BRT GUIA DE iMPLEMENTACIÓN

Gua de Planificacin de Sistemas BRTAutobuses de Trnsito RpidoEnero de 2010

Desarrollado gracias al apoyo de:

Fundacin William y Flora Hewlett

Fondo Global del Ambiente / Global Environment Facility / Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente

Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH

Editores: Lloyd WrightInvestigadorBartlett School of Planning University College London

Walter HookDirector EjecutivoInstituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo

Traduccin: Carlosfelipe Pardo

Revisin de traduccin: Oscar Edmundo Daz

Publicado por: Institute forTransportation & Development Policy127 W. 26th Street, Suite 1002New York, NY [email protected]://www.itdp.org

3ra edicin, Junio 2007(traduccin Enero 2010)

Foto de portada: TransMilenio S.A., BogotFoto cortesa de Karl Fjellstrom

Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Contenido: Los editores de la Gua de Planificacin de Sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) son responsables por el contenido de este documento. Las organizaciones patrocinadoras no son responsables por errores u omisiones que resulten de la publicacin de este documento.
mailto:[email protected]://www.itdp.org

Autores que contribuyeron al desarrollo de este documento:(en orden alfabtico segn apellido)

Csar Arias, A & Y Consultores Ca. Ltda.

Anglica Castro, TransMilenio S.A.

Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria Ltda.

Paulo Custodio, Consultor en transporte pblico

Juan Carlos Diaz, Akiris Consultores

Karl Fjellstrom, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton

Walter Hook, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

Michael King, Nelson / Nygaard Consultors

Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute

Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI)

Gerhard Menckhoff, Consultor para el Banco Mundial

Peter Midgley, Consultor para el Banco Mundial

Carlosfelipe Pardo, Proyecto de Transporte Urbano Sostenible de la GTZ (SUTP)

Edgar Enrique Sandoval, Consultor en transporte pblico

Pedro Szasz, Consultor en transporte pblico

Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi

Jarko Vlasak, Consultor de estrategia de negocios

Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave

Lloyd Wright, University College London y Viva

Sam Zimmerman, Grupo del Banco Mundial

Gua de Planificacin de Sistemas BRTAutobuses de Trnsito RpidoEnero de 2010

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Prefacio

Nos perdemos por distraccin, pero viajamos por satisfaccin.

- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953

La posibilidad de acceder a trabajos, educacin y servicios pblicos es una parte fundamental del desarrollo humano. Un sistema de transporte pblico eficiente y costo-efectivo lo que hace en esencia es conectar a la gente con su vida diaria. No obstante, en muchas ciudades el transporte pblico se ha dejado de lado, quedando la movi-lidad sin coordinacin alguna y en las manos exclusivamente de los vehculos privados y los operadores ilegales de transporte. Estas ciudades no han estado preparadas para manejar sus con-secuencias, que incluyen una severa congestin de trfico, contaminacin auditiva y del aire, niveles de accidentalidad y la prdida de un sen-tido de comunidad. Un sistema de transporte pblico de alta calidad sigue siendo un elemento indispensable de la creacin de una ciudad donde las personas y la comunidad son primero.Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglas en ingls) vienen creciendo en reconocimiento, como una de las soluciones ms efectivas que ofrecen el servicio de transporte masivo de alta calidad con una relacin costo-beneficio favo-rable para las reas urbanas, tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo. La popularidad creciente del BRT como una solucin viable a la movilidad urbana demuestra el xito de los esfuerzos iniciales de ciudades como Curitiba, Bogot y Brisbane. Al permitir que las ciudades proporcionen una red funcional de corredores de transporte pblico, el BRT hace posible que incluso las ciudades de bajos ingresos desarrollen un sistema de transporte masivo de alta calidad que supla las necesidades de viajes cotidianos de la poblacin.No obstante, el BRT no solo consiste en trans-portar gente. Ms bien, el BRT representa un

elemento de un paquete de medidas que pueden transformar las ciudades en espacios ms vivi-bles. La integracin del BRT con el transporte no-motorizado, polticas progresivas de usos del suelo, y medidas de restriccin del uso del auto-mvil forman parte de un paquete sostenible que subyace a un ambiente urbano, sano y efec-tivo. En este sentido, el BRT representa un pilar de esfuerzos para mejorar la calidad de vida en todos los segmentos de la sociedad, y especial-mente en proporcionar mayor equidad para toda la poblacin.La Gua de Planificacin de Sistemas BRT ha sido la culminacin de ms de cinco aos de esfuerzos para documentar y mejorar el estado del arte de soluciones de costo-beneficio favora-bles de transporte pblico para ciudades. Este documento es la tercera edicin de esta Gua de Planificacin. La produccin de nuevas versio-nes en un espacio de tiempo tan corto indica el paso mediante el cual el concepto de BRT crece y evoluciona. Las primeras dos versiones de la Gua de Planificacin fueron desarrolladas por Lloyd Wright y publicadas con el apoyo del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) de la Agencia de Cooperacin Tcnica Alemana (GTZ). Esta nueva edicin ha sido ampliada para incluir informacin de una gran variedad de profesionales con experiencia directa en implementacin de sistemas reales. Adems, como se han desarrollado proyectos nuevos, la base de conocimiento sobre temas como diseo de rutas, tecnologa de la informacin, opciones de recaudo de tarifa y vehculos de BRT se ha expandido de manera significativa.Esta Gua de Planificacin primero proporciona una visin general del concepto de BRT, inclu-yendo su definicin y desarrollo histrico. La gua luego ofrece una descripcin paso a paso del proceso de planificacin de un sistema BRT.

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Prefacio

La Gua de Planificacin tiene seis componentes principales en la planificacin de BRT: I. Pre-paracin del Proyecto, II. Diseo Operacional; III. Diseo Fsico, IV. Integracin; V. Plan de Negocios; y VI. Evaluacin e Implementacin. En total son 20 captulos distintos cubriendo una serie comprensiva sobre la planificacin que incluyen comunicaciones, anlisis de demanda, planificacin operacional, servicio al cliente, infraestructura, integracin modal, tecnologa de vehculos y de recaudo de tarifa, estructuras institucionales, costos, financiacin, mercadeo, evaluacin, contratacin y planificacin de cons-truccin. Finalmente, esta publicacin tambin lista una variedad de fuentes de informacin que pueden ayudar a una ciudad en sus esfuerzos de planificar un sistema BRT.La Gua de Planificacin de BRT se ha diseado como un documento gua para una variedad de grupos involucrados en el desarrollo de servicios de transporte pblico urbano. Los profesionales municipales de planificacin y los consultores de planificacin se beneficiarn de la documen-tacin paso a paso del proceso de desarrollo de un BRT. No obstante, las organizaciones no gubernamentales y cvicas que estn involucra-das en transporte, medio ambiente y desarrollo comunitario tambin encontrarn esta informa-cin de utilidad para lograr sus objetivos. Adi-cionalmente, otros involucrados, incluyendo los gremios, agencias regionales y nacionales, y las agencias internacionales de desarrollo tambin son unos aliados clave que se beneficiarn del conocimiento sobre la opcin BRT.Originalmente, la Gua de Planificacin de BRT se desarroll principalmente para servidores pblicos en ciudades de pases en desarrollo, y la mayora de la experticia presentada aqu ha sido aplicada en las ciudades del mundo en desa-rrollo. Dado que las aplicaciones ms exitosas

de BRT hasta la fecha se han dado en ciudades como Bogot, Curitiba y Guayaquil, las nacio-nes desarrolladas tienen mucho que aprender de los menos desarrollos. Adems, dado que la seguridad energtica y el espectro de cambio climtico se han convertido en temas de preocu-pacin global creciente, proporcionar transporte pblico efectivo debera ser un objetivo funda-mental para todas las ciudades, sin importar el desarrollo econmico de una nacin.El BRT como tal no resolver toda la variedad de desafos sociales, ambientales y econmicos que enfrentan nuestros diferentes centros urba-nos alrededor del mundo. No obstante, el BRT ha demostrado ser un catalizador efectivo para ayudar a la transformacin de ciudades hacia ambientes ms vivibles y amigables para los seres humanos. El atractivo del BRT es la habi-lidad de proporcionar un sistema de transporte masivo de alta calidad dentro del presupuesto de la mayora de las municipalidades, incluso en ciudades de bajos ingresos. Los sistemas BRT han demostrado que la barrera para lograr trans-porte masivo efectivo no es el costo o la alta tecnologa. La planificacin e implementacin de un buen sistema BRT no es fcil. Esta gua busca hacer facilitar de alguna forma esta tarea. No obstante, el ingrediente principal no est constituido por la habilidad tcnica. Es la volun-tad poltica de hacerlo posible.

Lloyd WrightUniversity College London (UCL) y Viva

Walter Hook Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo

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AgradecimientosEl desarrollo de esta Gua de Planificacin de Sistemas BRT se ha beneficiado de las expe-riencias de ciudades y profesionales de todo el mundo. En varios aspectos, el BRT debe su exis-tencia a la creatividad y determinacin de Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anterior gobernador del estado de Paran. Curitiba marc un primer paso vital en la comprensin de un punto de vista basado en el usuario1) al proveer transporte pblico. El ex alcalde Lerner y su equipo municipal utilizaron mucha crea-tividad al desarrollar un sistema de metro de superficie que fue el precursor del BRT.Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de Bogot Enrique Pealosa result en el desarro-llo del sistema TransMilenioS.A. en Bogot al final de la dcada de 1990. El sistema de Bogot demostr la aplicabilidad del BRT en ciudades ms grandes y complejas. Ms all de esto, el ex alcalde Pealosa se ha convertido en un emba-jador mundial del transporte urbano sostenible. Tanto las historias de Curitiba y Bogot son ahora la base para una cantidad creciente de ciudades en proceso de transformacin urbana basada en el BRT y una serie de otras medidas de transporte sostenible.No es coincidencia que muchas de las personas involucradas con esta Gua de Planificacin de BRT hayan jugado un papel central en la pla-nificacin e implementacin de sistemas BRT alrededor del mundo. La experiencia de plani-ficadores de Brasil, Colombia y otros lugares ha ayudado a mejorar dramticamente la calidad de esta tercera edicin de la Gua de Planifica-cin de BRT.Esta gua se ha basado principalmente en la experiencia del equipo que dise el sistema TransMilenioS.A. de Bogot. La compaa consultora Akiris, especialmente Juan Carlos Daz, han ayudado a escribir las secciones de la Gua de Planificacin sobre preparacin del proyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajo la supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, el equipo de Steer Davies Gleave contribuy con informacin para las secciones de anlisis de demanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor

