Bosch Autospec

Bosch AutospecNr 1/55 | wiosna | 2015 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Najlepsze osiągi z techniką firmy Bosch

Nowe zestawy diagnostyczne

Teraz laser w oświetleniu

Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | spis treści

Od redakcjiW maju rusza kolejna edycja niemiec-kiej serii wyścigów DTM. Bosch od lat dostarcza części i technologię do samochodów wyścigowych. Kalendarium w artykule „Bosch w sportach motorowych” podsumo-wuje ponad 100-letnią tradycję zaangażowania Boscha w rajdy.

Rozwój motoryzacji jest możliwy dzięki wprowadzaniu coraz now-szych rozwiązań technicznych. Zmianom poddawane są m. in. układy hamulcowe, które odgrywają coraz większą rolę, nie tylko jako najważ-niejszy układ bezpieczeństwa, ale

Spistreści

Aktualności 1 Bosch w sportach motorowych 2 Transport miejski: telewizja

dozorowa w nowej odsłonie 2 System Bosch Wireless Charging

dla profesjonalistów Przemysł 3 Najlepsze osiągi z techniką

firmy Bosch

Porady 4 Wymiana filtra paliwa w samocho-

dach z silnikami Diesla wyposażo-nych w pompy wysokiego ciśnienia typu CP4

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

6 Jak uniknąć błędów podczas wymiany pompy cieczy chłodzącej

Układy i komponenty Boscha 8 Nowe elektromagnetyczne

wtryskiwacze Common Rail Boscha do ciśnień 2200 barów

10 Wtryskiwacze CR: typu CR12-18 i CR12-20/-22

Bosch-Service w Polsce 12 Zaczęło się od gazu 13 Programy warsztatowe Boscha

– wsparcie Twojego Serwisu

Szkolenia 14 Zapraszamy do Centrum

Szkoleniowego Bosch

Produkty 15 iBooster – nowy układ

wspomagania hamulców 16 Nowe zestawy diagnostyczne

KTS 940 i KTS 970 17 Uniwersalne wycieraczki

Aerotwin Plus z nowym systemem adapterów

18 Masowe przepływomierze powietrza z gorącą wastwą

Technika 20 Teraz laser

również jako układ komfortu oraz wspomagania. Zmieniły się konstruk-cje wycieraczek. Program Bosch Aerotwin Plus wykorzystuje 15 długości wycieraczek i 4 adaptery, które zastępują ponad 100 zestawów tych urządzeń w różnych modelach samochodów. Ciągłej modernizacji podlegają wtryskiwacze w systemach Common Rail, a nowe, platynowe świece zapłonowe Double-Platinum spełniają wymagania, jakie stawiają zapłonowi nowoczesne silniki o wysokim stopniu doładowania.

Tradycyjne żarówki samochodo-we stają się coraz mniej popularne. Zastępują je diody LED, a teraz najmodniejszy jest laser. Co będzie

w przyszłości? Nad tym zastanawia się Ryszard Polit, pisząc o trendach w systemach oświetlania pojazdów.

Zachęcamy do uczestnictwa w fachowych szkoleniach prowadzo-nych przez Centrum Szkoleniowe Bosch i życzymy przyjemnej lektury Autospeca.

Diodowy reflektor Audi Matrix

aktualności | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 1

Historia zaangażowania Boscha w sporty motorowe sięga roku 1901, kiedy to 35-konny Mercedes startujący w rajdzie Nicea-Salon-Nicea został wyposażony w iskrownik magnetycz-ny. To rozwiązanie Boscha nie tylko zagwarantowało kierowcy zwycięstwo, ale i przyspieszyło rozwój motoryzacji.

Dziś trudno sobie wyobrazić chociażby zawody DTM bez rozwiązań technicznych Boscha. W samochodach wyścigowych znajdują się sterowniki silnika, wyświetlacze, rozruszniki, alternatory i wiele innych podzespołów Boscha. Warto zaznaczyć, że sterownik silnika dla samochodów DTM różni się od sterowników przeznaczonych do produkcji seryjnej. Daje się rozpo-znać po czarnej, odpornej na tempera-turę obudowie. Jest wyposażony w specjalne złącze wtykowe, zapewnia-jące optymalne połączenie elektrycz-ne, poddawane drganiom występują-cym na torze wyścigowym.

Dzięki oprogramowaniu każdy zespół wyścigowy może w granicach dopuszczonych regulaminem DTM dostosować parametry silnika, których nie można zmieniać w pojazdach seryjnych. Są to m.in. ustawienie z dokładnością do milisekund wtrysku i zapłonu tak, aby zoptymalizować moc silnika. Konieczną moc obliczeniową zapewniają procesory i obwody umieszczone na specjalnych płytkach drukowanych.

Innym elementem jest wyświetlacz w zestawie wskaźników samochodów DTM. Kierowca może podczas wyścigu uzyskać dostęp do maksymalnie 12

Od Volkswagen Scirocco R Cup, poprzez Porsche Carrera Cup Deutschland aż po Mistrzostwa Europy Formuły 3 (FIA) – we wszystkich seriach wyścigów rozgrywanych w ramach zawodów DTM części samochodowe i technologia pochodzą od Boscha.

Bosch w sportach motorowych

1901 35-konny Mercedes, wyposażony w iskrownik magnetyczny Bosch, wygrał rajd Nicea-Salon-Nicea.

1937 Utworzono „Bosch Support Service”, który w tym samym roku zmienił nazwę na „Bosch Racing Service”. Jednostkę wykorzystywano podczas imprez wyścigowych.

1950 Pojazdy niemal wszystkich zwycięz-ców wyścigów na torze Solitude w Stuttgarcie były wyposażone w układ zapłonowy Bosch.

1951 Bosch Racing Service przedstawił „mobilne pogotowie” dla samocho-dów wyścigowych. Pojazd dyspo-nował 60 różnymi typami świec zapłonowych, miał także stanowisko do testowania świec, stanowisko robocze, imadło oraz piaskarkę.

1952 Bosch Racing Service był dostawcą świec zapłonowych, które pomogły ustanowić Wilhelmowi Hertzowi nowy motocyklowy rekord prędkości 290 km/h.

1963 Reflektory Boscha w samochodach rywalizujących w rajdzie Monte Carlo zostały wyposażone w żarówki halo-genowe.

1965 Po raz pierwszy zastosowano zapłon tranzystorowy bez przerywacza w modelu Porsche 906

1968 Eksperymentalny układ ABS prze-chodził testy wyścigowe w modelu Porsche Bergspyder.

1974 Pilotażowy układ Bosch ABS przecho-dził testy w samochodach wyścigo-wych Daimler-Benz oraz BMW.

1979 Po raz pierwszy zastosowano elektro-niczny układ wtrysku benzyny SEFJ, zaprojektowany przez Motorsport Service, w samochodach sportowych Porsche startujących w Indianapolis.

1983 Brabham BMW, wyposażony w ste-rownik silnika Bosch Motronic wygrał Mistrzostwa Świata Formuły 1.

1984 Audi Quattro, wyposażony w sterow-nik silnika Bosch Motronic MP 1.2, zo-stał zwycięzcą Rajdowych Mistrzostw Świata.

1984 McLaren TAG-Porsche ze sterowni-kiem Bosch Motronic MP 1.3, wyko-rzystującym po raz pierwszy wtrysk sekwencyjny zwyciężył w Mistrzo-stwach Świata Formuły 1.

2000 Bosch został sponsorem reaktywo-wanej edycji Deutsche Tourenwagen Masters (DTM).

2001 Samochody z układem wtrysku bezpośredniego benzyny DI-Motronic wygrały 24-godzinny wyścig Le Mans w tym roku i w kolejnych latach (2002 do 2005).

2006 W wyścigu Le Mans zwyciężyła technologia wtrysku paliwa Bosch Common Rail dla silników Diesla (Audi R10 TDI).

2012 Bosch Motorsport Service (MSD) wszedł w skład spółki Bosch Engi-neering GmbH, odpowiedzialnej za układy elektroniczne dla zastosowań specjalnych i produkcji niskoseryjnej.

Czy wiesz, że...

programowanych widoków stron, na których są wyświetlane wszystkie istotne parametry pojazdu.

Bosch Motorsport dostarcza ponadto wiele innych elementów

do samochodów DTM. Zespoły wykorzystują również czujniki, wtryskiwacze i podzespoły układu zapłonowego.

Łukasz Kałucki

2 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | aktualności

Dzięki inteligentnej analizie obrazu telewizja dozorowa może pełnić znacznie więcej funkcji niż tylko zapobieganie przestępstwom.

Bosch wprowadza system Bosch Wireless Charging, który pozwala na indukcyjne ładowanie akumulatorów do elektronarzędzi.

Transport miejski: telewizja dozorowa w nowej odsłonie

System Bosch Wireless Charging dla profesjonalistów

Bosch wprowadził na rynek innowacyjną serię kamer starlight DINION i FLEXIDOME. Technologia starlight zapewnia kolorowy obraz w warunkach, w których inne kamery mogłyby zarejestrować wyłącznie obraz czarno-biały, oraz obraz monochromatyczny wówczas, kiedy inne kamery nie byłyby w stanie przekazać żadnego obrazu. Wysoka czułość kamer zarówno w trybie kolorowym (0,017 luksa) jak i monochromatycznym (0,0057 luksa) sprawia, że mogą one pracować przy minimalnym oświetleniu na sta-cjach metra, a także stacjach położonych na powierzchni, w godzinach wieczornych i nocnych.

Większa czułość kamer umożliwia operatorom stwier-dzenie, czy poruszający się obiekt jest człowiekiem. W przypadku np. zajezdni autobusowych lub kolejowych, wysoka czułość kamer może przyczynić się też do zmniej-

Dzięki temu systemowi narzędzia są zawsze gotowe do użycia, co zapewnia komfort i wyższą wydajność pracy. Innowacyjna technologia pomaga zmniejszać koszty – drugi akumulator nie jest już potrzebny. System Bosch Wireless

Charging jest w pełni kompatybilny z systemem elektrona-rzędzi profesjonalnych 18 V.

