BUDOWNICTWO ODPOWIEDZIALNE SPOŁ · PDF fileKusi nas sektor energetyczny, także za granicą. REGIONY 128 Śląsk interdyscyplinarny Rozmowa z Barbarą Szafir, zastępcą dyrektora

www.inframedia.plnr 11–12 (83)/2015 (listopad/grudzień 2015) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233

771896 6233149

12 >ISSN 1896-6233

BUDOWNICTWO ODPOWIEDZIALNE SPOŁECZNIEZmienić wizerunek branży

LICZY SIĘ ELASTYCZNOŚĆ Dariusz Blocher o planach Budimeksu

KRYTERIA OCENY OFERT NA ROBOTY BUDOWLANE Autorska propozycja prof. Rymszy

WYZWANIA DLA KOLEI Co wspomaga, a co hamuje rynek kolejowy

CSR

ŹR WNOWAŻONY R ZWÓJ

Z ANG ŻOWANIE

ETYK

3

OD REDAKCJI

ww

w.in

fram

edia

.pl

Zdję

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2015

A jakby tak budownictwo było odpowiedzialne społecznie? A jakby tak wizerunek budow-

nictwa w ogóle zmienić? Chociaż brzmi to jak slogan reklamowy, nie jest fik-cją. Szkopuł w tym, że dobre przykła-dy można znaleźć na razie jedynie za granicą. Przodują, jak w wielu dziedzi-nach, Stany Zjednoczone. Do zmiany wizerunku budownictwa w Wielkiej Brytanii przyczyniła się postawa rzą-du. Po pierwsze, dostrzeżono tam, że generujące kilkanaście procent PKB budownictwo jest ważną dziedziną go-spodarki. Po drugie, ponad połowa zle-ceń pochodzi od sektora publicznego. Po trzecie, zachęty ze strony państwa powodują, że przedsiębiorcy chcą dzia-łać zgodnie z zasadą społecznej odpo-wiedzialności w biznesie (ang. CSR – Corporate Social Responsibility).

Przykłady stosowania etyki biz-nesu w praktyce znajdziemy także w Skandynawii. Tutaj nawet pracow-nicy dostawców zewnętrznych mogą liczyć na wsparcie. Uważa się, że czasa-mi lepiej zerwać kontrakt, niż pozwolić na łamanie praw człowieka. Rozwijane są przede wszystkim te technologie, które są zgodne z doktryną zrówno-ważonego rozwoju.

Wdrażaniu zasad CSR w polskim budownictwie poświęciliśmy ostatnie w tym roku wydanie „Infrastruktury”. Budimex zdobył w mijającym roku re-kordową liczbę kontraktów. Jako czło-nek Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie dba o bardziej rygo-rystyczne przestrzeganie zasad BHP

na budowach, niż to jest wymagane przepisami prawa. Chciałoby się zrobić jeszcze więcej, ale inwestorzy sektora publicznego nie są specjalnie zaintere-sowani zwiększeniem zaangażowania.

– Dopóki zamawiający nie zrozu-mieją, że za lepszą jakość trzeba wię-cej zapłacić, nic się nie zmieni – ostrze-ga Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. W opracowaniu pt. „Społecznie odpo-wiedzialne warunki wyboru wykonaw-cy” PZPB przedstawił pakiet zmian systemowych.

Ponoć nastał czas dobrej zmia-ny. Chcąc w to wierzyć, poprosi-łam Jerzego Szmita, podsekretarza Stanu w Ministerstwie Budownictwa i Rozwoju, o udzielenie wywiadu. Jak dotąd nie otrzymałam odpowiedzi. Może powodem są kwestie, które chcia-łam poruszyć, a mianowicie finan-sowanie drogownictwa, utrzymanie dróg i wsparcie dla dróg samorządo-wych, a może zwyczajny natłok obo-wiązków? Mam nadzieję, że niedłu-go będę mogła przedstawić Państwu więcej szczegółów dotyczących pla-nów nowego rządu.

Kolejny rok już prawie za nami. Pozwolicie Państwo, że podziękuję mo-jemu zespołowi redakcyjnemu, który, proszę mi wierzyć, nie szczędzi sta-rań, by każde z wydań było wyjątkowe.

Dziękuję też Państwu za zaufanie, inspiracje, mnóstwo rozmów, w koń-cu pochwały. Przekazuję życzenia od całej redakcji: niech te święta i Nowy Rok będą dobre i spokojne. ■

Anna Krawczyk, wydawca

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2015

SPIS TREŚCI

Spis treści nr 11–12 (83)/2015 (listopad/grudzień 2015)

ROZMOWA WYDANIA8 Liczy się elastyczność

Rozmowa z Dariuszem Blocherem, prezesem zarządu Budimeksu Na pewno będziemy chcieli realizować inwestycje dla kolei. Kusi nas sektor energetyczny, także za granicą.

REGIONY12 Śląsk interdyscyplinarny

Rozmowa z Barbarą Szafir, zastępcą dyrektora Wydziału Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego Chcemy wykorzystać szanse wynikające z dostępu do nowoczesnych technologii i np. zintensyfikować działania służące rozwojowi wiedzy i innowacji.

14 Postęp potrzebuje twórczej wyobraźni Marzena Zbierska

NAUKA18 Do innowacji małymi krokami

Marzena Zbierska

GOSPODARKA20 Niewiarygodne gwarancje

Dariusz Ziembiński

22 Z punktu widzenia giganta Rozmowa z Piotrem Przyborowskim, prezesem zarządu spółki LOTOS Asfalt

24 Recepty na poprawę funkcjonowania rynku zamówień publicznych Anna Krawczyk Wnioski z zorganizowanego przez Inframedia seminarium „Inżynieria wartości w praktyce”, które 15 października br. odbyło się w Katowicach

INNOWACJE27 Mieszanki mineralno-asfaltowe z perspektywy inżynierii

wartości Krzysztof Błażejowski, Marta Wójcik-Wiśniewska

30 Gruntowne wzmocnienie Jarosław Zaradkiewicz

32 Wypowiedź Jerzego Redy, kierownika projektów stabilizacji in situ w Skanska SA

33 Wypowiedź dr. Waldemara Cyskego, Pracownia Drogowa Waldemar Cyske

FELIETON34 Śmiałym los sprzyja

Anna Krawczyk

8

12

24

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2015

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel./fax 22 844 18 27Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyBeata KopećMarzena Zbierska

Współpraca merytorycznaDział TechnologieStanisław Styk

Dział Drogi/Inżynieria ruchuMarek BujalskiMarek Wierzchowski

Dział Ochrona środowiskaAnna CerońRadosław KucharskiKamilla OlejniczakZbigniew Szymański

Dział KruszywaAleksander KabzińskiMarek KrajewskiJanusz OlejnikPiotr Sobczyński

PrenumerataKolporter SA oraz redakcjatel./fax 22 844 18 27Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2016 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 120 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składJoanna Białecka-RybackaIlustracja na okładce – Depositphotos

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

TEMAT WYDANIA36 Etyka w biznesie

Rozmowa z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas sp. z o.o.

40 Budownictwo odpowiedzialne społecznie Rozmowa z Rafałem Bałdysem, wiceprezesem Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Dodatkowe środki przeznaczone na sektor budownictwa bardzo szybko się zwracają, nie mówiąc już o korzyściach długoterminowych.

43 Zamówienia publiczne bez tabu Rozmowa z Robertem Siwikiem, przewodniczącym Komisji ds. zamówień publicznych w Polsko-Niemieckiej Izbie Przemysłowo-Handlowej i partnerem zarządzającym kancelarii BIERĆ SIWIK & PARTNERS

46 Optymalizacja jako zasada działania Rozmowa z dr. Tomaszem Rudnickim, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad

48 Kryteria oceny ofert na roboty budowlane Janusz Rymsza

TRANSPORT55 Z ruchliwych dróg na obwodnice

Rozmowa z Wojciechem Żurkiem, dyrektorem katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad

56 Zwrot w kierunku nawierzchni betonowych Rozmowa ze Zdzisławem Juszczykiem, naczelnikiem Wydziału Technologii Laboratorium Drogowego GDDKiA w Katowicach

60 Asfalty wysokomodyfikowane szansą dla śląskich dróg Rozmowa ze Zbigniewem Taborem, dyrektorem ZDW w Katowicach

62 Iść w awangardzie Rozmowa z Tomaszem Przeradzkim, dyrektorem generalnym Atlas Copco Technika Budowlana

64 Raz, a dobrze Rozmowa z Tomaszem Borowskim, prezesem zarządu Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu

66 Wyzwania dla kolei Rozmowa z dr. Jakubem Majewskim, prezesem zarządu Fundacji Pro Kolej

70 Na czas, na pewno Rozmowa z Jackiem Bieczkiem, prezesem zarządu CTL Logistics

ZARZĄDZANIE SOBĄ72 Z emocjami za pan brat

Rozmowa z Agnieszką Chmielewską-Kołodziej, psychologiem, terapeutą

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności75 Wydarzenia

5


AKTUALNOŚCI

Nowy szef GDDKiA

Na wniosek ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka premier Beata Szydło odwołała z funkcji p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Tomasza Rudnickiego. Jednocześnie 4 grud-nia 2015 r. na p.o. Generalnego Dyrektora został powo-łany Jacek Bojarowicz.

Jacek Bojarowicz jest wieloletnim pracownikiem GDDKiA. Od stycznia 2006 do maja 2008 r. pełnił funkcję zastępcy Generalnego Dyrektora. Jest absol-wentem Politechniki Krakowskiej, uzyskał tytuł ma-gistra inżyniera budownictwa drogowego. W latach 1990–1998 pełnił obowiązki Naczelnego Dyrektora Okręgu Dróg Publicznych w Kielcach, a w latach 1999–2001 dyrektora biura Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Kielcach. W wyniku kolejnych reform administracji drogowej do lipca 2002 roku pełnił obowiązki dyrektora oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych w Krakowie, a następnie dyrektora oddziału GDDKiA w Kielcach. Posiada uprawnienia zawodowe do projektowania dróg oraz wykonywania i nadzorowania robót drogowych i mostowych. Pełnił funkcję rozjemcy eksperta oraz inżyniera kontraktu w inwestycjach re-alizowanych przy udziale środków Banku Światowego i EBI. W latach 2014–2015 główny specjalista i kierow-nik projektu budowy drogi ekspresowej S7 na odcinku Radom–Skarżysko-Kamienna.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

PLK tworzy w Warszawie Centralne Laboratorium Jakości

Centralne Laboratorium Jakości ma zapewnić właściwą realizację historycznego programu, w ramach którego w polską kolej zainwestujemy 67 mld zł. Jakość wyko-nywanych prac zbada dodatkowo 12 mobilnych labora-toriów. Pierwsze dwa PLK otrzymają w połowie grudnia.

Do tej pory PKP PLK korzystała z usług laborato-riów GDDKiA.

Centralne Laboratorium Jakości PKP Polskich Linii Kolejowych SA będzie się składać z pięciu wyspecjalizo-wanych wydziałów podzielonych ze względu na prowa-dzony rodzaj badań (kruszywa, grunty, masy i diagno-styka nawierzchni, betony oraz diagnostyka kolejowa). Do końca roku zespół ds. jakości zatrudni 75 wykwa-lifikowanych specjalistów, a plany na przyszły rok to 130 pracowników zdolnych pojechać na kontrolę w każ-dym miejscu w Polsce. Ich prace dodatkowo wspomo-że 12 specjalistycznych samochodów, tzw. laboratoriów mobilnych, które umożliwią pobranie i zbadanie próbek bezpośrednio w terenie.

Jedno laboratorium mobilne PLK będzie w stanie wykonać średnio 41 badań dziennie, 12 laboratoriów mobilnych to już 492 badania dziennie.

Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Pierwsze nabory wniosków w ramach POIiŚ 2014–2020

3 0 l i s t o p a d a Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej rozpoczął zbieranie naborów wniosków o dofinansowanie w ramach konkursów ogłoszonych dla:- działania 2.2 Gospodarka odpadami komunalny-

mi (Punktów Selektywnego Zbierania Odpadów Komunalnych)

- działania 2.3 Gospodarka wodno-ściekowa w aglo-meracjach

- działania 2.4 Ochrona przyrody i edukacja ekologicz-na (Plany ochrony)

- działania 2.5 Poprawa jakości środowiska miejskiego.Wnioski o dofinansowanie należy składać przy użyciu

Generatora Wniosków o Dofinansowanie (GWD) znajdu-jącego się na stronie https://www.nfosigw.gov.pl/ofer-ta-finansowania/srodki-krajowe/generator-wnioskow/.

Źródło: NFOŚiGW.

Wiceszef Komisji Europejskiej w Polsce

Spotkania z wicepremierem i ministrem rozwoju Mateuszem Morawieckim oraz ministrem finansów Pawłem Szałamachą rozpoczęły wizytę wiceprzewodni-czącego KE Valdisa Dombrovskisa w Polsce (3–4 grud-nia). Rozmowy z przedstawicielami rządu, parlamen-tarzystami oraz partnerami społecznymi odbywają się w ramach cyklicznych spotkań na temat Semestru Europejskiego, jakie wiceszef Komisji Europejskiej od-bywa w poszczególnych państwach członkowskich UE.

Źródło: Komisja Europejska.

Dofinansowano ze środkówNarodowego FunduszuOchrony Środowiskai Gospodarki Wodnej

CEMEX laureatem konkursu Firma Dobrze Widziana

W VI edycji konkursu Business Centre Club CEMEX Polska otrzymał tytuł Firma Dobrze Widziana. Wyróżnienie przyznane zostało za prowadzenie działalności zgod-nie z zasadami społecznej odpowiedzialności biznesu i podejmowanie istotnych działań na rzecz społeczno-ści, w których CEMEX funkcjonuje.

Konkurs objęty jest patronatem ministra pracy i po-lityki społecznej. Celem wydarzenia jest promowanie firm społecznie odpowiedzialnych, szerzenie wiedzy na temat społecznej odpowiedzialności biznesu i sku-

tecznych metod komuni-kowania o prowadzonej przez firmy działalności społecznej.

Kapituła konkursowa Firmy Dobrze Widzianej oceniała między innymi strategię działań w ob-szarze CSR, skuteczność

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie

dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia

oraz metody komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej firmy na ten temat, politykę firmy wobec pracowników, w tym przestrzeganie zasad równouprawnienia oraz prze-strzeganie reguł społecznej odpowiedzialności biznesu w dziedzinie ekologii, rynku i działań charytatywnych.

CEMEX od lat konsekwentnie realizuje strategię zrów-noważonego rozwoju. Działania spółki skoncentrowane są na obszarach społecznym, środowiskowym, gospodar-czym, ładu gospodarczego i odpowiadają na najważniej-sze wyzwania społeczne. Koncern prowadzi m.in. dialo-gi z interesariuszami i pracownikami, wspiera lokalne społeczności poprzez Fundację „Budujemy przyszłość” i wolontariat pracowniczy oraz podejmuje szereg działań związanych ze zdrowiem i bezpieczeństwem pracowników i wszystkich osób współpracujących. Firma skupia swoje działania na etyce i różnorodności oraz regularnie publi-kuje raport zrównoważonego rozwoju. CEMEX podejmuje także działania, których celem jest ochrona środowiska naturalnego. Firma jest m.in. liderem w Polsce i gru-pie CEMEX na świecie w użyciu paliw alternatywnych.

Źródło: Prime Image. Zdję

cia:

NFO

ŚiG

W, P

KP

Pol

skie

Lin

ie K

olej

owe

SA


ROZMOWA WYDANIA

Czy mijający rok spełnił wszystkie pokładane w nim nadzieje?Biznesowo nie mamy powodów do narzekań. Zapełniliśmy portfel zamówień, choć przetargów było mniej, niż się spo-dziewaliśmy. Przewidywano, że w tym roku wzrost produk-cji budowlano-montażowej wyniesie 10 proc. Jak na razie jest tylko 3 proc.

Czy Pana zdaniem polski rynek zamówień publicznych sprzyja prowadzeniu biznesu zgodnie z zasadami CSR (ang. Corporate Social Responsibility)?Niestety nie, przed nami jeszcze długa droga. Najlepsze praktyki, jeśli chodzi o jakość, bezpieczeństwo pracy, po-szanowanie klienta stosowane są w Stanach Zjednoczonych. W porównaniu z nimi Europa nadal raczkuje, choć w co-dziennym działaniu coraz częściej widać dbałość o kwe-stie społeczne. Pomału zmienia się podejście do inwestora, mieszkańców, pracowników, środowiska.

Skupiając się tylko na najbliższej perspektywie, pono-simy spore koszty. W naszej branży prawdziwe interesy robi się dzięki umowom długoterminowym. Chcemy pra-cować z inwestorem wiele lat, wspólnie rozwiązując pro-blemy, budując zaufanie i wzajemny szacunek. Niestety tylko niewielka grupa klientów kieruje się takimi zasada-mi. Rozumieją, że czasem warto zapłacić trochę więcej, aby zatrudnić sprawdzonych wykonawców i usługodaw-ców. Godzą się też na dłuższą realizację inwestycji, bo ma ona służyć lata.

Co jest największym mankamentem zamówień publicznych?Kierowanie się w wyborze wykonawcy kryterium najniż-szej ceny. Niestety to zjawisko dotyczy obecnie wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego, już nie tylko inwe-storów, ale i projektantów, wykonawców i podwykonaw-ców. Tymczasem należałoby zadbać o kwestie społeczne, aby wszyscy zatrudnieni mieli umowę o pracę, aby mieli zapewnione bezpieczne warunki tej pracy. Chodzi nie tylko o naszych pracowników, ale i o tych z firm podwykonaw-czych. O to dziś inwestor nie pyta i mam wrażenie, że nie oczekuje takich prospołecznych działań.

Dopóki sytuacja się nie zmieni, trudno będzie się prze-bić z dobrą ofertą. Na polskim rynku budowlanym zasady CSR jeszcze długo nie będą powszechnie obowiązywały.

Czy pomogłoby stosowanie pozacenowych kryteriów wyboru ofert?To temat niekończącej się dyskusji w branży. Proszę za-uważyć, że bardzo trudno zaoferować coś innego niż cenę. Klient prywatny również się nią kieruje, aczkolwiek u nie-go nie musi wygrać oferta tańsza o złotówkę od następnej. Jest większa świadomość tego, która cena jest sensowna.

Przydałyby się uregulowania opracowane na szcze-blu rządowym i odgórne wymogi. W tej chwili poza ceną mamy do wyboru kryterium okresu gwarancji i okre-su realizacji. Nie tylko niczego to nie ułatwia, ale wręcz szkodzi. Skrócenie okresu realizacji działa jedynie na nie-korzyść: pracownicy pracują dłużej, spieszą się, panuje

Jeśliby brać pod uwagę wartość podpisanych kontraktów, rok 2015 był dla Budimeksu rekordowy. O planach spółki z DARIUSZEM BLOCHEREM, prezesem zarządu, rozmawia Anna Krawczyk.

Liczy się elastyczność

9INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2015

nerwowa atmosfera. To nie służy współpracy i może się odbić na jakości. Istnieje więc pewna granica, której nie powinniśmy przekraczać.

Jakie inne kryteria by Pan zaproponował?Ustawodawstwo daje wiele możliwości, lecz nie zawsze jest chęć, by z nich skorzystać. Cena powinna stanowić 50, maksymalnie 60 proc. uzasadnienia decyzji o wybo-rze. Inaczej nie ma miejsca na innowacje, które dziś nie są brane pod uwagę.

Zatrzymajmy się na chwilę przy okresie realizacji zamówie-nia. Przykładowo obejmuje on 30 miesięcy. Zaproponowanie w ofercie skrócenia go do 25 miesięcy procentuje uzyska-niem 10 punktów. Gdy jednak zaproponujemy 26 miesięcy, nie uzyskamy już żadnego punktu. W mojej opinii to kryte-rium należałoby zmodyfikować, tak by punkty mogły być przyznawane także za terminy pośrednie.

Jako członek Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie kierujemy się w swej działalności bar-dziej rygorystycznymi zasadami, niż to wynika z prawa. Dlaczego nie przyznawać punktów wykonawcom, którzy w kwestiach BHP czy CSR robią coś więcej ponad to, co nakazują przepisy?

W Wielkiej Brytanii stosowany jest model Total Target Cost, wzrasta też popularność modelu BIM (Building Information Modelling). Aby możliwe było określenie kosz-tów budowy i eksploatacji inwestycji, konieczna jest współ-praca projektanta, inwestora i wykonawcy. Przypomina to trochę polski system „optymalizuj i buduj”, tyle że u nas optymalizacja dotyczy głównie kosztów realizacji.

Co zatem zrobić, aby aspekty związane z eksploatacją były brane pod uwagę już na etapie przetargu?Bardzo dobrym rozwiązaniem jest dialog konkurencyjny stosowany w sektorze przemysłowym i energetycznym. Zaprasza się wykonawców do przedstawienia technologii wykonania zadania. Wybiera się rozwiązanie optymalne i na tej podstawie powstaje SIWZ. Dopiero po tym wyko-nawcy mogą składać oferty cenowe.

Nie sądzę jednak, żeby sprawdziło się to w robotach li-niowych, które z reguły są mniej skomplikowane. Ponadto okres wyłaniania oferenta byłby o wiele dłuższy.

Czy jednak nie byłoby warto poczekać, skoro takie roz-wiązanie gwarantuje lepszą weryfikację firm?Moim zdaniem inwestor nie powinien obawiać się wyklu-czyć oferty z rażąco niską ceną lub takiej, która budzi wątpli-wości. Należałoby dopraco-wać narzędzie umożliwiające

dobór podmiotów zdolnych do realizacji danego zamówie-nia, dysponujących potencjałem technicznym i kadrowym realnie, a nie tylko na papierze.

Uważam, że rozszerzenie systemu „zaprojektuj i wy-buduj” o „utrzymaj” doprowadziłoby do naturalnej selek-cji wśród wykonawców. Na rynku zostałyby te firmy, które rzeczywiście się na swej profesji znają i proponują najwyż-szą jakość długoterminowo, a nie tylko na okres gwaran-cji. Oferty stałyby się bardziej realne.

Nie obawiałbym się tego, że na rynku pozostaną jedynie duże firmy. Spójrzmy, co się dziś dzieje na drogach podle-gających GDDKiA – prace, w tym utrzymaniowe, wykonu-ją także mniejsi przedsiębiorcy.

Na ile przydatne jest kryterium okresu gwarancji? Obecnie najczęściej wymaga się 10 lat. Czy zawsze się to opłaca?Kolejny raz okazuje się, że jesteśmy ewenementem w skali europejskiej, bo nigdzie na naszym kontynencie nie wyma-ga się aż tak długiego okresu gwarancji. Od razu uczulam, by nie mylić okresu gwarancji z okresem żywotności dane-go obiektu. Wyjaśnię to na przykładzie samochodu: produ-cent udziela gwarancji na 3 lata, a przecież po tym okresie auto działa dalej już bez gwarancji.

Wciąż nierozwiązany i aktualny pozostaje problem po-działu odpowiedzialności między tymi, którzy udzielają gwa-rancji na wybudowane drogi, a tymi, którzy je potem utrzy-mują. Dziś wykonawca ma relatywnie mało do powiedzenia w tej sprawie. W tej sytuacji wszelkie roszczenia mogą być dyskusyjne, nie wiadomo bowiem, czy przyczyną uszkodze-

nia jest nienależyte wykona-nie czy złe utrzymanie.

Znowu przywołam przy-kład z rynku motoryzacyjnego. Kiedyś naprawę auta w ramach serwisu gwarancyjnego moż-na było wykonać tylko u pro-ducenta, inaczej traciło się

Jako członek Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie kierujemy się w swej działalności bardziej rygorystycznymi zasadami, niż to wynika z prawa. Dlaczego nie przyznawać punktów wykonawcom, którzy w kwestiach BHP czy CSR robią coś więcej ponad to, co nakazują przepisy?

Pomorska Kolej Metropolitalna


ROZMOWA WYDANIA

gwarancję. Dziś można je naprawiać także u autoryzowa-nego przedstawiciela producenta legitymującego się odpo-wiednim certyfikatem.

Podobne rozwiązania można by zastosować także w bran-ży drogowej. Jednak już na etapie przetargu budowlanego należałoby ustalić kryteria utrzymania.

Jest sporo kwestii, których uregulowanie przyniosłoby branży realne korzyści. Moglibyśmy trochę taniej i szybciej budować, w lepszej jakości, gdyby dialog polityczno-inwe-storsko-wykonawczy był bardziej produktywny.

Dysponujemy odpowiednim miejscem do rozmów. Polski Związek Pracodawców Budownictwa zrzesza już ponad 80 firm. Teraz czekamy na krok ze strony rządowej.

Proszę o uchylenie rąbka tajemnicy i wyjawienie, co Budimex planuje na rok 2016 i kolejne lata.Procesy inwestycyjne wymagają szybkiego podejmowania decyzji. Mamy nadzieję, że niepewność co do planów no-wej ekipy rządzącej potrwa krótko.

Co się tyczy Budimeksu, zarówno ta bliska, jak i trochę dalsza przyszłość rysuje się w jasnych barwach. Oczywiście nie wiadomo jeszcze, jak będzie z rentownością kontrak-tów, ale duży napływ środków z UE napawa optymizmem. Nastały dobre czasy dla budownictwa. Miałbym tylko proś-bę do inwestorów, żeby rozsądnie wybierali wykonawców

wśród tych, którzy chcą nie tylko działać na polskim ryn-ku, ale i na nim inwestować.

Czy i jak zamierzacie zwiększyć różnorodność swej oferty?Patrząc na Ferrovial, głównego akcjonariusza grupy Budimex, dochodzimy do wniosku, że dywersyfikacja to rzeczywiście jedyna droga. Jeszcze w 2000 r. firma zajmowała się głów-nie budowlanką i to tylko w swoim kraju. Teraz aż 75 proc. jej przychodów generuje działalność prowadzona poza gra-nicami Hiszpanii, a ponad 50 proc. przychodów czerpanych jest spoza budownictwa.

Na pewno będziemy chcieli realizować inwestycje dla kolei, ale już bez PNI. Poszukamy podwykonawców lub do-kupimy sprzęt.

Kusi nas sektor energetyczny, także za granicą. Ubiegamy się o kontrakt na budowę spalarni śmieci na Litwie.

Pamiętając, że środki unijne kiedyś się skończą, za-mierzamy rozszerzyć zakres świadczonych usług. Spółka FBSerwis, w której mamy 49 proc. udziałów, już realizuje kontrakty utrzymaniowe. Zajmuje się nie tylko utrzymaniem dróg i infrastruktury w miastach, ale także optymalizacją oświetlenia oraz odbiorem i utylizacją odpadów. W przyszło-ści zamierzamy wzbogacić ofertę o działania proekologiczne.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

Bud

imex

SA

Centrum Kongresowe ICE w Krakowie

kartka 2014 druk.indd 1 11/4/14 10:41 AMkartka 2014 druk.indd 1 11/4/14 10:41 AM

Atlas Copco Polska Sp. z o.o. Technika Budowlana

ul. Rzepakowa 1a, 40-541 Katowice tel. 032 782 71 00

email: [email protected] www.dynapac.com

Dziękując naszym Klientom

i Partnerom

za współpracę w 2015 roku,

życzymy zdrowych, spokojnych

i rodzinnych

Świąt Bożego Narodzenia

oraz

samych prostych dróg prowadzących

do sukcesów zawodowych,

niewyczerpanej energii

do realizacji osobistych celów

i budowania solidnych relacji biznesowych

w Nowym Roku 2016

Zarząd i pracownicy firmy

Atlas Copco Polska Sp. z o.o.


REGIONY

Jeśli idzie o kreowanie innowacji, województwo śląskie jest prekur-sorem. Strategia innowacji dla re-gionu była uchwalona jako pierw-sza w Polsce, ale od jej powstania minęło 12 lat. Jak się ten doku-ment zmieniał?Rzeczywiście byliśmy pierwszym regionem, który taką strategię uchwalił, a ponadto pierwszym, który ją zaktualizował. Pierwotny dokument wskazywał kierunki roz-woju technologicznego wojewódz-twa. Na jego podstawie opracowany został Program Rozwoju Technologii na lata 2010–2020. W 2012 r. do-konano aktualizacji strategii w celu doprecyzowania jej zapisów oraz uwzględnienia inteligentnych spe-cjalizacji.

Co mimo upływu czasu pozosta-ło aktualne w sposobach stymu-lowania rozwoju województwa?Mamy 10 lat doświadczenia we wdrażaniu funduszy unijnych, je-steśmy więc przygotowani do kon-tynuowania polityki proinnowa-

cyjnej. Nowym paradygmatem są inteligentne specjalizacje. Wciąż pracujemy z instytucjami otocze-nia biznesu oraz sektorem nauki nad wspólnymi projektami do-tyczącymi standardów usług dla przedsiębiorców. Dzięki współ-pracy z przedsiębiorcami jesteśmy w stanie lepiej zrozumieć ich po-trzeby. Znalazło to odzwierciedle-nie m.in. w Regionalnym Programie Operacy jnym Województwa Śląskiego na lata 2014–2020 oraz w innych działaniach na rzecz tego sektora.

Inteligentne specjalizacje re-gionu to z założenia nie jest za-mknięty zbiór kluczowych branż. Zachodzące wewnątrz nich procesy będą jednak miały wpływ na roz-wój województwa. Jaki jest wspól-ny mianownik dla tak różnych dziedzin jak energetyka, medy-cyna i technologie informatyczne?Regionalne specjalizacje nie służą tylko i wyłącznie do wyznaczania kierunków technologicznego rozwo-

Olbrzymie nakłady na inwestycje w przemyśle to tylko jedno z narzędzi pobudzania rozwoju całego regionu śląskiego. O nowym podejściu do polityki proinnowacyjnej opartej

na regionalnych specjalizacjach, o zachętach dla inwestorów oraz budowaniu segmentu nowoczesnych usług

dla biznesu mówi BARBARA SZAFIR, zastępca dyrektora Wydziału Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, w rozmowie z Marzeną Zbierską.

ju województwa. Istotnym aspek-tem, który zadecydował o ich wy-borze, jest ich wielowymiarowość, wykraczanie poza branżowy zakres. Ma to umożliwić rozwój zarówno produktów i usług, jak i potencja-łu wiedzy sektora biznesu, nauki oraz publicznego. W przypadku wszystkich specjalizacji oczeki-wania są takie same: komercja-lizacja wyników prac sektora na-uki, świadczenie przez instytucje otoczenia biznesu innowacyjnych usług dla przedsiębiorstw oraz roz-wój infrastruktury przyczyniają-cej się do wzrostu innowacyjności przedsiębiorstw.

Czy można liczyć, że efektem prze-nikania się tych branż będzie okre-ślenie kolejnych ważnych dla kon-kurencyjności regionu obszarów specjalizacji?Funkcję łącznika pomiędzy ob-szarami specjalizacji pełni bran-ża teleinformatyczna, która ma niebywały wpływ na rozwój za-równo medycyny, jak i energetyki.

Śląsk interdyscyplinarny


W przypadku medycyny mówimy o projektach telemedycznych, do-tyczących np. monitorowania pa-cjentów czy prewencji i diagnostyki chorób. W energetyce natomiast są to działania związane m.in. z roz-wojem energetyki prosumenckiej.

Ze względu na to, iż w Programie Rozwoju Technologii zostało za-proponowanych 8 obszarów tech-nologicznych, będziemy poszuki-wali powiązań również w innych obszarach, np. możliwości wyko-rzystania nanotechnologii w me-dycynie, przemyśle lotniczym czy samochodowym.

Od ponad 2 lat w wojewódz-twie funkcjonują Regionalne Obserwatoria Specjalistyczne, któ-rych zadaniem jest m.in. stymu-lowanie przedsiębiorców do no-watorskiego myślenia. Co w ich działalności można uznać za naj-ważniejsze?Obserwatoria powstały po to, aby regionalni przedsiębiorcy mieli gdzie wymieniać się informacja-mi czy pozyskiwać wiedzę o tym, co dzieje się w konkretnych obsza-rach technologicznych. Mają one być swoistym punktem kontak-towym, w którym można znaleźć eksperta, partnera biznesowego czy naukowego.

Ich najważniejszym jak dotąd (i zarazem najcięższym) zadaniem jest animowanie współpracy przed-siębiorców z sektorem nauki. W na-szych działaniach wzięło udział bli-sko tysiąc przedstawicieli sektora biznesu, nauki, jednostek samo-rządu terytorialnego oraz insty-tucji otoczenia biznesu.

Poproszę o przykład nawiązanej za pomocą obserwatorium współpra-cy między nauką a biznesem, na której region skorzysta.Dzięki działaniom obserwatorium medycznego, czyli Górnośląskiej Agencji Przedsiębiorczości i Rozwoju,

Fundacji Rozwoju Kardiochirurgii im. prof. Z. Religi, oraz Instytutowi Techniki i Aparatury Medycznej ITAM reaktywowany został kla-ster MEDSILESIA. Skupia on pro-ducentów, dystrybutorów i jednost-ki badawczo-rozwojowe o bardzo różnym profilu działalności, zaj-mujących się zarówno narzędzia-mi chirurgicznymi, jak i robotami kardiochirurgicznymi.