1) En esta traduccin, se traduce customer como usuario, en lugar de cliente.

con el equipo que desarroll la estructura de negocios e institucional para TransMilenioS.A., y ha desarrollado estos temas para la Gua de Planificacin. Anglica Castro, la ex Gerente2) y otros miembros de la empresa pblica de BRT de Bogot, TransMilenioS.A., tambin propor-cionaron ideas muy tiles. Adems de esto, el anterior Gerente de TransMilenioS.A., Edgar Enrique Sandoval, ha aplicado su experiencia para proporcionar un amplio espectro de suge-rencias a la Gua de Planificacin. De la misma manera, Daro Hidalgo, el anterior Subgerente de TransMilenioS.A., ha contribuido con dife-rentes ayudas, incluyendo una mayor compren-sin sobre el desarrollo inicial del proyecto.Pedro Szasz, ingeniero de transporte de talla mundial quien jug un papel fundamental al ayudar a TransMilenioS.A. a lograr su capa-cidad y velocidad sin precedentes, contribuy en gran manera a las secciones sobre temas operacionales y de diseo. De la misma manera, la ayuda e interaccin continua de consultores de Brasil como Wagner Colombini Martins (Logit Ltda), Paulo Custodio y Arthur Szasz han proporcionado ideas clave para esta Gua de Planificacin.Csar Arias, que tuvo un rol predominante en el desarrollo del sistema BRT de Quito y ahora hace lo mismo con la ciudad de Guayaquil, ha proporcionado informacin para el desarrollo de BRT en estas ciudades. De la misma manera, Hidalgo Nuez y Cecilia Rodrguez del Depar-tamento de Transporte de Quito han proporcio-nado mucha ayuda en la documentacin de la experiencia de Quito.En cuanto a Asia, surgieron lecciones valiosas de nuestra asociacin con la Corporacin de Desa-rrollo de Tecnologa del la Comisin de Cons-truccin de la Ciudad de Guangzhou (China) y de la oficina de Beijing de la Energy Founda-tion. Un reconocimiento especial debe hacerse tambin a Lin Wei y el equipo completo de la ciudad de Kunming que desarrollaron el primer proyecto BRT de China. Adicionalmente, la informacin del Dr. Jason Chang y Kangming Xu ha ayudado a documentar las primeras expe-riencias en China y Taiwan. En India, el Dr.

2) En el momento de ser publicada la versin original en ingls de esta gua, Anglica Castro se desempeaba como Gerente de TransMilenioS.A.

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Dinesh Mohan y la Dra. Geetam Tiwari del Indian Institute of Technology de Delhi lideran los esfuerzos en dicho pas, y muchos elemen-tos de esta gua resultaron de la riqueza de sus ideas. Con especial nfasis a la integracin con el acceso peatonal y los pequeos vendedores a las estaciones, la Dra. Tiwari ha proporcionado ideas muy importantes para esta Gua de Plani-ficacin. Tambin se debe extender un recono-cimiento a DKI Yakarta y las lecciones valiosas durante la implementacin del sistema BRT TransJakarta.En frica, la ciudad de Dar es Salaam ha emprendido un camino que prueba que un sistema de transporte pblico de alta calidad es posible, incluso en ciudades con recursos finan-cieros limitados. El crecimiento del sistema BRT en Dar es Salaam podr, muy probablemente, generar impacto en esfuerzos similares a lo largo del continente africano. Los intercambios de ideas con Raymond Mblinyi y Asteria Mlambo de la Unidad de la Gerencia de Proyecto del BRT de Dar es Salaam, junto con el equipo de Logit Consultoria proporcionaron informacin invaluable en con relacin a los sistemas BRT en el contexto africano.La Gua de Planificacin se ha beneficiado no solamente de experiencias lderes de naciones en desarrollo, sino tambin del inters creciente de sistemas BRT en Australia, Europa del Este, Japn y Amrica del Norte. Un compendio similar de experiencias desarrolladas bajo el Programa Cooperativo de Investigacin de Trnsito (TCRP por sus siglas en ingls) de los Estados Unidos ha sido una fuente extensa de experiencias mundiales de BRT. Sam Zimmer-man, ahora con el Banco Mundial, y Herbert Levinson, consultor independiente, han liderado estos esfuerzos y han ayudado a proporcionar contribuciones muy valiosas a esta Gua de Planificacin.Heather Allen y el equipo completo de la Unin Internacional de Transporte Pblico (UITP) han ayudado a compartir las experiencias de sus miembros para fortalecer esta Gua. Franois Rambaud del Centro de Investigacin en Trans-porte y Urbanismo (CERTU, por sus siglas en francs) tambin ha sido muy til en notar los desarrollos de BRT en Francia, as como lo ha sido Werner Kutil de Veolia Transport. Tambin

agradecemos a Dave Wetzel, subdirector de Transport for London (TfL), quien ha contri-buido en el desarrollo de estrategias financieras innovadoras tales como el concepto de Impuesto por Beneficios del Suelo (LBL).Adicionalmente, los esfuerzos para generar sensibilizacin sobre la opcin BRT han sido desarrollados por varias organizaciones en los Estados Unidos, incluyendo la Administracin Federal de Trnsito (USFTA por sus siglas en ingls), la Asociacin Americana de Transporte Pblico (APTA), y WestStart-CALSTART. El equipo de Dennis Hinebaugh, Georges Darido, y Alasdair Cain en el Instituto Nacional de BRT (National BRT Institute) en University of South Florida han sido muy generosos al proporcionar informacin e imgenes para esta Gua de Plani-ficacin. Adems, Bill Vincent de Breakthrough Technologies ha sido la inspiracin para los BRT en los Estados Unidos y otros pases, y ha ayudado a desarrollar, a la fecha, uno de los videos ms efectivos sobre BRT. Kate Blumberg del Consejo Internacional de Transporte Limpio (International Council on Clean Transportation (ICCT) contribuy con muchas ideas sobre cali-dad del aire y tecnologa de combustibles para esta Gua de Planificacin. En cuanto ciudades, los esfuerzos de servidores pblicos de Brisbane, Nagoya, Ottawa y Rouen tambin han marcado la diferencia para desarrollar an ms el con-cepto BRT.Varios profesionales internacionales de trans-porte estn trabajando para asegurar que los conceptos como el de BRT se integren al con-texto local. Michael King de Nelson/Nygaard Consultants es el principal autor de la seccin de la Gua de Planificacin sobre la integracin de BRT con accesos peatonales. Todd Litman del Victoria Transport Planning Institute (VTPI) hizo grandes contribuciones a las secciones de integracin del BRT con la planificacin de usos del suelo y el BRT dentro de un marco de Desa-rrollo Orientado por el Trnsito (transit-oriented development TOD). El VTPI sigue siendo un recurso valioso dentro del movimiento de trans-porte sostenible. Adems, a travs de la coope-racin de Nancy Kete, Lee Schipper y el equipo completo del programa Embarq del World Resources Institute (WRI), y el Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de Mxico, se han recibido ideas valiosas.

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Varias organizaciones internacionales estn lide-rando el desarrollo del BRT como una opcin viable para las ciudades alrededor del mundo. El Banco Mundial y el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls) han conformado un equipo para apoyar las iniciativas BRT en una variedad de ciudades, incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxico y Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor del Banco Mundial, ha sido particularmente impor-tante en este proceso, y ha hecho contribuciones sustanciales a diferentes elementos de esta Gua de Planificacin. De la misma manera, Peter Midgley, quien anteriormente trabaj como especialista en transporte del Banco Mundial y es pionero en la formacin del concepto BRT, tambin proporcion asistencia en la Gua de Planificacin. Otros funcionarios del Banco Mundial que estn trabajando de cerca para hacer realidad proyectos BRT incluyen a Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y Shomik Mehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y su equipo de la Iniciativa de Aire Limpio para ciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajando para mejorar la calidad del aire de ciudades en Asia a travs de la promocin de conceptos tales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin son apoyados por el programa de Transporte Ambientalmente Sostenible (Environmentally-Sustainable Transport EST) de Kazunobu Onogawa, Choudhury Mohanty, y otros por el Centro para Desarrollo Regional de Naciones Unidas (United Nations Centre for Regional Development UNCRD).Esta versin ms reciente de la Gua de Plani-ficacin no habra sido posible sin la visin y apoyo de varias organizaciones clave. La Fun-dacin Hewlett es, principalmente, una de las organizaciones catalizadoras que hacen posible el BRT en pases como Brasil, China y Mxico. En necesario agradecer a Joseph Ryan y Hal Harvey de la Fundacin Hewlett por creer en los sistemas BRT como una opcin sostenible para ciudades de naciones en desarrollo. De la

misma manera, Sheila Aggarwal-Kahn y Lew Fulton del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (United Nations Environ-ment Programme - UNEP) trabajaron con el Secretariado del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) para dar una contribucin sustantiva y financiera para la publicacin de este documento. Adicionalmente, Manfred Brei-thaupt y el Proyecto de Transporte Urbano Sos-tenible (SUTP) de la Cooperacin Tcnica Ale-mana GTZ han tenido un papel crucial en el apoyo de las dos primeras versiones de esta Gua de Planificacin. De la misma manera, GTZ tambin ha apoyado en esta tercera edicin y contina hacindolo mediante la divulgacin sobre las experiencias de BRT a travs de talleres y cursos de entrenamiento.Finalmente, se ha aprendido mucho al convertir las ideas de BRT en realidades fsicas. Gran parte de las lecciones valiosas presentadas aqu resul-taron de la persistencia y paciencia de personas clave en situaciones difciles. Varios miembros del Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) han estado al frente, proporcio-nando asistencia tcnica a ciudades en desarrollo que buscan opciones de transporte sostenible. Del equipo de ITDP, Oscar Edmundo Daz tuvo un papel crtico en recolectar informacin sobre TransMilenioS.A.; de la misma manera, el tra-bajo de John Ernst en Yakarta, el de Eric Ferreira en Brasil, Karl Fjellstrom en China y Tanzania, y Aime Gauthier en Dakar y Sudfrica, fueron la base para mucha de la informacin compar-tida aqu. Un agradecimiento especial tambin a Klaus Neumann, quien dio formato y diagram este documento.En resumen, la Gua de Planificacin de Siste-mas BRT es la suma de las mentes ms experi-mentadas que estn haciendo todo lo posible por mejorar las condiciones del transporte pblico a nivel mundial. Los contenidos de esta Gua de Planificacin dan al lector una vista reveladora a Los proyectos y los ltimos logros de sistemas de Autobuses de Trnsito Rpido.