W skład systemu Bosch Wireless Charging wchodzi ładowarka akumulatorowa GAL 1830 W Professional i akumulator litowo-jonowy 18 V GBA 18 V 2,0 Ah MW-B Professional. System będzie rozbudowywany o kolejne komponenty.

Bosch jest pierwszym na świecie producentem oferują-cym możliwość ładowania bezprzewodowego w swoich elektronarzędziach akumulatorowych. Wprowadzenie systemu Bosch Wireless Charging otwiera nowy rozdział w technologii ładowania akumulatorów. Umożliwia też wydajną, oszczędną i szybką pracę narzędziami akumulatorowymi.

Przy zakupie komponentów systemu Wireless Charging, Bosch oferuje użytkownikom – podobnie jak w przypadku wszystkich akumulatorów litowo-jonowych – wyjątkową usługę, tj. dwuletnią gwarancję serwisową ProService. W okresie obowiązywania gwarancji serwisowej bezpłatna wymiana dotyczy także części zamiennych i zużywających się. Gwarancją serwisową objęty jest cały program profe-sjonalnych narzędzi litowo-jonowych, od 3,6 do 36 V. Wszystkie usługi serwisowe wykonane w ciągu 2 lat są bezpłatne.

szenia nakładów na dodatkowe oświetlenie montowane wyłącznie na potrzeby telewizji dozorowej, co obniża koszty inwestycji, obsługi i konserwacji systemu.

Wysokiej jakości obraz poprawia zdolność szybkiego reagowania operatorów na wykrywane zdarzenia. Należy jednak pamiętać, że w przypadku instalacji stanowiących samodzielne systemy operator musi komunikować się także z operatorami systemów: bezpieczeństwa, sygnalizacji pożaru czy nagłośnieniowego i dźwiękowego systemu ostrzegawczego. W przypadku dużych sieci zaleca się zintegrowanie systemów bezpieczeństwa w ramach central-nego systemu zarządzania, np. Bosch Building Integration System. Integracja z innymi systemami pozwala również wykorzystywać nagrania np. do weryfikowania alarmów pożarowych oraz innego rodzaju sygnałów alarmowych.

przemysł | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 3

Najlepsze osiągi z techniką firmy Bosch

Technika Boscha w BMW M3Nowe BMW M3 weszło na rynek wiosną 2014 roku. Na jego wyposażeniu znalazły się liczne rozwiązania firmy Bosch.

Powered by BoschDo napędu służy nowy benzynowy, rzędowy 6-cylindrowy silnik M TwinPower Turbo o mocy 317 kW (431 KM). Samochód przyspiesza od 0 do 100km/h w ciągu zaledwie 4,1 s. Z firmy Bosch pochodzą m.in. układ bezpośredniego wtrysku benzyny, sterownik silnika oraz rozrusznik Start/Stop.

W nowym BMW M3 zastosowano również systemy wspomagające Boscha odznaczające się najwyższą jakością. Ułatwiają one parkowanie i manewrowanie.

Park Distance Control (PDC) Bezpiecznie w ciasnych miejscach: system Park Distance Control sygnali-

zuje kierowcy optycznie i akustycznie obecność przeszkód przed lub za pojazdem. Podstawą systemu są ultradźwiękowe czujniki zamontowane w zderzakach oraz kamera. Dzięki temu kierowca może dokładnie ocenić dystans do prze-szkody i uniknąć kolizji.

Asystent parkowania Asystent parkowania umożliwia wyszukanie wolnego miejsca i parko-wanie za pomocą naciśnięcia przyci-sku. Przy prędkości do 35 km/h system mierzy wolne miejsce do par-kowania wzdłuż ulicy. Gdy system zlokalizuje odpowiednie miejsce, to

Nowego typu platynowe świece za-płonowe Double-Platinum (ozna-czone symbolem ZMR 5 TPP 330) zostały stworzone specjalnie do no-wego 6-cylindrowego silnika M TwinPower Turbo. Dzięki zastoso-waniu innowacyjnego kształtu izola-tora oraz odpowiednich materiałów uzyskano świece o dużej trwałości i wysokich parametrach, spełniają-cych w optymalny sposób specjal-ne wymagania, jakie stawiają zapło-nowi nowoczesne silniki o wysokim stopniu doładowania.

Przed katalizatorem zastosowano szerokopasmową sondę lambda typu LSU ADV, której wysoka odporność temperaturowa pozwala na montaż również przed turbosprężarką. Dzięki szybkiej gotowości do regulacji uzyskano jeszcze niższe wartości emisji w fazie nagrzewania silnika. Za katalizatorem przewidziano nowego typu, kompaktową sondę lambda LSF Xfour, która ze względu na swoją regulowaną grzałkę odznacza się wysoką dokładnością charakterystyki i tym samym obniża emisję spalin również w fazie rozruchu silnika. Sonda LSF Xfour także jest odporna na wysoką temperaturę.

Platynowe świece zapłonowe Double-Platinum

Sondy lambda

Bosch w nowym BMW M3u bezpośredni wtrysk

benzynyu moduł pompy paliwau przepływomierz

powietrzau sonda lambdau świece zapłonoweu rozrusznik

systemu Start/Stop

u wspomaganie siły hamo- wania

u sterownik silnikau sterownik poduszek

powietrznych i czujniki przyspieszenia

u system Park Distance Control PDC

u czujnik ciśnieniau asystent parkowania

automatycznie skierowuje do niego samochód. Kierowca musi tylko włączyć odpo-wiedni bieg i kontrolować gaz oraz hamulec. Asystent parkowania pomaga mu przy tym, wyświetlając odpowiednie instrukcje oraz nie-zbędne informacje na wyświetlaczu.

4 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | porady

Wymiana filtra paliwa w samochodach z silnikami Diesla należy do podstawowych czynności wykonywanych podczas przeglądów okresowych.

Wymiana filtra paliwa w samochodach z silnikami Diesla wyposażonych w pompy wysokiego ciśnienia typu CP4

Filtr paliwa, poza oczyszczaniem paliwa, oddziela z niego wodę i jest jednym z ważniejszych elementów układu zasilania silnika Diesla. Poza jakością zastosowanego filtra (skuteczność zatrzymywania zanieczyszczeń, odporność na biokomponenty i niewielkie dławienie przepływu), ważne jest też odpowiednie przeprowadzenie procedury wymiany filtra paliwa. Nieodpowiednio wykonana może doprowadzić do uszkodzenia kosztownej aparatury wtryskowej i narazić warsztat lub klienta na bardzo duże wydatki.

Do tej pory większość starszych systemów była odpor-na na niezbyt fachową obsługę i wybaczała błędy w sztuce. Do wyjątków należy zaliczyć np. pompę typu VP44 i Zexel VRZ. Złe odpowietrzenie układu z pompą VP44 może spowodować zatarcie zaworu dawki, uszkodzenie korpu-su pod pompą wstępną lub spalenie sterownika.

Pompy Zexel VRZ spotykamy w samochodach Mitsubi-shi Pajero 3.2 DiD z lat 2000-2007. W tym przypadku złe odpowietrzanie układu może doprowadzić do uszkodze-nia korpusu pompy, aluminiowe opiłki dostają się do na-

Przewód, którym kierowane jest paliwo do pompy CP4 należy zaślepić czystą zaślepką.

Do wyciągnięcia obudowy filtra używamy odpowiedniego narzędzia wsuniętego w przetłoczenie pokrywy filtra. UWAGA! Postępując nieostrożnie można zdeformować obudowę filtra paliwa.

Po wyjęciu wkładu filtra sprawdzamy czy w obudowie filtra nie ma opiłków metalu. Jeśli są, do kontroli jest pompa CR i należy wyczyścić cały układ.

Montujemy nowy oring dostarczony z filtrem (nie może być zrolowany po montażu).

stawnika i/lub blokują tłok przestawiacza kąta wtrysku, co w konsekwencji prowadzi do bardzo kosztownej naprawy pompy.

Wraz z pojawieniem się systemu Common Rail wzrosły wymagania dotyczące jakości filtrów i obsługi samochodu. Luzy robocze w elementach sekcji tłoczących pompy i wtryskiwaczy mierzone są w mikrometrach, co czyni ten

porady | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 5

układ wyjątkowo czułym na wszelkie zanieczyszczenia. System Common Rail jest obecny na rynku od 1997 r., dlatego większość mechaników zdążyła zaznajomić się z tym ukła-dem i nie popełnia większych błędów przy obsłudze. Jednakże należy śledzić rozwój układów dieslowskich i zaznajamiać się ze specyficznymi zagadnieniami związanymi z wpro-wadzonymi nowymi rozwiązaniami.

Taką nowością jest pompa Com-mon Rail firmy Bosch typu CP4. Pompa charakteryzuje się mniejszą masą w porównaniu do CP1H czy CP3, kompaktową budową i dużym ciśnieniem roboczym (teraz spotyka-ne do 2200 barów). W zależności od wymaganej wydajności spotykamy

Przed odłączeniem przewodów od filtra należy je dokładnie oczyścić żeby nic nie dostało się do układu wysokiego ciśnienia.

Wkładamy nowy wkład filtra, montujemy pokrywę i dokręcamy śruby odpowiednim momentem. Zakładamy przewody paliwowe na miejsce.

Teraz podłączamy KTS, wybieramy układ sterowania silnika i w funkcjach specjalnych uruchamiamy procedurę odpowietrzenia układu. Cała procedura trwa około 3 minuty i należy ją stosować nie tylko przy wymianie filtra paliwa ale także przy innych pracach związanych z rozszczelnieniem układu paliwowego.

pompy jedno- lub dwusekcyjne. Większość wariantów jest zasilania poprzez pompę elektryczną. Warian-ty z pompą zębatą są spotykane w samochodach produkcji francuskiej.

