 10 wtrysków na jeden cykl pracy silnika. Jest to ważne z punktu wi-dzenia przyszłych norm emisyjnych, zużycia paliwa i dalszego zwiększania mocy silników. Nowe modele wtry-skiwaczy Boscha zapewniają wyższe ciśnienie wtrysku i zaawansowaną technologię.

8 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | układy i komponenty Boscha

szych wersji sterowanych cewką elektromagnetyczną. Różnice te są widoczne już na pierwszy rzut oka. Od razu zauważalny jest brak wspo-mnianej cewki, przez co piezowtrysk jest smuklejszy w górnej części. Pomimo braku cewki pozostawiono plastikowy kołnierz, na którym są umieszczane numery seryjne, daty produkcji oraz kody IMA.

Kolejną różnicą jest położenie króćca odpływowego, który znajduje się obok kołnierza wtryskiwacza. Złącze zasilające wysokim ciśnieniem jest wykonane centralnie, co znacznie uprościło budowę korpusu poprzez brak wkręcanego bocznego króćca zasilającego.

Przechodząc do różnic budowy wewnętrznej wtryskiwacza należy zwrócić uwagę na najważniejsze elementy niewystępujące we wtryski-waczach elektromagnetycznych, lub których budowa uległa zmianom. Są nimi:

u stos piezoelektryczny,u wzmacniacz hydrauliczny,u zaworek sterujący,u rozpylacz.Dokładne działanie każdego z po-

wyższych elementów zostanie przed-stawione w kolejnym podrozdziale, poświęconym zasadzie działania. Pełna, szczegółowa budowa wtryski-waczy piezoelektrycznych obu typów CRI3 została zamieszczona na pla-kacie znajdującym się na ostatniej stronie artykułu.

Zasada działania piezoelektrykówZgodnie z nazwą, kluczowym zjawiskiem fizycznym wykorzysty-wanym w działaniu wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest odkryty w 1880 roku efekt piezoelektrycz-ny. Umożliwia on przekształcenie mechanicznej siły odkształcenia w sygnały elektryczne. Dodatkowo jedną z jego największych zalet jest możliwość odwrotnego działa-nia, znanego jako odwrotny efekt piezoelektryczny.

Przez przyłożenie napięcia elek-trycznego do stosu piezoelektrycz-nego zmianie ulegają jego wymiary. Własność tę, zmianę wymiaru można wykorzystać do wytworzenia sił mechanicznych.

Należy pamiętać, iż wydłużenie kryształu jest bardzo małe. Nie jest zauważalne gołym okiem, lecz dzia-łanie jest bardzo szybkie. Wtryski-wacz piezoelektryczny wykorzystuje w pełni ten efekt do sterowania me-chanizmem otwierania i zamykania zaworu sterującego, który decy-duje o otwarciu i zamknięciu iglicy rozpylacza.

ła na podstawie znanego ze szkoły podstawowej prawa Pascala, które mówi że ciśnienie jest wprost propor-cjonalne do siły nacisku i odwrotnie do pola powierzchni, na które to ciśnienie działa. Dzięki temu tłoczek wzmacniacza o mniejszej powierzch-ni wykona większy skok. Należy pamiętać, że do prawidłowej pracy wzmacniacza wymagane jest nad-ciśnienie na przelewie wynoszące około 10 barów. Jest to bardzo istotne dla prawidłowej pracy wzmacnia-cza hydraulicznego, którego ciecz roboczą stanowi paliwo z przelewu wypełniające również jego wnętrze (2). Ciśnienie to jest utrzymywane podczas pracy za pomocą zawo-ru przelewowego umieszczonego w przewodzie powrotnym.

Należy pamiętać, aby nie rozbie-rać wtryskiwaczy piezoelektrycznych właśnie ze względu na możliwy wy-ciek paliwa z przelewu, co uniemożli-wi ponowne działanie wzmacniacza. Nowe wtryskiwacze mają już wstęp-nie „zalane” wewnętrzne kanały przelewowe. Opróżnienie wzmacnia-cza hydraulicznego z paliwa powodu-je, że nie może on ponownie wypełnić się paliwem. Bez otwarcia zaworka, które występuje przy opróżnionym wzmacniaczu, nie ma możliwości przedostania się paliwa z przestrzeni wysoko- do niskociśnieniowej. I koło się zamyka.

Zespół zaworu sterującegoGłównym elementem służącym do otwierania oraz zamykania rozpy-lacza jest zawór sterujący. Składa się z tłoczka sterującego umieszczonego w korpusie, na który oddziałuje dolny tłoczek wzmacniacza hydraulicznego, wraz z dławikową płytką sterującą. Płytka ta składa się z wydrążonych kanalików z dławikami o różnych średnicach. Różnica średnic dławi-ków w kanalikach powoduje zacho-wanie takiej dynamiki przepływu paliwa, że podczas otwarcia zaworka możliwe jest zwolnienie nacisku

Wzmacniacz hydraulicznyStos piezoelektryków po przyłoże-niu progowego napięcia sięgającego około 160 V potrafi się wydłużyć o bardzo małe wartości, szacowane na 0,04 mm. Dlatego też pomiędzy zaworkiem sterującym a piezosto-sem został wprowadzony wzmac-niacz hydrauliczny. Jego głównym zadaniem jest zwiększenie długości skoku tłoczka zaworka sterującego.

Mechanizm hydrauliczny dzia-

1 tłoczek górny2 przestrzeń wewnętrzna3 tłoczek dolny4 średnica tłoczka górnego5 średnica tłoczka dolnego

1

2

3

5

4

Rys. 2 Wzmacniacz hydrauliczny

układy i komponenty Boscha | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 9

hydraulicznego na iglicę rozpylacza. W ten sposób można dokładnie, pre-cyzyjnie i szybko sterować otwarciem oraz zamknięciem rozpylacza.