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ERP TarificacinElectrnicadevas(ElectronicRoadPricing)

EST TransporteAmbientalmenteSostenible(Environmentally-SustainableTransport)

EU(UE) UninEuropea(EuropeanUnion)GDP(PIB)ProductoInternoBruto

(GrossDomesticProduct)GEF FondoparaelMedioAmbienteMundial

(GlobalEnvironmentFacility)GST ImpuestodeBienesyServicios

(GoodsandServicesTax)GTZ CooperacinTcnicaAlemana,(Deutsche

GesellschaftfrTechnischeZusammenarbeit)HCBS SistemadeBusdeAltaCapacidad

(High-CapacityBusSystem)HOV Vehculodealtaocupacin

(High-occupancyVehicle)IADB(BID)BancoInteramericanodeDesarrollo

(Inter-AmericanDevelopmentBank)IBRD BancoInternacionaldeReconstrucciny

Fomento(InternationalBankforReconstructionandDevelopment)

ICT(TIC)TecnologasdelainformacinylaComunicacin(InformationandCommunicationsTechnologies)

IDA AsociacinInternacionaldeDesarrollo(InternationalDevelopmentAssociation)

IEA AgenciaInternacionaldeEnerga(InternationalEnergyAgency)

IFC CorporacinFinancieraInternacional(InternationalFinanceCorporation)

IPCC PanelIntergubernamentalsobreCambioClimtico(IntergovernmentalPanelonClimateChange)

ITDP InstitutodePolticasparaelTransporteyelDesarrollo(InstituteforTransportation&DevelopmentPolicy)

ITS SistemasdeTransporteInteligentes(IntelligentTransportationSystems)

JBIC BancoJaponsdeDesarrollo(JapaneseBankforInternationalCo-operation)

JI ImplementacinConjunta(JointImplementation)

JICA AgenciadeCooperacinInternacionaldeJapn(JapaneseInternationalCo-operationAgency)

JIT Justoatiempo(Just-in-time)KfW BancoAlemndeDesarrollo

(KreditanstaltfrWiederaufbau)km/h kilmetrosporhoraLBL ImpuestoporbeneficiodeUbicacin

(LocationBenefitLevy)LDV VehculosdeCargaLiviana

(LightDutyVehicles)LEZ ZonadeBajaEmisin

(LowEmissionZone)LOS Niveldeservicio(Levelofservice)LPG GasPropanoLquido

(LiquidPetroleumGas)

Siglas

ADB BancoAsaticoparaelDesarrollo(AsianDevelopmentBank)

AEI (AccessExchangeInternational)AfDB BancodeDesarrolloAfricano

(AfricanDevelopmentBank)AGV VehculoGuiadoAutomtico

(AutomaticGuidedVehicle)AIJ ActividadesImplementadasConjuntamente

(ActivitiesImplementedJointly)ALS EsquemadereadeLicenciamiento

(AreaLicensingScheme)APTA AsociacinAmericanadeTransportePblico

(AmericanPublicTransportAssociation)AVL LocalizacinAutomticadeVehculo

(AutomaticVehicleLocation)BNDES (BancoNacionaldeDesenvolvimento

EconmicoeSocial)BOT Construccin-Operacin-Transferencia

(Build-Operate-Transfer)BRT AutobusesdeTrnsitoRpido

(BusRapidTransit)CAI(IAL)IniciativadeAireLimpio

(CleanAirInitiative)CBD DistritoCentraldeNegocios

(Centralbusinessdistrict)CDM(MDL)MecanismodeDesarrolloLimpio

(CleanDevelopmentMechanism)CER CertificadodeReduccindeEmisiones

(CertifiedEmissionReduction)CFD Dasinautomviles(Car-freeday)CH4 Metano(Methane)CIDA AgenciaCanadienseInternacionalparael

Desarrollo(CanadianInternationalDevelopmentAgency)

CNG GasNaturalComprimido(CompressedNaturalGas)

CO MonxidodeCarbono(Carbonmonoxide)

CO2 DixidodeCarbono(Carbondioxide)COE Certificacindettulo

(Certificateofentitlement)COP ConferenciadelasPartes

(ConferenceoftheParties)DANIDA AgenciaDanesaparaelDesarrollo

Internacional(DanishInternationalDevelopmentAgency)

dB DecibelDFID MinisterioBritnicoparaelDesarrollo

Internacional(UKDepartmentforInternationalDevelopment)

DLT ImpuestodeDesarrollodeSuelo(DevelopmentLandTax)

EIA EvaluacindeImpactoAmbiental(EnvironmentalImpactAssessment)

EOI ExpresindeInters(ExpressionofInterest)

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LRT TrenLigero(LightRailTransit)LVT Impuestosalpreciodelsuelo

(Land-valuetaxation)MRT TransporteMasivo(MassRapidTransit)N2O xidoNitroso(Nitrousoxide)NBRTI InstitutoNacionaldeAutobusesdeTrnsito

Rpido(NationalBusRapidTransitInstitute)

NGO(ONG)Organizacinnogubernamental(Non-governmentalorganisation)

NMT(TNM)Transporteno-motorizado(Non-MotorisedTransport)

NOX xidosnitrosos(Nitrogenoxides)O3 Ozono(Ozone)O-D OrigenDestino(OriginDestination)OECD OrganizacinparalaCooperacinyEconmica

yelDesarrollo(OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment)

OMV ValordeMercadoAbierto(Openmarketvalue)PC Computadorpersonal(Personalcomputer)PCU Unidadesdepasajerosporautomvil

(Passengercarunits)PDA Asistentedigitalpersonal

(Personaldigitalassistant)PM Materialparticulado(Particulatematter)PPHPD pasajerosporhoraporsentido

(Passengersperhourperdirection)PPP Asociacinpblico-privada

(Public-PrivatePartnership)PPQ FundacinPorelPasqueQueremosPRT TrnsitoRpidoPersonal

(PersonalRapidTransit)PSA Anunciodeserviciopblico

(Publicserviceannouncement)PT Transportepblico(Publictransport)PTTF ForodeTrficoyTransportedePune

(PuneTraffic&TransportationForum)PV Fotovoltico(Photovoltaic)QIC Contratodeincentivoalacalidad

(Qualityincentivecontract)RATP RgieAutonomedesTransportsParisiensRF Tarifaderegistro(Registrationfee)Sida AgenciaSuecaparaelDesarrolloInternacional

(SwedishInternationalDevelopmentAgency)SMS Serviciodemensajeracorta

(Shortmessageservice)SOX xidossulfricos(Sulphuroxides)SUMA MovilidadUrbanaSostenibleenAsia

(SustainableUrbanMobilityinAsia)SUTP ProyectodeTransporteUrbanoSostenible

(SustainableUrbanTransportProject)TDM GestinalaDemandadeTransporte

(TransportationDemandManagement)TfL TransporteparaLondres

(TransportforLondon)TOD DesarrolloOrientadoalTrnsito

(Transit-OrientedDevelopment)TOR TrminosdeReferencia(TermsofReference)

TRB JuntaDirectivadeInvestigacindeTransporte(TransportationResearchBoard)

TVR TransportsurVoieReserveUCL UniversidaddeLondres

(UniversityCollegeLondon)UITP AsociacinInternacionaldeTransportePblico

(InternationalAssociationofPublicTransport)UNCED ConferenciadeNacionesUnidassobre

MedioAmbienteyDesarrollo(UnitedNationsConferenceonEnvironmentandDevelopment)

UNCRD CentrodeNacionesUnidasparaelDesarrolloRegional(UnitedNationsCentreforRegionalDevelopment)

UNDP(PNUD)ProgramadelasNacionesUnidasparaelDesarrollo(UnitedNationsDevelopmentProgramme)

UNEP(PNUMA)ProgramadelasNacionesUnidasparaelMedioAmbiente(UnitedNationsEnvironmentProgramme)

UNESCO OrganizacindelasNacionesUnidasparalaEducacin,laCienciaylaCultura(UnitedNationsEducational,ScientificandCulturalOrganisation)

UNFCCC(CMNUCC)ConvencinMarcodelasNacionesUnidassobreCambioClimtico(UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange)

USAID AgenciadelosEstadosUnidosParaelDesarrolloInternacional(UnitedStatesAgencyforInternationalDevelopment)

USEPA AgenciadeProteccinAmbientaldelosEstadosUnidos(UnitedStatesEnvironmentalProtectionAgency)

USFHWAAdministracinFederaldeAutopistasdeEstadosUnidos(UnitedStatesFederalHighwayAdministration)

USFTA AdministracinFederaldeTransportePblicodelosEstadosUnidos(UnitedStatesFederalTransitAdministration)

USNCHRPProgramaNacionalCooperativodeInvestigacinsobreAutopistasdelosEstadosUnidos(UnitedStatesNationalCooperativeHighwayResearchProgram)

USTCRPProgramadeInvestigacinCooperativosobreTransportePblicodelosEstadosUnidos(UnitedStatesTransitCooperativeResearchProgram)

VOCs Compuestosvoltilesorgnicos(Volatileorganiccompounds)

VTPI InstitutodePolticasdeTransporteenVictoria(VictoriaTransportPolicyInstitute)

WBCSD ConsejoMundialdeDesarrolloSostenible(WorldBusinessCouncilforSustainableDevelopment)

WHO(OMS)OrganizacinMundialdelaSalud(WorldHealthOrganisation)

WRI InstitutodeRecursosMundiales(WorldResourcesInstitute)

WTO(OMC)OrganizacinMundialdelComercio(WorldTradeOrganisation)

x

Resumen

Resumen Ejecutivo 1

Introduccin 11

I. Preparacin del Proyecto 38 1. Iniciodelproyecto 39 2. Tecnologasdetransportepblico 52 3. Organizacininicialdelproyecto 102 4. Anlisisdelademanda 136 5. Seleccindecorredores 169 6. Comunicaciones 208

II. Diseo Operacional 232 7. Diseoderedesyservicio 233 8. Capacidaddelsistemayvelocidad 267 9. Interseccionesycontroldeseales 30210. Servicioalcliente 342

III. Diseo Fsico 37011. Infraestructura 37112. Tecnologa 442

IV. Integracin 50413. Integracinmodal 50514. Integracindegestindelademandayusosdelsuelo 569

V. Plan de Negocios 60015. Estructuradenegocioseinstitucional 60116. Costosoperacionalesytarifas 63317. Financiacin 67418. Mercadeo 734

VI. Evaluacin e Implementacin 75819. Evaluacin 75920. Plandeimplementacon 793

Recursos 821

Glosario 833

AnexosA1:ComparacionesentresistemasBRT 837A2:DirectoriodeconsultoresdeBRT 863A3:Plantillasparaconvocatoriadeconsultores 877A4:Listadeorganizacionesfinanciadoras 881A5:Plantilladecontratoparalaconcesindeoperacin 885

Referencias 889

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Gua de Planificacin de Sistemas BRT

Resumen Ejecutivo

fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6. Evaluacin e implementacin.

