BRT Transoeste: transformando o conceito de transporte público no Rio de Janeiro

Richele Cabral1; Eunice Horácio S. B. Teixeira1; Milena S. Borges1; Miguel Ângelo A. F. de Paula1; Pedro Paulo S. de Souza1; Claudio Leite1, Luciana Costa Brizon1

1Fetranspor – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro; Rua da Assembleia,10 | 39º andar, Centro, Rio de Janeiro-RJ; Tel.: (21)3221-6300; mobilidade@fetranspor.com.br

RESENHA O objetivo deste trabalho é mostrar como o BRT vem transformando o conceito de transporte público no Rio de Janeiro. Assim, serão apresentados os proveitos já alcançados no transporte coletivo com a implantação do BRT Transoeste, destacando-se a redução de 50% no tempo de viagem como ganho imediato. PALAVRAS-CHAVE BRT, BRT Transoeste, Sistema de Transporte, Grandes Eventos. INTRODUÇÃO O Rio de Janeiro passa por importantes mudanças estruturais em seus sistemas de transporte público e viário, visando à melhoria da mobilidade urbana e à adequação da cidade aos grandes eventos que têm acontecido e que estão por vir, com destaque para a Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. Entre essas mudanças, destaca-se a implantação de um novo sistema de transporte, o BRT (Bus Rapid Transit), composto por 4 corredores de ônibus de grande capacidade. O primeiro a ser implantado foi o BRT Transoeste, inaugurado no dia 6 de junho de 2012 ligando os bairros entre a Barra de Tijuca e Santa Cruz. A primeira etapa do BRT Transoeste já trouxe mudanças significativas no que se refere à qualidade de vida da população atendida, pois, entre outros benefícios, resultou em uma redução do tempo de viagem na ordem de 50%. Neste artigo serão mostrados alguns indicadores desse BRT, bem como vantagens e experiências observadas. DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS A mobilidade urbana é uma questão de extrema importância, principalmente nas grandes cidades do País, em função de sua influência nas esferas social e econômica. No caso do Rio de Janeiro, segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), 83% dos usuários de transporte público em 2011 eram impactados de alguma forma pelo intenso trânsito da cidade (Gráfico 1). Não apenas porque o ônibus é o principal meio de transporte da grande maioria da população, mas também por haver poucos investimentos em transporte de alta capacidade.

Gráfico 1 – Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2011). Assim, com a escolha do Rio como sede de grandes eventos, como a Jornada Mundial da Juventude de 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, tornou-se inadiável a necessidade de rever a organização do transporte público da cidade. Entre as ações do governo que visam à melhoria da mobilidade implantação de uma rede de transporte de alta capacidademunicípio do Rio, que prioriza a integração entre esses modaismelhorias nos sistemas metroviário e ferroviário e da ampliação da rede de metrô, estão sendo construídos 4 BRTs (Transoestejuntos, comporão a rede de transporte de alta capacidade da cidade

Figura 1 – Rede de Transporte de Alta Capacidade do Rio em 2016Rio de Janeiro, 2013).

(x 1000 viagens/dia)

Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de

om a escolha do Rio como sede de grandes eventos, como a Jornada Mundial da Juventude de 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos

se inadiável a necessidade de rever a organização do transporte público

Entre as ações do governo que visam à melhoria da mobilidade da população, destacaimplantação de uma rede de transporte de alta capacidade – uma nova proposta para o município do Rio, que prioriza a integração entre esses modais. Dessa formamelhorias nos sistemas metroviário e ferroviário e da ampliação da rede de metrô, estão

Transoeste, TransCarioca, TransOlímpico e TransBrasil), que, juntos, comporão a rede de transporte de alta capacidade da cidade (Figura 1).

Rede de Transporte de Alta Capacidade do Rio em 2016 (Prefeitura Municipal do

USUÁRIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO IMPACTADOS PELO

TRÂNSITO: 83%

Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de

om a escolha do Rio como sede de grandes eventos, como a Jornada Mundial da Juventude de 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos

se inadiável a necessidade de rever a organização do transporte público

, destaca-se a uma nova proposta para o

Dessa forma, além das melhorias nos sistemas metroviário e ferroviário e da ampliação da rede de metrô, estão

, TransCarioca, TransOlímpico e TransBrasil), que,

(Prefeitura Municipal do

Um dos principais objetivos da implantação dessa nova rede de BTRs é a redistribuição modal no transporte público, passando dos atuais 17% para 53% o percentual de usuários não impactados pelo trânsito (passageiros de metrô, trem e BRT) até 2016, como indicado no Gráfico 2, de acordo com a SMTR.