Rysunek 3 przedstawia przypadek zamkniętego wtryskiwacza. W tym czasie piezoelektryk nie dostaje sygnału napięciowego, wzmacniacz hydrauliczny jest cofnięty i pozostaje w spoczynku. Jednocześnie zaworek sterujący jest uniesiony poprzez sprężynę powrotną i dociskany wysokim ciśnieniem paliwa, panu-jącym w komorze zaworka. Wysokie ciśnienie (kolor różowy) jest w tym czasie utrzymywane w komorze ste-rującej iglicy rozpylacza i powoduje jej dociśnięcie do gniazda rozpylacza. Rozpylacz pozostaje zamknięty i pali-wo nie jest wtryskiwane do cylindra.

Na rysunku 4 widzimy przypadek otwarcia rozpylacza. Zaworek steru-jący zostaje otwarty w wyniku naci-sku zrealizowanego przez załączony nastawnik piezo za pośrednictwem wspomnianego wzmacniacza. Ciśnie-nie w komorze zaworka spada (kolor żółty). Następuje spadek ciśnienia w komorze sterującej iglicy (kolor pomarańczowy), iglica unosi się i następuje wtrysk. Uniesienie iglicy jest możliwe dzięki temu, że różni-ca średnic dławików połączonych z komorą sterującą powoduje szybszy

odpływ paliwa do przelewu z komory sterującej iglicy, niż napływ ze strefy wysokiego ciśnienia. Jednocześnie trzeci dławik jest przymykany dolną powierzchnią tłoczka zaworka.

Na rysunku 5 widzimy przebieg zamykania rozpylacza i zakończenie wtrysku. Nastawnik piezo zwalnia na-cisk w wyniku zmiany polaryzacji na-pięcia załączającego, zaworek się cofa do góry i uszczelnia gniazdo. Odpływ paliwa do przelewu zostaje przerwa-ny, ciśnienia w komorach zaworka i iglicy się wyrównują do wartości wysokiego ciśnienia, które dociska iglicę do gniazda.

Rozpylacze wtryskiwaczy piezoZ zewnątrz rozpylacze stosowane we wtryskiwaczach piezoelektrycznych są pozornie identyczne jak te stoso-wane we wtryskiwaczach elektro-magnetycznych. Jednak po głębszej analizie budowy i zasady działania wtryskiwaczy można zrozumieć, że występujące różnice w budowie wewnętrznej wynikają ze zmian kon-strukcyjnych w sterowaniu za pomo-cą dolnego zaworka sterującego.

Główną różnicą jest brak stoso-wanego do tej pory we wszystkich generacjach wtryskiwaczy elektro-magnetycznych dopływu paliwa o wysokim ciśnieniu do komory

ciśnieniowej rozpylacza przez bocz-ny kanał zasilający. We wtryskiwa-czach elektromagnetycznych ważne jest pasowanie iglicy, zapewniające szczelność prowadzenia rozpyla-cza. Z komory ciśnieniowej, w której powstaje siła unosząca iglicę, paliwo dostaje się poprzez przestrzeń mię-dzy iglicą a wewnętrznym otworem korpusu końcówki do ujścia wtrysku (rozpylacza).

W końcówkach wtryskiwaczy piezo zasilanie odbywa się centralnie przez przestrzeń między iglicą, a pa-sowanie służy prowadzeniu iglicy. Nie występują tu więc boczny kanał zasilający i komora, zaś siła uno-sząca iglicę powstaje na stożkowej dolnej części iglicy, powyżej gniazda uszczelniającego.

Iglica na części prowadzącej ma przekrój „trójkątny”, zapewniający przestrzenie umożliwiające przepływ paliwa. Uszczelnienie dolnej części wtryskiwacza jest tu realizowane za pośrednictwem omówionego po-wyżej zespołu zaworka.

Istotną z punktu widzenia serwi-sów jest informacja dotycząca napraw wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Obecnie na rynku nie są dostępne technologia naprawy ani części za-mienne firmy Bosch. Dlatego w razie awarii wtryskiwaczy piezoelektrycz-nych najekonomiczniejszym roz-wiązaniem jest skorzystanie z oferty Bosch eXchange, zapewniającej fabrycznie regenerowane produkty w bardzo konkurencyjnych cenach.

Wtryskiwacze poza diagnozą na samochodzie można testować przy użyciu urządzeń diagnostycz-nych EPS firmy Bosch.

Maciej KaczorowskiZbigniew Pilewski

Rys. 3 Zamknięty mechanizm sterujący

Rys. 4 Otwierany mechanizm sterujący

Rys. 5 Zamykany mechanizm sterujący

10 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | produkty

Wtryskiwacze CR piezo: typu CRI3 -16/-18/-20 i CRI3 -22/-25

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM)