I. Preparacin del proyecto1. Inicio del proyectoUn nuevo sistema de transporte pblico no se crea a s mismo. En algn lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visin completamente nueva para el sistema de transporte pblico de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor pblico, una organizacin no guber-namental, o simplemente un ciudadano pre-ocupado. No obstante, en ltimas el liderazgo poltico debe ponerse a la tarea de convertir una visin en un proyecto realizable. Los sistemas BRT ms exitosos han sido iniciados y liderados por lderes polticos carismticos, tales como los ex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y Enrique Pealosa de Bogot.

2. Tecnologas de transporte pblicoEl BRT no es la nica opcin de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los lderes municipales pueden considerar.

Figura 1El Sistema BRT de Bogot, TransMilenio.Foto cortesa de TransMilenio S.A.

Resumen Ejecutivo

El transporte pblico es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a travs de las ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades desarrollen rpidamente un sistema de transporte pblico que pueda completar una red y ofrecer un servicio rpido y de alta calidad. Aunque est en sus primeros aos de aplicacin, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el transporte urbano.El BRT es un sistema basado en buses de alta cali-dad, que proporciona movilidad urbana rpida, cmoda y con un costo-beneficio favorable a travs de la provisin de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y exce-lencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula las caractersticas de desempeo y atractivo de un sistema de trans-porte masivo moderno basado en rieles, pero a una fraccin del costo. Un sistema BRT normal-mente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro.Hasta la fecha, los sistemas BRT completo que incluyen casi todas las caractersticas de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogot (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros sistemas lderes en naciones en desarrollo inclu-yen a Goinia (Brasil), Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado se han implementado sistemas de alta calidad en Brisbane (Australia), Ottawa (Canad), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad estn en planificacin o construccin. Los elementos que constituyen el concepto BRT incluyen infraes-tructura de alta calidad, operaciones eficientes, un negocio y acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnologa sofisticada y excelencia en mercadeo y servicio al cliente/usuario.

La Gua de Planificacin de Sistemas BRT deta-lla los pasos de las seis reas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas reas de planificacin incluyen: 1. Preparacin del proyecto; 2. Diseo operacional; 3.Diseo

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Resumen Ejecutivo

No hay una sola tecnologa correcta o errnea dado que todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la eleccin de tecnologa incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseo e implementacin, desempeo e impactos econmicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opcin efectiva se relaciona ms que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La habi-lidad del BRT para ser implementado dentro de un perodo corto (13 aos despus de su reali-zacin) tambin ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza flexible y susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestruc-tura BRT tambin quiere decir que los sistemas pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de condiciones de ciudad.

3. Organizacin inicial del proyectoUna vez se ha tomado la decisin de desarro-llar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del proyecto ser una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estar constituido por servidores pblicos del gobierno local y consultores exter-nos, e involucrar un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones.

En general, un proyecto de BRT puede ser pla-nificado en un perodo entre 12 y 18 meses. Un plan de BRT generalmente costar entre US$1 milln y US$3 millones, dependiendo de la complejidad y tamao de la ciudad, as como del grado en que se requieran consultores externos. La financiacin de las actividades de planifica-cin de BRT pueden obtenerse a travs de una variedad de fuentes, incluyendo presupuestos locales y nacionales, bancos internacionales y regionales de desarrollo, y el Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF).Un proyecto BRT probablemente incluir un proceso de varias fases, pues sera imposible construir una red completa en un solo y breve periodo. La duracin de la fase inicial depender de varios factores, pero generalmente sta deber capturar suficientes pasajeros para establecer el nuevo sistema en una base financiera slida. Generalmente incluir uno o dos corredores principales, por un total de 15 a 60 kilmetros de carriles exclusivos para buses, as como de 40 a 120 kilmetros de servicios de alimentadores.

4. Anlisis de la demandaEl perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para disear el sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localizacin geogrfica de los orgenes y des-tinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente las caractersticas del sistema con las necesidades de los usuarios. La Gua de Planificacin de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual: 1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evalua-cin con un modelo de transporte completo. Como su nombre lo sugiere, el mtodo de evaluacin rpida permite que las ciudades esti-men su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los conteos de trfico bsicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte pblico exis-tentes. La demanda esperada del nuevo sistema BRT ser relativamente igual a la demanda actual en transporte pblico a lo largo del corre-dor ms un porcentaje de pasajeros nuevos de los vehculos privados (p.ej. tal vez un cambio de 10% de los vehculos privados, dependiendo de las circunstancias locales).

Figura 2La Lnea Ecova en Quito.Foto por Lloyd Wright

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No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a travs de un modelo de demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que producir una estimacin de demanda ms precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos, acompaados por encuestas, conteos y anlisis habr mayor certeza en la demanda de transporte pblico, pero tambin requerir de ms tiempo y recur-sos para completar.

5. Seleccin de corredoresLos corredores son escogidos generalmente basndose en una variedad de factores, inclu-yendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las caractersticas de la va, la facilidad de implementacin, costos, consideraciones pol-ticas y equidad social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darn servicio a orgenes y destinos populares de tal manera que demostrarn la utilidad de la tecnologa, as como lograrn sostenibilidad financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto querrn evitar los corredores ms densos y difciles en la primera fase, pues los riesgos polticos y tcnicos pueden ser bastante altos.

Un carril estndar de BRT requiere aproxima-damente 3,5 metros de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0 metros de ancho. Un carril exclusivo para buses (busway) estndar con un carril nico en cada direccin requerir de 10 a 13 metros de ancho de va. Un sistema que utiliza servicios expresos (y por ende carriles de sobrepaso) puede reque-rir 20 metros de ancho de va solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vas en centros histricos y distritos de negocios pueden restringir el diseo de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del ancho de va. Algunas de estas soluciones consis-ten en usar el espacio del separador, expandir el ancho de la va, construir vas exclusivas para el transporte masivo (transit malls), guas fijas para el vehculo, separacin a desnivel, y operacin en carriles de trfico mixto. En general, los disea-dores del sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restriccin espacial, tales como el centro histrico de Quito.

6. ComunicacionesEl hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los involucrados decisi-vos y al pblico en general, puede arruinar en gran medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones e individuos que se sienten ame-nazados por el nuevo sistema pueden actuar y hasta frenar el progreso del proyecto y su imple-mentacin. Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un anlisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema. Estos involucra-dos pueden incluir a los operadores de transporte pblico existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de automviles, vendedores al detal, organizaciones ambientales y de otra naturaleza, agencias gubernamentales y polica de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse para afrontar las posibles preocupaciones que sern expresadas por estos grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los medios de comunicacin, incluyendo peridi-cos, radio y televisin. Finalmente, el proceso de planificacin y diseo puede beneficiarse

Figura 3Sistema BRT de Curitiba.Foto cortesa de Volvo Bus Corporation

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particularmente de la informacin suministrada directamente por los ciudadanos. Pocos indi-viduos son mejor calificados para proporcionar ideas de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismos. Un proceso sustancial de par-ticipacin pblica en el cual las ideas y reco-mendaciones son solicitadas por una variedad de ciudadanos (p.ej. usuarios de transporte masivo, usuarios de transporte privado) pueden ser un medio efectivo para un diseo de alta calidad.

II. Diseo Operacional7. Diseo de redes y servicioAl principio del proyecto, algunas decisiones bsicas del diseo operacional tendrn rami-ficaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema ser determinada en gran medida por la decisin entre un sistema cerrado y un sistema abierto. Un sistema cerrado implica que el acceso al corredor est limitado a un grupo prescrito de operadores y un nmero restringido de vehculos (p.ej. Bogot y Curi-tiba). En contraste, un sistema abierto general-mente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses (p.ej. Kunming, Taipei). Hasta la fecha, la mayora de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener proble-mas de congestin del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones.Otra decisin inicial operacional de gran impor-tancia tiene que ver con la eleccin entre una configuracin tronco-alimentada o una de ser-vicios directos. Un sistema tronco-alimentado permite que haya vehculos ms pequeos que se pueden utilizar en reas de menores densi-dades, mientras que los corredores principales operan de manera ms eficiente con vehculos ms grandes en las lneas troncales. Aunque esta configuracin puede llevar a altas eficiencias del sistema, tambin significa que muchos usuarios podrn necesitar una transferencia en la estacin terminal. En contraste, los servicios directos generalmente utilizan un solo vehculo para conectar un rea residencial con las reas cen-trales de la ciudad. De esta manera, los servicios directos ayudan a reducir la cantidad de transfe-rencias requeridas pero potencialmente en detri-mento de la eficiencia de costos operacionales.

