Bugaenko Gal 3

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫНациональный университет кораблестроения

имени адмирала Макарова

Б. А. БУГАЕНКО, А. Ф. ГАЛЬ

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

В четырех частях

Часть 3

СУДОСТРОЕНИЕ НОВОГО ВРЕМЕНИ1920–1945 гг.

Рекомендовано Министерством образования и науки Украиныв качестве учебного пособия

Николаев 2009

УДК 629.5(092.2)ББК 39.42

УДК 629.5(092.2)ББК 39.42

Б 90

Рекомендовано Министерством образования и науки Украиныв качестве учебного пособия, письмо № 14/18.2-720 от 04.04.05

Рецензенты:Г.Ф. Романовский, доктор технических наук, профессор;В.Г. Матвеев, кандидат технический наук, профессор;А.Я. Казарезов, доктор технических наук, профессор;С.М. Хальнов, главный конструктор ГАКХ "Черноморский судострои-

тельный завод"

Бугаенко Б.А., Галь А.Ф.Б 90 История судостроения: Учеб. пособие: В 4 ч. – Ч. 3. Судостроение нового времени 1920–1945 гг. – Николаев: НУК, 2009. – 292 с.

ISBN 978–966–321–094–0

Судостроение нового времени (от Первой до конца Второй мировойвойны) составляет содержание третьей части учебного пособия "Историясудостроения" (часть 1 "От древнейших времен до конца парусной эпохи"вышла в 2005 году, часть 2 "Становление парового и металлического судо-строения" – в 2007 году, часть 4 "Судостроение новейшего времени" –в плане издательства).

Книга предназначена для использования в курсах учебных дисциплин"История судостроения", "История освоения мирового океана", "Введениев специальность", "Океанотехника" кораблестроительного факультета. Мо-жет быть полезна студентам, магистрам и аспирантам вузов Украины, гото-вящих специалистов в области судостроения и судоходства; работникампроектных организаций, судостроительных предприятий. Представляетинтерес для широкого круга читателей.

ISBN 978–966–321–094–0 Бугаенко Б.А., Галь А.Ф., 2009 Издательство НУК, 2009

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящая (третья) часть пособия входит в единый курс "История судо-строения", состоящий из частей: "От древнейших времен до конца парус-ной эпохи" (часть 1), "Становление парового и металлического судострое-ния" (часть 2), "Судостроение нового времени" 1920–1945 гг. (часть 3), "Су-достроение новейшего времени" (часть 4).

Выделение истории судостроения новейшего времени, под которымпонимается период после Второй мировой войны до начала XXI столетия,в отдельную часть ранее не планировалось, предполагалось завершитьисторию судостроения третьей частью. Но ряд причин, как техническогохарактера, так и методических, обусловили такое разделение. Среди послед-них – резкий послевоенный всплеск инновационной деятельности миро-вого судостроения, появление нового направления технического прогресса– океанотехники, вовлечение новых стран в активный судостроительныйпроцесс. Актуальность обобщения исторического развития судостроенияв послевоенное время до начала нового тысячелетия, особое значение све-дений об этом периоде в объеме знаний, получаемых молодым специали-стом в вузе, стремление избежать скороговорки в изложении материала –важные, по мнению авторов, причины разделения истории мирового судо-строения на указанные части.

Настоящая часть пособия построена таким образом, чтобы достаточнополно отразить становление кораблестроительного образования, ибо в рас-сматриваемый период развитие судостроения в значительной мере сталоопределяться научными методами. Эти методы – тот современный инстру-ментарий, которым могут пользоваться только образованные специалисты.Их подготовка стала массовой и могла быть осуществлена лишь соответ-ствующей системой кораблестроительного образования. Особый акцентсделан на отечественном и, в частности, украинском кораблестроительномобразовании.

4 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Основны

е типы

судов

в исторической перспективе

(c 1

920 года

до конца Второй ми

ровой войны

)

Годы

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА СЕРИИ

САМой МНОГОЧИСЛЕННой В ИСТОРИИ (740 единиц),

ГЕРМАНИЯ, 1940-44

VIIC -

“ВИКТОРИ” - ТРАНСПОРТНОЕ СУДНО

МАССОВОЙ ПОСТРОЙКИ, США, 1943-45

“ЛИБЕРТИ” - ТРАНСПОРТНОЕ СУДНО САМОЙ МАССОВОЙ ПОСТРОЙКИ, США, 1941-45

“АРК РОЙЯЛ” - АВИАНОСЕЦ, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, 1937

“НОРМАНДИЯ” - ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЛАЙНЕР,ФРАНЦИЯ, 1935

“ИОСИФ СТАЛИН” - ЛИНЕЙНЫЙ

ЛЕДОКОЛ,СССР,1938

“СООБРАЗИТЕЛЬНЫЙ” - ЭСМИНЕЦ,СССР,НИКОЛАЕВ,1941

“ЭМБАНЕФТЬ” - ТАНКЕР,СССР,НИКОЛАЕВ,1929

“БАРБАРА” - СУДНО С РОТОРНЫМИ

ВЕТРОДВИЖИТЕЛЯМИ,ГЕРМАНИЯ,1925

“КУИН МЕРИ” - ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЛАЙНЕР,

АНГЛИЯ, 1936

“БРЕМЕН” - ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЛАЙНЕР,ГЕРМАНИЯ, 1929

“АЙОВА” - ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ, США, 1944

“ЯМАТО” - САМЫЙ БОЛЬШОЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ, ЯПОНИЯ, 1941

5

Авторы в основном придерживались хронологической последователь-ности, но в целях общей компактности и полноты изложения в главе, посвя-щенной кораблестроительному образованию, повествование коснулось егосовременного состояния.

Само развитие судостроения в рассматриваемый период достаточночетко может быть подразделено на два периода: межвоенный (1920–1941 гг.)и период Второй мировой войны (разд. II и III пособия).

Для первого периода в военной области характерно существенное на-ращивание линейного боевого флота, дальнейшее развитие подводных сил.Основная историческая особенность гражданского судостроения этого пе-риода – накопление технических решений, связанных со специализациейсудов, внедрение новых методов постройки, механизация функциональныхопераций и т. п. – все то, что особенно быстро начало развиваться ужев послевоенный период.

Военные годы стали временем проверки предвоенных кораблестрои-тельных концепций. При этом оказалось, что часть таких концепций (раз-витие дорогостоящего линейного броненосного военно-морского флота) –тупиковая, а часть (например, подводный флот) вполне оправдана.

Авторы построили изложение материала таким образом, чтобы болеечетко выделить эту историческую ситуацию. Именно поэтому в третью частьпособия включен материал, отражающий опыт использования боевых ко-раблей в военных столкновениях.

Отдельно рассмотрены новые технологические приемы судостроения,нашедшие развитие в предвоенный и военный периоды и послужившиеосновой технологического рывка всего мирового судостроения в послево-енное время.

При написании книги были использованы архивы николаевского Му-зея истории судостроения и флота, музея Судостроительного завода имени61 коммунара, музея Черноморского судостроительного завода.

Основные типы кораблей и судов в исторической перспективе первойполовины XX века представлены на схеме.

Авторы выражают благодарность рецензентам профессорам Г.Ф. Рома-новскому, В.Г. Матвееву, А.Я. Казарезову, главному конструктору ГАХК"Черноморский судостроительный завод" С.М. Хальнову за ценные заме-чания по содержанию пособия. Особая признательность заведующей Му-зеем истории судостроения и флота г. Николаева Т.С. Митковской, старше-му научному сотруднику музея О.Н. Вассель и другим его сотрудникам запомощь в поиске исторических материалов; капитану 2-го ранга В.В. Мац-кевичу, работнику библиотеки НУК Т.Д. Королевой за помощь в поискеинформации, а также профессору В.Б. Черницкому за помощь филологи-ческого характера.

Предисловие

Раздел I. КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЕОБРАЗОВАНИЕ

Глава 1. ИНСТИТУТЫ И УНИВЕРСИТЕТЫ

1.1. Кораблестроительное образование за рубежом

Несмотря на многовековую историю судостроения, специальное су-достроительное образование появилось относительно недавно – в концеXVIII века. Хотя известно, что еще в XV веке в Португалии принц Генрих VМореплаватель (1394–1460 гг.) основал школу мореходов, в которой поми-мо мореходных навыков обучали и основам судостроения.

В течение длительного времени обучение судостроению было ремес-ленным – от мастера к ученикам с ориентацией на практическое освоениекораблестроительного мастерства. Но с развитием технических наук в ве-дущих морских державах начинают появляться специальные судостроитель-ные учебные заведения.

Вот краткое хронологическое перечисление учебных заведений судо-строительного профиля за рубежом. Одно из первых таких заведений былооткрыто во Франции в Париже в 1765 году. Это была специальная школаинженеров и строителей, которая готовила также судостроителей. В 1811 го-ду в Портсмуте в Англии открывается школа корабельной архитектуры(School of Naval Architecture); в 1830 году в Пруссии в Грабове около Штет-тина (ныне Польша) – первая королевская немецкая школа судостроения;в 1845 году в Аннаполисе в США – военно-морская академия США (UnitedStates Naval Academy); в 1848 году в Портсмуте в Англии – школа матема-тики и военно-морского строительства; в 1855 году в Антверпене – первоеучебное заведение кораблестроительного профиля; в 1861 году в Берлине –королевский машиностроительный институт судостроительного профиля;в 1873 году в Англии в Гринвиче – военно-морской колледж; в 1881 годув США в Мичиганском инженерном колледже (1853–1854 гг.) организованообучение кораблестроительных архитекторов и морских инженеров (NavalArchitecture and Marine Engineering); в 1884 году в Глазго – отдел морскойархитектуры университета; в 1890 году в Итхасо – Корвел университет;в 1893 году в Массачусетсе (США) – технологический институт; в 1904 го-ду в Данциге (ныне Гданьск, Польша) – технический институт.

В конце XIX века за рубежом были известны такие учебные заведения,связанные с кораблестроением: в Англии – Королевская морская коллегияв Гринвиче (Royal Naval College), в которой были трехгодичные курсы для

7

офицеров-механиков с присвоением звания конструктора машин и трехго-дичные курсы для кораблестроителей с зачислением в корпус морских кон-структоров (Corps of Naval Constructors); в Германии – Морская академияв Киле; в США – Морская военная коллегия, основанная в 1884 году в Нью-порте (штат Порт-Айленд); во Франции – Высшая военно-морская школав Париже (1895 г.); в Японии – Императорская морская академия в Цукид-жи (1890 г.) и др.

1.2. Начало отечественного кораблестроительного образования

В России специалистов по судостроению еще в XVIII веке гото-вили, набирая учеников к известному мастеру. Схема обучения: ученики(у мастера) 2-го класса, через несколько лет – ученики 1-го класса (тиммер-маны). Наиболее способные затем отправлялись на учебу за границу. За15 лет XVIII века свыше 200 человек было отправлено в Голландию,Англию, Италию, Францию, Испанию.

В 1701 году в Москве основано первое учебное морское заведение –школа математических и навигационных наук. Набирали учащихся в возра-сте 12–17 лет. К 1712 году в школе обучались 512 человек. В 1715 году изстарших классов этой школы в Петербурге была создана Морская академия –305 учеников. В 1752 году на базе Морской академии и гардемаринскойроты был основан Морской шляхетско-кадетский корпус (только для дво-рян).

В 1798 году по указу Павла I создаются училища корабельной архи-тектуры в Петербурге и Херсоне (последнее через пять лет закрыто, а изпетербургского возникло Высшее военно-морское инженерное училищеим. Ф.Э. Дзержинского). Готовили специалистов по кораблестроениюи машинному делу. В них преподавали арифметику, геометрию, высшуюматематику, механику, теорию кораблестроения, правописание.

В январе 1827 года при Морском кадетском корпусе организуется офи-церский класс, который в 1862 году был преобразован в Академический курсморских наук с тремя отделениями – гидрографическим, кораблестроитель-ным и механическим – с двухлетним сроком обучения. В январе 1877 годаАкадемический курс был переименован в Николаевскую1 морскую акаде-мию. С 1896 года она имела три отделения – гидрографическое, корабле-строительное и механическое и курс военно-морских наук. Слушатели лек-ций принимались в результате конкурса после сдачи приемного экзамена.На кораблестроительное и машиностроительное отделения допускалиськорабельные инженеры и инженеры-механики флота, прослужившие неменее двух лет и пробывшие не менее 12 месяцев на практических заняти-ях по соответствующей специальности. Число штатных слушателей акаде-

Институты и университеты

1 По имени императора Николая I.


мии было 37, из них по восемь на кораблестроительном и механическомотделениях.

Всем слушателям отделений читались алгебраический анализ, диффе-ренциальное и интегральное исчисление, аналитическая и практическаямеханика и физика, начертательная геометрия и неорганическая химия, спе-циальные учебные дисциплины: на кораблестроительном отделении – тео-рия и практика кораблестроения, на механическом – пароходная механика.

В Николаеве первыми учебными заведениями, готовившими специали-стов для Адмиралтейства, стали Морское артиллерийское училище, осно-ванное в 1793 году, Морской кадетский корпус, основанный в 1794 году,а также училище корабельной архитектуры, созданное в 1798 году. Они вы-пускали военных морских офицеров и технических специалистов; некото-рые из них, пройдя обычный в то время путь обучения учениками масте-ров-кораблестроителей на судоверфи, дальнейшее образование получали заграницей (в Англии, Франции и др.) и становились строителями кораблей.Открытое в последующие годы Николаевское училище флотских юнг гото-вило шкиперов, фельдшеров и писарей, а для кораблестроительной верфи –мастеровых. Учебный флотский экипаж также готовил для Адмиралтействаквалифицированных мастеровых.

В 1862 году в Николаеве была учреждена портовая ремесленная школана базе расформированной штурманской роты и 2-го учебного экипажа. Здесьобучали столярному, токарному, слесарному и кузнечному ремеслам и вы-пускали мастеровыми с распределением по мастерским.

Таким образом, николаевские учебные заведения в то время давали лишьначальное техническое образование, которое в дальнейшем часто совершен-ствовалось за границей.

Впервые идея открытия в Николаеве высшего учебного заведения воз-никла в шестидесятых годах XIX века. В докладной записке об основаниинавигационных классов в связи с открытием торгового (коммерческого)морского порта городская общественность предлагала основать в городевысшее учебное заведение, необходимое в морском деле. Министерствовнутренних дел России посчитало необходимым открыть в Николаеве Но-вороссийский университет. Первоначально этот проект был одобрен импе-ратором Александром II. Однако впоследствии, в результате действий но-вороссийского и бессарабского генерал-губернатора А.Г. Строганова и по-печителя Одесского учебного округа Н.И. Пирогова, Александр II изменилсвое первоначальное решение, и в 1865 году Новороссийский университетоткрывается в Одессе.

Идея о высшем образовании не оставляет жителей Николаева, и в 1868 го-ду николаевский военный губернатор Б.А. Глазенап предлагает открытьв Николаеве политехнический институт. Но и в этот раз, несмотря на на-

9

стойчивые четырехлетние усилия губернатора и городской общественно-сти, основать в Николаеве Новороссийский политехнический институт неудалось. Формальной причиной отказа послужило решение правительстваРоссии о создании в Харькове технологического института.

В 90-х годах XIX века судостроительная промышленность и морскойторговый флот ощущают нехватку технических специалистов и учрежде-ние технических учебных заведений вновь становится актуальным. Глав-ный инспектор кораблестроения Российской империи Н.Е. Кутейниковв докладе "О высших школах судостроения" в 1897 году писал, что в Рос-сии совершенно не организована подготовка специалистов для торговогосудостроения.

Но и во всей промышленности России специалистов с высшим и сред-ним техническим образованием было недостаточно. По данным 1885 года,из 22322 руководителей промышленных предприятий только 1607 (7,2 %)человек имели такое образование. При этом третья часть из них были ино-странцы2.

Такое состояние потребовало создания в России новых высших и сред-них технических заведений. В 1898 году были основаны Киевский и Вар-шавский политехнические институты. В 1894 году в Николаеве открывает-ся первое в Украине железнодорожное училище особого типа с усиленнымпреподаванием предметов строительной специальности – ныне Николаев-ский техникум железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Об-разцова.

В 1902 году открывается Петербургский политехнический институтс коммерческим, кораблестроительным, электромеханическим отделения-ми (решение об учреждении принято в 1901 году). Впоследствии корабле-строительное отделение было реорганизовано в Ленинградский кораблестро-ительный институт (ныне Санкт-Петербургский государственный морскойтехнический университет). Именно поэтому в 2001 году в Санкт-Петербур-ге отмечалось столетие кораблестроительного образования в России.

Не мог остаться в стороне от развития судостроительного образованияи Николаев – второй после Санкт-Петербурга судостроительный центр Рос-сии. В 1901 году Министерство народного просвещения России сообщилооб учреждении в городе Николаеве с 1 июня 1902 года среднего механико-технического (впоследствии политехнического) училища четырехклассно-


2 До революции в России существовали корпуса морского ведомства: корпус морскойартиллерии; корпус корабельных инженеров; корпус инженеров-механиков; корпус инже-неров и техников морской строительной части; корпус флотских штурманов. Корпус кора-бельных инженеров самостоятельную организацию получил в 1826 году. По положению1886 года, корабельные инженеры не имели чинов, вместо них было установлено пятьзваний: инспектор кораблестроения; старший судостроитель; младший судостроитель; стар-ший помощник судостроителя; младший помощник судостроителя.


го типа. Училище готовило специалистов среднего технического уровня помеханической, электромеханической, судостроительной и строительно-до-рожной специальностям. При училище существовала также низшая ремес-ленная школа. Учебные занятия начались в сентябре 1902 года. Это учили-ще впервые в истории Украины стало готовить специалистов непосредствен-ного практического кораблестроительного направления. С этого моментакораблестроительное образование в Николаеве не прекращается. Выпуск-ники училища и института в основном составили техническую интелли-генцию судостроительного производства Украины (заводов, научно-иссле-довательских и проектных организаций).

В 1920 году на базе этого училища открыт индустриальный техникум,который впоследствии был преобразован в Николаевский кораблестроитель-ный институт (ныне Национальный университет кораблестроения имениадмирала Макарова).

1.3. Ленинградский кораблестроительный институт –Санкт-Петербургский государственный морскойтехнический университет

Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ) организованв 1930 году на базе кораблестроительного факультета Ленинградского(Санкт-Петербургского) политехнического института. В первые десяти-летия XX века здесь работали выдающиеся ученые-кораблестроителиК.П. Боклевский, И.Г. Бубнов, А.Н. Крылов, Б.М. Малинин, П.Ф. Папкович,В.Л. Поздюнин и др.

Сегодня это Санкт-Петербургский государственный морской техни-ческий университет (СПбГМТУ) – ведущий в России вуз, который на трехосновных факультетах готовит морских инженеров-специалистов по про-ектированию, постройке и технической эксплуатации морских судов, бое-вых надводных кораблей и подводных лодок, технических средств обеспе-чения разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых наморском дне. Высокий уровень подготовки выпускников СПбГМТУ и егосоответствие международным стандартам подтверждены экспертами Меж-дународного института морских инженеров в Лондоне, дипломы СПбГМТУполучили признание в странах Европы и в США.

В составе СПбГМТУ по состоянию на 2005 год девять факультетов: ко-раблестроения и океанотехники; корабельной энергетики и автоматики;морского приборостроения; экономический; естественно-научного и гума-нитарного образования; военного обучения; среднетехнический; вечерне-заочный и внебюджетный. В СПбГМТУ имеются также научно-исследова-тельская часть, специализированный центр новых информационных техно-логий и приморская научно-исследовательская база.

11

Факультет кораблестроения и океанотехники состоит из следующихкафедр и подразделений: теории корабля; строительной механики корабля;проектирования судов; конструкции судов; технологии судостроения; свар-ки судовых конструкций; гидроаэромеханики и морской акустики; океано-техники и морских технологий; технической эксплуатации и реновацииморской техники; прикладной математики; математики и математическогомоделирования; вычислительной техники и информационных технологий;институт информационных технологий.

Факультет корабельной энергетики и автоматики представлен кафед-рами: судовых энергетических установок; систем и оборудования; деталеймашин и подъемно-транспортных механизмов; электротехники и электро-оборудования судов; судовых двигателей внутреннего сгорания; судовойавтоматики и измерений; судовых турбин и турбинных установок; тепло-физических основ судовой энергетики; технологии судового машинострое-ния; энергетики.

Факультет морского приборостроения имеет в своем составе кафед-ры: корабельных автоматизированных комплексов и информационно-управ-ляющих систем; гидрофизических средств поиска; самоходных подводныхаппаратов; систем автоматического управления и бортовой вычислитель-ной техники; позиционных аппаратов; морских информационно-измеритель-ных систем; технологии морского приборостроения; морской электроники.

Экономический факультет состоит из следующих кафедр: управлениясудостроительным производством; экономики судостроительной промыш-ленности; экономической теории; эргономики; экологии и трудового права.

Факультет естественно-научного и гуманитарного образования – этокафедры: истории; философии и социологии; политологии; истории куль-туры; русского языка; физического воспитания; математики; физики; со-противления материалов; компьютерной графики и информационного обес-печения; иностранных языков; теоретической механики; материаловеденияи технологии материалов; химии; права – и вычислительный центр.

Факультет военного образования ведет военное обучение студентов попрограммам подготовки офицеров для военно-морских сил. При дневнойформе обучения студентам предоставляется отсрочка от призыва в Воору-женные Силы России. По окончании университета студенты, завершившиеобучение на факультете, имеют возможность поступить по контракту наслужбу в силовые структуры Российской Федерации.

Среднетехнический факультет (колледж) состоит из кафедры гумани-тарного образования и подготовительного отделения.

Научно-исследовательская часть (1978 г.) СПбГМТУ содержит: про-блемную научно-исследовательскую лабораторию по необитаемым подвод-ным аппаратам для исследования Мирового океана; особое конструктор-



ское бюро; научно-производственный учебный технологический центр; меж-ведомственный инженерный центр математического моделирования в су-достроении; межотраслевой центр высоких технологий; патентный отдели отдел стандартизации и метрологии.

Научно-исследовательские лаборатории СПбГМТУ: морских инфор-мационных систем; прочности и надежности судовых конструкций; пер-спективных энергоустановок подводных аппаратов; гидродинамики техни-ческих средств изучения и освоения Мирового океана; системного модели-рования; активных средств повышения эксплуатационных качеств судови подводных объектов; динамики судовых комплексов; автоматизирован-ных систем; перспективных конструкций судов и движителей; гидроаэро-динамики корабля; мореходных качеств кораблей и судов; автономной под-водной техники; судовых турбинных установок; информационных компью-терных систем.

В библиотеке СПбГМТУ около 550 тыс. томов. Университету предо-ставлено право приема к защите докторских и кандидатских диссертаций.С 1937 г. издается научно-технический сборник "Труды". В 1965 году уни-верситет награжден орденом Ленина.

В ЛКИ – СПбГМТУ в разные годы работали известные отечественныеученые-кораблестроители. Среди них профессора и доктора наук М.Н. Алек-сандров, Н.В. Алешин, В.В. Ашик, С.Н. Благовещенский, В.А. Ваншейдт,В.К. Васильев, В.Г. Власов, И.Н. Вознесенский, Я.И. Войткунский, В.П. Во-логдин, И.Н. Воскресенский, Г.И. Джанелидзе, В.К. Дормидонтов, И.И. Клю-кин, В.В. Козляков, А.К. Колосов, Я.И. Короткин, А.А. Курдюмов, А.Г. Кур-зон, В.В. Луговский, В.Д. Мацкевич, И.В. Мещерский, А.Н. Митинский,А.А. Моисеев, В.А. Мореншильд, Ю.И. Нечаев, Л.Д. Ногид, Г.Е. Павленко,Я.Г. Пановко, П.Ф. Папкович, В.Л. Поздюнин, В.Ф. Попов, В.А. Постнов,Н.Е. Путов, В.В. Рождественский, К.В. Рождественский, Е.Н. Розенвассер,Д.М. Ростовцев, В.В. Семенов-Тян-Шанский, В.Г. Сизов, Д.П. Скобов, Г.В. Со-болев, В.Ф. Соколов, В.Л. Сурвилло, П.И. Титов и многие другие.

Нельзя не отметить выдающуюся роль ЛКИ (СПбГМТУ) в развитииотечественного судостроения и судостроительной науки. Тысячи специа-листов – выпускников ЛКИ работали и работают на судостроительных за-водах, КБ, НИИ бывшего Советского Союза, России и других стран СНГ.

1.4. Учебные заведения по судостроению и океанотехникев других регионах России

Среди высших учебных заведений России, готовящих судостроитель-ные кадры, – институты водного транспорта, вузы морского и речного фло-

13

та России, основной задачей которых является подготовка специалистовширокого профиля для работы на внутренних водных путях.

Нижегородский государственный технический университет (НГТУ),созданный в 1898 г. как Варшавский политехнический институт3 ИмператораНиколая II, является преемником Нижегородского политехнического инсти-тута (НПИ, 1922 г.). Свое название получил в 1990 году в связи с возвраще-нием Нижнему Новгороду его исторического имени. В 1933 году открыткораблестроительный факультет.

Волжская государственная академия водного транспорта (ВГАВТ),ранее Горьковский институт инженеров водного транспорта (ГИИВТ),основана в 1930 году. В 1980 году награждена орденом Трудового КрасногоЗнамени. В разные годы в академии работали Н.Н. Баутин, С.В. Беллюстин,М.И. Волский, В.В. Давыдов, К.К. Дубровский, В.В. Звонков, И.И. Краков-ский, В.Л. Лычковский, Н.В. Маттес, Н.К. Пономарев, И.Н. Сиверцев,Г.В. Тринклер, П.Н. Шаншуров.