Województwo śląskie uczestni-czy w procesie przedsiębiorczego odkrywania najbardziej obiecują-cych obszarów dla rozwoju regionu w przyszłości. Jest także obok wo-jewództwa małopolskiego podmio-tem „Strategii dla rozwoju Polski południowej do roku 2020”. Co z tego wynika w praktyce?Proces przedsiębiorczego odkrywa-nia obejmuje działania realizowane przez wszystkie regiony w związ-ku z wdrażaniem inteligentnych specjalizacji.

Współpraca z sąsiadującym re-gionem to oczywiście jeden z na-szych priorytetów.

Dostrzegamy konieczność zwięk-szenia dostępności komunikacyj-nej obydwu województw, zarów-no w wymiarze wewnętrznym, jak i zewnętrznym, tj. dla innych regio-nów. Chcemy wykorzystać szanse wynikające z dostępu do nowocze-snych technologii i np. zintensyfi-kować działania służące rozwojo-wi wiedzy i innowacji. Rezultatem przygotowania wspólnej oferty in-westycyjnej ma być wzmocnienie pozycji obydwu regionów. Chcemy również wspólnie poszukiwać roz-wiązań przeciwdziałających nega-tywnym zjawiskom demograficz-nym występującym na rynku pracy oraz określić kierunki moderniza-cji makroregionalnego rynku pra-cy. Planujemy wreszcie przygotować wspólną, zróżnicowaną i komple-mentarną ofertę dotyczącą tury-styki i kultury.

Wszystko to, mam nadzieję, po-zwoli pokazać siłę oraz pobudzić dalszy rozwój całego makroregionu.

Jak w takiej sytuacji uniknąć kon-kurowania regionów, np. przy po-zyskiwaniu inwestorów?Konkurencja nie musi być po-strzegana jako coś niepożądane-go. Przeciwnie, powinna nas mobili-zować do podejmowania większego wysiłku. Jeśli idzie o przemysł, nie-co się różnimy, więc oferty naszych regionów nie będą takie same.

Najważniejsza jest możliwość rozwoju oraz stwarzanie zachęt dla nowych firm. Śląsk i Małopolska są w czołówce, jeśli chodzi o stan i in-nowacyjność infrastruktury badaw-czo-rozwojowej czy efektywność działań instytucji otoczenia bizne-su. Mam tu na myśli parki techno-logiczne, inkubatory przedsiębior-czości oraz strefy ekonomiczne.

Co powinno przekonać poten-cjalnych inwestorów do wyboru Śląska?Przede wszystkim atrakcyjne tereny inwestycyjne zlokalizowane w po-bliżu autostrad A4 i A1 oraz lotni-ska. Ponadto znakomite uczelnie techniczne i ośrodki badawczo-roz-wojowe oraz parki technologiczne.

Jesteśmy liderem w Polsce, je-śli idzie o nakłady na inwestycje w przemyśle, w 2013 r. było to po-nad 17% wszystkich krajowych in-westycji. Działania naszych firm w zakresie innowacji wygenero-wały 10% wszystkich przychodów ze sprzedaży produktów innowa-cyjnych w kraju.

W latach 2010–2013 nasze wo-jewództwo odnotowało największy przyrost zatrudnienia (45 tys. osób) w sektorze usług wiedzochłonnych. To świadczy o potencjale regionu i możliwościach rozwoju nowocze-snych usług dla biznesu.


cie:

Urz

ąd M

arsz

ałko

wsk

i Woj

ewód

ztw

a Ś

ląsk

iego


REGIONY

Stworzenie nowego modelu zarzą-dzania energetyką, uwzględniają-cego technologie proekologiczne,

to jedno z największych wyzwań stoją-cych przed polskim sektorem energe-tycznym. Jego powstanie będzie mia-

ło szczególne znaczenie dla gospodarki regionu śląskiego, gdzie koncentruje się przemysł wydobywczy. Nieprzypadkowo energetyka i technologie ekologiczne zostały uznane za jedną z inteligent-nych specjalizacji Śląska.

Kolektory słoneczne coraz częściej pojawiają się na dachach górniczych domów. Śląscy naukowcy pracują nad stworzeniem sztucznego serca i wykorzystaniem tkanek transgenicznych świń do

celów związanych z transplantacją. Rozwój energetyki i medycyny mają umożliwić zaawansowane technologie informatyczne, które już dziś są narzędziem budowania przewagi. Co jeszcze

przyszłość przyniesie regionowi?

– Wybór energetyki jako inteligent-nej specjalizacji był dla nas czymś oczy-wistym, ale był to wybór poprzedzony wnikliwą analizą przewag i potencja-łu, którymi dysponuje region – mówi dr inż. Jan Bondaruk, zastępca naczel-

Postęp potrzebuje twórczej wyobraźni

Marzena zbierska


nego dyrektora ds. inżynierii środowi-ska Głównego Instytutu Górnictwa. – Wsparcie tego sektora oznacza moż-liwość rozwoju zarówno w zakresie in-westycyjnym, jak i w zakresie kształto-wania innowacji, ale przede wszystkim możliwość zacieśnienia współpracy po-między nauką i gospodarką.

Innowacje z pierwiastkiem ekoInnowacje w energetyce to, jak wy-jaśnia dyr. Bondaruk, głównie roz-wiązania mające na celu usprawnie-nie konwersji energii, zmniejszenie zużycia paliw kopalnych, zrówno-ważone gospodarowanie zasobami, a także rozwijanie technologii wy-korzystania odnawialnych i odpado-wych źródeł energii.

– Ich wdrażanie będzie wymagało podjęcia działań systemowych w zarzą-dzaniu zasobami oraz rozwijania tech-nologii ograniczania presji na środowi-sko, ze szczególnym uwzględnieniem emisji szkodliwych substancji do po-wietrza, wód i gleb, a także rozwijania technologii zagospodarowania strumie-nia odpadów – uściśla specjalista GIG.

Patryk Białas, dyrektor Centrum Kompetencji i Innowacji Parku Naukowo-Technologicznego Euro-Centrum, nadzorujący Regionalne Obserwatorium Specjalistyczne ds. Energetyki, ocenia, że wsparcie pu-bliczne dla branży energetycznej znacznie przyspieszy jej rozwój.

– Energetyka to bardzo rozbudowa-na gałąź przemysłu, jednak na Śląsku nauka i przemysł koncentrują się wo-kół przemysłu wydobywczego węgla kamiennego. Niestety węgiel nie jest surowcem odnawialnym, a potrzeby energetyczne naszego kraju ciągle ro-sną. Dlatego już teraz trzeba myśleć o bezpieczeństwie energetycznym i in-nych źródłach pozyskiwania energii.

Jak zauważa P. Białas, nikt nie kwe-stionuje potrzeby prowadzenia badań i opracowywania produktów poprawia-jących efektywność energetyczną oraz optymalizujących zużycie energii w ko-palniach. Wielu górników montuje na

dachach swoich domów kolektory sło-neczne lub ogniwa fotowoltaiczne. To pierwszy krok w kierunku pożądanym nie tylko z punktu widzenia energety-ki, ale i całego społeczeństwa.

– Rozwój sektora energetyki po-winien uwzględniać cele światowej polityki energetyczno-klimatycznej, tj. ograniczenie emisji CO2, popra-wę efektywności energetycznej oraz zwiększenie wykorzystania odna-wialnych źródeł energii – zauważa P. Białas. – Nie oznacza to gwałtowne-go odejścia od węgla. Należy to prze-prowadzić w drodze ewolucji, konse-kwentnie zwiększać wykorzystanie źródeł odnawialnych w wytwarzaniu energii dla regionu, a potem kraju.

Zgodnie z prognozami w sek-torze czystej energetyki znajdzie w Polsce zatrudnienie ok. 180 tys. ludzi, a w przyszłości będzie się roz-wijała energetyka prosumencka (in-dywidualne, domowe źródła energii). Nie zastąpi ona energetyki systemo-wej, ale będzie zyskiwać na znaczeniu.

– To wyzwanie głównie dla świa-domości społecznej. Musimy się zmie-rzyć z nowym modelem zarządzania energetyką – podsumowuje P. Białas.

Wąskie dziedziny specjalizacjiProces wyłaniania kluczowych dla rozwoju regionu śląskiego branż roz-począł się jeszcze przed 2003 r., gdy przystąpiono do formułowania pierw-szej strategii innowacji. Ostatecznie regionalne inteligentne specjalizacje określono na podstawie wieloetapo-wych prac, m.in. konsultacji z organi-zacjami, instytucjami i przedsiębior-cami, przeprowadzonych w związku z tworzeniem Regionalnej Strategii Innowacji Województwa Śląskiego na lata 2013–2020.

Wybór konkretnych branż – ener-getyki, medycyny i technologii infor-matycznych – to zabieg celowy, któ-ry ma pozwolić uniknąć rozbieżności między celem strategicznym a efektem gospodarczym, jaki ma być osiągnię-ty w przyszłości. Rezultatem przyję-

cia takich założeń mają być projekty, które będą odpowiedzią na konkret-ne potrzeby społeczeństwa.

Dla przykładu Park Naukowo- -Technologiczny Euro-Centrum we współpracy z trzema uczelnia-mi: Akademią Górniczo-Hutniczą, Politechniką Śląską i Uniwersytetem Zielonogórskim, opracował koncep-cję projektu badawczego dotyczące-go efektywności energetycznej i ma-gazynowania energii.

– Udało nam się przekonać do tego projektu Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Warszawie, które wyło-żyły środki na jego realizację pocho-dzące z programu GEKON (Generator Koncepcji Ekologicznych) – informuje P. Białas. – Nasi eksperci pracują nad innowacyjnym na skalę kraju rozwią-zaniem technicznym, które pozwoli na bardziej racjonalne gospodarowa-nie energią i paliwami.

Efektem projektu będzie urządze-nie wraz z oprogramowaniem służą-ce do sterowania i wykonywania po-miarów, które umożliwi sterowanie rozpływem energii w budynkach, po-prawi pracę źródeł odnawialnych i bę-dzie zarządzać magazynami energii. Będzie można je zastosować zarówno tam, gdzie zapewnione jest zasilanie z sieci energetycznej, jak również tam, gdzie dostęp do sieci jest utrudniony lub instalacja sieci jest zbyt kosztowna.

Po pierwsze użytecznośćPotrzeby społeczeństwa są motorem napędowym wszelkich działań. Także tych służących rozwojowi branży medycznej.

– Innowacje powinny być użytecz-ne – mówi dr Zbigniew Nawrat, dy-rektor Instytutu Protez Serca Fundacji Rozwoju Kardiochirurgii im. prof. Zbigniewa Religi. – Dobrze, jeśli pra-ca środowisk naukowych zaczyna się od rozpoznania oczekiwań i jeśli jej efektem są rozwiązania zaspokajają-ce konkretne potrzeby.


REGIONY

Właśnie taki cel przyświeca na-ukowcom pracującym nad stworze-niem sztucznego serca; to projekt realizowany z myślą o pacjentach oczekujących na transplantację.

Innym przykładem jest regional-ny bank tkanek, podmiot, który pozy-skuje i przechowuje materiał od osób zmarłych oraz przygotowuje go tak, aby można było z jego wykorzysta-niem leczyć ludzi.

– Niestety materiału od osób zmar-łych jest zbyt mało, więc poszukujemy innych rozwiązań z wykorzystaniem materiału biologicznego odzwierzę-cego, który odpowiednio przygoto-wany mógłby służyć człowiekowi – wyjaśnia dr Nawrat.

Chodzi m.in. o projekt MEDPIG, który polega na opracowaniu inno-wacyjnej technologii wykorzystania tkanek transgenicznych świń dla ce-lów biomedycznych.

Przedmiotem badań śląskich na-ukowców są także mechatroniczne narzędzia chirurgiczne i roboty chi-

rurgiczne, wykorzystywane w sytu-acji, kiedy nie jest możliwe przepro-wadzenie operacji w sposób klasyczny, bo jest to niebezpieczne dla pacjenta, albo gdy operacja musi zostać prze-prowadzona na odległość.

Kolejna potrzeba wymagająca za-spokojenia to opieka nad pacjentem w domu, po operacji, z wykorzysta-niem robotów domowych czy innych rozwiązań technicznych z zakresu te-lemedycyny, które mają pomóc pa-cjentom wrócić do zdrowia.

– To są dziś wyznaczniki świato-wych trendów w technologiach związa-nych ze zdrowiem i opieką nad pacjen-tem. Tworzenie dobrej aury politycznej i gospodarczej oraz przekazywanie fun-duszy na te badania, które mogą wy-wołać zmianę cywilizacyjną w zakre-sie technologii i narzędzi, jest bardzo ważne – podkreśla dr Nawrat. – Istotną rolę do odegrania ma tu samorząd. Może skorzystać ze swych uprawnień i uzyskać społeczną zgodę na finan-sowanie danej dziedziny naukowej. Zd

jęci

a: G

ratis

ogra

phy,

Pix

abay

W ten sposób każdy może uczestni-czyć w rozwoju swojego regionu.

Warunkiem powodzenia prac ba-dawczych jest szacunek dla ich li-derów.

– Bez poważania dla autoryte-tów, dla tych, którzy tworzyli polską kardiochirurgię, pracowali w zespo-łach interdyscyplinarnych i odkrywa-li nowatorskie rozwiązania, niewiele byśmy osiągnęli. Każdej branży po-trzeba osoby, która będzie wytycza-ła właściwe kierunki, która pobudzi inne umysły do myślenia i działania. Takim ludziom trzeba stworzyć wa-runki do pracy i obdarzyć ich szacun-kiem – dodaje dr Nawrat.

Rozwój inteligentnych specjali-zacji regionu to nie tylko wspieranie cennych dla niego branż czy ich wy-bitnych przedstawicieli. To także bu-dowanie świadomości społecznej, że dla rozwoju ludzkości istotniejsze zna-czenie od wojen czy poczynań panują-cych miały i mają metody i narzędzia stosowane dla jej wspólnego dobra. ■

Kędzierzyn-Koźle

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku życzymy zdrowia, wielu dobrych dni, wszelkiej pomyślności i szerokiej drogi.

ICSO Chemical Production Sp. z o.o. 47-225 Kędzierzyn-Koźle ul. Energetyków 4 tel. 77 487 34 58, fax 77 487 33 19 email: [email protected] www.icsochp.com.pl

Oferujemy:– środki adhezyjne do asfaltów drogowych

pod nazwą TERAMIN– środki obniżające temperaturę produkcji

mieszanek mineralno-asfaltowych– emulgatory do produkcji kationowych emulsji

asfaltowych– środki do modyfikacji emulsji– środki do modyfikacji asfaltów– modyfikator do produkcji mieszanek mineralno-

-asfaltowych „na zimno”– upłynniacz do asfaltów– piasek do oznaczania indeksu rozpadu emulsji


NAUKA

Wykorzystanie strategii innowacji do budowania przewagi to wyzwanie

tylko dla najlepszych. Niezbędna jest konsekwencja i wytrwałość, zwłaszcza że zwykle zaczyna się od niewielkich usprawnień, a do-

świadczenie zdobywa krok po kroku.

Transport komputerowo modelowanyZintegrowany System Zarządzania Transportem na obszarze miasta

Bielska-Białej to projekt zrealizo-wany przez Wydział Transportu Politechniki Śląskiej na zlecenie urzędu miasta. W pierwszym eta-pie zbudowany został model ruchu.

– Model odwzorowuje sposoby przemieszczania się na obszarze

Model transportu miejskiego, wideodetektory oraz cyfrowa platforma gromadząca dane o sejsmiczności indukowanej to dowody na to, że śląscy przedsiębiorcy, samorządy

i instytucje korzystają z potencjału nauki. Bez wsparcia ze strony środowiska akademickiego poszukiwanie i wdrażanie nowatorskich koncepcji wydaje się dziś nierealne.

Do innowacji małymi krokami

Marzena zbierska


Bielska-Białej oraz liczbę podró-ży wykonywanych w tym mie-ście – wyjaśnia dr inż. Aleksander Sobota, kierownik projektu. – Na podstawie złożonych obliczeń ma-tematycznych został opracowany model, który zaimplementowa-no do specjalistycznego oprogra-mowania do modelowania ruchu. Dzięki temu rozwiązaniu Bielsko-Biała może planować rozwój sys-temu transportowego w sposób systemowy: może symulować ruch i przewidzieć konsekwencje róż-nego rodzaju rozwiązań, np. bu-dowy nowej drogi.

W praktyce polega to na wry-sowaniu planowanej drogi do pro-gramu i uruchomieniu symulacji. Program dostarczy informacji, ja-kie będzie obciążenie ruchem no-wej drogi, jak zoptymalizować jej przebieg. Możliwe są również ana-lizy funkcjonowania i usprawnienia publicznego transportu zbiorowego.

– Model umożliwia również wy-konywanie prognoz ruchowych, które pokazują potencjalny po-tok ruchu na projektowanej dro-dze oraz zmiany na pozostałych drogach. Wykorzystując te narzę-dzia, już na etapie koncepcji moż-na ocenić, czy inwestycja będzie dla mieszkańców korzystna – do-daje A. Sobota.

Wielostronna współpracaZdaniem dr. Soboty liczba opinii, ekspertyz i ocen, które uczelnie przygotowują dla firm, najlepiej świadczy o tym, że przedsiębiorcy są aktywni i zainteresowani ko-rzystaniem z pomocy nauki.

– Podobnie jest z podmio-tami samorządowymi, aczkol-wiek nie zawsze zdają one so-bie sprawę z możliwości, jakie oferuje dana jednostka nauko-wa. Przypuszczalnie często nie orientują się też, że istnieją go-towe metody rozwiązywania wielu problemów, po które wy-

starczy tylko sięgnąć – zauwa-ża A. Sobota. – My jako środowi-sko naukowe mamy już bardzo duże doświadczenie w wykonywa-niu prac komercyjnych, również o charakterze badawczo-rozwojo-wym. Prowadziliśmy m.in. bada-nia naukowe na potrzeby wdro-żenia konkretnego urządzenia, umożliwiającego ocenę warun-ków ruchu. Zostaliśmy zaproszeni do udziału w realizacji tego pro-jektu przez przedsiębiorcę, któ-ry potrzebował oceny funkcjo-nalności tego urządzenia jeszcze w fazie prototypu. To tylko jeden z przykładów.

Poprawa konkurencyjności dzięki wideodetektoromInny przykład współpracy nauki i biznesu to projekt realizowany dla bytomskiego Zakładu Inżynierii Ruchu – Systemy Sterowania Ruchem. Z programu Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości „Wsparcie w ramach dużego bonu – edycja 2014” firma otrzyma-ła dofinansowanie na opraco-wanie prototypu wideodetekto-ra. Prace badawcze prowadzili naukowcy z Katedry Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Stworzyli oni prototyp wi-deodetektora pojazdów ZIR-WD- -NET z dostępem do sieci i obsłu-gą cyfrowych kamer IP, a także oprogramowanie do rozpoznawa-nia pojazdów w ruchu.

– Dzięki temu mogliśmy zdobyć przewagę nad konkurencją, szcze-gólnie cenową, bo za mniejszą kwo-tę mogliśmy zaoferować nabywcom nowatorski produkt – mówi Roman Balcer, prezes ZIR-SSR. – Projekt przewidywał także przeprowadze-nie testów skuteczności działania wideodetektorów. Wypadły one bardzo pomyślnie.

Reasumując: firma rozszerzyła ofertę i zwiększyła obroty.

IS-EPOS, czyli cyfrowa przestrzeń badawczaSpecjaliści z kilku jednostek naukowych stworzyli platfor-mę cyfrową, która służy gro-madzeniu i interpretacji danych pomiarowych dotyczących sej-smiczności indukowanej, zebra-nych m.in. w zakładach górni-czych, podczas eksploatacji wód geotermalnych czy gazu z łup-ków. Platforma powstała w ra-mach projek tu „IS -EPOS – Cyfrowa Przestrzeń Badawcza Sejsmiczności Indukowanej dla Celów EPOS”. Realizowało go konsorcjum w składzie: Instytut Geofizyki Polskiej Akademii Nauk , Kompa n ia Węglowa S.A., Akademickie Centrum Komputerowe CYFRONET AGH oraz Główny Instytut Górnictwa.

– Sejsmiczność indukowana to efekt takiej działalności tech-nologicznej człowieka, która wy-wołuje wstrząsy i drgania po-wierzchni ziemi – wyjaśnia dr Sylwia Jarosławska-Sobór, rzecz-nik prasowy GIG. – Typowym przy-kładem jest sejsmiczność spowo-dowana działalnością górniczą. Jak poważne mogą być tego kon-sekwencje, świadczą choćby po-wstałe we wrześniu br. uszko-dzenia w budynkach i budowlach w Libiążu i okolicach, które były skutkiem działalności Zakładu Górniczego „Janina”.

Dzięki platformie cyfrowej pol-ski przemysł górniczy, ale także inne sektory gospodarki i admi-nistracja publiczna będą mogły korzystać z bogatej bazy danych dotyczącej sejsmiczności induko-wanej. Jest ona dostępna online, a więc o zagrożeniach związanych z różnymi rodzajami sejsmiczności antropogenicznej można się będzie szybko dowiedzieć. Platforma zo-stała po raz pierwszy zaprezento-wana i uruchomiona w listopadzie tego roku. ■ Zd

jęci

e: D

epos

itpho

tos


GOSPODARKA

Dziś kreatywność zamawiają-cych idzie jeszcze dalej, żąda-ją nie tylko coraz dłuższych

okresów gwarancji, lecz także tego, by nawet w ostatnim dniu gwarancji przedmiot zamówienia był jak nowy. W przeciwnym razie wiadomo – kara.

Zamawiający, który w żaden spo-sób nie ogranicza okresu gwarancji albo sugeruje jego długość, zakłada-jąc, że firmy wykonawcze będą się prześcigać w deklaracjach, musi się liczyć z tym, że ani nie zobaczy wy-danych pieniędzy, ani nie będzie mógł gwarancji egzekwować.

Wymóg niekończących się gwa-rancji szczególnie często występuje w przetargach dotyczących budow-nictwa drogowego i kubaturowego. Czy jednak akceptowanie 50 lat gwa-rancji na zbudowany oddział szpitala dowodzi gospodarności? Odpowiedź musi być negatywna, gdyż trudno przypuszczać, aby w tak długim okre-sie inwestor nie musiał/nie potrze-

bował ingerować w konstrukcję czy instalacje albo nie musiał/nie potrze-bował dostosować pewnych elemen-tów/materiałów do zmieniających się warunków. W skrajnym przy-padku nawet przymocowanie nowej tabliczki może być przez wykonaw-cę uznane za naruszenie warunków gwarancji. Zatem upieranie się przy niezmienionym w stosunku do dnia odbioru stanie inwestycji wcale nie musi być dla inwestora korzystne. Co więcej, nazbyt długi okres gwa-rancji może krępować jego ruchy niczym gorset, nie będzie bowiem mógł swobodnie dysponować obiek-tem bez obawy o utratę gwarancji. Jednocześnie, bojąc się odpowie-dzialności z tytułu naruszenia dys-cypliny finansów publicznych, może być zmuszony odrzucać wszelkie po-stulaty zmian. Niemniej wydaje się, że to tylko kwestia czasu, kiedy jed-nak zmiany będą konieczne do prze-prowadzenia, co zapewne spowoduje

utratę gwarancji, za którą przecież zapłacono.

Nawet skorzystanie z zabezpiecze-nia należytego wykonania umowy nie na wiele się zda. To narzędzie także nie chroni w pełni interesu zama-wiającego, zarówno z uwagi na jego powiązanie z rękojmią, a nie z gwa-rancją, jak i z uwagi na stosunkowo niewielką wysokość kwoty stanowią-cej zabezpieczenie. Na dodatek wy-konawca może wystąpić o zwrot tej kwoty, jeżeli uzna, że wina za nie-należyte wykonanie umowy leży po stronie zamawiającego.

A przecież zasadniczą formą od-powiedzialności za wady przedmio-tu zamówienia ujawnione po jego odbiorze jest uregulowana na pod-stawowym poziomie w art. 556 k.c. i następnych ustawowa rękojmia, z czym wiąże się uprawnienie: do odstąpienia od umowy, do wymia-ny wadliwego przedmiotu na wolny od wad albo do jego naprawy (o ile

Niejednoznaczny, niedostatecznie szczegółowy opis przedmiotu zamówienia,

lakoniczne odpowiedzi na pytania wykonawców czy też wyznaczanie zbyt krótkich okresów realizacji zamówień to powszechnie stosowane praktyki, które mają umożliwić w przyszłości nałożenie na wykonawcę kary. Niestety to również

pewny sposób na to, by przy realizacji zamówienia doszło do sporów.

Niewiarygodne gwarancje


Zdję

cie:

Dep

ositp

hoto

s

jest możliwa), do obniżki ceny przy zatrzymaniu przedmiotu niepełno-wartościowego. Nadto oprócz nałoże-nia kary zamawiający – szczególnie w przypadku zwłoki w usuwaniu wad – może domagać się odszkodowania. Okres na reklamowanie wad z tytu-łu rękojmi wynosi 2 lata, a w odnie-sieniu do nieruchomości nawet 5 lat od dnia wydania rzeczy kupującemu (art. 568 § 1 k.c.).

Kolejne zabezpieczenie zamawia-jącego, uregulowane w art. 577 k.c. i następnych, to właśnie tak beztrosko wykorzystywana gwarancja jakości.

Od decyzji zamawiającego zale-ży, z którego z tych dwóch narzędzi i to z rozsądkiem skorzysta. Pamiętać bowiem należy, że gwarancja kosz-tuje i wpływa na ograniczenie kon-kurencji. Za przesadnie długi okres gwarancji zamawiający zapłaci już przy odbiorze przedmiotu zamówie-nia i przez długi czas będzie zmuszo-ny przestrzegać jej warunków.

Formułując wymagania w spe-cyfikacji istotnych warunków za-mówienia, zamawiający powinien zdawać sobie sprawę, że na nim również spoczywają określone obo-wiązki, w tym właściwe użytko-wanie i utrzymywanie przedmiotu zamówienia. Każdy przejaw lek-komyślności w tym zakresie może być przez gwaranta wykorzysta-ny do uchylenia się od wypełnie-nia obowiązków gwarancyjnych. Jeżeli więc zamawiający nie może zapewnić właściwego użytkowania przedmiotu umowy w całym okre-sie gwarancji lub z doświadczenia wie, że dany obiekt będzie podlegał zmianom, to nie powinien domagać się okresu gwarancji dłuższego niż standardowy. Gwarancja nie może bowiem zastępować właściwego nadzoru nad inwestycją ani zdej-mować odpowiedzialności za wska-zanie rozwiązań konstrukcyjnych, materiałowych i technologicznych na etapie przygotowania postępo-wania przetargowego.

Regulacje ustawowe, jak i prakty-ka w państwach sąsiednich wskazu-ją, że w przypadku dróg zamawiający wybierają podstawowy okres gwa-rancji, tj. 5 lat.

W Niemczech okres gwarancji wy-nosi maksymalnie 5 lat, a dla remon-tów – 2–4 lata w zależności od grubo-ści nakładki. Wykonawca odpowiada zatem tylko za to, co zrobił, a nie za to, co robili jego poprzednicy.

W Austrii w przypadku najważniej-szych kontraktów gwarancja wyno-si 5 lat. W Czechach – od 2 do 5 lat, wyjątkowo dopuszcza się fakulta-tywnie 7 lat. Na Węgrzech i Słowacji maksymalna długość okresu gwa-rancji to 5 lat.

W USA w 2003 r. wprowadzono dwa okresy gwarancji: w odniesie-niu do krótkotrwałych projektów – 1–5 lat, w odniesieniu do kontraktów autostradowych – 5–10 lat. W obydwu przypadkach to zamawiający okre-śla materiały, jakich należy użyć do wykonania zadania, więc sam rów-nież odpowiada za sukces kontraktu.

Istnieją jeszcze także long perfo-mer contracts z okresem gwarancji powyżej 10 lat. Dotyczą one zadań koncesyjnych połączonych z utrzy-maniem, gdzie dbający o swój inte-res wykonawca pilnuje chociażby, aby na drogę nie wjeżdżały pojazdy prze-ciążone, które w głównej mierze od-powiadają za niszczenie konstrukcji.

W Polsce w przypadku robót dro-gowych często wymaga się zaoferowa-nia powyżej 5 lat gwarancji, a nawet sugeruje wydłużenie do nieskończo-ności, nie bacząc na normalne zuży-cie materiałów, warunki utrzymania, sposób korzystania przez użytkowni-ków, trwałość niektórych elementów czy niezbędne zmiany i ingerencje.

Co do zasady nie myśli się także o tym, by wymóg długiego okresu gwarancji łączyć z wymogiem realiza-cji przez wykonawcę zadań utrzyma-niowych. W rezultacie przy pierwszej nadarzającej się okazji takie umowy mogą być podważane, ponieważ stro-

nie publicznej nie udaje się zapewnić utrzymania zgodnego ze standardami.

Przedsiębiorcy permanentnie po-stulują zwiększenie staranności na etapie przygotowania i prowadzenia postępowania o udzielenie zamówie-nia publicznego, gdyż wszelkie nie-domówienia i tak powrócą na etapie realizacji zamówienia. Wtedy skutki nieścisłości czy braków będą – choć czasem dopiero w wyniku długich spo-rów sądowych – obciążać zamawiają-cego i to przede wszystkim finansowo.

W przypadku zamówień publicz-nych nie jest możliwe obciążenie wykonawcy pełnym czy dowolnym ryzykiem, gdyż w tej procedurze obowiązuje zasada rzetelnego opi-su przedmiotu zamówienia, a więc uzyskania zamkniętego katalogu informacji. W konsekwencji ryzyko wykonawcy wiąże się tylko z tym przedmiotem zamówienia, który zo-stał opisany w dokumentacji przetar-gowej. Właśnie z tego powodu zama-wiający powinien być zainteresowany drobiazgowym opisaniem zamówie-nia, powinien udzielać wyczerpują-cych odpowiedzi, a nie dążyć jedy-nie do podpisania umowy.

Także zmuszanie wykonawców do konkurowania i deklarowania dłuż-szych okresów gwarancji w wielu przypadkach może skończyć się uzna-niem, że zamawiający działał bez wy-starczającego rozeznania przyszłych skutków, w związku z czym przepła-cił, bo nie będzie w stanie skorzystać ze swoich uprawnień.

A przecież zamawiający jako pro-fesjonalista zobowiązany jest wykony-wać czynności zawodowe sumiennie oraz z należytą starannością, zgod-nie z przepisami prawa w pełnym brzmieniu, zasadami etyki i dobrymi obyczajami. Prawem i obowiązkiem przedsiębiorcy jest domaganie się na każdym etapie rzetelnego i uczciwe-go postępowania. ■

Dariusz ZiembińskiGrupa Doradcza KZP sp. z o.o.


GOSPODARKA

Na rynku robót drogowych pierwsze skrzypce gra wysoka jakość. O tym, jak zadbać o nią już

na etapie produkcji asfaltu, mówi PIOTR PRZYBOROWSKI, prezes zarządu spółki LOTOS Asfalt, w rozmowie

z Anną Krawczyk.

Zdję

cie:

LO

TOS

Asf

alt

Z punktu widzenia giganta

Jak Pan ocenia rok 2015 w branży drogowej? Czy był zaskakujący?Po 2012 r. na rynku robót drogo-wych nastąpił wyraźny spadek obrotów. Zapotrzebowanie na as-falty zmniejszyło się o połowę, co przełożyło się również na wyni-ki spółki. Optymizmem napawa Narodowy Program Budowy Dróg na lata 2014–2020. Rynek pomału się odradza, mamy jednak świa-domość, że w nadchodzącym roku niewiele się zmieni, bo roboty bitu-miczne rozpoczną się na dobre do-piero w 2017 r.

Wygląda na to, że nie unikniemy spiętrzenia robót. Jak Państwo się do tego przygotowujecie?Spokojne lata poświęciliśmy na po-prawę efektywności działania spół-ki oraz wprowadzenie innowacji.

Poszliśmy za potrzebami ryn-ku. Mamy świadomość jak ważnym aspektem jest dotrzymanie termi-nów przez wykonawców. Już teraz poszukuje się możliwości przedłu-żenia okresu realizacji inwestycji. Wiadomo, że drogownictwo jest

branżą sezonową. My, wprowadzając innowacyjne asfalty WMA, umoż-liwiamy wydłużenie sezonu oraz wbudowywanie mieszanki nawet podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych.

W ramach poprawiania efektyw-ności przeorganizowaliśmy firmę, nie rewolucyjnie, ale ewolucyjnie. Położyliśmy duży nacisk na uspraw-nienie obsługi klienta oraz elastycz-ne dostosowywanie się do zmian warunków na rynku. Tutaj jakość gra pierwsze skrzypce.

Jako jedyni mamy system dys-trybucji oparty na własnej logisty-ce, co umożliwia nam lepszy nadzór nad produktem. Nie tylko wiemy, gdzie nasz asfalt jest dostarczany, ale także czuwamy nad jego jako-ścią i terminowością dostaw.

Na ile wykorzystujecie swój po-tencjał?Dzisiaj wykorzystujemy 55–60 proc. mocy produkcyjnych. Jeśli zapo-trzebowanie na rynku wzrośnie, bez problemu sprostamy wyzwa-niom, zarówno pod względem ilo-

ściowym, jak i jakościowym. Nasze zdolności produkcyjne są większe od aktualnego krajowego zapotrzebo-wania na asfalt.