Zestaw rozpylacza

Wzmacniaczhydrauliczny

Modułuruchamiający

piezo

Zestaw zaworka

sterującego

Podkładka ustalająca

Korpus wzmacniacza

Cylinder wzmacniacza

Tłoczek wzmacniacza z zaworkiem

Tulejka sprężysta

Sprężynakompensacyjna

Korpus rozpylacza

Tulejka oporowa

Sprężyna dociskającaiglicę

Podkładka regulacji docisku iglicy

Iglica rozpylacza

Wtyczka z tworzywa

Przyłącze elektryczne

Filtr szczelinowy

Korpus wtryskiwacza

O-Ring

Wspornik nastawnika

Nastawnikpiezoelektryczny

Tulejka prowadząca nastawnika

Grzybek naciskowynastawnika

Membrana

Podkładka regulacyjna

Pierścień uszczelniający

Płytka– korpus zaworka

Tłoczek sterujący

Sprężyna tłoczka

Płytka– zespół dławików

Nakrętka rozpylacza

Podkładka uszczelniająca

O-Ring

Przyłącze przelewu

Zaworek sterujący

Wzmacniacz hydrauliczny

Moduł uruchamiający piezo

Wtryskiwacz piezoelektryczny CRI3-16/-18/-20

Maksymalne ciśnienie: 2000 barów

Zestaw rozpylacza



piezo

Zestawzaworka

sterującego

O-Ring


Filtr szczelinowy

O-Ring

Wtyczka z tworzywa

Korpus wtryskiwacza

Prowadzenie przewoduzasilającego

O-Ring

Wspornik nastawnikapiezo


Tulejka prowadzącanastawnika

Grzybek naciskowynastawnikaMembrana

Podkładka regulacyjnaPodkładka ustalająca

Korpus wzmacniacza



Tuleja sprężysta

Sprężyna kompensacyjna

Korpus rozpylacza

Tulejka oporowa

Sprężyna dociskająca iglicęPodkładka regulacji docisku iglicyIglica rozpylacza

Płytka - korpus zaworka

Tłoczek sterujący

Sprężyna tłoczka

Tulejka uszczelniająca

Płytka - zespół dławików




Zaworek sterujący



Maksymalne ciśnienie: 2500 barówWtryskiwacz piezoelektryczny CRI3-22/-25

Bosch_CRI3-16-18-20_CRI3-22-25_plakat_420x280_Autospec.indd 1 2015-03-03 14:50:38

produkty | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 11

Wtryskiwacze CR piezo: typu CRI3 -16/-18/-20 i CRI3 -22/-25

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM)

Zestaw rozpylacza



piezo

Zestaw zaworka

sterującego

Podkładka ustalająca

Korpus wzmacniacza



Tulejka sprężysta

Sprężynakompensacyjna

Korpus rozpylacza

Tulejka oporowa

Sprężyna dociskającaiglicę

Podkładka regulacji docisku iglicy

Iglica rozpylacza

Wtyczka z tworzywa

Przyłącze elektryczne

Filtr szczelinowy

Korpus wtryskiwacza

O-Ring

Wspornik nastawnika


Tulejka prowadząca nastawnika

Grzybek naciskowynastawnika

Membrana

Podkładka regulacyjna


Płytka– korpus zaworka

Tłoczek sterujący

Sprężyna tłoczka

Płytka– zespół dławików



O-Ring


Zaworek sterujący



Wtryskiwacz piezoelektryczny CRI3-16/-18/-20

Maksymalne ciśnienie: 2000 barów

Zestaw rozpylacza



piezo

Zestawzaworka

sterującego

O-Ring


Filtr szczelinowy

O-Ring

Wtyczka z tworzywa

Korpus wtryskiwacza

Prowadzenie przewoduzasilającego

O-Ring

Wspornik nastawnikapiezo


Tulejka prowadzącanastawnika

Grzybek naciskowynastawnikaMembrana

Podkładka regulacyjnaPodkładka ustalająca

Korpus wzmacniacza



Tuleja sprężysta

Sprężyna kompensacyjna

Korpus rozpylacza

Tulejka oporowa

Sprężyna dociskająca iglicęPodkładka regulacji docisku iglicyIglica rozpylacza

Płytka - korpus zaworka

Tłoczek sterujący

Sprężyna tłoczka

Tulejka uszczelniająca

Płytka - zespół dławików




Zaworek sterujący



Maksymalne ciśnienie: 2500 barówWtryskiwacz piezoelektryczny CRI3-22/-25

Bosch_CRI3-16-18-20_CRI3-22-25_plakat_420x280_Autospec.indd 1 2015-03-03 14:50:38


Na wstępie warto wyjaśnić, czym jest kod QR, który coraz częściej pojawia się na opakowaniach produktów, a któ-ry można odczytać właśnie za pomocą aplikacji.

Kod QR (z ang. Quick Response) na-zywany także fotoko-dem jest to kwadra-towy odpowiednik kodu kreskowego, używany głównie do oznaczania pro-duktów i w komunikacji akcji reklamo-wych. Do odczytania kodu QR potrzeb-ny jest czytnik elektroniczny, w który wyposażone są smartfony.

Kod QR można znaleźć na niektó-rych produktach Boscha. Po jego ze-skanowaniu użytkownik może przejść na stronę Boscha, gdzie dostępne są na przykład zdjęcia 360 stopni pompy paliwa, lub na YouTube do filmu in-struktażowego z mocowania wyciera-czek. Skanując kod QR, można spraw-dzić także certyfikat oryginalności produktu, na przykład świecy żarowej, tzw. Quality Scan.

Aplikacje BoschaBosch ma w swojej ofercie wiele aplika-cji. Oto kilka z nich:

Jak we właściwy sposób dobrać wycieraczki? Który akumulator będzie najlepszy? Jak uzyskać informację na temat naprawionej części? Nic prostszego – wystarczy pobrać aplikacje Boscha na urządzenia mobilne.

W świecie aplikacji Boscha

Bosch Quality Scan pozwala na szybkie i łatwe sprawdzenie jakości naprawy wtryskiwaczy Common Rail i pomp wtryskowych Boscha. Naklejka z kodem zostaje umieszczona na na-prawianym komponencie podczas wi-zyty w Bosch Diesel Service lub Bosch Diesel Center. Po wprowadzeniu danych komponentu można na przy-kład wyświetlić ID naprawy, koniec gwarancji, oznaczenie IMA lub infor-macje kontaktowe autoryzowanego specjalisty, który wykonał naprawę.

Bosch Battery wspiera użytkowni-ków w procesie poszukiwania opty-malnego akumulatora. Po wprowa-dzeniu wymaganych danych pojazdu wyświetlone zostaną odpowiednie akumulatory wraz z ich charaktery-

stykami. Po wybraniu akumulatora, ukazuje się jego skrócony kod, który umożliwia łatwe znalezienie produktu w sklepie. Ponadto aplikacja prezen-tuje przegląd najważniejszych danych technicznych akumulatorów Boscha.

Bosch Wiper pomaga w dobraniu właściwej wycieraczki dla danego pojazdu. Po wprowadzeniu wyma-ganych danych wyświetlan a jest oferta wycieraczek wraz z opisem ich właściwości. Po wybraniu wycieracz-ki ukazuje się jej numer katalogowy i szczegółowe informacje. Dodatkowo klient ma także dostęp do instrukcji wideo, w której pokazany jest typ zamocowania oraz prezentowane są poszczególne kroki montażu wycie-raczki w pojeździe.