Charakterystyczną cechą pompy typu CP4 jest napęd sekcji tłoczącej poprzez popychacz szklankowy z rolką. Popychacz nie jest ustalony w korpusie, tylko pozycjonuje się względem wałka poprzez sprężynę i ciśnienie wytwarzane w sekcji tłoczącej. Jeśli nie ma ciśnienia w sekcji, a wykonane są próby rozruchu silnika, może dojść do obró-cenia popychacza o 90 stopni. W tej sytuacji rolka popychacza zamiast toczyć się po wałku, jest przez niego

szlifowana. Po kilkuset kilometrach jazdy następuje całkowite zniszcze-nie pompy i z reguły wszystkich wtryskiwaczy.

Żeby nie doprowadzić do powyż-szej sytuacji, przed rozruchem silnika należy idealnie odpowietrzyć układ po wymianie filtra paliwa. Zalewanie filtra paliwem, ani nawet uruchamia-nie elektrycznej pompy zasilającej nie zapewni odpowietrzania układu w dostatecznym stopniu.

Jeżeli po wykonaniu procedury odpowietrzenia nie można urucho-mić silnika w ciągu 5 sekund od włą-czenia rozrusznika, procedurę trzeba powtórzyć. Po pomyślnym odpowie-trzeniu należy wykonać jazdę testową (5-10km).

Tomasz Miluski

6 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | porady

Producenci współczesnych samochodów zalecają, aby pompę cieczy chłodzącej wymieniać każdorazowo podczas wymiany układu rozrządu.

Jak uniknąć błędów podczas wymiany pompy cieczy chłodzącej

Sama czynność wymiany pompy jest dość prosta, ale o jakości tej usługi, a zarazem trwałości pompy decydują, jak to zazwyczaj bywa, detale. Niestety nawet doświadcze-ni mechanicy montując pompy popełniają mniej lub bardziej poważne błędy. Z powodu nieprawidłowości podczas montażu najczęściej uszkadza się uszczelnienie ślizgowe wirnika pompy, co powoduje wyciek płynu chłodniczego na zewnątrz.

Uszczelnienie ślizgowe pompy wodyUszczelnienie wirnika pompy od dziesięcioleci wygląda podobnie, ale zmieniają się materiały używane do produk-cji tych uszczelnień. Zasada działania uszczelnienia pozostała taka sama. Na wirniku pompy osadzony jest pierścień z bardzo twardego materiału ceramicznego, a w obudowie pompy umieszczony jest pierścień węglowy.

W starszych konstrukcjach, gdzie było dopuszczalne stosowanie wody, pierścień węglowy zawierał dużą domieszkę miękkiego grafitu, który jednocześnie smaro-wał współpracujące powierzchnie pierścieni. Niestety rozwiązanie to nie było specjalnie trwałe. Pierścień grafitowy po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów po prostu się wycierał.

We współczesnych uszczelnieniach pomp pierścienie węglowe są wykonane z bardzo twardego materiału, nazywanego przez niektóre firmy twardym karbonem.

Funkcję smarowania współpracujących elementów przejął płyn chłodniczy, który tworzy cieniutką warstwę filmu smarującego. Rozwiązanie to pozwala utrzymać szczelność pompy przez długie okresy, od zmiany do zmiany układu rozrządu.

Niestety to rozwiązanie nie jest pozbawione wad. Z powodu zapewnienia ciągłego smarowania uszczelnień pompy, bardzo niewielka ilość płynu chłodzącego musi penetrować szczelinę pomiędzy dwoma pierścieniami. W związku z tym nieustannie wypływa z niej bardzo mała ilość płynu. Jest ona na tyle mała, że zazwyczaj odparowu-je jeszcze w pompie i nie widać wycieku.

Obecnie prawie wszyscy producenci pojazdów w in-strukcjach serwisowych zwracają uwagę na to, że nawet widoczny wyciek niewielkiej ilości płynu chłodniczego z pompy nie jest wadą i nie może być podstawą do wymia-ny pompy na gwarancji. Za mały przyjmuje się taki wyciek, który jest widoczny, ale nie powoduje konieczności dolewania płynu chłodniczego przez kilka miesięcy.

Jak uniknąć uszkodzeń pierścieni ślizgowych uszczelniających wirnik pompy

u Należy unikać nadmiernego kręcenia wirnikiem pompy przed zamontowaniem oraz nadmiernego kręce-nia silnikiem bez płynu chłodzącego. Praca uszczelnienia na sucho może prowadzić do tzw. wstępnego uszkodzenia pierścienia ślizgowego. Podczas gdy pierścienie uszczel-niające trą o siebie bez smarowania płynem, powstają mikrouszkodzenia, które w późniejszym czasie mogą skutkować brakiem szczelności.

łożyskowanie

wirnik

korpusotwór spustowy

uszczelnienie ślizgowe

płyn chłodzący

Przekrój pompy

Korozja i osad na wewnętrznej części pompy wskazuje na zanieczyszczony układ chłodzenia.

porady | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 7

u Przed zamontowaniem pompy należy sprawdzić czystość układu chłodzenia. Jeżeli na zdemontowanej pompie widzimy osady i oznaki korozji, a układ jest zanieczyszczony, może to świadczyć o: stosowaniu niewłaściwego płynu, płynu zbyt rozcieńczonego wodą, lub użyciu twardej wody do przygotowania płynu z kon-centratu. W takim przypadku należy wypłukać układ chłodzenia i dopiero wtedy zalać go świeżym płynem.

Zanieczyszczenia krążące w układzie mogą wpadać pomiędzy pierścienie ślizgowe uszczelnienia pompy i powodować ich szybsze zużycie.

u Podczas montażu pompy nie smarujemy silikonem ani żadnym uszczelniaczem uszczelki pomiędzy pompą cieczy chłodzącej a blokiem silnika. Nadmierna ilość silikonu, która przedostanie się do układu chłodzenia, może przeniknąć do uszczelnień wirnika pompy i je uszkodzić. W przypadku pomp z uszczelką z materiału podobnego do tektury, firma Bosch zaleca posmarować tę uszczelkę niewielką ilością wazeliny lub innego smaru.

u Układ chłodzenia należy zalać płynem zalecanym przez producenta pojazdu oraz o odpowiedniej gęstości. Jeżeli płyn robimy z koncentratu, należy być ostrożnym. Choć producenci koncentratów często zalecają stosowa-

nie wody kranowej do rozcieńczania, trzeba pamiętać, że nie każda woda kranowa nadaje się do tego celu. Woda bardzo twarda ma dużą zawartość minerałów, między innymi wapnia i magnezu, co może prowadzić do wytrąca-nia się osadów i zanieczyszczenia płynu, a w konsekwen-cji spowodować uszkodzenie pierścieni uszczelniających pompę wody. Dlatego, jeżeli nie jesteśmy pewni co do twardości wody lub wiemy, że nasza woda jest twarda, należy do przygotowania płynu chłodniczego z koncentra-tu używać wody zdemineralizowanej. W żadnym wypadku nie wolno do tego celu stosować wody destylowanej, ponieważ po podgrzaniu zmienia ona swój odczyn pH z neutralnego na kwaśny. To zaś wpływa destrukcyjnie na wiele materiałów użytych w silniku, niszcząc uszczelki i powodując korozję stali.

u W razie konieczności dolania płynu chłodzącego po nagrzaniu silnika, należy zawsze robić to na wyłączo-nym i ostudzonym silniku. Wlanie zimnego płynu podczas pracy gorącego silnika może doprowadzić do szoku termicznego i pęknięcia ceramicznego pierścienia uszczelniającego wirnik, a w konsekwencji spowodować nieszczelność tego zespołu.

u Dla trwałości pompy cieczy chłodzącej ma zasadni-cze znaczenie płyn, w którym ona pracuje. Dlatego też należy bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta pojazdu dotyczących rodzaju płynu i okresów wymiany.

Jeżeli warsztat stosuje wszystkie z powyższych zaleceń, pompy montowane przez niego powinny praco-wać bez najmniejszych problemów od zmiany do kolejnej zmiany układu rozrządu.

Tomasz Maciejasz

Węglowy pierścień uszczelniający pokryty wytrąceniami wapnia pochodzącymi z twardej wody użytej do zrobienia płynu chłodzącego

Węglowy pieścień uszczelniający porysowany przez zanieczyszczenia z zabrudzonego płynu chłodzącego

Uszkodzone uszczelnienie wirnika pompy powstałe w wyniku zastosowania nadmiernej ilości masy uszczelniającej

Pierścień pęknięty na skutek szoku termicznego

8 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | układy i komponenty Boscha

Elektromagnetyczne wtryskiwacze Common Rail Boscha są stosowane w nowoczesnych systemach wtryskowych Diesla od ponad siedemnastu lat.

Aby sprostać rosnącym wymaganiom w zakresie ekologii oraz ekonomii użytkowania silników wysokopręż-nych, systemy Common Rail, a tym samym wtryskiwacze podlegają ciągłej modernizacji i optymalizacji.

Wtryskiwacz elektromagnetyczny z zaworkiem kulkowym – ogranicze-nie stosowania przy ciśnieniach powyżej 1800 barówCechą charakterystyczną wtryskiwa-czy elektromagnetycznych, stosowa-nych od początku wprowadzenia systemu CR, jest umieszczony w górnej części zawór sterujący zamykany za pomocą kulki dociska-nej do stożkowej przylgni zaworka. Obecnie zaworek z kulką dociskową osiągnął granicę możliwości zastoso-wania. Wynika to z ciągle rosnącego ciśnienia występującego w nowszych systemach, przekraczającego już nawet 2200 barów.