В составе академии восемь факультетов: общеинженерный; эксплуата-ции и управления на водном транспорте; судоводительский; электромеха-нический; механический; кораблестроительный; водных путей и гидро-технических сооружений; экономический. Здесь обучаются 6800 студен-тов (2900 на дневном отделении и 3900 на заочном). Академия имеетподразделения заочного обучения: в Астрахани, Волгограде, Ростове-на-Дону, Самаре – факультеты, в Казани и Перми – учебно-консультационыепункты. В ее составе вычислительный центр, библиотека, типография, му-зей речного флота, учебно-производственные суда, современные тренаже-ры. В академии работают 365 преподавателей, в том числе 6 академиков,4 члена-корреспондента, 37 профессоров, докторов наук, 193 доцента, кан-дидата наук.

Научные направления исследований совпадают с профилем подготовкиспециалистов. Подготовка кадров в аспирантуре ведется по пятнадцати спе-циальностям. Действуют два специализированных совета по защите док-торских и кандидатских диссертаций.

Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) основанв 1930 году на базе водных факультетов Ленинградского и Московского ин-ститутов инженеров путей сообщения. Первоначальное наименование – Ле-нинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ). В 1959 годупроизведено объединение ЛИИВТа и Центрального научно-исследователь-ского института речного флота в учебный и научно-исследовательский ин-ститут ЛИВТ.

Ныне это Санкт-Петербургский государственный университет водных


3 Варшавский политехнический институт был переведен в Нижний Новгород послеОктябрьской революции.


коммуникаций. Начало его истории – 1809 год, когда в России был орга-низован институт корпуса инженеров водных и сухопутных сообщений.В 1810 году он был преобразован в Институт корпуса инженеров путей со-общения, в 1864 году в Институт инженеров путей сообщения, в 1930 го-ду в Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ),в 1959 году в Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ),в 1993 году в Санкт-Петербургский государственный университет водныхкоммуникаций (СПбГУВК).

В начале своего существования первый транспортный вуз России гото-вил специалистов только для водного транспорта и гужевых дорог. Со стро-ительством железной дороги между Павловском и Царским Селом под Пе-тербургом в 1835–1836 годах в программу обучения студентов был введенкурс "Железные дороги", а в 1909/10 учебном году – курс "Воздухопла-вание", однако до 1920 года институт выпускал инженеров путей сообще-ния широкого профиля.

В 1920 году были образованы четыре факультета, и уже на их базев 1930 году в Ленинграде были созданы четыре транспортных вуза с углуб-ленной специализацией: железнодорожный, автодорожный, гражданскоговоздушного флота и водный, получивший название Ленинградский инсти-тут инженеров водного транспорта (ЛИИВТ).

В настоящее время имеет факультеты: судоводительский; судомехани-ческий; информационных технологий; гидротехнический; портовой техни-ки и электрооборудования береговых объектов и др. Университет готовиттакже специалистов по гидротехническим сооружениям и океанотехнике.

Новосибирский институт инженеров водного транспорта (НИИВТ)создан в 1951 году (ныне это Новосибирская государственная академия вод-ного транспорта (НГАВТ)), имеет факультеты: водных путей и портов; су-довождения и эксплуатации водного транспорта; судомеханический; элек-тротехнический; заочный (в Новосибирске, Красноярске, Омске).

Это одно из крупнейших учебных заведений в Сибири и на ДальнемВостоке, которое готовит высококвалифицированных специалистов по при-оритетным направлениям высшего образования в области водного транс-порта.

В академии существуют пять факультетов: судовождения; управленияна водном транспорте; гидротехнический (океанотехника), судомеханиче-ский, электромеханический.

Морской государственный университет (МГУ) имени адмиралаГ.И. Невельского (Владивосток) готовит специалистов всех профилей, не-обходимых морской транспортной системе, по естественно-научному, гу-манитарному, техническому и морскому конвенционному направлениям. Этокрупнейший морской вуз, ведущий свою историю с 1890 года, когда былиАлександровские мореходные классы во Владивостоке; с 1965 года – Даль-

15

невосточное высшее инженерно-морское училище им. Г.И. Невельского(ДВВИМУ). Вуз готовит инженерно-технические кадры по 31 специально-сти и специализации.

Морской университет включает в себя 12 институтов, 15 факультетов,Морской колледж, лицей и сеть лицейских классов. В состав МГУ входят:институт "Морская академия"; Институт автоматики и информационныхтехнологий; Морской технологический институт; Институт менеджмента;Гуманитарный институт; Институт защиты моря; Институт социально-по-литических проблем управления; Институт Восточной Азии; Открытыйморской институт; Морской физико-технический институт; Институт вод-ных видов спорта; Институт довузовского образования. В структуру фили-ала МГУ в г. Холмске входит Сахалинское мореходное училище.

Сегодня в МГУ учатся более 6 тыс. человек.Судомеханический факультет, готовящий специалистов судостроитель-

ного профиля, создан в 1944 году. В настоящее время на факультете работа-ют 17 докторов технических наук, имеющих звание профессора, и 41 до-цент, а общее количество преподавателей с учеными степенями и званиямисоставляет более 75 %.

На факультете осуществляется подготовка кадров по четырем специ-альностям: "Теория корабля"; "Технология судостроения, судоремонтаи организация судостроительного производства"; "Судовые энергетическиеустановки и их элементы"; "Системы автоматизации проектирования".

Калининградский государственный технический университет (ранееКалининградский технологический институт рыбной промышленностии хозяйства – КТИРПиХ) – многопрофильный вуз, ориентированный напотребности своего региона и рыбохозяйственной отрасли России; средидесяти факультетов имеет факультет судостроения и энергетики. В уни-верситете осуществляется подготовка специалистов по 42 специальностями направлениям высшего профессионального образования.

Свыше 4000 человек обучаются по очной форме, около 2000 студентовполучают высшее образование заочно, свыше 500 – по очной и заочной (ве-черней) форме.

Научно-педагогический потенциал университета – это 567 преподава-телей и научных сотрудников, в том числе 64 профессора, доктора науки 288 доцентов, кандидатов наук, около 80 академиков и членов-корреспон-дентов международных и общественных российских академий наук, 22 за-служенных деятеля науки, высшей школы и других отраслей.

За 90 лет вузом было подготовлено только по дневной форме обученияболее 33 тыс. специалистов разного профиля для предприятий рыбной про-мышленности и других отраслей хозяйства России, стран ближнего и даль-него зарубежья; для стран Африки, Азии, Европы и Латинской Америки –более 550 специалистов.

Интересна история этого учебного заведения.



В 1913 году император Николай II подписал одобренный Государствен-ным Советом и Государственной Думой "Закон об учреждении Отделениярыбоведения при Московском сельскохозяйственном институте". Отделе-ние рыбоведения возглавил член-корреспондент АН России, доктор зооло-гии, профессор Н.М. Кулагин.

В 1923 году отделение рыбоведения преобразовали в рыбохозяйст-венный факультет Московской сельскохозяйственной академии имениК.А. Тимирязева.

В 1930 году принимается решение о развертывании в Москве на базерыбохозяйственного факультета сельскохозяйственной академии имениК.А. Тимирязева специального института рыбной промышленности и хо-зяйства.

В 1958 году было принято решение перебазировать технический инсти-тут рыбной промышленности из Москвы в Калининград. Институт полу-чил новое название – Калининградский технический институт рыбной про-мышленности и хозяйства (КТИРПиХ).

В 1994 году Калининградский технический институт рыбной про-мышленности и хозяйства был преобразован в Калининградский государ-ственный технический университет.

Глава 2. КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕВ УКРАИНЕ

2.1. Николаевский кораблестроительный институт –Национальный университет кораблестроения имениадмирала Макарова

Общепризнанный центр судостроительного образования в Украине –Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова(НУК). За свою более чем 80-летнюю историю НУК подготовил более40 тысяч специалистов для отечественного и зарубежного кораблестрое-ния.

Сегодня в университете восемь институтов: заочного и дистанционно-го обучения, последипломного обучения, технологический, машинострои-тельный, институт автоматики и электротехники, гуманитарный институт,Первомайский и Феодосийский политехнические институты; факультетыкораблестроительный и инженерно-экономической подготовки; 45 кафедр;многопрофильный морской лицей; Херсонский филиал; Центр довузов-ской подготовки; судостроительный учебный центр сварочной техники; учеб-но-консультационные пункты в Киеве и Токмаке (Запорожской обл.).

Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макаро-ва готовит специалистов для судостроительной и смежных областей про-мышленности и народного хозяйства.

Университет обеспечивает подготовку инженерных и научных кадроввысокой квалификации – младших специалистов, бакалавров, специали-стов и магистров, а также современный уровень научных исследованийи подготовки преподавателей, кандидатов и докторов наук.

Среди выпускников НУК известные кораблестроители: А.Б. Ганькевич –директор Судостроительного завода имени 61 коммунара, директор Черно-морского судостроительного завода (ЧСЗ), инициатор строительства авиа-несущих кораблей на ЧСЗ; Е.П. Егоров – генеральный директор Северногомашиностроительного предприятия (СМП, г. Северодвинск, 1952–1972 гг.),под его руководством СМП построил в 1957 году первым в СССР атомнуюподводную лодку "Ленинский комсомол", всего 70 АПЛ, в народе его назы-вали главным строителем атомного флота страны; В.Ф. Заботин – генераль-ный директор Херсонского производственного судостроительного объеди-нения, инициатор активного внедрения современных технологий и автома-тической сварки в отечественном судостроении; С.Н. Ковалев – главныйконструктор Ленинградского проектного бюро "Рубин", известный созда-тель атомных подводных лодок СССР и России, в том числе "наистрашней-шей" АПЛ "Тайфун", по его проектам построена 91 АПЛ; Б.И. Купенский –


главный конструктор проектов Северного проектно-конструкторского бюров Ленинграде, главный конструктор принципиально новых боевых кораб-лей в мировой практике – больших противолодочных кораблей (БПК) и удар-ного атомного крейсера "Киров"; И.И. Носенко – первый нарком судостро-ительной промышленности СССР, в первый год Великой Отечественнойвойны организовал и руководил эвакуацией тяжелой промышленности навосток страны, обеспечив развитие танковой промышленности, руководилпослевоенным восстановлением и развитием судостроительной промыш-ленности страны, похоронен в Кремлевской стене; Г.Л. Просянкин – дирек-тор машиностроительного предприятия "Звездочка", директор Северногомашиностроительного предприятия (1972–1986 гг.), директор НПО "Звез-дочка" (г. Северодвинск), под его руководством было построено 108 АПЛ;Е.В. Товстых – директор ленинградского Балтийского судостроительногозавода, ректор Ленинградского кораблестроительного института в течение31 года; Г.Н. Чернышов – начальник и главный конструктор Специальногопроектного морского бюро "Малахит" (г. Ленинград), создатель самой ма-лошумной АПЛ "Акула", по его проектам построено 54 АПЛ. Это лишьнебольшой перечень знаменитых кораблестроителей, в действительностион больше.

В разные годы в НКИ–УГМТУ–НУК работали известные ученые и пе-дагоги: М.Н. Александров, Я.Ф. Анисимов, А.Г. Архангородский, В.М. Буз-ник, Я.И. Войткунский, В.А. Ваншейдт, В.К. Васильев, Ю.В. Глонягин,Г.А. Гулый, Н.А. Дикий, В.К. Дормидонтов, Е.П. Егоров, Ю.В. Захаров,В.В. Козляков, Ю.С. Крючков, В.А. Лаптев, В.В. Лаханин, Е.Б. Лунц,В.Э. Магула, П.А. Мещанинов, В.С. Михайлов, Г.Е. Павленко, Н.Е. Путов,Ю.В. Ремез, С.В. Рыжков, Я.Х. Сорока, П.И. Титов, П.Н. Федосеев, Д.Д. Фи-липпов, М.Д. Хаскинд, В.В. Цеханович – и работают в настоящее время:В.П. Суслов, Н.Б. Слижевский, Ю.П. Кочанов, В.А. Некрасов и др.

Историю Николаевского кораблестроительного института можно под-разделить на ряд периодов:

Индустриальный техникум на правах высшего учебного заведения(1920–1930 гг.);

Николаевский кораблестроительный институт (НКИ) в предвоенныегоды (1930–1941 гг.);

НКИ в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.);послевоенное развитие НКИ, его пятидесятилетие (1945–1970 гг.);НКИ на пути к университету (1975–1993 гг.);Украинский государственный морской технический университет (УГМТУ) –

Национальный университет кораблестроения (НУК) (1994 г. – настоящеевремя).

Теперь подробнее об основных этапах становления НУК имени адми-рала Макарова.

19

2.1.1. Индустриальный техникум на правах высшего учебногозаведения

Среднее механико-техническое училище было основано, как уже ука-зывалось, в 1902 году. Первым директором (1901–1906 гг.) этого училищабыл инженер-механик флота Владимир Александрович Углецкий, при-бывший в декабре 1901 года из Санкт-Петербурга. Воспитанник Кронш-тадтского морского технического училища, получил дополнительноетехническое образование за границей. В.А. Углецкий был инициативными ответственным руководителем. При нем сформирована организационнаяструктура училища, налажен учебный процесс и построено здание учили-ща по улице Кузнечной (ныне улица Скороходова).

В 1906–1916 годах директором училища был Иван Степанович Некра-сов, который в советское время стал и. о. профессора, заведовал кафедройдвигателей внутреннего сгорания кораблестроительного института – пра-вопреемника училища.

Первоначально училище готовило специалистов по ряду направленийи имело такие отделения: механическое; электромеханическое; судострои-тельное; строительное.

В 1918 году, когда закончилась немецкая оккупация Николаева, город-ской управой была предпринята попытка открыть политехнический инсти-тут. Но из Киева пришел отказ Министерства торговли и промышленностив связи с отсутствием государственных средств.

Даже в революционные годы и в годы разрухи в Николаеве думали оботкрытии высшего учебного заведения. В июле 1919 года, перед захватомНиколаева деникинцами газета "Известия Николаевского Совета рабочихи крестьянских депутатов" сообщает, что для открытия Николаевского по-литехнического института будут приняты все меры, в Николаев будут на-правлены лучшие преподаватели из больших университетов городов Укра-ины. Существующие политехнические заведения в Одессе и Херсоне будутпереведены целиком или частично в Николаев.

Однако только после полного восстановления Советской власти в 1920 го-ду принимается решение об открытии института в Николаеве.

Как это было?Вот решение Коллегии подотдела по профессиональному образованию

при Николаевском губернском отделе народного образования 16 июля 1920года:

"Слушали: 1) вопрос об открытии института в Николаеве.Постановили: 1) считать институт в Николаеве открытым в со-

ставе 3-х отделений: механического, судостроительного и инженерно-стро-ительного. В институт принимаются лица, окончившие политехническоеучилище и имеющие год практического стажа, и студенты, перешедшие

Кораблестроительное образование в Украине


на IV курс бывших институтов, имеющие в общей сложности один год прак-тики" [59].

Срок представления программ – 26 июля.Напряженная работа по составлению программ, учебных планов, ком-

плектации студентов, приглашения преподавателей заканчивается лишьк началу учебного года, и 18 сентября 1920 года в Николаеве начал дей-ствовать индустриальный техникум с отделениями: судостроительным, ме-ханическим, электротехническим и дорожно-строительным.

Николаевский индустриальный техникум, в соответствии с действу-ющим до 1930 года в Советской Украине положением, работал на правахвысшего учебного заведения, его выпускникам присваивали квалифика-цию инженера.

Так завершается период попыток открыть высшее учебное заведениев Николаеве, который растянулся почти на 60 лет:

1. Новороссийский университет (1862–1864 гг.).2. Новороссийский политехнический институт (1868–1879 гг.).3. Технологический институт (1902 г.).4. Политехнический институт (1916–1918 гг.).На 1 сентября 1920 года число студентов, учащихся в новом учебном

заведении, – 251; среди них 85 студентов 1, 2, 3-го курсов механическогоотделения, 37 – 1-го, 2-го курсов судостроительного, 84 – 1, 2, 3-го курсовдорожно-строительного, 45 – 1-го, 2-го курсов электромеханического.

В 1920 году в Николаеве был организован самостоятельный вечернийрабочий техникум (ВРТ). В 1923 году при индустриальном техникуме (ин-ституте) был открыт рабфак, его выпускники поступали в институт.

В 1923 году индустриальному техникуму решением Коллегии подотде-ла по профессиональному образованию Николаевского отдела народногообразования присваивается имя К.А. Тимирязева – выдающегося ученого,получившего мировую известность за изучение фотосинтеза растений.

Это было, в общем-то, не совсем подходящее к профилю техническо-го учебного заведения имя. Объяснялось это, видимо, тем, что профессорК.А. Тимирязев одним из первых ученых принял Советскую власть.

Первый выпуск состоялся в январе 1921 года – подготовлено было 20специалистов.

В 1921/22 учебном году в связи с тифом, холерой и голодом числен-ность студентов снизилась на 50 % – 121 человек. (В Николаеве населениесократилось до 81 тыс. человек.)

В сентябре 1922 года состоялся второй выпуск – 32 человека.В 1922/23 учебном году из-за уменьшения количества студентов были

ликвидированы электромеханическое и судостроительное отделения.В 1924/25 учебном году вновь открывается судостроительное отделе-

ние.

21

В выпуске 1925 года уже 107 специалистов, из них инженеров-корабле-строителей – 10 (9,4 %), инженеров-механиков – 50 (55,1 %), инженеров-строителей – 38 (35,5 %).

Учебный год делился на три триместра (по три месяца учебы каждый).Помещение – здания инженерно-технического училища на ул. Скоро-

ходова (старый корпус НКИ, рис. 2.1). Учебный корпус – двухэтажное зда-ние с подвалом. Площадь 667 кв. саж.4 (12 аудиторий, физические и науч-ные кабинеты, библиотека с читальней,клуб и служебные помещения, столо-вая и кухня рабфака, две жилые квар-тиры). Жилой дом (386 кв. саж.) – квар-тиры администрации и общежитие раб-фака. Мастерские (1058 кв. саж.) – ме-ханическая, слесарная, литейная, куз-ня и столярка.

В 1926–1927 годах техникум реор-ганизуют в кораблестроительныйтехникум.

В течение трех лет (с 1927 по 1929 г.)выполнен капитальный ремонт зданийтехникума, проведено водяное отопле-ние, отремонтировано студенческое общежитие на улице Радостной, откры-ты лаборатории сопротивления материалов, химии, теплотехники. Издаютсяконспекты лекций и учебные пособия: "Теория корабля" Б.В. Дроздова,"Аналитическая геометрия" Б.С. Бритмана, "Гидравлика" А.Я. Смирнова,"Строительная механика" и "Вопросы заводской практики" В.В. Цехановича.

Руководителями николаевского индустриального и кораблестроительно-го техникума в разные годы были А.И. Омельченко (1920–1922 гг.), Д.Д. Фи-липпов5 (1922–1923 гг.), Л.Л. Шлейхер (1923–1924 гг.), Е.Г. Серебряков(1924–1925 гг., 1927–1929 гг.), М.Н. Черкасов (1925–1927 гг.), С.Г. Илья-шенко (1929–1932 гг.).

2.1.2. Николаевский кораблестроительный институт.Предвоенные годы

В 1929 году комиссия по обследованию Николаевского вечернего тех-никума сделала вывод о необходимости объединения ВРТ с кораблестрои-тельным техникумом. Было предложено на этой базе создать объединен-


4 Квадратная сажень равна 4,55 м2.5 Д.Д. Филиппов – профессор из Москвы. Судя по архивным документам и истори-

ческому очерку [59], написанному Е.Г. Серебряковым, Д.Д. Филиппов так окончательнои не переехал в Николаев, будучи непродолжительное время лишь номинальным руково-дителем кораблестроительного техникума.

Рис. 2.1. Здание НКИ–НУК по улицеСкороходова (2008 г.)


ный втуз, для которого на Сухом фонтане построить новый корпус, обще-житие для студентов. Начать строительство планировалось в 1930 году.

В 1929 году Николаевский кораблестроительный техникум и ВРТ былиобъединены. Это учебное заведение стало именоваться Николаевскиммашиностроительным институтом.

Но уже в 1930 году в титульном списке втузов, которые нарком просве-щения передает Верховному Совету народного хозяйства УССР, записано:

"Николаевский машиностроительный институт и судостроительныйфакультет Одесского политехнического института объединить и организо-вать Николаевский Кораблестроительный Институт Всесоюзного су-достроительного объединения" [59].

В 1928 году принимается первый пятилетний план (1928–1933 гг.), со-гласно которому утверждается программа кораблестроения. Это потребо-вало реорганизации судостроительного производства. Меняется системаруководства промышленностью, и руководство вузами передается в распо-ряжение "Союзверфи", которая стала относиться к Главному управлениюсудостроительной промышленности (ГУСП).

В 1932 году организуется Наркомат тяжелой промышленности (НКТП),куда вошло ГУСП. В НКТП образовано Главное управление учебными за-ведениями (ГУУЗ).

И вот в недрах этого ГУУЗ появляется идея закрыть НКИ. Обоснова-ние: для подготовки инженеров судостроения достаточно ЛКИ.

До 1932 года НКИ подготовил 900 специалистов инженерной квалифи-кации. Угроза ликвидации НКИ подняла на ноги всю николаевскую обще-ственность. Николаевский горком партии обратился к С. Орджоникидзе,который был наркомом НКТП. В 1932 году и. о. директора НКИ назначает-ся Ефим Федорович Чубов.

Институт отстояли. В декабре 1932 года директором стал А.И. Метс,который был им до 1935 года, когда на смену ему пришел Арнольд ЯновичКресс. Он был директором до октября 1940 года. При нем пристроено шестьаудиторий к главному корпусу (см. рис. 2.1), построен самостоятельныйкорпус для кафедры сопротивления материалов и судостроительного каби-нета, капитально отремонтировано общежитие на ул. Радостной, начато стро-ительство общежития на ул. Таврической (ныне Шевченко).

В 1940 году разрабатывается новый план строительства корпусов ин-ститута на правом берегу Южного Буга, в Варваровке, в районе от нынеш-него моста до турбазы. Архитекторам главный корпус виделся в классиче-ском стиле: самостоятельные здания факультетов, опытовый бассейн, спорт-комплекс с водной станцией. Но проект не был реализован: вскоре началасьвойна.

Достопримечательностью институтской жизни тех лет был парусныйспорт. В предвоенные годы построена яхта "Арктика" (длина 22 м, водоиз-

23

мещение 40 т). В составе институтской флотилии были яхты "Радуга", "Игар-ка" и др.

Кафедры начали создаваться в институте в 1930–1940 годах:1930 год – высшей математики (заведующий кафедрой профессор

М.С. Бритман), теоретической механики, гидравлики и гидромеханики(и. о. профессора Е.Г. Серебряков);

1931 год – корпусостроения и проектирования судов (профессор В.В. Це-ханович), судовых вспомогательных механизмов (профессор Н.В. Бугри-нов);

в 1931 году на базе теплотехнической лаборатории образовалась кафед-ра главных судовых механизмов (профессор И.С. Некрасов), из которойв 1937–1939 годах возникли три кафедры: судовых двигателей внутреннегосгорания (И.С. Некрасов), судовых паровых котлов и судовых паровых ма-шин (доцент В.В. Лаханин), паровых турбин (доцент И.Д. Михельман);

1933 год – деталей машин и прикладной механики (доцент П.К. Козу-бов);

1934 год – на базе механической лаборатории кафедра сопротивленияматериалов (А.Я. Золотарев);

1937 год – кафедры технологии материалов (в 1940 г. – П.К. Висько)и металловедения (в 1940 г. – Б.А. Карасюк) на основе металлографическойлаборатории;

1939 год – на базе созданной в 1933–1934 годах электротехническойлаборатории организована кафедра электротехники (В.Д. Вышеславский).

В 1940 году в институте было 580 человек профессорско-преподаватель-ского состава (профессоров – 5,3 %, доцентов – 13,8 %, старших препода-вателей – 16 %, аспирантов – 28,7 %, преподавателей – 36,2 %).

До 1941 года НКИ выпустил 1737 инженеров – чуть меньше, чем ЛКИ(1857). Среди выпускников И.И. Носенко (1929 г.) – нарком судостроитель-ной промышленности; Г.Д. Каплун – заместитель наркома; И.А. Халанай(1931 г.) – директор завода имени 61 коммунара; А.Л. Токарь (1926 г.) –директор судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре; Е.П. Егоров(1931 г.) – директор судостроительного завода в Северодвинске, профессорНКИ; Е.В. Товстых (1933 г.) – директор Балтийского завода, ректор ЛКИ.

В конце 1940 года директором института стал Ефим Федорович Чубов.

2.1.3. Институт в годы Великой Отечественной войныНа войну пошло около 500 студентов, преподавателей, сотрудников.

180 студентов, преподавателей и сотрудников института были награжденыбоевыми орденами и медалями.

С 1 по 6 августа 1941 года в институте шли приемные экзамены, а уже9 августа на четырех открытых железнодорожных платформах было вы-везено в эвакуацию 35 т институтского имущества, 5000 томов книг (из



365 тыс. книг библиотеки) и 44 человека профессорско-преподавательскогосостава. 16 августа немцы захватили город.

1 сентября платформы прибыли в Сталинград. 15 октября в помещениисудостроительного техникума начались занятия с 277 студентами.

Представление о сложных условиях того времени дает следующий факт:в Астрахани (в помещении бывшего реального училища) на площади45 кв. м было размещено 13 семей преподавателей (47 человек).

13 ноября часть студентов (125 человек) и 5 преподавателей под руко-водством В.В. Лаханина на теплоходе "Багиров" отправились в Красноводск,чтобы потом железной дорогой ехать в г. Алма-Ата. 4 декабря вторая груп-па под руководством Е.Ф. Чубова в четырех теплушках выехала из Астра-хани в г. Фрунзе (Бишкек). Наконец обе группы встретились в Пржевальске(ныне Каракол), где институт пробыл до 1944 года.