Aunque a la fecha los servicios directos han sido utilizados dentro de sistemas abiertos de menor calidad, el advenimiento de sistemas nuevos uti-lizando servicios directos en un sistema cerrado, demuestra el potencial de suministrar condicio-nes operacionales altamente flexibles y un servi-cio de buena calidad.A diferencia de los sistemas basados en rieles, el BRT tiene la ventaja de acomodar fcilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con opciones mltiples a disposicin del usuario, la cantidad de transferencias requeridas puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de paradas limitadas pueden tener gran acep-tacin entre los usuarios, especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos.

8. Capacidad del sistema y velocidadDesde el punto de vista del usuario, un servi-cio de transporte masivo que compita con el automvil es aquel que compite en trminos de tiempo de viaje total, comodidad, costo y conveniencia. As, disear un sistema BRT para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rpida es uno de los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automviles. Las caractersticas de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales.Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capa-cidad presta un servicio de aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por direccin (TransMilenio S.A. en Bogot). Un sistema estndar de BRT sin carriles de sobrepaso para los servicios expresos proporcionar un mximo

Figura 4Sistema de buses de Brisbane (busway).Foto cortesa de Queensland Transport

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de alrededor 13.000 pasajeros por hora por direccin. La mayora de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades comerciales de aproximadamente 23 a 30 kilmetros por hora.Lograr un sistema de alta velocidad y alta capa-cidad depende de una variedad de caractersticas de diseo operacional, incluyendo bahas de parada mltiples en estaciones, servicios expre-sos y de parada limitada, vehculos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificacin de tarifa fuera del vehculo, abordaje a nivel de plataforma, y optimizacin de la distancia entre estaciones. En general, el cuello de bote-lla para la mayora de los sistemas BRT ser la congestin vehicular en estaciones. Algunos mecanismos que ayudan a descongestionar el rea de estaciones y agilizar la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dar la mayor cantidad de ganancias en trminos de velocidad y capacidad.

9. Intersecciones y control de sealesLas intersecciones representan un punto crtico de cualquier corredor BRT. Una interseccin mal diseada o una fase semafrica mal cali-brada puede reducir sustancialmente la capa-cidad del sistema. Encontrar soluciones para optimizar el desempeo en intersecciones puede mejorar la eficiencia del sistema mucho ms.Hay soluciones de diseo tpicas que optimizan el tiempo total de ahorro para todos los modos de transporte. En los pases en desarrollo, donde la cantidad de pasajeros tiende a ser ms baja y donde el mantenimiento de semforos es menos confiable, los diseadores del sistema BRT tien-den a confiar ms en restricciones de giro para mejorar el desempeo en intersecciones. No obs-tante, los movimientos de giro para vehculos de trfico mixto pueden ser acomodados por medio de estrategias de giro selectivas.La eficiencia de la interseccin tambin estar influenciada por la localizacin de la estacin de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la interseccin pueden ser ms convenientes algu-nas veces para los pasajeros, pero una localiza-cin en medio de la cuadra puede preferirse si el trfico mixto hace un giro en la interseccin. Finalmente, el control prioritario de sem-foros es una opcin a considerar en algunas circunstancias.

10. Servicio al clienteSi un sistema est diseado alrededor de las necesidades y requerimientos de los usuarios, el xito es casi asegurado. Si los temas relacionados al servicio al cliente son ignorados, entonces el fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva del usuario, las medidas pequeas y simples que mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son ms importantes que las tecnologas sofisticadas de vehculos o los diseos de los carriles para bus.Muchas personas no utilizan el transporte pblico solamente porque no entienden cmo funciona el sistema. La sealizacin clara y los mapas del sistema son un factor clave para lograr sobrepasar los obstculos de informacin para el uso del sistema. Los monitores electrni-cos y los anuncios de voz digitales tanto dentro de los vehculos como de las estaciones tambin pueden mejorar la comprensibilidad del sistema.El personal amigable y profesional, vestido en uniformes bien presentados ayuda a crear la imagen apropiada del sistema que mejora la con-fianza de los usuarios. La iluminacin de alta calidad y la presencia de personal de seguridad es determinante en la motivacin del uso del sistema, incluso durante altas horas de la noche. La limpieza y apariencia esttica de la infraes-tructura del sistema enva un mensaje sobre la facilidad de uso del sistema.

Figura 5Patio de BRT

en Bogot.Foto cortesa de TransMilenio S.A.

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III. Diseo fsico11. InfraestructuraEl diseo del sistema y la ingeniera dependen de varios factores clave que determinarn la forma eventual de la infraestructura. Estos fac-tores incluyen: costo, atributos funcionales, con-diciones climticas y topolgicas, atributos est-ticos y preferencias culturales. El diseo fsico y la ingeniera del sistema siguen directamente a las caractersticas operacionales y de servicio al cliente que se eligieron. El corredor elegido, las capacidades esperadas y las opciones de servicio influyen todas en el diseo fsico.El diseo de infraestructura debe incluir un amplio rango de componentes del sistema, incluyendo los carriles, las estaciones, las esta-ciones de transferencia intermedias, los ter-minales, los patios, centros de control, sem-foros, instalaciones de integracin, servicios pblicos y paisajismo. La eleccin de asfalto o concreto como material para los carriles tendr ramificaciones de largo plazo en el desempeo y los costos de mantenimiento. En general, el concreto se requerir en las localizaciones de estaciones para mantener el nivel de altura de la plataforma. Las estaciones deben estar dise-adas no solamente con propsitos funcionales sino tambin por comodidad y conveniencia para los usuarios. Las tcnicas de diseo solar pasivo pueden mejorar significativamente las temperaturas de afuera. El perfil de varios siste-mas BRT ha sido elevado por medio de diseos

arquitectnicos creativos para las estaciones. Los terminales deben tener tamaos apropiados para manejar eficientemente las transferencias entre alimentadores y troncales. De la misma forma, las reas de los patios deben estar dise-adas para manejar una variedad de tareas incluyendo tanqueo, limpieza, mantenimiento y reparacin, adems de parqueo de vehculos. Un centro de control permite que los controladores del sistema aseguren un servicio puntual para el usuario as como la habilidad de responder a cualquier problema o emergencia.A diferencia de otras opciones de transporte pblico, los costos de infraestructura de BRT son relativamente fciles de cubrir, incluso para una ciudad en un pas en desarrollo. En general, un sistema BRT costar entre US$1 milln y US$8 millones por kilmetro. Los costos capitales reales del sistema dependern de una amplia variedad de factores incluyendo la com-plejidad del ambiente de la calle, la necesidad de estructuras elevadas o tneles, la cantidad de carriles y la necesidad de adquisicin de pro-piedades. Los costos se elevan con frecuencia porque, al reconstruir el corredor, la municipa-lidad decide retomar otras cuestiones de infra-estructura que no tienen relacin directa con el proyecto de BRT. Si se requiere gran ampliacin de vas y adquisicin de propiedades, el costo total puede ascender rpidamente. Cualquier expropiacin de propiedad debe ser manejada de manera transparente, abierta, y justa, entre otras razones para mantener la confianza del sector financiera. Los componentes de costo tpicos dentro de un proyecto BRT incluyen carriles, estaciones, estaciones de transferencia, termina-les, patios, infraestructura para peatones, ins-talaciones de integracin con taxis y bicicletas, centro de control y adquisicin de propiedades.

12. TecnologaPocas decisiones en el desarrollo de un sistema BRT implican tanto debate como la eleccin de una tecnologa de propulsin de buses y fabricante del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en cuenta que el BRT es mucho ms que un bus. La eleccin de la tecnologa de buses es importante, pero no necesariamente tanto como la inmensa variedad restante de decisiones del sistema.Las opciones de tecnologa vehicular implican tanto el tamao como el sistema de propulsin

Figura 6Los bicitaxis pueden ser el servicio de alimentacin perfecto de cero emisiones.Foto cortesa de INSSA

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del vehculo. Para corredores de gran demanda, los vehculos articulados de 160 pasajeros se han vuelto un estndar. Los vehculos alimentadores para reas residenciales de menores densidades varan normalmente entre pequeos minibu-ses, vans o hasta buses de tamao estndar, dependiendo del perfil de demanda del rea. Las nuevas tecnologas innovadoras y los combusti-bles han reducido sustancialmente las emisiones de vehculos BRT. Los niveles EURO3 de emi-sin de vehculos se estn convirtiendo progresi-vamente en un estndar mundial. Tales tecnolo-gas limpias de vehculos incluyen Diesel limpio, gas natural comprimido, gas natural lquido, biocombustibles, vehculos hbrido-elctricos y troles elctricos.Los sistemas de recoleccin y verificacin de tarifa tambin implican una amplia varie-dad de opciones tecnolgicas que varan por costo y caractersticas. La versatilidad de los sistemas de tarjeta inteligente (smart card) ha hecho que varios sistemas lderes BRT adopten esta opcin tecnolgica. No obstante, tambin existen varias tecnologas de menor costo que proporcionan un valor excelente al usuario. La tecnologa de banda magntica ha sido utilizada hace bastante tiempo en los sistemas frreos tipo metro en todo el mundo. Adicionalmente, las mquinas de monedas, como son aplicadas en Quito, han comprobado su funcionalidad como una solucin contundente y una relacin costo-beneficio favorable.Finalmente, con la ayuda de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS por sus siglas en ingls) tales como los monitores de informacin en tiempo real, los usuarios tienen la posibili-dad de tener un conocimiento vital del sistema, lo cual hace que los viajes sean ms eficientes y generen menos estrs. El ITS tambin juega un papel importante en la gestin del sistema, al darle a la gerencia de BRT la autoridad para hacer seguimiento y control de la velocidad y localizacin de los operadores (conductores).