Zaworek tego typu jest szczelny, pracuje stabilnie i nie zużywa się przedwcześnie przy ciśnieniach dochodzących do 1600 barów. Aby zapewnić szczelność i stabilność pracy zaworka powyżej tej wartości, należałoby zwiększyć siłę docisku kulki przez sprężynę dociskową, ponieważ ciśnienie oddziałujące od dołu wytwarza pionową siłę odpychającą kulkę od gniazda. Wielkość tej siły zależy również od średnicy, na której następuje

Nowe elektromagnetyczne wtryskiwacze Common Rail Boscha do ciśnień 2200 barów

kontakt kulki z gniazdem, gdyż ogranicza ona wielkość powierzchni, na którą oddziałuje ciśnienie.

Mocniejsza sprężyna i silniejszy docisk kulki do gniazda, to większe prawdopodobieństwo przedwczesne-go zużycia gniazda oraz kulki, wykonanej w nowszych wtryskiwa-czach z materiałów ceramicznych. Poza tym mocniejszy docisk wymaga silniejszego elektromagnesu sterują-cego wraz z mechanizmem docisko-wym, pozwalającego podczas wtry-sku odpowiednio szybko otworzyć i zamknąć zawór sterujący. Na szyb-kość działania wtryskiwacza wpływa też szybkość pełnego otwarcia wypływu paliwa przez szczelinę powstającą pomiędzy kulką a gniaz-dem, zależną od skoku kulki. Aby zapewnić większą szczelinę, należa-łoby zwiększać skok kulki, co nie jest

Rys. 1. Zaworek kulkowy stosowany w systemach Common Rail od 1997 roku

korzystne ze względu na silniejsze uderzanie kulki o gniazdo przy zamknięciu.

Dostosowanie wtryskiwacza z zaworkiem kulkowym do wyższych ciśnień, związane z wprowadzeniem zmian w obrębie mechanizmu załączania wtryskiwacza, wiązałoby się ze zmniejszeniem dynamiki i precyzji działania. Tym samym wpływałoby na dokładność realizacji wielofazowego wtrysku paliwa, który w coraz nowszych systemach musi być coraz bardziej precyzyjny. Bosch w 2003 roku wprowadził na rynek stosowane do dzisiaj wtryskiwacze piezoelektryczne z nowym, zmienio-nym zaworkiem sterującym. Mimo to nie zarzucono prac nad dalszym wykorzystaniem wtryskiwaczy elektromagnetycznych. (Rys. 1)

Wtryskiwacz elektromagnetyczny nowej generacji, zoptymalizowany do ciśnień 1800-2200 barówW firmie Bosch opracowano nowe wtryskiwacze. Zastosowano w nich trzy innowacyjne rozwiązania umożliwiające zastosowanie wtryski-waczy elektromagnetycznych w najnowszych systemach, w których ciśnienia wtrysku dochodzą do 2200

układy i komponenty Boscha | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 9

barów. Nowe wtryskiwacze mają podobną budowę i zasadę działania do poprzedników oraz umożliwiają producentom stosowanie ich z tym samym silnikiem bazowym.

Nowe wtryskiwacze są oznaczane jako typ CRI2-18 (CRI2.5) oraz CRI-20/22, gdzie cyfra po myślniku definiuje wartość maksymalnego ciśnienia, przy którym dany wtryski-wacz może pracować. Oznaczenia te znajdziemy w programie ESI[tronic] 2.0. Przykładowo, wtry-skiwacz CRI2-18 jest przystosowany do ciśnienia 1800 barów.

Rozwiązanie 1 – Nowy bezkulko-wy zaworek sterujący, nazywany zaworkiem zróżnicowanym ciśnie-niowo, jest umieszczony w górnej części wtryskiwacza. Zaworek ten ma trzpień prowadzący, umieszczony w centralnej części elektromagnesu, po którym porusza się rdzeń wykona-ny jako jeden element, stanowiący talerzyk z tulejką. Tulejka w dolnej części ma krawędź uszczelniającą. Uszczelnienie zaworka następuje poprzez kontakt krawędzi tulejki z płaską powierzchnią oporową zaworka. Dzięki takiemu rozwiązaniu praktycznie nie istnieje żadna siła osiowa oddziałująca na ruchomą część zaworka – tulejkę. Coraz wyższe ciśnienia nie wpływają zatem na utra-tę szczelności zaworka. Kształt krawędzi kontaktowej został tak dobrany, aby ewentualne drobne

Rys. 2. Zaworek krawędziowy stosowany w systemach Common Rail od 2009 roku

cząstki były spod niej usuwane samoczynnie. Rozwiązanie to jest stosowane we wtryskiwaczach CRI2-18 (CRI2.5) oraz CRI2-20/22. (Rys. 2)

Rozwiązanie 2 – „Mini rail” to dodatkowy akumulator ciśnienia wykonany w wewnętrznej przestrze-ni korpusu wtryskiwacza, w której pracuje trzpień zaworka dociskający iglicę wtryskiwacza. Aby powstał mini rail, zrezygnowano w tym rozwiązaniu ze znanego pierścienia HD, uszczelniającego dolną część zaworka w korpusie.

Zastosowanie mini raila jest związane z użyciem nowego zaworka krawędziowego, którego zaletą jest wspomniany brak odciążającej siły osiowej. W tym rozwiązaniu pojawiło się jednak dodatkowe trzecie miejsce mikroprzecieków, występujące na powierzchni prowadzącej pomię-dzy trzpieniem a tulejką krawędzio-wą elektromagnesu.

W standardowych wtryskiwaczach z zaworkiem kulkowym występują tylko dwa miejsca przecieków, znajdujące się na iglicy rozpylacza oraz na trzpieniu dociskowym zaworka. Wraz ze wzrostem ciśnienia powyżej 2000 barów przecieki we wszystkich trzech miejscach rosną bardzo mocno. Rozwiązanie z mini railem powoduje, że przecieki na igli-cy rozpylacza i na trzpieniu zaworka praktycznie nie występują, ponieważ

wracają do przestrzeni wysokiego ciśnienia. Pozostaje jedynie przeciek w elektromagnesie. Rozwiązanie to jest stosowane we wtryskiwaczach CRI2-20/22 przystosowanych do ci-śnień 2000 i 2200 barów.

Rozwiązanie 3 – Zaworek sterują-cy oraz końcówka wtrysku stanowią jeden zespół, w którym iglica rozpy-lacza jest połączona z trzpieniem zaworka sterującego w procesie spawania i stanowi jeden element. Taka konstrukcja wymaga dużo większych tolerancji wykonania zespołu rozpylacz/zaworek jak i korpusu wtryskiwacza. Zaletą jest większa stabilność i szybkość ruchu iglicy rozpylacza, a tym samym bardziej precyzyjne i powtarzalne wtryski. Rozwiązanie to spotykane jest we wtryskiwaczach CRI2-20/22.

Wtryskiwacze nowej konstrukcji zaczęto stosować w samochodach produkowanych od 2009 roku. Obecnie coraz więcej firm motoryza-cyjnych wykorzystuje je w nowych aplikacjach silników. Przykładowo, są stosowane w sztandarowym silniku VW 2.0 Common Rail, w którym początkowo używano wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Można je spotkać również w samochodach takich producentów jak: CRI2-18 (BMW, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Volkswagen) oraz CRI2-20/22 (BMW, Fiat, Hyundai, Opel, Volkswagen).

Wtryskiwacze te obecnie nie są naprawiane w serwisach Diesla. Znajdują się jednak w ofercie firmy Bosch, ciągle poszerzanej w tym zakresie, zarówno jako części nowe jak i regenerowane fabrycznie BX. Można w przybliżeniu powiedzieć, że większość nowych wtryskiwaczy CRI ma charakterystyczne numery zamówieniowe 0.445.110.3xx oraz 4xx, mimo że takie końcówki numerów są również stosowane we wtryskiwaczach CRI2-16 wyposażo-nych nadal w zaworek kulkowy.

Zbigniew Pilewski

Wtryskiwacze CR: typu CRI2 -18 i CRI2 -20/-22

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM)

Zawór sterujący

Gniazdo zaworu

uszczelnione krawędzią

Rozpylacz

Zestaw zaworka sterującego

Przyłącze przelewu

Podkładka oporowa

Sprężyna dociskowa zaworu

Podkładka siły nacisku sprężyny

O-Ring

Podkładka ustawcza skoku trzpienia

Trzpień mechanizmu sterującego

Nakrętka mocująca zaworek

Uszczelka zaworka

Podkładka oporowa

Korpus wtryskiwacza

Przyłącze elektryczne

Obudowa z tworzywa

O-Ring

Talerzowa podkładka sprężysta

Rdzeń elektromagnesu

Uzwojenie cewki

Tuleja elektromagnesu

Nakrętka elektromagnesu

Podkładka regulująca szczelinę powietrzną

Talerzyk mechanizmu sterującego

Filtr szczelinowy

Króciec wysokiego ciśnienia

Podkładka uszczelniająca

Tulejka zaworka sterującego

Trzpień zaworka sterującego

Korpus rozpylacza

Iglica rozpylacza

Sprężyna dociskająca iglicę

Tulejka prowadząca

Kołek ustalający rozpylacz

Nakrętka rozpylacza

Mechanizm sterujący

Zespół rozpylacza z zaworkiem


Podkładka oporowa



O-Ring




Korpus wtryskiwacza


Obudowa z tworzywa

O-Ring





Uzwojenie cewki



Filtr szczelinowy



Tulejka zaworka

Trzpień zaworka

Element środkowy trzpienia


Zaworek sterujący

Korpus rozpylacza

Iglica rozpylacza




Minirail

Gniazdo zaworu


Zawór sterujący


Wtryskiwacz elektromagnetyczny CRI2-18

Maksymalne ciśnienie: 1800 bar Zaworek sterujący – uszczelniony krawędzią (bez kulki)