Ряд профессоров и доцентов ЛКИ (Г.Е. Павленко, В.А. Ванштейдт, В.К. Ва-сильев, Н.Е. Путов, П.И. Титов и др.) со 172 студентами, эвакуированныеиз блокадного Ленинграда в Горький, прибыли в Пржевальск в конце лета1942 года. Они влились в коллектив НКИ. За годы эвакуации в Пржевальскебыло выпущено 375 специалистов.

Коллектив института в эти годы выполнял значительные работы длянародного хозяйства, осуществлял техническую помощь в пуске в стройпредприятий, спроектировал для перевозок по озеру Иссык-Куль судно тогоже названия, выполнял научные работы, в том числе и связанные с местны-ми потребностями предприятий и колхозов.

В конце июня 1944 года принимается решение о реэвакуации НКИв Николаев. 20 августа погрузилась в вагоны и 17 сентября прибыла в Нико-лаев первая группа, а 23 октября – вторая. Всего в 47 вагонах из эвакуациивернулся 601 человек: 135 преподавателей, 27 учебно-вспомогательногоперсонала, 71 сотрудник, 325 студентов, 25 студентов нового набора, 20 ас-пирантов.

Годы эвакуации были годами тяжелых лишений и их преодолений,годами предельного напряжения сил, выполнения коллективом инсти-тута своего патриотического долга. Институт как высшее учебное за-ведение был сохранен.

2.1.4. Восстановление института после войны и послевоенное егоразвитие

Во время оккупации Николаева фашистами все здания института былисожжены и разрушены. Поэтому главным для института после возвраще-ния стал вопрос размещения.

Институту выделяют два здания по улице Адмиральской (ныне поли-клиника № 2), корпус школы № 14 и помещение детского городка. Но вско-ре была предложена школа № 36 по улице 1-й Слободской, 74. Здесь инсти-

25

тут временно, до восстановления своих корпусов, и разместился. Занятияначались 3 октября 1944 года, и выглядело это так: на первом курсе –11 групп (338 человек), на втором – шесть групп (155 человек), на третьем –три группы (78 человек), на четвертом – три группы (29 человек), на пятом –три группы (35 человек) и дипломников – 53.

Началось немедленное восстановление разрушенных зданий инсти-тута. Был принят пятилетний план восстановления НКИ (на это выделя-лось 36,5 млн руб.).

До середины 1946 года были введены в строй лаборатории: электротех-ническая, химическая, физическая и сопротивления материалов; механи-ческий цех (30 станков), цеха учебно-производственных мастерских; каби-неты графики и дипломного проектирования, военно-морской подготовки;спортзал. Книжный фонд библиотеки вырос до 20 тыс. учебников.

Произведен капитальный ремонт общежития для 130 студентов и 16 пре-подавательских квартир.

До конца 1947 года главные корпуса института были восстановлены.В 1950 году институт располагал площадью 14569,5 м2, а также обще-

житием на 400 человек. Библиотечный фонд составил 40 тыс. экземпляров,читальный зал имел 100 читательских мест. На водной станции было двеяхты, пять шверботов, два шестивесельных яла, два моторных катера, двад-цать прогулочных лодок.

Восстановление было делом всех, а не только строителей. Например,только в 1947 году в бригадах студентов работало около 800 человек.

В 1949 году в честь 100-летия со дня рождения адмирала С.О. Макарова –уроженца Николаева НКИ получает имя С.О. Макарова.

Первых преподавателей института в пятидесятых годах уже не стало.Умерли профессоры В.В. Цеханович, Н.В. Бугринов, М.С. Бритман (во вре-мя войны), И.С. Некрасов (1945 г.), Е.Г. Серебряков (1950 г.). В это времяведущими специалистами стали доценты В.В. Лаханин, А.Г. Архангород-ский, П.Д. Калафати, П.К. Козубов, А.М. Степанов, П.Н. Федосеев, А.Я. Зо-лотарев, Т.Е. Эпельман, А.М. Басанец.

В 1952 году в г. Севастополе организован филиал НКИ, из которого современем вырос Севастопольский приборостроительный институт(ныне Севастопольский государственный технический университет).

В 1961 году в Очакове открывается спортивно-оздоровительный сту-денческий лагерь, в 1965 году на берегу Черного моря в селе Коблево орга-низуется еще один лагерь.

В 1965 году после ухода на пенсию Е.В. Чубова, 25 лет возглавлявшегоНКИ, ректором становится Виктор Михайлович Бузник, доктор техниче-ских наук, профессор.

С приходом В.М. Бузника начинается новая страница в истории институ-та. Повышается научно-исследовательская и методическая работа. В 1965 го-



ду открывается третий факультет – электрооборудование судов (декан –доцент, кандидат технических наук В.С. Михайлов). В институт ректор при-глашает квалифицированных специалистов. Ряд преподавателей защища-ют докторские диссертации, среди них Ю.В. Ремез. Он становится профес-сором. По кафедре физики становится профессором доктор физико-мате-

матических наук Г.К. Циммерман.С именем ректора В.М. Бузни-

ка связано строительство корпусана проспекте Ленина, которое бы-ло завершено в 1966 году (рис. 2.2).В эти годы принимается решениео строительстве нового комплексазданий НКИ, начинается практиче-ская компьютеризация научныхисследований и учебного процесса.

Весной 1968 года на кафедревысшей математики была организо-вана лаборатория вычислительной

техники с ЭВМ "Днепр-1". В разные годы она была укомплектована ЭВМ"Мир-1", "Наири-С", БЭСМ-4 (1974 г.), ЕС-1020 (1976 г.), ЕС-1033 (1982 г.),ЕС-1061 (1986 г.).

В.М. Бузник был известным ученым в области судовой теплоэнергети-ки. Он создает отраслевую научно-исследовательскую лабораторию тепло-обмена, пишет много научных работ, его книги издаются в разных странах,он член-корреспондент АН Украины. В 1968 году он умирает после продол-жительной болезни.

В 1969 году ректором НКИ становится Виктор Алексеевич Степанов,доцент, кандидат технических наук. Он окончил НКИ в 1953 году, инженер-кораблестроитель. В.А. Степанов одной из задач своей деятельности счи-тал строительство нового корпуса института.

К 1970 году (пятидесятилетний юбилей НКИ) институт подготовил 9000инженеров. В это время из 403 преподавателей 139 имели ученые степеникандидатов и докторов. В институте учились 7,5 тыс. студентов, что в трираза больше, чем десять лет назад.

Признанием заслуг института было награждение орденом ТрудовогоКрасного Знамени.

В мае 1971 года в районе бывшей сельскохозяйственной выставки, на-против парка Победы, закладывается первое строение нового комплекса –13-этажное общежитие для студентов на 1295 мест. Начинается строитель-ство дома для преподавателей в районе яхт-клуба. В этот год начинает рабо-тать Ученый совет по рассмотрению кандидатских диссертаций.

Повышается научный уровень преподавательского состава: лекции чи-

Рис. 2.2. Здание НКИ–УГМТУ–НУКпо проспекту Ленина (2008 г.)

27

тают профессора – доктор технических наук В.П. Суслов, доктор экономи-ческих наук В.П. Бородатый, доктор технических наук Ю.В. Захаров, про-фессор П.А. Мещанинов, в институт приходят профессора, доктора техни-ческих наук Ю.С. Крючков, В.Э. Магула и др.

В 1975 году В.А. Степанова на должности ректора сменяет доктор тех-нических наук, профессор М.Н. Александров – молодой, талантливый уче-ный, энергичный руководитель, мастер спорта, в совершенстве владеющийанглийским и немецким языками.

Этот человек стал душой всего института.Главным, но не единственным, своим заданием новый ректор считал

строительство комплекса зданий нового корпуса (рис. 2.3). Чтобы уско-рить работу, создается вузстрой – оригинальная хозрасчетная организацияпо привлечению к строительству института активной студенческой моло-дежи, сочетающей учебу по основным кораблестроительным специально-стям с освоением рабочих строи-тельных профессий. Во главе вуз-строя становится талантливый мо-лодой кандидат технических наукВ.М. Боград. Организованы студен-ческие бригады, которые начинаютинтенсивно вести строительство.Соотношение профессиональныхстроителей и студентов на стройкедостигает 1:20, в летние месяцы настроительстве до 150 человек, в товремя как на других городскихобъектах – 10–12 человек. Резуль-таты не заставили себя ждать. Один за другим сдаются здания главного корпу-са в Соляных на пр. Героев Сталинграда: 1979 год – блок "А", 1981 – "Б",1984 – "В", 1985 – "Г", 1987 – блок поточных аудиторий "Д", 1983 –студенческая столовая, 1984 – многоквартирный дом для преподавате-лей по ул. Адмиральской, 1987 – девятиэтажный дом для малосемей-ных по пр. Героев Сталинграда.

Продолжается строительство спортивно-оздоровительной базы в Коб-лево (трехэтажный спальный корпус – 1985 г.), базы отдыха преподавате-лей в Очакове (1988 г.).

За 17 лет, когда ректором был М.Н. Александров, каждый год вводи-лось в среднем в три раза больше новых строений, чем раньше.

Особенное внимание он уделял организации специализированного док-торского Ученого совета, который открывается в НКИ в 1986 году. Этобыл научный прорыв. М.Н. Александров стал основателем в НКИ научнойшколы безопасности на море, институтского центра подводных исследова-


Рис. 2.3. Макет зданий НКИ по проспектуГероев Сталинграда (1975 г.)


ний, инициатором оснащения института собственным научно-исследователь-ским флотом и многих других новаторских начинаний.

Важным событием в истории института стало в 1987 году кругосветноеплавание институтской яхты "Икар" во главе с яхтенным капитаном пре-подавателем института Б.С. Немировым. Впервые в истории СССР яхта обо-шла вокруг света.

В 1990 году завершается переоборудование из рыболовного трауле-ра научно-исследовательского судна "Дельта" (водоизмещение 127 т),а в 1993 году институтская флотилия пополняется большим т/х "Ольвия"(водоизмещение 1730 т), на котором предполагалось не только решать на-учные задачи, но и организовать плавательную заграничную практику сту-дентов.

М.Н. Александров мечтал превратить институт в университет и многодля этого сделал.

Особой заботой ректора было привлечение в институт и подготовкамолодого пополнения: в 1990 году создается школа гардемаринов (нынеморской лицей имени профессора М.Н. Александрова).

В 1992 году он стал академиком Академии инженерных наук Украины,был руководителем отделения морской техники и морских технологий этойакадемии.

В 1993 году его не стало.

2.1.5. Украинский государственный морской техническийуниверситет – Национальный университет кораблестроения(1994–2008 гг.)

В 1993 году ректором института стал профессор, доктор техническихнаук Георгий Федорович Романовский. Он пришел к руководству в слож-ное время, когда судостроение Украины переживает необычайные эконо-мические трудности. Изменились полностью схема и практика экономиче-ских и административных связей между предприятиями и институтом, резкосократились бюджетные ассигнования на все виды деятельности институ-та. В этих условиях встала главная задача – сохранить на должном уровнесудостроительное образование в Украине, приспособить институт к но-вым условиям.

В 1994 году решением Кабинета Министров Украины Николаевскийкораблестроительный институт имени адмирала С.О. Макарова был преоб-разован в Украинский государственный морской технический университет(рис. 2.4). При присвоении статуса университета в названии было упущеноимя адмирала С.О. Макарова. Выражая мнение научной общественностиуниверситета, ректорат предпринимал неоднократные попытки восстано-вить имя славного адмирала, выдающегося флотоводца и кораблестроите-

29

ля, нашего земляка. В 1999 го-ду постановлением КабинетаМинистров Украины УГМТУвозвращено имя адмирала Ма-карова.

Университетский уровеньобразования требовал увеличе-ния количества педагогов высо-кой квалификации. В период1994–2008 годов докторскиедиссертации защитили преподаватели УГМТУ–НУК О.И. Соломенцев(1994 г.), В.Н. Бандура (1995 г.), В.И. Локарев (1995 г.), Ю.М. Лебедев (1995 г.),Ю.Д. Жуков (1995 г.), А.Н. Дубовой (1997 г.), Ю.Н. Коробанов (1997 г.),В.С. Блинцов (1999 г.), С.И. Сербин (1999 г.), Н.И. Радченко (2001 г.),Г.В. Павлов (2002 г.), В.В. Зайцев (2002 г.), К.В. Кошкин (2002 г.), В.Д. Бори-сенко (2002 г.), Н.М. Парсяк (2004 г.), А.П. Сердюченко (2003 г.), А.С. Каи-ров (2005 г.), Л.И. Коростылев (2006 г.), М.Р. Ткач (2008 г.).

Главное достижение последнего десятилетия – сохранение университе-та как высококвалифицированного высшего учебного заведения. Расширяяв соответствии с требованиями времени перечень специализаций обучения,он сохраняет основную ориентацию – кораблестроение и морская техника.

Признанием государственного значения результатов деятельности Ук-раинского государственного морского технического университета имениадмирала Макарова и его весомого вклада в развитие национального обра-зования и науки стало присвоение ему 26 апреля 2004 года указом Прези-дента Украины статуса национального (рис. 2.5).

В 2008 году ректором университета избирается д-р техн. наук, проф. Сер-гей Сергеевич Рыжков, выпускник НКИ 1981 года.

Сегодня (2008 г.) Национальный университет кораблестроения имеетследующую структуру: девять институтов – кораблестроительный, маши-ностроительный, автоматики и электротехники, компьютерных и инженер-но-технологических наук, заоч-ного и дистанционного обуче-ния, гуманитарный, последип-ломного образования, Перво-майский и Феодосийский поли-технические институты; двафакультета – инженерно-эконо-мический, подготовительный;45 кафедр; многопрофильныйморской лицей; Херсонскийфилиал; Центр довузовской под-готовки; Судостроительный


Рис. 2.4. Комплекс зданий УГМТУ попроспекту Героев Сталинграда (2002 г.)

Рис. 2.5. Здание НУК по проспекту ГероевСталинграда (2004 г.)


учебный центр сварочной техники; учебно-консультационные пунктыв Киеве и Токмаке (Запорожская обл.).

Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макаро-ва сегодня – ведущее высшее учебное заведение в Украине, которое готовитспециалистов для судостроительной и смежных областей промышленно-сти и народного хозяйства. Университет обеспечивает подготовку специали-стов высокой квалификации – бакалавров, специалистов и магистров; со-временный уровень научных исследований и подготовки преподавателей,кандидатов и докторов наук. На кафедрах работают 57 докторов наук, про-фессоров, 222 кандидата наук, доцента. Обучается 12 тыс. студентов, в томчисле 59 иностранных граждан из 6 стран мира. В университете действуютдва специализированных Ученых совета по защите докторских и кандидат-ских диссертаций. В аспирантуре и докторантуре – 73 человека (69 аспи-рантов и 4 докторанта).

В соответствии с профилем университета научно-исследовательскиеи опытно-конструкторские работы выполняются по приоритетным направ-лениям науки и техники, а именно: развитие теории проектирования судовразных типов, технических средств океанотехники; безопасность на море;создание подводно-технических комплексов для выполнения поисковых,технологических, исследовательских и инспекторских работ; создание но-вых технологий обработки, сварки и пайки материалов, исследование со-стояния и свойств высоколегированных сплавов, нанесение защитных по-крытий, разработка аппаратуры неразрушающего контроля и диагностики;создание, исследование и разработка перспективного энергетического обо-рудования, создание новых, экологически чистых источников энергии натвердом топливе и теплоаккумулирующих комплексов; сертификация по-лиметрических систем для метрологического обеспечения бортовых и бе-реговых комплексов; усовершенствование судового электрооборудованияи систем автоматики, разработка методов и средств повышения эффективно-сти сенсорного обеспечения и информационно-вычислительных комплек-сов иерархически организованных систем управления.

В условиях мировой кооперации и разделения труда университет раз-вивает международные связи со многими странами мира (Германией, Кита-ем, Францией, Голландией, США, Ираном, Вьетнамом и др.), ведутся об-щие научные разработки, за границей стажируются ведущие специалисты,аспиранты, проходят обучение студенты.

Большое внимание отводится социально-бытовым проблемам. Универ-ситет имеет два студенческих общежития, две базы отдыха на берегу Чер-ного моря – в Очакове и в поселке Коблево. Введен в эксплуатацию физ-культурно-оздоровительный комплекс, в котором проводятся занятия пофизической подготовке студентов, спортивные соревнования, дискотекии праздничные вечера отдыха. Ряд воспитанников университета стали чем-

31

пионами страны и разных международных соревнований, а также чемпио-нами мира. Развитию спорта способствует открытая в университете новаяспециальность – профессиональный и олимпийский спорт.

Библиотекой НУК обслуживается 9000 читателей, в ее книжном фонденасчитывается 750 тыс. экземпляров учебников, учебных пособий и науч-ных монографий. Библиотека имеет четыре абонемента и шесть читальныхзалов, в том числе электронный читальный зал, в котором читателям до-ступны различные электронные информационные базы данных и "Интер-нет".

Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макаро-ва, как одно из старейших высших учебных заведений нашего города, име-ет высокий рейтинг у молодежи. Здесь сложились присущие лишь этомуучреждению учебные, научные, культурные и спортивные традиции.

Кораблестроительный институт. Сегодня в структуре кораблестро-ительного института шесть кафедр: теории и проектирования судов, кон-струкции корпуса корабля, морских технологий, строительной механики ко-рабля, технологии судостроения, гидромеханики.

Обучение проводится по направлению "Судостроение и океанотехни-ка" (специальность – "Корабли и океанотехника").

Институт компьютерных и инженерно-технологических наук со-стоит из двух факультетов – технологического и компьютерных наук. В ин-ституте шесть кафедр: на технологическом факультете – сварочного произ-водства, конструирования и производства изделий из композиционных ма-териалов, материаловедения и технологии металлов; на факультете компью-терных наук – информационных управляющих систем и технологий, про-граммного обеспечения автоматизированных систем, информационной тех-нологии управления проектами.

Обучение осуществляется по таким направлениям: "Авиация и космо-навтика" (композиционные материалы), "Компьютерные науки", "Программ-ная инженерия", "Сварка".

Институт готовит специалистов и магистров по специальностям: "Тех-нология и оборудование сварки"; "Информационные управляющие систе-мы и технологии"; "Программное обеспечение автоматизированных систем";"Композиционные и порошковые материалы, покрытия"; "Конструирова-ние и изготовление изделий из композиционных материалов".

Машиностроительный институт. Сегодня в структуре машиностро-ительного института два факультета – энергетический, механики и эколо-гии. В институте восемь кафедр: на энергетическом факультете – судовыхи стационарных энергетических установок, турбин, технической теплофи-зики и судовых паропроизводящих установок, кондиционирования и ре-фрижерации; на факультете механики и экологии – двигателей внутреннего



сгорания, технологии судового машиностроения, механики и конструиро-вания машин, экологии.

Обучение в машиностроительном институте осуществляется по такимнаправлениям: "Судостроение", "Энергомашиностроение", "Машинострое-ние", "Экология, охрана окружающей среды", "Сбалансированное приро-допользование".

Институт готовит специалистов и магистров по специальностям: "Су-довые энергетические установки и оборудование"; "Теплоэнергетика"; "Дви-гатели внутреннего сгорания"; "Турбины"; "Холодильные машины и уста-новки"; "Технология машиностроения"; "Экология и охрана окружающейсреды".

Институт автоматики и электротехники. В структуре институтасемь выпускающих кафедр: автоматики, импульсных процессов и техноло-гий, компьютеризированных систем управления, морского приборострое-ния, судовых электроэнергетических систем, теоретической электротехни-ки и электронных систем, электрооборудования судов. В его состав входяттакже курсы по технической защите информации и учебно-научно-произ-водственное объединение по подготовке специалистов по учебным планам,интегрированным с учебными заведениями II и III уровней аккредитации.

Обучение осуществляется по следующим направлениям: "Информа-ционная безопасность", "Компьютеризированные системы, автоматикаи управление", "Компьютерная инженерия", "Приборы", "Электромехани-ка", "Электроника", "Электротехника".

Институт готовит специалистов и магистров по направлениям: "Элек-трические системы и комплексы транспортных средств", "Электромехани-ческие системы автоматизации и электропривод", "Техника и электрофизи-ка высоких напряжений", "Приборы точной механики", "Специализирован-ные компьютерные системы", "Защита информации с ограниченным до-ступом и автоматизация ее обработки в компьютерных системах и сетях","Системы управления и автоматики", "Электронные системы".

Институт заочного и дистанционного обучения. Имеет в своем со-ставе два факультета: естественно-научной подготовки и мобильных техно-логий, в которые входят шесть кафедр: высшей математики, физики, хи-мии, инженерной графики, теоретической механики, безопасности жизне-деятельности и гражданской защиты. Учебно-консультационные пунктыи центры дистанционного образования института находятся в Киеве, Ток-маке (Запорожская обл.), Южноукраинске. Обучение производится по боль-шинству направлений и специальностей университета.

Гуманитарный институт. В него входят кафедры: правоведения; те-ории и истории государства и права; гражданского права; морского права;социально-гуманитарных дисциплин; философии и культурологии; совре-менных языков; прикладной лингвистики; дизайна; физического воспита-

33

ния и спорта; теоретических основ олимпийского и профессиональногоспорта.

Институт последипломного образования. Здесь ведется переподго-товка и повышение квалификации специалистов на базе высшего техниче-ского образования по специальностям: "Учет и аудит", "Менеджмент орга-низаций", "Финансы", "Программное обеспечение автоматизированных си-стем". В институте три кафедры – информатики; экономики и бухгалтер-ского учета; менеджмента.

Инженерно-экономический факультет. Выпускники факультета ра-ботают сегодня в промышленных и коммерческих предприятиях, финансо-во-кредитных и научно-исследовательских учреждениях, международныхорганизациях, высших учебных заведениях.

Структуру факультета составляют кафедры: экономической теории; эко-номики и организации производства; менеджмента; финансов, учета и ауди-та. Подготовка специалистов производится по следующим направлениями специальностям: "Экономика и предпринимательство" – "Экономика пред-приятий", "Финансы", "Учет и аудит"; "Менеджмент" – "Менеджмент орга-низаций".

Выпускники факультета получают образовательно-квалификационныеуровни: бакалавр, специалист, магистр.

2.2. Кораблестроительное образование в других высшихучебных заведениях Украины

Одесский государственный Морской университет (ОГМУ) основанв 1930 году как Одесский институт инженеров водного транспорта (ОИИВТ).В 2000 году стал Одесским государственным морским университетом(ОГМУ). Имеет восемь факультетов: водно-транспортных и шельфовыхсооружений; экономики и управления; транспортного сервиса; кораблестро-ительный; судомеханический; механизации портов; правоведения; заочный.

Сегодня Морской университет – современное учебное заведение, в дея-тельности которого успешно соединяются лучшие достижения националь-ной высшей школы, прогрессивные тенденции в сфере морского образова-ния и замечательные традиции. На восьми факультетах обучаются тысячистудентов из Украины и зарубежья.

За все время деятельности Морского университета было подготовленоболее 40 тыс. специалистов. В 63 странах мира работают его выпускники,многие из них стали известными учеными, руководителями производстви организаций морехозяйственного комплекса стран СНГ и во многих дру-гих отраслях.

На 32 кафедрах работают более 50 докторов наук, 129 кандидатов, до-центов и профессоров, из которых 25 академиков и членов-корреспонден-



тов отраслевых академий наук Украины, а также действительные членыАнглийского товарищества кораблестроителей, Нью-Йоркской академиинаук, лауреаты Государственной премии Украины. В 2002 году Морскомууниверситету был присвоен статус национального.

Обучение проводится по ряду специальностей, связанных с корабле-строением: "Гидротехническое строительство"; "Менеджмент организаций";"Экономика предприятий"; "Организация перегрузки и управления на транс-порте"; "Корабли и океанотехника"; "Информационные управляющие си-стемы и технологии"; "Судовые энергетические установки и оборудование";"Эксплуатация судовых энергетических установок"; "Подъемно-транспорт-ные механизмы".

Севастопольский национальный технический университет (СевНТУ)был образован в 1963 году как Севастопольский приборостроительный ин-ститут, созданный первоначально как филиал Николаевского кораблестро-ительного института (1952 г.). В 1994 году он получил статус государствен-ного технического университета.

Университет размещен в шести учебных корпусах с оборудованнымиспециализированными лабораториями, проблемными лабораториями, учеб-ными аудиториями, музеем, центром компьютерных технологий, библиоте-кой с книжным фондом свыше миллиона томов, корпусами общежитий,современным спортивным комплексом. В университете 25 департаментов,которые ведут обучение по 28 специальностям. Обучение проходят более6 тыс. студентов по дневной и заочной формам обучения. Преподаватель-ский корпус составляют 47 докторов наук, профессоров, 233 доцента, кан-дидата наук.

В состав университета входят факультеты кораблестроительного про-филя: морских технологий и судоходства; эксплуатации морских судови сооружений; судовых и промышленных автоматизированных систем; оке-анотехники и кораблестроения.

Раздел ІІ. СУДОСТРОЕНИЕ ПЕРЕДВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНОЙ

Глава 3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯПОСЛЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

3.1. Морские сражения Первой мировой войны, появлениеновых типов кораблей

Гигантские военно-морские силы, накопленные морскими странамик 1914 году, с началом Первой мировой войны были приведены в действие.Морские сражения показали как преимущества, так и недостатки военныхи кораблестроительных концепций, которыми руководствовались морскиедержавы после русско-японской войны 1904–1905 годов.