Czym LOTOS Asfalt zaskoczy nas w przyszłym roku? Proszę o uchy-lenie rąbka tajemnicy.Nadal będziemy ulepszać nasze pro-dukty oraz sposób działania.

Oprócz produkcji i sprzedaży as-faltu spółka ma do wykonania jesz-cze inne, bardzo ważne zadanie. Chodzi o rozpoczęty w tym roku projekt EFRA, który związany jest z efektywnym zamknięciem proce-su technologicznego przerobu ropy naftowej w Rafinerii Gdańskiej. Rezultatem końcowym prac ma być instalacja do skoksowania ciężkiej pozostałości po przerobie ropy naf-towej wraz z instalacjami pomoc-niczymi i towarzyszącymi.

Chcę jednak naszych klientów uspokoić, iż po zrealizowaniu wspo-mnianego projektu LOTOS Asfalt nadal będzie producentem asfaltów.

Dziękuję za rozmowę. ■

1– 3 June 2016 – Prague Congress CentreINVESTING IN OUR GREATEST ASSET: ROADS

6th Eurasphalt & Eurobitume Congress

A unique opportunity to promote your products and services to a wide audience of decision-makers.

Exhibition & Sponsorship Opportunities • Promote your company brand • Showcase your products and services • Participate in a high profile networking experience

Secure the optimum Sponsorship packages now! (packages can be tailored to suit your requirements)

Visit the congress website for more information:

www.eecongress2016.org

E&E2016_inz210x270.indd 1 14.7.15 15:27


GOSPODARKA

Nieprzypadkowo na miejsce semi-narium wybraliśmy Katowice. Śląska sieć dróg krajowych

i wojewódzkich stanowi bardzo ważny element gospodarki regionu. W porów-naniu z innymi częściami kraju zarów-no gęstość dróg, jak i natężenie ruchu są tutaj o wiele większe. Odcinkiem S86 Sosnowiec–Katowice dziennie przejeżdża ponad 100 tys. pojazdów, a al. Górnośląską w ciągu A4 blisko 80 tys. pojazdów. Katowicki oddział GDDKiA administruje 17 drogami kra-jowymi o łącznej długości 913 km. Plany inwestycyjne do roku 2025, które przedstawił dyrektor Wojciech Żurek, zakładają powstanie 154 km nowych

Wojciech Żurek i Anna Krawczyk Wystąpienie Zbigniewa Tabora

Jaka powinna być metodologia wyboru najkorzystniejszej oferty? Czy należy stworzyć specjalny krajowy system? Jakie prawne możliwości zastosowania pozacenowych kryteriów wyboru ofert ma strona publiczna i z jakimi konsekwencjami musi się liczyć? W jaki sposób rynek zamówień publicznych uregulowali Holendrzy? I wreszcie, jaki dobrać asfalt, aby inwestycja drogowa była trwała i została uznana za zoptymalizowaną? Odpowiedzi na te i inne pytania udzieliliśmy podczas zorganizowanego przez Inframedia seminarium „Inżynieria wartości w praktyce”, które 15 października br. odbyło się w hotelu Best Western Premier w Katowicach. W spotkaniu wzięło udział blisko 80 osób, w tym przedstawiciele zarządów dróg wojewódzkich oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Recepty na poprawę funkcjonowania rynku zamówień publicznych

anna krawczyk

dróg. Nad prawidłowym wykonaniem 86 zadań czuwać będzie nowoczesne laboratorium, w którego skład wcho-dzi 5 pracowni badawczych wyposażo-nych w sprzęt najwyższej klasy.

Plany rozbudowy dróg wojewódz-kich w województwie śląskim, jak poinformował Zbigniew Tabor, dy-rektor ZDW Katowice i przewodniczą-cy Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, zostały uję-te w załączniku nr 1 do Uchwały nr 742/35/V/2015 Zarządu Województwa Śląskiego z dnia 12.05.2015 r.

Z pochodzących z RPO WSL 2014–2020 środków na inwestycje drogowe sfinansowane zostaną tylko

zadania dotyczące sieci wojewódzkiej. Priorytetowo traktowane będą projekty budowy nowych dróg. Jest ich sporo, niestety brakuje środków na pokrycie kosztów realizacji wszystkich.

Szacunkowy koszt realizacji inwe-stycji wynosi 2,26 mld zł. Kwota do-finansowania w ramach RPO WS na budowę nowych dróg to 237 mln € (blisko 1 mld zł).

W celu wyłonienia optymal-nych zadań posłużono się kryteriami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Czynnikiem mającym najistotniejszy wpływ jest natężenie ruchu (35 pkt.), następnie funkcja drogi, poprawa do-stępności do głównych szlaków drogo-


R E K L A M A

wych województwa i bezpieczeństwo transportu drogowego oraz skrócenie czasu przejazdu pomiędzy najważ-niejszymi ośrodkami w wojewódz-twie (30 pkt.). Inwestycja drogowa, która będzie kontynuacją inwesty-cji rozpoczętej wcześniej, może uzy-skać maksymalnie 25 pkt. Ostatnim kryterium, w ramach którego można otrzymać 10 pkt., jest gotowość pro-jektu do realizacji.

W związku z planowaną rozbu-dową Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach strategicznego zna-czenia nabiera przebudowa DW 913, etap I odcinek od S1 Węzeł Lotnisko do skrzyżowania DW 913 z ul. Józefa Piłsudskiego w miejscowości Pyrzowice. Inwestycja polegać będzie na dobudo-wie drugiego pasa drogi.

Od kwietnia przyszłego roku za-czną w Polsce obowiązywać 3 unijne

dyrektywy zmieniające podejście do projektów infrastrukturalnych. Nacisk będzie kładziony na optymalny wy-bór oferty, zgodny z zasadami inży-nierii wartości.

– Mamy dwa wyjścia – przeko-nywał prof. nzw. dr hab. inż. Janusz Rymsza, zastępca dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów – możemy przyjąć to, co Unia nam narzuci, lub stworzyć system własnych przepisów.

Opracowaną przez prof. Rymszę au-torską propozycję przedstawiamy szcze-gółowo w artykule „Kryteria oceny ofert na roboty budowlane” (s. 48–53). Jak podkreśla autor, mają posłużyć one do dalszych rozważań. Kryteriów nie musi być 12, ich liczba może być mniejsza, w zależności od potrzeb. Ważne, aby przepisy, które powstaną, były spójne i dotyczyły wszystkich inwestorów. Do 18 kwietnia 2016 r. mamy czas na ich

stworzenie. Jeśli nie powstaną, bę-dziemy musieli implementować prze-pisy unijne. Czasu ubywa.

Prawne możliwości zastosowania pozacenowych kryteriów wyboru ofert w świetle przepisów ustawy prawo za-mówień publicznych omówił Robert Siwik, przewodniczący komisji ds. za-mówień publicznych Polsko-Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, czło-nek zarządu Polsko-Austriackiego Stowarzyszenia Prawników. Po ostat-niej nowelizacji ustawy PZP inwesto-rzy zobligowani są do stosowania po-zacenowych kryteriów przy wyborze ofert. W ponad 90 proc. przypadków dodatkowo punktowany jest okres re-alizacji i okres gwarancji.

Ustawa już teraz pozwala na roz-szerzenie tych kryteriów. Dzieje się tak w branży kolejowej i energetycz-nej. W pierwszym przypadku istotne


GOSPODARKA

znaczenie ma długość okresu zamknięć torowych podczas wykonywania zada-nia. Temu kryterium w jednym z prze-targów przyznano największą wagę, w efekcie czego wygrała go firma, któ-ra zaoferowała najkrótszy okres.

W drogownictwie jakiś czas temu jako dodatkowe kryterium pojawi-ła się w specyfikacjach technicznych koncepcja wykonania zadania (waga 30 proc.). Niestety interpretacja przed-stawionych ofert była dyskusyjna. Tymczasem zgodnie z wyrokiem KIO

(915/13) z 8 maja 2013 r. opis kryte-rium nie może pozostawiać wątpliwo-ści interpretacyjnych.

Obecnie obowiązująca ustawa PZP uniemożliwia ocenę wykonawcy, kry-teria mogą odnosić się tylko do przed-miotu zamówienia. Przygotowywana nowa ustawa powinna zmienić to po-dejście. Nie wiadomo tylko, czy zosta-nie przyjęta w wersji zaproponowa-nej przez poprzednią ekipę rządzącą.

Mając na celu poprawę funkcjo-nowania rynku zamówień publicz-nych, Polski Związek Pracodawców Budownictwa zaproponował powoła-nie Narodowego Forum Kontraktowego. Organ, wzorowany na holenderskiej organizacji CROW, miałby skupiać wszystkie strony procesu inwesty-cyjnego. W latach 2013 i 2014 w Polsce przeprowadzano rocznie ponad 150 tys. postępowań przetargowych. Jak zauwa-żył Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, każdorazowo wymagało to opracowania przedmiotu zamówienia, przygotowania umowy i instrukcji dla wykonawców. Inwestorzy publiczni mieliby ułatwio-ne zadanie, gdyby istniały wzorcowe dokumenty, po które mogliby sięgać. Ich opracowaniem miałoby się właśnie zająć Narodowe Forum Kontraktowe.

Zgodnie z wyrokiem KIO z 9 kwiet-nia br. (655/15) „Zamawiający (…) od-powiada zarówno za prawidłowe wy-konanie zamówienia, jak i racjonalne wydatkowanie środków publicznych i tym samym to on ma prawo ustalać warunki udziału w postępowaniu i kry-teria oceny ofert, aby dokonać wyboru

wykonawcy, który da należytą rękojmię wykonania zamówienia”. Powinien za-tem wybierać technologie optymalne.

W jaki sposób na optymalizację pro-jektu drogowego może wpłynąć dobór mieszanki mineralno-asfaltowej mó-wił dr Krzysztof Błażejowski, dyrek-tor ds. technologii, badań i rozwoju ORLEN Asfalt. Sposobem na uniknię-cie problemów materiałowych związa-nych, np. z podatnością warstwy MMA na koleinowanie lub z jej wrażliwo-ścią na wodę i mróz, jest zastosowa-nie asfaltów wysokomodyfikowanych. Charakteryzujące się wysoką zawar-tością polimerów (6 proc.) w porów-naniu z tradycyjnymi lepiszczami mo-dyfikowanymi (3–5 proc.), pozwalają one uzyskać lepszą sprężystość, więk-szą odporność na koleinowanie i spę-kania niskotemperaturowe.

Szczegóły przedstawiamy w arty-kule „Mieszanki mineralno-asfalto-we z perspektywy inżynierii warto-ści” (s. 27–29).

Część teoretyczną seminarium za-kończyła debata, z której sprawozdanie przedstawimy w kolejnym wydaniu. Po niej odbyła się wycieczka do laborato-rium katowickiego oddziału GDDKiA.

Redakcja bardzo dziękuje katowic-kiemu oddziałowi GDDKiA i jego la-boratorium za pomoc w przygotowa-niu seminarium. ■

Prof. nzw. dr hab. inż. Janusz Rymsza

Dr inż. Krzysztof Błażejowski

Debata podsumowująca

Zdję

cia:

Krz

yszt

of P

iąte

k

Materiały konferencyjne można pobrać ze strony www.inframedia.pl, zakładka wydarzenia, archiwum wydarzeń.

Honorowy patronat nad seminarium objęli:Wojciech Saługa, marszałek województwa śląskiego

Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Partner seminariumORLEN Asfalt


INNOWACJE

Z trwałością nawierzchni as-faltowych wiążą się zagad-nienia typu funkcjonalnego,

dotyczące przede wszystkim kom-fortu i bezpieczeństwa jazdy po dro-gach, oraz zagadnienia typu struk-turalnego, dotyczące całego cyklu życia nawierzchni. Poprawę trwa-łości nawierzchni można osiągnąć, zwiększając trwałość pojedynczych warstw (rozwiązania materiałowe) lub zwiększając trwałość całej kon-strukcji (rozwiązania strukturalne). Należy zdać sobie sprawę, że jeśli zamierzamy stosować standardowe rozwiązania, zamieszczane od lat w specyfikacjach technicznych, to ich efekty będą miały raczej mało wspólnego z inżynierią wartości.

Zagadnienia i koncepcje materiałoweDo podstawowych problemów ma-teriałowych nawierzchni asfalto-wych należą:• podatność warstw MMA na ko-

leinowanie• wrażliwość warstwy ścieralnej

na wodę i mróz

• zmiany właściwości materiałów wykorzystanych do budowy dro-gi pod wpływem czynników ze-wnętrznych, tj.: promieniowanie UV, wysoka i niska temperatura, destrukcja ziaren kruszywa, po-lerowanie powierzchni warstwy ścieralnej itd.Jak w ramach inżynierii war-

tości możemy zapobiegać proble-

mom materiałowym? Kluczowe staje się tutaj podejście wykonaw-cy nawierzchni do wykorzystywa-nia niestandardowych rozwiązań, tzn. takich, które w innowacyjny sposób pozwalają uniknąć dotych-czasowych problemów. Wśród nich możemy wyróżnić przykłady: • stosowania nowych metod pro-

jektowania składu MMA, odcho-

Inżynieria wartości określana jest jako proces analizowania funkcji danego produktu w celu poszukiwania alternatywnych rozwiązań oraz eliminacji zbędnych kosztów przy równoczesnej poprawie jakości i funkcjonalności tego produktu[1]. Chcąc zastosować zasady inżynierii wartości w praktyce podczas projektowania oraz budowy nawierzchni asfaltowych, należy odejść od dotychczasowych metod i przyzwyczajeń i otworzyć się na poszukiwanie rozwiązań innowacyjnych i niestandardowych.

Mieszanki mineralno-asfaltowe z perspektywy inżynierii wartości

Rys. 1. Krzywe zmęczeniowe mieszanki AC16W z ORBITON HiMA w badaniu zmęczeniowym 4PB-PR. Temperatura 10°C, częstotliwość 10 Hz (1/2 amplitudy), wg PN-EN 12697-24 [1]


INNOWACJE

dzących od dotychczasowych wymagań, takich jak: krzywe uziarnienia, parametry objęto-ściowe itd.,

• wykorzystywania nowych me-tod badań zarówno pojedynczych materiałów, jak i MMA (np. ba-danie odporności na koleinowa-nie w wyższej temperaturze lub badanie koleinowania w wodzie zamiast w powietrzu),

• stosowania nowych materiałów odpornych na wpływ skrajnych temperatur, cykle zamrażania, solankę (np. nowe lepiszcza as-faltowe, kruszywa, dodatki).

Nowe materiałyInnowacyjnym materiałem budow-lanym, zwiększającym trwałość nawierzchni drogowych, są as-falty wysokomodyfikowane. Duża zawartość polimerów sprawia, że wykazują one bardzo dobre wła-ściwości funkcjonalne, np. dużą wytrzymałość zmęczeniową. Ze względu na to, że są one odporne na wpływ bardzo niskich i bardzo wysokich temperatur, asfalty wy-sokomodyfikowane typu ORBITON HiMA przeznaczone są do budowy nawierzchni, które mogą praco-wać w skrajnych warunkach ter-micznych.

W artykule przedstawiono wy-kresy wytrzymałości zmęczeniowej (rys. 1), odporności na koleinowa-nie (rys. 2) oraz odporności na pę-kanie niskotemperaturowe (rys. 3) MMA zawierających asfalty wyso-komodyfikowane ORBITON HiMA. Badania wykonano w ramach prac badawczych prowadzonych przez ORLEN Asfalt w latach 2010–2015.

Ponadstandardowe właściwo-ści asfaltów wysokomodyfikowa-nych ORBITON HiMA czynią je szczególnie przydatnymi do budo-wy obiektów, od których wymaga się dużej trwałości, np.:• nawierzchnie asfaltowe podda-

wane dużym naprężeniom i od-

Rys. 2. Wyniki badań odporności na koleinowanie WTSAIR 11 lepiszczy asfaltowych. MMA AC 16W, mały aparat do koleinowania, 60°C, 10 000 cykli, badanie w powietrzu wg PN-EN 12697-22 [1]

Rys. 3. Wyniki badań temperatury pęknięcia Tfailure 11 lepiszczy asfaltowych. Badanie TSRST wg PN-EN 12697-46. MMA AC 16W [1]


kształceniom (np. na obiektach mostowych)

• warstwy obciążone dużym ru-chem

• warstwy o dużej odporności na niskie temperatury

• cienkie i ultracienkie warstwy ścieralne

• podbudowy o bardzo dużej trwa-łości zmęczeniowej (np. do na-wierzchni długowiecznych typu perpetual pavements).Wykonawcy mają więc do dys-

pozycji materiał, który może pomóc rozwiązać różne problemy. Muszą tylko zdecydować, jak i gdzie go wykorzystać.

Niekonwencjonalne metody badańNiestandardowe podejście do ba-dań materiałów stosowanych do budowy nawierzchni asfaltowych umożliwiają nowe narzędzia ba-dawcze. Jednym z nich jest test MSCR, który został wprowadzony w USA w 2010 r. w ramach meto-dyki Superpave Plus. Test wyko-nuje się na próbce lepiszcza asfal-towego w najwyższej oczekiwanej temperaturze pracy danej war-stwy. Celem jest określenie, jaki jest udział lepiszcza w odporności MMA na koleinowanie.

W Polsce warstwy asfaltowe ba-dane są w temperaturze nie wyż-szej niż 60°C (badanie koleinowa-nia). Ostatnie lato dowiodło jednak, że okresy utrzymywania się tem-peratury powietrza powyżej 35°C mogą być długie, co niestety nie po-zostaje bez wpływu na odporność nawierzchni na deformacje trwałe.

Może warto, planując wybór le-piszcza do warstwy ścieralnej, za-łożyć, że w nawierzchni wystąpią wyższe temperatury? Za pomocą testu MSCR można sprawdzić, jak wybrany asfalt zachowa się pod-czas upalnego lata, gdy tempera-tura warstwy ścieralnej sięgnie np. 70°C. Skoro inwestor oczeku-

je 10 lat gwarancji na trwałość na-wierzchni, testowanie materiałów w skrajnych warunkach wydaje się zasadne.

Zagadnienia i koncepcje strukturalneJedną z problematycznych kwestii strukturalnych jest słaba trwałość zmęczeniowa nawierzchni. Istnieje jednak szereg rozwiązań, dzię-ki którym można wydłużyć cykl życia całej konstrukcji, czyli po-prawić trwałość budowanej drogi. Rozwiązania te wykorzystywane są podczas projektowania i wyko-nywania nawierzchni, a polega-ją m.in. na:• stosowaniu nowych metod wy-

miarowania nawierzchni• stosowaniu niestandardowych

układów warstw• stosowaniu nowych MMA i me-

tod ich projektowania• stosowaniu nowych rozwiązań

geotechnicznych ulepszania pod-łoża itd.

• stosowaniu warstw o większej sztywności.

Przykłady rozwiązań strukturalnychPragnąc uniknąć kłopotów z trwało-ścią nawierzchni, można zaprojek-tować nawierzchnię typu perpetual o znacznie większej wytrzymało-ści zmęczeniowej.

W celu uzyskania lepszych właściwości zmęczeniowych całej konstrukcji nawierzchni pod pod-budową asfaltową układana jest dodatkowa warstwa przeciwzmę-czeniowa, która dzięki innym para-metrom MMA oraz innym materia-łom jest znacznie bardziej odporna zmęczeniowo niż typowy beton as-faltowy stosowany w podbudowie.

Innym przykładem są strefy skrzyżowania. W każdej strefie powolnego ruchu, gdzie prędkość ciężkich pojazdów spada poniżej prędkości standardowej (60 km/h),

odkształcenia zmęczeniowe w spo-dzie podbudowy asfaltowej oraz odkształcenia ściskające na po-wierzchni podłoża gruntowego zna-cząco się zwiększają. W tej sytuacji, sposobem na zwiększenie trwałości jest albo pogrubienie nawierzchni, albo zastosowanie warstwy prze-ciwzmęczeniowej. Metodami me-chanistycznymi można np. obliczyć, o ile należy zwiększyć grubość na-wierzchni w strefie, aby zrówno-ważyć negatywny wpływ małej prędkości pojazdów.

PodsumowanieMożliwość stosowania niestandar-dowych rozwiązań zarówno ma-teriałowych, jak i strukturalnych oznacza wyeliminowanie znacz-nej części dotychczasowych pro-blemów. Na rynku dostępne są bo-wiem materiały, które umożliwiają osiągnięcie oczekiwanych efektów. Koncepcje strukturalne również wy-dają się mieć duży potencjał, acz-kolwiek wymagają współpracy ze specjalistami od mechanistycznych metod projektowania konstrukcji.

Wraz z nowatorskimi rozwiąza-niami firmy wykonawcze i inwe-storzy zyskują nowe możliwości zwiększania trwałości budowanych nawierzchni asfaltowych.

Wdrażanie inżynierii wartości wymaga wiedzy, zaangażowania, nieszablonowego myślenia, a przede wszystkim współpracy inwestora i wykonawcy. Niezbędny jest także aktywny udział zespołów badaw-czych, które zastosują lub opracu-ją nowe metody badań oraz tech-nologie wykonawcze.

Inżynieria wartości jest szansą i warto z niej skorzystać. ■

[1] Materiały GDDKiA.

dr inż. Krzysztof Błażejowskimgr inż. Marta Wójcik-WiśniewskaORLEN Asfalt Sp. z o.o.


INNOWACJE

W sytuacji, gdy zachodziła konieczność wzmocnienia podbudowy drogi lub pla-

cu budowy, przez wiele lat w biurach projektowych sięgano po utarty sche-mat stabilizowania gruntu cementem lub wapnem.

– Sprowadzało się to do tego, że w specyfikacjach technicznych po-wielano te same rozwiązania, oparte na cementach CEM I i CEM II – mówi Łukasz Marcinkiewicz, kierownik marketingu Segmentu Infrastruktura LafargeHolcim. – Do niedawna mało kto przywiązywał większą wagę do ulepszania podłoża gruntowego. Wszędzie przewijała się opcja sta-

bilizacji cementem lub spoiwem hy-draulicznym, przy czym przy definio-waniu spoiwa hydraulicznego znów pojawiał się cement. Prowadziło to do wielu nieporozumień i miesza-nia pojęć.

Nazewniczy chaosPierwsze próby usystematyzowa-nia nazewnictwa podjęła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Pojawiły się kompleksowe opracowa-nia dotyczące konstrukcji nawierzchni oraz ulepszania podłoża gruntowego. W 2010 r. opublikowano wymagania techniczne WT5 dla mieszanek zwią-zanych spoiwem hydraulicznym do

dróg krajowych. Wówczas weszło do obiegu pojęcie hydraulicznego spoiwa drogowego określanego jako mieszani-na klinkieru i dodatków mineralnych.

Wymagania techniczne zawierają szczegółowe wytyczne dotyczące ma-teriałów oraz stosowania poszczegól-nych mieszanek. Znajduje się w nich także zestawienie typów spoiw, które mogą zostać użyte do np. warstw kon-strukcyjnych nawierzchni drogowych czy ulepszania gruntów rodzimych.

W 2014 r. została zatwierdzona zhar-monizowana norma PN-EN 13282-1, która definiuje i określa kryteria pro-dukcji oraz kategoryzacji hydraulicz-nych spoiw drogowych. Precyzyjnie jest w nich opisany skład oraz klasy produktów.

– Norma specyfikuje wymagania i kryteria zgodności dla hydraulicz-nych spoiw drogowych. Umożliwiło to ich producentom wprowadzenie na rynek produktów o stabilnych pa-rametrach i stałym, znormalizowa-nym składzie.

Opierając się na tych regulacjach, wprowadziliśmy na rynek innowacyj-ny produkt – Gruntar 32,5 – będą-cy następcą wcześniejszych produk-tów do ulepszania gruntu – mówi Ł. Marcinkiewicz.

Gruntowe wzmocnienieGruntar produkowany jest na bazie klinkieru oraz wyselekcjonowanych dodatków mineralnych.

– Z różnorodnością produktów Gruntar wiążą się różnorodne moż-

Często się zdarza, że nośność podłoża gruntowego nie jest wystarczająca i wymaga wzmocnienia. Czasami warunki gruntowe nie pozwalają nawet na wjazd ciężkiego sprzętu na plac budowy. Trzeba wówczas doprowadzić grunt do wymaganej nośności, a jednym ze sposobów na to jest zastosowanie nowoczesnych spoiw hydraulicznych.

Gruntowne wzmocnienieJarosław ZaradkiewicZ

��Budowa�drogi�miejskiej�w�Skierniewicach,�rozściełanie�spoiwa�siewnikiem� i mieszanie gruntu recyklerem (wykonawca Mirbud Skierniewice)


liwości ich zastosowania. Produkty te posiadają silne właściwości higrosko-pijne, dzięki czemu potrafią osuszyć grunt lepiej niż np. sam cement. To zasługa wyselekcjonowanych dodat-ków mineralnych o wysokiej wodo-żądności. Z kolei wysoka zawartość klinkieru powoduje odpowiedni do wymagań przyrost wytrzymałości – wyjaśnia Sylwester Gruszczyński, kierownik Segmentu Drogi Lokalne LafargeHolcim.

Hydrauliczne spoiwa drogowe Gruntar są wciąż rozwijane. Od cza-su pierwszego wdrożenia rynkowego w 2011 r. LafargeHolcim prowadzi, przy wsparciu jednostek naukowych (np. Politechniki Gdańskiej), inten-sywne prace badawcze, mające na celu lepsze dostosowanie parame-trów produktów do wymagań rynku.

– Dobór właściwego spoiwa zależy od oczekiwań klienta, warunków grun-towo-wodnych oraz warunków pogo-dowych. Każdorazowo przygotowujemy indywidualną receptę, uwzględniającą przyjęte uwarunkowania. Zdajemy so-bie sprawę, że końcowa nośność pod-łoża gruntowego czy też podbudowy zależy od ilości użytego spoiwa, jed-

nak ilość ta powinna być optymal-na również z punktu widzenia eko-nomicznego. W uproszczeniu można powiedzieć, że im wyższa klasa spo-iwa, tym jego zużycie jest mniejsze – wyjaśnia Ł. Marcinkiewicz.

Gruntar jest obecnie oferowany w czterech klasach: 5; 12,5; 22,5 oraz

32,5. Liczby w nazwie produktu wska-zują klasę wytrzymałości spoiwa okre-ślaną w MPa.

– Stosowanie spoiw Gruntar 32,5 oraz Gruntar 22,5 jest ekono-micznie uzasadnione. Ich wytrzyma-łość jest porównywalna z powszechnie stosowanym do ulepszania gruntu cementem. Takim inwestorom jak GDDKiA czy PKP PLK oferujemy nasz najnowszy produkt Gruntar 32,5, który jest bardziej wydajny i które-go dozowanie jesteśmy w stanie zop-tymalizować.

Wcześniej wprowadzone, lecz wciąż pozostające w ofercie, produk-ty z rodziny Gruntar mają określone zastosowania, np. osuszanie gruntów spoistych czy też ulepszanie podło-ża pod centra logistyczne, drogi lo-kalne lub drogi leśne – tłumaczy Ł. Marcinkiewicz.

Szacuje się, że aby ulepszyć grunt, trzeba dodać do niego od 4 do 9 proc. danego spoiwa. W przypadku spoiwa Gruntar domieszka wynosi najczęściej 6–7 proc. Eksperci LafargeHolcim podkreślają, że mimo iż cena za tonę Gruntara 32,5 jest wyższa niż za tonę Gruntara 22,5, to jest on bardziej

Stabilizacja drogi dojazdowej do Wytwórni Mas Bitumicznych Skanska SA ��w�Morawicy�koło�Kielc,�rozściełanie�spoiwa�(wykonawca�Budar�Królewiec)

Stabilizacja�południowej�obwodnicy�Radomia,�mieszanie�gruntu�i�doprowadzenie�� do�wilgotności�optymalnej�(wykonawca�Budromost�Starachowice)


INNOWACJE

wydajny. Dzięki temu koszt ulepsze-nia metra kwadratowego powierzch-ni jest porównywalny. Zastosowanie danej klasy spoiwa zależy wyłącznie od warunków gruntowych na placu budowy oraz od oczekiwań klienta.

Prace badawcze nad technologią ulepszania gruntu są jednym z prio-rytetów LafargeHolcim na najbliż-sze lata.

Sposoby aplikacjiBazując na wynikach badań geologicz-nych, twórcy opracowań projektowych wskazują odcinki, które z powodu złych warunków gruntowo-wodnych wymagają ulepszenia gruntu. Jednak dopiero po zdjęciu ziemi urodzajnej wykonawca wraz z nadzorem inwe-storskim są w stanie stwierdzić, jaką dany grunt ma nośność oraz do któ-rej grupy (od G1 do G4) się kwalifi-kuje. Po ustaleniu tych parametrów oraz po dokonaniu oceny podłoża do-bierana jest odpowiednia metoda do-prowadzenia go do wymaganej gru-py nośności G1.

Jednym ze sposobów opisanych w „Warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publicz-ne i ich usytuowanie” jest zastoso-wanie spoiwa hydraulicznego. Jeśli grunty są spoiste, bardzo mocno za-wilgocone, z niewielką ilością części organicznych, wówczas lepiej sto-sować spoiwo z domieszkami mine-ralnymi. Pozwoli to szybciej osuszyć teren i rozpocząć prace budowlane. Jeżeli są to piaski, które nie spełnia-ją wymogów nośności, wówczas na-leży użyć spoiwa o dużej zawartości klinkieru, który odpowiada za pro-ces wiązania.

Wyróżnia się dwa główne sposo-by aplikacji spoiw hydraulicznych. Pierwszy to ulepszenie gruntu rodzi-mego na miejscu (in situ). Spoiwo roz-sypywane jest na podłoże gruntowe i mieszane z nim recyklerem na głę-bokość 15–30 cm. Tak przygotowana warstwa jest zagęszczana przy użyciu walców. Wytrzymałość na ściskanie

gruntu ulepszonego spoiwem hydrau-licznym powinna wynosić do 2,5 MPa.

Nowa warstwa zwiększa nośność podłoża gruntowego, co umożliwia zakwalifikowanie go do grupy G1, a ponadto tworzy platformę roboczą do budowy nasypu.

Drugi sposób aplikacji jest sto-sowany w konstrukcji nawierzchni. Wykonana na węźle betoniarskim mie-szanina gruntu lub kruszywa ze spo-iwem dostarczana jest na plac budowy,

Spoiwa Gruntar stosowaliśmy do tej pory na kilkunastu naszych budowach. Używaliśmy ich zarówno do ulepszania gruntów wbudowywanych w nasyp, jak i do stabilizowania ulepszonych podłoży nawierzchni drogowych. Parametry tych produktów są porównywalne z parametrami innych dostępnych na ryn-ku spoiw hydraulicznych.Do tej pory nie miałem okazji stosować spoiwa Gruntar 32,5 – najnowszego produktu z serii. Jego wprowadzenie na rynek oceniam pozytywnie. Zapełni on lukę, jaka występuje pomiędzy spoiwami hydraulicznymi klasy 22,5 a cementami klasy 32,5, i umożliwi wykonywanie stabilizacji gruntów o klasie Rm=2,5 MPa i wyższej. Dotychczas, aby uzyskać Rm=2,5 MPa, trzeba było użyć dużej ilości spoiwa na 1 m3, co często okazywało się finansowo nieopłacalne.Stosując spoiwa Gruntar, trzeba zwrócić uwagę na naturalną wilgotność ulep-szanego gruntu. Powinna ona być bliska lub nieco wyższa od optymalnej. Dodanie omawianego spoiwa do gruntów o niskiej wilgotności może skutko-wać nieuzyskaniem wymaganych wytrzymałości na ściskanie.Kilkakrotnie korzystaliśmy ze wsparcia ekspertów LafargeHolcim. Chodziło m.in. o dobór odpowiedniej dawki spoiwa do bardzo nietypowych warunków grun-towych oraz rozstrzygnięcie, czy zgodnie z prawem budowlanym w danych wa-runkach można grunt ulepszyć i w jaki sposób. To, że specjaliści LafargeHolcim są w stanie przyjechać na budowę i doradzić wykonawcy, co i w jaki sposób zastosować, wyróżnia serwis tej firmy spośród serwisów innych dostawców.W Skanska przykładamy dużą wagę do jakości wykonywanych prac. W jednej z trudniejszych sytuacji poprosiliśmy LafargeHolcim o dodatkową pomoc przy doborze ilości i rodzaju spoiwa do ulepszenia gruntu. Wyniki przeprowadzo-nych przez nasze laboratoria badań próbek pobranych z budowy potwierdzi-ły, że zalecenia producenta były właściwe. Pozwoliło to nam osiągnąć ocze-kiwany rezultat i jednocześnie zoptymalizować koszty wykonania stabilizacji podłoża. ■

Jerzy Reda

kierownik projektów stabilizacji in situ (wzmacniania podłoży metodą mieszania na miejscu) w Skanska SA

gdzie jest rozkładana przez rozściełacz lub równiarkę jako warstwa technolo-giczna, warstwa podbudowy pomocni-czej albo warstwa odcinająca.

Przy aplikacji spoiw hydraulicznych niezmiernie ważne jest doprowadze-nie gruntu do stanu wilgotności opty-malnej. Jest to warunek krytyczny, od którego zależy rezultat końcowy.