Wtryskiwacz elektromagnetyczny CRI2-20/-22

Maksymalne ciśnienie: 2200 barówZaworek sterujący – uszczelniony krawędzią

Bosch_CRI2-18_CRI2-20-22_plakat_420x280_Autospec.indd 1 2015-02-05 15:59:54

Wtryskiwacze CR: typu CRI2 -18 i CRI2 -20/-22

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM)

Zawór sterujący

Gniazdo zaworu


Rozpylacz

Zestaw zaworka sterującego


Podkładka oporowa



O-Ring




Uszczelka zaworka

Podkładka oporowa

Korpus wtryskiwacza


Obudowa z tworzywa

O-Ring



Uzwojenie cewki





Filtr szczelinowy



Tulejka zaworka sterującego

Trzpień zaworka sterującego

Korpus rozpylacza

Iglica rozpylacza


Tulejka prowadząca




Zespół rozpylacza z zaworkiem


Podkładka oporowa



O-Ring




Korpus wtryskiwacza


Obudowa z tworzywa

O-Ring





Uzwojenie cewki



Filtr szczelinowy



Tulejka zaworka

Trzpień zaworka

Element środkowy trzpienia


Zaworek sterujący

Korpus rozpylacza

Iglica rozpylacza




Minirail

Gniazdo zaworu


Zawór sterujący


Wtryskiwacz elektromagnetyczny CRI2-18

Maksymalne ciśnienie: 1800 bar Zaworek sterujący – uszczelniony krawędzią (bez kulki)

Wtryskiwacz elektromagnetyczny CRI2-20/-22

Maksymalne ciśnienie: 2200 barówZaworek sterujący – uszczelniony krawędzią

Bosch_CRI2-18_CRI2-20-22_plakat_420x280_Autospec.indd 1 2015-02-05 15:59:54

12 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | Bosch-Service w Polsce

Kompleksowa naprawa samochodów osobowych i dostawczych z silnikami benzynowymi i Diesla. Oprócz tego diagnostyka w stacji kontroli pojazdów, serwis ogumienia, klimatyzacji. I jeszcze montaż oraz naprawa samochodowych instalacji zasilania gazem.

Zaczęło się od gazu

– To od niej pochodzi nazwa firmy PRIMAGAZ? – pyta-my jej właściciela Bogumiła Nowickiego.

– Tak, bo działalność na rynku motoryzacyjnym za-częliśmy od gazu. Właściwie trochę przez przypadek. W latach 80. ubiegłego wieku kupiłem w Danii samochód z instalacją gazową i bardzo mi się spodobało jeżdżenie „na gazie”. Zwłaszcza to, że płaciłem 1/3 wartości paliwa, nawet, jeśli musiałem pojechać na tankowanie 30 km, do Konina. Wówczas postanowiłem założyć taką rozlewnię w Kole, gdzie mieszkam. Ponieważ zainteresowanie po-jazdami zasilanymi gazem stawało się u nas coraz większe, zacząłem zakładać w autach instalacje. Sprowadzałem je z Włoch i na początku montowałem w przydomowym gara-żu. Potem zająłem się naprawą instalacji gazowych i innych usterek w samochodach. Rozwijałem się, ale naszą wizy-tówką do tej pory jest gaz.

– W Straszkowie, na przedmieściach Koła (woj. wielko-polskie) ma Pan duży serwis...

– Najpierw pracowaliśmy w wynajętych lokalach, a w 2001 r. kupiłem działkę przy obwodnicy Koła i zacząłem budować warsztat. Gdy były gotowe biuro i 2 stanowiska naprawcze, nawiązałem kontakty z firmą Bosch i przystąpi-łem do sieci jego autoryzowanych serwisów.

– Co spowodowało tę decyzję?– Bosch to znana na świecie i renomowana marka,

producent licznych podzespołów samochodowych, a sieć Bosch Car Service gwarantuje jakość usług i pomoc dla warsztatów je świadczących. Współczesne samochody są coraz bardziej skomplikowane, wyposażone w liczne układy elektroniczne, których obsługa i naprawa wymaga specjalistycznej wiedzy, oprzyrządowania i oprogramo-wania. Wiem to, bo jestem z wykształcenia elektronikiem. Dlatego tak cenię szkolenia organizowane przez Boscha. Uczestniczę w nich ja oraz moi dwaj synowie, Piotr i Paweł, którzy też pracują w naszej firmie.

– O liczbie odbytych kursów świadczą dyplomy wiszą-ce na ścianach biura obsługi klienta...

– Cały czas trzeba się dokształcać. Synowie, absolwenci Politechniki Poznańskiej, wciąż zdobywają dodatkowe umiejętności. Są diagnostami w stacji kontroli pojazdów (ja zresztą też), Paweł jest rzeczoznawcą samochodowym. Wystawiamy opinie do wydziałów komunikacji, ubezpie-czycieli i ekspertyzy dla konserwatora zabytków. Ukończy-liśmy kursy pedagogiczne i szkolimy uczniów.

– Jak duży jest teraz serwis?– Mamy 4 stanowiska naprawcze mieszczące po 2 samo-

chody i 1 stanowisko w stacji kontroli pojazdów, z boschow-ską linią diagnostyczną. W biurze pracują 3 osoby, w warsz-tacie 3 mechaników, w stacji kontroli 2 diagnostów plus ja, czyli „złota rączka” od wszystkiego. Obsługujemy rocznie około 3,5 tysiąca klientów, głównie z Koła i okolic.

Firma jest rodzinna, zakładałem ją z żoną Małgorzatą, która do tej pory w niej działa (pracuje w biurze obsługi, gdzie zatrudniona jest też jej siostra). Zresztą załoga to też niemal rodzina. Nie zmienia się od 15 lat.

Bosch-Service w Polsce | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 13

Programy warsztatowe Boscha – szyte na miarę wsparcie Twojego Serwisu

Bosch Systemy Wtryskowe – oferta dla warsztatów naprawiających samochody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Uczestnictwo w programie zapewni Ci:u dostęp do specjalistycznej wiedzy w zakresie

układów wtryskowych w silnikach benzyno-wych i Diesla,

u możliwość poznania technologii napraw nowoczesnych układów wtryskowych,

u wykorzystanie możliwości niezwykle dynamicznie rozwijającego się rynku.

Pojazdy Użytkowe

Układy Hamulcowe

Systemy Wtryskowe

Bosch Układy Hamulcowe – pokaż klientom, że Twój serwis układów hamulcowych jest w pełni profesjonalny. Przystępując do programu zyskasz:u dostęp do eksperckiego doświadczenia

Boscha w układach hamulcowych,u możliwość poszerzenia zakresu napraw dzięki

kompleksowej ofercie części zamiennych z dużym pokryciem rynku,

u zadowolenie klientów dzięki użyciu niezawod-nych, wysokiej jakości produktów.

Bosch Pojazdy Użytkowe – profesjonalne wsparcie warsztatów ciężarowych. Korzystając ze wsparcia programu otrzymasz wiele wymiernych korzyści:u kompetencje techniczne w obsłudze pojazdów

wielu rodzajów i marek,u możliwość diagnozy pojazdów, która spełni

wymagania wszystkich klientów, u dostęp do szkoleń z zakresu głównych

układów w lekkich i ciężkich pojazdach użytkowych.

Firma Bosch prowadzi trzy programy warsztatowe skierowane do serwisów o różnych profilach.

Zadbaj o przyszłość swojego warsztatu, wykorzystując kompetencje firmy Bosch. Otrzymasz wsparcie i dostęp do wiedzy. Więcej szczegółów na stronie www.modulybosch.pl.

Podobnie jest z klientami, głównie z Koła i jego okolic. Dbamy o kontakty, udzielamy rabatów na usługi, przypomi-namy SMS-ami o terminach przeglądów, umawiamy się te-lefonicznie lub poprzez e-maile. Obsługujemy auta różnych marek, wykonujemy wszystkie naprawy poza blacharskimi. W 2010 r. otworzyliśmy stację demontażu i recyklingu po-jazdów. Zostaliśmy docenieni na rynku lokalnym przez wła-dze miasta i powiatu. Otrzymaliśmy tytuł Firmy Roku 2005 w kategorii małe i średnie przedsiębiorstwa.

– W serwisie widziałam zabytkowy skuter, polską Osę, starego Fiata 126p Bis i motorower Jawa Babetta...

– Od Jawy zaczęły się moje związki z motoryzacją. Moto-rower dostałem od rodziców, gdy miałem 12 lat. Potem były motocykle i różne samochody, ale gdy po latach natrafiłem na taką samą Babettę, kupiłem ją i odrestaurowałem. Tak zaczęła się moja kolekcja, w której perełkami są m.in. VW Kübelwagen z lat 60., VW Garbus – jubileuszowe wydanie, oraz wojskowe motocykle: radziecki MW i niemiecki BMW. Odnawiam kolejne pojazdy. Powoli, bo wymaga to czasu, a tego przy tak rozbudowanej działalności naszego serwisu najbardziej mi brak.

rozmawiała Anna Borsukiewicz

14 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | szkolenia

Centrum oferuje szkolenia z następu-jących zakresów:

u diagnostyka silników benzyno-wych i Diesla,

u diagnostyka układów hamulcowych,

u diagnostyka układów komfortu,u naprawa zespołów dieslowskich,u diagnostyka pojazdów

ciężarowych. Nasza oferta skierowana jest

do uczestników o różnych poziomach wiedzy – od Diesla dla początkują-cych po seminaria dla zaawansowa-nych dotyczące nowości w układach dieslowskich i komfortu.

Najważniejszym etapem każdego szkolenia jest część praktyczna, podczas której uczestnicy mają wykryć uszkodzenie w jednym z siedmiu silników szkoleniowych lub w jednym z pięciu samochodów szkoleniowych. Samochodami szkoleniowymi są m. in. BMW 320 rocznik 2009, z bezpośrednim wtryskiem benzyny i Citroën C5 2.0 Hdi rocznik 2011, z układem zasila-nia Delphi z filtrem cząstek stałych z dodatkami (FAP).