Состояние военно-морских флотов ведущих государств к началу пер-вой мировой войны отражено в табл. 3.1 [10] с дополнениями из [14, 52].Таблица 3.1. Состояние военно-морских флотов к началу Первой мировойвойны

Класс кораблей

Англия (кроме коло-ний)

Фран-ция Германия Италия США Япония Россия

Линейные: дредноутного

типа додредноут-

ного типа

32

40

11

22

19

28

6

15

12

25

4

15

–

19

Линейные крейсера 10 – 6 – – 4 7

Крейсера 130 30 54 24 31 25 19 Эскадренные миноносцы Миноносцы Миноноски

306

– –

239

– –

208

– –

135 – –

85 – –

116 – –

116 45 1

Подводные лодки 107 92 30 20 57 15 48 Заградители 7 10 2 3 – 2 11 Тральщики 7 14 – – – – –


Вот основные морские сражения Первой мировой войны.В ноябре 1914 года в Тихом океане у берегов Чили, вблизи острова

Коронеля произошел морской бой германской эскадры (два броненосныхи три легких крейсера) с четырьмя английскими крейсерами (двумя броне-носными, одним легким и одним вспомогательным тихоходным). При оди-наковой скорости хода и равной по силе артиллерии германские броненос-ные крейсера имели лучшее бронирование, более скорострельные орудияи тренированную артиллерийскую команду. После боя, в котором победуодержали германские корабли, спаслись только два английских крейсера(один, быстроходный, ушел благодаря большой скорости хода, тихоходныйвспомогательный – в сражении не участвовал).

Бой показал важность сильного бронирования и большой скорости ходау крейсеров; преимущество башенного расположения орудий над каземат-ным (на сильном волнении нижние орудия английских крейсеров не моглидействовать, так как в порты заливалась вода); необходимость принятиямер против пожаров и взрыва боезапасов.

В декабре 1914 года у Фолклендских островов (в южной части Атлан-тического океана у берегов Аргентины) произошел морской бой герман-ской эскадры адмирала Шпее6 в том же составе, что в бою у о-ва Коронеля,с двумя линейными английскими крейсерами и другими кораблями, нахо-дившимися в английской базе на этих островах. Были потоплены четыре изпяти германских крейсеров. Английские крейсера значительно превосхо-дили германские по артиллерии и скорости хода. Сравнительно слабое бро-нирование английских крейсеров по сравнению с германскими компенси-ровалось возможностью выбора дистанции боя в результате значительного

Продолж. табл. 3.1

Класс кораблей

Англия (кроме коло-ний)

Фран-ция Германия Италия США Япония Россия

Канонерские лодки 33 10 9 5 10 10 12 Речные кано-нерские лодки – – – – – – 18 Всего 672 428 356 208 220 191 298

6 Максимилиан фон Шпее – граф, германский вице-адмирал, 8 декабря 1914 года по-гиб близ Фолклендских островов. С конца 1912 года командовал Восточно-Азиатской крей-серской эскадрой, предназначенной для защиты германских колоний. В состав сил Шпеевходили броненосные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау", легкие крейсера "Эмден","Нюрнберг" и "Лейпциг".

37

превышения скорости хода. Бой показал преимущество малого числа, ноболее крупных орудий на броненосных крейсерах (у англичан) над большимчислом средних (у германских) и необходимость большой скоростиу легких крейсеров для возможности маневра при неожиданной встречес более сильным противником.

В январе 1915 года произошел морской бой у Доггер-банки (у восточ-ного побережья Англии). Германская эскадра адмирала Хиппера, состо-ящая из трех линейных крейсеров, броненосного крейсера "Блюхер", шестилегких крейсеров и отряда миноносцев, была встречена превосходящей ихпо силе английской эскадрой адмирала Битти (пять линейных крейсеров,семь легких крейсеров и миноносцы). "Блюхер", который прикрывал бег-ство германских кораблей, был потоплен. Он был буквально "расстрелян"с дальних дистанций (80…100 кабельтовых7) – немцы даже не видели стре-лявших. Англичане прекратили преследование, и остальные германскиекорабли благополучно вернулись на свою базу. Таким образом, выявиласьнеобходимость на крупных кораблях в самолетах – корректировщикахстрельбы. Гибель "Блюхера" показала недостаточность толщины бортово-го и палубного бронирования крейсеров с 200-мм артиллерией при встречес противником с 305-мм орудиями. Вывод следовал такой: даже при нали-чии большей скорости хода может иметь место обстрел с дальней дистан-ции, поэтому необходимо утолщение броневых палуб.

Четвертым и самым большим морским сражением в Первой мировойвойне и последним крупным в XX веке был Ютландский бой. В этом боюв мае 1916 года в Северном море у берегов Норвегии впервые встретилисьглавные боевые силы германского (под общим командованием адмиралаШеера) и английского (под общим командованием адмирала Джеллико)флотов. Английский флот ("Гранд Флит") состоял из 29 линейных кораб-лей-дредноутов, 9 линейных и 8 броненосных крейсеров, 23 легких крейсе-ров и 82 миноносцев. Германский "Флот открытого моря" состоял из 16 ли-нейных кораблей-дредноутов, 6 броненосцев старого типа, 5 линейных крей-серов, 11 легких крейсеров и 72 миноносцев.

Книга рекордов Гинесса признает величайшим чисто морским сраже-нием нашего времени именно Ютландскую битву, в которой 151 британ-ский корабль сражался против 101 боевого германского корабля.

Англичане считают, что в этом крупнейшем морском сражении XX векапобедил их королевский флот, который потерял 14 кораблей и 6097 человек.Немцы же, поскольку их потери составили 11 кораблей и 2545 человек, за-считывают англичанам поражение.

Ютландский бой привел военных аналитиков к таким выводам [14]. Подтвер-ждена значимость бронирования кораблей. Основной принцип бронирования –

Тенденции развития кораблестроения после Первой мировой войны

7 1 кабельтов – 185,2 м (0,1 морской мили).


толщина брони должна соответствовать главному калибру артиллерии. Живучестькорабля необходимо обеспечивать не только в части непотопляемости, но и в отно-шении главнейших боевых устройств – орудийных башен и погребов боевых запа-сов, рулей, генераторов тока, радиорубок и пр. Были выявлены значение дымовыхзавес для прикрытия маневров флота и атак миноносцев, необходимость лидиро-вания (сопровождения для защиты) атак миноносцев достаточно сильными кораб-лями, важность сохранения связи между отдельными соединениями и кораблями,особенно в туманный день или ночью, когда визуальные наблюдения затрудни-тельны. Установлена неэффективность торпедных аппаратов на крупных кораб-лях, которым не приходилось сближаться друг с другом на расстояние торпеднойстрельбы. Показано значение залповой артиллерийской стрельбы, скорострельно-сти артиллерии и быстрой пристрелки.

В течение боя англичане выпустили 4600 снарядов при 100 попаданиях.Из 3600 германских снарядов попали в цель 120. Это в дальнейшем послу-жило стимулом к разработке системы дальномерных постов, центральнойнаводки орудий8 и к улучшению характеристик снарядов.

Авиация как вид вооруженных сил создала новые возможности в про-ведении боевых действий. И естественно, стало возможным расширить ееиспользование не только на сухопутных, но и на морских театрах войны.

Первые авианосные корабли появились в первом десятилетии XIX века,когда в ноябре 1910 года с легкого крейсера ВМФ США "Бирмингем" соспециальной временной деревянной платформы в носовой части поднялсяв воздух самолет "Кертисс Голден Флаер". В январе 1912 года с носовойвременной платформы английского линейного корабля "Африка" успешносовершил взлет биплан "Шорт С-27" военно-морских сил Великобритании.В мае 1912 года был осуществлен успешный взлет самолета с движущегосякорабля (линейный корабль "Хиберния", Великобритания). Первым авиа-носцем в мире стала французская плавбаза для торпедных катеров "Фудр",сошедшая со стапеля в 1895 году и впоследствии переоборудованная подавианосец.

В 1912 году британский корабль "Хермес" также был перестроен в авиа-носец первого поколения (плавбазу для гидропланов). Гидропланы взлета-ли с воды и садились на воду. Корабль служил им только плавучим ангаром.Спуск на воду и подъем на борт производился с помощью деррик-кранов.Впоследствии кораблестроители перешли к использованию платформы напалубе корабля и специальных тележек для разгона летательных аппаратов.

Авиатранспортами стали английские пароходы "Виндекс" и "Энгади-не", снабженные несколькими гидросамолетами. Однако использование ихв качестве корректировщиков артиллерийского огня и разведчиков в бое-

8 Центральная наводка была изобретена до начала войны английским адмиралом Пер-си Скоттом, однако, несмотря на то что несколько кораблей, участвовавших в бою, былиоборудованы такой системой, она так и не была применена.

39

вых действиях флота ограничивалось возможностью посадки на водуи подъема только при хорошей погоде. К концу войны в Англии был создантип авианосца с самолетами, которые взлетали с палубы. Первым такимкораблем нового типа стал переоборудованный в 1916 году крейсер "Корей-джес" ("Courageous") полным водоизмещением 22700 т (погиб в 1939 г.).

Среди военных действий Первой мировой войны специалисты отмеча-ют боевые морские операции по обстрелу береговых укреплений в Дарда-неллах. После прорыва германских крейсеров "Гебен" ("Goeben") и "Брес-лау" ("Breslau") в Черное море и вступления в войну на стороне ГерманииТурции союзная эскадра в составе двенадцати английских и четырех фран-цузских линейных кораблей старой постройки и двух новых кораблей – ли-нейного корабля "Куин Элизабет" ("Queen Elizabet", рис. 3.1) и линейногокрейсера "Инфлексибл" ("Inflexible", 1911 г.) в марте 1915 года вошлив пролив Дарданеллы, обстреливая береговые укрепления. В свою очередь,против них действовали береговые батареи, а также плавучие мины, пу-щенные турками по течению. Попытка эскадры форсировать пролив Дарда-неллы без опоры на береговую армию оказалась неудачной. Два английскихи один французский линейные корабли погибли. Другие удержались на плаву,но были вынуждены вернуться. Таким образом, были доказаны значениебереговой поддержки, а также необходимость большого числа самолетов-корректировщиков, важность оборудования тыловых баз и транспортов длядоставки боеприпасов и снабжения.


Рис. 3.1. Английский линейный корабль "Куин Элизабет" (1913 г.)

Действия подводных лодок во время войны показали их значение какособого вида морского оружия [5, 10, 13, 52].

Германские подводные лодки действовали преимущественно в Север-ном море, затем, по мере их боевых успехов, – в Атлантическом океане,Балтийском, Средиземном и Черном морях. В начале войны они ограничи-вались наблюдением за британским военно-морским флотом, но постепен-но их применение расширилось, и вскоре они стали использоваться Герма-


нией в полную силу. В сентябре 1914 года германская подводная лодка U-13потопила английский легкий крейсер водоизмещением 2900 т. Затем, в томже месяце, лодка U-9 потопила одновременно три английских крейсера до-зорной службы. Успехи германских подводников убедили командованиев необходимости увеличить число подводных лодок в Северном море, и Гер-мания стала спешно строить новые, более крупные субмарины.

В октябре были потоплены первые английские и французские торговыесуда. Германия начала подводную борьбу на морских коммуникациях Ан-глии, пытаясь ослабить ее связи с заморскими колониями. В мае 1915 годалодка U-20 потопила крупный английский лайнер "Лузитания" с 1198 пас-сажирами и экипажем.

С начала войны до января 1916 года было потоплено в общем 395 судов(225 английских) на севере и 54 в Средиземном море. При этом погибло17 германских подводных лодок. Немецкие лодки с увеличенной дально-стью плавания проникали в Средиземное море, английские – в Мраморноеморе и через пролив Зунд – в Балтийское.

После Ютландского боя Германия в феврале 1917 года объявила "не-ограниченную подводную войну". С этого момента в войну вступили США.

В марте 1917 года Германия имела в строю 120 подводных лодок. Водо-измещение лодок, построенных во время войны, доходило до 1100…1500 ткаждой. Для действия в Атлантическом океане у берегов Америки было со-здано несколько подводных крейсеров водоизмещением 1900…2500 т, ко-торые впоследствии стали образцами для дальнейшего совершенствованиядизель-электрических подводных лодок послевоенного периода.

В январе 1917 года германскими подводными лодками был потоплен171 корабль (английские и французские), в апреле того же года – 373.

Англичане и французы в качестве противодействия принимали самыерешительные меры – защитные и активные. К защитным относятся преждевсего индикаторные сети9 и вооружение торговых судов пушками (суда-ловушки). Для установки индикаторных сетей применялись специальнооборудованные суда – сетевые заградители. Практиковались обманчиваяокраска судов (камуфляж), дымовые завесы. Организация конвоев с приме-нением гидропланов-наблюдателей и змейковых привязных аэростатов быланаиболее эффективной. Широко использовались изобретенные шумопелен-гаторы для обнаружения лодки под водой по шуму ее гребных винтов.В портах были организованы службы по сбору сведений о замеченных под-водных лодках и предупреждение начальников конвоев с широким приме-нением радиотелеграфа. Созданная служба траления мин у входовв порты использовала в качестве тральщиков буксирные пароходы. Так воз-

9 Индикаторные сети – специально оборудованные сети для обнаружения подводныхлодок.

41

ник новый класс кораблей в военно-морском флоте. Изобретенными в Ан-глии параванами – специальными буксируемыми под водой устройствамис уловителем и резаком минрепа10 снабжались и другие суда.

К активным мероприятиям относилось применение глубинных бомб,для чего в США была налажена для Франции постройка специального типасудов – охотников за подводными лодками. Это небольшие суда водоиз-мещением около 60 т, длиной 33 м, с тремя моторами по 250 л. с., скоростьюхода 17…18 уз, вооруженные одной 75-мм или двумя 57-мм пушками и глу-бинными бомбами, при взрыве которых на определенной глубине даже нарасстоянии можно было причинить подводной лодке серьезные поврежде-ния (нарушить водонепроницаемость корпуса, вывести из строя приборыуправления). При малой осадке они были неуязвимы для торпед и снабже-ны шумопеленгаторами.

Неограниченная подводная война 1918 года хотя и увеличила значитель-но число потопленных судов, но не стала решающим фактором победонос-ного для Германии окончания войны. Из 343 действующих на севере гер-манских подводных лодок 178 погибли и семь были интернированы.

В этой войне наряду с артиллерией активно применялись торпедыи мины. Торпедные атаки – причина гибели большей части боевых кораб-лей старой постройки и торговых судов. Торпеды стали основным видомвооружения подводных лодок и торпедных катеров (рис. 3.2). Свою исто-рию торпедные катера ведут от минных катеров XIX века.

10 Трос, соединяющий подводную мину с ее якорем [40, 41].


Рис. 3.2. Английский торпедный катер времен Первой мировой войны

Эти корабли теперь представляли собой небольшие, водоизмещением10…15 т, быстроходные катера с глиссерной формой корпуса. Первые катераимели деревянные корпуса, последующие – из легкого металла; моторы –бензиновые авиационного типа. Эти малые корабли, впервые разработан-ные и построенные заводом Торникрофта в Англии, были вооружены дву-мя торпедами в желобах, расположенных в корме. Итальянцы располагалиторпеды по бортам на специальных откидных бугелях. Вследствие малойосадки в воде (около 1 м) торпедные катера не боялись торпед и мин. Во-


оруженные кроме торпед пулеметом и глубинными бомбами, они представ-ляли серьезную угрозу как для крупных кораблей, так и для подводныхлодок.

В 1917 году итальянские торпедные катера успешно действовалив Адриатическом море и потопили два австрийских броненосца и несколь-ко транспортов. В 1919 году английскими торпедными катерами был потоп-лен российский крейсер "Олег", торпедированы крейсер "Память Азова"и линейный корабль "Андрей Первозванный".

Применение подводных и плавучих мин сыграло большую роль во вре-мя Первой мировой войны, так как они создавали большие затруднения ата-кующим кораблям. От поставленных германскими подводными лодками минна пути следования неприятельских кораблей погибли британские линей-ный корабль "Король Эдвард VII" (водоизмещением 16350 т), броненос-ный крейсер "Хэмпшир" (с главнокомандующим британским военно-мор-ским флотом лордом Китченером), дредноут "Авдакиовс" (25000 т), италь-янский линейный корабль "Регина Маргарита" (13500 т) и др.

Широкое применение радиотелеграфа в качестве беспроволочной свя-зи для управления флотом также явилось результатом развития техниче-ских средств ведения войны того времени. Быстродействие связи в англий-ском флоте возросло значительно: время передачи радиосигнала и получе-ния ответа в 1916 году достигло 2–3 мин вместо прежних 15 мин.

Наиболее пострадали в Первую мировую войну торговые флоты стран[7, 53]: Великобритании (количество потопленных судов – 2038; общий тон-наж – 6,8 млн т), Италии (228; 0,72 млн т), Франции (213; 0,65 млн т), США(93; 0,372 млн т), Германии (188; 0,32 млн т), Греции (115; 0,3 млн т), Дании(126; 0,2 млн т), Нидерланд (74; 0,19 млн т), Швеции (124; 0,19 млн т),Испании (70; 0,16 млн т).

Таким образом, в Первой мировой войне из общего количества потоп-ленных судов Германия потеряла 5,75 % (по тоннажу – 3,22 %), а страныАнтанты – 94,25 % (96,78 % по тоннажу).

Можно сказать, Германия выиграла морскую войну Первой мировойвойны, потопив в 6,85 раза больше транспортных судов и в 8,5 раза большепо тоннажу.

3.2. Основные тенденции военного кораблестроения послеПервой мировой войны

Подводя итог влияния Первой мировой войны на развитие военногокораблестроения, следует выделить ряд тенденций, получивших в суще-ственной мере развитие в период между двумя мировыми войнами:

– ориентация на строительство мощных бронированных артиллерий-ских линейных кораблей и крейсеров;

43

– интенсивное совершенствование подводных лодок;– развитие торпедных, минных и противоминных кораблей (эсминцев,

торпедных катеров, тральщиков, охотников за подводными лодками);– строительство авианесущих кораблей.Необходимость насыщения кораблей различного рода оружием, обору-

дованием и устройствами потребовала пересмотра судовых материалови конструкций. Во всех странах мира начались изыскания наилучших помеханическим качествам сортов стали, а также легких металлов. Целью сталооблегчение корпуса, механизмов и устройств при сохранении водоизмеще-ния корабля.

Вот только некоторые примеры. В военном кораблестроении вводятсястали, имеющие в среднем разрывное усилие от 55 до 65 кг/мм2 при удли-нении от 17 до 18 % (прежние кораблестроительные стали имели соответ-ственно 40…55 кг/мм2 и удлинение от 18 до 20 %). В Англии – это марган-цевая сталь (марки D), в Германии – высокоуглеродистая сталь маркиST-52, в США – кремнистая сталь.

Широкое применение находят легкие алюминиевые сплавы (дюралю-миний, силумин и др.) в изготовлении каютных переборок, изоляции бор-тов и корабельной мебели. В США тяжелую суриковую окраску на корабляхзаменили легкой негорю-чей алюминиевой (в 3,5 ра-за легче).

На легких крейсерахи миноносцах применя-ется продольная системанабора (рис. 3.3), обеспе-чивающая продольнуюпрочность и выигрышв весе металлическогокорпуса.

В этот же период вре-мени в конструкции кор-пуса нашла развитие си-стема продольных подпа-лубных балок (карлинг-сов) с широко расставлен-ными пиллерсами, хотяпродольная система набо-ра применялась и раньше.

Одним из первых та-ких случаев является про-дольный набор корпуса


Рис. 3.3. Вид средней части миноносцас продольной системой набора корпуса:

1 – верхняя палуба; 2 – котельный кожух; 3 – наружнаяобшивка; 4 – внутреннее дно; 5 – проницаемый флор;6 – водонепроницаемый флор; 7 – вертикальный киль;8 – стрингер; 9 – продольная переборка; 10 – попереч-

ная переборка; 11 – продольные ребра жесткости

4

9

10

3

65

7 11 83 8

5

11

3

1112

6


судна при постройке деревянной шхуны "Александра" еще в 1848 году на Архан-гельской судоверфи.

Продольная система набора корпуса судна в металлическом судостроении былаиспользована Брунелем в Англии в 1860 году при постройке пассажирского колес-но-винтового парохода "Грэйт Истерн". В 1908 году продольная система была за-патентована англичанином Ишервудом и стала применяться на нефтеналивныхсудах.

В 1910 году Ю.А. Шиманский предложил комбинированную систему набора кор-пуса – продольную в палубе и днище и поперечную в бортах. Эта конструкция эконо-мичнее по весу по сравнению с чисто продольной и чисто поперечной (рис. 3.4).

В 1922 году англичанин Миллар запатентовал аналогичную конструкцию.Потом Ишервуд объединил патент Миллара со своей продольной системой набора(Ишервуда), и эта комбинированная система набора корпуса судна стала называть-ся системой Ишервуда–Миллара.

Рис. 3.4. Комбинированная система набора корпуса судна

3.3. Влияние Первой мировой войны на технику гражданскогосудостроения

Анализу влияния Первой мировой войны на гражданское судостроениетого времени посвящена обстоятельная работа известного николаевскогокораблестроителя В.П. Костенко [31], положения которой использованыавторами.

Первая мировая война существенно повлияла на мировой гражданскийфлот. Для военного кораблестроения периода войны было характерно не-обычайное напряжение технической мысли во всех областях производстваи науки. На опыте проверены теоретические положения и применены раз-нообразные конструкции и механизмы. Кроме того, были выдвинуты но-вые идеи.

45

К коммерческим же флотам война предъявила запросы чисто количе-ственного порядка. Главным требованием стало – в определенные срокиперебросить в нужные пункты максимальное количество грузов и людей.От рейсов не требовалось особой экономичности. Оказалось, что для транс-портных целей в опасных водах и для подхода к плохо оборудованным пунк-там побережья лучше всего подходит тип обыкновенного грузового суднасреднего размера с ходом 9…10 уз и вместимостью 6000…8000 т. Такойтип грузовых судов мог удовлетворять большинство транспортных воен-ных запросов.

Кроме сухогрузов, во время войны был спрос на нефтеналивные, реф-рижераторные и товаропассажирские суда. Необходимы были также неко-торые суда специального назначения – кабельные, спасательные, ледоколь-ные, водолеи, черпалки, госпитали, мастерские и пр. Приспособление граж-данских судов для военных целей выполнялось обычными методами.

Во время войны строительство новых типов боевых кораблей, с различ-ными нововведениями, было обусловлено стремлением обеспечить пора-жение противника. Для гражданских же судов в то же время главным былонаибольшее их количество, даже в ущерб техническому и экономическомукачеству. Поэтому техника гражданского судостроения за время войны по-лучила лишь экстенсивное развитие. Экономичность судов и их техни-ческая приспособленность к условиям работы отошли на задний план. Пер-воначальная стоимость утратила реальное значение.

Требованию быстроты постройки судов и их массового производствапридавалось первостепенное значение. Массовый выпуск судов одинако-вого назначения на разных заводах позволил ввести стандартизацию какв судовых конструкциях, деталях и механизмах, так и в типах судов. Приме-нение этого принципа облегчило мобилизацию металлообрабатывающихпредприятий (таких, как, например, мостостроительные заводы).

Наибольшего развития эти тенденции гражданского судостроения по-лучили в Соединенных Штатах Америки, где государство с 1917 года смог-ло развернуть фабричный способ постройки судов в массовом масштабе,совершенно небывалом до того времени.

В течение нескольких месяцев были созданы новые верфи, превосхо-дившие по своей пропускной способности все когда-либо существовавшиепредприятия. Там в судостроении работало до 380 тыс. человек. В самыйкороткий срок было выпущено много сотен судов с 223 верфей, насчиты-вавших до 1100 стапелей (из которых до 500 занято было постройкой сталь-ных судов). Знаменитая верфь у Лонг-Айленда на реке Делавэр вблизи Фи-ладельфии была сооружена всего за одну зиму и стоила 66 млн дол. Онаимела 50 стапелей, давала работу 41 тыс. человек и в момент наибольшегоразвития своей работы спускала на воду каждые 72 ч по одному судну дед-вейтом 7500 т.



В стандартизации судостроения США выработали ряд приемов, которыесохранили свое значение для всей дальнейшей эволюции судостроения.

Во время войны предпринимались попытки применять для постройкисудовых корпусов дерево и бетон. Но эти начинания быстро заглохли позаключении мира.

В военный период судостроение Англии, США, Японии и нейтральныхстран имело неограниченный спрос на суда, практически независимо от ихкачества. Владельцы судов могли устанавливать фрахты, окупавшие экс-плуатацию самых старых или неэффективных судов. Для устранения конку-ренции строительство нередко шло в ущерб их техническому качеству. Вовремя 1915–1921 годов строились почти исключительно грузовые суда сред-них размеров без определенного назначения. Преобладал тип судов даль-него плавания, который затем нуждался в переделке для приспособленияк линейным рейсам. По оценкам специалистов, ничего сколько-нибудьвыдающегося за этот период техника гражданского судостроения не создала.

Вместе с тем некоторые прогрессивные технические решения военногокораблестроения нашли применение и в гражданском судостроении. В пе-риод войны Великобритания окончательно подтвердила преимущества тур-бинной установки с зубчатой передачей к винту и решительно, начинаяс 1915 года, перешла к этому типу механического оборудования почти навсех своих кораблях. Одновременно произошел переход на водотрубныекотлы Ярроу с нефтяным отоплением и применением перегрева пара.

Турбозубчатые агрегаты быстро привились и на коммерческих судах,так что к концу войны большинство строившихся гражданских судов былооборудовано по этой системе.

В американском флоте почти все коммерческие суда имели нефтяноеотопление, на них устанавливались водотрубные котлы.