– Nowa norma i nowe wytyczne techniczne GDDKiA WT5 pozwala-ją na zastosowanie w odniesieniu do


Spoiwo mineralne Gruntar łączy w sobie zalety klinkieru portlandzkiego (wiązanie hydrauliczne) i wapna czy wapniowych popiołów lotnych (silna absorpcja wody), które to materiały są jego podstawowymi składnikami.Dobre właściwości absorpcyjne sprawiają, że spoiwo to jest szczególnie przydatne do ulepszania gruntów. Jak powszechnie wiadomo, ulepszenia wymagają zazwy-czaj grunty spoiste, które często są zbyt wilgotne, aby można je było bezpośred-nio wykorzystać jako podłoże budowlane lub by prowadzić na nich roboty ziemne. Grunty te należy wstępnie osuszyć w celu osiągnięcia wilgotności zbliżonej do opty-malnej. Taki zabieg może być przeprowadzony z wykorzystaniem spoiwa Gruntar HSD 5 lub HSD 12,5. Dawkę należy ustalić indywidualnie w zależności od wilgotno-ści gruntu, jego rodzaju i właściwości chłonnych spoiwa.Osuszenie gruntu umożliwia jego właściwe zagęszczenie, co skutkuje wzrostem kąta tarcia wewnętrznego, wzrostem odporności na działanie wody i mrozu, a w konse-kwencji wzrostem nośności podłoża.Celem stosowania omawianych spoiw nie jest związanie gruntu i uzyskanie dużej wytrzymałości na ściskanie. Produkty te zawierają na to zbyt mało klinkieru. Przy okazji ulepszania podłoża dochodzi jednakże do częściowego związania cząstek gruntu, co dodatkowo skutkuje wzrostem nośności i odporności na działanie wody.Podobnie jak inne spoiwa drogowe spoiwa Gruntar charakteryzują się małą wytrzy-małością na ściskanie i małym skurczem. Jednak dodając Gruntar 22,5, a szczegól-nie Gruntar 32,5, można wytrzymałość gruntu na ściskanie zwiększyć. Omawiane spoiwa mogą być łączone ze wszystkimi rodzajami gruntów, od silnie spoistych po gruboziarniste. Zaleca się ich wykorzystywanie do uszczelniania lub ulepszania gruntów, w tym silnie nawodnionych, do rewitalizacji terenów zdegradowanych, wzmacniania podłoży drogowych, kolejowych i budowlanych.Zalety spoiw Gruntar zostały potwierdzone na kilku budowach na Pomorzu. Użycie tych produktów pozwoliło skrócić czas wykonywania robót oraz umożliwiło pro-wadzenie prac w trudnych warunkach gruntowych podczas jesiennych opadów. ■

dr Waldemar Cyske

Pracownia Drogowa Waldemar Cyske

użytego na budowie spoiwa hydrau-licznego nowej nomenklatury. Nie de-finiujemy, czy jest to cement, popiół czy żużel. Wychodzimy z założenia, że ważny jest efekt końcowy, a nie to, przy zastosowaniu jakiej metody został on osiągnięty. Najważniejsze jest, aby produkt spełniał wymagania wszyst-kich uczestników procesu inwestycyj-nego – wyjaśnia Ł. Marcinkiewicz.

– Z naszej oferty możemy dobrać produkt najbardziej adekwatny do

lokalnych warunków gruntowych. Przy odpowiednio dużych zamówie-niach jesteśmy też w stanie optymal-nie dostosować się do realizowanej inwestycji – dodaje S. Gruszczyński.

Dysponujący znaczącymi możliwo-ściami produkcyjnymi LafargeHolcim jest w stanie sprostać nawet bardzo dużym zamówieniom związanym z realizacją wielkich projektów in-frastrukturalnych. Dzięki swej roz-budowanej bazie logistycznej może

dostarczyć spoiwo Gruntar niemal na każdy plac budowy w Polsce.

Kompleksowe rozwiązaniaDobór spoiw i wykonanie recept po-winna poprzedzać dogłębna analiza wszystkich warunków brzegowych.

– Musimy mieć świadomość tego, że na odcinku o długości kilku kilo-metrów mogą być potrzebne spoiwa o różnej klasie. Wynika to z dużego zróżnicowania warunków geologicz-nych. Mając powyższe na uwadze, ofe-rujemy naszym klientom kompleksowe rozwiązania w zakresie doboru spo-iwa. Obejmują one wykonanie badań polowych, przygotowanie recept i po-letek doświadczalnych, a nawet nad-zór nad realizacją prac budowlanych związanych z ulepszaniem gruntu – mówi Ł. Marcinkiewicz.

Obecnie LafargeHolcim buduje sieć firm wykonawczych specjalizujących się w ulepszaniu gruntu.

– Przy doborze partnerów kieruje-my się kilkoma zasadami. Po pierwsze, liczy się jakość, po drugie, doświadcze-nie i zaawansowanie technologiczne, po trzecie, chęć poszukiwania opty-malnych rozwiązań. Absolutnym prio-rytetem jest działanie zgodne z wy-sokimi standardami bezpieczeństwa pracy. Wierzymy, że takie podejście przyciągnie zarówno firmy zaintere-sowane współpracą, jak i generalnych wykonawców szukających rzetelnych partnerów – mówi Ł. Marcinkiewicz.

Firma coraz śmielej wchodzi na rynek inwestycji infrastrukturalnych, oferując usługi doradcze w szerokim zakresie.

– Do tej pory byliśmy postrzegani głównie jako dostawcy materiałów bu-dowlanych. Nasze zadanie kończyło się po dostarczeniu produktu na budowę. Teraz coraz częściej występujemy jako partner, doradzamy, jakich rozwiązań użyć na danym etapie realizacji inwe-stycji. Dostrzegamy wzrost znaczenia doradztwa technicznego i w tym kie-runku rozwijamy naszą organizację – informuje S. Gruszczyński. ■ Zd

jęci

a: L

afar

geH

olci

m


FELIETON

Pomyślałam, że na to pierwsze zawsze przyjdzie jeszcze pora. Ruszyłam więc do przodu, przekonując się w duchu: „no, Ania, dasz radę, jeszcze trochę”.

Nawiasem mówiąc, badania wska-zują, że łatwiej nam się zmotywować i pocieszyć, gdy zwracamy się do siebie w trzeciej osobie.

Chcąc pokonać przeszkodę, należa-ło po prostu puścić trzymaną kurczowo linę i chwycić się kolejnej. Szybko poję-łam, że zachowanie asekuracyjne nie po-maga, a wręcz szkodzi. Wniosek: trzeba zaryzykować, aby pójść do przodu.

Czy nie tak brzmi jedna z zasad pro-wadzenia biznesu? Trenerzy podkreśla-ją: ten, kto chce się rozwijać, musi być gotowy na opuszczenie strefy komfortu.

Przypomina mi się rozmowa z pew-ną właścicielką drukarni. Wraz ze zmia-ną technologii druku pojawiły się nowe maszyny. Pozwalały one drukować szyb-ciej i w lepszej jakości. Trzeba było jed-nak sporo zainwestować w ich zakup, a rynek był niepewny. „Zawsze jed-nak po sprowadzeniu nowej maszyny, pojawiali się nowi klienci” – mówiła pani Halinka.

W podobnym tonie wypowiadała się Krystyna Łazarz, prezes PRD Nowogard, z którą rozmawiałam tuż przed prywaty-zacją spółki. „Wiedziałam, że sporo ryzy-kuję, ale w tamtych czasach nie miałam innego wyjścia, za chwilę mogło nas nie być” – wspominała.

Zdarza się też tak, że chociaż się za-ryzykowało, efekty są niezadowalające. Dlaczego? Czy spowodował to brak de-terminacji, czy zła ocena sytuacji? Rynek dostarcza bardzo wielu wskazówek, trze-ba tylko jak w przypadku radia wybrać dobrą częstotliwość.

W wakacyjnym wydaniu „Infra-struktury” pisaliśmy o tym, kiedy speł-niają się marzenia. Przekonywaliśmy, że wtedy, gdy wierzymy w ich realiza-cję, gdy przyniosą one korzyść nie tylko nam, ale i innym. Może w tym stwier-dzeniu zawiera się także podpowiedź, czy warto pokonywać swoje wewnętrz-ne opory i podejmować ryzyko. ■

Już przy pierwszej przeszkodzie prze-konałam się, jak niekomfortowo się czuję, nie mając gruntu pod nogami.

Skoro jednak się zdecydowałam, to mu-szę iść do przodu, choćby cały czas trze-ba było zaciskać zęby. Nie ukrywam, że na jednej z przeszkód uległam zwątpie-niu. Jak się później okazało, miejsce to przez większość osób było omijane. Kiedy zawisłam wysoko nad ziemią, ogarnęła mnie panika. Gdy zdołałam ją opanować, zapytałam siebie, jakie mam możliwości wyjścia z sytuacji. Mogłam wezwać po-moc lub spróbować poradzić sobie sama.

Wybrałam się kiedyś z przyjaciółką do parku linowego. Choć byłyśmy tam pierwszy raz, zdecydowałyśmy się na najtrudniejszą trasę. Pożałowałyśmy tego zaraz po tym, jak po wdrapaniu się na górę zobaczyłyśmy pierwszą przeszkodę. Miałyśmy dwa wyjścia: zawrócić lub podjąć wyzwanie. Jak się Państwo zapewne spodziewają, postanowiłyśmy pokonać ten tor przeszkód. Dostarczyło to nam pożytecznej wiedzy i nieocenionych przemyśleń na temat życia.

Śmiałym los sprzyjaanna krawczyk

Zdję

cie:

Dep

ositp

hoto

s

Ten, kto chce się rozwijać, musi być gotowy na opuszczenie strefy komfortu

ZASOBY

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

CELE

DZIAŁANIA DŁUGOTERMINOWE

SZCZEROŚĆ

ZAANGAŻOWANIE

ETYKA

RYNEK

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ

TEMAT WYDANIA

Zdję

cie:

Dep

ositp

hoto

s


Społeczna odpowiedzialność w biznesie (z ang. CSR – Corporate Social Responsibility) przywodzi na myśl średniowieczny etos rycerski, wiąże bowiem zachowania i działania z zespołami norm i wartości. O tym, jak przenieść CSR na grunt budownictwa drogowego z GRZEGORZEM SOCHAŃSKIM, dyrektorem zarządzającym Nynas sp. z o.o., rozmawia Anna Krawczyk.

Gdzie zaczyna się CSR?Mówiąc obrazowo, w głowach człon-ków zarządów spółek. Należy zdać so-bie sprawę, że każda działalność wpły-wa na otoczenie. Im większy zakres produkcji czy usług, tym ten wpływ jest większy i znajduje to odzwiercie-dlenie w społeczeństwie, w wykorzy-staniu zasobów czy w szeroko pojętym środowisku.

Tam, gdzie celem prowadzenia dzia-łalności jest tylko i wyłącznie gene-rowanie zysków, nie może być mowy o CSR. W krajach wysokorozwiniętych stosowanie się do jego zasad to już nie tylko moda, ale i wymóg.

Jakie wiążą się z tym koszty?To długotrwała inwestycja, zwrot na-kładów uzyskuje się najwcześniej po kilku latach, a zdarza się, że i po de-kadzie. Warunkiem powodzenia jest konsekwencja w działaniu i to na każ-dym szczeblu zarządzania przedsiębior-stwem. Można to porównać do wycho-wania dziecka. Im więcej wkładamy wysiłku, tym lepszy efekt.

Trudno oszacować dokładnie koszt realizowanych inwestycji czy wdraża-nia określonych rozwiązań.

Jakich można się spodziewać profitów?Mogę je wskazać na przykładzie własnej organizacji, koncernu Nynas, gdzie stan-dardy CSR są na stałe wpisane w strate-gię działania. Dokonana przez audyto-ra zewnętrznego analiza mocnych stron wykazała, że największą wartością firmy są pracownicy, którzy z dumą się z nią identyfikują. Do profitów konsekwent-nego przestrzegania zasad CSR zaliczył-bym to, że przyciągamy młode talenty i utrzymujemy wartościowych pracow-ników, oraz to, że jesteśmy postrzegani jako odpowiedzialny partner biznesowy.

Proszę rozwinąć temat i podać nieco szczegółów.CSR to temat rzeka i moglibyśmy nim zapełnić całe wydanie „Infrastruktury”. Chodzi nie tylko o zachowania wewnątrz firmy, ale także na zewnątrz, o pełną ak-ceptację i stosowanie CSR na wszystkich szczeblach organizacji. W szczególności

będzie to odpowiednie traktowanie pra-cowników oraz branie odpowiedzialno-ści za oferowane usługi czy wytwarzane produkty. W przypadku bezpieczeństwa obowiązuje zasada zero kompromisów. Inwestycje służące poprawie komfor-tu i bezpieczeństwa pracy traktowane są priotytetowo. Wszelkie, nawet tylko potencjalnie niebezpieczne sytuacje są natychmiast zgłaszane.

W zakresie zarządzania energią na-sza angielska spółka otrzymała certyfi-kat zgodności z normą ISO 50001:2011. Spodziewam się, że teraz będzie to jesz-cze mocniej akcentowane.

Wybierając dostawców komponen-tów, kierujemy się nie tylko jakością i ceną. Wielu z naszych dostawców ma swoje siedziby poza granicami UE. Gdy tylko zachodzi podejrzenie łamania praw człowieka w tych fabrykach, na-tychmiast muszą się one poddawać au-dytowi CSR. W przeciwnym razie kon-trakt zostaje zerwany.

Przystępując do prac nad rozwojem produktów, koncentrujemy się na tych, które są bardziej przyjazne środowisku.

TEMAT WYDANIA

Etyka w biznesie


Asfalty lane, które świetnie sprawdzają się na nawierzchniach mostów, produ-kowane w sposób tradycyjny, układane są w temperaturze 230˚C. My zastoso-waliśmy innowację, która pozwala ob-niżyć temperaturę do 180˚C. Nie mu-szę dodawać, jakie to ma znaczenie dla osoby układającej taką nawierzchnię.

Czego potrzeba, by społeczna odpo-wiedzialność w biznesie determinowa-ła działalność całej branży drogowej?Przede wszystkim należałoby zauwa-żyć, że budownictwo drogowe również ma istotny wpływ na kondycję gospo-darki, w związku z czym powinno czuć się zobligowane do wypełniania swych obowiązków w sposób odpowiedzialny, poczynając od wyboru materiałów czy technologii. Ma znaczenie to, czy ko-rzystamy z zasobów naturalnych, czy z materiałów z odzysku, czy technolo-gia, jaką zamierzamy zastosować, jest energochłonna czy pozwala zmniejszyć emisję CO2 do atmosfery.

Oczywiście decyzje dotyczące zmia-ny podejścia w całym sektorze muszą być podjęte na szczeblu rządowym.

Wymaga to także wdrożenia innowacji u wytwórców. Bez zachęt ze strony pań-stwa nikt takich działań nie podejmie.

Jakie to mogą być zachęty?Państwo ma do dyspozycji wiele instru-mentów, ale jakoś nie widać, aby chciało z nich skorzystać. Spójrzmy na Kraków czy miasta śląskie, gdzie nie ma czym oddychać, a emisji CO2 w budownictwie nadal poświęca się bardzo mało miej-sca. Technologie o obniżonych tempe-raturach wbudowywania (na ciepło lub zimno) stanowią ułamkową część ogó-łu wykorzystywanych technologii bu-dowy nawierzchni.

To nie dotyczy tylko Polski, ale ca-łej Europy. Dla porównania w USA sto-suje się je aż w 20 proc. przypadków.

W Wielkiej Brytanii uczestniczyliśmy w realizacji projektu badawczego, któ-rego wyniki dowiodły, że stosując tech-

nologię na ciepło do warstwy ścieral-nej, można obniżyć emisję CO2 o 7 proc. Jeśli zastosujemy technologię na pół-ciepło do warstwy wiążącej, ograniczy-my emisję o 40 proc.!

Na usta ciśnie się pytanie: dlaczego te technologie nie są stosowane na szer-szą skalę?Powodów jest wiele. Na pewno nie po-maga brak odpowiednich specyfikacji wprowadzanych przez zamawiającego. Obawia się on nowych rozwiązań, ale nie robi nic, aby lepiej je poznać.

Istotą jest zrozumienie celu i skali przedsięwzięcia. Zupełnie czego inne-go będziemy oczekiwać od przysłowio-wego Kowalskiego, który buduje dojazd do swojej posesji, a czego innego od za-rządzającego krajową siecią drogową. W jednym i drugim przypadku chodzi o ułatwienie komunikacyjne. Z tym, że budowa pojedynczego dojazdu ma znikomy wpływ na gospodarkę, a roz-budowa sieci dróg wręcz przeciwnie. Należałoby zadać sobie pytanie: czy jedynym celem jest wybudowanie po-łączenia między punktem A i B? Czy przy realizacji inwestycji nie należało-by zadbać także o wzrost gospodarczy?

Rola administracji krajowej i sa-morządowej jest nie do przecenienia. Społeczeństwo oczekuje, że podjęte na podstawie analizy kosztów i spo-dziewanych korzyści środowiskowych, ekonomicznych i społecznych decyzje przyniosą długotrwałe efekty. Podam przykład. Na jednej z konferencji przed-stawicielka administracji drogowej Badania zmęczeniowe próbek mieszanki mineralno-asfaltowej

Dr Xiaohu Lu w laboratorium BiR Nynas. Prace nad rozwojem produktu, cel – redukcja hałasu i długowieczność nawierzchni mostowej

Przystępując do prac nad rozwojem produktów, koncentrujemy się na tych, które są bardziej przyjazne środowisku


TEMAT WYDANIA

z RPA opowiadała o drodze, w której budowie brały udział kobiety z dzieć-mi uwieszonymi na szyi lub noszonymi w chustach. Natychmiast rozległy się głosy oburzenia. Prelegentka bardzo szybko wyjaśniła, że decyzja była bar-dzo dobrze przemyślana. Zatrudnienie kobiet oznaczało zapewnienie im źró-dła dochodu. To była ich jedyna szansa na zmianę warunków życia i wyrwa-nie się z nędzy. Oczywiście nie chodzi o to, aby wprost przenosić takie roz-wiązania na nasz rynek. Chodzi o to, aby widzieć szerszy kontekst przedsię-wzięcia. Dlatego tak ważna jest roz-tropność przy podejmowaniu decyzji przez dużych zamawiających. Za każ-dym razem powinni odpowiedzieć so-bie na pytanie: czy moja decyzja do-prowadzi do rozwoju czy do upadku lokalnych przedsiębiorstw?

Konsekwencje bankructw firm dro-gowych będą odczuwalne w Polsce jesz-cze przez kilka lat. Pora, aby zdać sobie z tego sprawę. Wspieranie gospodarki nie powinno się ograniczać do rozda-wania grantów, potrzebna jest rów-nież komercjalizacja rozwiązań i korzy-stanie z wiedzy, jaką już zdobyliśmy. Odpowiednia polityka cenowa mogła-by to umożliwić.

Niestety przy powszechnym hoł-dowaniu najniższej cenie wykonawca

skupia się nie na rozwoju, ale na mi-nimalizacji strat.

Chcąc wybrać najkorzystniejszą ofer-tę, należałoby brać pod uwagę aspekt środowiskowy, społeczny i ekonomiczny i nie ograniczać się przy tym do okre-su realizacji inwestycji, ale rozpatry-wać cały cykl jej życia.

Na koniec proszę o przedstawienie pla-nów na rok 2016 i kolejne lata.Polski rynek ma swoje miejsce w na-szej europejskiej strategii działania. Nie chodzi w niej tylko o udoskonala-nie produktów, lecz także o zmianę po-dejścia do klienta.

Nowy sposób prezentacji właściwo-ści produktów „Nynas ReSolution” (ang. decydowanie), który przedstawimy ofi-cjalnie na przyszłorocznym kongresie Euroasphalt&Eurobitume w Pradze, wprowadza podział produktów pod

względem funkcjonalnym i spodzie-wanych efektów. Ma to ułatwić pro-jektantom i wykonawcom dobór odpo-wiedniego produktu do konkretnego zastosowania zgodnie z zasadą zrówno-ważonego rozwoju. Wskazania dotyczą trzech obszarów: trwałości, recyklingu i ograniczenia emisji CO2.

Jeśli chodzi o popularyzację tech-nologii energooszczędnych, będziemy promować produkty pozwalające na układanie asfaltów w technologii na ciepło do 100–140˚C oraz w technolo-gii na półciepło – do 70–100˚C. Zgodnie z oczekiwaniami rynku będziemy wpro-wadzać produkty umożliwiające wyko-rzystanie destruktu asfaltowego. Dzięki zastosowaniu naszego oleju możliwe jest wyprodukowanie mieszanki mi-neralno-asfaltowej niemalże wyłącz-nie z destruktu.

Będziemy rozwijać produkty, które zapewniają odpowiednią trwałość, w za-leżności od wymagań. Co ważne, sto-sujemy indywidualne podejście. Innych właściwości asfaltu będzie oczekiwał inwestor w terenie zurbanizowanym (obniżenie hałaśliwości nawierzchni), innych w terminalach kontenerowych, gdzie są duże obciążenia statyczne i siły skręcające, a jeszcze innych w zajezd-niach autobusowych, gdzie wymaga-na jest zwiększona odporność nie tyl-ko na obciążenia statyczne, ale też na duże wibracje.

Nadal będziemy aktywnie uczest-niczyć w opracowywaniu specyfikacji i standardów oraz w programach ba-dawczych, aby wytyczać nowe kierun-ki rozwoju i potwierdzać skuteczność dotychczasowych rozwiązań. Wyniki zaprezentujemy na spotkaniach bran-żowych. Pragniemy zarażać pasją roz-wijania technologii asfaltowych.

W dalszym ciągu będziemy wspie-rać lokalne społeczności, czy to poprzez działania charytatywne, czy udzielając pomocy w sytuacjach kryzysowych. To właśnie wynika z przestrzegania za-sad CSR.


cia:

Tor

björ

n B

ergk

vist

, K-G

Z F

ougs

tedt

, Nyn

as

Most nad zatoką Sundsvall (Szwecja) pokryty nawierzchnią z wykorzystaniem asfaltu Nynas Endura

Budownictwo drogowe ma istotny wpływ na kondycję gospodarki, w związku z czym powinno czuć się zobligowane do wypełniania swych obowiązków w sposób odpowiedzialny, poczynając od wyboru materiałów czy technologii

Jak produkujemy nasze wysokiej jakości asfalty? Do mieszanki dodajemy wiedzę.

Jak staliśmy się ekspertami? Skupiliśmy się na jednym. W Nynas poświęciliśmy ponad osiemdziesiąt lat na doskonalenie asfaltów przeznaczonych do najróżniejszych, często specjalistycznych zastosowań. Dlatego jesteśmy postrzegani jako właściwi partnerzy zawsze wtedy gdy nasi klienci poszukują pewnych i długotrwałych rozwiązań. Porozmawiajmy. nynas.com


TEMAT WYDANIA

Społeczna odpowiedzialność biznesu (z ang. CSR – Corporate Social Responsibility) dotyczy kwestii wyda-wałoby się oczywistych. PZPB często się do niej odwołuje. Dlaczego potrzebne są tak szczegółowe uregulowania? Dlaczego rynek sam tych kwestii nie uwzględnia?Przy niskiej rentowności zamówień publicznych nie moż-na oczekiwać altruistycznych zachowań. Wykonawcy po-trzebują dodatkowej motywacji, aby podczas realizacji in-westycji uwzględniać czynniki społeczne. Dla pocieszenia powiem, że sytuacja taka występuje nie tylko w Polsce. Inne kraje (m.in. Wielka Brytania) też przez to przecho-dziły, tyle że kilkanaście lat temu.

Jak Anglicy poradzili sobie z tym problemem?Przede wszystkim zauważono znaczenie branży budow-lanej dla rozwoju gospodarczego kraju. Jednocześnie od-kryto, że postrzeganie branży jest bardzo negatywne. Także w Wielkiej Brytanii dochodziło do patologii, choć nie na taką skalę jak u nas. Społeczny odbiór budownic-twa był negatywny z powodu niskich płac, wypadków na budowach, nieposzanowania środowiska czy herme-tyczności branży.

A przecież budownictwo funkcjonuje na zasadzie na-czyń połączonych. Jeśli w nim źle się dzieje, odczuwa to cała gospodarka. Mądrość Anglików polegała na tym, że postanowili zacząć od uzdrowienia sektora publicz-nego. Dlaczego? Bo to największy zamawiający w kraju.

Co konkretnie zrobiono?Chcąc promować biznes odpowiedzialny społecznie, w pierw-szej kolejności uregulowano warunki kontraktowe tak, by za ryzyka odpowiadała strona kontraktu, która najlepiej może sobie z nimi poradzić. Następnie zdecydowano o tym, by promować wykonawców, którzy będą wspierać określone polityki państwa, jak np. zwiększone normy bezpieczeń-stwa, poszanowanie środowiska naturalnego czy udział w kształceniu zawodowym. Zmiany wprowadzano świado-mie, licząc się z tym, że za dodatkowe usługi trzeba będzie ekstra zapłacić. Dodatkowe środki przeznaczone na sek-tor budownictwa bardzo szybko się zwracają, nie mówiąc już o korzyściach długoterminowych, z których największą jest powstanie budownictwa odpowiedzialnego społecznie.

Od przedsiębiorcy oprócz doświadczenia i referencji oczekuje się przedstawienia certyfikatu firmy odpowie-

Udział branży budowlanej w produkcie krajowym brutto wynosi prawie 13 proc. Za połowę zleceń odpowiada sektor publiczny. Niestety doświadczenia ostatnich lat pokazały bankructwo systemu wyłaniania wykonawcy zamówień publicznych. Jeśli nic się nie zmieni, możemy mieć powtórkę wydarzeń z 2012 r., czyli upadki firm, zatory płatnicze lub nawet brak wypłat. Sytuacja jest trudna, ale nie beznadziejna. Wystarczy w porę wprowadzić zmiany systemowe.Z pomocą spieszy Polski Związek Pracodawców Budownictwa, który opracował pakiet rozwiązań pn. „Społecznie odpowiedzialne warunki wyboru wykonawcy”. Określa on czynniki służące rozwojowi nie tylko branży budownictwa, ale także całej gospodarki. Szczegóły przybliża jeden z autorów, wiceprezes PZPB RAFAŁ BAŁDYS, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Budownictwo odpowiedzialne społecznie


dzialnej społecznie. Trzeba spełnić szereg warunków, żeby go otrzymać, ale to nikogo nie odstrasza, wręcz prze-ciwnie wykonawcom bardzo zależy na jego posiadaniu.

W ten sposób promowane jest bezpieczne budownic-two, wykonawcy, którzy gwarantują wysokie standardy, oraz stabilny rynek pracy. Dla Polaka brzmi to jak bajka o żelaznym wilku.

Pytam zatem: czy nadal będziemy się trzymali obo-wiązującego patologicznego modelu, czy zaczniemy świa-domie go zmieniać? Najlepszym dowodem bankructwa systemu jest wybór wykonawców drogi S5.

Czego zatem potrzebujemy w pierwszej kolejności?Niewybudowanych dróg i torów kolejowych nie widać. Chwalimy się więc kolejnymi oddanymi inwestycjami. Dopóki rząd nie zacznie zauważać kosztów społecznych takiego podejścia, nic się nie zmieni. Potrzebni są kom-petentni ludzie, świadomi konsekwencji braków obec-nego systemu.

Na pewno decyzja powinna zapaść na szczeblu rządo-wym, musiałby ją więc sygnować premier. Dziś1 nikt ta-kiej decyzji nie podejmie. Szczegółowe rozwiązania musie-liby opracowywać fachowcy.

Podkreślam – my nie wy-ważamy otwartych drzwi. Korzystamy z doświadczeń innych, którzy znaleźli roz-wiązanie problemu (z którym my się borykamy) już kilka-naście lat temu.

Napływają do nas ogromne środki, należałoby więc nimi mądrze dysponować. A zarządzamy doraźnie, ad hoc – tak po polsku.

Co nas czeka, jeśli nie zrezygnujemy z dotychczasowe-go sposobu postępowania?Powtórka z rozrywki: upadłości, jeszcze większe zatory płatnicze, drenaż firm, które faktycznie mają zdolności wykonawcze. W dłuższej perspektywie – zapaść sektora budownictwa. Jeśli nic się nie zmieni, nastąpi to szyb-ciej niż później, i to nie są czcze słowa.

Dla przykładu, nie mogę zrozumieć, że wciąż nie mo-żemy poradzić sobie z kwestią waloryzacji na realnym po-ziomie. GDDKiA zasłania się metodyką GUS-owską, która jest wadliwa. Mówimy o tym od kilku lat, ale przypomina to rozmowę ślepego z głuchym. Tymczasem jako jeden z głównych zamawiających publicznych w kraju GDDKiA może przecież stworzyć własną metodologię. Generalny Dyrektor już nieraz wydawał zarządzenia, choć częściej dotyczyły one gaszenia pożarów niż zmian systemowych.

Spójrzmy chociażby na ustawę umożliwiającą wypła-tę należności podwykonawcom i usługodawcom poszko-

dowanym przy budowie autostrad. To działanie doraźne, z pomocą tego mechanizmu wypłacono tylko 10% zale-głych płatności podwykonawcom. Tymczasem do takich sytuacji, kiedy państwo interweniuje ustawą epizodycz-ną w ogóle nie powinno dochodzić.

Jakie korzyści przyniesie zmiana systemu?Same korzyści, zarówno krótko-, jak i długofalowe. Proponujemy wprowadzenie takich rozwiązań, o któ-rych nam się dzisiaj nie śni. Co ważne będzie to koszto-wało tyle co śrubki, a pozytywnie wpłynie na ten sektor gospodarki i poprawi wizerunek branży.

Przede wszystkim wykonawcom musi się opłacać in-westować w bezpieczeństwo na budowie, godne wynagro-dzenie, podnoszenie kwalifikacji czy wdrażanie innowacji.

W trakcie realizacji robót lokalni mieszkańcy powinny być dobrze poinformowani o przebiegu inwestycji i po-stępach prac. Dlaczego nie zrobić okienka w ogrodze-niu, przez które będzie można podglądać, co się dzieje na budowie? Dlaczego nie podać do publicznej wiadomości numeru telefonu interwencyjnego, pod który można za-dzwonić w razie zauważenia uchybień – inny niż na ta-

blicy informacyjnej? Te pro-ste rozwiązania przyczynią się do wzrostu świadomości i społeczeństwa, i wykonaw-ców – także tych mniejszych, którzy czasami sprawiają kło-pot. Idąc dalej, dlaczego nie urządzać wycieczek i nie edu-

kować młodzieży? Można przy okazji rozwinąć współpra-cę ze szkolnictwem zawodowym, uczelniami, instytutami badawczymi. Przecież ciągle narzekamy, że szkolnictwo zawodowe obumiera.

Świadomy inwestor wybiera świadomego wykonaw-cę, od tego trzeba zacząć.

Środowisko zamawiających jest w naszym kraju dość zróżnicowane. Jak Pan sobie wyobraża dostosowanie się przez nie do nowego systemu? Byłoby to obligato-ryjne czy dobrowolne?Posłużę się przykładem holenderskim. Powołano tam CROW (niezależną organizację zajmującą się standa-ryzacją warunków formalnych i technicznych realiza-cji inwestycji – przyp. red.), która zaproponowała kom-pleksowe rozwiązania dla branży. Do ich stworzenia zaproszono jednak cały sektor budowlany, wszystkie strony procesu inwestycyjnego. Znamienne, że od wpro-wadznia systemu w roku 1987 tymi standardami po-sługuje się nie tylko sektor publiczny, ale również 80% rynku komercyjnego, to dowodzi wysokiej jakości wy-pracowanych rozwiązań.

Dodatkowe środki przeznaczone na sektor budownictwa bardzo szybko się zwracają, nie mówiąc już o korzyściach długoterminowych, z których największą jest powstanie budownictwa odpowiedzialnego społecznie


TEMAT WYDANIA

W Polsce proponujemy powołać Narodowe Forum Kontraktowe (NFK), które wypracowałoby modele dzia-łania oraz warunki kontraktowe dla całego budownictwa. Byłyby one obligatoryjne dla zamawiających publicznych, ale liczymy na to, że z czasem rozwiązania te przyjmie tak-że budownictwo komercyjne. To znacząco obniży koszty transakcyjne, które nie wnoszą żadnej wartości dodanej.

Czy to nie będzie powielanie działań? Przecież Urząd Zamówień Publicznych podjął już prace nad stworze-niem wzorów umów.Raptem jeden został opublikowany i dotyczy nie wiedzieć czemu tylko robót liniowych. Wszystko przez pkt 10 art. 154 znowelizowanej w zeszłym roku ustawy PZP, który mówi, że to prezes UZP publikuje wzory umów oraz in-strukcje dla wykonawców. Z przywileju zrobiono obowią-zek. Zamawiający nie muszą z tych wzorów korzystać, ale prezes musi je publikować. Ktoś, kto formułował ten przepis, chyba go nie przemyślał. Prezes nie ma ani mocy, ani kompetencji do tego, aby opracowywać wzory umów dotyczące robót budowlanych, zakupu karetek, autobu-sów, tramwajów, budowy tamy, gazoportu czy lotniska.