IV. Integracin13. Integracin modalLos sistemas BRT no pueden ser diseados e implementados aisladamente, ya que estos son solo un elemento del marco urbano general de una ciudad y de un conjunto de opciones de

movilidad. Para ser ms efectivo, el BRT debe ser integrado completamente con otras opciones y modos. Al maximizar la interface del sistema con otras opciones, los diseadores del sistema estn ayudando a optimizar la base potencial de usuarios. El sistema BRT no termina en la puerta de entrada o salida de la estacin, sino que ms bien incluye el rea completa de cap-tura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar a una estacin de manera cmoda y segura, dejarn de ser usuarios.Si no es conveniente o fcil caminar a una esta-cin BRT, los usuarios sern desmotivados hacia el uso del sistema. Es por esto que dar una Ruta Segura al Transporte Masivo es el primer paso para proporcionar un servicio de BRT efectivo. El acceso peatonal de alta calidad puede ser definido a travs de factores de diseo como el ser directo y tener conectividad, esttica, facili-dad de movimiento, legibilidad, seguridad per-sonal y seguridad vial. Hacer un mapa para pea-tones de la calidad de las instalaciones alrededor de la estacin de BRT es un primer paso para identificar las barreras y dificultades con las que se encuentra el usuario. Las zonas nicamente para peatones, el espacio compartido (shared space) y los caminos cubiertos son algunas de las soluciones de diseo que pueden motivar un vnculo fuerte entre una comunidad y el servicio de BRT. Los usuarios prefieren cruces seguros a nivel en lugar de puentes peatonales y tneles, aunque los ltimos tambin pueden ser efectivos si se disean de manera apropiada.Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas puede incrementar significativamente el rea de captacin de usuarios. Permitir que las bici-cletas entren al vehculo de BRT permite que el usuario pueda usar la bicicleta como servicio de alimentacin en ambos lados del viaje. Otra alternativa es proporcionar estacionamientos para bicicletas seguros en las estaciones, lo cual da confianza a los usuarios para dejar la bicicleta en la estacin durante el da. Integrar el BRT con taxis puede producir una situacin gana-gana tanto para operadores de taxi como para el sistema BRT. Estaciones formales de de taxis al lado de la estacin BRT le da a los dos modos un grupo complementario de usuarios. Los bicitaxis se ven de manera incremental como una alterna-tiva limpia de taxi, especialmente para conectar el BRT a las reas residenciales cercanas.

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14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo

Un sistema de transporte pblico de alta calidad es la zanahoria para motivar a los usuarios a que utilicen un modo alternativo. Las medidas de gestin de la demanda (TDM, por sus siglas en ingls) son una forma efectiva de garrote1) para desmotivar an ms el uso de automviles y motocicletas. Tales medidas incluyen cobros por congestionamiento, tarificacin de estacio-namientos, tarifas de propiedad de vehculos y restricciones de uso por das.Finalmente, el BRT tambin debe estar com-pletamente integrado con polticas de usos del suelo para asegurar el crecimiento de desarrollo orientado al trnsito alrededor de las estaciones. La localizacin de tiendas, servicios y residencias dentro de distancias caminables de las estaciones puede asegurar que mientras la ciudad crece, el sistema BRT llegar a satisfacer las necesidades de movilidad de los nuevos residentes.

V. Plan de negocios15. Estructura de negocios e institucionalLos mejores sistemas BRT prestan un servicio de alta calidad no solamente por el hardware (buses, estaciones, carriles segregados y otra infraestructura), sino porque el BRT redefine la forma como se gestionan y regulan los servi-cios de transporte pblico. Las inversiones en infraestructura son la zanahoria que utiliza el tomador de decisiones para negociar una mejor calidad de servicio con los operadores privados. Los servicios tradicionales de buses tienden a operar ya sea con un monopolio pblico nico o como miles de negocios de propiedad y ope-racin individual. Ninguna de estas estructuras de negocio ha sido satisfactoria en trminos de servicios de alta calidad y sin subsidios.Las experiencias hasta la fecha indican que pro-porcionar roles apropiados tanto para sectores pblicos como privados puede llevar a resultados ptimos tanto para el cliente como para el ope-rador. Un sistema operado de manera privada a travs de un sistema de concesiones licitadas de manera competitiva puede proporcionar el

1) Al hablar de garrote y zanahoria se refiere a la analo-ga tpica en ingls de carrot and stick, que implica dos instrumentos claves para hacer que algo ocurra.

conjunto adecuado de incentivos, para ganan-cias y servicio al cliente. En conjunto, con un rol de control fuerte por parte de una agencia pblica, este tipo de sistema puede entregar un producto de alta calidad al usuario.El sistema TransMilenio en Bogot proporciona uno de los mejores ejemplos de la combina-cin entre la competencia del sector privado con el control pblico fuerte. En este caso, hay mucha competencia por el mercado pero muy poca de la competencia en el mercado, lo cual puede producir un servicio de mala calidad. Normalmente, los operadores concesionados seran pagados por la cantidad de kilmetros viajados en lugar de la cantidad de pasajeros. Adems, los operadores pueden ser penalizados o premiados dependiendo de sus niveles de des-empeo. Estos incentivos ayudan a dirigir los esfuerzos de los operadores para proporcionar un servicio de calidad.Existe una amplia variedad de opciones sobre los arreglos institucionales y regulatorios que presiden el sistema. En algunos casos, las agen-cias especializadas son efectivas al catalizar un nuevo tipo de servicio de transporte masivo para una ciudad. Algunas ciudades como Bogot crearon nuevas agencias o compaas pblicas para controlar el desarrollo del pro-yecto, de manera intencional. Evitar las agen-cias regulatorias establecidas ayuda a crear un nuevo sistema sin los problemas y restricciones del pasado.Otra opcin es la de crear un solo departa-mento con responsabilidad sobre la planifica-cin, infraestructura y control operacional que ayude a asegurar que cada componente del pro-ceso es mutuamente compatible. La aproxima-cin de una sola agencia tambin asegura que la rendicin de cuentas del sistema est claramente definida. En todos los casos, un fuerte papel en el terreno por parte del servidor pblico lder, un Alcalde o Gobernador, es altamente reco-mendado. La vinculacin directa de este alcalde o gobernador asegura que el proyecto sigua siendo una prioridad y que cualquier dificultad pueda ser rpidamente afrontada.

16. Costos operacionales y tarifasEn el mundo en desarrollo, los sistemas BRT siempre deberan ser diseados para funcionar

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sin subsidios operacionales desde el inicio del proyecto. Con una comprensin cuidadosa de los componentes de costo operacionales y las ganancias esperadas con un nivel de tarifa ase-quible, una ecuacin de costo puede ser desarro-llada para el beneficio de todos.Si el nivel esperado de tarifa a los pasajeros es suficiente, los componentes de equipo como vehculos e incluso sistemas de tarifa pueden ser incluidos como costos operacionales. Otra opcin es que los costos de equipo puedan ser capitalizados e incluidos en el presupuesto inicial de infraestructura que financiara el sector pblico. Los componentes tradicionales de costos operacionales incluyen pago de capi-tal (p.ej. depreciacin de vehculos y costo de capital), costos fijos de operacin (p.ej. salarios de conductores, costos administrativos, asegu-ramiento) y costos variables de operacin (p.ej. combustible, partes y mantenimiento).La distribucin de los ingresos se relaciona con la estructura del negocio. Generalmente, una compaa de tarifa con concesin independiente va a recolectar las ganancias por pasajeros. Una compaa de fiducia distribuir las ganancias basndose en los arreglos contractuales estableci-dos previamente. Los actores que normalmente reciben un porcentaje del ingreso por pasajeros incluyen los operadores de lneas troncales, operadores de alimentacin, una compaa de recoleccin de tarifa y posiblemente la compaa pblica tambin. Una distribucin de ganancias altamente transparente y factible de rendir cuentas es definitiva para asegurar la confianza y participacin de todos los actores.

17. FinanciacinLa financiacin muy rara vez es un obstculo para implementar un proyecto exitoso de BRT. En comparacin con otras opciones de trans-porte masivo, los costos capitales y operacionales relativamente bajos del BRT ponen estos sis-temas dentro del alcance de muchas ciudades, incluso aquellas de bajos ingresos. Algunas ciudades de naciones en desarrollo incluso han encontrado que los prstamos y financiacin externa son innecesarios. Es probable que la financiacin interna municipal y nacional sea suficiente para financiar completamente todos los costos de construccin.

No obstante, dado el caso en que se necesite alguna financiacin para implementar el sis-tema, muchos recursos locales, nacionales e internacionales estn disponibles para ciudades interesadas. A nivel local, los presupuestos de transporte existentes, cobros por congestin, tarifas de parqueo, impuestos de petrleo y propiedad de vehculos son posibilidades abiertas. Adicionalmente, las ciudades pueden generar ganancias del desarrollo de propiedades alrededor de estaciones y corredores as como publicidad y merchandising del sistema. Los prstamos e inversin del sector privado tam-bin son opciones que se podran considerar. Las asociaciones pblico privadas (Private-Public Partnerships PPPs) normalmente involucran compaas privadas que financian el desarrollo total o parcial de la infraestructura a cambio de concesiones operacionales exclusivas y de largo plazo. Mientras que los PPPs tienen una expe-riencia tanto de xitos como de problemas, estos esquemas de inversin pueden ser una opcin que las ciudades crecientemente deben tener en cuenta. Finalmente, los bancos internacionales de desarrollo cada vez han estado ms intere-sados en apoyar proyectos de BRT. El Banco Mundial ha estado particularmente activo en financiar iniciativas BRT.

18. MercadeoAunque hacer mercadeo de BRT como una nueva opcin de transporte masivo no es una tarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho

Figura 7La prueba definitiva

de cualquier sistema de transporte pblico es la

felicidad del usuario.Foto cortesa de TransMilenio S.A.

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con el servicio actual de transporte pblico. El estigma negativo de los sistemas existentes de buses puede ser una barrera gigantesca de sobre-pasar al vender un concepto basado en buses, pero tambin crea una oportunidad para traer cambios. La estrategia de mercadeo probable-mente comenzar con el branding apropiado a travs del nombre y logo del sistema. Los nom-bres del sistema tales como TransMilenioS.A., TransJakarta, TransMetro, y Rapid han cam-biado bastante la imagen de transporte basado en buses.El plan de mercadeo tambin incluye una estra-tegia de medios de comunicacin que involu-cra promociones y anuncios en diarios, revistas, volantes comunitarios, radio e incluso televisin. Esta estrategia de medios de comunicacin puede promocionar el nuevo sistema y tambin acentuar la insatisfaccin pblica con el sistema existente. Un plan de educacin pblica ayuda a describir el concepto de BRT al pblico y explicar cmo funcionar el sistema especfica-mente. Quioscos de informacin, estaciones de demostracin y contacto directo con la comuni-dad pueden ser algunas de las herramientas uti-lizadas por una ciudad para introducir el nuevo sistema.