С завершением войны в 1922 году разразился острый мировой кризиссудоходства, который внес отрезвление в судостроительную промышлен-ность. Суда общим водоизмещением 10 млн т встали на прикол. Началасьжестокая конкуренция между пароходными компаниями за привлечениегрузов. Фрахты стремительно скатились ниже довоенного уровня.

Влияние этих событий для судостроения оказалось весьма существен-ным и вывело его из состояния застоя.

С 1922 года начинается сильнейшее падение валового выпуска тоннажа,но в то же время происходит активизация конструкторской мысли и разви-вается стремление победить в борьбе за преобладание на линиях морскихсообщений за счет качества судов и снижения эксплуатационных расходов.

Резкое сокращение военного кораблестроения, ограниченного рамкамиВашингтонской конференции11, привело к освобождению опытных техни-

11 См. гл. 4.

47

ческих специалистов, которые, естественно, направили свои знания наукрепление родственной им отрасли коммерческого судостроения, ускоряяиспользование многих достижений военной техники последнего времени.

Подверглись критике и пересмотру все устаревшие конструкции и сло-жившиеся под влиянием военной обстановки традиции, не имеющие до-статочно рациональных предпосылок.

Новые суда двадцатых годов, удовлетворяющие современным техни-ческим возможностям, ушли весьма далеко от судов довоенного и военноговремени. То новое, что достигнуто в области коммерческого судостроенияв первые послевоенные годы, создает глубокую грань между типами су-дов, предшествовавшими 1922 году, и теми новейшими судами, которыепостроены уже под влиянием новых идей.

Правда, эти новейшие суда пока составили в мировом тоннаже всего6…7 %, но тем не менее их наличие ускоряет выход в тираж всего осталь-ного коммерческого флота, воплощающего в себе довоенные принципы су-достроения.

Наряду с опытом военного флота, коммерческое судостроение проявля-ет настойчивое стремление использовать применительно к своим нуждамогромный технический опыт, накопленный в близких и родственных отрас-лях промышленности и энергетического хозяйства.

Гражданское судостроение подчиняется общему стремлению XX векак максимальной экономии во всех служебных функциях. В применениик транспортным судам это означает, что каждая весовая единица груза дол-жна перевозиться в требуемый срок на необходимое расстояние с наимень-шими материальными затратами. Но в то время как расходы на единицуперевозимого груза уменьшаются, стоимость каждого отдельного суднанеизбежно возрастает, ибо требуется постройка судов все увеличивающе-гося тоннажа, большей скорости, лучше оборудованных и защищенных отвсех случайностей морской службы.

Хотя первоначальная стоимость отдельного судна и даже отчасти сто-имость 1 т дедвейта возрастают, получающийся экономический эффектс избытком оправдывает эти первоначальные затраты благодаря экономиипостоянных эксплуатационных расходов, действующих в течение всего дли-тельного срока службы.

Идет более глубокая специализация судов в зависимости от их назначе-ния.

Главные механические установки судов явились областью особенношироких нововведений и поиска наиболее выгодной системы для разныхназначений. Новым явлением, характерным для этого периода, стало вне-дрение двигателей внутреннего сгорания.



Дизели12 разных типов, турбины с зубчатыми передачами и усовершен-ствованные паровые машины с клапанным парораспределением, перегревпара, подогрев воздуха, водотрубные котлы с тонкими трубками, повышен-ное котельное давление – все это результат развития техники послевоенно-го периода. Никогда еще не было такого большого разнообразия типов су-довых механизмов, как в данное время. И каждый из этих типов имеет своипреимущества, которые оправдывают его применение.

В корпусостроении отмечается также существенный прогресс.За счет внедрения более рациональных конструкций корпуса и примене-

ния более прочных материалов достигается снижение массы металличе-ского корпуса и тем самым увеличение полезной грузоподъемности судов.

Широкое поле деятельности для всевозможных усовершенствованийвозникло в области оборудования судов вспомогательными механизмамии устройствами, обеспечивающими наилучшее приспособление судовк условиям эксплуатации. Для грузовых коммерческих судов наиболее важ-ным в этом отношении является усовершенствование процессов погрузки–выгрузки, приводящее к сокращению времени стоянок в портах и ускоря-ющее оборот судов (грузовые устройства, внедрение новых схем грузопотоков).

На судах пассажирского и товаропассажирского типа самым существен-ным требованием должно быть обеспечение наибольшего комфорта и без-опасности плавания при наилучшем использовании площади жилых палуби надстроек для размещения максимального числа пассажиров.

В рассматриваемый период времени были также достигнуты весьмасущественные успехи в усовершенствовании навигационных приборови устройств, увеличивающих безопасность, регулярность, экономичностьплавания и облегчающих управление судном.

Переходя от рассмотрения совершенствования конструкции судов к спо-собам их постройки, новым методам производства и к совершенствованиюоборудования заводов, необходимо отметить, что развитие техники судо-строения шло с максимальной рационализацией всех сторон этого произ-водства путем применения к нему принципов стандартизации, введенияусовершенствованных методов обработки, сокращающих расход рабочейсилы и материала, и реорганизации процесса постройки судов так, чтобыобеспечить наибольшее уплотнение всех работ. Механизация производстваи сокращение всяких вспомогательных функций дают возможность достичьсущественного сокращения накладных расходов.

Конечно, эти принципы характерны и для современного судостроения,

12 По имени изобретателя стала называться одна из разновидностей двигателей внут-реннего сгорания. Дизель Рудольф (1858–1913 гг.) – немецкий инженер, создатель двига-теля внутреннего сгорания, основанного на принципе предварительного сжатия воздухаи самовоспламенения топлива, подаваемого в камеру сгорания в конце такта сжатия. Ди-зель получил широкое распространение в промышленности и на транспорте благодарясравнительно высокому КПД и надежной работе на дешевом топливе – нефти.

49

но именно к тому времени относится начало совершенствования судостро-ительного производства в этом направлении.

Развитие морской экономики потребовало решения ряда проблем, свя-зывающих судостроение и судоходство, для чего необходимы их правиль-ная постановка и самое тесное сотрудничество заказчика и исполнителя.

Основные вопросы, которые должны решаться при формировании за-даний для предполагаемого к постройке нового судна, часто представляютболее сложную и трудно разрешимую проблему, чем сама разработка про-екта по точно фиксированным элементам судна. К ним относятся:

1) определение наиболее выгодной грузоподъемности для данной линии;2) назначение оптимальной скорости на переходах;3) определение типа и конструкции механизмов;4) установление рода и количества топлива в зависимости от длины пути

и стоимости топлива в портах его погрузки;5) расчет элементов остойчивости, качки, поворотливости и прочих

свойств, определяющих мореходность судна применительно к условиям егослужбы.

Для решения этих проблем в первые десятилетия XX века были разра-ботаны новые, оригинальные методы исследования и анализа.

Оценивая послевоенный период развития мирового судостроения, сле-дует отметить, что именно с него начался новый этап совершенствованиятипов судов и судовых устройств, развитие новых методов постройки (сек-ционный, блочный методы, внедрение сварки как основы технологии судо-строения и т. п.).

3.4. Завершение этапа становления металлическогосудостроения

Концом второго десятилетия XX века следует завершить историческийэтап становления металлического судостроения в мире. За этот период про-изошел ряд войн, оказавших большое влияние на развитие военного судо-строения: Крымская (1854–1856 гг., переход от деревянных к металличе-ским кораблям и судам, от парусного к механическому двигателю), граждан-ская в США (1861–1865 гг., появление мониторов как нового класса брони-рованных кораблей, практические попытки использования подводных ло-док), русско-турецкая (1877–1878 гг., широкое применение минного ору-жия и специальных минных кораблей), русско-японская (1904–1905 гг., пе-реход от броненосцев к линейным кораблям – дредноутам), Первая мировая(1914–1918 гг., линкоры и крейсера, подводные лодки, авианосцы). Послед-няя война стала проверкой военных кораблестроительных концепций пре-дыдущих этапов развития металлического военного кораблестроения, и ееопыт учитывался при формировании тенденций последующего развития.

Поскольку металлическое судостроение развивалось одновременнос развитием механического привода, этот период можно охарактеризовать



существенными изменениями главных судовых механизмов как в качествен-ном, так и количественном отношении, а именно:

• внедрялись паровые машины все более возрастающей мощности (отдесятков л. с. до нескольких тысяч л. с.) и эффективности – двойного13, трой-ного расширения пара;

• появились судовые турбинные установки мощностью до десятков тыс. л. с.;• внедрены зубчатые, понижающие число оборотов агрегаты для соеди-

нения турбин с гребными винтами;• получили распространение судовые двигатели внутреннего сгорания,

как более экономичные (суда с двигателями внутреннего сгорания сталиназываться теплоходами);

• на подводных лодках и ледоколах широкое распространение получаетэлектродвижение.

Эти изменения не были простой сменой конструкций. Вся вторая поло-вина XIX века прошла под знаком борьбы паровой машины и паруса. Сна-чала компромисс – парус и паровая машина, и только в 1899 году Атлантикувпервые пересек пароход, на котором не было мачт для парусов.

В 1900 году суммарное водоизмещение 16000 пароходов состав-ляло 22 млн бр.-рег. т14, а водоизмещение 12000 парусных судов – лишь6,5 млн бр.-рег. т.

К началу XX века все большую часть потока пассажиров и грузов берутна себя трансатлантические и другие океанские транспортные линии, появ-ление которых связано с индустриализацией Западной Европы в XIX векеи увеличением экспорта готовой продукции за океан. Факт существованиялиний стабильных грузоперевозок оказал существенное влияние на эволю-цию транспортных судов.

В гражданском судостроении в первые десятилетия XX века выдели-лись следующие основные тенденции:

• окончательное вытеснение парусного флота из пассажирских и грузо-вых перевозок;

• создание гигантских пассажирских пароходов для трансатлантиче-ских рейсов;

• специализация транспортного флота при росте грузоподъемности от-дельных судов.

Особенно интенсивное развитие двух последних тенденций характернодля периода между двумя мировыми войнами.

13 Двойное, тройное расширение – использование пара различного давления в паро-вых машинах и турбинах.

14 Брутто-регистровая тонна (gross tonnage) – единица полной валовой регистровойвместимости судна (брутто) – объем в регистровых тоннах, полученный в результатеобмера кубатуры судовых помещений, находящихся под верхней палубой, и крытых над-строек на верхней палубе и выше. Регистровая тонна – единица объема, равная 2,83 м3

или, что то же, 100 фут3, служащая для обмера судов по регистровому тоннажу [40, 41].

Глава 4. ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМПЕРЕД ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНОЙ

4.1. Военное кораблестроение в двадцатых-тридцатых годахXX столетия

Военное кораблестроение в годы перед Второй мировой войной разви-валось в рамках тенденций, которые вытекали из осмысления опыта Пер-вой мировой войны (см. гл. 3):

• развитие тяжелых линейных кораблей и крейсеров, вооруженных мощ-ным артиллерийским вооружением;

• создание сильных подводных военно-морских сил;• строительство авианесущих кораблей;• интенсивное развитие кораблей минного и торпедного оружия –

эсминцев, торпедных катеров;• строительство противолодочного и противоминного флота.

4.2. Линейные корабли и крейсера

Рассматривая пути создания тяжелых артиллерийских кораблей в годыперед Второй мировой войной, необходимо выделить ряд факторов, оказав-ших существенное влияние на их развитие. Первым из них является финан-совая сторона вопроса. Высокая стоимость предопределила стремление раз-ных стран модернизировать с учетом новейших требований линейные ко-рабли и крейсера, заложенные еще перед и в период Первой мировой вой-ны. Другой важный фактор – ограничения, наложенные Версальским дого-вором (1919 г.) на флот Германии, Вашингтонским (1922 г.) и Лондонским(1930 г.) морскими соглашениями по размерам флотов остальных стран.

Версальский договор ограничил военно-морской флот "рейхсмарине"побежденной Германии только шестью броненосцами, шестью легкимикрейсерами, двенадцатью эсминцами и таким же количеством миноносцев.Взамен выводимых из строя старых, оговоренных договором, разрешалосьстроительство новых кораблей, для которых определялось: броненосцы –водоизмещеним 10000 т, крейсера – 6000 т, эсминцы и миноносцы – по 800и 200 т соответственно.

В рамках решений Вашингтонской конференции (1921–1922 гг.) пятьведущих стран (США, Великобритания, Япония, Франция и Италия) дого-ворились об установлении после Первой мировой войны соотношения во-енно-морских сил на Дальнем Востоке, в Китае и в бассейне Тихого океана.При этом Великобритания была вынуждена согласиться на отказ от безус-ловного преобладания на море. Так окончился период ее мирового морско-го господства.


Договор определял такую пропорцию (относительно Германии – 1) пре-дельного тоннажа линейного флота: США – 5, Великобритания – 5, Япо-ния – 3, Франция – 1,75, Италия – 1,75. Общее водоизмещение линейныхкораблей не должно было превышать: для США и Великобритании 525 тыс. ту каждой страны, для Японии 315 тыс. т, для Италии и Франции по 175 тыс. т.Для авианосцев были установлены следующие квоты: 135 тыс. т для СШАи Великобритании, 81 тыс. т для Японии и по 60 тыс. т для Италии и Фран-ции. При этом общий тоннаж военно-морского флота договаривающихсядержав не ограничивался и, таким образом, фактическое превосходствофлота Великобритании сохранялось.

Вашингтонское морское соглашение 1922 года ограничивало построй-ку сверхкрупных военных кораблей – линкоров и авианосцев, а крейсеров –по водоизмещению и вооружению (водоизмещение не более 10000 т, воору-жение по максимальному калибру орудий – не более 203-мм15). Англича-нам пришлось пустить на слом 20 старых линейных кораблей и линейныхкрейсеров (из них 13 с 305-мм орудиями).

Лондонское морское соглашение 1930 года трех держав (Англии, СШАи Японии) ввело количественные ограничения для крейсеров. Так, разре-шенный суммарный тоннаж для Англии на легкие крейсера не должен былпревышать 192 тыс. т. Для эсминцев был установлен предел водоизмеще-ния в 1500 т и для лидеров флотилий эсминцев – 1850 т.

Лондонская морская конференция 1936 года (Англия, США, Франция)ограничила максимальное стандартное водоизмещение кораблей: первона-чально – не более 35000 т, калибр артиллерии – не более 356 мм, а затем(в случае неподписания через год договора Японией, что и произошло)соответственно – 45000 т и 406 мм.

Практическое перевооружение флотов ведущих стран в этих условияхопределялось сложным воздействием отмеченных факторов и интересов.

АнглияПять линейных кораблей типа "Куин Элизабет" (рис. 4.1) – "Вэлиант",

"Бархэм", "Малейа", "Уорспайт", законченные постройкой в 1915–1916 годах(водоизмещением 27500 т), были модернизированы в период 1925–1937 го-дов, при этом их водоизмещение возросло (31100 т стандартное16, 35100 тполное17).

15 Такое написание общепринято в военно-исторической литературе.16 Водоизмещение стандартное – вес корабля в тоннах, оборудованного всеми меха-

низмами, устройствами и вооружением, готовыми к действию, полностью укомплектован-ного личным составом, снабженного боеприпасом, пресной (питьевой) водой и продоволь-ствием, но без положенного запаса топлива, смазочных материалов и питательной водыдля паросиловых установок [40].

17 Водоизмещение полное – для кораблей ВМФ это стандартное водоизмещение плюсполный запас топлива, смазочных материалов и питательной воды для котлов в размерах,обеспечивающих заданную дальность плавания полным и экономическим ходом [40].

53

Самым крупным военным кораблем в мире перед Второй мировойвойной стал английский линейный корабль "Худ" (вошел в строй в 1920 г.,рис. 4.2) водоизмещением 42670 т (проектным18) и скоростью хода около31 уз, экипаж – 1397 человек. Это был экспериментальный линкор, которыйдолжен был, по замыслу проектировщиков, объединить боевой опыт Пер-вой мировой войны. Предполагалось учесть исследования поврежденийанглийских линкоров "Айрен Дюк" ("Iron Duke") и "Куин Элизабет" ("QueenElisabeth") в Ютландском бою от разрушительного действия мин и торпед,установившие главную их слабость – непомерно большую осадку и не-достаточную высоту надводного борта. Осадку удалось уменьшить до9,76 м и тем самым обеспечить благоприятное соотношение запаса пла-

Военное кораблестроение за рубежом перед Второй мировой войной

Рис. 4.1. Английский линейный корабль "Куин Элизабет" послемодернизации (цифрами указаны толщина брони, калибр орудий)

Рис. 4.2. Английский линейный крейсер "Худ" (1920 г.)

18 Проектное водоизмещение – водоизмещение корабля по проекту [40].


вучести и водоизмещения, а также большую величину отношения надвод-ного борта к осадке (чем на всех предыдущих британских линкорах).

Особенность корабля заключалась в том, что подводная конструктив-ная защита, которая включала в себя бортовые наделки (були)19, простира-ющиеся по всей длине боевых погребов и машинных отделений, изначаль-но являлась конструктивной частью корпуса, а не была пристроена к нему.Во внутренних камерах бортовых наделок располагались пять рядов труб,а внешние камеры служили воздушным буфером. В случае повреждениякорабля форма булей в сочетании с большой высотой борта увеличивалаего остойчивость.

В связи с тем что технологические возможности военного кораблестро-ения в Великобритании не сразу позволили построить корабль таких боль-ших размерений (длина 267,48 м, ширина 31,77 м, надводный борт в корме5,18 м) – в Великобритании тогда не было ни плавучих, ни сухих доковтаких размеров, – строительство "Худа" продолжалось долго. Заложенныев том же году, что и "Худ", три других корабля этого проекта так и не былипостроены в связи с аннулированием заказов из-за морального старения.

В 1925 году был заложен первый в английском флоте корабль с чистойверхней палубой без надстроек – линейный корабль "Нельсон" (рис. 4.3),затем однотипный "Родней" стандартным водоизмещением 33900 т (пол-ное – 38000 т), со скоростью хода 23 уз при мощности механизмов 45000 л. с.и дальностью плавания 5700 миль при полной скорости хода. Чистая верх-

19 Були – одна из систем конструктивной подводной защиты с бортовыми наделкамина тяжелых крейсерах, авианосцах и других кораблях. Позади булей расположен широкийоткрытый сверху отсек, заполненный нефтью. Наружная обшивка булей делается возмож-но более легкой, чтобы осколки при подводном взрыве не смогли пробить внутреннийборт [40]. В конце XIX века эта идея эффективной конструктивной защиты от минногооружия для русских броненосцев была предложена корабельным инженером Э.Е. Гуляе-вым [64].

Рис. 4.3. Английский линейный корабль "Нельсон" (1925 г.)

55

няя палуба без надстроек от борта до борта обеспечивала башенным оруди-ям хорошие углы обстрела. "Нельсон" имел самолет с крановым оборудова-нием, "Родней" – два самолета с катапультой.

В 1937 году в Англии заложены пять линейных кораблей – "КингДжордж V" ("King George V", рис. 4.4), "Ансон", "Джолико", "Принц офУэлс", "Бьюти" – со стандартным водоизмещением 35000 т и скоростьюхода 30 уз. Затем были построены два последних линейных корабля – "Лай-он" и "Темерер" – водоизмещением свыше 40000 т.


Рис. 4.4. Английский линейный корабль "Кинг Джордж V" (1940 г.)

Прототипом "вашингтонских крейсеров"20 послужили английские оке-анские крейсера типа "Хаукинс", однако Япония и Франция опередили Ан-глию, начав постройку их несколько раньше и спустив на воду в 1925 годупервые корабли этого класса – крейсера "Фурутака" и "Дюкень". При этомВеликобритания все же раньше других стран заложила самую крупную се-рию "вашингтонских крейсеров", и в начале 1926 года на воду сошли "Кент","Бервик", "Корнуол", "Кумберленд" и "Суффолк", а в 1927 году еще два –"Австралия" и "Канберра", которые при стандартном водоизмещении9750…9870 т несли по восемь 203-мм орудий и развивали скорость хода31,5 уз. Крейсера следующей серии "Сассекс", "Девоншир", "Лондон"и "Шропшир" в результате снижения бронезащиты имели увеличенную –до 32,5 уз скорость хода. Эти крейсера в военно-морских кругах в конце20-х годов образно именовались "картонными" в связи с отсутствием бор-товой брони при броне палубы 37…102 мм. Из следующих четырех запла-нированных были достроены только два – "Норфолк" и "Дорсетшир".

Великобритания постепенно отходит от неукоснительного соблюденияусловий Вашингтонского соглашения и в 1928–1929 годах спускает на водутяжелые крейсера "Йорк" и "Эксетер" (имеющие меньшее водоизмещения –8300 т), вооруженные 203-мм орудиями, с броневым поясом толщиной51…76 мм и скоростью хода 32 уз.

Удачным типом легкого крейсера, представляющего собой универсаль-ный корабль, совмещающий свойства эскадренного разведчика и океанско-

20 Вашингтонскими они назывались в связи с тем, что их размеры и вооружение огра-ничивались Вашингтонским морским соглашением 1922 года.


го крейсера, оказались спроектированные в 1929 году "Линдер", "Нептун","Орион", "Акилез", "Эйджекс".

Линейное расположение машинно-котельной установки при сосредо-точении четырех котлов в двух соседних котельных отделениях снижаложивучесть корабля (попадание одной торпеды в переборку между котель-ными отделениями выводило из строя все котлы корабля). В следующейсерии легких двухтрубных крейсеров " Фаэтон", "Амфион" и "Аполло" (пе-реведенные в дальнейшем в состав австралийского флота и переименован-ные соответственно в "Сидней", "Перт" и "Хобарт") силовая установка былавыполнена по эшелонному расположению, при котором котельные отделе-ния были разнесены по кораблю.

Ограничения Лондонского соглашения 1930 года заставили Великобри-танию перейти на минимальные водоизмещения для получения возможнобольшего числа боевых кораблей. Поэтому в 1934–1936 годах в Англии строятчетыре легких крейсера – "Аретьюза", "Галатея", "Пенелопа" и "Аврора" –водоизмещением в 5200 т и с шестью 152-мм орудиями, броневым поясомв 51 мм и скоростью хода 32 уз.

В ответ на строительство японцами крейсера "Могами" (заложен в 1931 го-ду) с пятнадцатью 155-мм орудиями при водоизмещении всего лишь 8500 ти американцами "Бруклина" с двенадцатью 152-мм орудиями при водоиз-мещении 10000 т англичане создают "Саутгемптон". При этом двухорудий-ные башни у прототипа заменили трехорудийными.

К середине 1936 года на воду были спущены легкие крейсера "Саутгемп-тон", "Ньюкасл", "Бирмингем", "Глазго" и "Шеффилд". Они имели водоиз-мещение 9100 т, мощность механизмов 75000 л. с., скорость хода 32 уз, две-надцать 152-мм орудий, броневой пояс 76…102 мм, бронированную палубу51 мм.

В 1937 году англичане спустили на воду легкие крейсера "Ливерпуль","Манчестер" ("Manchester", рис. 4.5) и "Глостер" водоизмещением 9400 т,

Рис. 4.5. Английский легкий крейсер "Манчестер" (1937 г.)

57

мощностью энергетической установки 82500 л. с. Крейсера третьей серииэтого типа "Белфаст" и "Эдинбург" имели водоизмещение 10000 т и борто-вую броню 114 мм.

Английский крейсер-заградитель "Адвентуре" водоизмещением 6740 т,скоростью хода 28 уз, построенный в период между двумя мировыми вой-нами, мог брать на борт 340 мин.

ФранцияК концу Первой мировой войны строительство флота почти полностью

было приостановлено. К двадцатым годам XX века французские воен-но-морские силы многократно уступали Англии, США и были слабее япон-ских, которые после затопления в 1919 году кораблей кайзеровского флотав Скапа-Флоу21 собственными экипажами занимали третье место в мире.

Однако многочисленные колонии в разных частях мира требовали отФранции военного присутствия и в связи с этим создания новых военныхкораблей. Поэтому уже в 1923 году был построен легкий крейсер "ДюгеТрюэн" стандартным водоизмещением 7249 т (полное – 9350 т), с четырьмягребными винтами, мощностью паровых турбин 100000 л. с. и скоростьюхода 33 уз. Длина наибольшая – 181,6 м, ширина – 17,2 м, осадка – 5,2 м.Дальность плавания – 4500 миль при скорости хода 15 уз. Бронирование:цитадель – 20 мм, палуба – 20 мм, башня – 30 мм, боевая рубка – 30 мм.Вооружение: восемь 155-мм орудий, четыре 75-мм зенитки, двенадцать тор-педных аппаратов, два гидросамолета и одна катапульта. Всего было по-строено три таких корабля ("Дюге Трюэн", "Ламотт Пике" и "Примоге").

В 1927 году построен тяжелый крейсер "Сюффрень" (рис. 4.6) стандар-тным водоизмещением 10000 т (полное – 12780 т) с тремя гребными винта-ми при мощности паровых турбин 90000 л. с., со скоростью хода 31 уз,наибольшей длиной 194 м, шириной 19,1, со средней осадкой 6,35 м прискорости хода 15 уз, дальностью плавания 4600 миль при скорости хода 15 уз.Бронирование: пояс – 50 мм, верхняя палуба – 25 мм, главная палуба – 25 мм,башни – 30 мм, боевая рубка – 30 мм. Вооружение: восемь 203-мм орудий;


21 По условиям капитуляции Германии после Первой мировой войны весь ее воен-но-морской флот был собран в основной военно-морской базе Великобритании Скапа-Флоув Северном море, но так и не был передан Великобритании, так как по приказу германско-го адмирала был затоплен экипажами кораблей.

Рис. 4.6. Французский тяжелый крейсер "Сюффрень" (1927 г.)