Takie wzory powinien tworzyć rynek, osoby, które znają się na danej tematyce. Nie trzeba dużo czasu i wy-siłku, aby skonstruować dobrą umowę. Chodzi o moty-

wację i rozłożenie ryzyk. Dziś wszelkie ponosi wyko-nawca. W docelowym modelu każda ze stron odpowiada za te ryzyka, z którymi najlepiej potrafi sobie poradzić. Niedopuszczalne są obecnie stosowane rozwiązania, w których ryzyka, za które powinien odpowiadać zama-wiający, deleguje się na wykonawcę.

Jakie działania PZPB planuje podjąć w najbliższym czasie?Chcemy skłonić rząd do tego, aby stosował ww. zasady. Trzeba także przekonać inwestorów, że mają obowiązek korzystać ze swojej dominującej pozycji i promować nie tylko najnowsze technologie, ale również postawę odpo-wiedzialności społecznej. Za tym idzie wybór wykonaw-cy, który rzeczywiście posiada odpowiednie zasoby. Jemu należy stworzyć odpowiednie warunki pracy za pomocą wystandaryzowanych umów, zrewidowanego i poprawio-nego systemu wyboru wykonawców.

Do zyskania mamy wiele, przede wszystkim wzrost zaufania społeczeństwa do państwa. Z tym jest teraz ciężko, a właśnie na pozyskaniu zaufania nowemu rzą-dowi powinno zależeć.


1 Wywiad był przeprowadzony przed wyborami parlamentarnymi. Zdję

cia:

arc

hiw

um R

. Bał

dysa

, ©S

erge

y N

iven

s/Fo

tolia


Urząd Zamówień Publicznych przygotował projekt nowej ustawy prawo zamówień publicznych. Po konsultacjach społecznych trafił on do Rady Ministrów, która 27 października br. go przyjęła. Od listopada jednak rozpoczął działalność nowy rząd. Do 18 kwietnia przyszłego roku państwa członkowskie UE, w tym Polska, zobligowane są implementować dwie dyrektywy. Nawet jeśli nie zdążymy z nową ustawą, zapisy dyrektyw i tak będziemy musieli respektować. Co w związku z tym na rynku zamówień publicznych się zmieni? A co powinno się zmienić? Z ROBERTEM SIWIKIEM, przewodniczącym Komisji ds. zamówień publicznych w Polsko-Niemieckiej Izbie Przemysłowo- -Handlowej i partnerem zarządzającym kancelarii BIERĆ SIWIK & PARTNERS, rozmawia Anna Krawczyk.

Zamówienia publiczne bez tabu

Co jest obecnie największą bolączką wykonawców za-mówień publicznych?Mimo iż ustawa PZP była ponad 40 razy nowelizowana, stare problemy wciąż pozostają nierozwiązane. Ciągle bra-kuje instrumentów do rzetelnej weryfikacji oferentów. Na równi z firmami posiadającymi potencjał i doświadczenie w funkcjonowaniu na rodzimym rynku traktowane są fir-my egzotyczne, legitymujące się użyczonymi referencjami, niedające rękojmi prawidłowego wykonania zamówienia i bardzo mocno konkurujące ceną. Kolejnym ciągle poja-wiającym się problemem jest niesymetryczny rozkład praw i obowiązków stron umowy o zamówienie, który eskaluje wiele problemów na etapie realizacji zamówienia.

Jak w prosty sposób można by temu zaradzić?Z założenia takie firmy w ogóle nie powinny być do-puszczane do postępowania przetargowego. Praktyka wskazuje, że przedstawiane przez nie oświadczenia czy referencje de facto nie są weryfikowane. Gdy w więk-szości przypadków cena jest jedynym realnym kryte-rium wyboru ofert, taki oferent jest o wiele bardziej konkurencyjny niż firma obciążona kosztami zatrud-

nienia zespołu pracowników czy utrzymania specjali-stycznego sprzętu.

Skutkiem pozyskania zleceń przez takie teczkowe fir-my są niejednokrotnie opóźnienia w realizacji inwestycji lub schodzenie tych firm z placu budowy. Stawia to pod znakiem zapytania efektywność całego systemu zamó-wień publicznych.

Ustawa w obecnym kształcie nie dopuszcza co do za-sady oceny podmiotowej – czyli oferenta, a tylko przed-miotową – czyli oferty. Można jednak moim zdaniem za-stosować system gradacji punktacji na podstawie wiedzy i doświadczenia. Za użyczone referencje przyznawać mniej punktów i w ten sposób zmniejszyć konkurencyjność ta-kich egzotycznych oferentów.

Akceptację takiego postępowania widać już w orzecz-nictwie sądowym. Niejednokrotnie spotkałem się z wy-rokami sądu aprobującymi tego typu rozwiązania.

Zamawiający powinien wykorzystać istniejące re-gulacje prawne i odpowiednio określić zasady udziału w postępowaniu poprzez właściwe zapisy w ogłoszeniu o zamówieniu. Dobrze poradził sobie z tym sektor ener-getyczny, w którym faktycznie premiuje się od dłuższego


TEMAT WYDANIA

Zamawiający powinien wykorzystać istniejące regulacje prawne i odpowiednio określić zasady udziału w postępowaniu poprzez właściwe zapisy w ogłoszeniu o zamówieniu

czasu najlepszych wykonawców. Z tym, że cena nie sta-nowi tam zazwyczaj jedynego kryterium wyboru.

Niestety ani PKP PLK, ani GDDKiA takich zapisów nie wprowadzają, a szkoda, bo właśnie trwają postępowa-nia związane z dużymi kontraktami kolejowymi i drogo-wymi i warto byłoby zadbać o najlepszych wykonawców tych kluczowych inwestycji.

Zatrzymajmy się na chwilę przy kryterium ceny. Nowelizacja z 2013 r. wprowadziła definicję rażąco ni-skiej ceny. Czy to niczego nie zmieniło?Niestety nie, nadal dochodzi do zaniżania cen, niejedno-krotnie poniżej kosztów zakupu czy wytworzenia.

Co może wydawać się dziwne, inwestorzy prywatni nie mają tego rodzaju problemów. Nie będąc zobligowa-nymi do stosowania ustawy PZP, mogą określać własne zasady postępowania. Przede wszystkim dokonują bar-dzo rygorystycznej weryfikacji wykonawcy. Ostatecznie rzetelność wykonawcy to gwarancja dobrego wykonania zlecenia i w konsekwencji zysków dla obu stron umowy. A właśnie maksymalne zyski to jest to, co inwestor pry-watny ma na uwadze, gdy wybiera wykonawcę i okre-śloną technologię.

Strona publiczna także dostrzega ww. zależność. Jest jednak skrępowana niektórymi przepisami ustawy. Nie może jednak zażądać przedstawienia dodatkowych uwierzytelniających oferenta dokumentów, przedstawie-nia kilku alternatywnych ofert czy w przypadku podej-rzenia naruszenia przepisów w ogóle unieważnić postę-powania, bo ustawa tego jednoznacznie nie dopuszcza. Minusem tych postępowań jest brak możliwości odwo-łania się od decyzji zamawiającego, co z kolei dopuszcza rynek zamówień publicznych.

Jak Pan ocenia efektywność systemu kontroli zamó-wień publicznych?Krajowa Izba Odwoławcza została powołana tylko i wy-łącznie w celu rozstrzygania sporów związanych z udziela-niem zamówień publicznych. Orzecznictwo dotyczy przede wszystkim kwestii procedu-ralnych, tymczasem w wie-lu przypadkach chodzi o bar-dzo szczegółowe rozwiązania techniczne. Rozpatrywanie takich przypadków wymaga eksperckiej wiedzy spe-cjalistycznej. Statystyki ujawniają jednak zatrważającą prawdę: w zeszłym roku odbyło się ponad 2800 spraw, a składy orzekające przeprowadziły dowody z opinii bie-głego w trzech postępowaniach odwoławczych. Trudno się nie zgodzić z opinią wykonawców, że brakuje wnikli-wej analizy spraw.

W jaki sposób wykonawcy zgłaszający sprawę do KIO mogliby się lepiej przygotować?Kontradyktoryjność postępowania wskazuje, że to na stro-nie odwołującej spoczywa obowiązek wykazania naru-szenia przez zamawiającego przepisów i wykazania, na czym to naruszenie polegało. Wielokrotnie zdarza się, że przedstawiony przez odwołujących materiał dowodowy jest niedostateczny.

Podobnie jak postępowanie o udzielenie zamówienia również postępowanie przed KIO jest bardzo sformali-zowane. Sformułowanie zarzutów odwołania jest w tym wypadku kluczowe. Jeżeli pod względem prawnym i fak-tycznym zarzuty są nieprawidłowo sformułowane, trud-no oczekiwać od KIO satysfakcjonującego orzeczenia.

Z roku na rok widać jednak, że świadomość wykonaw-ców jest coraz większa.

Jak ocenia Pan projekt nowej ustawy PZP?Moim zdaniem nie do końca odpowiada on potrzebom

branży wykonawczej. Nie są-dzę też, aby poprawił efek-tywność systemu zamówień publicznych. Oczywiście, nie wszystkie propozycje są złe. Na wiele pozytywnych aspek-tów zwracały uwagę podmio-

ty opiniujące projekt na etapie konsultacji społecznych, w tym Polsko-Niemiecka Izba Przemysłowo-Handlowa, która reprezentuje kluczowych wykonawców na polskim rynku m.in. infrastruktury i energetyki.

Na pewno na plus należy zaliczyć doprecyzowanie okoliczności, w jakich może nastąpić zmiana w umowie o zamówieniu publicznym. Dotychczas w trakcie jej obo-wiązywania było to bardzo utrudnione i często zbyt ry-


Z początkiem listopada br. rozpoczęła działalność nowa kancelaria BIERĆ SIWIK & PARTNERS sp.k. z siedzibą w Warszawie. Powstała ona w wyniku połączenia Kancelarii Radcy Prawnego Artur Bierć oraz butikowej Kancelarii Prawa Zamówień Publicznych Robert Siwik.BIERĆ SIWIK & PARTNERS jest kancelarią ekspercką, specjalizującą się w przygotowaniu i realizacji złożonych projektów inwestycyjnych (szczególnie z zakresu energetyki, nieruchomości oraz branży paliwowo- -gazowej), projektów infrastrukturalnych (budowa dróg, autostrad, modernizacje w sektorze energetycznym i kolejowym), w prawie zamówień publicznych, a także w prowadzeniu sporów sądowych i arbitrażowych z tym związanych. Zespół liczy 7 prawników, w tym 5 radców prawnych. Więcej informacji o kancelarii: www.bsplaw.pl

Zdję

cia:

arc

hiw

um R

. Siw

ika,

©K

zeno

n/Fo

tolia

gorystyczne, nawet gdy zamawiający i wykonawca zgod-nie wyrażali taką wolę.

Niestety większości uwag zgłaszanych przez wyko-nawców lub reprezentujące ich instytucje nie uwzględnio-no. Co gorsza, wielokrotnie bez szerszego uzasadnienia.

Na pewno rynkowi nie pomoże ograniczenie jawno-ści postępowania. Do tej pory oferenci mogli mieć wgląd w oferty konkurentów. Nowa ustawa takich możliwości nie daje. W przedstawionym projekcie, zasadą ma być tajność postępowania o udzielenie zamówienia, zaś udzielenie in-formacji z nim związanych będzie możliwe tylko z mocy wyraźnego przepisu szczególnego. Jest to co najmniej bar-dzo niepokojące w kontekście możliwości uzyskania do-stępu do informacji publicznych, gwarantowanych także przez art. 61 Konstytucji RP. Uniemożliwi to weryfikację ofert przez konkurentów. Z jednej strony na pewno skró-ci cały proces postępowania przetargowego, a z drugiej – wymusi na zamawiającym bardziej wnikliwą analizę zło-żonych ofert. Czy zamawiający temu podoła, czas pokaże.

Czy nowa ustawa zmienia podejście do pozacenowych kryteriów wyboru ofert?To rzecz skomplikowana. Obowiązująca ustawa umożli-wia, a nawet nakazuje ich stosowanie. Jednak w prakty-ce na rynku infrastruktury drogowej czy kolejowej cena nadal pozostaje kluczowym kryterium.

Posłużę się przykładem z energetyki, gdzie czynnikami decydującymi są parametry techniczne: moc, wydajność, poziom emisji spalin. Te kryteria są wymierne i łatwe do policzenia. To samo dotyczy kosztów eksploatacji, konser-wacji, terminów gwarancji czy harmonogramów robót.

Gorzej ma się sprawa z określeniem kryteriów nie-wymiernych, jak jakość, zastosowanie najlepszych tech-nologii, uwzględnienie aspektów środowiskowych, spo-łecznych. W odpowiedni sposób należy je opisać, aby nie naruszyć zasad uczciwej konkurencji. Wielu zamawiają-cych nie korzysta jednak z tego przywileju.

Czy ustawa dopuszcza wybór producenta urządzenia, jakie chcemy zamówić bądź użyć przy modernizacji?Zamawiający może wskazać producenta wprost poprzez wskazanie znaku towarowego, patentu lub pochodzenia. Jest to w pełni dopuszczalne, ale powinno być wyjątkiem od reguły. W każdym przypadku, gdy obiektywnie możli-we jest opisanie przedmiotu zamówienia w sposób niewy-magający ich wskazania, zamawiający powinien się do tego zastosować. Spotkałem się z zamówieniami, w których wpi-sane były numery katalogowe urządzeń, co też wskazywało wprost konkretnego producenta. Przepisy dopuszczają takie sytuacje. Muszą być jednak spełnione odpowiednie warunki. Zamawiający musi się liczyć z koniecznością złożenia wy-jaśnień, uzasadnienia, że przedmiotu zamówienia nie dało

się opisać czytelnie w inny sposób. Być może było to zbyt skomplikowane pod względem technicznym. Po drugie musi dopuścić zaoferowanie rozwiązań równoważnych, aby była zachowana zasada konkurencyjności. To naczelna zasada zamówień publicznych, na co wskazują zarówno obecne, jak i nowe dyrektywy. Zamawiający ma premiować alter-natywne rozwiązania, a nie ograniczać konkurencyjność. Należy pamiętać jednak, że rozwiązanie równoważne nie oznacza tożsame. Z zasady ma spełnić oczekiwania zama-wiającego pod względem funkcjonalności i użyteczności.

Co warto wiedzieć, decydując się na takie procedo-wanie, zamawiający musi potrafić udowodnić, że wybór konkretnego dostawcy czy urządzenia wiąże się z jego uzasadnioną potrzebą.

Co nas czeka w przyszłym roku?Kumulacja wielu zdarzeń. Po pierwsze 18 kwietnia upły-wa termin wdrożenia do prawa polskiego dwóch unijnych dyrektyw. Projekt nowej ustawy PZP nie jest jeszcze goto-wy i nie wiadomo, czy w obecnej formie zostanie przyję-ty. W wariancie pesymistycznym, w którym nie udałoby się zmienić prawa, dyrektywy i tak zaczną obowiązywać. Powstanie obowiązek przeprowadzenia wykładni prze-pisów krajowych z zastosowaniem prounijnej wykładni. Sytuacja pod względem prawnym może być nie do koń-ca przejrzysta. Trudno teraz stwierdzić, czy okaże się to szansą, czy zagrożeniem dla zamawiających.

Nowa perspektywa budżetowa UE w zasadzie już obo-wiązuje. Największymi środkami będzie dysponowała bran-ża kolejowa. W tym roku PKP PLK planuje uruchomić prze-targi dotyczące inwestycji o wartości 14 mld zł. Nietrudno się domyślić, że nastąpi spiętrzenie robót. W kolejnych 2–3 latach wielu dużych zamawiających będzie jednocze-śnie realizowało bardzo dużo inwestycji. Rodzi to pytanie o potencjał firm projektowych i wykonawczych. Na pewno trzeba będzie wzmocnić system monitorowania inwestycji.



Praktyka dowodzi, że im lepiej projekt jest przemyślany, tym jego realizacja jest bardziej efektywna. Można zaoszczędzić i pieniądze, i czas. W projektach, w których inwestorem jest

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, inżynieria wartości, która umożliwia m.in. optymalizację, jest już powszechnie stosowana. O tym, jakie są tego efekty,

mówi dr TOMASZ RUDNICKI, p.o. Generalnego Dyrektora1, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Czy z Pana obserwacji wynika, że wykonawcy zaczęli stosować inży-nierię wartości?Zdecydowanie tak. Widać to dosko-nale po deklaracjach przetargowych. Oferty poważnych graczy zawierają dobrze przemyślane propozycje. Dzięki temu już na wstępie można uzyskać nawet 40 proc. oszczędności. Na eta-pie projektu budowlanego można za-oszczędzić dodatkowe 20 proc.

Nie chciałbym jednak, żeby inży-nieria wartości była rozumiana tylko jako coś, co pozwala zaoszczędzić na kontrakcie. Istotniejsze jest komplek-sowe podejście uwzględniające kosz-ty późniejszej eksploatacji.

Co kryje się za wyrażeniem „kom-pleksowe podejście”?Wykonawcy powinni zadać sobie jed-no pytanie: jak, dysponując określony-mi środkami finansowymi, osiągnąć zakładaną funkcję obiektu i jedno-cześnie zapewnić wysoką trwałość i jakość, a także niskie koszty utrzy-mania po oddaniu obiektu do użytku.

Czego potrzeba, by zasady inżynierii wartości były w Polsce powszechnie stosowane? Czy konieczna jest nowa formuła realizacji inwestycji?Nie, inżynieria wartości ma charak-ter uniwersalny, nie jest przypisa-na do którejkolwiek formuły. Aby ją

stosować, wystarczy zapis w umo-wie, który mówi, że zamawiający do-puszcza wprowadzanie zmian przez wykonawcę, zarówno tych nieistot-nych, jak i tych daleko idących. Mogą to być nawet zmiany decyzji o zezwo-leniu na realizację inwestycji dro-gowej według tzw. specustawy czy decyzji środowiskowej. Wykonawca zobligowany jest jedynie uzasadnić konieczność ich wprowadzenia, musi dowieść, że przyniosą one optymalny efekt finansowy, rzeczowy i technicz-ny. Osiągniętym zyskiem dzieli się po połowie z zamawiającym.

To, czego przede wszystkim nam potrzeba, to całkowitej zmiany po-

TEMAT WYDANIA

Optymalizacja jako zasada działania


Zdję

cie:

GD

DK

iA

dejścia do procesu inwestycyjnego w drogownictwie. Wykonawca musi mieć wolność wyboru.

Jak nowatorskie koncepcje spraw-dzają się na placu budowy? Czy wy-konawcy nie zgłaszają wobec nich zastrzeżeń?Są firmy, które kierując się zasadami inżynierii wartości, prowadzą anali-zy i przygotowują projekty budowla-ne jeszcze przed przystąpieniem do przetargu. Ich oferty wyróżniają się spośród innych, zawierają bowiem atrakcyjne propozycje i rozwiązania. Mam tu na myśli np. długowieczne nawierzchnie, elementy podpór, po-sadowień, ekranów akustycznych, as-falty wysokomodyfikowane oraz as-falty z dodatkiem gumy.

W przypadku inwestycji realizo-wanych w formule „Projektuj i buduj” wykonawca doskonale wie, jakie roz-wiązania zawarł w ofercie. W syste-mie tradycyjnym wykonawca wycenia rozwiązanie zawarte w projekcie bu-dowlanym. Oczywiście może założyć, że to rozwiązanie zmieni, i powinien do tego dążyć. Ważne, aby inżynier budowy już na początku prac, najdalej w ciągu miesiąca od rozpoczęcia bu-dowy, określił, czy dopuszcza zmiany istotne lub nieistotne. Wprowadzanie zmiany nie może być też jakimś dłu-gim procesem.

Stosowanie się do zasad inżynierii wartości w praktyce nie jest łatwe, wiąże się z ponoszeniem odpowie-dzialności i podejmowaniem ryzyka, ale chyba nie ma już od tego odwrotu.

Czy początek budowy to jedyny mo-ment, kiedy można wprowadzać zmiany?Nie, zmiany mogą być wprowadzane również na późniejszych etapach. Jeśli zmiana dotyczy elementów środowi-skowych lub oznakowania, może być dokonana na końcowym etapie. Być może jednak trzeba ją sygnalizować na początku, bo procedura jej wpro-wadzania i wszelkie analizy mogą

Planowane zmiany, które mają ułatwić stosowanie zasad inżynierii wartości:• dywersyfikacja sposobu budowy dróg,

promowanie formuły „projektuj i buduj”, „optymalizuj i buduj”

• usprawnienie przygotowania i przeprowadzania postępowań przetargowych

• wprowadzenie wzorcowych dokumentów

• wdrożenie innowacyjnych technologii w procesie realizacji inwestycji

• usprawnienie nadzoru nad jakością• zwiększenie ochrony podwykonawców,

dostawców i usługodawców oraz poprawa płynności rozliczeń.

długo trwać. Zmiana musi być prze-myślana, ale czas jej wprowadzania to 3–6 miesięcy.

Związek inżynierii wartości z inno-wacyjnością jest bardzo silny. W jaki sposób można to wykorzystać?Innowacje to nie tylko nowe produk-ty, ale także nowy sposób myślenia. Inżynieria wartości ma się stać na-rzędziem powszechnie stosowanym przez inżynierów, ekonomistów i pro-jektantów. Teraz jest czas, aby na-ukowcy zaczęli wcielać swoje pomysły w życie i podjęli współpracę z firma-mi wykonawczymi.

Z d o ś w i a d c z e ń S t a n ó w Zjednoczonych wynika, że 1 USD zainwestowany w zmianę przynosił 50–80 USD zysku.

Czy są jakieś ograniczenia dotyczą-ce materiałów, które można zasto-sować w ramach optymalizacji pro-jektu? Czy np. kruszywo naturalne i pochodzące z recyklingu traktowa-ne są na równi?Jednym z działań prośrodowiskowych jest skrócenie czasu realizacji inwe-stycji. Firma może np. założyć, że wykona remont w technologii recy-klingu na gorąco. Być może, zamiast frezować, wywozić i przywozić nową masę, należałoby zastosować techno-

logię, która po frezowaniu oraz dowar-tościowaniu kruszywem i lepiszczem pozwoli wbudować masę na miejscu.

Na koniec proszę powiedzieć, na ja-kim etapie realizacji są inwestycje ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023?Zaawansowanie prac związa-nych z programem określiłbym na 70–80 proc. Ponad 1 tys. km dróg już jest w budowie, a ponad 1,1 tys. km dróg wkrótce będzie. Tylko na przełomie września i października br. ogłosiliśmy 54 przetargi doty-czące budowy 645 km dróg. Chodzi o bardzo ważne odcinki, m.in. auto-strady A2 oraz dróg ekspresowych: S5, S6, S7 i S19.

W najbliższych latach powstanie bardzo duży plac budowy, jednak re-alizacja inwestycji będzie rozłożo-na w czasie, nie będzie gigantycznej kumulacji.

Jakie tendencje ujawniają się pod-czas analizy ofert przetargowych?Obserwujemy korzystne zmiany – wpływa mniej ofert, ale są one wyż-sze wartościowo, co jest dowodem na to, że firmy wykonawcze lepiej się przygotowują. Wykonawcy czę-ściej startują w przetargach indywi-dualnie, rzadziej jako konsorcjum. Nie obawiają się wzięcia ryzyka na siebie, zgromadziły już bowiem odpowied-nie doświadczenie i potencjał, aby realizować inwestycje samodzielnie.

Przypomnę tylko, że w przeszłości kłopotliwe projekty były realizowane przez konsorcja i dotyczyły zbyt dłu-gich odcinków.

Co ważne, 68 proc. firm startu-jących w przetargach to podmioty z kapitałem polskim, zarejestrowa-ne w Polsce, tutaj płacące podatki i zatrudniające rzesze pracowników.


1 Wywiad był przeprowadzony 20 października.


Ustawa prawo zamówień publicznych dopuszcza, a nawet nakazuje stosowanie pozacenowych kryteriów wyboru ofert. Zamawiający z sektora budowlanego wprowadzili więc jako kryteria dodatkowo: termin wykonania zamówienia i okres gwarancji. Praktyka wskazuje, że tylko te

firmy, które zaoferują najkrótszy z możliwych okres wykonania zadania, a przy tym najdłuższą gwarancję, uzyskują zlecenie. De facto, gdy wszyscy proponują wypełnienie kryteriów

pozacenowych w takim samym stopniu, znowu cena pozostaje jedynym kryterium wyboru. Tak nie musi być. Tym bardziej, że w związku z koniecznością implementacji dwóch unijnych

dyrektyw czeka nas w zamówieniach publicznych swoista rewolucja.

Termin implementacji dyrek-tyw w państwach członkow-skich UE, zgodnie z art. 90 ust.

1 dyrektywy klasycznej 2014/24/UE oraz art. 106 ust. 1 dyrektywy sek-torowej 2014/25/UE, upływa z dniem

18 kwietnia 2016 r. Implementacja do-tyczy zarówno zapisów ustawowych, jak i wykonawczych oraz administra-cyjnych, niezbędnych do wykonania niniejszych dyrektyw. Do wdrożenia zostało więc niewiele czasu, a nie-

Kryteria oceny ofert na roboty budowlane

które zapisy dyrektyw powinny zo-stać doprecyzowane w dokumentach wykonawczych. Jednym z nich powi-nien być dokument dotyczący europej-skich kryteriów oceny ofert na robo-ty budowlane.

TEMAT WYDANIA


Niniejsze opracowanie zawiera propo-zycje kryteriów oceny ofert przy udzie-laniu zamówień publicznych na roboty budowlane – dotyczy więc obu dyrek-tyw. Kryteria te mogą być wykorzysta-ne również przy udzielaniu zamówień na dostawy lub usługi.

1. �Kryteria�oceny�ofert��na�roboty�budowlane��według�dyrektyw�UE

W ostatnim okresie w Unii Europejskiej znowelizowano dwie najważniejsze dy-rektywy dotyczące zamówień publicz-nych. Są to:• dyrektywa 2014/24/UE Parlamentu

Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicz-nych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.Urz. UE L 94 z 28.03.2014, str. 65), zwana dalej „dyrektywą klasycz-ną 2014/24/UE”

• dyrektywa 2014/25/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamó-wień przez podmioty działające w sek-torach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchy-lająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.Urz. UE L 94 z 28.03.2014, str. 243), zwana dalej „dyrektywą sektorową 2014/25/UE”.

Dyrektywa klasyczna 2014/24/UE dotyczy zamówień publicznych zwią-zanych z robotami budowlanymi, do-stawami lub usługami (art. 1 ust. 2). Dyrektywa sektorowa 2014/25/UE rów-nież dotyczy zamówień publicznych związanych z robotami budowlanymi, dostawami lub usługami (art. 1 ust. 2), ale udzielanych przez podmioty dzia-łające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług poczto-wych (art. 8–14).

Opis kryteriów oceny ofert według dy-rektywy klasycznej 2014/24/UE i dy-rektywy sektorowej 2014/25/UEKryteria udzielania zamówienia stano-wią treść art. 67 dyrektywy klasycz-nej 2014/24/UE oraz art. 82 dyrekty-wy sektorowej 2014/25/UE. Z uwagi

na to, że oba artykuły są identycz-ne (różnice wynikają z tłumaczenia), należy stwierdzić, że w obu dyrek-tywach podejście do oceny ofert jest takie samo. W związku z tym w dal-szej części opracowania będziemy się odwoływać wyłącznie do dyrektywy klasycznej 2014/24/UE.

Poniżej zamieszczono fragmen-ty art. 67 „Kryteria udzielenia zamó-wienia” bez jakiegokolwiek komenta-rza autorskiego.„1. (…) instytucje zamawiające opie-

rają udzielanie zamówień publicz-nych na ofercie najkorzystniejszej ekonomicznie.

2. Ofertę najkorzystniejszą ekono-micznie z punktu widzenia insty-tucji zamawiającej określa się na podstawie ceny lub kosztu, z wy-korzystaniem podejścia oparte-go na efektywności kosztowej, ta-kiego jak rachunek kosztów cyklu życia zgodnie z art. 68; może ona obejmować najlepszą relację jako-ści do ceny, którą szacuje się na podstawie kryteriów obejmują-cych aspekty jakościowe, środo-wiskowe lub społeczne związane z przedmiotem danego zamówienia publicznego. Kryteria takie mogą np. obejmować:a) jakość, w tym wartość tech-

niczną, właściwości estetycz-ne i funkcjonalne, dostępność, projektowanie dla wszystkich użytkowników, cechy społecz-ne, środowiskowe i innowacyj-ne, handel i jego warunki;

b) organizację, kwalifikacje i do-świadczenie personelu wyzna-czonego do realizacji danego zamówienia, w przypadku gdy właściwości wyznaczonego personelu mogą mieć znaczą-cy wpływ na poziom wykona-nia zamówienia; lub

c) serwis posprzedażny oraz pomoc techniczną, warunki dostawy, takie jak termin dostawy, spo-sób dostawy oraz czas dostawy lub okres realizacji”.

2. �Założenia�przyjęte�przy�formułowaniu�kryteriów�oceny�ofert�na�roboty�budowlane

2.1. Założenia wynikające z zapisów dy-rektywy klasycznej 2014/24/UE

2.1.1. Kryteria jako zbiór zamkniętyZgodnie z zapisem art. 67 ust. 4 „Kryteria udzielenia zamówienia nie mogą skutkować przyznaniem instytucji zamawiającej nieograniczonej swobody wyboru”. Aby instytucja nie miała nie-ograniczonej swobody wyboru, kryte-ria powinny stanowić zbiór zamknięty.

2.1.2. Jednoznaczność kryteriówZgodnie z zapisem art. 67 ust. 4 kryteria „zapewniają (…) możliwość efektywnej konkurencji i dołączone są do nich spe-cyfikacje, które umożliwiają skuteczną weryfikację informacji przedstawianych przez oferentów, tak aby ocenić, na ile oferty spełniają kryteria udzielenia za-mówienia”. Aby można było zapewnić skuteczną weryfikację informacji przed-stawionych przez oferentów, kryteria powinny być jednoznaczne.

2.1.3. Cykl życia uwzględniony w kry-teriachZgodnie z zapisem art. 67 ust. 2 ofertę najkorzystniejszą ekonomicznie zama-wiający określa „z wykorzystaniem po-dejścia opartego na efektywności kosz-towej, takiego jak rachunek kosztów cyklu życia zgodnie z art. 68”.

Zgodnie z art. 68 ust. 1 rachunek kosztów cyklu życia obejmuje:a) koszty poniesione przez in-

stytucję zamawiającą lub in-nych użytkowników, takie jak: - wykonania (związane z nabyciem)

- użytkowania, takie jak zużycie ener-gii i innych zasobów

- utrzymania - związane z wycofaniem z eksplo-

atacji, takie jak koszty rozbiórki i re-cyklingu

b) koszty przypisywane ekologicznym efektom zewnętrznym, np. koszty emisji gazów cieplarnianych, oraz inne zwią-zane z łagodzeniem zmian klimatu.


TEMAT WYDANIA

2.2.2. Podział kryteriów na grupyZe względu na obowiązki zamawiają-cego kryteria oceny ofert podzielono na dwie grupy:1) kryteria, w których zamawiający po-

winien określać poziom spełnienia danego kryterium

2) kryteria, w których nie zamawiają-cy, a oferent powinien określać po-ziom spełnienia danego kryterium.W pierwszej grupie kryteriów ofe-

rent otrzymuje punkty wtedy, gdy jego oferta pozwala na wykonanie zamó-wienia przy innym niż ustalony przez zamawiającego poziomie spełnienia kryteriów. Liczba punktów otrzymana w danym kryterium jest proporcjonalna do różnicy między poziomem spełnie-nia kryterium przez danego oferenta a poziomem ustalonym przez zama-wiającego. Tych kryteriów jest 6 i w ni-niejszym opracowaniu zestawiono je od numeru pierwszego do szóstego.

W drugiej grupie kryteriów dany oferent otrzymuje punkty w zależności od poziomu spełnienia danego kryte-rium. Punktem odniesienia jest naj-wyższy poziom określony przez któ-regoś z oferentów ubiegających się o zamówienie. Liczba punktów otrzy-mana w danym kryterium jest propor-cjonalna do różnicy między poziomem spełnienia kryterium przez danego ofe-renta a poziomem najwyższym okre-ślonym przez któregoś z oferentów. Tych kryteriów jest 7 i zestawiono je w niniejszym opracowaniu od nume-ru siódmego do trzynastego.

W sumie kryteriów jest 13, z cze-go tylko jedno jest związane z kosztem przedmiotu zamówienia.

2.2.3. Równoważność kryteriów kosz-tu wykonania i kosztów eksploatacjiZapisy w dyrektywie świadczą o potrze-bie specjalnego traktowania kosztu eks-ploatacji, który należy uwzględniać (art. 67 ust. 2) „z wykorzystaniem podejścia opartego na efektywności kosztowej, ta-kiego jak rachunek kosztów cyklu życia”. Ze względu na permanentne przykłada-nie zbyt dużej wagi do kosztu wykona-

Rachunek kosztów cyklu życia moż-na wykorzystać przy szacowaniu kosz-tu wykonania oraz kosztów eksploata-cji przedmiotu zamówienia. Koszty eksploatacji, mające w zdecydowanie większym stopniu charakter szacun-kowy niż koszt wykonania, mogą za-wierać koszty utrzymania i rozbiórki, z uwzględnieniem recyklingu (raczej nie powinny zawierać kosztów użyt-kowania, bo koszty ponoszone przez zarządcę nie powinny być łączone z kosztami ponoszonymi przez użyt-kowników).