VI. Evaluacin e implementacin19. EvaluacinDe muchas maneras, el xito o falla de un sis-tema pueden tener relacin directa con las reac-ciones pblicas que se dan ante el mismo. Las opiniones de los usuarios son tal vez la medicin ms importante. No obstante, para lograr una indicacin objetiva y cuantificable del desem-peo general del sistema, un plan de monitoreo y evaluacin es fundamental. La retroalimen-tacin de un plan como ste puede identificar las fortalezas y debilidades del sistema, llevando a acciones correctivas. El anlisis ambiental y social proyectado tambin puede ser un paso importante para asegurar financiacin de un banco internacional de desarrollo.Los indicadores de desempeo continuos, tales como los niveles de satisfaccin de pasajeros, cantidad de viajes, desempeo de puntualidad y tiempos promedio de viaje, ayudarn a que quienes desarrollan el sistema juzguen su valor y sugieran mejoras.

La recoleccin de informacin involucra tanto datos cuantitativos en tiempo real como infor-macin cualitativa de encuestas.Adicionalmente, el impacto del sistema en la economa, el medio ambiente y el bienestar social de la ciudad indicarn el valor general del BRT para la ciudad y puede determinar si se van a realizar mayores expansiones al sistema. Los impactos econmicos tambin pueden incluir tanto empleo directo como indirecto, ingresos y ventas en tiendas, y valores del suelo. Los impactos ambientales pueden incluir mejo-ras de calidad de aire local (tales como CO, NOX, PM, SOX), reducciones de gases de efecto invernadero, y mejoras de niveles de ruido. Los impactos sociales pueden incluir cuestiones de equidad social, interaccin social y reduccin de los niveles de criminalidad.

20. Plan de ImplementacinLa produccin de un plan de BRT no es el objetivo final de este proceso. Sin la implemen-tacin, el proceso de planificacin es un ejercicio sin significado. La etapa final del proceso de pla-nificacin debe ser la preparacin formal para la construccin e implementacin completa.El plan de construccin se ocupar no sola-mente del trabajo fsico a ser completado sino de los procedimientos para asegurar la disrupcin mnima del funcionamiento de la ciudad. El cerramiento de vas, el ruido de construccin y el polvo pueden dar al sistema una impresin negativa inicial para la poblacin. Es por esto que la organizacin del trabajo de construccin debe ser una consideracin principal.Un plan de contratacin ayudar a asegurar que el proceso completo de acuerdos legales y de concesin se lleve a cabo en un ambiente abierto, transparente y competitivo. Diferentes tipos de acuerdos contractuales sern desarro-llados mientras se adelanta el proceso de imple-mentacin. Algunos de los actores a ser contra-tados incluyen consultores, operadores de lneas troncales, operadores de alimentadores, compa-as de recaudo de tarifa, compaa fiduciaria y firmas de construccin. Estos contratos especi-ficarn las actividades y los productos finales a ser desarrollados, la duracin de la actividad y la forma de recibir compensacin.

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Introduccin

Ms que otra cosa, la forma ms grande y ms admirable de la sabidura es la que se necesita para planificar y embellecer ciudades y comunidades humanas.

Scrates, filsofo griego y dramaturgo, 469399 a.C.

Un transporte pblico eficiente es imprescin-dible para el desarrollo. Para la gran mayora de los residentes de ciudades en desarrollo, el transporte pblico es la nica forma prctica para acceder al empleo, educacin y servicios pblicos, especialmente cuando estos servicios estn ms all de distancias para recorrer a pie o en bicicleta. Desafortunadamente, el actual

estado de los servicios de transporte pblico en ciudades en desarrollo no est enfocado para suplir las necesidades de movilidad reales de la poblacin. Frecuentemente, los servicios de buses son inconvenientes, peligrosos y no son confiables.Como respuesta, los planificadores de transporte y los servidores pblicos han buscado resolver este problema con alternativas de transporte masivo demasiado costosas, tales como sistemas metro, basados sobre rieles. Debido al alto costo

de la infraestructura sobre rieles, muchas ciuda-des pueden construir estos sistemas nicamente por algunos kilmetros en pocos corredores. El resultado es un sistema que no suple las necesi-dades generales de transporte de la poblacin. No obstante, la municipalidad termina con una deuda de largo plazo que puede afectar la inver-sin en reas de mayor importancia como salud, educacin, agua y alcantarillado. Adems, la necesidad probable de subsidiar las operaciones relativamente costosas de alternativas frreas puede poner un freno continuo sobre las finan-zas municipales.No obstante, hay una alternativa entre el servicio de transporte pblico de baja calidad o una alta deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses

de Trnsito Rpido) pueden proporcionar un servicio de alta calidad y del mismo tipo que un metro, a una fraccin del costo de otras opciones (Figura8). Esta Gua de Planificacin de Siste-mas BRT proporciona una introduccin al con-cepto de BRT, as como un proceso para plani-ficar de manera exitosa un BRT, orientado hacia servidores pblicos municipales, organizaciones no gubernamentales, consultores y otros.Esta seccin introductoria incluye los siguientes temas:

Figura 8El sistema TransMilenio en Bogot ilustra claramente el potencial para proporcionar un nivel de calidad tipo metro en transporte masivo a travs de BRT.Foto cortesa de Volvo Bus Corporation

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Introduccin

i. DefinicindeBRT

ii. HistoriadelBRT

iii. Transportepblicoenciudadesendesarrollo

iv. VistageneraldelprocesodeplanificacindeBRT

i. Definicin del Sistema Bus RpidoLas ciudades son una invencin para maxi-mizar el intercambio de oportunidades y mini-mizar los viajes el papel del transporte es ayudar a maximizar el intercambio.

David Engwicht, escritor y activista (1999, p. 19)

Qu es BRT?El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT, por sus siglas en ingls de Bus Rapid Transit) es un sistema de alta calidad basado en buses que proporcionan movilidad urbana rpida, cmoda y de relacin favorable costo-beneficio a travs de la provisin de infraestructura de carriles segregados, operacin rpida y frecuente y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El BRT esencialmente emula las caractersticas de desempeo y amenidad de un sistema moderno basado en rieles, pero a una fraccin del costo. Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y 100 veces menos que un sistema tipo metro.El trmino BRT ha surgido de su aplicacin en Amrica del Norte y Europa. No obstante, el mismo concepto ha sido implantado alrede-dor del mundo a travs de distintos nombres, incluyendo: Sistemas de Bus de Alta Capacidad (High-Capacity Bus Systems), Sistemas de Bus de Alta Calidad (High-Quality Bus Systems),Metro-Bus,Metro de Superficie, Sistemas Expresos de Buses (Express Bus Systems), y Sistemas de carril segregado (Busway Systems).

Aunque los trminos pueden variar entre pases, se sigue una misma premisa bsica: un servicio de alta calidad de transporte pblico, competi-tivo con los automviles a un costo asequible. Por simplicidad, el trmino BRT se utilizar en este documento para describir genricamente

este tipo de sistemas. No obstante, se reconoce que el concepto y el trmino evolucionarn sin duda. Varios documentos previos tambin han contribuido con sus definiciones de BRT. Estas incluyen:

BRT es un modo de transporte masivo flexible, con llantas de caucho que combina estaciones, vehculos, servicios, carriles y elementos de Sistemas de Transporte Inte-ligentes (ITS) en un sistema integrado con una identidad positiva fuerte que evoca una imagen nica. (Levinson et al., 2003, p. 12)

BRT es un transporte masivo de alta calidad, orientado al usuario que proporciona movili-dad urbana rpida, cmoda y relacin favora-ble costo-beneficio. (Wright, 2003, p. 1)

BRT es un modo de transporte rpido que puede combinar la calidad de trans-porte frreo con la flexibilidad de los buses (Thomas, 2001).

Todas estas definiciones distinguieron el BRT de los servicios convencionales de buses. De hecho, las definiciones tienden a sugerir que el BRT tiene mucho en comn con los sistemas frreos, especialmente en trminos de desem-peo operacional y servicio al cliente. Ms que representar un inicio de menor calidad para los intereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un cumplido a lo que han logrado muchos sistemas frreos hasta la fecha. El BRT ha logrado tomar caractersticas de sistemas de tren ligero y metro que son deseadas por los usuarios del transporte masivo y hacen estos atributos ms asequibles a una amplia variedad de ciudades. La diferencia principal entre BRT y sistemas frreos urbanos es simplemente que el BRT puede proporcionar servicios de transporte masivo de alta calidad al costo que muchas ciudades pueden pagar.Hoy en da, el concepto de BRT se ha comen-zado a utilizar crecientemente en ciudades que buscan soluciones de transporte pblico con

Figura 9Corredor de bus exclusivo en Sel.Foto cortesa del Instituto de Desarrollo de Sel

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Introduccin

relaciones favorables de costo-beneficio. Mien-tras emergen nuevos experimentos en BRT, el estado del arte en BRT sin duda seguir mejo-rando. No obstante, el enfoque del BRT en los usuarios muy probablemente seguir siendo su caracterstica definitoria. Los desarrollos de sistemas de alta calidad de -BRT tales como Bogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito, y Rouen demostraron de astutamente que el obje-tivo ltimo era mover a las personas en lugar de los carros de manera rpida, eficiente y con rela-ciones costo-beneficio favorables.

Caractersticas del BRTEl BRT puede ser definido ms precisamente a travs de un anlisis de las caractersticas ofreci-das por el sistema. Mientras pocos sistemas han logrado el estatus del sistema completo de BRT, el reconocimiento de las caractersticas claves puede ser invaluable para los diseadores y desa-rrolladores de un sistema. La siguiente es una lista de caractersticas encontradas en algunos de los sistemas BRT ms exitosos implementados hasta la fecha:

1. Infraestructurafsica Carriles segregados o carriles solo-bus (Figura9), predominantemente en el carril central; Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que son convenientes, cmodas, seguras y protegidas a condiciones climticas; Estaciones que dan acceso a nivel entre la pla-taforma y el piso del vehculo; Estaciones especiales y terminales que faci-litan la integracin fsica fcil entre rutas troncales, servicios de alimentacin y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);Mejoras del espacio pblico circundante.