Gráfico 2 – Distribuição Modal em Transporte Público (SMTR, 2011). O primeiro BRT implantado foi o Transoeste (Figura 2), inaugurado em 6 de junho de 2012, ligando o bairro de Santa Cruz ao Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca. Quando completamente construído, terá 51 km de vias segregadas, 6 km compartilhadas e 4 grandes terminais, além de 57 estações. Esse corredor tem integrações físicas previstas com trem, metrô e outros BRTs (conforme mostrado na Figura 1). E terá, ainda, integração tarifária com todo o sistema de transporte da cidade.

Figura 2 – BRT Transoeste em 2016 e Suas Principais Estações. O BRT Transoeste em operação atualmente parte, então, do Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, e segue pela Avenida das Américas (no sentido Recreio dos Bandeirantes), passando pelo viaduto no entroncamento com a Avenida Salvador Allende e pelo Túnel da Grota Funda (ambos construídos para dar mais fluidez na via e viabilizar a implantação do BRT), até chegar à estação de trem de Santa Cruz. Outro trecho da via passará pela Avenida Cesário de Melo até o terminal de Campo Grande. E haverá, ainda, a extensão até o Jardim Oceânico, via Avenida das Américas. Na maior parte de sua extensão, o corredor

(x 1000 viagens/dia)

17%

53%

será totalmente separado do tráfego geralestações. A distância média entre estações é de 800 m e a velocidade comercial é aproximadamente 35 km/h nos serviços paradorePara se ter uma ideia, pesquisas recentes indicam que, de Santa Cruz á Barra da Tijuca, o tempo de viagem caiu de 120 minutos (com o ônibus convencional) para 60 minutos (com o BRT). Um ganho de uma hora - equivale Atualmente, com 75% implantadopassageiros/dia, sendo que a demanda completo, essa demanda deverá chegar a 2 Segundo pesquisas de satisfação realizadas Transoeste, para 89% deles, de fato as viagens estão mais rápidasponto positivo mais relevante para 76% dos passageirosdestacados a melhora nas condições do trânsito (18%)

Gráfico 3 – Tempo Médio de Gasto com as Viagens

Gráfico 4 – Principais Pontos Positivos do Na avaliação geral, 93% dos usuários para 7% o novo sistema não é satisfatório

89%

Mais rápidas Estão iguais

totalmente separado do tráfego geral, operando em uma faixa com ultrapassagem nas

A distância média entre estações é de 800 m e a velocidade comercial é nos serviços paradores e chega a 47 km/h nas linhas expressas.

Para se ter uma ideia, pesquisas recentes indicam que, de Santa Cruz á Barra da Tijuca, o tempo de viagem caiu de 120 minutos (com o ônibus convencional) para 60 minutos (com o

equivalente a 50%.

implantado, o BRT Transoeste já está transportando 110 demanda inicial era da ordem de 50 mil. Com o sistema

completo, essa demanda deverá chegar a 220 mil passageiros/dia.

Segundo pesquisas de satisfação realizadas pela Fetranspor com os usuários do BRT , de fato as viagens estão mais rápidas (Gráfico 3

ponto positivo mais relevante para 76% dos passageiros (Gráfico 4). Além dele, a melhora nas condições do trânsito (18%) e o conforto dos veículos (11%)

Tempo Médio de Gasto com as Viagens.

Principais Pontos Positivos do BRT Transoeste.

usuários se mostram satisfeitos ou muito satisfeitpara 7% o novo sistema não é satisfatório – como mostrado no Gráfico 5.

9%

2%

Mais demoradas

, operando em uma faixa com ultrapassagem nas

A distância média entre estações é de 800 m e a velocidade comercial é de linhas expressas.

Para se ter uma ideia, pesquisas recentes indicam que, de Santa Cruz á Barra da Tijuca, o tempo de viagem caiu de 120 minutos (com o ônibus convencional) para 60 minutos (com o

já está transportando 110 mil a ordem de 50 mil. Com o sistema

com os usuários do BRT 3). E esse é o

Além dele, foram ículos (11%).

satisfeitos, enquanto

Gráfico 5 – Avaliação geral do BRT Transoeste. Em termos de frota, atualmente o BRT Transoeste tem 91 ônibus articulados em operação (Figura 3), tendo sido retirados mais de 200 ônibus convencionais das ruas. O sistema conta, ainda, com 75 ônibus nas linhas alimentadoras, que, junto com as demais linhas na área de abrangência, foram devidamente racionalizadas. Com isso, entre outros benefícios, podem-se destacar as reduções de material particulado e de emissão de gases, bem como a redução da quilometragem total percorrida pelos ônibus, que acarreta redução significativa de consumo de combustível.

Figura 3 – Ônibus Articulado do BRT Transoeste. A implantação e operação do atual trecho do BRT Transoeste vêm trazendo uma grande experiência e aprendizado para as equipes de projetistas, planejadores e operadores. Esses conhecimentos serão fundamentais no desenvolvimento dos demais corredores de BRT.