восемь 75-мм, восемь 37-мм, двенадцать 13,2-мм зениток; двенадцать тор-педных аппаратов. Всего построено четыре различающихся между собойкорабля – "Сюффрень", "Кольбер", "Дюпле" и "Фош".

В 1932 году был построен один из лучших "вашингтонских" крейсеров –тяжелый крейсер "Альжиер" ("Algier", рис. 4.7) стандартным водоизмеще-нием 10000 т (полное – 13900 т), с четырьмя гребными винтами при мощ-ности паровых турбин 84000 л. с., со скоростью хода 31 уз. Гладкая палубакрейсера имела наибольшую длину 186,2 м и ширину 20 м. Средняя осадкакрейсера – 6,15 м. Дальность плавания – 8700 миль при скорости хода 15 уз.Бронирование: пояс – 110 мм, главная палуба – 80 мм, башня – 100 мм,боевая рубка – 100 мм. Вооружение: восемь 203-мм орудий, двенадцать100-мм и восемь 37-мм зениток, шесть торпедных аппаратов, три гидроса-молета, две катапульты. В США впоследствии построили похожие крейсе-ра "Портленд", "Индианаполис" (рис. 4.8), "Новый Орлеан" (всего семь ко-раблей).

Рис. 4.8. Американский тяжелый крейсер "Индианаполис" (1945 г.)

Рис. 4.7. Французский тяжелый крейсер "Альжиер" (1932 г.)

В 1933 году был построен 5886-тонный крейсер "Эмиль Бертен" с глав-ным калибром 152 мм и скоростью хода 39 уз.

В 1926 году наиболее мощные французские дредноуты типа "Бретань"достигли десятилетнего возраста и Франция приступила к проектированиюлинейных кораблей нового поколения, первыми из которых и стали в 1936 го-ду вступивший в строй (заложен в 1931 г.) линейный корабль "Дюнкерк"("Dunkerque", рис. 4.9) и в 1939 году однотипный "Страсбург" ("Strasbourg",заложен в 1934 г.) стандартным водоизмещением 26324 т (нормальное –35444 т), наибольшей длиной 215,1 м, шириной 31,1 м, осадкой 9,6 м. Мощ-

59

ность четырехвальной турбинной установки – 112000 л. с., скорость хода –30 уз. Броня: пояс – 241…141 мм, башни главного калибра – 330…90 мм,башни среднего калибра – 135…90 мм, палуба – 130…40 мм, рубка –270…130 мм. Вооружение: восемь 330-мм орудий, шестнадцать 130-ммуниверсальных пушек, десять 37-мм автоматов, 32 пулемета, три гидроса-молета. Дальность плавания "Дюнкерка" и "Страсбурга" – 7500 миль прискорости хода 15 уз. Отличием их было применение новых систем двух-и трехслойной бортовой брони, а также четырехорудийные башни, распо-ложенные по типу английского "Нельсона".


Рис. 4.9. Французский линейный корабль "Дюнкерк" (1932 г.)

Затем Франция развернула строительство линейных кораблей типа "Ри-шелье", создававшихся в противовес итальянским кораблям типа "Литто-рио". Линкор "Ришелье" заложили в октябре 1935 года в Бресте, а в декабреследующего года в Сен-Назере – однотипный "Жан Бар". "Ришелье" пред-ставлял собой, по существу, увеличенный по водоизмещению "Дюнкерк"с усиленной броней и более тяжелой артиллерией: 380-мм пушки главногокалибра разместили в четырехорудийных башнях, 881-килограммовыеснаряды при дальности стрельбы 37,5 км на дистанции 20 км пробивали378-мм броню. Система броневой защиты "Ришелье" считалась в то времянаилучшей из всех, когда-либо созданных для линкоров, и была сильнее,чем у немецкого "Бисмарка" и японского "Ямато". Мощная горизонтальнаяброневая защита могла противостоять 500-килограммовой бомбе, сброшен-ной с высоты 4700 м.

Хорошо продуманная система подводной защиты представляла собойусовершенствованный вариант примененной на "Дюнкерке". Глубина еесоставляла от 4,5 до 7 м при общей толщине переборок от 77 до 97 мм.

Энергетическая установка по конструкции повторяла примененную на"Дюнкерке", но занимала всего четыре отсека (вместо пяти у прототипа).На испытаниях "Ришелье" при мощности в 178000 л. с. достиг скорости32,6 уз.


В 1938 году приступили к строительству еще двух линкоров – "Клеман-со" и "Гасконь", которые несколько отличались от головного корабля.

В 1933 году был построен легкий крейсер "Ла Галисоньер" стандарт-ным водоизмещением 7600 т (полное – 9100 т), с двумя гребными винтами,мощностью паровых турбин 84000 л. с., со скоростью хода 31 уз. Длинанаибольшая – 179,5 м, ширина – 17,48 м, средняя осадка – 5,35 м. Дальностьплавания – 6800 миль при скорости хода 14 уз. Бронирование: пояс –105 мм, главная палуба – 38 мм, башни – 100 мм, боевая рубка – 95 мм.Вооружение: девять 152-мм и восемь 90-мм орудий, восемь 37-мм, двенад-цать 13,2-мм зениток, четыре торпедных аппарата, четыре гидросамолета,одна катапульта. Всего построено шесть кораблей ("Ла Галисоньер", "ЖоржЛейг", "Глуар", "Жан де Вьен", "Марсельеза" и "Монкальм").

Особыми качествами отличались некоторые крейсера, построенные пе-ред Второй мировой войной. Так, французский 30-узловой крейсер "Плу-тон", представляющий собой минный заградитель, мог брать на борт 290мин заграждения.

Соединенные Штаты АмерикиПеред Второй мировой войной все оставленные в списках боевого

флота линейные корабли с 305-мм и 356-мм орудиями прошли модерниза-цию. Это были линкоры "Арканзас"22 (1912 г. постройки), "Техас" (1914 г.),"Нью-Йорк" (1914 г.), "Невада"23 (1916 г.), "Оклахома"24 (1916 г.), "Пенсиль-вания" (1916 г.) и "Аризона"25 (1916 г.), "Миссисипи" (1917 г.), "Нью Мехи-ко" (1918 г.), "Айдахо" (1919 г.).

Представление об этой группе дают линкоры "Невада" и "Нью Мехико".Линкоры типа "Невада": стандартное водоизмещение – 29670 т (полное –

31706 т), длина – 175,7 м, ширина – 32,9 м, осадка – 9,0 м, скорость хода –20,2 уз, экипаж – 1374 человек; броня: пояс – 343 мм, башня и барбеты457…330 мм, рубка – 406 мм; вооружение: десять 356-мм, двенадцать

22 Старейший линкор американского флота, принимавший участие в двух мировыхвойнах, служил исключительно на Атлантике и участвовал в обеспечении высадки союзни-ков в Нормандии. Затоплен после испытаний ядерного оружия у атолла Бикини в 1946 го-ду. При первом воздушном взрыве атомной бомбы 1 июля 1946 года не получил фатальныхповреждений. Находясь на расстоянии до нескольких сотен метров от эпицентра воздуш-ного ядерного взрыва, линкоры и тяжелые крейсера показали хорошую способность про-тивостоять его поражающим факторам. 25 июля второй подводный ядерный взрыв нанессерьезные повреждения корпусу линкора, находившегося в 200…300 м от атомного боеза-ряда, и он быстро затонул [7].

23 Тяжело поврежден во время налета японской палубной авиации на Перл-Харбор.24 Потоплен японской авиацией в Перл-Харборе. Поднят в 1943 году, но не ремонти-

ровался.25 Затонул после попадания бомбы в погреб боезапаса во время налета японской авиа-

ции на Перл-Харбор. Затонувший остов сохраняется до настоящего времени как военныймемориал. Формально не исключен из состава военно-морского флота США.

61

127-мм орудий, восемь 127-мм, четыре 76-мм, восемь 12,7-мм зенитныхмелкокалиберных орудий, две катапульты, два гидросамолета.

Линкоры типа "Нью Мехико": стандартное водоизмещение – 33420 т(полное – 36157 т), длина – 190,2 м, ширина – 32,4 м, осадка – 9,4 м, ско-рость хода – 22 уз, экипаж – 1443 человек; броня: пояс – 343-мм, башняи барбеты 457…330 мм; вооружение: двенадцать 356-мм и двенадцать127-мм орудий, восемь 127-мм, четыре 76-мм, шесть 12,7-мм зенитных мел-кокалиберных орудий, две катапульты, три самолета.

Линкоры 1916–1923 годов постройки "Калифорния" и "Теннесси" име-ли 356-мм орудия в четырех трехорудийных башнях, а "Мериленд", "Коло-радо" и "Западная Вирджиниа" – 406-мм26 орудия в четырех двухорудий-ных башнях.

Линкоры "Калифорния" и "Теннесси": стандартное водоизмещение –32140 т (полное – 34560 т), длина – 190,2 м, ширина – 29,7 м, осадка – 9,4 м,скорость хода – 21 уз, экипаж – 1083 человек, броня: пояса 343 мм, башняи барбеты – 457…320 мм, рубка – 406 мм; вооружение: двенадцать 356-мморудий, десять 127-мм; восемь 127-мм, четыре 76-мм, восемь 12,7-мм зе-нитных мелкокалиберных орудий, две катапульты, три самолета.

Линейные корабли типа "Колорадо" (были построены еще два линкораэтого типа – "Мериленд" и "Западная Вирджиния") заложены в 1917–1920 го-дах, спущены на воду в 1920–1921 годах и вошли в строй в 1921–1923 го-дах. Все исключены из состава флота в 1959 году. Эти линкоры имели стан-дартное водоизмещение 32436…32693 т (полное – 34560…34946 т), длину190,2 м, ширину 29,7…32,9 м, осадку 9,5 м, четыре паротурбинные уста-новки с турбозубчатыми агрегатами, восемь паровых котлов, мощность энер-гетической установки 28900 л. с., скорость хода 21 уз, дальность плавания9700 миль при скорости хода 18 уз. Бронирование: пояс – 343 мм, главнаяпалуба – 89 мм, башня и барбеты – 457…320 мм, боевая рубка – 406 мм;экипаж – 1083 человек; вооружение: восемь 406-мм и десять 127-мм ору-дий, восемь 127-мм зенитных орудий, восемьдесят восемь 12,7-мм пулеме-тов, три гидросамолета, две катапульты.

В 1937 году в США был заложен новый линейный корабль "Север-ная Каролина"27 ("North Carolina", рис. 4.10), а в 1938 году – пять однотип-ных: "Вашингтон" (рис. 4.11), "Индиана", "Массачусетс", "Алабама"и "Южная Дакота" стандартным водоизмещением 37484 т (полное – 44377 т),длиной 222,1 м, шириной 33 м, осадкой 10 м, скоростью хода 28 уз; экипаж –1880 человек; броня: пояс – 305…168 мм, башня и барбеты – 406 мм, рубка –


26 Одна орудийная башня типа МК-7 с тремя 406-мм артиллерийскими орудиями веси-ла 1708 т без боеприпасов и экипажа (212 человек). Башня японского линкора "Ямато" с тре-мя 460-мм орудиями весила 2510 т без боеприпасов и экипажа (268 человек, боекомплектв 100 выстрелов на ствол, 300 – на башню, вес снаряда – 1460 кг, вес заряда – 330 кг) [5].

27 В середине августа 1942 года линкор "Северная Каролина" поврежден торпедойяпонской подводной лодки и находился в ремонте до конца года.


406 мм; вооружение: девять 406-мм и двенадцать 127-мм орудий, восемь127-мм зенитных мелкокалиберных, две катапульты, три самолета.

Рис. 4.10. Линейный корабль США "Северная Каролина" (1937 г.)

Рис. 4.11. Линейный корабль США "Вашингтон" (1937 г.)

На этих кораблях 35 % соединений корпуса уже было выполнено элек-тросваркой.

В период 1918–1920 годов в США были построены десять легких крей-серов типа "Омаха" водоизмещением 7050 т, со скоростью хода 35 уз и даль-ностью плавания 10000 миль при скорости хода 15 уз и 7200 миль при 20 уз.

В 1926–1927 годах в США были заложены первые два тяжелых "вашинг-тонских" крейсера "Солт-Лейк-Сити" и "Пенсакола" (спущены на водув 1929 г.), а в 1928 году еще шесть типа "Августа" стандартным водоизме-щением 9100 т (проектное – 10000 т) и скоростью хода 32,5 уз при мощно-сти механизмов в 107000 л. с., дальностью плавания 13000 миль при скоро-сти хода 15 уз, с двумя катапультами и четырьмя самолетами. Уменьшениевеса против проектной нагрузки почти на 900 т было получено в результатеупрощения конструкций, применения электросварки, легких металлов и алю-миниевой краски. Снижение веса увеличило остойчивость, но вызвало по-рывистую качку. Для повышения устойчивости артиллерийской платфор-мы были поставлены успокоители качки системы Фрама.

63

В 1929 году на воду спущены еще шесть таких же, но несколько усовер-шенствованных тяжелых крейсеров: "Нортхемптон", "Августа", "Честер","Чикаго", "Хьюстон" и "Луисвилл" – с более высоким полубаком и девятью203-мм орудиями в трех трехорудийных башнях.

В 1930 году в США заложены крейсера "Портленд" и "Индианаполис"(построены в 1931–1932 гг.) с усиленным бронированием, стандартным во-доизмещением 9800 т (проектное – 9900 т), со скоростью хода 32,75 узи девятью 203-мм орудиями, а в период 1930–1936 годов – восемь тяжелыхкрейсеров типа "Новый Орлеан" водоизмещением 9400…9900 т: "Астория"(рис. 4.12), "Миннеаполис", "Новый Орлеан", "Квинси", "Сан-Франциско","Тускалуза", "Винсеннес".


Рис. 4.12. Крейсер США "Астория" (1932 г.)

С этими последними "вашингтонскими" крейсерами в европейских фло-тах могли сравниться только французский крейсер "Альжиер" и немецкийкрейсер "Адмирал Хиппер".

В 1935–1936 годах закладывают и строят к концу тридцатых годов де-вять однотипных легких, но большого водоизмещения (10000 т) крейсеров(вооружены пятнадцатью 152-мм орудиями и эквивалентны японскомукрейсеру "Могами"), которые в то время считались наиболее удачными изподобных им крейсеров: "Бруклин" (рис. 4.13), "Филадельфия", "Саванна","Нэшвилл", "Феникс", "Бойз", "Гонолулу", "Сент-Луис" и "Хелена".

Крейсер "Вичита" (восьмой тяжелый крейсер типа "Новый Орлеан"),достроенный как модификация "Бруклина", стандартным водоизмещением9324 т развивал скорость хода 32,5 уз и имел на вооружении девять 203-мморудий.

Дальнейшим развитием крейсеров типа "Атланта" стали семь крейсе-ров противовоздушной обороны (ПВО): "Окленд", "Рено", "Флинт", "Так-сон", "Джуно II", "Спокэйн II" и "Фреско" – водоизмещением 6000 т, скоро-стью хода 33 уз, вооруженные двенадцатью 127-мм универсальными ору-диями.


В конце тридцатых годов XX века американцы построили серию из 27 лег-ких крейсеров типа "Кливленд"(рис. 4.14). Это был традиционный 10000-тон-ный легкий крейсер, в основу конструкции которого взяты "Вичита" и "Брук-лин". Он сошел на воду до начала войны с Японией. Остальные 26 крей-серов этой серии вступали в строй в ходе боевых действий Второй миро-вой войны: "Амстердам", "Астория II", " Атланта II", "Байлокси", "Бир-мингэм", "Колумбия", "Дайтон", "Денвер", "Дулут", "Гальвестон", "Хьюс-тон II", "Литтл-Рок", "Манчестер", "Майами", "Мобайл", "Монпелье", "Ок-лахома-Сити" (1941 г., рис. 4.15), "Пасадена", "Портсмут", "Провиденс","Санта-Фе", "Спрингфилд", "Топека", "Виксбург", "Винсеннес II", "ВилькеБарре".

Рис. 4.15. Легкий крейсер США "Оклахома-Сити" (1941 г.)

Рис. 4.13. Крейсер США "Бруклин" (1935 г.)

Рис. 4.14. Легкий крейсер США "Кливленд" (1939 г.)

65

Соединенные штаты Америки вступили во Вторую мировую войну, имеяв строю 18 тяжелых и 19 легких крейсеров (десять устаревших типа "Ома-ха"), и в первые месяцы войны уступали Японии, у которой было 18 тяже-лых крейсеров и 21 легкий.

ГерманияПосле Первой мировой войны начала восстановление своей военно-

морской мощи со строительства легких крейсеров28 – "Эмден" (рис. 4.16),"Карлсруэ" (рис. 4.17), "Кенигсберг" (1927 г.) и "Кельн" (1928 г.). Легкийкрейсер "Эмден" имел стандартное водоизмещение 5600 т, два гребных вин-та, мощность двух турбозубчатых агрегатов составляла 46000 л. с., скоростьхода – 29 уз, длина наибольшая – 152,5 м, ширина – 14,3 м, средняя осадка– 5,35 м, дальность плавания – 5300 миль при скорости хода 18 уз; брониро-вание: пояс – 65…102 мм, башня – 51 мм, боевая рубка – 76 мм; вооруже-ние: восемь 150-мм орудий, три 88-мм и четыре 37-мм зенитки, четыре тор-педных аппарата.


28 По Версальскому мирному договору побежденная Германия получила право иметьв составе действующих сил только шесть легких крейсеров.

Рис. 4. 17. Германский легкий крейсер "Карлсруэ" (1927 г.)

Рис. 4.16. Германский легкий крейсер "Эмден" (1925 г.)

Легкий крейсер "Карлсруэ" имел стандартное водоизмещение 6650 т,два гребных винта, мощность двух турбозубчатых агрегатов составляла68000 л. с., мощность дизелей экономического хода – 1800 л. с., скоростьхода – 33 уз, длина наибольшая – 174 м, ширина – 15,1, средняя осадка –5,5 м, дальность плавания при скорости хода 19 уз – 5200 миль; бронирова-ние: пояс – 76…102 мм, башни – 76 мм, боевая рубка – 76 мм; вооружение:девять 150-мм орудий, шесть 88-мм и восемь 37-мм зениток, двенадцать


торпедных аппаратов, три самолета. Всего было построено три таких лег-ких крейсера: "Карлсруэ", "Кенигсберг" и "Кёльн".

В 1929–1934 годах Германия приступила к строительству серии из трехлинейных кораблей специального типа стандартным водоизмещением 10000 т.Это были так называемые карманные линкоры "Дойчланд" (рис. 4.18), "Ад-мирал Шеер" и "Адмирал граф Шпее", имевшие скорость хода 26 уз, даль-ность плавания 10000 миль, что позволяло им выходить для ведения бое-вых действий в Атлантический океан. Они были хорошо вооружены – име-ли шесть орудий 280-мм калибра новой модели Круппа с дальностью стрель-бы 27,4 км, восемь 150-мм; шесть 105-мм и восемь 37-мм зенитных и де-сять пулеметов. "Карманные" линкоры имели противоторпедные наделки,два четырехтрубных 533-мм торпедных аппарата в корме и катапультус двумя самолетами. Орудия были защищены от дульных газов.

Рис. 4.18. Германский "карманный" линейный корабль "Дойчланд" (1929 г.)

Длина по ватерлинии составляла 182 м, ширина – 21,7 м, осадка пристандартном водоизмещении (11700 т) – 5 м, осадка при проектном (12000 т)водоизмещении – 5,6 м, высота корпуса до палубы бака – 12,2 м.

"Карманные" линкоры строились с учетом ограничений Версальскогодоговора, согласно которому послевоенная Германия не могла иметь боль-ше шести кораблей в классе линкоров, причем вновь строящиеся единицы

67

не могли превышать по водоизмещению 10000 "длинных"29 тонн, а калиброрудий ограничивался 280 мм (11 дюймов). Поскольку было не вполнепонятно, к какому классу отнести эти корабли, в Англии для них приду-мали название "Pocket battleship" – "карманный" линкор. В Германии их име-новали не менее выразительно – "Schlachtschiff-Verschnitt" – "линкор-обрез". Официально в германском флоте они числились "броненосцами"("Panzerschiffe").

"Карманные" линкоры, несмотря на свое малое водоизмещение, былисильнее всех строившихся в то время другими государствами крейсеров.Этого удалось достичь во многом благодаря широкому применению облег-ченных корпусных конструкций, электросварки и дизельных установок (весвсей машинной установки на "карманных" линкорах составлял 21,5 кг/л. с.,превосходя таковой для паровых турбин, однако дизельная установка дава-ла преимущество в отношении экономичности расхода топлива).

В декабре 1939 года оставшиеся в строю "Лютцов" (бывший "Дойч-ланд") и "Адмирал Шеер" переклассифицированы в тяжелые крейсера.

Корабли немного отличались друг от друга – "Адмирал Шеер" был на0,65 м шире и немного тяжелее крейсера "Дойчланд"; "Адмирал граф Шпее"был лучше бронирован и превышал по водоизмещению "Дойчланд" и "Ад-мирал Шеер" – 12100 т против 11700 т стандартного водоизмещения. Онбыл заложен в конце июня 1931 года, спущен на воду в апреле 1933 годаи вступил в строй в ноябре 1934 года. Строился на государственной военно-морской верфи в Вильгельмсхафене. Характерная особенность внешнеговида "Адмирала Шеера" и "Адмирала графа Шпее" – башенноподобнаямачта-надстройка. Назван в честь адмирала Шеера – командующего гер-манским флотом во время Первой мировой войны.

Ограничения, наложенные Вашингтонским соглашением 1922 года, за-ставили немецких конструкторов проявить максимум изобретательностив проектных решениях. В связи с этим рассмотрим технические характери-стики "карманных" линкоров несколько подробнее.

Энергетическая установка состояла из четырех групп двигателей, в каж-дой по два девятицилиндровых двухтактных дизеля MAN максимальноймощностью по 7100 л. с. при 450 об/мин (максимальная продолжительная


29 Длинные тонны: английская длинная тонна равна 1016,05 кг, а американская корот-кая тонна – всего лишь 107,185 кг. Эти необычные тонны обязаны своим происхождениемкоролю Эдуарду I (1272–1307 гг.) – автору одного из самых непонятных английских зако-нов, в котором он "истинную весовую сотню", равную 100 фунтам, приказывал упразд-нить и вместо нее принять новую весовую сотню в 112 фунтов. А чтобы облегчить переходот старой меры к новой, он предписал временно пользоваться весовой сотней в 108 фун-тов. Так семьсот лет назад появилась длинная тонна, равная 20 "эдуардовским" сотням,или 2240 фунтам, и возникла великая путаница, небезвыгодная английским купцам, кото-рые норовили покупать уголь длинными тоннами, а продавать – короткими, по 2000 фун-тов в каждой.


мощность 6655 л. с.), и из четырех вспомогательных пятицилиндровыхдизелей максимальной мощностью 1450 л. с. при 425 об/мин. Суммарнаямощность всех восьми главных двигателей на гребных валах (с учетом по-терь) достигала 54000 л. с., что обеспечивало скорость хода около 27 уз.Дальность плавания – 10000 миль при скорости хода 20 уз, а с экономиче-ской скоростью – около 18000 миль. Электрическая сеть корабля питаласьот восьми дизель-генераторов суммарной мощностью 2800 кВт.

Вооружение: артиллерия главного калибра 280 мм – в двухтреxорудийных башнях (углы наклона орудий от –10 до +40°, горизонталь-ные углы наведения – по 145° на борт). Максимальная техническая скоро-стрельность – три выстрела в минуту, практическая – не более двух. Началь-ная скорость снаряда – 910 м/с, живучесть ствола – 340 выстрелов полнымзарядом (это около трех полных боезапасов). В боекомплект входили тритипа снарядов – бронебойный, фугасный с замедлением и чисто фугасный.Все снаряды весили одинаково – 300 кг. Стандартный боезапас – от 315 до360 снарядов на башню (105…120 на ствол), равное число боеприпасов каж-дого типа.

Артиллерия вспомогательного калибра – восемь 150-мм орудий. Стрельбавелась 45,3-килограммовыми снарядами при начальной скорости 875 м/с.Максимальная скорострельность достигала 10 выстрелов в минуту. Напрактике в зависимости от условий питания боеприпасами не превышала5–7 залпов в минуту. Живучесть ствола – свыше 1000 залпов полным ка-либром. Углы наклона ствола – от –10 до +35°. Штатный боезапас –100 снарядов на орудие – был впоследствии увеличен в 1,5 раза.

Зенитная артиллерия: три спаренные 88-мм пушки в установках с сило-вым приводом, стабилизированные в трех плоскостях. Стрельба из этихорудий велась унитарными патронами весом 15 кг с тем же снарядом в 9 кг,с начальной скоростью 950 м/с. Позже в этой установке 88-мм орудия заме-нены на более мощные – 105-мм.

В состав вооружения "карманных" линкоров были включены также во-семь 37-мм автоматов в спаренных установках, расположенных попарно накрыльях командирского мостика на передней мачте и по бокам от кормово-го дальномерного поста. Они имели хорошие углы обстрела.

Автоматическое зенитное вооружение в ходе войны неоднократно мо-дифицировалось. К концу войны "Адмирал Шеер" имел восемь 37-мми тридцать три 20-мм зенитных автомата. Торпедное вооружение – два533-мм четырехтрубных торпедных аппарата, расположенных в кормовойчасти. Авиационное вооружение – два гидросамолета и катапульта.

Система управления огнем была необычайно развита для этих двухбашен. В нее входили три равноценных поста, по одному в боевых рубках,и еще один – на топе носовой мачты-надстройки. Дальномерное оборудова-

69

ние включало в себя шестиметровый стереоскопический дальномер в перед-нем посту и десятиметровые – в двух других.