Dużym powodzeniem cieszą się szkolenia jednodniowe, podczas których skupiamy się wyłącznie na części praktycznej. W cyklu jednodniowym jest 6 tematów szkoleniowych.

Szkolenia z zakresu napraw wtryskiwaczy i pomp Common Rail są prowadzone na stole probierczym EPS-708 i dotyczą produktów firm najbardziej popularnych na rynku polskim – Boscha, Siemensa, Denso oraz Delphi. Nowym tematem die-slowskim jest „Naprawa i badanie pompowtryskiwaczy na stanowisku EPS-205”.

Uczestnicy szkoleń dotyczących napraw wtryskiwaczy Common Rail przy pomocy III etapu otrzymują nieodpłatnie hasło do strony interne-towej www.filmotekaBosch.pl, gdzie można obejrzeć filmy techniczne opracowane dla warsztatów.

Tegoroczną nowością jest cykl szkoleń dotyczących diagnostyki pojazdów ciężarowych:

u diagnostyka pojazdów ciężaro-wych z wykorzystaniem KTS Truck,

Od ponad dwudziestu lat funkcjonuje Centrum Szkoleniowe Bosch otwarte dla serwisów autoryzowanych Bosch-Service i Auto Crew oraz dla warsztatów niezależnych.

Zapraszamy do Centrum Szkoleniowego Bosch

u diagnostyka nowoczesnych układów zasilania silników Diesla w pojazdach ciężarowych,

u diagnostyka i naprawa systemów oczyszczania spalin w pojazdach ciężarowych – Denoxtronic i Departronic,

u diagnostyka systemów hamulco-wych EBS i TEBS firm Knorr, Wabco, Haldex w pojazdach ciężarowych i przyczepach.

Do szkoleń ciężarówkowych wykorzystujemy zarówno model silnika MAN, jak również pojazd truck z naczepą.

Centrum mieszczące się przy ulicy Jutrzenki 105 w Warszawie prowadzi też zajęcia indywidualne o tematyce dostosowanej do konkretnych potrzeb serwisów. Aby je zorganizo-wać, należy napisać na adres: [email protected] lub zadzwonić – tel. 22 715 45 19.

Szczegółowy program szkoleń można znaleźć pod adresem www.szkoleniabosch.pl. Znajdą tam Państwo harmonogram szkoleń wraz z opisem każdego z nich oraz formu-larz zgłoszeniowy. Dla chętnych rezerwujemy niedrogi hotel położony w pobliżu naszego Centrum. W ra-mach szkolenia uczestnik otrzymuje materiały szkoleniowe, obiad i dy-plom ukończenia szkolenia. Już za 360 zł netto mają Państwo możli-wość uczestniczenia w szkoleniu.

Zapraszamy!Artur Kornaś

produkty | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 15

W ostatnich latach wymagania stawiane układom hamulcowym stają się coraz bardziej rygorystyczne. Układy hamulcowe uległy wielu zmianom i obecnie odgrywają coraz większą rolę w pojazdach. Stanowią nie tylko najważniejszy układ bezpie-czeństwa (systemy ABS, ESP czy ostatnio MSC), ale coraz częściej mają znaczenie jako układ komfortu (ACC czy HHC) oraz układ wspomagania kierowcy (Line Assist czy Night Vision).

Jeśli mowa o wspomaganiu, to zasada wspomagania podciśnieniowe-go układu hamulcowego właściwie nie zmieniła się od 1927 r., kiedy to Bosch po raz pierwszy przedstawił taki układ. Po ponad 85 latach jego stosowania, 19 czerwca 2013 r. w Boxbergu został zaprezentowany iBooster – układ wspomagania całkowicie niezależny od podciśnienia.

iBooster – nowy układ wspomagania hamulcówBosch skonstruował układ wspomagania całkowicie niezależny od podciśnienia.

Dotychczas wzmocnienie siły, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca, uzyskiwano dzięki różnicy ciśnień, np. z kolektora dolotowego bądź oddzielnej pompy próżniowej. Teraz wzmacnianie tej siły odbywa się za pomocą serwomotoru. W tradycyj-nym rozwiązaniu zwielokrotnienie siły było ograniczone różnicą ciśnień oraz wielkością membrany „serwa”. Obecnie można uzyskać wzmocnienie znacznie większe.

Kolejną ogromną zaletą jest możliwość rekuperacji energii w pojazdach hybrydowych oraz elektrycznych. Badania przeprowa-dzone przez firmę Bosch dowodzą, że poprzez wykorzystanie rekuperacji można wydłużyć dystans jazdy w pojazdach elektrycznych nawet o kilkanaście procent.

iBooster w porównaniu z poprzed-nikiem jest mniejszy i łatwiejszy do zastosowania w większej liczbie modeli samochodów. Ze względu na możliwości adaptacyjne, kierowca ma identyczne odczucia jak przy ha-mowaniu z konwencjonalnym wspo-

maganiem. Przy opóźnieniu do ok. 0,3 g, 100% energii kinetycznej pojazdu jest zamieniane na elektrycz-ną i magazynowane w akumulatorach. Energia ta jest wykorzystywana do zasilania silników elektrycznych wspomagających silnik spalinowy.

Szybkość narastania ciśnienia w układzie także jest na korzyść iBoostera. Po 120 ms, a więc w czasie trzykrotnie krótszym niż w układzie tradycyjnym, osiągane jest maksymal-ne ciśnienie robocze w układzie hamulcowym iBooster.

Takie wspomaganie może praco-wać w kilku trybach. Przy zmianie trybu pracy napędu, np. z komforto-wego lub ekologicznego na sportowy, także hamulce będą miały możliwość zmiany charakterystyki, staną się znacznie wydajniejsze. Dzięki iBo-osterowi łatwiej można samodzielnie zatrzymać pojazd np. podczas jazdy z włączonym systemem ACC stop&go, lub zatrzymać go automatycznie przed przechodniem, korzystając z funkcji ochrony pieszych. Ciśnienie bowiem jest budowane w sposób tradycyjny, za pomocą pompy hamul-cowej, a nie poprzez hydroagregat ESP. Poniżej przedstawiona jest budowa takiego komponentu.

Marcin Kiełczewski

1 silnik elektryczny

2 pompa hamulcowa TCM

3 sprężyna cofająca

4 czujnik przesuwu pedału hamulca

5 sterownik ECU

6 konwertor momentu na siłę

7 obudowa wzmacniacza

8 popychacz

iBooster – przekrój zespołu

1

2

3

4

5

6

7

8

16 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | produkty

Komputer DCU 220 (Diagnostic Control Unit), stworzony specjal-nie na potrzeby warsztatów, jest jednostką sterującą do modułów serii KTS. Jako Convertible PC, sta-nowi połączenie notebooka i tableta w jedno, umożliwiając komfortową i mobilną pracę w warunkach warsz-tatowych. Ma solidną obudowę z ekranem dotykowym 11,6", uchwyt z funkcją regulacji oraz wbudowaną kamerę.

Komputer DCU 220 typu tablet

Diagnoza sterowników z najlepszym wyposażeniem:u zintegrowany 2-kanałowy multi-

metr i 2-kanałowy oscyloskop,u pomiar rezystancji z rozszerzonymi

zakresami, u pomiar napięcia z rozszerzonymi

funkcjami pomiarowymi,u uchwyt do modułu: łatwe mocowa-

nie oraz zdejmowanie,u optyczne i akustyczne rozpozna-

wanie stanu oraz kontrolowanie połączenia bezprzewodowego,

u regulowany indywidualnie tryb sy-mulacji poprzez DDC (Diagnostics Device Configuration), możliwość odczytywania bez pojazdu,

u kontroler ciągłości obwodów do szukania usterek,

u pomiar diod do badania komponentów,

u możliwość adaptacji cęgów prądowych FSA.

KTS 970: najlepsze wyposażenie do diagnostyki

Komfortowo i mobilnie dzięki bez-przewodowej transmisji Bluetooth:u Bluetooth standard klasy 1

o zasięgu do 100 m,u sterowanie i aktywacja instalacji

poprzez zintegrowany soft-ware DDC,

u automatyczne wyszukiwanie modułu KTS,

u test łączności bezprzewodowej za pomocą wbudowanego nadajni-ka sygnałów,

u program testujący połączenie bezprzewodowe.

KTS 940: niezawodna kombinacja z zaletami

Bosch wprowadził do oferty urządzeń diagnostycznych 2 kolejne zestawy testerów usterek składające się z tabletu DCU 220 oraz modułu KTS 540 lub modułu KTS 570.

Nowe zestawy diagnostyczne KTS 940 i KTS 970

Coraz więcej systemów zamontowa-nych w pojazdach osobowych i użytkowych jest łączonych w sieć. Tym zmianom muszą dotrzymywać kroku zarówno sprzęt warsztatowy jak i oprogramowanie.

Przy pojazdach przyjmowanych do warsztatu liczy się szybka i nieza-wodna lokalizacja usterek. Do facho-

wego diagnozowania, napraw i serwi-sowania Bosch oferuje modułowe zestawy, składające się z tabletu DCU 220 oraz modułu KTS 540 lub KTS 570. Dzięki takiemu rozwiązaniu w każdym warsztacie można stwo-rzyć zestaw odpowiedni do jego potrzeb.

Nowe zestawy diagnostyczne to idealna propozycja dla właścicieli warsztatów, którzy cenią sobie komfort pracy i wysoką jakość świadczonych usług. Moduł KTS 540 lub KTS 570 daje użytkownikowi możliwość bezprzewodowej komuni-kacji z tabletem DCU 220 za pomocą Bluetooth w klasie 1 o łącznym zasięgu do 100 m. Urządzenie może być stosowane do odczytywania oraz kasowania usterek w samochodach osobowych i użytkowych przy wyko-

rzystaniu oprogramowania ESI[tronic] 2.0.