Bosch Mobile Scan zapewnia kierowcom dostęp do danych dia-gnostycznych pojazdu za pomocą smartfona. Aby sprawdzić, dlaczego świeci się kontrolka silnika lub, żeby odczytać definicje kodów usterek należy podłączyć Mobile Scan do por-tu OBD, a smartfon sam połączy się z pojazdem.

Bosch Retrofit eCall zapewnia dostęp do usługi automatycznego powiadamiania o wypadkach i stano-wi ważny element bezpieczeństwa na drogach. Aby skorzystać ze wszyst-kich funkcji serwisu, oprócz niniejszej aplikacji, potrzebny jest wtykowy moduł eCall (TEP110). Moduł jest zasilany z gniazda 12 V lub gniazda zapalniczki w pojeździe i łączy się ze smartfonem przez Bluetooth.

Łukasz Kałucki, Anna Stryjska


Układ hamulcowy jest najważniej-szym układem bezpieczeństwa w każdym pojeździe. Całkowita trwa-łość oraz skuteczność tego układu zależy od jego najsłabszego kompo-nentu. W 1999 r. wprowadzono obo-wiązkową homologację na elementy cierne układu hamulcowego, które dotyczyły klocków hamulcowych oraz szczęk. Na tarcze hamulcowe i bębny taki obowiązek wprowadzono w roku 2016. Wszystkie referencje stosowane w pojazdach, które otrzy-mały homologacje po październi-ku 2016 r. muszą spełniać homologa-cje bezpieczeństwa ECE R90.

Komponenty hamulcowe Boscha już od dawna spełniają normy znacz-nie bardziej rygorystyczne, niż te za-warte w homologacji ECE R90. Do koń-ca roku ponad 90% tarcz oferowanych przez Boscha będzie spełniać wymogi homologacji, mimo że na wiele refe-rencji nie ma takiego obowiązku.

Bosch S5 AGM to akumulator do układów Start/Stop z od-zyskiwaniem energii. Elektrolit jest tu zamknięty w matach z włókna szklanego. Dzięki temu akumulator dysponu-je 4-krotnie większą odpornością na pracę cykliczną, większą efektywnością rozruchu oraz zapewnia sprawny rozruch przy dużo niższym stanie naładowania niż standar-dowy akumulator. Akumulatory AGM spotkamy najczęściej w samochodach marki Mercedes lub Audi.

Bosch S4 EFB to technologia, w której płyta dodatnia akumulatora pokryta jest warstwą poliestru. Masa aktywna zyskuje w ten sposób dodatkową ochronę przed odpada-

Do końca roku ponad 90% tarcz oferowanych przez Boscha będzie spełniać wymogi homologacji ECE R90.

Sezon zimowy często wiąże się z wymianą akumulatora. W przypadku samochodów wyposażonych w system Start/Stop należy zwrócić uwagę na to, że wymagane są specjalne akumulatory – w technologii AGM lub EFB.

Homologacja tarcz hamulcowych

Akumulatory Boscha do systemów Start/Stop

Technologia produkcji tarcz ha-mulcowych jest identyczna z techno-logią tarcz montowanych na OE, np. tolerancja wykonania to 10 µm, gdzie przeciętna dokładność wykonania tarcz na rynek wtórny sięga 30 µm. Ponadto 100% tarcz hamulcowych w ostatniej fazie produkcji przecho-dzi laserowy pomiar wymiarów.

Bosch jako pierwszy wprowadził pomiar odchyłki grubości powierzch-ni montażowej tarczy – FTV (Flange Thickness Variation). Jednocze-śnie wprowadzona została wartość maksymalnej odchyłki


Obie ładowarki mogą być stosowane zarówno do 12-wol-towych akumulatorów w samochodach osobowych, jak i 24-woltowych akumulatorów w pojazdach użytkowych, a co jest istotne, automatycznie wykrywają wymagane napię-cie nominalne.

Zaletą tych ładowarek są w pełni automatyczne cha-rakterystyki ładowania: uniwersalna dla wszystkich typów baterii (UNI) oraz specyficzne dla akumulatorów typu WET (mokrych-kwasowych), AGM (z matą z włókna szklanego), GEL (żelowych), EFB i LFP (litowo-żelazowo-fosforowych). Dzięki temu dla każdego typu akumulatora dobierany jest optymalny proces ładowania, który uwzględnia cechy szcze-gólne technologii, w której jest wykonany. Dla akumulato-rów głęboko rozładowanych przewidziano automatyczną, miękką fazę ładowania.

Ładowarki BAT 645 i BAT 690 jako dodatkowe tryby pracy mają ładowanie podtrzymujące i ładowanie buforowe. W trybie podtrzymywania urządzenie zapewnia zasilanie instalacji pojazdu w trakcie odłączania lub wymontowania akumulatora. Zapobiega to na przykład utracie danych w pamięci radioodbiornika, autotelefonu itp. Coraz większe znaczenie w codziennej pracy warsztatowej ma tryb bufo-rowy, podczas którego ładowarka i odbiorniki pozostają podłączone do akumulatora. Ładowarka wspomaga zasila-

Firma Bosch wprowadza do sprzedaży 2 nowe modele ładowarek prądem wysokiej częstotliwości BAT 645 (45 A) oraz BAT 690 (90 A).

Uniwersalne ładowarki akumulatorów BAT 645/BAT 690

nie instalacji, co jest bardzo istotne np. podczas aktualizacji sterowników.

Oba modele BAT 645 i BAT 690 mają metalowe, odporne na korozje obudowy. Niewielki ciężar oraz kompaktowe wymiary ładowarek (wysokość 120 mm, szerokość 230 mm) gwarantują ich dużą mobilność. Można je na przykład umie-ścić pod pojazdem. Kolejną zaletą jest możliwość wymiany przewodu zasilającego oraz kabli ładowania w przypadku ich zniszczenia lub wówczas, kiedy standardowe kable są niedostateczne długie.