2.1.4. Waga kryteriówZgodnie z zapisem art. 67 ust. 5 „Instytucja zamawiająca określa w do-kumentach zamówienia względną wagę,

jaką przypisuje każdemu z kryteriów wybranych do celów ustalenia oferty najkorzystniejszej ekonomicznie (…). Wagi te mogą być wyrażone za pomocą przedziału z odpowiednią rozpiętością maksymalną”. Tak więc każdemu kry-terium powinna być przypisana waga.

2.2. Założenia autorskie2.2.1. Punktowa waga kryteriówAby kryteria jakościowe były łatwo porównywalne, powinny być wy-rażone w wartościach liczbowych. Najprostszym sposobem oceny ofert jest ocena punktowa, w której naj-korzystniejszą ofertą jest ta, która uzyskała największą liczbę punktów. Przyjęto, że oferta może uzyskać co najwyżej 100 punktów.

Zestawienie kryteriów oceny ofert na roboty budowlane i ich wag

Lp. Kryteria oceny ofert Waga[punkty]

1 Koszt wykonania przedmiotu zamówienia 15

2 Koszt eksploatacji przedmiotu zamówienia 15

3 Samodzielne wykonanie przedmiotu zamówienia 10

4 Liczba referencji związanych z wykonaniem podobnych zamówień 10

5 Okres wykonania przedmiotu zamówienia 10

6 Okres gwarancji na wykonany przedmiot zamówienia 5

7 Potencjał sprzętowy oferenta 5

8 Innowacyjność oferenta 5

9 Kwalifikacje zawodowe kadry oferenta 5

10 Doświadczenie zawodowe kadry oferenta 5

11 Warunki pracy u oferenta 5

12 Aktywizacja zawodowa niepełnosprawnych u oferenta 5

13 Rozwój kadry u oferenta 5

Suma: 100

Źródło: opracowanie własne.


nia przedmiotu zamówienia, a obecnie także przykładanie dużej wagi do kosz-tów eksploatacji przedmiotu zamówienia wydaje się, że kryterium kosztu wyko-nania i kryterium kosztów eksploatacji przedmiotu zamówienia powinny mieć taką samą wagę.

2.2.4. Niesprzeczność propozycji kry-teriów z zapisami dyrektywyW niektórych wypadkach zapisy dyrek-tywy dają państwom członkowskim UE możliwość wyboru wariantu podejścia do danego kryterium. Na przykład koszt wykonania zamówienia, zgodnie z art. 67 ust. 2, może być:• jedynym kryterium• jednym z kryteriów• pominięty, a „wykonawcy konkuru-

ją wyłącznie w oparciu o kryteria ja-kościowe”.

Przedstawiona propozycja kryte-riów oceny ofert zawiera doprecyzowa-nie jednego z podanych w dyrektywie wariantów, zdaniem autora w najwięk-szym stopniu odpowiadającego polskim warunkom. Proponowane kryteria oce-ny ofert są niesprzeczne z zapisami dy-rektywy.

3. �Propozycja�jednolitych�kryteriów�oceny�ofert�na�roboty�budowlane

3.1. Kryterium nr 1 – koszt wykona-nia przedmiotu zamówieniaJest to kryterium świadczące o moż-liwościach finansowych i organiza-cyjnych oferenta – im wyższy koszt przedmiotu zamówienia i dłuższy okres jego wykonania, tym większy-mi możliwościami finansowymi i or-ganizacyjnymi powinien dysponować oferent. W tym kryterium mieści się unijne kryterium kosztu wykonania przedmiotu zamówienia, a także jego jakość, wartość techniczna, właściwo-ści estetyczne i funkcjonalne, dostęp-ność, projektowanie dla wszystkich użytkowników oraz cechy społeczne i środowiskowe.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 „Podstawą obliczenia szacunkowej wartości za-

mówienia jest całkowita kwota należ-na, bez VAT, oszacowana przez instytu-cję zamawiającą”. Zgodnie z art. 69 ust. 3 „Instytucje zamawiające odrzucają ofertę, jeżeli stwierdzą, że jest ona ra-żąco niska”.

Procedura oceny oferty według kry-terium nr 1:

Zamawiający wyznacza szacunkowy najwyższy koszt wykonania przedmiotu zamówienia. Określony przez oferen-ta koszt może być niższy od najwyż-szego kosztu co najwyżej o 20 proc. Koszt niższy od najwyższego kosztu o więcej niż 20 proc. jest uznawany za rażąco niski. Różnica między naj-wyższym kosztem wykonania zamó-wienia a najniższym kosztem określo-nym przez oferenta jest oceniana na 15 punktów. Pozostali oferenci otrzy-mują liczbę punktów obliczoną pro-porcjonalnie.

Należy jednak zauważyć, że koszt wykonania przedmiotu zamówienia oszacowany przez zamawiającego może w ogóle nie być brany pod uwagę przy ocenie ofert. Mogłoby tak być, gdyby uznać, że koszt podany przez zamawia-jącego jest kosztem rynkowym w wy-padku danego zamówienia i nie podle-ga negocjacjom.

W dyrektywie takie rozwiązanie również jest brane pod uwagę. Zgodnie z art. 67 ust. 2 „Składnik kosztowy może mieć również postać stałej ceny lub kosz-tu stałego, na podstawie których wyko-nawcy konkurują wyłącznie w oparciu o kryteria jakościowe”. Autor uważa to rozwiązanie za dobre, ale ze względu na zasadniczo różne podejście do kosz-tu wykonania przedmiotu zamówienia:• dotychczasowe, w którym wyłącz-

nie koszt decyduje o ocenie oferty (jego waga jest z zasady większa niż 50 proc.)

• proponowane w dyrektywie (jako jeden z wariantów), w którym koszt nie ma żadnego wpływu na ocenę oferty autor proponuje rozwiąza-nie pośrednie, w którym koszt wy-konania przedmiotu zamówienia

ma taką samą wagę jak koszt jego eksploatacji.

3.2. Kryterium nr 2 – koszt eksploata-cji przedmiotu zamówienia

Jest to kryterium łączące unijne kry-teria, takie jak: jakość, aspekty społeczne i środowiskowe, handel i jego warunki, serwis posprzedażny, pomoc technicz-na i warunki dostawy.

Zgodnie z art. 67 ust. 3 „Uznaje się, że kryteria udzielenia zamówie-nia są powiązane z przedmiotem za-mówienia publicznego (…) na wszyst-kich etapach ich cyklu życia”. Zgodnie z art. 68 ust. 1 rachunek kosztów cy-klu życia obejmuje m.in. koszty utrzy-mania i rozbiórki, w tym recyklingu. W niniejszym opracowaniu przyjęto, że wyżej wymienione koszty są kosz-tami eksploatacji.


Zamawiający wyznacza szacunko-wy najwyższy koszt eksploatacji przed-miotu zamówienia w całym cyklu ży-cia (bez kosztu wykonania przedmiotu zamówienia). Określony przez oferenta koszt może być niższy od najwyższego kosztu co najwyżej o 20 proc. Różnica między najwyższym kosztem eksplo-atacji a najniższym kosztem eksploatacji określonym przez oferenta jest ocenia-na na 15 punktów. Pozostali oferen-ci otrzymują liczbę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.3. Kryterium nr 3 – udział procento-wy samodzielnego wykonania przed-miotu zamówienia

Jest to kryterium świadczące o stopniu samodzielności oferenta przy wykonywaniu przedmiotu zamówie-nia – im większa samodzielność, tym większe prawdopodobieństwo popraw-nej koordynacji przy wykonywaniu za-mówienia. Wykonując samodzielnie większość robót budowlanych, wyko-nawca ma realny wpływ na poprawne wykonanie zamówienia. W tym kry-terium mieści się unijne kryterium


TEMAT WYDANIA

możliwości wymagania wykonywa-nia niektórych zadań przez oferenta.

Zgodnie z art. 63 ust. 2 „W przypad-ku zamówień na roboty budowlane (…) instytucje zamawiające mogą wymagać, aby określone kluczowe zadania były wy-konywane bezpośrednio przez samego oferenta”. Zgodnie z Załącznikiem XII można wskazać procentową część za-mówienia, której realizację wykonaw-ca zamierza zlecić podwykonawcom.


Zamawiający wyznacza najniższy udział procentowy samodzielnego wy-konania przedmiotu zamówienia przez oferenta, który nie może być mniejszy niż 50 proc. Różnica między najwięk-szym udziałem procentowym określo-nym przez oferenta a najmniejszym udziałem procentowym jest ocenia-na na 10 punktów. Pozostali oferenci

otrzymują liczbę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.4. Kryterium nr 4 – liczba referen-cji związanych z wykonaniem podob-nych zamówieńJest to kryterium świadczące o do-świadczeniu oferenta w wykonywa-niu podobnych zamówień. Zgodnie z art. 58 ust. 4 „Instytucje zamawia-jące mogą w szczególności wymagać, aby wykonawcy mieli wystarczający poziom doświadczenia wykazany od-powiednimi referencjami dotyczący-mi zamówień wykonanych wcześniej”. Zgodnie z Załącznikiem XII dowodem zdolności technicznej wykonawców jest „wykaz robót budowlanych wy-konanych nie wcześniej niż w ciągu ostatnich pięciu lat, wraz z zaświad-czeniami zadowalającego wykonania”. W tym kryterium mieści się unijne kryterium doświadczenia.


Referencje powinny dotyczyć okre-su 5 lat do momentu ogłoszenia zamó-wienia. Kryterium powinno być uzależ-nione od kraju pochodzenia referencji – z państwa UE, w którym jest ogłasza-ny przetarg, z innego państwa UE lub z państwa spoza UE. Taki sposób oceny referencji uwzględnia stopień znajomości europejskich realiów, w tym obowiązu-jących w danym państwie UE uwarun-kowań prawnych, technicznych, ekono-micznych i organizacyjnych.

Zamawiający wyznacza najniższą liczbę referencji, która nie może być mniejsza niż 2. Określona przez ofe-renta liczba referencji nie może prze-kroczyć dwukrotności najniższej liczby referencji. Różnica między największą liczbą referencji określoną przez oferenta a liczbą referencji wyznaczoną przez za-mawiającego jest oceniana na 10 punk-tów. Pozostali oferenci otrzymują licz-bę punktów obliczoną proporcjonalnie.

W celu porównania liczba referen-cji jest obliczana jako iloczyn liczby re-ferencji i mnożnika:a) 1,0 – gdy zamówienie zrealizowano

w państwie UE, w którym ogłoszo-no przetarg

b) 0,5 – gdy zamówienie zrealizowano w innym państwie UE lub w państwie trzecim będącym stroną Porozumienia Światowej Organizacji Handlu (GPA) lub innych umów międzynarodowych

c) 0,25 – gdy zamówienie zrealizowa-no w państwie innym niż wymienio-ne w a) i b).

3.5. Kryterium nr 5 – okres wykona-nia przedmiotu zamówieniaJest to kryterium świadczące o poten-cjale oferenta – im krótszy okres wyko-nania zamówienia, tym większa możli-wość szybszego korzystania z przedmiotu zamówienia lub ograniczenia kosztów społecznych wynikających z uciążliwo-ści związanych z wykonywaniem za-mówienia. W tym kryterium mieści się unijne kryterium terminu wykonania zamówienia i cech społecznych.



Zamawiający wyznacza najdłuższy okres wykonania zamówienia. Określony przez oferenta okres może być krótszy od najdłuższego okresu co najwyżej o 20 proc. Różnica między najdłuższym okresem wykonania zamówienia a naj-krótszym okresem określonym przez oferenta jest oceniana na 10 punktów. Pozostali oferenci otrzymują liczbę punk-tów obliczoną proporcjonalnie.

3.6. Kryterium nr 6 – okres gwaran-cji jakości na wykonany przedmiot za-mówieniaJest to kryterium świadczące o jakości przedmiotu zamówienia – im dłuższy okres gwarancyjny, tym większe praw-dopodobieństwo odpowiedniej jakości przedmiotu zamówienia. W tym kry-terium w największym stopniu mieści się unijne kryterium jakości.


Zamawiający wyznacza najkrótszy okres gwarancji jakości na wykonany przedmiot zamówienia. Określony przez oferenta okres gwarancji może być równy co najwyżej dwukrotnemu najkrótsze-mu okresowi gwarancji. Różnica między najdłuższym okresem gwarancji jako-ści określonym przez oferenta a najkrót-szym okresem jest oceniana na 5 punk-tów. Pozostali oferenci otrzymują liczbę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.7. Kryterium nr 7 – potencjał sprzę-towy oferentaJest to kryterium świadczące o możli-wościach sprzętowych, jakie ma oferent na terenie kraju, w którym ogłoszono przetarg. Im większa liczba jednostek sprzętowych, które mogą być zastoso-wane przy wykonywaniu zamówienia, tym większe prawdopodobieństwo ich użycia przy wykonaniu zamówienia. Im nowsze jednostki sprzętowe, tym większe prawdopodobieństwo ich po-prawnego funkcjonowania przy wy-konywaniu przedmiotu zamówienia.

Maszyny i urządzenia o wyższym stop-niu rozwoju technologicznego powin-ny umożliwiać wykonanie przedmiotu o lepszej jakości.

Zgodnie z Załącznikiem XII dowo-dem zdolności technicznej wykonawców jest „oświadczenie na temat narzędzi, wyposażenia zakładu i urządzeń tech-nicznych dostępnych (…) na potrzeby realizacji zamówienia”. W tym kryte-rium mieści się unijne kryterium po-tencjału technicznego.


Zamawiający wyznacza jednost-ki sprzętowe niezbędne przy wykony-waniu przedmiotu zamówienia, jakie będą porównywane przy ocenie ofert. Oferent, który dysponuje największą liczbą odpowiednich jednostek sprzę-towych otrzymuje 5 punktów. Pozostali oferenci otrzymują liczbę punktów ob-liczoną proporcjonalnie.

3.8. Kryterium nr 8 – innowacyjność oferentaZgodnie z art. 70 „Instytucje zama-wiające mogą określić szczególne wa-runki związane z realizacją zamówie-nia (…). Warunki te mogą obejmować aspekty gospodarcze, związane z inno-wacyjnością”.


Zamawiający wyznacza zakres przed-miotowy patentów uzyskanych przez ofe-rentów lub patentów, z których oferen-ci korzystali w ciągu 5 lat do momentu ogłoszenia zamówienia. Oferent, który przedłoży największą liczbę patentów potwierdzonych stroną tytułową doku-mentu patentowego, otrzymuje 5 punk-tów. Pozostali oferenci otrzymują licz-bę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.9. Kryterium nr 9 – kwalifikacje za-wodowe kadry oferentaJest to kryterium świadczące o możli-wościach kadrowych, jakie ma oferent na terenie kraju, w którym ogłoszono

przetarg. Im większa liczba posiadają-cych odpowiednie kwalifikacje zawodo-we osób, które mogą brać udział w wy-konywaniu przedmiotu zamówienia, tym większe prawdopodobieństwo ich zaangażowania w wykonanie zamówie-nia. W tym kryterium mieści się unij-ne kryterium kwalifikacji personelu.

Zgodnie z art. 19 ust. 1 w przy-padku zamówień publicznych na ro-boty budowlane można wymagać „od-powiednich kwalifikacji zawodowych personelu, który będzie odpowiedzial-ny za wykonanie danego zamówienia”. Zgodnie z art. 58 ust. 2 „W postępowa-niu o udzielenie zamówienia na usługi, w zakresie, w jakim wykonawcy mu-szą posiadać określone zezwolenia lub muszą być członkami określonej orga-nizacji, aby mieć możliwość świadcze-nia w swoim kraju pochodzenia okre-ślonej usługi, instytucja zamawiająca może wymagać od nich udowodnienia, że posiadają oni takie zezwolenie lub status członkowski”.


Zamawiający wyznacza kwalifika-cje zawodowe kadry oferenta niezbędne przy wykonywaniu przedmiotu zamó-wienia, jakie będą porównywane przy ocenie ofert. Oferent, który zatrudnia największą liczbę osób posiadających odpowiednie kwalifikacje zawodowe, otrzymuje 5 punktów. Pozostali oferen-ci otrzymują liczbę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.10. Kryterium nr 10 – doświadczenie zawodowe kadry oferentaKryterium świadczące o doświadczeniu osób, które zatrudnia oferent na tere-nie kraju, w którym ogłoszono prze-targ. Im większa liczba osób z wła-ściwym doświadczeniem, które mogą brać udział w wykonywaniu zamówie-nia, tym większe prawdopodobieństwo ich zaangażowania w wykonanie za-mówienia. W tym kryterium mieści się unijne kryterium doświadczenia zawodowego.


TEMAT WYDANIA

Zgodnie z art. 58 ust. 4 „W odniesie-niu do zdolności technicznej i zawodowej instytucje zamawiające mogą nałożyć wymogi zapewniające posiadanie przez wykonawców niezbędnych zasobów ludz-kich i technicznych oraz doświadczenia umożliwiającego realizację zamówie-nia na odpowiednim poziomie jakości”.


Zamawiający wyznacza doświadcze-nie zawodowe kadry oferenta niezbędne przy wykonywaniu przedmiotu zamó-wienia, jakie będzie porównywane przy ocenie ofert. Oferent, który zatrudnia największą liczbę osób posiadających odpowiednie doświadczenie zawodowe, otrzymuje 5 punktów. Pozostali oferen-ci otrzymują liczbę punktów obliczoną proporcjonalnie.

3.11. Kryterium nr 11 – warunki pra-cy u oferentaJest to kryterium świadczące o dba-łości oferenta o warunki pracy w fir-mie. Im większa liczba osób zatrud-nionych na podstawie umowy o pracę, które mogą brać udział w wykony-waniu przedmiotu zamówienia, tym większe prawdopodobieństwo ich za-angażowania w wykonanie zamówie-nia. W tym kryterium mieści się unij-ne kryterium przestrzegania prawa socjalnego i prawa pracy.

Zgodnie z art. 18 ust. 2 „Państwa członkowskie podejmują stosowne środ-ki służące zapewnieniu, by przy reali-zacji zamówień publicznych wykonaw-cy przestrzegali mających zastosowanie obowiązków w dziedzinie (…) prawa so-cjalnego i (…) prawa pracy”.


Oferent, który zatrudnia na pod-stawie umowy o pracę największą liczbę osób w stosunku do całkowitej liczby osób zatrudnionych, otrzymuje 5 punktów. Pozostali oferenci otrzy-mują liczbę punktów obliczoną pro-porcjonalnie.

3.12. Kryterium nr 12 – aktywiza-cja zawodowa niepełnosprawnych u oferentaKryterium świadczące o dbałości fir-my o aktywizację zawodową niepeł-nosprawnych. W wykonywaniu przed-miotu zamówienia powinny brać udział także osoby niepełnosprawne, które dzięki temu uzyskają doświadczenie zawodowe. Im większa liczba osób niepełnosprawnych wykonujących zamówienie, tym większa aktywi-zacja zawodowa niepełnosprawnych. Zgodnie z punktem (3) preambuły do dyrektywy „Przy wdrażaniu niniej-szej dyrektywy należy uwzględniać Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawach osób niepełnosprawnych, w szczególności w związku z wybo-rem (…) kryteriów udzielenia zamó-wienia”. W tym kryterium mieści się unijne kryterium włączenia społecz-nego, o którym mowa „w komunikacie Komisji z dnia 3 marca 2010 r. zaty-tułowanym «Europa 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównowa-żonego rozwoju sprzyjającego włącze-niu społecznemu»” – punkt (2) pream-buły do dyrektywy.

Procedura oceny oferty według kryterium nr 12:

Oferent, który zatrudnia na podsta-wie umowy o pracę największą liczbę osób niepełnosprawnych, w stosunku do całkowitej liczby osób zatrudnio-nych, otrzymuje 5 punktów. Pozostali oferenci otrzymują liczbę punktów ob-liczoną proporcjonalnie.

3.13. Kryterium nr 13 – rozwój ka-dry u oferentaKryterium świadczące o dbałości fir-my o rozwój kadry. W wykonywaniu przedmiotu zamówienia powinny brać udział także osoby młode, które dzię-ki temu uzyskają doświadczenie za-wodowe. Im większa liczba młodych osób wykonujących przedmiot zamó-wienia, tym lepszy rozwój kadry ofe-renta. Zgodnie z art. 70 „Instytucje zamawiające mogą określić szcze-gólne warunki związane z realizacją

zamówienia (…). Warunki te mogą obejmować aspekty gospodarcze, (…) społeczne lub związane z za-trudnieniem”. Zgodnie z punktem (99) preambuły do dyrektywy kry-teria lub warunki mogą odnosić się do ludzi młodych. W tym kryterium mieści się unijne kryterium potencja-łu technicznego, kwalifikacji i włą-czenia społecznego.

Procedura oceny oferty według kryterium nr 13:

Oferent, który zatrudnia na podsta-wie umowy o pracę największą liczbę osób, które nie ukończyły 35 roku ży-cia, w stosunku do całkowitej liczby osób zatrudnionych, otrzymuje 5 punk-tów. Pozostali oferenci otrzymują licz-bę punktów obliczoną proporcjonalnie.

Niniejsze opracowanie to próba określenia jednolitych kryteriów oce-ny ofert na roboty budowlane w kraju na podstawie zapisów dyrektywy kla-sycznej 2014/24/UE i dyrektywy sek-torowej 2014/25/UE. Przedstawionych 13 kryteriów pozwala na jednoznacz-ną ocenę każdej oferty i wybór oferty najkorzystniejszej, zarówno z ekono-micznego, jak i technicznego punk-tu widzenia. Co istotne dokonany na tej podstawie wybór jest bezdysku-syjny. Jednocześnie zaproponowany sposób daje większą gwarancję uzy-skania przedmiotu zamówienia o lep-szej jakości, niż stosowane obecnie sposoby, które w praktyce koncen-trują się na najniższym koszcie wy-konania przedmiotu zamówienia.

Wprowadzenie w całym kraju jed-nakowych kryteriów oceny ofert spo-woduje poprawę jakości wykonywanych przedmiotów zamówienia, umożliwi realną ocenę oferentów znajdujących się na rynku, a w konsekwencji bar-dziej racjonalne wydatkowanie środ-ków publicznych. ■

Ilust

racj

e: D

epos

itpho

tos

prof. nzw. dr hab. inż. Janusz RymszaInstytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie


Które ze śląskich inwestycji ujętych w rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych zostaną zrealizowane w naj-bliższych latach?Mamy zapewnione środki na budo-wę odcinka A1 Pyrzowice–Rząsawa. Podróżującym z południa na północ chce-my w niedalekiej przyszłości zapewnić dobre autostradowe połączenie.

Czeka nas budowa odcinka S1 od węzła Lotnisko do węzła Suchy Potok w Bielsku-Białej. Od węzła Kosztowy do węzła Suchy Potok droga ta ma zupełnie nowy przebieg, omija Tychy, Czechowice-Dziedzice i Pszczynę.

W końcu powstanie obwodnica Oświęcimia. Szczególne znaczenie bę-dzie to miało dla ruchu tranzytowego. Bardzo długo rodziła się koncepcja prze-biegu tej trasy. Obecnie złożony już zo-stał wniosek do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych.

Pewnym wyzwaniem będzie budo-wa tzw. obejścia Węgierskiej Górki, czyli ponad 8,5-kilometrowego odcinka wraz z dwoma tunelami w górzystym terenie.

W planach mamy jeszcze budowę ob-wodnicy Poręby i Zawiercia oraz odcinka S11 od Tarnowskich Gór do granicy wo-jewództwa opolskiego.

Główny cel jest taki, żeby wszystkie miasta leżące przy najbardziej ruchli-wych drogach Śląska miały obwodnice.

Plan budowy A1 zakłada w niektórych miejscach dwa, a w niektórych trzy pasy ruchu...

Zadecydowały o tym względy ekono-miczne oraz aktualne natężenie ruchu. Odcinek od węzła Pyrzowice do węzła Rząsawa oraz obwodnica Częstochowy mają zaplanowane po dwa pasy, ale je-śli natężenie ruchu w przyszłości wzro-śnie, jest przewidziane miejsce na do-budowanie trzeciego pasa. Natomiast wszystkie obiekty mostowe od razu będą posiadały po trzy pasy. Projekt odcinka od węzła Rząsawa do grani-cy województwa łódzkiego przewiduje już po trzy pasy ruchu w każdym kie-runku, ale akurat ta inwestycja nie ma zapewnionego finansowania.

W jakiej technologii odcinek Pyrzowice–Rząsawa zostanie zbudowany? Co uza-sadnia taki wybór?Będzie to nawierzchnia betonowa, co jest nowością na Śląsku. Od wielu lat bowiem nie budowano u nas takich dróg ze względu na szkody górnicze. W rejonie tego konkretnego odcinka nie ma już jednak ryzyka ich wystą-pienia. Eksploatacja złóż rud żelaza w okolicy Częstochowy również zosta-ła zakończona.

O wyborze technologii zadecydowa-ło kilka względów, m.in. trwałość na-wierzchni. Chcemy się też przekonać, czy koszt utrzymania nawierzchni be-tonowej będzie mniejszy niż w przy-padku nawierzchni bitumicznej.

Województwo śląskie wyróżnia się naj-wyższym w Polsce natężeniem ruchu, a odcinki S86 i A4 to najbardziej ob-

ciążone odcinki dróg krajowych. Czy w związku z tym są one częściej pod-dawane zabiegom utrzymaniowym?Drogi, na których natężenie ruchu jest największe, zostały wybudowane w od-powiednich technologiach, tzn. takich, które dopuszczają obciążenia osi 115 kN. Kłopot polega na tym, że drogi te są niezwykle intensywnie eksploatowa-ne. Większa liczba przejeżdżających pojazdów powoduje, że zanikają wła-ściwości poślizgowe warstwy ścieral-nej, zmienia się jej szorstkość i poja-wiają się odkształcenia.

Aby w porę przystąpić do remontu, wykonujemy m.in. standardowe pomia-ry natężenia ruchu pojazdów.

Jak wysokie natężenie ruchu wpływa na koszty utrzymania dróg?Na pewno sprawia, że ponosimy więk-sze wydatki na remonty nawierzch-ni i utrzymanie zimowe. Jednak na-wierzchnie wykonywane są w coraz lepszych technologiach i coraz dłużej zachowują swoje własności.

Wzmożony ruch to również propor-cjonalnie więcej zdarzeń drogowych i związanych z tym więcej zniszczeń in-frastruktury: barier, słupów, znaków itp.

Nie mamy zastrzeżeń do pracy firm, które zajmują się utrzymaniem naszych dróg w modelu „utrzymaj standard”. Zamierzamy nawet zwiększyć liczbę przetargów dotyczących takiej właśnie kompleksowej obsługi.


cia:

Paw

eł K

lare

cki,

Krz

yszt

of P

iąte

k

O planach inwestycyjnych, technologiach budowy dróg oraz utrzymaniu odcinków o największym natężeniu ruchu w kraju z WOJCIECHEM ŻURKIEM, dyrektorem katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawia Marzena Zbierska.

Z ruchliwych dróg na obwodnice

A4, wiadukt łukowy na węźle Murckowska


TRANSPORT

Inwestycje drogowe na Śląsku prowa-dzone są w specyficznych okoliczno-ściach. Płytka eksploatacja kopalniana węgla i innych rud stwarza warunki do powstawania szkód górniczych. Jakie technologie wykorzystywane są do za-bezpieczania gruntów, przez które ma przebiegać planowana droga? Eksploatacja górnicza na Górnym Śląsku datuje się od XVI wieku. Apogeum na-stąpiło po II wojnie światowej, kie-dy padały rekordy wydobycia węgla w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym i Rybnickim Okręgu Wydobywczym. Na tych terenach na 1 km2 powierzch-ni było zgromadzonych do 65 tys. Mg

O specyfice Śląska, jako regionu narażonego na występowanie szkód górniczych, przyszłości nawierzchni betonowych oraz kierunkach badawczych mówi ZDZISŁAW JUSZCZYK, naczelnik Wydziału Technologii Laboratorium Drogowego GDDKiA w Katowicach, w rozmowie z Marzeną Zbierską.

odpadów przemysłowych. To już prze-szłość, nie ma dużej liczby kopalń a także hałd skały płonnej czy łupków przywę-glowych użytych m.in. do rozwoju in-frastruktury czy rekultywacji terenów (zapadlisk, niecek, zalewisk).

Zarówno płytka jak i głęboka (pod-ziemna) eksploatacja, spowodowała na-ruszenie pokładów ziemi na znacznych głębokościach. W technologii zabezpie-czeń stosujemy różne warianty. Jeden z nich, najważniejszy, to uzupełnianie pustek poeksploatacyjnych metodą tzw. groutingu, czyli wtłaczanie materiałów wiążących pod ciśnieniem, wśród któ-rych wyróżniamy zaczyny cementowo-

-piaskowe, kamienno-pyłowe i popioło-we a także żużlowo-cementowe. Jest to metoda najbardziej pewna, skutecznie zabezpieczająca nie tylko płytkie wy-robiska, ale też szczeliny w górotwo-rze. Wykorzystywana jest także meto-da kubaturowego zagęszczania gruntu z użyciem nowego materiału. Jeżeli cho-dzi o nowe inwestycje, to w konstruk-cji drogi stosuje się przede wszystkim przewarstwienia i tzw. materace jako zabezpieczenie korpusu budowli, któ-re stanowi warstwa kruszywa otoczona z dołu i z góry geosiatką oraz geosiat-ki w warstwie podbudowy stanowiące wzmocnienie konstrukcji jezdni.

Zwrot w kierunku nawierzchni betonowych


Dla użytkowników dróg ważne jest bez-pieczeństwo. Wiadomo też, że wszel-kie nierówności obniżają komfort jaz-dy. Jak można zaradzić uszkodzeniom na drogach już użytkowanych? Czy ist-nieje w ogóle sposób na trwałą elimi-nację problemu?Eksploatacja górnicza powoduje odkształ-cenia na powierzchni terenu. Są z tym duże problemy, bo zjawisko ukazuje się już na powierzchni dróg będących w eks-ploatacji, powodując dyskomfort jazdy dla użytkowników związany z nierów-nościami. Ponadto częsta zmiana spad-ków poprzecznych jezdni wpływa na odwodnienie drogi i stwarza niebezpie-czeństwo poślizgu. Efektem eksploatacji górniczej są też obniżenia terenu oraz garby, szczególnie niebezpieczne, jeśli są to garby wąskie przebiegające w poprzek drogi. W takich sytuacjach stosujemy frezowanie nawierzchni. Niestety jest to rozwiązanie doraźne, które działa tylko przez pewien czas, a ponadto powoduje osłabienie konstrukcji nawierzchni. Po jakimś czasie garby znów się pokazują. Nie ma skutecznego sposobu, abyśmy mogli w pełni ujarzmić siły natury. Na

Śląsku występuje duży problem z rów-nością nawierzchni. Równość jest spraw-dzana na bieżąco, a częstym zabezpie-czeniem jest ograniczenie prędkości.

Gdzie obecnie prowadzone są prace za-bezpieczające uskoki?Ten problem pojawił się ostatnio na autostradzie A4. Bieżący przykład to prace, które prowadzimy właśnie w re-jonie Rudy Śląskiej w obrębie miejsc obsługi podróżnych (parkingi „Wirek” i „Halemba”) gdzie konieczne było za-bezpieczenie uskoku tektonicznego. Uskok to nieciągła deformacja tek-toniczna w postaci szczeliny na po-wierzchni terenu, powstająca w wyni-ku przesunięcia dwóch części nasypu skalnego wzdłuż rozdzielającej je płasz-czyzny. W tym przypadku istniejący uskok tektoniczny uaktywnił się praw-dopodobnie wskutek prowadzonej eks-ploatacji górniczej, w postaci defor-macji nawierzchni na obu jezdniach autostrady A4. Naprawa jezdni i za-bezpieczenia polegają na rozebraniu istniejącej konstrukcji jezdni i części podłoża, wypełnieniu ewentualnych pustek w obrębie uskoku metodą pod-sadzania, czyli wtłaczania pod ciśnie-niem materiału podsadzkowego, któ-ry stanowi zaczyn cementowy, o czym mówiliśmy już wcześniej. Uzdatnianie podłoża poprzez podsadzanie ma na celu nie tylko wypełnienie ewentual-nych pustek, ale również ograniczenie migracji wód zewnętrznych (np. opa-dowych) i polepsza parametry warstw podłoża. Na to wprowadzono kon-strukcję wzmocnienia w postaci wie-lowarstwowego materaca geosynte-tycznego z materiału o odpowiednio wysokiej wytrzymałości na zerwanie i odpowiednich parametrach kruszy-wa. Po wykonaniu prac zabezpieczają-cych zostanie odtworzona nowa kon-strukcja jezdni.

Prowadzona na Śląsku działalność wy-dobywcza to efekt funkcjonowania ko-mercyjnych spółek, które opierają swo-ją działalność na ingerencji w naturę.