Program zawiera także informacje techniczne, takie jak schematy elektryczne, instrukcje serwisowania i naprawy oraz informacje o syste-mach. Dodatkowo obejmuje katalogi części zamiennych Boscha oraz katalogi firm współpracujących z firmą Bosch, uzupełnione o infor-macje serwisowe i wskazówki montażowe. Powiązany z łatwą obsługą zapewnia szybką i korzystną ekonomicznie pracę przy pojazdach.

Tomasz Nowak


Nowe wycieraczki Aerotwin Plus wyróżniają się nowym systemem adapterów i technologią Power Protection Plus. Dzięki 4 adapterom wycieraczki pasują aż do 10 typów ramion.

Uniwersalne wycieraczki Aerotwin Plus z nowym systemem adapterów

Wycieraczka Aerotwin Plus jest zapakowana z czterema adapterami, pasującymi do 10 typów ramion toplock i sidelock. Wystarczy wybrać odpowiedni adapter, założyć go na pióro i zamontować wycieraczkę na ramię.

Nowy system adapterów to podstawowa cecha programu wycieraczek Aerotwin Plus. Program wykorzystuje 15 długości wycieraczek i 4 adaptery, które zastępują ponad 100 zesta-wów wycieraczek z wyposażenia oryginalnego (OE). Dzięki mniejszej liczbie referencji każda część zamienna staje się bardziej dochodowa – koszty magazynowania są obniżone, a dobór

wycieraczki jest prostszy. Zamiast dużej liczby kompletów wystarcza stojak z wycieraczkami we wszystkich długościach – to korzyść dla warsztatów.

Zastosowana w wycieraczkach Aerotwin Plus technologia Power Protection Plus z opa-tentowaną powłoką daje 3 korzyści:

u perfekcyjne oczyszczanie szyby: nie pozostają na niej żadne smugi ani zanieczyszczenia;

u zwiększona żywotność: nawet największy upał i najsroższe mrozy mają niewielki wpływ na materiał pióra;

u bezszelestna praca: współczynnik tarcia pióra jest zmniejszony do minimum. Oznacza to bezszelestną pracę, brak piszczenia i przeskakiwania – niezależenie od tego czy szyba jest mokra, czy sucha.

Wycieraczki Aerotwin Plus są następcami wycieraczek Aerotwin Multiclip, w których stosowany był wstępnie zamontowany adapter. Wprowadzenie 4 adapterów w Aerotwin Plus znacznie zwiększyło pokrycie rynku – nowe zastosowania to m. in. samochody Audi A4 B8, BMW 5 F10, Mercedes klasy C W204, Renault Laguna III, VW Golf VII.

Warto pamiętać, że do starszych modeli samochodów z klasycznym mocowaniem wycieraczek na hak są odpowiednie, znane już na rynku, wycieraczki Aerotwin Retrofit.

Jacek Pudło

Program wycieraczek Aerotwin Plus

Długość Nr skrócony Nr Bosch

340 mm AP 340 U 3 397 006 941

380 mm AP 380 U 3 397 006 942

400 mm AP 400 U 3 397 006 943

425 mm AP 425 U 3 397 006 944

450 mm AP 450 U 3 397 006 945

475 mm AP 475 U 3 397 006 946

500 mm AP 500 U 3 397 006 947

530 mm AP 530 U 3 397 006 948

550 mm AP 550 U 3 397 006 949

575 mm AP 575 U 3 397 006 950

600 mm AP 600 U 3 397 006 951

650 mm AP 650 U 3 397 006 952

700 mm AP 700 U 3 397 006 953

750 mm AP 750 U 3 397 006 954

800 mm AP 800 U 3 397 006 955

18 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | produkty

Optymalna wydajność i niski poziom szkodliwych emisji.

Masowe przepływomierze powietrza z gorącą warstwą

Masowe przepływomierze powietrza HFM6 i HFM7 służą do pomiaru masy powietrza zasysanego przez silnik, niezależnie od gęstości i temperatury powietrza. Masowy przepływomierz powietrza oraz dawki paliwa obliczo-ne na podstawie jego pomiarów umożliwiają optymalne gospodaro-

wanie paliwem oraz uzyskanie niskich wartości emisji spalin. W przypadku silników Diesla prze-pływomierze HFM6/7 sterują także recyrkulacją spalin.

Aby zapewnić najwyższą dokład-ność pomiarową, charakterystyka czujnika HFM6/7 jest kontrolowana i korygowana indywidualnie dla każdego produktu, przed jego dostarczeniem klientowi.

u Moduł elektroniczny przepływo-

mierza HFM6 bazuje na technologii

hybrydowej, natomiast moduł

HFM7 bazuje na technologii PCB

(obwodów drukowanych).

u Jako lider technologii HFM Bosch

wyprodukował już ponad 100

milionów masowych przepływomie-

rzy powietrza z gorącą warstwą.

Unikalne cechy produktu

u Najnowsza technologia hybrydo-

wa/mikroelektronika gwarantuje

najwyższą dokładność pomiarową.

u Wysoka niezawodność i długa

żywotność.

u Wiodąca pozycja na rynku OE

(wyposażenie fabryczne).

u Niższa emisja spalin.

u Gwarancja dopasowania parame-

trów pracy do danego silnika.

u Niższe zużycie paliwa.

u Gwarancja trwałości komponen-

tów układu wydechowego, np.

katalizatora.

u Zastosowania dopasowane do po-

trzeb danego modelu zapewniają

optymalną charakterystykę

wydajności.

A Aston Martin

B BMW

C Citroën D Daimler

F Fiat, Ford

G GM

H Hyundai

M Mitsubishi

P Peugeot

S Suzuki

T Toyota

V Volkswagen, Volvo

Korzyści

Argumenty posprzedażowe

Producenci, którzy zaufali produktom Boscha


Najlepiej sprzedające się produkty

Nr zam. Marka Model Nr oryginału Cena zł*

0 281 002 216 AUDI A4; A6 028906461

333,94SEAT Cordoba; Ibiza 028906461VW (VOLKSWAGEN) Caddy II; LT; Passat; Polo; Transporter T4 028906461

0 281 002 757

AUDI A3; A4 038906461C; 06A906461

316,36FORD Galaxy

1051396; 1384275; 1428448;95VW12B529BB; 95VW12B529BC

SEAT Alhambra; Ibiza; Leon; Toledo 038906461C; 06A906461SKODA Fabia; Octavia 038906461C; 06A906461VW (VOLKSWAGEN) Bora; Golf IV; Jetta; New Beetle; Polo; Sharan 038906461C; 06A906461

0 281 002 180 OPEL Astra; Combo; Corsa; Omega; Vectra; Zafira 836592; 90530767; 90543463; 93171356 338,33

0 280 217 121

AUDI A3; A4 038906461C; 06A906461

326,24FORD Galaxy

1051396; 1384275; 1428448;95VW12B529BB; 95VW12B529BC

SEAT Alhambra; Ibiza; Leon; Toledo 038906461C; 06A906461SKODA Fabia; Octavia 038906461C; 06A906461VW (VOLKSWAGEN) Bora; Golf IV; Jetta; New Beetle; Polo; Sharan 038906461C; 06A906461

0 280 217 123 OPEL Astra; Corsa 90529673; 90543282 419,000 928 400 529 BMW 1-Serie; 3-Serie; 5-Serie; 7-Serie; X 3; X 5; X 6 13627788744 729,000 986 280 232 NISSAN Almera; Almera Tino; Primera 2268036550; 226807J600 299,00

0 986 284 009

AUDI A3; A4 038906461B; 038906461BX

379,00

SEAT Alhambra; Altea; Cordoba; Ibiza; Leon; Toledo 038906461B; 038906461BXSKODA Fabia; Octavia; Roomster; Superb 038906461B; 038906461BX

VW (VOLKSWAGEN) Bora; Caddy III; Fox; Golf IV; Golf Plus; Golf V; Jetta; New Beetle; Passat; Polo; Sharan; Touran; Transporter T5

038906461B; 038906461BX

0 986 284 007

AUDI A3; A4 074906461B; 074906461BX

339,00

SEAT Alhambra; Altea; Cordoba; Ibiza; Leon; Toledo 074906461B; 074906461BXSKODA Fabia; Octavia; Roomster; Superb 074906461B; 074906461BX

VW (VOLKSWAGEN) Bora; Caddy III; Fox; Golf IV; Golf Plus; Golf V; Jetta; New Beetle; Passat; Polo; Sharan; Touran; Transporter T5

074906461B; 074906461BX

0 281 002 461

AUDI A3; A4; A6 000VT5077; 074906461B

479,00

FORD Galaxy 1209109; 3M2112B529AASEAT Alhambra; Altea; Ibiza; Leon; Toledo 000VT5077; 074906461BSKODA Fabia; Octavia; Superb 000VT5077; 074906461B

VW (VOLKSWAGEN) Bora; Caddy III; Eos; Golf IV; Golf Plus; Golf V; Jetta; LT; Passat; Phaeton; Polo; Sharan; Touareg; Touran; Transporter T4; Transporter T5

000VT5077; 074906461B

0 281 002 764 ALFA ROMEO 166; Brera; Spider 55190587; 551905878

459,00FIAT Ducato 55190587; 551905878SAAB 9-3; 9-3X 55190587

0 281 002 896 MERCEDES-BENZ Sprinter; Viano; Vito 0000943248; A0000943248

499,00VW (VOLKSWAGEN) Crafter 2E0906461C

0 986 284 008 SKODA Superb 038906461; 038906461X

329,00VW (VOLKSWAGEN) LT; Passat; Transporter T4 038906461; 038906461X

0 928 400 527 BMW 3-Serie; 5-Serie; 7-Serie; X 5 13622247074; 13627787076;13712247002