Nowe ładowarki są wyposażone w gniazda USB ułatwia-jące aktualizację oprogramowania. Pozwala to na przykład na wgrywanie charakterystyk dla innowacyjnych typów akumulatorów. Dzięki temu urządzenia są zawsze zgodne z aktualnym stanem techniki. Ponadto, dla BAT 690 jest planowane połączenie Wi-Fi, aby umożliwić w przyszłości integrację z siecią warsztatową.

Tomasz Nowak

Zalety BAT 645 / BAT 690

45 A lub 90 A – uniwersalne ładowarki do akumulatorów kwasowo-ołowiowych oraz litowo-jonowych nowego typu – litowo-żelazowo-fosforanowych;

12 V / 24 V do samochodów osobowych i ciężarowych, z auto-matycznym przełączaniem;

w pełni automatyczne charakterystyki ładowania – uniwersalna dla wszystkich typów baterii (UNI) oraz specyficzne dla akumu-latorów typu WET (mokrych-kwasowych), AGM (z matą z włók-na szklanego), GEL (żelowych), EFB i LFP (litowo-żelazowo-fos-forowych), jak również miękka faza ładowania akumulatorów głęboko rozładowanych (automatyczna);

tryb podtrzymywania do utrzymywania zasilania w celu bu-forowania danych (np. radioodbiornika) podczas wymiany akumulatora;

tryb ładowania buforowego, który utrzymuje stan naładowania akumulatora i stabilizuje elektryczne instalacje pojazdu (silnik jest wyłączony);

panel obsługowy z wyświetlaczem matrycowym;

elektroniczny system zarządzania ochroną;

gniazdo USB do aktualizowania oprogramowania;

wymienne kable ładowania i przewody zasilające;

uchwyt do montażu naściennego.

Przekrój kabli do ładowania 6 mm

2 6 mm2

Pobór mocy Maks. 800 W Maks. 1600 W

Charakterystyki ładowania I1U1I2aI3aI3... I1U1I2aI3aI3...

Ładowanie podtrzymujące 13.0 V / 26.0 V Maks 45 A / 22,5 A13.0 V / 26.0 V Maks 49 A / 45 A

Zakres temperatury pracy -5°C –+45°C -5°C –+45°C

Napięcie zasilania 230 V 50/60 Hz 230 V 50/60 Hz

Napięcie nominalne akumulatora 12 V / 24 V 12 V / 24 V

Stopień ochrony (DIN 40050) IP 20 D IP 20 D

Klasa bezpieczeństwa (DIN 40530) SK I SK I

Wymiary (szer. x wys. x głęb.) 220 x 115,5 x 296 mm 220 x 115,5 x 473 mm

Wymiary (szer. x wys. x głęb.) 220 x 115,5 x 296 mm 220 x 115,5 x 473 mm

Poziom emitowanych zakłóceń (DIN 40839) Klasa B Klasa B


Najpopularniejsze pompy wspomagania Boscha

Nr Bosch Typ Zastosowania

KS00000157 Varioserv Audi A4 [B8]; A5

KS00000518 FP4 Audi A4 [B6] Avant

KS00000596 FP4 Mercedes Sprinter; Vito; Viano

KS00000664 FP6 Mercedes Sprinter; Vito; Viano

KS00000633 FP4 Mercedes Sprinter; Vito

Najpopularniejsze typy pomp w sprze-daży to pompy łopatkowe FP4, FP6, CP1 i pompy ze zmiennym wydatkiem Varioserv.

Pompa CP1Pompa CP1, stosowana np. w samocho-dach Volvo S80, BMW 1 [E81], Fiat Du-cato, ma budowę modułową, co umożli-wia montaż w różnych konfiguracjach. Może ona być przykręcona do silnika albo posiadać wspornik mocujący. Na-pęd jest realizowany najczęściej przez pasek klinowy. Pompa ta może zapew-niać przepływ zależny od prędkości obrotowej silnika, np. duży przy niskiej prędkości obrotowej, a zmniejszony przy dużej prędkości obrotowej.

Pompa FP4Pompa FP4, stosowana np. w Audi A4 [B6], Renault Master II, VW Passat [B5], Mercedesie klasy E [W211], posiada standardowe mocowanie VDA. Ciśnie-nie wspomagania sięga 120 barów. Wy-produkowano już miliony sztuk pomp FP4. Montaż zbiornika płynu wspoma-gania jest możliwy na górze pompy, co zmniejsza liczbę przewodów hydrau-licznych. Napęd jest realizowany paskiem klinowym. Charakterystyka przepływu może być dopasowana

Pompy wspomagania BoschaPompa wytwarza wysokie ciśnienie w układzie wspomagania, ułatwiając kierowanie pojazdem. W pompach została wprowadzona funkcja zmiany wydatku. Zmniejsza to obciążenie silnika pracą osprzętu, co pozwala na obniżenie zużycia paliwa.

do potrzeb pojazdu (krzywa wydatku stała lub zmniejszająca się). Obniżenie zużycia energii przez pompę o 20-40% jest możliwe przez zastosowanie zaworu ECO, uzależniającego wydatek pompy od prędkości pojazdu i obrotu koła kierownicy.

Pompa FP6Pompa FP6, stosowana np. w Merce-desie Sprinterze, Mercedesie klasy E [W212], Audi A8 [4E], odróżnia się od pompy FP4 zwiększonym wydat-kiem i jest przewidziana do bardziej wymagających zastosowań. Ciśnienie wspomagania sięga 150 barów. Zasto-sowano zawór ECO.

Pompa VarioservPompa Varioserv została skonstruowa-na z myślą o obniżeniu zużycia paliwa i jest przewidziana do samochodów osobowych klasy wyższej-średniej

oraz wyższej. Wyróżnia się ona zmien-nym wydatkiem tłoczenia. Nastawny pierścień krzywkowy umożliwia regu-lację wydatku zależnie od prędkości obrotowej. Dzięki temu pompa zawsze dostarcza tylko taki wydatek, jaki jest potrzebny. Obniża to zapotrzebowanie na napęd nawet do 50%, co zmniej-sza zużycie paliwa przez samochód o ok. 0,15 l/100 km. Pompy Varioserv są stosowane m. in. w Audi Q5 [8R], BMW 5 [E61], Audi A6 [C6].