Czy kopalnie współpracują z GDDKiA w dążeniach do ograniczania wpływu szkód górniczych na konstrukcję dróg? Co z finansowaniem napraw?Tak, współpracujemy z kopalniami. Kopalnie niechętnie podejmują dzia-łania związane z finansowaniem strat spowodowanych szkodami górniczymi. W ostateczności GDDKiA udaje się za-wierać porozumienia, w oparciu o któ-re kopalnie partycypują w kosztach napraw i zabezpieczeń, np. w naszym przypadku szkód na A4. Wykonawcy dróg prowadzą monitoring na tere-nach górniczych podczas prac budow-lanych a kopalnie udostępniają swoje dane pomiarowe, które weryfikujemy i wykorzystujemy w trakcie budowy. Chcielibyśmy doprowadzić do sytu-acji, aby pod przyszłymi planowany-mi drogami, nie było eksploatacji albo eksploatacja odbywała się z podsadz-ką, czyli zamulaniem wyrobisk pia-skiem. Podsadzanie wyrobisk wyma-ga znacznych nakładów finansowych i wpływa na koszt wydobycia węgla, którego cena staje się wtedy wysoka i mniej konkurencyjna.

��Urządzenie�do�widzialności�nocnej� ��oznakowania�pionowego

Uniwersalna�maszyna��wytrzymałościowa�do�betonu


TRANSPORT

Wiele mówi się o przełamaniu mono-polu technologicznego i upowszech-nieniu nawierzchni betonowych w bu-dowie dróg. Ich zwolennicy wskazują sporo zalet takiego rozwiązania. Czy na Śląsku sztywne nawierzchnie mają szansę zaistnieć na szerszą skalę?Na Śląsku nie mamy wielu odcin-ków dróg o nawierzchni betonowej właśnie z uwagi na przekonanie, że są to nawierzchnie sztywne i nie mają tu racji bytu ze względu na szkody gór-nicze. Znacznie łatwiej usunąć skutki tych szkód na nawierzchni bitumicznej niż na betonowej. Budowa 57 km auto-strady A1 to znaczny zwrot w techno-logii budowy nawierzchni na terenie Śląska. Nawierzchni bitumicznych na budowach nie będzie mniej, bo w pla-nach są także inwestycje z nawierzch-niami bitumicznymi.

Czy na wspomnianym odcinku A1 i przy wykorzystaniu nowej tech-nologii konieczne będą zabezpiecze-nia gruntu?W obrębie Tarnowskich Gór występują pustki górnicze po wydobyciu rud i za- Zd

jęci

a: K

rzys

ztof

Pią

tek

bezpieczenie polegające na wypełnie-niu tych pustek nadal będzie koniecz-ne. Dodatkowy problem stanowi fakt, że nie wszystkie pustki mogły zostać zinwentaryzowane. Jednak te, które pojawiają się w trakcie realizacji inwe-stycji, są widoczne i ujawniają się pod-czas prac budowlanych. Wykonawca ma obowiązek to sprawdzić i zabezpieczyć, a dużą pomocą służy nowa technika, np. z wykorzystaniem urządzeń geo-radarowych.

Jak laboratorium drogowe przygoto-wuje się do realizacji inwestycji z wy-korzystaniem płyt betonowych?Przewidujemy dodatkowe badania kru-szyw na reaktywność alkaliczną z ce-mentem. W tym zakresie w pierwszym rzędzie będzie to zadanie wykonaw-cy, a potem nastąpią badania kontro-lne laboratorium GDDKiA. Niektóre, szczegółowe badania mogą trwać na-wet rok, inne kilka tygodni. Wszystkie analizy powiedzą bardzo wiele o jako-ści kruszywa w stosunku do cementu i pozwolą wyeliminować kruszywa re-aktywne alkalicznie lub zminimalizo-wać ryzyko reakcji. Obecnie nasze la-boratorium przechodzi audyt Polskiego Centrum Akredytacji, aby uzyskać cer-tyfikat dla badań betonu i cementu na potrzeby przyszłych inwestycji.

Katowicki oddział GDDKiA dysponuje nowoczesnym laboratorium, które za-stąpiło wcześniej działające jednostki. Jakie dało to nowe możliwości?Nowe warunki pozwoliły na uzyskanie akredytacji laboratorium na pierwsze 12 badań certyfikowanych, teraz trwa certyfikacja na kolejne 8 badań. Zależy nam na coraz większej profesjonaliza-cji. Do laboratorium zgłaszają się stu-denci wyższych uczelni technicznych z regionu, współpracujemy z ich kadrą naukową. Obecnie wraz z naukowcami z Politechniki Śląskiej, z wykorzysta-niem nowoczesnych urządzeń, którymi dysponujemy, prowadzimy między inny-mi badania ścieralności kruszyw w na-wierzchniach bitumicznych. Wynikiem

tych badań będzie publikacja w czaso-pismach drogowych.

Nie ulega wątpliwości, że innowacyjne rozwiązania są potrzebne w technolo-giach drogowych. W jakim kierunku idą badania prowadzone w laborato-rium? Angażujemy się w innowacyjne projekty i stąd współpraca z Politechniką Śląską. Śliskość to jest duży problem na na-wierzchniach drogowych, a wciąż moż-liwa jest poprawa parametrów kruszyw w nawierzchniach bitumicznych i beto-nowych. W tym kierunku idą prace inno-wacyjne. Także współpraca z Głównym Instytutem Górnictwa dotycząca szkód pokopalnianych może pomóc w przewi-dywaniu skutków wstrząsów tektonicz-nych w infrastrukturze drogowej, po-dobnie jak monitoring. Dla przykładu, w ostatnich dniach wystąpiły 2 wstrzą-sy górotworu w okolicach Libiąża w ko-palni „Janina”. Przyniosły wiele szkód na powierzchni ziemi. Takie zjawiska na Śląsku są chlebem powszednim.


�Urządzenie�do�pomiaru�ścieralności� ��elementów�betonowych Urządzenie�do�polerowalności�kruszyw

GRUNTAR 32,5 – HRB E 4

Gruntar to spoiwo wytwarzane na bazie klinkieru portlandzkiego i odpowiednio wyselekcjonowanych dodatków mineralnych o klasie wytrzymałości E 4 wg normy PN-EN 13282-1.

hydrauliczne spoiwo drogowe szybko wiążące

www.lafarge.plSylwester Gruszczyński tel. 502 786 067

KORZYŚCI Z ZASTOSOWANIA PRODUKTU:przyspiesza prace związane z przygotowaniem podłoża i zapewnia szybki przyrost nośności gruntu z jednoczesnym zmniejszeniem jego nasiąkliwości i plastycznościgwarantuje szybkie przyrosty wytrzymałości, porównywalne z cementemumożliwia zmniejszenie ilości dozowanego spoiwa na 1 m2 stabilizowanej powierzchni do poziomu porównywalnego z cementemskraca czas oczekiwania na poprawę parametrów wytrzymałościowych gruntuzwiększa odporność na wtórne rozmiękanie gruntu, jakie można zaobserwować w przypadku stosowania wapnaGruntar 32,5 jest zgodny z Wymaganiami Technicznymi GDDKiA w zakresie „Mieszanek związanych spoiwem hydraulicznym do dróg krajowych” - WT-5 z 2010 r.

Lafarge_reklama_gruntar_210x270_ostateczne.indd 1 06/11/15 15:00


TRANSPORT

Inwestycje drogowe mają jedną wspólną cechę: wszystkie są pilne. W tej sytuacji trudno dzielić je jesz-cze na ważne i ważniejsze. Gdyby jednak miał Pan wskazać te, które z punktu widzenia użytkowników dróg mają największe znaczenie, to które przedsięwzięcia by to były?Gdy przed piętnastu laty przejmo-waliśmy od Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych sieć dróg woje-wódzkich, już była ona w nie najlep-szym stanie. Od tamtej pory staramy się te drogi przebudować i dostoso-wać do aktualnie występujących ob-ciążeń. W Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Śląskiego na lata 2014–2020 znalazło się 38 in-westycji na drogach wojewódzkich, w tym 31 na odcinkach administro-wanych przez ZDW w Katowicach i 8 na odcinkach pozostających pod administracją władz miast na prawach powiatu. Pod koniec 2015 r. rozpocz-nie się realizacja 7 z nich, w większo-ści dotyczą one budowy obwodnic. Plany związane z następnym nabo-rem w 2017 r. obejmują głównie prze-budowę istniejących dróg.

Mieszkańcy których miejscowości naj-szybciej będą mogli korzystać z no-wych tras?

Inwestycją, która powstanie najwcze-śniej, jest obwodnica Pawłowic, stano-wiąca połączenie drogi krajowej 81 z au-tostradą A1. Budowana właśnie droga znacznie usprawni ruch.

Jako kolejna zostanie oddana do użytku obwodnica Myszkowa. Obecnie droga wojewódzka przebiega przez teren o bardzo gęstej zabudowie mieszkanio-wej. Jedynym sposobem na zlikwidowa-nie związanych z nią uciążliwości jest wybudowanie nowej drogi i wyprowa-dzenie ruchu poza miasto. Ogłosiliśmy już przetarg na tę inwestycję. Przed nami wybór wykonawcy.

Najdalej na początku 2016 r. bę-dziemy mieli gotowy projekt i pozwo-lenie na kolejną budowę – obwodnicy Sośnicowic.

Które z planowanych inwestycji są klu-czowe dla rozwoju gospodarki Śląska?Na odcinku A1 od Gliwic do granicy z Czechami jest 5 węzłów autostra-dy z drogami wojewódzkimi. Właśnie w ich rejonach tworzą się specjalne strefy ekonomiczne, powstają nowe przedsiębiorstwa. Dojazd do tych te-renów umożliwiają drogi wojewódz-kie, w związku z czym przewidujemy przebudowę tych połączeń.

Bardzo potrzebne są także nowe drogi, które łączą się z węzłami au-

tostradowymi, dlatego również je bę-dziemy budować.

Czy podczas realizacji zaplanowanych inwestycji będą wykorzystywane in-nowacyjne technologie?Jak najbardziej. Jesteśmy na końco-wym etapie opracowywania nowych wytycznych technicznych, które będą obowiązywać przy realizacji zadań RPO Województwa Śląskiego, a które dotyczą warstw bitumicznych, podbu-dów i wiązań międzywarstwowych.

Jednym z zaleceń jest zwiększenie zakresu i częstotliwości stosowania as-faltów wysokomodyfikowanych. W tym roku wykorzystywaliśmy je podczas re-alizacji mniejszych inwestycji i uzyska-liśmy bardzo dobre rezultaty.

Drugą innowacją jest tzw. wypeł-niacz mieszany. Poza tym, że znaczą-co poprawia on przyczepność asfaltu do kruszywa, polepsza także właściwości fizyczne mieszanek, m.in. zwiększa od-porność na koleinowanie.

Na czym polega innowacyjność asfal-tów wysokomodyfikowanych i jakie są efekty ich zastosowania?Dodatek polimeru w dotychczas zna-nych asfaltach modyfikowanych był niewielki. W przypadku asfaltów wyso-komodyfikowanych polimeru jest bar-

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ma do zrealizowania długą listę inwestycji. O zadaniach priorytetowych, innowacyjnych

rozwiązaniach technologicznych oraz ułomnościach prawa zamówień publicznych ze ZBIGNIEWEM TABOREM,

dyrektorem ZDW, rozmawia Marzena Zbierska.

Asfalty wysokomodyfikowane

szansą dla śląskich dróg


Zdję

cia:

Krz

yszt

of P

iate

k, Z

DW

w K

atow

icac

h

dzo dużo, stanowi on około połowy ob-jętości lepiszcza. Jest to zatem zupełnie nowy rodzaj lepiszcza o nowych, specy-ficznych właściwościach. Chodzi m.in. o bardzo duży nawrót sprężysty, odpor-ność na spękania niskotemperaturowe oraz na koleinowanie. Niewykluczone, że ta innowacja wywoła wielką rewo-lucję w drogownictwie.

Z zarządzaniem procesem inwesty-cyjnym wiąże się wybór wykonawcy robót. Mimo że przebieg tego proce-su jest przez prawo zamówień pu-blicznych ściśle określony, czasem pojawiają się zarzuty nadużyć, np. o korupcyjnym charakterze. Co na-leżałoby zmienić, aby zamawiający nie musiał obawiać się kontroli ad-ministracyjnej ani społecznej kryty-ki swego wyboru?Przede wszystkim należy zmienić prawo zamówień publicznych, które ubezwła-snowolnia zamawiającego. W rzeczy-wistości zamawiający nie ma żadne-go wpływu na wybór wykonawcy, to ustawa wybiera wykonawcę. To tłu-maczy też podejście wszelkich orga-nów kontrolnych, które decyzje zama-wiającego zawsze postrzegają jako coś niecnego, związanego z korupcją. Tak być nie powinno.

Apeluje Pan, by dostrzegano dobrą wolę dobrego gospodarza, który działa na rzecz wspólnych korzyści?Zgadza się. Zlecając wykonanie ro-bót budowlanych, chcemy uzyskać za daną zapłatę jak najlepszy efekt.

Nawet zapis ustawy o finansach pu-blicznych mówi, że właśnie tak należy działać. Niestety takiemu postępowa-niu stoi na przeszkodzie prawo zamó-wień publicznych oraz sposób działa-nia organów kontrolnych, powodujący, że ostre przepisy zaostrzają się jesz-cze bardziej.

W jakim kierunku powinny iść zmia-ny w prawie?Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że zgodnie z obowiązującą ustawą o za-mówieniach publicznych zamawiające-mu nie wolno oceniać wykonawcy na etapie wyboru. Może oceniać tylko ze-ro-jedynkowo, by stwierdzić, czy wy-konawca spełnia, czy nie spełnia okre-ślonych warunków.

Praktyka dowodzi, że każdy wa-runek można spełnić, pokazując do-kument, tzw. papier, który załatwia wszystko. Dlatego potrzebna jest z jed-nej strony możliwość oceniania wyko-nawcy, a z drugiej możliwość ograni-czenia korzystania z zasobów innych podmiotów, co sprowadza się właśnie do okazywania papierów.

Nie jest tajemnicą, że śląski ZDW sta-wia wysokie wymagania dotyczące jakości robót. Czy nie odstraszyło to firm wykonawczych?Skłamałbym, gdybym powiedział, że nie mieliśmy żadnych obaw, nic jednak takiego się nie stało. Są wykonawcy, którzy chwalą nasz system, zwłaszcza jego stabilność. We wszystkich przetar-gach są jednakowe, czytelne wymaga-

nia, nie zaskakujemy niczym, co mo-głoby nastręczyć kłopotów. Co ważne, spełniając nasze wymagania, firmy są w stanie osiągać zyski.

Innym pozytywnym zjawiskiem jest chęć współpracy przy wdrażaniu no-woczesnych technologii, jak np. asfalty wysokomodyfikowane. Daje się zauwa-żyć, że firmy nie chcą się ograniczać wyłącznie do realizowania zamówienia, ale są zainteresowane współdziałaniem i korzystaniem z doświadczeń innych.

Ostatnio modnym wyrażeniem jest „inżynieria wartości”. Kiedy Pana zdaniem jako przewodniczącego Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich efektywność realizowa-nych projektów stanie się dla wszyst-kich nadrzędnym celem?System inżynierii wartości nie bardzo przystaje do rzeczywistości, w której działamy. Na pewno są to ważne kwe-stie, nad których wdrożeniem już te-raz należy pracować. Niestety brakuje do tego oprzyrządowania prawnego.

Sam proces wyboru wykonawcy, który – niezależnie od pozacenowych kryteriów – sprowadza się do wybo-ru oferenta proponującego najniższą cenę, praktycznie wyklucza stosowa-nie inżynierii wartości. Wygrywający przetarg wykonawca ma na uwadze wyłącznie swój rachunek ekonomicz-ny, swój zarobek. A my, mówiąc o in-żynierii wartości, mamy na myśli ide-alną sytuację, w której zamawiający i wykonawca patrzą w tym samym kierunku, w której obydwu zależy, by realizacja inwestycji przyniosła efekt zarówno techniczny, jak i ekonomicz-ny, ekologiczny itd.

Więc inżynieria wartości to na razie byt tylko teoretyczny?Tak, to teoria, ale na pewno warto prze-nieść ją do praktyki. To idealna sytu-acja, do której urzeczywistnienia trze-ba dążyć bez względu na to, w jakich warunkach aktualnie funkcjonujemy.


W roku bieżącym zakończyła się budowa nowego mostu na Sole w Żywcu. Także ten obiekt został w dużej części sfinansowany ze środków UE


TRANSPORT

Jakie oryginalne rozwiązania znaj-dą się na Waszej ekspozycji?Mogę zapewnić, że każdego dnia tar-gów przedstawimy jakieś nowator-skie urządzenie. Nie chciałbym te-raz zdradzać zbyt wielu szczegołów.

Z dumą zaprezentujemy nowe wal-ce tandemowe do zagęszczania na-wierzchni asfaltowej. Aby poprawić efektywność i ergonomię pracy, wy-posażyliśmy je w nowy układ stero-wania. Na rynku maszyn drogowych to rewolucja.

Wszystkie walce zostaną wyposa-żone w system Dyn@Lizer do pomiaru i rejestracji zagęszczenia gruntu i as-faltu. Pomiar dokonywany jest w cza-sie rzeczywistym, wiadomo więc od razu, czy zagęszczenie jest wystar-czające, czy też w którymś miejscu należy jeszcze coś poprawić. Korzyści to optymalizacja pracy oraz wyklu-czenie niepotrzebnych przejazdów walca. Rejestracja wyników pozwa-la na prześledzenie pracy minuta po minucie, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Atlas Copco, a dokładniej mówiąc, Dynapac znany jest przede wszyst-kim z wysokiej klasy rozkładarek. Czy w tej kategorii produktów rów-nież można spodziewać się innowacji?Oczywiście. Wprowadzamy do produkcji nową rozkładarkę miejską i chodnikową.

Dwa lata temu zaproponowaliśmy nowe podajniki masy mineralno-asfal-

towej. Spotkały się one z dużym za-interesowaniem w całej Europie i ich popularność wciąż rośnie. Jednym z powodów jest pewnie ich wysoka wydajność. Co ważne, atutem naszych podajników są niskie koszty eksplo-atacji, a dzięki temu, że mają 2,5 m szerokości, łatwo je transportować.

Pracujemy nad systemem, który zdecydownie wpłynie na ujednoli-cenie masy podawanej do rozkładar-ki. Efekty zobaczymy już w następ-nym roku.

Czy popularność podajników masy znalazła odzwierciedlenie w zapisach specyfikacji technicznych?Większość dużych inwestorów dro-gowych zorientowała się, że umiej-scowienie podajnika pomiędzy samo-chodem załadowczym a rozściełaczem gwarantuje ciągłość dostawy masy. Wcześniej zdarzało się, że samochód wyładowczy uderzał w rozściełacz, co skutkowało odkształceniem roz-kładanej masy.

Niestety, choć zapis o konieczno-ści stosowania podajnika znajduje się w specyfikacji, wykonawcy nie chcą się do niego stosować. Powód jest prozaiczny: wygrali przetarg, oferu-jąc niską cenę.

Przestrzegałbym inwestorów przed uleganiem ich naciskom, bo może to się odbić na jakości robót. Wykonawca nie musi przecież kupować tych ma-

szyn, równie dobrze może je od nas wypożyczyć.

Czy rewolucja dotyczy tylko maszyn stricte drogowych?Rewolucyjne rozwiązania proponu-jemy także w młotach pneumatycz-nych. Atlas Copco stworzyło urzą-dzenie o nieprawdopodobnej wręcz sile uderzenia.

Kiedy te najnowsze urządzenia moż-na będzie kupić?Wszystkie maszyny są już sprawdzone, a do seryjnej produkcji wejdą w 2016 r. Chętnie przyjmiemy zamówienia na nie na targach. Już teraz serdecznie zapraszam polskich przedsiębiorców, którzy zawsze licznie przybywają do Monachium.

Poznaliśmy już trochę szczegółów oferty dla wykonawców dróg kra-jowych. A co przygotowaliście dla małych i średnich przedsiębiorców zajmujących się drogami samorzą-dowymi?Zawsze będę powtarzał, że najważ-niejsze jest szkolenie. To stały ele-ment naszych wewnętrznych proce-dur, ale z ochotą szkolimy też naszych klientów.

Koszt zakupu zarówno walców, jak i rozściełaczy obejmuje szkolenie w zakresie ich obsługi, a także tech-nologii budowy. Szkolenia organizu-

Wiosną 2016 r. w Monachium odbędzie się bardzo ważna impreza – Międzynarodowe Specjalistyczne Targi Maszyn Budowlanych Bauma. Wiele nieznanych dotąd urządzeń zostanie tam pokazanych po raz pierwszy. O zamierzeniach Atlas Copco, a także o rozwiązaniach korzystnych dla klientów z TOMASZEM PRZERADZKIM, dyrektorem generalnym Atlas Copco Technika Budowlana, rozmawia Anna Krawczyk.

Iść w awangardzie


Zdję

cia:

Jac

ek B

ojar

ski,

Dyn

apac

jemy przeważnie zimą, gdy na bu-dowach panuje zastój. Trenerami są nasi specjaliści z kilkunastoletnim doświadczeniem. Pokazują, jak usta-wić maszynę, aby uzyskać wymaga-ne parametry.

Chętnie dzielimy się też wiedzą z zakresu zagęszczania i układania mas asfaltowych. Specjalnie na po-trzeby klientów eksperci z naszego centrum rozwojowego w Karlskronie opracowali podręcznik grupy Atlas Copco, który co roku jest aktuali-zowany.

Dlaczego na rozwój technologii kła-dziony jest tak duży nacisk?W kończącej się perspektywie finan-sowej UE można było pozyskać środ-ki wprost na zakup maszyn. Wielu przedsiębiorców z tego skorzystało. Teraz jednak UE stawia na rozwój technologii. Tylko ci, którzy poku-szą się o wprowadzenie w swoich firmach innowacyjnych rozwiązań, będą mogli ubiegać się o dofinan-sowanie. A to niemałe środki, które można będzie przeznaczyć na dal-szy rozwój.

Wiedząc o tym, w naszym cen-trum badań i rozwoju zastanawia-my się po pierwsze, jak udoskonalić technologie, a po drugie, jak przeło-żyć to na unowocześnienie maszyn. Chcemy, aby symbolizowały one no-watorstwo.

Co poza odpowiednim zapleczem stanowi o sukcesie MŚP lub o jego braku?Kluczem do sukcesu jest otwartość na nowe technologie, przestrzeganie wysokich standardów i dobra orga-nizacja pracy. Na placach budów nie-stety bardzo często panuje rozgar-diasz, który prowadzi do zastojów. Trudno mówić w takim przypadku o optymalizacji pracy, co przekłada się na i tak marną rentowność kon-traktów. Niezbędny jest zatem także dobry menedżer.

Nie sposób się z tym nie zgodzić. A czy wśród zarządców samorządo-wych można by wskazać kogoś jako wzór do naśladowania?Niewątpliwie na tle całego kra-ju wybija się dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach Zbigniew Tabor. Jego zaangażowa-nie w pracę jest godne podziwu. Nie mówię tego tylko dlatego, że też po-chodzę ze Śląska. W Katowicach po prostu konsekwentnie wdraża się najlepsze technologicznie rozwiąza-nia. Widoczne jest to w stosowanych wytycznych technicznych, które po-mału przejmują inni zarządcy dróg wojewódzkich.

Pamiętajmy, że sukces w budowie dróg warunkuje dobra współpraca pomiędzy inwestorem a wykonaw-cą. Gdy ten pierwszy wie dokładnie,

czego chce i dlaczego, a drugi prze-strzega standardów, wszyscy na tym korzystają.

Dlaczego więc taka sytuacja nie jest normą?Wielu inwestorów przyjmuje postawę policjanta, z góry zakładając uchybie-nia. Przydałoby się utworzyć platfor-mę współpracy, jak to zrobiono np. w Skandynawii. Tam inwestor jest partnerem.

Inna rzecz, że w Polsce trudno mó-wić o zaufaniu, gdy na rynku wciąż pojawiają się nowi gracze. Chciałbym uczulić inwestorów, by przeprowa-dzali rzetelną weryfikację, przede wszystkim potencjału. Od niedaw-na uprawiany jest bowiem specyficz-ny proceder. Zamierzające przystą-pić do przetargu firmy przedkładają nam szereg dokumentów do podpisu. Ma z nich wynikać, że gdy budowa się rozpocznie, firma będzie dyspo-nować wymaganym sprzętem. Z na-szego doświadczenia wynika jednak, że nawet jeśli oferta tej firmy zosta-nie wybrana, rzadko kiedy skutku-je to podpisaniem z nami kontraktu.

Chciałbym zwrócić uwagę na jesz-cze jedną konsekwencję zatrudniania egzotycznych firm. Już w poprzedniej perspektywie zauważalny był odpływ polskich operatorów za granicę. Bez zapewnienia umowy o pracę i godzi-wych warunków trudno będzie ich ściągnąć z powrotem do kraju.

Czy to apel do nowego rządu?Branża wiąże bardzo duże nadzieje z nominacją Jerzego Szmita na pod-sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Rozmawialiśmy nieraz, czy to podczas spotkań branżowych, czy na posiedze-niu sejmowej podkomisji ds. transpor-tu drogowego i drogownictwa, której przewodniczył. Zgadzaliśmy się co do oceny sytuacji w branży. Zobaczymy, czy teraz będzie podobnie.


Gąsienicowa rozkładarka mas bitumicznych F1000T


TRANSPORT

Co Pana zdaniem należy dzisiaj robić dla bezpieczeństwa ruchu drogowego?Możliwie raz, a dobrze napisać usta-wy dotyczące ruchu drogowego. Permanentne udoskonalanie przepi-sów ma ponoć służyć jego poprawie, tymczasem powoduje coraz większy chaos. Należy zadbać o to, żeby prze-pisy nie zmieniały się w sposób ciągły, ponieważ prowadzi to do absurdów: za-nim jedna nowelizacja wejdzie w życie, już kolejne paragrafy są zmieniane. Pół biedy, jeśli przepisy są spójne, ale zda-rza się, że jeden przeczy drugiemu. Jako Stowarzyszenie dostajemy do za-opiniowania projekty aktów prawnych. Niestety, postulaty środowiska inży-nierów ruchu, są niemal niewidoczne w późniejszych ustawach czy rozporzą-dzeniach. Przemielone przez sejmowych i resortowych prawników, bywają czę-sto niezrozumiałe i niejednoznaczne.

Co należałoby uporządkować w pierw-szej kolejności?Tuż przed wyborami otrzymali-śmy z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju pismo z prośbą o przedsta-wienie propozycji zmian w obszarze związanym z zarządzaniem ruchem, a więc kwestie odpowiedzialności. Mamy swoje zdanie, właśnie tu, we Wrocławiu, je kolektywnie dyskutuje-my, by przekazać nowemu ministrowi infrastruktury i budownictwa.

Przy okazji – deklarujemy dalszą współpracę w tym zakresie.

W dniach 18–21 listopada br. we Wrocławiu odbyło się seminarium KLIR „Realizacje ITS w Polsce – oceny Użytkowników”, zorganizowane przez Zarząd S-KLIR i kol. Ryszarda Piaseckiego, przy wsparciu wrocławskich firm: ELEKTROTIM, Neurosoft oraz Zaberd.Prezentowane i gorąco dyskutowane tematy:• zastosowanie zintegrowanego systemu

transportu w aglomeracji wrocławskiej,• kształtowanie priorytetu tramwajowego

w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu• odcinkowy pomiar prędkości • trójmiejski TRISTAR – pierwsze

doświadczenia z funkcjonowania• system ITS i jego efekty po wdrożeniu

w Rzeszowie• doświadczenia Zarządu Dróg Miejskich

w Gliwicach• etapy wdrożeń ITS Miejskiego Zarządu

Dróg w Bielsku-Białej• wdrożenie Inteligentnych Systemów

Transportowych jako przykład optymalizacji ruchu samochodowego i transportu szynowego w śródmieściu Bydgoszczy.

W części pozamerytorycznej, wystąpił znakomity wrocławski Band Jacka Barana.

19 listopada br. we Wrocławiu odbyło się Walne Zgromadzenie członków Klubu Inżynierii Ruchu. Stowarzyszenie działa z powodzeniem już ponad dwie dekady. O wyzwaniach, jakie stoją przed inżynierami ruchu, oraz działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa drogowego z prezesem zarządu TOMASZEM BOROWSKIM rozmawia Anna Krawczyk.

Co jeszcze zdaniem KLIR jest ważne?Kolejnym pilnym zadaniem są re-gulacje prawne dotyczące stoso-wania Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). Technologia popędziła szalenie naprzód, natomiast przepisy zostały w tyle. Systemy po-zwalają np. na dynamiczne zarządza-

nie sygnalizacją świetlną w obrębie jednego lub wielu skrzyżowań, a na-wet całych obszarów. Tymczasem pra-wo na to nie zezwala bez ich zatwier-dzenia. To spore ograniczenie. Dzisiaj systemy ITS funkcjonują, wykorzy-stując luki w naszym prawie.

Chcielibyśmy też, by ustawodaw-ca wprowadził nową politykę parkin-gową, m.in. bardziej przyjazną sa-morządom.

Jakie cele na kolejny rok KLIR sobie wyznaczył?Obserwujemy, że wprowadzaniu no-wych technik zarządzania ruchem towarzyszy nabór młodej kadry do zarządów drogowych. Proponujemy tym ludziom, często nie drogowcom z wykształcenia, tylko np. informaty-kom, bliższy kontakt ze środowiskiem, właśnie przez nasze Stowarzyszenie. Wśród naszych członków mamy wie-lu specjalistów, którzy chętnie po-dzielą się doświadczeniem. Będziemy więc próbowali dotrzeć do osób, któ-re chciałyby poszerzyć swoją wiedzę. Właśnie dopracowujemy przyszłorocz-ny plan działań.

Zachęcam do odwiedzania na-szej strony www.klir.pl oraz lek-tury tekstów zamieszczanych w „Infrastrukturze”. W kolejnym, roku w każdym z wydań opublikujemy cie-kawy artykuł.


Raz, a dobrze

Zdję

cie:

arc

hiw

um T

. Bor

owsk

iego

TRANSPORT RESEARCH ARENA – TRA2016

najważniejsza w Europie konferencja poświęcona badan iom naukowym w obsza rze t r anspo r t u powierzchniowego

innowacyjne rozwiązania dla „ mobilności jutra”

transport samochodowy, kolejowy, morski

szeroki zakres tematyczny m.in.: zrównoważony rozwój i efektywność energetyczna, mobilność w miastach i na długich dystansach, transport towarów i logistyka, infrastruktura transportowa, technologie, projektowanie i produkcja pojazdów i statków

współpraca świata nauki z przemysłem

wdrażanie innowacji

Organizatorzy: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Komisja Europejska, Europejska Konferencja Dyrektorów Dróg - CEDR , Europejskie Platformy Technologiczne – ERTRAC, ERRAC, WATERBORNE, ALICE

Zapraszamy do składania referatów:


TRANSPORT

Czy w Pana ocenie po zakończeniu obecnie realizowanego programu roz-budowy kolei jej sytuacja się poprawi? Czy wreszcie będzie stanowić konku-rencję dla innych gałęzi transportu?Faktem jest, że kolej dostała olbrzy-mi zastrzyk finansowy – co oceniam jako jej olbrzymią szansę. Teraz chodzi o to, aby te środki mądrze wykorzystać. Jeśli kolej nie poprawi efektywności, powstanie wrażenie, że ilekolwiek by-śmy w nią zainwestowali, i tak będzie źle. Przyznane pieniądze, także na za-kup taboru, muszą spowodować, że na-stępne kolej zarobi już sama.

Czy jest to możliwe?Oczywiście. Spójrzmy na kolej w kra-jach zachodnioeuropejskich. Tam nie ma środków unijnych, ale to nie znaczy, że nie ma inwestycji. Wręcz przeciw-nie, bardzo często się słyszy o otwiera-niu nowych linii i rozbudowie stacji, bo przepustowość istniejącej infrastruk-tury jest niedostateczna. Podobnie jest z inwestycjami w tabor. Z tym, że tam środki na inwestycje pochodzą równo-legle ze źródeł krajowych i z samych przedsiębiorstw. Znaczna część z nich to zyski z efektywnie prowadzonej działalności.

Od czego zależy wysokość dochodów kolei?Po pierwsze od konkurencyjności w sto-sunku do innych gałęzi transportu. Dzięki niej zarabia się na otwartym rynku transportowym: wozi się wię-

Machina inwestycji kolejowych ruszyła w 2004 r., w momencie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Choć minęła już dekada, my wciąż czekamy na rozpędzenie się

polskiej kolei. O tym, co jest motorem napędowym, a co hamulcem rozwoju tej branży, w rozmowie z Anną Krawczyk mówi dr JAKUB MAJEWSKI, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej.

Wyzwania dla kolei


cej pasażerów i towarów. Po drugie, kolej lepiej zorganizowana i efektyw-na jest lepiej postrzegana przez spo-łeczeństwo i polityków. A dzięki temu łatwiej znaleźć dla niej wsparcie w bu-dżetach państwowych.

Nie mamy się co oszukiwać, przy-tłaczająca większość środków, jakie się w Polsce przeznacza na kolej – zarów-no w budżecie centralnym, jak i sa-morządowych – to wymagany przy realizacji inwestycji finansowanych ze środków unijnych wkład własny. Asymetria w traktowaniu sektora ko-lejowego i drogowego wyraźna jest również w przypadku środków na mo-dernizacje i utrzymanie. Kolej finansu-je je z opłat od przewoźników, drogo-wcy z dotacji.