529,00

0 280 217 124 BMW 3-Serie; 7-Serie; Z 3 13621433565 609,000 986 284 005 AUDI A4; A6; A8 059906461E; 059906461EX 349,00

0 280 218 002

AUDI A3; A4 06A906461A

379,00SEAT Leon; Toledo 06A906461ASKODA Octavia 06A906461AVW (VOLKSWAGEN) Bora; Golf III; Golf IV; Jetta; Lupo; New Beetle 06A906461A

0 281 002 683

ALFA ROMEO 156 11140004; 55183651; 55350048

629,00

CHEVROLET Captiva; Lacetti; Nubira 55350048; 93178243FIAT Croma; Grande Punto; Idea 11140004; 55183651; 55350048LANCIA Musa 55350048; 93178243

OPEL Antara; Ascona; Astra; Combo; Corsa; Monza; Omega; Signum; Vectra; Zafira

11140004; 55183651; 55350048

SAAB 9-3; 9-5 11140004; 55183651; 55350048

SUZUKI SX4 1380079J50; 1380079J50000;13800T7950001

0 280 218 120 ALFA ROMEO 147; GT 46811122

469,00FIAT Multipla; Stilo 46811122

*Sugerowana cena detaliczna netto na dzień 06.04.2015

20 | Bosch Autospec | nr 1/55 | 2015 | technika

Laserowe światła drogowe pokazało BMW trzy lata temu, a w 2014 r. debiutował pierwszy seryjnie produ-kowany samochód z takim typem oświetlenia – BMW i8. Jak podaje producent, reflektory laserowe świecą na odległość 600 m, a więc dwukrotnie dalej niż reflektory z diodami LED. Lampa BMW Laserlights składa się z 3 diod laserowych, które emitują monochromatyczną wiązkę niebie-skiego światła padającą na fluorescen-cyjną substancję fluoryzującą. Światło odbite od tej substancji ma już temperaturę barwową ok. 5500 K, a więc zbliżoną do światła dziennego. Następnie wiązka laserowa jest rozpraszana i emitowana na zewnątrz reflektora.

Podobnie zbudowany jest laserowy reflektor Audi Matrix Laser, w którym zastosowano 4 diody laserowe emitujące niebieskie światło (długość fali 450 nanometrów), zmieniane na białe (5500 K) w konwerterze fluoryzującym. Reflektory takie montuje się w pojeździe Audi R8 LMX.

Reflektory laserowe są bardzo małe. Powierzchnia diody laserowej emitującej światło wynosi tylko 1 mm2, a powierzchnia odbłyśnika ma średnicę 30 mm. Dla porównania, średnica odbłyśnika lampy ksenono-wej wynosi 70 mm, a lampy halogeno-wej – 120 mm.

Warto podkreślić, że reflektory wykorzystuje się wyłącznie do świateł drogowych (długich). Do świateł

mijania, doświetlających zakręty, świateł dziennych i kierunkowskazów stosuje się diody LED.

Diody LEDZnacznie tańsze od lasera są diody LED. Od inwencji producenta pojazdu zależy, czy diody LED będą wykorzy-stywane w światłach drogowych, mijania, doświetlających zakręty, dziennych czy kierunkowskazach oraz w oświetleniu tylnym. Zachętą jest oficjalny certyfikat ekologiczny nadany diodom LED w 2013 r. przez Komisję Europejską. Wyliczono, że reflektory diodowe pobierają 80 W energii, gdy konwencjonalne, haloge-nowe – aż 135 W, co przekłada się na niższą emisję CO2.

Diody LED są stosowane coraz częściej. Klientom tłumaczy się, że diody te są wieczne, a ich trwałość dorównuje długości życia samochodu. Diody te emitują światło praktycznie o dowolnej barwie. W przypadku światła białego temperatura barwowa wynosi 5500 K, a więc jest przyjazna dla ludzkiego oka.

Pierwszym samochodem wyposa-żonym w pełne reflektory LED był Audi R8 (2008 r.), jednak 4 lata wcześniej diody LED zastosowano w światłach do jazdy dziennej. Współczesne reflektory składają się z różnej liczby diod, w zależności od spełnianych funkcji. Dla przykładu, w reflektorze Audi A3 jest 19 diod, a w nowym Audi A8 (2013 r.) z reflek-torem Audi Matrix jest ich 25, połą-czonych w zespoły po 5 diod. Poszcze-gólne diody mogą być wyłączane lub włączane, można także zmieniać intensywność ich świecenia. W ten sposób realizowane są funkcje świateł drogowych lub mijania bez potrzeby stosowania mechanizmu regulującego położenie reflektorów, który jest wymagany podczas stosowania ksenonowych lamp wyładowczych. To ogromna zaleta diod LED.

Reflektory diodowe i laserowe są sprzężone z systemem kamer i czujni-

Teraz laser

Jeszcze 20 lat temu zachwycaliśmy się ksenonowymi lampami wyładowczymi, 10 lat temu pojawiły się diody LED, teraz najmodniejszy jest laser. Żarówki halogenowe osiągnęły kres swoich możliwości rozwojowych.

Budowa laserowego reflektora BMW

12

3

1 diody świetlne

2 zespół soczewek

3 odbłyśnik z fluorescencyjną substancją fosforową

technika | nr 1/55 | 2015 | Bosch Autospec | 21

ków, dzięki którym można zmieniać zasięg i moc świateł w taki sposób, by nie oślepiać innych kierowców. Jeśli system wykryje nadjeżdżający z przeciwka pojazd, wyłączane są lub przyciemniane kolejne diody, ale zmniejszająca się przestrzeń między autami jest oświetlana z jednakowym natężeniem.

Nowością jest połączenie reflekto-rów diodowych z mapami i systemem nawigacji GPS, dzięki czemu można doświetlać zakręty, zanim kierowca skręci kierownicą. Co więcej, jeśli czujniki podczerwieni wykryją człowieka lub zwierzę znajdujące się na drodze w odległości 100 m od po-jazdu, system oświetlenia może je punktowo doświetlić. Takie rozwiąza-

nie znajduje się w prototypowym pojeździe BMW M4 Concept Iconic Lights (reflektory laserowe) pokaza-nym na tegorocznych, amerykańskich targach Consumer Electronics Show.

Podobna funkcja jest już seryjnie stosowana w diodowych reflektorach Audi Matrix, z tą różnicą, że po wykryciu przeszkody diody krótko, trzykrotnie zabłysną, by oświetlić pieszego. O nieograniczonych możli-wościach wykorzystania diod LED świadczy np. blokowe, w cyklu co 150 milisekund, zapalanie się diod w kierunkowskazach, co w efekcie powoduje emisję sygnału świetlnego w kierunku skrętu (Audi).

Za sprawą organicznych diod OLED w oświetleniu tylnym też

szykuje się rewolucja. Diody OLED o grubości zaledwie 1,4 mm łączone w moduły mogą zmieniać intensyw-ność świecenia i kształt, co daje wręcz nieograniczone możliwości stylizacji tylnych świateł.

Słabsze ksenonyBez specjalnego rozgłosu wprowadza się lampy ksenonowe nowej generacji (D6S, D8S), niewymagające stosowania układu samopoziomującego i spryski-waczy reflektorów. Zakłada się, że lampy te w pojazdach segmentu A i B zastąpią żarówki halogenowe. Dotych-czasowe ksenony D1-D4 to lam-py 35 W, nowe mają moc 25 W. Zaletą nowych ksenonów jest dłuższa trwałość oraz wyższa temperatura

Lampa ksenonowa D8S o mocy 25 W nie wymaga stosowania

układu samopoziomowania i spryskiwaczy reflektorów,

a w przyszłości ma zastąpić żarówkę halogenową.

Budowa reflektora przedniego Audi wykorzystującego diody LED do wszystkich rodzajów oświetlenia

światło zakrętowe

światło drogowe

światło do jazdy dziennej,

pozycyjne i kierunkowskaz

światło mijania

Reflektory diodowe, laserowe lub kseno-nowe są sprzężone z systemem kamer i czujników, dzięki którym można zmieniać zasięg i moc świateł w taki sposób, by nie oślepiać innych kierowców.

barwowa niż żarówek halogenowych, które mają ograniczoną przepisami temperaturę barwową do 4200 K.

Lampy ksenonowe są stosowane również w reflektorach adaptacyj-nych, sprzężonych z kamerą. Cieka-wostką może być fakt, że w reflekto-rach adaptacyjnych (np. Mercedes- Benz, Opel, Volvo) granica światła i cienia jest pionowa.

Wydaje się, że w przyszłości będą stosowane reflektory z kombinacją różnych źródeł światła – lamp kseno-nowych, diod LED lub diod lasero-wych. Żarówki pomocnicze, do przed-nich i tylnych świateł pozycyjnych czy kierunkowskazów zostaną zastąpione diodami LED lub OLED.

Ryszard Polit, Auto Moto SerwisZdjęcia: BMW, Audi, Opel, Osram

Gotowe na sezon letni! Klimatyzacja serwisowana urządzeniami serii ACS

www.bosch.pl

Pełna gama urządzeń firmy Bosch do serwisowania klimatyzacji – zarówno na czynnik R-134a jak i na nowy czynnik R-1234yf:u ACS 752 i ACS 652: w pełni automatyczne urządzenia, bez zaworów

ręcznych, kompatybilne z pojazdami hybrydowymi i elektrycznymiu ACS 611 i ACS 511: w pełni automatyczne urządzeniau ACS 810: automatyczne urządzenie do serwisowania klimatyzacji w pojaz-

dach ciężarowych i autobusach, z dużym wewnętrznym zbiornikiem 35 kgu NOWOŚĆ. ACS 661: w pełni automatyczne urządzenie do serwisowania

klimatyzacji na nowy czynnik R-1234yf

Documents

Bosch Autospec