2. Operaciones Servicio frecuente y rpido entre orgenes y destinos principales; Capacidad amplia para demanda de pasajeros a lo largo de los corredores; Abordaje y desembarque rpido de pasajeros (Figura10); Recaudo y verificacin de la tarifa antes de abordar;

Integracin de tarifa entre rutas, corredores y servicios alimentadores.

3. Estructuradenegocioseinstitucional Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo un negocio y estructura admi-nistrativa reformada (es decir, un sistema cerrado); Procesos licitados competitivamente y total-mente transparentes para adjudicacin de contratos y concesiones; Gestin eficiente que resulta en la elimina-cin o minimizacin de subsidios del sector pblico hacia la operacin del sistema; Sistema de recaudo de la tarifa operado y ges-tionado independientemente; Seguimiento del control de calidad por parte de una entidad o agencia independiente.

4. Tecnologa Tecnologas de vehculos de bajas emisiones (Figura11); Tecnologas de vehculos de bajo ruido; Tecnologa de recaudo y verificacin de tarifa automtica; Gestin del sistema a travs de un centro de control centralizado, utilizando aplicacio-nes de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) tales como localizacin automtica de vehculos; Prioridad semafrica o separacin de nivel en intersecciones.

5. Mercadeoyservicioalcliente Identidad distintiva para el sistema; Excelencia en servicio al cliente y provisin de facilidades clave para los usuarios; Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad (tales como personas a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo, vehculos motorizados privados, etc.); Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja fsica, tales como los nios, personas de la tercera edad y los disca-pacitados fsicamente (Figura12);Mapas de rutas, sealizacin y/o pantallas de informacin en tiempo real claros que son localizados de manera visible dentro de esta-ciones y/o vehculos.

De manera similar, Levinson et al., (2003, p.13) dieron siete componentes principales de BRT: 1. Carriles segregados, 2. Estaciones, 3.

Figura 12Fcil abordaje para

sillas de ruedas en Beijing.

Foto cortesa de Kangming Xu

Figura 10Las plataformas a

nivel proporcionan abordaje y salida rpidos en Quito.

Foto por Lloyd Wright

Figura 11Vehculo de alta

tecnologa en corredor de BRT de Eindhoven.

Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems (APTS)

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Introduccin

Vehculos, 4. Servicios, 5. Estructura de Rutas de Servicio, 6. Recaudo de Tarifa y 7. Sistemas de Transporte Inteligentes. Para calificar un sistema de BRT, estos factores deben estar com-plementados por niveles de calidad que superen aquellos de los servicios de bus convencionales.Las circunstancias locales dictarn el grado en que las caractersticas descritas arriba no son realmente utilizadas dentro de un sistema. Las ciudades de tamao pequeo y mediano pueden encontrar que no todas estas caractersticas son necesarias o fciles de lograr dentro de las restricciones de costo. No obstante, servir las necesidades de los clientes como prioridad es una premisa que todas las ciudades, sin tener en cuenta las circunstancias locales, deberan seguir al desarrollar un servicio de transporte masivo que quiera ser exitoso.

BRT completo y BRT estndarLa dificultad en proporcionar una definicin precisa de sistemas BRT se debe a la amplia variedad de sistemas que operan actualmente. Ms que representar un conjunto discreto de cualidades, los sistemas BRT forman un espec-tro de posibilidades (Figuras 13 y 14). Una amplia variedad de factores locales afectan el nivel hasta el cual un paquete completo de atri-butos de BRT se logran. Estos factores pueden incluir preferencias locales como cultura,

densidad poblacional, distribucin de viajes, clima, geografa, topografa, recursos financieros disponibles, capacidad y conocimiento tcnico local, estructuras de negocios e institucionales existentes y, tal vez lo ms importante, el grado de voluntad poltica existente para implementar un sistema de alta calidad.Determinar qu califica como BRT tambin puede ser ms que la suma de sus caracters-ticas cuantitativas. Sin duda, la capacidad del sistema, las velocidades promedio de los veh-culos y el tamao de la red son determinantes para proporcionar un servicio de alta calidad. No obstante, tambin se debe reconocer que muchas caractersticas de excelencia en servicios de transporte pblico son parcialmente de natu-raleza cualitativa. Estas caractersticas pueden incluir: facilidad para acceder al sistema, como-didad de estaciones y vehculos, sensacin de seguridad vial y personal del sistema, legibilidad y claridad de los mapas y seales del sistema, amigabilidad del personal y los conductores, reconocimiento amplio del nombre e imagen del sistema y limpieza y profesionalismo en general.Claramente hay ms cosas en el transporte pblico que mover la gente. Un sistema BRT exitoso no se trata simplemente de mover per-sonas de punto A a uno B. Un sistema BRT exitoso invoca un sentimiento de confianza a sus usuarios, crea un sentido de orgullo comunitario

BRT

Servicioinformal

de transporte

Servicioconvencional

de busCarrilesbsicos BRT-lite

BRTcompleto

Operadores no regulados Servicios como taxis Servicio al cliente pobre Relativamente inseguro Vehculos muy viejos/

pequeos

Carriles segregados/servicios de corredor sencillo

Recaudo de tarifa a bordo Paraderos bsicos Vehculos bus estndar

Carril segregado Normalmente pago/

verificacin pre-abordaje Estaciones de mayor calidad Tecnologa limpia de vehculos Identidad de marketing

Operado privada o pblicamente Frecuentemente subsidiado Pago a bordo Paradas con postes o bsicas Mal servicio al usuario Vehculos bus estndar

Alguna forma de prioridad de buses pero no segregacin completa de carriles

Tiempos de viaje mejorados Paradas de mejor calidad Tecnologa limpia de vehculos Identidad de marketing

Sistema tipo metro Red integrada de rutas y

corredores estaciones cerradas de alta

calidad Coleccin de tarifa antes de

abordar Servicio frecuente y rpido Vehculos modernos y

limpios Identidad de marketing Servicio al cliente superior

Figura 13El espectro de calidad de transporte pblico

sobre llantas.

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Introduccin

y ayuda a transformar la propia naturaleza de la forma urbana de una ciudad. Hasta la fecha, pocos sistemas de transporte pblico han logrado este nivel de impacto en su ciudadana.Esta Gua de Planificacin tendr una aproxi-macin por niveles para definir el concepto de BRT. El concepto de BRT completo se utilizar como un nivel superior. Un sistema que proporciona niveles ejemplares de servicio y con las caractersticas crticas de BRT ser reco-nocido como aqul que logra estatus de BRT completo. En este caso, un sistema completo de BRT se define como un sistema con las siguientes caractersticas mnimas: Carriles segregados o carriles solo-bus a lo largo de la mayora de los corredores troncales o de centro de la ciudad; Localizacin de los carriles en el carril central mas no en el carril lateral; Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que son convenien-tes, cmodas, seguras y protegidas contra el clima; Estaciones que proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehculo; Estaciones y terminales especiales que facili-tan la integracin fsica entre las rutas tronca-les, servicios de alimentacin y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);

Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje; Integracin fsica y tarifaria entre rutas, corre-dores y servicios de alimentadores; Entrada al sistema es restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada (sistema cerrado); Identidad de mercadeo distintiva para el sistema.

Basndose en esta definicin estricta, dada en Noviembre de 2006, solo existen dos sistemas BRT completo en el mundo: Bogot (Colombia); Curitiba (Brasil).

El hecho de que no haya un nmero significa-tivo de sistemas tipo BRT completo se debe en parte a la relativamente reciente naturaleza del concepto BRT. Tambin es de notar que un BRT completo solo ha ocurrido en las dos ciu-dades con el mayor nivel de compromiso pol-tico hacia un transporte masivo de calidad.

No obstante, varios sistemas existentes estn bastante cerca de ser considerados sistemas tipo BRT completo. Si los corredores mltiples en Quito (Ecuador) fuesen combinados en una red impecable, esta ciudad muy probablemente calificara para este estatus. Si los sistemas de Brisbane (Australia) y Ottawa (Canad) even-tualmente implementaran recaudo y verificacin

ServiciosInformales

BRTcompleto

Serviciosconvencionales

BRT

Carrilesexclusivosbsicos

Serviciosmejorados

Figura 14Evolucin del transporte pblico.

TransMilenio

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Introduccin

de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas cierta-mente tendran todas las cualidades de un BRT completo. Si los sistemas de corredores limi-tados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico), Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colom-bia) se expandieran a redes completas, estos sistemas tambin seran calificados como BRT completo. Mientras Yakarta (Indonesia) integra completamente sus servicios de alimentacin con las troncales, tambin ser un sistema BRT completo. No obstante, hasta que estas mejoras se hagan, todos estos sistemas quedarn bajo el ttulo general de BRT.La idea de BRT completo es similar a la de definir un servicio ideal de transporte pblico. No obstante, el tipo de sistema ms apropiado para una ciudad en particular depende en gran medida en las circunstancias locales. As, el

concepto de un sistema ideal o completo de BRT no puede ser la solucin correcta para un conjunto determinado de condiciones locales. El propsito de esta categorizacin de sistemas BRT es solamente para reconocer las diferencias entre los sistemas existentes. Esta categorizacin no debe ser comprendidas como si implicaran superioridad de una filosofa BRT sobre otra.Tambin se reconoce que el trmino BRT es una nocin hasta cierto punto subjetiva, depen-diendo de las caractersticas elegidas para definir el sistema. Para los propsitos de esta Gua de Planificacin, el trmino BRT ser reservado para sistemas con las siguientes caractersticas: Carriles segregados o carriles solo-bus a lo largo de la mayora de la troncal del sistema o los corredores del centro de la ciudad.

Y, al menos dos de las siguientes caractersticas: Existencia de una red integrada de rutas y corredores; Estaciones mejoradas que sean convenientes, cmodas, seguras y protegidas para las condi-ciones climticas; Las estaciones proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehculo; Los carriles segregados seran los carriles medios en lugar de los laterales (al lado de la acera); Recaudo y verificacin antes del abordaje; Estaciones especiales y terminales que facili-ten la integracin fsica entre rutas troncales, servicios alimentadores y otros sistemas de transporte masivo (si aplica); Integracin tarifaria entre rutas, corredores y servicios de ali

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BRT GUIA DE iMPLEMENTACIÓN