7%

32%

61%

Notas de 0 a 5 (Muito Insatisfeito + Insatisfeito

+ Mais ou menos satisfeito)

Notas 6 ou 7 (Satisfeito) Notas de 8 a 10 (Muito satisfeito)

93%

Questões como o dimensionamento de estações, a geometria viária e a pavimentação do corredor apresentaram problemas durante a operação. O subdimensionamento de algumas estações, por exemplo, gera situações complicadas, também em função da geometria da via, dificultando o acesso as mesmas. Ainda em relação à geometria, verificou-se a necessidade de implantação de retornos operacionais ao longo do corredor, permitindo a operação de mais serviços, e, também, de melhor angulação na entrada de algumas estações. Além disso, há muitos retornos no mesmo nível das outras pistas, ocasionando uma desvantagem operacional nos horários de pico. Já o pavimento flexível se mostrou inadequado à operação dos veículos articulados. Vários trechos apresentaram problemas, ocasionando manutenções frequentes. O ideal é, assim, utilizar concreto de alta resistência nas pistas – o que deverá ocorrer já com o TransCarioca. As portas automáticas, por sua vez, estão sendo avaliadas, pois o projeto não se mostra adequado na prática em função do comportamento dos usuários, que muitas vezes as forçam, especialmente nos horários de pico. Acaba sendo necessário fazer sua manutenção diariamente – o que gera um grande custo para o sistema. Outra questão se relaciona às linhas alimentadoras. Primeiro, pela falta de um espaço especial em sua chegada às estações – como a configuração de um miniterminal, por exemplo. E também pela necessidade de melhor dimensionamento de seus pontos de parada. Por outro lado, uma experiência positiva se refere às campanhas de marketing e comunicação realizadas antes, durante e após a implantação do BRT Transoeste. Além de panfletos explicativos, disponíveis nas estações e distribuídos por vários promotores nos principais lugares influenciados pelo corredor, são mostradas diversas informações tanto nas estações como nos veículos (Figura 4). E também há adesivos nas linhas alimentadoras para fácil identificação (Figura 5).

Figura 4 – Informações nos Ônibus do BRT Transoeste.

Figura 5 – Adesivo Indicando os Ônibus Alimentadores.

O CCO (Centro de Controle Operacional) também traz muitos benefícios ao sistema, pois permite um planejamento e controle de forma centralizada, possibilitando ajustes quando necessário para o melhor atendimento dos usuários. No CCO há visualização de informações em tempo real, inclusive em mapa, permitindo acompanhar a eficiência operacional, os despachos e viagens, com indicadores e diversos controles. É possível, por exemplo, a comunicação por meio de mensagens sonoras e de texto entre o CCO e os motoristas. Uma novidade para o transporte público no Rio de Janeiro. E há, ainda, painéis informativos com tempos de chegada e avisos de partidas nas estações, além de avisos sonoros de próxima parada, a bordo dos ônibus, em vários idiomas. Tudo possibilitado pelo CCO e a utilização de sistemas inteligentes de transporte. Com tudo isso, o BRT Transoeste recebeu um prêmio do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) – o selo ouro, confirmando sua relevância e contribuição para melhorar o transporte público coletivo do município do Rio de Janeiro. E, além de todos os avanços apresentados, como ganho nos tempos de viagem, conforto nas estações e veículos, redução de poluentes e do consumo de combustível, podem-se citar outras vantagens que os sistemas de BRT poderão trazer para cidade do Rio de Janeiro, como: • Transporte público coletivo eficiente em um corredor de alto desempenho; • Indutor de polos de crescimento residenciais e econômicos; • Integração com outros modos de transporte de alta capacidade (como Supervia e

Metrô); • Integração com sistemas não motorizados, com a implantação de bicicletários anexos às

estações BRT. CONCLUSÕES O BRT é um sistema inteligente de transportes, que combina faixas de circulação exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade, priorização semafórica e racionalização das linhas de ônibus na área de abrangência, gerando diversos benefícios para a população. É uma solução bastante interessante, por aliar baixo custo e mais rapidez na implantação, além de menor custo operacional em relação aos sistemas sobre trilhos. Ou seja, pode atingir o desempenho e qualidade de um sistema de metrô, com a simplicidade, flexibilidade e custo de um sistema de ônibus. Um exemplo disso é o BRT Transoeste, um transporte público de alta capacidade, eficiente, confiável, seguro, moderno e que possibilitou uma redução significativa do tempo de viagem, principalmente nos horários de pico, melhorando a qualidade de vida das pessoas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Manual do Ministério da cidades – BRT

2. Dados operacionais do Consorcio BRT

3. Pesquisas de Opinião realizadas pela Fetranspor – abril/2013

4. Dados oficiais da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR) www.rio.rj.gov.br/smtr.

5. Manual de BRT da NTU – www.ntu.org.br