Należy założyć, że po 2022 r. nie otrzymamy już porównywalnych środ-

ków z UE, które moglibyśmy przezna-czyć na kolej. Co się wtedy stanie? Do tego momentu mamy czas na udowod-nienie, że kolej jest potrzebna i może być dochodowa. Dlatego że warto w nią inwestować z innych dostępnych źró-deł. Zresztą mechanizm ten już obecnie działa w tych obszarach rynku – gdzie motoryzacja wyczerpała swoje możli-wości rozwoju – czyli w aglomeracjach.

W przypadkach gdy nie da się do-wieźć osób czy towarów samochodami, potrzebna jest alternatywa. I tu spraw-dza się kolej pasażerska. Część samo-rządów zrozumiała, że nie sposób wy-budować tylu dróg, aby wszyscy mogli dojechać do centrów miast swoim sa-mochodem i przeznacza na kolej więcej środków, niż jest do tego zobligowana.

Podobnym przykładem jest obsłu-ga portów. Wraz ze wzrostem przewo-

zów, zwłaszcza kontenerowych, nastąpił wzrost przeładunków i okazało się, że ciężarówki – nawet korzystające z auto-strad – nie są w stanie tego wszystkiego przewieźć. Inwestowanie w transport kolejowy okazało się wręcz konieczne.

Reasumując, tam, gdzie kolej stano-wi realną alternatywę dla zatłoczonych dróg, znajdują się środki i zrozumienie dla jej rozwoju i nikt nie postrzega tego jako fanaberii polityki unijnej.

W tym roku znowu podwyższono staw-ki za dostęp do infrastruktury. Fundacja Pro Kolej wniosła sprzeciw. Został on jednak oddalony. Z jakimi konsekwen-cjami należy się liczyć?Wysokie stawki za dostęp do infrastruk-tury kolejowej są przyczyną tego, że po torach, które remontujemy, jeździ mniej pociągów, niżby mogło. Powoduje

* Uwzględniono koszt przystanków. Źródło: Fundacja Pro Kolej za IRG Rail 2013 i Eurostat.


TRANSPORT

to, że inwestycje są mniej efektyw-ne. Państwu powinno zależeć, żeby pociągów poruszających się po no-wej infrastrukturze było jak najwię-cej. Inwestycje i ich utrzymanie kosz-tują przecież krocie. Tymczasem gdy trzeba wyłożyć dodatkowe środki na zwiększenie częstotliwości kursowa-nia pociągów, pojawiają się opory. Nie rozumiem takiego podejścia, bo po to inwestujemy w infrastrukturę, żeby z niej jak najwięcej korzystać.

W przypadku przewozów towaro-wych wysokość stawek dostępu do in-frastruktury decyduje o tym, czy marża ma szansę być dodatnia, czyli czy wo-góle ładunek pojedzie koleją. W prze-wozach pasażerskich jest podobnie. Większości pasażerów nie zniechęca cena biletu, ale bardzo niska częstotli-wość kursowania pociągów. Gdy jeździ on trzy razy na dobę, prawdopodobień-stwo że godziny dobierze się do potrzeb mieszkańców jest żadne. Jeśli pociąg ma służyć pasażerom, musi kursować np. co godzinę, najrzadziej co dwie. Nie może być tak, że ze względu na wyso-kie stawki dostępu do infrastruktury przewoźnikom bardziej opłaca się stać, niż jechać. Jeśli kolej ma być efektyw-na, po naszych torach musi jeździć jak najwięcej pociągów.

W 2013 r. Trybunał Sprawiedliwości UE nakazał PKP PLK istotnie obniżyć stawki za dostęp do infrastruktury. Początkowo było to 20 proc., a rząd de-klarował kolejne obniżki. Niestety po 2 latach sytuacja wróciła do poprzed-niego stanu albo nawet się pogorszy-ła. Nadal mamy jedne z najwyższych stawek w Europie. W proporcji do PKB zajmujemy pod tym względem przed-ostatnie miejsce w rankingach. A war-to podkreślić, że w porównaniu z za-chodem Europy za większe pieniądze przewoźnicy otrzymują gorszy produkt. Po polskich torach jeździ się wolniej i mniej punktualnie, co osłabia konku-rencyjność kolei w stosunku do trans-portu drogowego.

W Polsce o większości przewozów towarowych, a więc i o pozycji całej Ilu

stra

cje:

Fun

dacj

a P

ro K

olej

branży, decyduje uzależnienie od wę-gla. W związku z polityką klimatyczną jego znaczenie będzie jednak malało. Trzeba mieć świadomość, że czymś ten ładunek trzeba będzie zastąpić. Jeśli nic się nie zmieni, razem z końcem węgla skończy się kolej towarowa w Polsce.

Czy ratunkiem byłby transport kon-tenerów?Europa Zachodnia żyje kontenerami, przewozami różnorodnych towarów na długich trasach międzynarodowych. Tym sposobem kolej stanowi konkuren-cję dla ciężarówek. A w Polsce rynek funkcjonuje dlatego, że koleją przewo-żone są ładunki masowe, które trudno wozić w takiej skali samochodami. To usługa mało wyspecjalizowana. Bo czy węgiel jedzie dzień czy tydzień, w końcu dojedzie z kopalni do elektrowni. Czas i jakość przewozu nie mają tu większe-go znaczenia. Niestety nie da się tak po-wiedzieć o żadnym innym produkcie.

Kolejowe przewozy kontene-rów są bardziej zbliżone do przewo-zów pasażerskich niż towarowych. Funkcjonowanie takiego systemu trans-portowego w znacznej mierze opiera się na precyzji dostaw. To, o której ła-dunek dojedzie, jest czynnikiem decy-dującym o wyborze środka transportu. Przewozi się drogie ładunki, w związ-ku z tym nikogo nie stać, żeby jechały one tydzień. Koszty zamrożonego kapi-tału są ogromne. Żeby kolej była kon-kurencyjna, musi oferować podobny standard jak samochód. W grę wcho-dzi nie tylko prędkość, ale też prze-pustowość tras. Infrastruktura musi być tak pojemna, aby zagwarantować sprawny przejazd i pociągu osobowe-go, i towarowego.

Niestety program inwestycyjny od samego początku zakładał recesję na kolei, to, że będzie ona traciła na zna-czeniu. Okazuje się, że podczas prze-prowadzania modernizacji zrezygno-wano z części bocznic czy rozjazdów, aby ograniczyć koszty ich utrzymania. W ten sposób wykazywano zyski po-chodzące z modernizacji. To komplet-nie absurdalna filozofia, zakładająca z góry kryzys na kolei.

Podobnie działo się w Europie Zachodniej w latach 90. XX w. Kupowano wówczas jednowagonowe składy, aby obniżyć koszty przewozów pasażerów. Szybko jednak się okaza-ło, że po renesansie kolei składy takie nie są w stanie obsłużyć wszystkich chętnych. Pasażerowie znowu zaczę-li odchodzić od kolei. To samo dzieje się teraz w Wielkopolsce. Do obsługi wyremontowanych linii lokalnych, na których pojawił się nowy tabor, braku-je wagonów.

Kolejarze muszą uwierzyć, że mają szansę na sukces. Do tego trzeba jed-nak zmiany systemowej. Trzeba prze-stać myśleć o cięciach kosztów i zwal-nianiu pracowników, a zacząć myśleć o maksymalizacji dochodów, o tym, co zrobić, aby na kolei było więcej ładun-ków i pasażerów.

Co nas czeka w przyszłym roku i ko-lejnych latach?Ciekaw jestem priorytetów nowego rzą-du, mam nadzieję, że będzie prowa-dził politykę prokolejową. Mamy realną szansę, aby polska kolej była tak samo dobrze rozwinięta jak drogi. Proszę za-uważyć, że w ostatnim dziesięcioleciu w transporcie drogowym i lotniczym nastąpił swoisty przełom.

W moim mniemaniu czas teraz na kolej, także regionalną. Stwórzmy szan-sę także Polsce powiatowej na dostęp do transportu, co wpłynie na podnie-sienie standardów życia.

Musimy kolei dać szansę i uwierzyć w jej sukces.


Należy założyć, że po 2022 r. nie otrzymamy już porównywalnych środków z UE na kolej. Do tego momentu mamy czas na udowodnienie, że kolej jest potrzebna i może być dochodowa


TRANSPORT

Jaka przyszłość czeka kolejowy trans-port towarowy?Według prognoz rozwoju rynku prze-wozów towarowych w Polsce do 2020 r. zmieni się struktura wolumenu przewo-żonych ładunków. Transport węgla i kru-szyw będzie regularnie malał, natomiast zwiększy się transport produktów rafi-nacji ropy naftowej, wyrobów chemicz-nych i kontenerów. Potwierdzeniem tych prognoz były tegoroczne zawirowania na rynku przewozów.

Kolej to barometr gospodarki, ona pierwsza odczuwa negatywne zjawiska, dlatego aby uniezależnić się od tąpnięć na rynku, CTL Logistics z klasycznego przewoźnika przekształcił się w operato-ra logistycznego. W efekcie zmieniliśmy strategię handlową. Dziś oferujemy no-woczesną, kompleksową usługę logistycz-ną, która jest odpowiedzią na zmieniają-ce się trendy w przewozach, wyzwania rynku oraz rosnące wymagania klientów.

O tym, że obraliśmy właściwy kierunek, świadczą bardzo dobre wyniki przewo-zowe na stabilnym i bardzo konkuren-cyjnym niemieckim rynku, gdzie operu-je nasza niemiecka spółka CTL Logistics GmbH. W ciągu 9 miesięcy 2015 r. wy-konaliśmy o 31 proc. więcej pracy prze-wozowej, a masa przewiezionego towaru zwiększyła się o prawie 29 proc. w po-równaniu do wyników z tego samego okresu 2014 r.

W ramach spółki funkcjonuje Segment Inwestycji Budowlanych i Portów. Proszę powiedzieć, na co mogą liczyć jego klienci?Grupa CTL Logistics stawia na rozwój kompleksowej usługi logistycznej. Naszym celem jest zbudowanie silnej pozycji na rynku europejskim. Uważnie śledzimy, co się na nim dzieje, i wyciągamy wnioski.

Każda nasza oferta ma indywidual-ny charakter, odpowiada konkretnym po-

trzebom klienta i uwzględnia specyfikę jego działalności. Nasi klienci całą uwa-gę mogą poświęcić swemu core business, my zapewniamy obsługę logistyczną pro-cesów towarzyszących. Jakość i opty-malny czas realizacji usługi są naszymi priorytetami.

Przewozy intermodalne wiele lat pozo-stawały w Polsce jedynie modnym ha-słem. Co się w tym segmencie trans-portu zmieniło? Jak Pan ocenia szanse jego rozwoju?W 2014 r. w czterech największych pol-skich portach przeładowano ponad 75 mln ton ładunków. Od kilku lat liczba ta sys-tematycznie rośnie. W Gdańsku na te-renie DTC powstaje Terminal 2, dzięki któremu już w przyszłym roku zdolności przeładunkowe zwiększą się dwukrot-nie. Port w Gdyni do 2017 r. planuje za-inwestować w rozwój około 600 mln zł, Szczecin i Świnoujście – do 2019 r. oko-

Mijający rok był kolejnym trudnym rokiem dla przewoźników kolejowych i operatorów logistycznych. Rozpoczął się zastojem na rynku przewozów masowych, co było spowodowane problemami branży górniczej oraz realizacją inwestycji infrastrukturalnych związanych z kończącą się unijną perspektywą finansową. O szansach rozwoju rynku i dopasowaniu oferty przewozowej do oczekiwań klienta mówi JACEK BIECZEK, prezes zarządu CTL Logistics, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Na czas, na pewno


Zdję

cia:

CTL

Log

istic

sZd

jęci

e: A

dam

Bie

schk

e

Zgromadzonych gości uroczyście przywitała Claire Perry, parla-mentarny podsekretarz stanu ds.

transportu Wielkiej Brytanii i dr Jakub Majewski, prezes Fundacji. W wystąpie-niach wprowadzających skonfrontowa-no spojrzenia nauki, administracji i biz-nesu na główne wyzwania branży. Dr Gerhard Troche z Komisji Europejskiej przedstawił: „IV Pakiet Kolejowy – szan-se i zagrożenia dla biznesu kolejowe-go”, natomiast Johann Metzner z Pionu Europejskiej Polityki Transportowej

ło 640 mln zł. To wystarczające powo-dy, by ten segment naszej działalności uznać za perspektywiczny.

Przygotowania idą pełną parą. Testujemy nowy tabor, m.in. multisys-temowe lokomotywy Traxx, które po-zwolą nam jeździć szybciej po zmoder-nizowanych liniach. Optymalizujemy

procesy operacyjne, aby klient miał peł-ną informację o swoim ładunku w czasie rzeczywistym, stale poszerzamy spek-trum usług. Już dziś podejmujemy dzia-łania służące umocnieniu naszej pozycji.

Celem prowadzenia działalności biz-nesowej jest oczywiście osiąganie zy-sku. Nie zamierzamy jednak pozyskiwać

wszystkich możliwych zleceń. Stawiamy na kontrakty, w których zamawiający będzie oczekiwał doskonałej jakości. My zagwarantujemy ją za rozsądną cenę.

Czym w przyszłości CTL Logistics nas zaskoczy?W tym roku stworzyliśmy m.in. Control Tower – jednostkę koordynującą cały pro-ces przewozowy. Przyniosło to poprawę terminowości i zoptymalizowało proces przewozowy na wszystkich jego etapach. Nie zamierzamy jednak spocząć na lau-rach. Nadal będziemy doskonalić jakość i poszerzać zakres oferowanych usług, aby jeszcze lepiej dostosować się do wy-mogów rynku. Efekty tego nasi klienci zauważą już w 2016 r.


O tym, że Polska jest ważnym punktem na tranzytowej mapie Europy nie trzeba nikogo przekonywać. Jaka jest natomiast „Europejska polityka kolejowa” debatowano podczas drugiego dnia 11. edycji Targów Trako 2015. Organizatorem spotkania była Fundacja ProKolej, a wśród blisko 150 uczestników znaleźli się parlamentarzyści, przedstawiciele Komisji Europejskiej, instytucji międzynarodowych oraz menedżerowie największych firm kolejowych z Europy Zachodniej.

Lokomotywa Bombardier Traxx, do obsługi rynku niemieckiego

Kolej po europejskukatarzyna kucharek

w Centrali Deutsche Bahn skupił się na „Wyzwaniach dla europejskiej po-lityki kolejowej do 2020”.

Dla przedstawicieli polskiego sek-tora kolejowego szczególnie interesu-jące były wątki:• nowych kosztów regulacji unijnych,• dyskusji politycznych wokół IV pa-

kietu kolejowego,• pomysłów na zwiększanie udziałów

w rosnącym rynku transportowym.Następnie Radosław Czapski z Banku

Światowego poprowadził dyskusję eks-

pertów ds. przemysłu i prawa kole-jowego (dr Jonathan Beckitt z CMS Cameron McKenna w Wielkiej Brytanii, Jeremy Candfield z Railway Industry Association, Piers Marlow z European Passenger Transport Operators, Jean- -Philippe Peuziat z działu Public Affairs, UNIFE). Silnie zaznaczyły się w niej wątki ujednolicenia standardów tech-nicznych, nieuzasadnionych obaw przed otwieraniem rynku przewozowego na konkurencję oraz asymetrii regula-cji sektora kolejowego i drogowego. ■

Od lewej: Jonathan Beckitt, Jeremy Candfield, Johann Metzner, Piers Marlow, Jean-Philippe Peuziat,

Radosław Czapski, dr Jakub Majewski, dr Gerhard Troche


ZARZĄDZANIE SOBĄ

Emocje niczym dobry przyjaciel są z nami zawsze, tylko my nie zawsze chcemy ich słuchać. Konsekwencje tego mogą być przykre. O tym, jak mądrze wykorzystać wiedzę płynącą z emocji, z AGNIESZKĄ CHMIELEWSKĄ-KOŁODZIEJ, psychologiem, terapeutą, certyfikowanym specjalistą terapii uzależnień i specjalistą psychodietetyki, współautorką portalu Lustropsychologiczne.pl, rozmawia Anna Krawczyk.

Jaką rolę pełnią emocje? Musimy zdać sobie sprawę, że emocje towarzyszą człowiekowi od zawsze. Te najbardziej pierwotne, czyli strach, złość, wstyd, smutek, wstręt, miały za zadanie ustrzec gatunek ludzki przed niebezpie-czeństwami, pełniły więc rolę adapta-cyjną. W trakcie ewolucji musieliśmy wykształcić bardzo szybką reakcję na pojawiające się zagrożenia. W czasach prehistorycznych było to warunkiem przeżycia.

Czy rola adaptacyjna nadal jest rów-nie ważna? Oczywiście, że nie, bo rzadko się zda-rza, żeby czyhał na nas dziki zwierz. Jednak automatyzm pozostał. Strach i gniew nas chronią. Pierwotnie reago-waliśmy na nie dwojako: ucieczką albo walką. I to się nie zmieniło.

Dziś bardziej przydatne są funkcje społeczne emocji. Zwracam uwagę, że niektóre emocje zbliżają nas do ludzi, inne od nich oddalają. Przykładem ta-kich stanów emocjonalnych, które przy-ciągają nas do drugiego człowieka jest miłość czy tęsknota. Pojawiły się one wtedy, gdy zaczęliśmy gromadzić się w plemiona i żyć w jaskiniach. Dzięki temu, że odczuwamy emocje, inni lu-

dzie rozumieją nasze potrzeby i co się z nami dzieje.

A poczucie winy? Paradoksalnie także zbliża nas do ludzi, ponieważ jako regulator kontaktów spo-łecznych, motywuje do okazywania lu-dziom szacunku i przestrzegania norm. Zwykle chcemy uniknąć poczucia winy.

Które z emocji oddalają nas od ludzi? Te związane z walką, czyli złość, ale również lęk, strach czy wstręt. Gdy ktoś nas w przeszłości skrzywdził, mamy prawo w jego towarzystwie czuć strach. Natomiast w zupełnie nowych sytuacjach, w których nie wiemy czego możemy się spodziewać, pojawia się lęk. Z kolei złość sprawia, że rozpoczynamy walkę, ale też inni odsuwają się od nas, gdy nasze za-chowania przekształcają się w niekon-trolowaną furię.

Co jednak robić, gdy zauważamy u sie-bie taką reakcję? Nie ma recepty na to, jak zawsze reagować adekwatnie do sytuacji. Sprawa jest skomplikowana, bo, jak już wcześniej wspomniałam, nie wy-zbędziemy się reakcji automatycznych. Powinniśmy jednak umieć szybko

ocenić sytuację. Istnieje spora grupa osób, u których pojawiające się emo-cje zakłócają normalne funkcjonowa-nie. Emocje eskalują i mówiąc obrazo-wo, zalewają taką osobę, przez co nie dostrzega ona świata. Będąc w takim stanie, łatwo popaść w czarnowidztwo, to zaś wyklucza trzeźwą ocenę rze-czywistości. Trzeba wziąć poprawkę na to, że czasami nasz system infor-macyjny może nas zawodzić. Podobnie jak alarm w domu może się urucho-mić wskutek podmuchu wiatru, a nie wystąpienia realnego zagrożenia. Dobrym rozwiązaniem w takich sytu-acjach jest posiłkowanie się różnego rodzaju dystraktorami. Przykład: gdy mamy przed sobą prezentację w pracy i już od rana dopada nas trema, war-to zająć się czymś innym, czymś co odwróci naszą uwagę.

Jak jeszcze oswoić emocje? Przede wszystkim je zauważyć. Niczym dobry i mądry przyjaciel zawsze mówią nam prawdę. To kolejna rola emocji – przekazywanie informacji o tym, czego w danej sytuacji potrzebujemy, co jest dla nas ważne lub czego powinniśmy unikać. Zdarza się, że choć podjęliśmy decyzję o zatrudnieniu kogoś na pod-

Z emocjami za pan brat


stawie racjonalnych przesłanek, gdzieś podskórnie czujemy, że coś jest nie tak. Warto przyjrzeć się temu, co odczuwa-my, przebywając z taką osobą. Złość i gniew informują nas, że dana osoba narusza nasze granice, wartości, pra-wa. Gdy ich natężenie wzrasta, podob-nie jak temperatura organizmu, emocje podpowiadają nam, że dzieje się coś złe-go. Jedyne zatem, co należy zrobić, to dopuścić swoje emocje do głosu.

Z kolei przy budowaniu relacji czy to biznesowych, czy partnerskich na po-czątku może towarzyszyć nam strach. Nie mówi on „nie wchodź w tę relację”, tylko „uważaj”. Związane jest to z ada-ptacyjną funkcją emocji. Już neandertal-czyk, widząc obce plemię, zachowywał czujność i ostrożność. Wolał sprawdzić nowych współtowarzyszy, zanim zde-cydował się im bezgranicznie zaufać. Warto korzystać z tych doświadczeń.

Dlaczego pośpiech w budowaniu rela-cji jest niewskazany? Budowanie relacji to proces długotrwa-ły. Przyjaźń nawiązuje się w sposób na-turalny, gdy dajemy czas sobie i drugiej osobie. Kiedy mamy obawy związane z nowo poznaną osobą, łatwiej się wy-cofać, gdy zaangażowanie jest małe. Kiedy jest już duże, powoduje, że pew-nych cech nie chcemy widzieć. Mamy tu często do czynienia z efektem aureoli. Wystarczy, że osoba ma jedną pozytyw-ną cechę, a my od razu przypisujemy jej inne. Często popadamy w pułapkę pseu-doprzyjaźni. Mam na myśli sytuację, gdy z jakichś powodów ktoś poświęca nam swój czas, a my jesteśmy mu za to tak wdzięczni, że nie zauważamy jego nie-właściwych zachowań i tego, że żąda od nas coraz więcej.

O czym jeszcze informują emocje? Ukazują nam nasze potrzeby, co jest dla nas ważne, czego w życiu chcemy, w jakim kierunku powinniśmy się roz-wijać, ale również dają nam motywację i energię do działania. Osoby odnoszą-ce sukcesy szukają nowych rozwiązań, podążając za swoimi potrzebami, które

sygnalizują im właśnie emocje. Potem pojawia się poczucie zadowolenia, które objawia się dobrym nastrojem.

Jakie mogą być negatywne konsekwen-cje niesłuchania emocji? To pytanie dotyczy też tego, jak ludzie radzą sobie z emocjami. Część osób tak bardzo chce kontrolować emocje, że najchętniej w ogóle by je wyłączyli. Paradoksalnie skutkuje to jeszcze więk-szymi problemami z uczuciami. Ja so-bie, a emocje sobie.

Sposobem na zagłuszanie emocji jest wchodzenie w różnego rodzaju uzależnie-nia: kobiety częściej zajadają się, a męż-czyźni popadają w alkoholizm lub ha-zard. Choć bywa i na odwrót. Naukowcy alarmują też o nowych zagrożeniach, jakie niesie uzależnienie od internetu. Zamrażanie emocji prowadzi do róż-nych stanów chorobowych objawiają-cych się m.in. bólami głowy, kręgosłu-pa, problemami ze skórą. Istnieje wiele chorób psychosomatycznych, czyli ta-kich, u których podłoża można odna-leźć czynnik psychologiczny.

Negatywną konsekwencją niewyra-żania emocji może być również depre-sja. Zjawisko to ma miejsce w przypad-ku zalegającej złości lub nieprzeżytego smutku. Można określić to w nastę-pujący sposób: umysł może starać się zapomnieć, ale ciało nie zapomni, na tym polega jego mądrość. Emocje po-magają w odreagowaniu, oczyszcza-ją nas. Okazuje się, że w zależności od kontekstu danej sytuacji skład łez jest bardzo różny.

Uciekanie od emocji powoduje rów-nież zmęczenie. Bardzo dużo energii i czasu poświęcamy na kurczowe utrzy-manie ich pod kontrolą. W takiej sy-tuacji mamy mniej siły na potrzebne działanie, na bycie w relacjach z inny-mi. A w dalszej perspektywie gorzej za-pamiętujemy, bo musimy jednocześnie skupiać uwagę na dwóch rzeczach: na otoczeniu i na trzymaniu emocji w ry-zach. Zakładamy maskę, pod którą się ukrywamy. Ludzie są jednak tak skon-struowani, że taki rodzaj podwójności

i gry w relacji wychwytują niezwykle szybko. Pojawia się pewnego rodzaju napięcie, któremu muszą nadać jakieś logiczne wytłumaczenie. Pół biedy je-śli ktoś miał raczej dobre doświadcze-nia w przeszłości, ponieważ będzie on w stanie nadać naszej grze dobre wy-tłumaczenie. Może zobaczy naszą niepo-radność, jakoś zrozumie. Ale wiele osób takie napięcie będzie racjonalizować już bardziej negatywnie, dopatrując się tam niechęci, odrzucenia czy braku zaufania. Wówczas nasza niechęć do okazywania emocji może doprowadzić do zerwania relacji i różnorodnych trudności inter-personalnych.

Jak w świecie wymagającym od nas twardego stąpania po ziemi być blisko ze swoimi emocjami? Nie ma złych czy dobrych emocji, są to nasze naturalne, ludzkie sta-ny. Największą zaletą prawdziwego i mądrego przyjaciela jest to, że za-wsze mówi nam prawdę o nas samych, a także o tym, jak jesteśmy traktowani przez innych. Problem polega na tym, że bardzo często odsyłamy tego przy-jaciela do innego pokoju, żeby go nie słyszeć. Wiele osób uważa, że w dzisiej-szych czasach nie ma miejsca na smu-tek czy bezradność. Nie są one modne. Jeśli jednak zamkniemy się na odczu-wanie smutku, zamkniemy się w ogó-le na czucie, czyli także na odczuwa-nie radości. Należy zdać sobie sprawę, że emocje nas tylko informują i to od nas zależy, jakie działania podejmie-my. Niektóre emocje możemy nawet dziedziczyć, co potwierdza coraz wię-cej badań. Mało tego, będąc w relacji z osobą, która przeżywała trudne emo-cje, możemy się „zarazić” jej czuciem. Były prowadzone badania na zwierzę-tach. Jeśli jedno z nich wskutek trud-nych przeżyć uruchamiało część mó-zgu odpowiadającą za powstawanie określonych emocji, to u innego, bę-dącego blisko osobnika, uruchamiały się te same obszary.

Dziś mamy do dyspozycji wiele róż-nych sposobów, aby się zbliżyć do swoich


ZARZĄDZANIE SOBĄ

emocji. Można na przykład zacząć od pracy z ciałem i oddechem. Bardzo po-maga również zwykła aktywność fi-zyczna. Niezwykle ważni są tutaj rów-nież bliscy, którzy potrafią naprawdę nas wysłuchać.

Jak mądrze zarządzać sobą? Każda pojawiająca się w nas emocja jest składową stanów afektywnych zwią-zanych z reakcją fizjologiczną. Te dwa komponenty mają z kolei wpływ na to, co myślimy o danej sytuacji i jak ją in-terpretujemy. Dopiero w następnej ko-lejności to determinuje nasze zachowa-nie. Prosty odruch typu akcja–reakcja można zastopować poprzez trening. Przykładem może być sytuacja, gdy do tej pory naszą jedyną reakcją na

strach był paraliż, bo interpretowali-śmy zachowania innych jako zagraża-jące. Istnieje zasada, to, co we mnie: moje myśli, doświadczenia i oczekiwa-nia, determinuje to, jak odbieram świat. Gdy więc przyjrzymy się naszym prze-konaniom dotyczącym poczucia bezpie-czeństwa, będziemy odbierać otoczenie jako bardziej przyjazne. Kiedy pojawi się strach, nadal może on nas sparali-żować, ale zaraz potem w wyniku in-terpretacji sytuacji jako niezagrażającej paraliż ustąpi. Możemy również wpły-wać na naszą emocjonalność, zmienia-jąc zachowanie, ucząc się tego, co czu-jemy, zapisując stany emocjonalne czy pracując z ciałem. Oferta treningów asertywności, zarządzania sobą, cza-sem itp. jest bardzo bogata.

Co koniecznie powinniśmy o sobie wiedzieć? Po pierwsze musimy być świadomi nega-tywnych przekonań, bo tylko wtedy mo-żemy zacząć z nimi pracować i starać się zamienić je na pozytywne. Często pod-łożem tych przekonań są doświadczenia z dzieciństwa. Komuś powtarzano „nie bądź leniwy”. Robiono to w dobrej wie-rze, żeby go zmotywować do pracy, ale skutek był odwrotny. Taka osoba mo-gła nabrać przeświadczenia, że jest le-niwa. Etykieta potrafi przylgnąć do nas na całe życie. Trudność polega na tym, że taka osoba już na dzień dobry myśli sobie: „jestem jakaś”. To ją zamyka na świat i ludzi, nie za bardzo wie na czym polega problem.

Jeśli praca na poziomie zachowań i przekonań nie przynosi efektów, może oznaczać to, że trzeba sięgnąć głębiej. Traumatyczne zdarzenia bywają tak trudne, że człowiek nie może tego prze-żyć w sobie, zinterpretować, ponazywać. Najlepsze, co w przeszłości i w pierwszej kolejności może zrobić, to odciąć to do-świadczenie. Ono jednak pozostaje i ta-rasuje drogę do pozostałych, obecnych uczuć. Wówczas mówienie o tym, co się zdarzyło kiedyś, ma bardzo duże zna-czenie, bo pozwala zrozumieć i oswo-ić. To trudne doświadczenie nie jest już zamknięte pod kluczem. Paradoksalnie czasami chodzi tylko o to, żeby dać emo-cjom dojść do głosu i żeby ich wysłuchać.

Natomiast to, co zrobimy w związku z przeżywaną emocją, jest już inną rze-czą. Reakcją na złość może być wycofa-nie (zaciskamy zęby), agresja (krzyczy-my) lub asertywność (tłumaczenie, co nam przeszkadza). To od nas zależy wy-bór strategii działania. Można pracować na różnych obszarach. W każdym przy-padku pomoże nam to w rozwijaniu na-szej inteligencji emocjonalnej, która jak pokazuje wiele badań przeprowadzonych wśród menadżerów, jest większym za-sobem niż wykształcenie czy nawet do-świadczenie zawodowe.

Dziękuję za rozmowę. ■Więcej informacji: http://lustropsychologiczne.pl/ Zd

jęci

a: a

rchi

wum

A. C

hmie

lew

skie

j-Koł

odzi

ej, D

epos

itpho

tos

Dziś bardziej przydatne są funkcje społeczne emocji. Niektóre emocje zbliżają nas do ludzi, inne od nich oddalają


Trafić do tarczy26 września br. na strzelnicy „Lizawka” Polskiego Związku Łowieckiego w Poznaniu odbyły się

XI Strzeleckie Mistrzostwa Polski Drogowców zorganizowane przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa.

Zdję

cia:

OIG

D

Zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa informuje, że XII Mistrzostwa Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim i Snowboardzie odbędą się 27 lutego 2016 r. na Stoku Szymoszkowa w Zakopanem.Szczegółowe informacje, w tym komunikat nr 1 oraz regulaminy zawodów, w najbliższym czasie zostaną zamieszczone na stronie Izby www.oigd.com.pl

W zawodach uczestniczyło 21 drużyn i 9 zawodników indywidulanych, łącznie

63 osoby. Rywalizowano w następu-jących konkurencjach drużynowych i indywidualnych kobiet i mężczyzn: strzelanie z karabinka wojskowe-go kbkAK, postawa leżąca, 100 m do tarczy oraz strzelanie z pistole-tu, postawa stojąca, 25 m do tarczy.Klasyfikacja generalna kobiet:1. Agnieszka Orsa, Zachodnio-pomorski Zarząd Dróg Woje-wódzkich, Koszalin2. Paulina Holik, GDDKiA Oddział Bydgoszcz3. Ewa Abramowicz, Zarząd Dróg Powiatowych w Lublinie, BełżyceKlasyfikacja generalna mężczyzn:1. Robert Kasprzak, Autostrada Eksploatacja SA, Poznań2. Jarosław Grzanka, Zachodnio-pomorski Zarząd Dróg Woje-wódzkich, Koszalin

WYDARZENIA

3. Grzegorz Zieliński, Autostrada Eksploatacja SA, PoznańKlasyfikacja generalna drużyn:1. Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin; w skła-dzie: Waldemar Wejnerowski, Jarosław Grzanka, Wojciech Safian2. Stowarzyszenie Elektryków Polskich, Oddział Kraków; w skła-dzie: Ryszard Grochowski, Wiesław Wyroba, Bogdan Sekuła3. GDDKiA Oddział Łódź, Rejon Wieluń; w składzie: Zbigniew Parzyjagła, Bogusław Orzeł, Marcin Orzeł.

Nagrody ufundowane przez sponsorów w ręcza l i Ada m Kulikowski, prezydent Izby, oraz Paweł Ludwig, wiceprezydent Izby.

Za sprawne i bezpieczne prze-prowadzenie zawodów odpowia-dali Mariola i Albert Dzikowie.

Patronem medialnym imprezy była m.in. „Infrastruktura”. ■

i zwycięzcy zawodów

Zwyciężczynie...

Documents

BUDOWNICTWO ODPOWIEDZIALNE SPOŁ · PDF fileKusi nas sektor energetyczny, także za granicą. REGIONY 128 Śląsk interdyscyplinarny Rozmowa z Barbarą Szafir, zastępcą dyrektora