На "карманных" линкорах появилось радиолокационное оборудование:"Адмирал Шеер" и "Адмирал граф Шпее" были оборудованы радарами.Дальность действия немецких приборов не превышала 7…8 миль при точ-ности по углу около 5°. Это позволяло использовать их только для обнару-жения крупных надводных целей.

Система бронирования "карманных" линкоров – одна из наиболее инте-ресных отличительных характеристик этих своеобразных кораблей. Она неимела аналогов среди зарубежных кораблей класса крейсеров. Основныеэлементы: наклонный пояс, броневая палуба, верхняя и нижняя броневыепереборки. Броневой пояс имел наклон 12…13,5° нижней кромкой вглубькорпуса.

Наклонная поясная броня "Адмирала Шеера" состояла из двух слоев.В нижнем ряду – плиты 80 мм, выше находился ряд плит в 50 мм, причемего верхняя кромка поднималась примерно на 1 м выше, чем на "Дойчланд".В районе передней части погребов толщина пояса уменьшалась до 65 мм,а в корму от задней башни – до 50 мм. Пояс завершался траверсной пере-боркой в 50 мм на уровне излома полубака. Носовая оконечность не брони-ровалась, а толщина обшивки с учетом лучшего качества новой судострои-тельной стали уменьшилась до 17 мм.

Была усилена защита рулей. Палуба в корме имела толщину 45 мм.Такими же были пояс в корме и замыкавший рулевое отделение траверс.

В 1935 году за дымовой трубой установили катапульту для самолета,а по правому борту – подъемный кран, который вскоре сняли, установив полевому борту приспособление для подъема самолета.

Весной 1936 года для улучшения возможностей в ночном бою для тор-педной стрельбы на уровне командирского мостика оборудованы специаль-ные платформы с трехметровыми специальными дальномерами большойсветосилы.

Вместо многогранной башенноподобной надстройки была установленатрубчатая мачта по типу "Дойчланд". Корпус корабля удлинили на 1,9 м,и он получил "атлантический" форштевень – наклонный, что снизило зали-ваемость носовой части. Были установлены размагничивающее устройствои наклонный козырек на трубе, отводивший газы от мостиков и постовуправления огнем в корму.

Изменилось и зенитное вооружение: 88-мм орудия уступили место105-миллиметровкам. По мере усиления угрозы с воздуха на "АдмиралеШеере", как и на "Лютцове", увеличивается число зенитных автоматов, до-стигшее вскоре 25 орудийных стволов.

В 1934–1938 годах, расторгнув ограничения Версальского договора,Германия построила два линейных корабля стандартным водоизмещением



26000 т (полное – 38900 т), со скоростью хода 27 уз (на испытаниях до30 уз) – "Шарнгорст" (рис. 4.19) и "Гнейзенау". Их вооружение: девять280-мм и двенадцать 150-мм орудий, четырнадцать 105-мм и шестнадцать37-мм зенитных. Корабли не имели торпедных аппаратов, но были оснаще-ны двумя катапультами и четырьмя самолетами.

Рис. 4.19. Германский линейный корабль "Шарнгорст" (1938 г.)

После этого Германия ввела в строй два мощных линкора "Бисмарк"и "Тирпиц" (заложены в 1936 г.) стандартным водоизмещением 35000 т, ско-ростью хода 28 уз. "Тирпиц" имел полное водоизмещение 53500 т, длину250,5 м, ширину 36 м, скорость хода 31 уз при мощности энергетическойустановки 163000. л. с., экипаж – 1905 человек; вооружение: 132 орудия,

в том числе восемь главного 380-мм калиб-ра (в двух четырехорудийных башнях), во-семь торпедных аппаратов и четыре бое-вых самолета. (В ноябре 1944 года был по-топлен английским бомбардировщикомпосле попадания бомбы в кормовые артил-лерийские погреба.)

В нарушение ограничений Версальско-го мира Германия в 1935 году приступаетк постройке также тяжелых крейсеров в Гам-бурге. В 1939 году в строй вступил тяже-лый крейсер "Адмирал Хиппер" (рис. 4.20),имевший стандартное водоизмещение14247 т (полное – 18208 т), длину 205,9 м,ширину 21,3 м, осадку 7,7 м, скоростьхода 32,5 уз при мощности механизмов132000 л. с., дальность плавания 6100 мильпри скорости хода 15 уз, восемь орудийглавного 203-мм калибра, размещенных

Рис. 4.20. Германский тяжелыйкрейсер "Адмирал Хиппер"

(1939 г.)

71

в четырех башнях, и три гидросамолета. Вскоре немецкий флот в дополне-ние к шести легким и одному тяжелому пополнился еще двумя тяжелымикрейсерами – "Блюхер" и "Принц Ойген" ("Принц Евгений").

Пять тяжелых германских крейсеров – "Блюхер", "Адмирал Хиппер","Принц Евгений", "Зейдлитц"30 (1939 г.) и "Лютцов"31 (1939 г.) – стандарт-ным водоизмещением 10000 т, скоростью хода 32 уз имели вооруже-ние: восемь 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях, двенадцать105-мм, двенадцать 37-мм зенитных и три четырехтрубных торпедных533-мм аппарата.

Перед войной Германия располагала еще и пятью однотипными легки-ми крейсерами водоизмещением 6000 т, скоростью хода 32 уз, из которыхтри были типа "Кенигсберг" и два, усовершенствованные, – "Лейпциг"и "Нюрнберг" (рис. 4.21) – имели катапульту для двух самолетов на каж-дом.


30 Тяжелый крейсер "Зейдлиц" немцы пытались превратить в авианосец. Был за-топлен в Кенигсберге при приближении Советской Армии.

31 "Лютцов" был продан Советскому Союзу, переименован в "Петропавловск"(с 1 сентября 1944 г. – "Таллин"), использовался при обороне Ленинграда как плавучаябатарея.

Рис. 4.21. Германский крейсер "Нюрнберг" (1934 г.)

Легкий крейсер "Лейпциг" не отличался от своих предшественников ти-па "Карлсруэ", но при водоизмещении 6980 т имел дальность плавания5700 миль вместо 5200 миль.

В декабре 1934 года спущен легкий крейсер "Нюрнберг", который былувеличенной модификацией "Лейпцига" с более совершенной зенитнойартиллерией.

ИталияВ предвоенные годы она стремилась господствовать на Средиземном

море и в 1925 году заложила первые тяжелые "вашингтонские" крейсера"Тренто" и "Триест". Очень мощная по тем временам машинная установка


(150000 л. с.) позволяла развивать рекордную для таких крупных кораблейскорость – 35…36 уз. В 1930 году был заложен еще один тяжелый крейсертакого же типа ("Больцано") с дальнобойными орудиями главного калибраи энергетической установкой мощностью 173000 л. с., которая обеспечива-ла исключительную для того времени скорость хода 37…38 уз. Однако этикорабли имели слабую броневую защиту: 75-мм бортовая броня и 50-ммброня палубы.

Четыре старых линейных корабля постройки 1913–1914 годов – "Кон-те ди Савоя" (рис. 4.22), "Джузеппе Чезаре", "Кая Дуилия" и "Андрэ До-риа" – были основательно модернизированы и превращены в современныелинейные корабли. Модернизация первых двух происходила в период 1933––1937 годов, вторых двух – в 1937–1939 годы. Эти корабли имели стандарт-ное водоизмещение 23620 т, полное – 25000 т.

Рис. 4.22. Итальянский линейный корабль "Конте ди Савоя"после модернизации (1937 г.)

В 1930 году в Италии был заложен тяжелый крейсер "Зара" ("Zara",рис. 4.23), который имел стандартное водоизмещение 11500 т (полное –14200 т), два гребных винта, мощность паровых турбин 95000…122000 л. с.,скорость хода 32…35 уз, длину наибольшую 182,8 м, ширину 20,6, осадку5,9 м; бронирование: пояс – 150 мм, палуба – 70 мм, боевая рубка – 150 мм,башни – 150 мм; вооружение: восемь 203-мм орудий (угол возвышения 45°,максимальная дальность – 31,6 км), двенадцать 100-мм, восемь 37-мм, во-семь 13,2-мм зениток, два самолета, одна катапульта. Всего было построе-но четыре единицы: "Зара", "Фиуме", "Гориция" и "Пола". Бронированиевторой серии тяжелых крейсеров Италии был усилено: бортового пояса до150, а палубы до 70 мм – за счет снижения мощности до 95000…122000 л. с.и скорости хода до 32…35 уз.

В 1931 году Италия построила легкий крейсер "Луиджи Кадорна": стан-дартное водоизмещение – 5400 т (полное – 7900 т); два гребных винта, мощ-

73

ность паровых турбин – 95000…122000 л. с., скорость хода – 37…39 уз, длинанаибольшая – 169,3 м, ширина – 15,5 м, осадка – 4,32 м; бронирование: пояс –42 мм, палуба – 20 мм, боевая рубка – 50 мм, башни – 20 мм; вооружение:восемь 152-мм орудий, шесть 100-мм и двенадцать 20-мм зениток, четыреторпедных аппарата, два самолета, одна катапульта. Кроме "Луиджи Ка-дорна" был построен "Армандо-Диац".


Рис. 4.23. Итальянский тяжелый крейсер "Зара" (1932 г.)

В 1934 году заложен линейный корабль нового типа "Литторио"(рис. 4.24), затем "Витторио Венето", а в 1938 году еще два однотипных –"Имперо" и "Рома" – стандартным водоизмещением 35000 т, скоростью хода32 уз при мощности механизмов 160000 л. с. на четырех валах. Кораблиимели на палубе по две катапульты и четыре самолета.

Рис. 4.24. Итальянский линейный корабль "Литторио" (1934 г.)

Перед Второй мировой войной были построены легкие крейсера типа"Кондотьери" пяти серий. Четыре корабля водоизмещением 5200…7000 тсерии "А" – "Альберико да Барбиано", "Альберто ди Джуссано", "Бартоло-мео Коллеони" и "Джованни делле Банде Нере", спущенные в 1930 году,имели скорость хода 37…42 уз и вооружение: восемь 152-мм орудий, че-тырнадцать орудий калибром 37…100 мм и восемь 13,2-мм зениток. Из-заслабой брони (25 мм – пояс и 20 мм – палуба) все легкие крейсера "кондотье-ры" серии "А" были уничтожены в начале войны.

Корабли серии "В" "Луиджи Кадорна" и "Армандо Диац" имели уси-ленное бронирование. В ответ на французскую разработку крейсеров типа"Эмиль Бертен" в Италии спустили на воду в 1934 году крейсера серии "С""Муцио Аттендолов" и "Раймондо Монтекуколи" водоизмещением


7550…8900 т, скоростью хода 34…37 уз и бронированием борта до 85 мми палубы – 30 мм.

Для противодействия французким легким крейсерам типа "Ла галиссо-ньер" Италия построила крейсера серии "D". Это были корабли почти с преж-ним вооружением, но с более усиленной броней (до 105 мм) – "ЭмануэлеФилиберто дюка Д'Аоста" и "Евгений Савойский".

Затем построены два легких крейсера серии "E" – "Луиджи ди Савойядюка дельи Абруцци" и "Джузеппе Гарибальди" (рис. 4.25) с броней до130 мм и десятью 152-мм орудиями.

Рис. 4.25. Итальянский крейсер "Джузеппе Гарибальди" (1937 г.)

Специально для взаимодействия с эсминцами в противовес английско-му крейсеру – минному загородителю типа "Эбдиел" итальянцы разработа-ли быстроходный крейсер. Головной корабль большой серии таких крейсе-ров так называемого "Капитан-романи класса" был заложен в 1939 году.Предполагалось построить двенадцать кораблей этого класса. Однако уда-лось ввести в строй только три – "Аттилио Реголо", "Помпео Магио" и "Сци-пионе Африкано".

ЯпонияПосле первой мировой войны32 в строй встали два самых быстроход-

ных и самых сильных японских линкора – "Нагато" (рис. 4.26) и "Муцу".Планировалось через десять лет построить еще восемь таких линейных ко-раблей. Однако программа не была выполнена.

Линейный корабль "Нагато" построен в 1920 году (заложен в 1917 г.):водоизмещение нормальное – 33800 т (полное – 38500 т), длина наиболь-шая – 213,4 м, ширина – 29 м, осадка – 9,2 м; мощность турбин – 80000 л. с.,скорость хода – 26,5 уз; броня: главный пояс – 330…229 мм, в оконечностях –102 мм, верхний пояс – 203 мм, каземат вспомогательной артиллерии –

32 В Первой мировой войне Япония практически участия не принимала (хотя эскадраиз шести миноносцев во время гражданской войны 1918–1919 годов находилась в Черномморе и посетила Новороссийск).

75

152 мм, башни и барбеты – 305 мм, броневая палуба – 76…37 мм, рубка –305 мм; вооружение: восемь 406-мм, двадцать 140-мм и четыре 80-мм ору-дий.


Рис. 4.26. Японский линейный корабль "Нагато" (1920 г.)

В 1920 году были заложены два корабля типа "Тоза" полным водоизме-щением свыше 44000 т и четыре еще более мощных типа "Овари". Предпо-лагалось вооружить их десятью 16-дюймовыми орудиями в двухорудийныхбашнях (две в носу и три в корме). Бронирование при этом оставалось та-ким же, но скорость хода возрастала до 27 уз на "Тозе" и до 29,5 уз на "Ова-ри". Заложенные в 1920–1921 годах японские линейные крейсера "Амаги","Акаги", "Атаго" и "Такао" превосходили все корабли этого класса, включаяанглийский "Худ", и были практически полностью аналогичны линкорамтипа "Овари".

Вашингтонское соглашение (1922 г.) нанесло сильный урон военно-мор-скому флоту Японии. Из шести строившихся новых кораблей японцы со-хранили в качестве "заготовок" для авианосцев только два (линкор "Кага"и линейный крейсер "Акаги"). Соотношение военно-морских сил с Брита-нией и США как 5:5:3 закреплялось на 20 лет, и с большим трудом Японииудалось отстоять новейшие "Нагато" и "Муцу". Возможность усиления япон-ского военно-морского флота ограничивалась лишь модернизацией ужеимевшихся кораблей.


Все старые японские корабли в течение последующих 15 лет прошлипо две-три большие модернизации. В 1924 году модернизированы новей-шие "Нагато" и "Муцу": для уменьшения задымленности постов управле-ния огнем их передние трубы были "отогнуты" назад и на линкорах появи-лись гидросамолеты. Были выполнены работы и по модернизации воору-жения.

В Йокосуке в 1927 году спущен на воду тяжелый крейсер "Миоко"(рис. 4.27) стандартным водоизмещением 13380 т, с четырьмя гребнымивинтами, мощностью турбин 130250 л. с., со скоростью хода 33,75 уз. Дли-на между перпендикулярами – 192 м, ширина – 20,7 м, осадка – 6,32 м.Бронирование: пояс – 102 мм, палуба – 67…127 мм, башни – 76 мм. Воору-жение: десять 203-мм орудий; восемь 127-мм, восемь 25-мм и четыре13-мм зенитки; шестнадцать торпедных труб, три самолета. Таких кораб-лей было построено четыре – "Миоко", "Хагуро", "Наки" и "Асигара"33.

33 В 1936 году все они прошли модернизацию.

Рис. 4.27. Японский тяжелый крейсер "Миоко" (1927 г.)

Самые старые линкоры "Фусо" и "Ямасиро" также подверглись боль-шой модернизации в 1930–1935 годах, а "Исэ" и "Хиуга" переоборудова-лись в 1926–1928 и в 1930–1931 годах.

В 1934 году Япония построила тяжелый крейсер "Могами" (рис. 4.28):водоизмещение стандартное – 12400 т, четыре гребных винта, мощностьтурбин – 152000 л. с., скорость хода – 34,75 уз. Длина между перпендикуля-рами – 189 м, ширина – 18 м, средняя осадка – 5,5 м. Бронирование: пояс –37 мм, погреба – 127 мм. Вооружение: десять 203-мм орудий; восемь127-мм, восемь 25-мм и четыре 13-мм зенитки; двенадцать торпедных труб;три самолета. Всего построено четыре таких крейсера – "Могами", "Мику-ма", "Судзуя" и "Кумано".

Так как по Вашингтонскому морскому соглашению 1922 года Япониябыла ограничена суммарным тоннажем тяжелых крейсеров в 108400 т, япон-

77

ские конструкторы стремились максимально увеличить огневую мощь.Сначала были сделаны попытки создать предельно легкие корабли с макси-мальным артиллерийским вооружением ("Фурутака" и "Како", спущенныев 1925 году). При водоизмещении 7100 т они должны были нести шесть203-мм орудий, броневой пояс 76-мм и палубу в 51 мм. Однако первые япон-ские тяжелые крейсера получились 9150-тонными.


Рис. 4.28. Японский тяжелый крейсер "Могами" (1934 г.)

Усовершенствованные в 1926 году тяжелые крейсера типа "Фурутака"("Аоба" и "Кинугаса") имели шесть 203-мм орудий, восемь торпедных труб,броневой пояс в 76 мм и палубу в 51 мм. На этих кораблях 203-мм орудиябыли установлены не в одно-, а в двухорудийных башнях, а 76-мм зениткизаменены на 120-мм. При стандартном водоизмещении 9380 т они развива-ли скорость хода 33,3 уз.

Знаменитые японские тяжелые крейсера следующей серии, объявлен-ные "непотопляемыми", – "Миоко", "Наки", "Хагуро" и "Асигара" – полно-стью использовали лимит водоизмещения, отведенный вашингтонскиминормами на каждый корабль, – 10000 т.

С 1930-х годов Япония в соответствии с ограничениями Лондонскогоморского соглашения разрабатывает только легкие крейсера. Однако подвидом легких продолжают проектироваться тяжелые крейсера. Первым изэтих необычных кораблей стал крейсер "Могами", который при водоизме-щении 8500 т имел очень мощное вооружение – пятнадцать 155-мм орудийв трехорудийных башнях.

В первых же походах в корпусах "Могами" и однотипных с ним "Мику-ма", "Судзуя" и "Кумано" в результате чрезмерной перегруженности началипоявляться трещины в местах электросварки, обнаружился недостатокостойчивости кораблей. В 1936 году эти крейсера подверглись основатель-ной переделке (для улучшения остойчивости наварили внешние були,а в местах появления трещин усилили корпус) – в результате водоизмеще-ние достигло 11200 т, при этом скорость снизилась с 37 до 35,9 уз.

К 1936 году японские военно-морские силы содержали шесть довольнооднородных, полностью обновленных линейных кораблей.

После модернизации японские корабли, безусловно, стали намного силь-нее. Однако основная идея, состоявшая в том, что каждый линкор Японии


должен превышать по силе боевую единицу вероятного противника, не былапретворена в жизнь. И США, и Великобритания в конце 30-х годов присту-пили к постройке нового поколения быстроходных и сильных линейныхкораблей. Поэтому еще в 1934 году в Японии началось проектирование сверх-линкора. Водоизмещение нового корабля предполагалось равным60000…69000 т – почти в два раза больше вашингтонского лимита.

В 1937 году на военной судоверфи в Курэ был заложен головной ко-рабль серии "Ямато" (рис. 4.29), выбранный генеральным штабом Япониииз 24 рассмотренных вариантов проекта линейного корабля нового типа.В 1940 году он спущен на воду. В 1941 году вступил в строй34.

34 Потоплен американской палубной авиацией в результате 13 торпедных и 8 бомбо-вых попаданий.

35 Основной соперник Японии на Тихом океане – США не могли превысить пропуск-ную способность Панамского канала, что ограничивало размеры американских линкоров.

36 Заложен в 1938 году, спущен на воду в 1940 году, вступил в строй в 1942 году. Погибв октябре 1944 года в результате нападения американской палубной авиации (12 торпед-ных и 17 бомбовых попаданий).

37 Заложен в 1940 году, достроен как авианосец.

Рис. 4.29. Линейный корабль "Ямато" (1943 г.)

Это был один из трех самых мощных и крупных кораблей в мире. Егостандартное водоизмещение – 63200 т (полное – 72810 т), длина – 263 м,ширина 36,935 м, осадка – 10,9 м; паровая энергетическая установка с 12котлами при мощности 150000 л. с. обеспечивала скорость хода 27,5 уз, бронядостигала 410 мм; экипаж – 2500 человек. Артиллерия главного калибра460 мм поражала цели снарядами массой почти в полторы тонны на рассто-янии до 22,5 мили. Вооружение: девять 460-мм, двенадцать 155-мм, две-надцать 127-мм, двадцать четыре 25-мм, четыре 13,2-мм орудия. На линко-ре базировалось семь гидросамолетов (две катапульты). Корпус был разде-лен на 1147 водонепроницаемых отсеков. К началу сороковых годов былипостроены еще два таких линкора – "Мусасьи"36 и "Синано"37 (четвертыйлинкор, заложенный в 1940 г., не был достроен, пятый – не заложен).

79

Особенностью конструкции корпуса крупнейших кораблей Второй ми-ровой войны и самых больших линкоров в мире были носовой бульб38, сни-жающий волновое сопротивление (экономил около 15000 л. с. мощностиэнергетической установки), и заметная седловатость палубы в районе ба-шен главного калибра.

Три трехорудийные башни главного калибра 460 мм имели самую тол-стую в истории мирового кораблестроения лобовую броню – 650 мм.

Постройка этих кораблей потребовала сосредоточения всех усилийпромышленности. "Мусасьи" собирали в открытом слипе в Нагасаки. Дляперевозки башен главного калибра колоссальных размеров, весом свыше2600 т каждая пришлось построить специальное судно "Касино". Для по-стройки новых линкоров вообще было создано большое количество уни-кального оборудования.

Бронирование состояло из наклонного бортового пояса 410 мм, мощ-ных траверс и толстой палубы (230…200 мм). Дно корабля было защищеноплитами в 50…80 мм. Линкоры типа "Ямато" были чрезвычайно опаснымив бою с любым линкором мира, включая американские "вашингтоны" и "айо-вы".

В тридцатых годах XX века Япония создает легкий крейсер "Могами"с пятнадцатью 155-мм орудиями.

В состав боевого флота Японии в 1940 году входили линейные корабли:модернизированные однотипные "Конго", "Хиеи", "Кирисима" и "Харуна"(постройки 1911–1915 гг.) с тремя самолетами; "Фусо" и "Ямасиро" (по-стройки 1912–1917 гг.), модернизированные в 1933 году (с катапультой натретьей (средней) башне, с самолетами); "Изи" и "Хьюго" (постройки 1915––1918 гг.); "Нагато" и "Мутсу" (постройки 1920–1921 гг.).

В 1937–1938 годах на крейсерах типа "Фурутака" одноорудийные баш-ни заменили двухорудийными, а 76-мм зенитки – 119-мм. На крейсерах типа"Миока" вместо 119-мм зениток поставили 127-мм, а четыре трехтрубныхторпедных аппарата на главной палубе заменили двумя четырехтрубными


38 Бульб – местное круговидное или каплеобразное утолщение формы корпуса в носукорабля для повышения его ходкости за счет уменьшения волнового сопротивления. Впер-вые бульб был применен на судне "Делавэр" (США) в 1907 году. Автором носового бульба,ставшего впоследствии типовым, является американец Дэвид Тэйлор, который при испы-таниях моделей кораблей дредноутного типа в начале XX века, проводившихся в старомопытовом бассейне в Вашингтоне, отметил уменьшение волнового сопротивления прииспользовании в основании форштевня бульба, имеющего закругленную обтекаемую форму.Это происходит вследствие перераспределения давления в районе носовой волны. Послеуспешных испытаний "Делавэра" в натурных условиях корпуса всех крупных американ-ских судов большой мощностью стали делать только с носовым бульбом. В 1962 году док-тор токийского университета Такао Инуи, анализируя многолетние исследования в опыто-вом бассейне университета, предложил новую форму носового бульба, получившую в даль-нейшем его имя [43].


на верхней. Позднее число торпедных труб на этих крейсерах было увели-чено до 16. Тогда же произошло "превращение" легких крейсеров типа "Мо-гами" в тяжелые, на которых вместо пятнадцати 155-мм орудий поставилидесять 203-мм (добавили еще один буль по ватерлинии, что увеличилоширину корабля, повысило водоизмещение до 12400 т и понизило скоростьдо 34,75 уз).

Корабли следующей серии – крейсера "Тоне" и "Тикума", объявленныевначале легкими крейсерами, достраивали как тяжелые. Все двенадцать203-мм орудий на них были сосредоточены в четырех башнях в носовойчасти корабля. Таким образом, корма крейсеров оказалась освобожденнойдля взлета самолетов.

Тяжелые крейсера типа "Тоне"39 имели стандартное водоизмещение11215 т (полное – 15200 т), длину 201,5 м, ширину 19,4 и осадку 6,5 м,скорость хода 35 уз при мощности механизмов 152000 л. с., дальность пла-вания при скорости хода 18 уз – 8000 миль; экипаж – 874 человек; брониро-вание бортового пояса – 100…145 мм, башни – 25 мм; вооружение: восемь203-мм, восемь 127-мм, двенадцать 25-мм орудий, четыре трехтрубных тор-педных аппарата, пять гидросамолетов при двух катапультах.

--- * ---Так выглядело крупное артиллерийское вооружение кораблей зарубеж-

ных флотов в период между Первой и Второй мировыми войнами. Вот итоглишь по линкорам к сентябрю 1939 года. В постройке и составе флотов ихнасчитывалось: в Англии – пятнадцать, Франции – семь, США – восемь,Италии, Германии и Японии по четыре.

Анализ технических тенденций развития предвоенных линейных кораб-лей показывает стремление к увеличению главного калибра орудий и зе-нитной артиллерии, числа малокалиберных зенитных пушек, скорости ходаи дальности плавания. Значительный процент от водоизмещения приходил-ся на бронирование (до 40 %). Усиливалась бортовая противоторпедная за-щита.