Ważne przy wymianie pompyu Przy wymianie pompy wspomagania

należy zwrócić uwagę na czystość komponentów, gdyż nawet małe zanieczyszczenia mogą uszkadzać układ kierowniczy.

u Po zdemontowaniu starej pompy należy przepłukać układ kierowniczy olejem.

u Należy stosować płyn do wspoma-gania zalecany przez producenta pojazdu.

u Po zamontowaniu pompy należy odpowietrzyć układ kierowniczy.

Pompy wspomagania Boscha są dostępne jako fabrycznie nowe oraz regenerowane fabrycznie BX.

Jacek Pudło


Wymogi w stosunku do czystości paliwaObecne benzynowe układy wtryskowe pracują pod wy-sokim ciśnieniem, w niektórych rozwiązaniach sięgają-cym 200 barów. Wymusza to maksymalną czystość paliwa. Zakłócenie przepływu paliwa mogłoby doprowadzić do utraty mocy. Moduł zasilający wyposażono więc w filtr paliwa. Jego zadaniem jest oczyszczanie paliwa przez cały okres eksploatacji pojazdu. Kilku producentów samocho-dów korzysta z modułów zasilających Boscha na wyposaże-niu fabrycznym (OE). Jak wiadomo, wymogi pierwszomon-tażowe są bardzo wysokie.José Luis Arias to inżynier rozwoju filtrów paliwa w Aran-juez, w Hiszpanii. W wywiadzie opisuje testy, które gwa-rantują wysoką jakość podczas opracowywania i produkcji filtrów benzyny, stosowanych na wyposażeniu fabrycznym.– Jakie wymagania stawiają producenci pojazdów wobec filtrów benzyny? Jak sprawdza się, czy są one spełnione?– J. L. Arias: Producenci samochodów mają bardzo różne wymogi. Praktycznie wszyscy oczekują, że filtry paliwa będą miały żywotność równą czasowi eksploatacji samo-

Wymogi w stosunku do filtrów benzynyW rozmowie z inżynierem rozwoju José Luisem Ariasem dowiadujemy się, co jest ważne w filtrach benzyny produkowanych na pierwszy montaż.

chodu – odmiennie, niż zwykłe części eksploatacyjne. Po około 80 000 km tradycyjne filtry benzyny muszą być wymieniane, gdyż są zatkane wchło-niętymi cząstkami zanieczyszczeń.Filtry o żywotności takiej jak samo-chód muszą jednak zebrać trzy razy więcej zanieczyszczeń, gdyż ich inter-wał wymiany jest taki jak żywotność samochodu. Dodatkowo, stosuje się je zawsze z określoną różnicą ciśnień. Chodzi o to, by różnica między ciśnie-niem paliwa na wejściu i na wyjściu z filtra była jak najmniejsza. W laboratorium jest przeprowa-dzanych kilka specjalnych testów. Obejmują one m. in. chłonność pyłu i przepuszczalność porów filtra.Warunki testowe muszą być powta-rzalne z dużą dokładnością. Są one sprecyzowane do najmniejszych szczegółów. Między innymi dotyczy to płynów probierczych oraz tem-

Moduł zasilający zabudowywany w zbiorniku paliwa

Moduł zasilający paliwem jest wbudowany w zbiornik paliwa i zawiera wszystkie komponenty: elektryczną pompę paliwa, regulator ciśnienia, filtr benzyny i moduły elektroniczne.


Pomiar maksymalnego rozmiaru porów (DIN ISO 2942)

peratury otoczenia. Nawet cząstki zanieczyszczeń są ustandaryzowane. Wykorzystywany jest pył testowy Arizona. Jego skład i klarowność są zgodne z normą SAE J726.– Jakie media filtracyjne są wykorzy-stywane w filtrach benzyny?– J. L. Arias: Używane są media ba-zujące na celulozie. Podlegają one impregnacji specjalnymi żywicami, które nadają szczególną odporność

Testy laboratoryjne filtrów

u Test wewnętrznej i zewnętrznej szczelności

u Test skuteczności filtracji

u Test chłonności filtra

u Pomiar maksymalnego rozmiaru porów

u Test wytrzymałości nawilżonego medium filtracyjnego

u Test ciśnienia rozerwania filtra

u Test pulsacji ciśnienia

u Test wytrzymałości mechanicznej

u Test wytrzymałości cieplnej i szoku termicznego

u Test korozji

u Test utraty ciśnienia

– mechaniczną, termiczną i chemicz-ną. Zależnie od zastosowania, może pojawić się dodatkowa warstwa plastikowych włókien. Naniesienie jej to bardzo wyszukany proces. W ten sposób efektywność filtracji jest jesz-cze zwiększana.– Jak wymogi z pierwszego montażu wpływają na produkcję filtra?– J. L. Arias: Aby uniknąć przedosta-nia się nieprzefiltrowanego paliwa

do układu wtryskowego, niezbędna jest szczelność wewnętrzna. Dlatego zwracamy szczególną uwagę na wy-trzymałe połączenie na końcu filtra. Sztywne połączenie między medium filtracyjnym i końcówkami filtra zapewnia wewnętrzną szczelność i stabilność filtra. Połączenia te są wy-twarzane w specjalnym procesie.

Źródło: Robert Bosch GmbH, Filter Info

Test skuteczności filtracji i chłonności filtra (DIN ISO 19438)


1 987 949 727 dotychczas dostarczane rozwiązanie pompy 1 987 949 767 nowe rozwiązanie pompy dostarczanej z podstawą

Kompletna pompa cieczy chłodzącej w niektórych zestawach rozrząduW ostatnim czasie Bosch zastąpił pompę o numerze zamówieniowym 1 987 949 727 pompą o nowej specyfikacji, mającą numer zamówieniowy 1 987 949 767.

Pompa o zmienionej specyfikacji pasuje do benzynowych silników grupy PSA o pojemnościach 1,8 l, 2.0 l i 2.2 l ozna-czonych kodami 3FY, 3FZ, 6FZ, 6FY, RFJ, RFK, RFN, RFR, RLZ. Stosowano je w pojazdach marek Peugeot, Citroën oraz Fiat w latach od 1999 do 2012.

Dotychczas występująca pompa cieczy chłodzącej oferowana była jako podzespół, który należało podczas montażu przykręcić do korpusu obudowy pompy. Obecnie producent silnika zmienił specyfikację tej części zamien-nej, dostarczając pompę cieczy chłodzącej jako wstępnie zmontowany zespół pompy, wraz z korpusem jej obudowy.

Firma Bosch, podążając za zmianami robionymi przez producentów pojazdów, wprowadza taką samą zmianę do swojej oferty. To powoduje, że w nowo oferowanych zestawach rozrządu, pasujących do wyżej wymienionych pojazdów, występuje pompa cieczy chłodzącej wstępnie zmontowana z korpusem obudowy pompy.

Zalety nowego rozwiązania:u szczelność i wysoka jakość połączenia pomiędzy

pompą i jej podstawą jest zapewniana fabrycznie; u nowa pompa cieczy chłodzącej zawiera nowy korpus

obudowy, który jest jednocześnie obudową termo-statu, poprawiając szczelność całego zespołu;

u wymiana całego zespołu pompy zajmuje mniej czasu.Zestawy rozrządu zawierające nową wersję pompy

cieczy chłodzącej:u 1 987 946 442,u 1 987 946 443,u 1 987 946 444,u 1 987 946 445.

Tomasz Maciejasz

Zestaw rozrządu 1 987 946 445

zawierający pompę z korpusem

obudowy

technika | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 19

u

Bosch wyróżnił trzy główne trendy rozwoju mobilności: automatyczne poruszanie się pojazdów, elektryfi-kacja napędu oraz integracja pojazdu z Internetem. Obecne w mniejszym lub większym stopniu udaje się przystosować pojazd do samodziel-nej jazdy i połączyć go z Internetem. Naszpikowane różnymi czujnikami samochody pokazano w Boxbergu.

Jednak kluczowym podzespołem w aucie pozostaje nadal silnik, gdyż bez napędu żaden pojazd nie będzie się poruszał. Według zgodnej opinii ekspertów silnik spalinowy pozosta-nie dominującym źródłem napędu w samochodach osobowych, ale ze względu na jego małą sprawność będzie wspomagany silnikiem elek-trycznym. Od lat produkuje się pojaz-

48 woltówŚwiat zastanawia się, dokąd zmierza rozwój motoryzacji. Na spotkaniu w centrum badawczym w Boxbergu Bosch przedstawił swoją wizję mobilności i rozwiązania, które mogą zostać wykorzystane w samochodach następnych generacji.

dy z wysokonapięciowym napędem hybrydowym, ale coraz częściej mówi się o „małych hybrydach” na 48 V.

Ponieważ dokładnie nie wiado-mo, która z koncepcji napędu okaże się w przyszłości dominująca, Bosch opracował różne rozwiązania, które oferuje producentom pojazdów. W Boxbergu pokazano oś eAxle łączącą w jednej obudowie wyso-konapięciowy silnik elektryczny, przekładnię redukcyjną, mechanizm różnicowy i zespół elektroniki mocy.

Obserwując konstrukcje nowych samochodów wprowadzanych obec-nie na rynek, można odnieść wraże-nie, że producenci pojazdów coraz śmielej wprowadzają napęd hybry-dowy 48 V. Występuje on chociażby w wersjach S 450 i S 500 najnowszego Mercedesa-Benza Klasy S. Nad takim rozwiązaniem pracują także pozo-stali producenci aut, np. Audi i PSA. Zdaniem przedstawicieli Boscha, napęd hybrydowy 48 V i dodatkowa instalacja elektryczna 48 V będą się szybko rozpowszechniały. Pokłado-wa instalacja pojazdu 12 V stała się już niewystarczająca. Coraz większa liczba przyłączanych odbiorników prądu spowodowała wzrost natężenia prądu w instalacji 12 V i w konsekwen-

Rys. 1a Napęd hybrydowy 48 V – mild. Maszyna elektryczna 48 V jest połączona paskiem z silnikiem spalinowym

maszyna elektryczna

48 Vsilnik

spalinowy

rozrusznik 14 V

automatyczna skrzynia biegów

cji stosowanie przewodów o coraz większym przekroju. Zdecydowano się więc na instalację 48 V, która, przy-najmniej w okresie przejściowym, byłaby uzupełnieniem instalacji 12 V, ale dającym nowe możliwości.

Chodzi głównie o zwiększenie dostępnej mocy dla odbiorników energii. Instalacja 48 V nie wymaga dodatkowych zabezpieczeń przeciw-

20 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | technika

dotykowych i z tego punktu widzenia jest tańsza w produkcji oraz serwi-sowaniu od instalacji wysokonapię-ciowej. Energia elektryczna przecho-wywana w akumulatorze 48 V jest stosowana do zasilania 48-woltowych odbiorników i do zasilania sie-ci 12-woltowej za pomocą przetwor-nika napięcia 48 V/12 V. Instalacja na 48 V umożliwia zasilanie odbiorni-

Gdy mechanik naprowadzi tablet lub specjalne okulary na wybrany podzespół pojazdu, pojawią się instrukcje napraw, dodatkowe zdjęcia lub filmy, a także można zobaczyć na przykład lokalizację ukrytych elementów.

Rozszerzona rzeczywistość umożliwia szybsze i bezbłędne przeprowadzenie naprawy.

Rys. 2 Napęd hybrydowy 48 V– strong. Elektronicznie sterowane sprzęgło umożliwia okresowe odłączenie silnika spalinowego i jazdę wyłącznie z napę-dem elektrycznym

maszyna elektryczna

48 V

alternator 14 V

sprzęgło elektroniczne

silnik spalinowy

rozrusznik 14 V

manualna skrzynia biegów

Rys. 1b Rozwiązanie Audi napędu hybrydowego 48 V

silnik spalinowy

rozrusznik do zimnego startu silnika

akumulator 12 V

akumulator 48 V

maszyna elektryczna 48 V

przetwornik napięcia

ków wymagających dużej mocy, które muszą pracować mimo wyłączonego silnika spalinowego (żeglowanie, start/stop), jak np. sprężarka kli-matyzacji. Do instalacji 48 V można podłączyć też elektrycznie napędza-ną pompę cieczy chłodzącej silnik, dzięki czemu zachowa on optymalną temperaturę pracy. Kolejnym urzą-dzeniem, które można zasilać z insta-lacji 48 V, jest sprężarka zastępująca turbosprężarkę. Dodatkowa korzyść elektrycznego napędu osprzętu silnika to wyeliminowanie napędu pasowego.

Mild czy strong?W Boxbergu Bosch pokazał samocho-dy z dwoma różnymi rozwiązaniami napędu hybrydowego 48 V – mild i strong.

W rozwiązaniu mild silnik, a w za-sadzie maszyna elektryczna 48 V, jest połączony paskiem z silnikiem spali-nowym współpracującym z automa-tyczną skrzynią biegów, np. dwusprzę-głową. Co ciekawe, rozruch zimnego silnika jest realizowany rozrusznikiem na 12 V. Maszyna elektryczna pełni rolę silnika wspomagającego spalinową jednostkę napędową, dostarczając 10 kW energii, oraz alternatora ładują-cego akumulator litowo-jonowy (48 V), np. podczas hamowania pojaz-du (rekuperacja energii). Dla oszczęd-ności zużycia paliwa silnik spalinowy jest okresowo wyłączany z pracy przez system start/stop oraz w trybie tzw. żeglowania. Wówczas silnik spalinowy jest uruchamiany maszyną elektrycz-ną 48 V i jest to lepsze rozwiązanie w porównaniu z rozrusznikiem 12 V. Maszyna elektryczna 48 V bezpośred-nio podłączona do silnika spalinowego uruchamia go znacznie szybciej i ciszej.

Drugim rozwiązaniem hybry-dy 48 V pokazanej w Boxbergu jest układ strong, mający zastosowanie

technika | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 21

również w napędach z manualną skrzynią biegów. W tym rozwiązaniu maszyna elektryczna 48 V umiesz-czona została przed skrzynią biegów. Podobnie jak w rozwiązaniu mild, maszyna elektryczna wspomaga silnik spalinowy podczas przyspieszania po-jazdu. Między przekładnią a silnikiem spalinowym umieszczono elektronicz-nie sterowane sprzęgło. Dzięki możli-wości odłączenia silnika spalinowego, możliwa jest jazda z napędem wyłącz-nie elektrycznym przy stałych pręd-kościach oraz podczas manewrowania na parkingu. W porównaniu z wersją

mild, koncepcja strong umożliwia skuteczniejsze hamowanie rekupe-racyjne, ponieważ silnik jest odłączo-ny od układu napędowego podczas hamowania. Koncepcja strong ma zbliżone do obecnych hybryd wyso-konapięciowych właściwości napędu i poziom sprawności.

W Boxbergu zademonstrowano również modułowy układ napędu z wykorzystaniem silnika elektrycz-nego na 48 V o mocy 10 kW. Może on służyć do napędu miejskich samo-chodów elektrycznych lub skute-rów. Liczbę silników napędowych

i akumulatorów można dostosować do rodzaju i masy pojazdu.

Rozszerzona rzeczywistość w naprawachW Boxbergu zaprezentowano też na-rzędzie wspomagające pracę mecha-ników. System działa wykorzystując tzw. rozszerzoną rzeczywistość – gdy mechanik naprowadzi tablet lub specjalne okulary na wybrany podze-spół pojazdu, pojawią się instrukcje napraw, dodatkowe zdjęcia lub filmy. Można też zobaczyć na przykład lokalizację ukrytych elementów lub wiązki kabli za tablicą przyrządów. Na obrazie będą wyświetlane też spe-cjalne narzędzia potrzebne do wyko-nania danej naprawy. Przyspieszy to pracę mechanika, gdyż nie będzie już wymagane czasochłonne wertowanie podręczników serwisowych. Moż-na też wykluczyć ewentualne błędy wywołane przez różne wersje tego samego modelu pojazdu.

Wizyta w Boxbergu utwierdziła nas w przekonaniu, że zmiany w kon-strukcji samochodów mają charakter rewolucyjny. Jeśli autonomiczna jazda wydaje się jeszcze nie do koń-ca dopracowana, napędy hybrydo-we 48 V są już gotowe do seryjnej produkcji.

Ryszard Polit, Auto Moto Serwisfot. Bosch, Audi, R. Polit

Doświadczalny samochód z napędem hybrydowym 48 V strong

Maszyna elektryczna 48 V połączona paskiem z silnikiem w hybrydzie 48 V mild

Skuter z napędem elektrycznym 48 V

Pakiet bezpieczeństwa na drogę: hamulce, wycieraczki, akumulatory i żarówki samochodowe decydują o bezpieczeństwie jazdy. Niezawodne w każdej sytuacji hamowanie, doskonałe czyszczenie przedniej szyby, skuteczny zapłon i dobra widocz ność w najtrudniejszych warunkach, to zalety, jakie oferują wysokiej jakości części samochodowe Bosch. Zaufaj ich wysokiej jakości i zadbaj o bezpieczeństwo swoich klientów.

www.motobosch.pl

Pakiet bezpieczeństwa na drogę – części Bosch

Czy jesteśbezpiecznyna drodze ?

Bosch_bombel_do_mechanika_reklama_210_280.indd 1 2017-09-18 15:38:40

Documents

Bosch Autospec - Robert Bosch GmbH...rozwiązania techniczne firmy Bosch: Układ Common Rail Do zasilania Kia Sportage wykorzystano nowoczesną, smarowaną paliwem pompę wysokiego