Создавая большое количество сложных кораблей, судостроительнаяпромышленность ведущих морских держав работала в период между Пер-вой и Второй мировыми войнами со значительным напряжением.

4.3. Авианесущие корабли

Перед Второй мировой войной почти все морские державы уже имелиавианосцы. Предвоенные годы – время появления авианосцев специаль-

39 "Тоне" потоплен американской палубной авиацией близ атолла Куре летом 1942 го-да, "Тикума" в октябре 1944 года тяжело поврежден американской палубной авиациейи затоплен эсминцами своего эскорта.

81

ной постройки. Произошло разделение авианосцев на большие – водоизме-щением 27000…30000 т и малые – водоизмещением до 20000 т. Принципи-ально определено и разработано главное (основное) авианесущее оборудо-вание: полетная палуба с островной надстройкой, смещенной к борту, ката-пульты, подъемники самолетов, ангары, аэрофинишеры и др.

Перед Второй мировой войной в мире было двадцать четыре авианос-ца: в Японии десять, в США семь (три на Тихом океане, четыре – в Атлан-тике), в Англии – шесть, во Франции один.

До 1930 года авианосцы создавались путем переоборудования линко-ров, тяжелых крейсеров и пассажирских судов. В 1931–1936 годах былипостроены авианосцы "Йорктаун" (22500 т, США), "Арк Ройял" (27600 т,Великобритания) и др. Однако серийное строительство развернулось в пе-риод Второй мировой войны. До начала войны положение с авианосцамискладывалось следующим образом.

АнглияБыло несколько авианосцев, переделанных из крейсеров; три крупных

(полным водоизмещением 22700 т) – "Корейджес" (погиб в 1939 г.), "Фью-риес" и "Глориес".

Авианосец "Глориес" был переоборудован из легкого линейного крей-сера в 1924–1930 годах, имел водоизмещение 18600 т, длину 240,0 м, шири-ну по булям 27,6 м, осадку 6,8 м, скорость хода 31 уз, 48 самолетов. Одно-типный с ним авианосец "Корейджес"40 стал первым боевым кораблем, по-гибшим во Второй мировой войне.

В 1923 году построен переделанный из ранее заложенного чилийско-го линейного корабля "Альмиранте Кохрен" авианосец "Игл"41 ("Eagle",рис. 4.30) водоизмещением 22960 т, длиной 203,5 м, шириной 32 м, сред-ним углублением (осадкой) 8,1 м, дальностью плавания 3000 миль, скоро-стью хода 24 уз, с 21 самолетом.

Первым специально спроектированным авианосцем стал "Гермес" стан-дартным водоизмещением 10850 т, скоростью хода 25 уз, с 20 самолетами.

"Фьюриес IV" был переоборудован из предыдущего "Фьюриес III"(ранее был "Фьюриес", "Фьюриес I" и "Фьюриес ІI" – в 1925 г.) в 1939 го-ду, имел стандартное водоизмещение 22810 т (полное – 28960 т), длину240,0 м, ширину 27,4 м (полетная палуба – 37,2 м), осадку 7,9 м, скоростьхода 29,5 уз, 33 самолета.

Перед войной в Англии вступили в строй тяжелые авианосцы "Илласт-


40 17 сентября 1939 года (всего через две недели после начала Второй мировой войны)немецкая подводная лодка U-25 потопила "Корейджес". Спустя восемь месяцев был по-топлен авианосец "Глориес".

41 С первых дней Второй мировой войны принимал участие в боевых операцияхв Индийском океане, затем в Средиземном море и Южной Америке, в августе 1942 годапотоплен немецкой подводной лодкой U-73 при сопровождении конвоя на Мальту.


риес" (водоизмещением 32000 т), "Индомитейбл" и два авианосца типа "Им-плейкебль" (32800 т), легкие авианосцы – восемь типа "Колоссус" (во вре-мя войны) и вторая группа – шесть авианосцев типа "Маджестик" (20000 т,25 уз).

Рис. 4.30. Английский авианосец "Игл" (1923 г.)

В 1935 году было начато строительство серии из шести английских авиа-носцев типа "Арк Ройял" ("Ark Royal", рис. 4.31) стандартным водоизме-щением 23000 т, скоростью хода 30…31 уз и с 60 самолетами на двух палу-бах. К 1939 году постройка головного авианосца серии "Арк Ройял" былазавершена.

Рис. 4.31. Английский авианосец "Арк Ройял" (1938 г.)

С точки зрения истории развития авианосцев интересен факт установ-ки самолетных катапульт на грузовые суда, что, однако, было осуществленоуже в период войны, когда потребность в авианесущих кораблях резко воз-росла.

С начала 1942 года британцы стали устанавливать на обычные грузо-вые суда катапульты для самолетов, которые могли садиться на полосы бе-

83

реговых аэропортов либо оставлялись летчиками, выбрасывавшимисяс парашютами у своего судна. С июня 1942 года британцы оборудовали по-летными палубами ряд транспортов и танкеров. При этом суда оставалисьгражданскими и ходили под коммерческим флагом, принимая на борт грузкак обычный транспорт.

Самый маленький авианосец тех времен – британский переоборудован-ный зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" со взлетной палубой длиной 132 м.

ФранцияВ 1927 году было закончено переоборудование одного из недостроен-

ных линейных кораблей типа "Нормандия" в авианосец "Бьерн" стандарт-ным водоизмещением 22150 т, со скоростью хода 21,5 уз и 40 самолетамина борту. В 1938 году заложены два авианосца водоизмещением 18000 т соскоростью хода до 32 уз.

В ноябре 1938 года в Сен-Назере заложен авианосец "Жоффр" стандарт-ным водоизмещением 18000 т (полное – 20000 т), строительство которогоиз-за войны не закончили, и в 1942 году он был разобран немцами на ме-талл.

Соединенные Штаты АмерикиИмели два крупных авианосца "Лексингтон" и "Каратога" (бывшие ли-

нейные крейсера, 1916 г.), переделанные в 1921 году и модернизированныев 1925 году. Их стандартное водоизмещение – 33000 т (полное – 40000 т),скорость хода – 33,35 уз, вооружены 80–90 самолетами.

Новые авианосцы меньшего водоизмещения – "Рангер" (14500 т,скорость хода 29,25 уз, 1931 г.), "Энтерпрайз" и "Йорктаун" (19900 т, ско-рость хода 34 уз), заложенные в 1934 году, и "Васп" (14200 т), заложенныйв 1936 году, могли брать на борт 75–100 самолетов.

ГерманияВ 1937 году было заложено два авианосца типа "Граф Цеппелин" стан-

дартным водоизмещением 23200 т (полное – 32600 т), со скоростью хода33,8 уз и 42 самолетами на борту, которые так и не были построены [29]."Граф Цеппелин" был спущен на воду в декабре 1938 года. В апреле 1944 го-да его перевели в Штеттин, где его захватила Красная Армия.

Весьма успешно развивалось третье направление авианесущих кораб-лей – баз гидроавиации. Для обслуживания воздушной линии "Люфтганза"между Германией и Южной Америкой в 1933–1934 годах были построенысуда "Вестфален" и "Швабенланд" (рис. 4.32), в 1937 году "Осмарк" и "Фри-зенланд", которые во время Второй мировой войны широко использовалисьв качестве маневренных баз гидросамолетов [3].

Италия располагала одним небольшим авианосцем "Джузеппе Мираг-лиа" водоизмещением 4880 т, со скоростью хода 21 уз, с двумя катапультамив носу и в корме для взлета самолетов (четыре больших и шестнадцать ма-лых) – авиатранспорт, переделанный из торгового парохода в 1927 году.



Швеция перед войной имела крейсер-авианосец "Готланд" водоизме-щением 4800 т, со скоростью хода 27 уз, в легкой кормовой надстройкекоторого размещались одиннадцать гидросамолетов, взлетающих с ката-пульты.

Рис. 4.32. Германская база гидроавиации "Швабенланд" (1934 г.)

Япония имела семь авианосцев: "Хосуо" (7470 т, скорость хода 25 уз) по-стройки 1922 года с 26 самолетами; два крупных "Акаги" и "Каги" (26900 т),переделанных из крейсеров в 1927 году (скорость хода – 28,5 и 23 уз соот-ветственно), с 60 самолетами; легкий авианосец "Руюзую" (7100 т, скоростьхода 25 уз) с 24 самолетами, а также авианосцы "Сарую", "Хирую" и "Ко-рую" (заложенные соответственно в 1934, 1936 и 1938 гг.) водоизмещением10050 т, со скоростью хода 30 уз. Особенность японских авианосцев тех летв том, что дымовые трубы у них были выведены за борт.

4.4. Эсминцы

Кораблями массового строительства в период между двумя мировымивойнами стали эсминцы. Среди них выделялись корабли водоизмещением3000…3500 т с более мощным вооружением, получившие название лиде-ров42 – флагманов соединений эсминцев.

После первой мировой войны миноносцы получили новое развитие. Прибольшой скорости хода и увеличении дальности плавания в их боевом во-оружении преобладали артиллерия или торпедное оружие. Миноносцы пред-военной поры разделяли по водоизмещению на три категории: от 1800 ти выше, от 1000 до 1800 т и ниже 1000 т.

ВеликобританияС 1924 года начинается планомерная постройка миноносцев водоизмеще-

нием более 1000 т и скоростью хода 37 уз, дальностью плавания 4800 мильпри скорости хода 15 уз.

В период с 1928 по 1936 год несколькими сериями по восемь кораблей бы-42 Лидер миноносцев или эсминцев – флагманский корабль соединений миноносцев

или эсминцев (корабль управления боем), большого водоизмещения и близкий по воору-жению к легким крейсерам, предназначался для вывода в торпедные атаки эскадренныхминоносцев, поддержки их сильным огнем артиллерии, разгрома вражеских конвоеви выполнения роли быстроходных разведчиков.

85

ли построены весьма экономичные по расходу топлива (0,30…0,37 кг/(л. с.⋅ч))миноносцы водоизмещением до 1375 т и скоростью хода от 35 до 36 уз.

В 1936–1938 годах строятся шестнадцать миноносцев-истребителейс преобладанием артиллерийского вооружения водоизмещением 1870 т, ско-ростью хода 36,54 уз; четырнадцать миноносцев с усиленным торпеднымвооружением, водоизмещением 1690 т, скоростью хода 36 уз и семь мино-носцев водоизмещением 1920 т и скоростью хода 36,5 уз.

К началу войны в английском флоте помимо восьми старых специаль-ных лидеров миноносцев водоизмещением около 1500 т, со скоростью хода36 уз поступают новые, типа "Кадрингтон" ("Codrington", начало построй-ки – 1928 г.) стандартным водоизмещением 1500 т и полным 2000 т, скоро-стью хода 35 уз, а также подобные им десять лидеров "адмиралтейскоготипа" со скоростью хода 36 уз, с двумя пятитрубными торпедными аппара-тами.

Заложенный в 1938 году лидер "Лафорей" ("Laforey") при водоизмеще-нии 1935 т и скорости хода 36,5 уз имел два четырехтрубных торпедныхаппарата.

Считалось, что английские миноносцы того времени не отличались боль-шой скоростью хода, однако это было не так, поскольку в открытой печатипо условиям дезинформации показывалась меньшая скорость, обеспечен-ная и на волнении. Резерв мощности механизмов оставался в расчете навозможную в военное время перегрузку корабля и сохранение той же ско-рости. Для предоставления большего места механическим установками ограничения размеров корабля английские миноносцы в то время строи-лись по поперечной системе набора корпуса, без двойного дна и бортовойпродольной переборки. При этом корпус разделялся не менее чем на десятьотсеков водонепроницаемыми поперечными переборками.

ФранцияБыли построены шесть крупных миноносцев-истребителей (заложены

в 1922 г.) типа "Шакал" ("Chacal") водоизмещением 2130 т (полное – 2700 т),со скоростью хода 35,5 уз, дальностью плавания 3500 миль при скоростихода 15 уз.

В соответствии с принятой в 1922 году программой модернизации фран-цузского флота построены двенадцать эсминцев типа "Бюраск" ("Bouraque")43.Это были корабли водоизмещением 1320 т (полное – 1900 т), длиной 105,7 м,шириной 10 м, высотой борта 4,2 м, со скоростью хода 33 уз, дальностьюплавания 2500 миль. Все корабли этой серии пришлось модернизировать,демонтируя кормовые 127-мм орудия. В результате эсминцы обрели луч-шую остойчивость.


43 "Бюраск" погиб в конце мая 1940 года при эвакуации войск из Дюнкерка, подорвав-шись после бомбардировки на минах у Ньюпорта. Два корабля этого типа ("Мистраль"и "Ураган") в 1940 году попали к англичанам, остальные к немцам.


В 1927 году были заложены шесть истребителей типа "Гепард"("Guepard") стандартным водоизмещением 2440 т (полное – 3080 т), скоро-стью хода 36 уз; в 1929–1930 годах – еще двенадцать подобных. Затем зало-жены шесть крупных миноносцев-истребителей типа "Ле Фантаск" ("LeFantasque") водоизмещением 2570 т (полное – 3230 т), с проектной скоро-стью хода 37 уз (на испытаниях показали более 43 уз, а один из них – "Тер-рибль" ("Terrible") достиг рекордной скорости хода того времени – 45,25 узпри мощности механизмов в 94200 л. с.). По существу, французские круп-ные миноносцы были легкими крейсерами, подобными японскому крейсе-ру "Юбари" ("Yubari"), и могли бороться как со вспомогательными судами,так и с легкими крейсерами противника при групповом действии.

Средние французские миноносцы были заложены в 1925–1927 годах.Их было двенадцать типа "Симон" ("Simoun") и четырнадцать типа "Адроит"("Adroit") водоизмещением 1320…1370 т и скоростью хода 33 уз. С 1937 го-да Франция перешла к строительству миноносцев типа "Ле Харди" ("LeHardi") водоизмещением 1770 т, скоростью хода 37 уз и дальностью плава-ния 6000 миль при 15-узловом ходе.

Построены двенадцать малых миноносцев, заложенных в 1933–1935 го-дах, типа "Помоне" ("Pomone") водоизмещением 610 т (полное – 700 т), со ско-ростью хода 34,5 уз. Они имели дальность плавания 1800 миль при 18-узло-вом ходе и 700 миль при полном. В 1938 году заложены четыре миноносцатипа "Ажиле" ("Agile") водоизмещением 1000 т и скоростью хода 34 уз.

Соединенные Штаты АмерикиВ США к началу войны было 157 миноносцев из 250, заложенных

в 1917–1919 годах, водоизмещением 1060…1190 т и скоростью хода 35 уз.Для улучшения мореходности верхняя палуба по мере приближения к носуподнималась вверх. Это было новым конструктивным решением для этоготипа кораблей.

В 1932–1933 годах США строят восемь миноносцев типа "Фэррагат"("Farragut") водоизмещением около 1400 т, скоростью хода 41 уз. В 1934 го-ду закладываются шестнадцать миноносцев типа "Махан" ("Mahan") водо-измещением около 1500 т, скоростью хода 36 уз. В последующие годы доначала Второй мировой войны последовательно закладываются минонос-цы, однотипные с предыдущими: в 1935 году – двенадцать (два типа "Дюн-лоп" ("Dunlop") и десять типа "Крейвн" ("Craven")), в 1936–1939 годах –двадцать четыре таких же миноносца (двенадцать типа "Маюри" ("Maury")и двенадцать типа "Симс" ("Sims")), а также шестнадцать увеличенного во-доизмещения (1620 т) типа "Бенсон" ("Benson").

С 1933 года в США началась постройка лидеров миноносцев, когда былозаложено восемь кораблей типа "Портер" ("Porter") водоизмещением 1850 ти скоростью хода 37 уз; в 1935 году – пять лидеров типа "Сомерс" ("Somers"),однотипных с предыдущими. Для достижения лучшей мореходности все

87

американские предвоенные миноносцы и лидеры имели высокий полубак,поднимающийся к носу.

ГерманияВ 1925–1927 годах были заложены шесть миноносцев стандартным во-

доизмещением 800 т (полным около 1000 т) типа "Мeве" ("Mowe") и шестьтипа "Илтис" ("Iltis") со скоростью хода 33 уз.

В 1934–1935 годах заложены и построены шестнадцать минонос-цев-истребителей типа "Маас" ("Maass") водоизмещением 1625 т, скоро-стью хода 36 уз; в 1936–1938 годах – четырнадцать крупных миноносцевтипа "Дитер фон Ридер" ("Diether von Roeder") стандартным водоизмеще-нием 1811 т и скоростью хода 36 уз.

В 1936 году заложены восемь малых миноносцев водоизмещением 600 ти скоростью хода 36 уз.

ИталияДо войны было тридцать старых миноносцев постройки 1914–1919 го-

дов. С 1921 года строятся четыре миноносца водоизмещением 966 т (пол-ное – 1190 т), скоростью хода 32 уз (на испытаниях 34 уз, а два из них до36 уз).

С 1921 по 1931 год итальянцы строят сериями (от трех до двенадцати)миноносцы водоизмещением от 935 до 1628 т, скоростью хода от 35 до 45 уз.В 1921 году закладывают три лидера типа "Леоне" ("Leone") стандартнымводоизмещением 1526 т (полное – 2283 т), с показанной на испытаниях ско-ростью хода 35 уз; в 1927–1928 годах – серию из двенадцати лидеров типа"Навигатори" ("Navigatori") стандартным водоизмещением 1628 т (полное –2010 т), с показанной на испытаниях скоростью хода 44…45 уз.

В 1935–1936 годах были построены четыре крупных миноносца типа"Ориани" ("Oriani") стандартным водоизмещением 1730 т (полное – 1950 т)и двенадцать типа "Авиере" ("Aviere") стандартным водоизмещением 1620 т(полное – 1900 т), со скоростью хода 39 уз.

В 1933–1936 годах заложены и построены шестнадцать малых мино-носцев типа "Спика" ("Spica") водоизмещением около 650 т и скоростьюхода 34 уз, оборудованных как минные заградители, в 1936–1937 годах –дополнительно еще шестнадцать подобных миноносцев типа "Партенопе"("Partenope"), но несколько большим водоизмещением – 679 т.

ЯпонияК 1938 году числилось 123 миноносца различных типов: первого клас-

са водоизмещением выше 1000 т и второго класса ниже 1000 т.Перед войной были построены заложенные в 1918–1921 годах тринад-

цать миноносцев типа "Акикадзе" ("Akikaze") водоизмещением 1215 т, соскоростью хода 34 уз; в 1922–1923 годах – девять однотипных с ними типа"Камикадзе" ("Kamikaze"); в 1924–1926 годах – двенадцать типа "Мутуки"("Mutuki") водоизмещением 1315 т, дальностью плавания 4000 миль при



скорости хода 15 уз; в 1926–1930 годах – двадцать три типа "Хубуки"("Hubuki")44 водоизмещением 1700 т (полное – 2125 т), со скоростью хода34 уз; в 1931–1935 годах – шесть типа "Хатубару" ("Hatuharu") и десятьтипа "Сигаре" ("Sigare")45 водоизмещением 1368 т, со скоростью хода34 уз; в 1936–1937 годах – двенадцать типа "Асасио" ("Asashio") водоизме-щением 1500 т, со скоростью хода 34 уз; в 1938–1940 годах – восемь типа"Куросио" ("Kurosio") водоизмещением 2000 т, скоростью хода 34 уз.

К японским малым миноносцам относятся заложенные в 1918–1922 го-дах три однотипных "Момо" ("Momo") водоизмещением 755 т, скоростьюхода 31,5 уз, девятнадцать миноносцев типа "Кауа" ("Kaya") водоизмеще-нием 770 т и семь типа "Вакатаке" ("Wakatake") водоизмещением 820 т, даль-ностью плавания 3000 миль при скорости хода 15 уз. В 1931–1936 годыбыли заложены еще двенадцать малых миноносцев водоизмещением527…595 т, скоростью хода 26…28 уз.

Предвоенные миноносцы были хорошо приспособлены для боя с по-добными им кораблями и вполне мореходные для конвоирования и развед-ки в условиях океана. Крупные миноносцы оказались малопригодны дляторпедной атаки, так как представляли собой большую цель. Задачу тор-педной атаки, кроме миноносцев, перед войной уже решали торпедные ка-тера и самолеты-торпедоносцы. Дальнейшее развитие торпеды в отноше-нии увеличения дальности и точности стрельбы должно было повлиять назначение крупных миноносцев. Это и произошло в дальнейшем, во времяВторой мировой войны.

4.5. Подводные лодки

Опыт Первой мировой войны показал большие возможности подвод-ных лодок, которые стали грозной боевой силой. В 20–30-е годы во многихстранах велось интенсивное строительство подводного флота. К началуВторой мировой войны США имели 94 подводные лодки, Англия – 69, Фран-ция – 77, Германия – 57 (но во время войны она увеличила их численностьв 20 раз), Советский Союз – 212 [10].

ВеликобританияИз старых подводных лодок (постройки 1916–1919 гг.) в строю были

оставлены только три типа "L" водоизмещением46 760/1080 т и скоростью

44 Один из этой серии – миноносец "Хубуки" (1930 г.) стал первым полностью свар-ным кораблем в японском флоте.

45 Эти миноносцы имели уменьшенное вооружение, так как один из кораблей серии"Хубуки" – "Томодуру" ("Tomoduru") погиб, опрокинувшись из-за малой остойчивости:в результате стремления японцев к увеличению вооружения значительные грузы были раз-мещены в верхних частях миноносцев.

46 В числителе – в надводном положении, в знаменателе – в подводном.

89

хода47 17,5/10,5 уз и девять однокорпусных лодок типа "H" водоизмещени-ем 410/500 т, скоростью хода 13,0/10,5 уз.

С 1924 года в Англии началось строительство новых океанских (крупных),морских (средних) и прибрежных (малых) лодок. В 1924 году закладываютсятри океанские (крупные) лодки типа "Оберон" водоизмещением 1311/1831 т,мощностью48 двигателя 2950/1350 л. с., со скоростью хода 15,0/9,0 уз; во-оружение: одно 102-мм орудие, два пулемета и восемь торпедных труб(533-мм) – шесть в носу и две в корме. В 1926 году англичане построилишесть подводных лодок типа "Один" водоизмещением 1475/2030 т, скоро-стью хода 17,5/9,0 уз при мощности двигателей 4400/1320 л. с. с аналогич-ным вооружением.

Девять лодок типа "О" имели водоизмещение 1475/2030 т и были во-оружены 102-мм орудием, двумя пулеметами и восемью торпедными аппа-ратами. Скорость надводного хода – 17,5 уз. Усовершенствованные лодки –пять типа "Р" и четыре типа "R" – имели такое же водоизмещение.

В 1927–1929 годах строятся пять однотипных с предыдущими подвод-ных лодок типа "Парфиан" и четыре типа "Раинбов". В 1930–1933 годахзакладываются четыре средние типа "Свордфиш" водоизмещением 640/935 ти скоростью хода 13,75/10,0 уз при мощности двигателя 1550/1300 л. с.В это же время строятся восемь таких же лодок типа "Шарк" и три крупныетипа "Фамес" (рис. 4.33) водоизмещением 1850/2710 т, со скоростью хода22,5/10,0 уз при мощности двигателя 10000/2500 л. с.


47 В числителе – скорость надводного хода, в знаменателе – подводного.48 В числителе – при надводном ходе, в знаменателе – при подводном.

Рис. 4.33. Английская подводная лодка типа "Фамес" (1930–1933 гг.)

Подводные лодки типа "Фамес" были самыми быстроходными в своевремя. Одна из них совершила переход из Лондона в Венецию со среднейскоростью хода 17 уз при запасе топлива около 200 т.

В 1931–1936 годы в Англии закладываются шесть подводных минныхзаградителей типа "Попоис" (рис. 4.34) водоизмещением 1520/2140 т, ско-ростью хода 16,0/8,75 уз при мощности двигателей 3300/1630 л. с.

В последние годы перед войной строят пятнадцать океанских крупных


подводных лодок типа "Тритон" (серия "Т") водоизмещением 1095/1579 т,скоростью хода 19,0/10,0 уз.

Рис. 4.34. Английский подводный заградитель типа "Попоис" (1931–1936 гг.)

В 1935 году заложена и в 1939 году построена головная лодка общегоназначения типа "Тритон" с увеличенным водоизмещением. На лодке уста-новили десять торпедных аппаратов и 102-мм орудие. Скорость надводногохода снизили до 15,5 уз.

Головную подводную лодку "Тритон" строили по программе 1935 года,серийные – по программам 1936–1938 годов. На последних трех внедрилисварные переборки. Эти лодки в экспериментальном порядке оснастилиспециальными минными кассетами (на 12–16 мин), расположенными в бор-товых булях в центральной части корпуса. Испытания показали, что приподобной конструкции теряется скорость хода порядка 1,5 уз, и от ееиспользования отказались.

Для патрулирования в ограниченных районах моря англичане в 1929––1935 годах построили средние лодки типа "S". Они были вооружены семьюторпедными аппаратами и одним 76-мм орудием; водоизмещение – от640/935 до 814/990 т, дальность плавания – от 3610 до 7700 миль.

Для несения прибрежной патрульной службы были построены три лод-ки типа "U" при водоизмещении 658/740 т, вооруженные четырьмя торпедны-ми аппаратами и одним 76-мм орудием. Размерения лодок – 84,4×8,1×4,5 м.Два дизеля и два электродвигателя мощностью 2500/1450 л. с. обеспечива-ли скорость хода 15,3/9,0 уз. Запас соляра – 132 т. Дальность плавания –8000 миль при скорости хода 10 уз. Экипаж – 59 человек. Вооружение: де-сять 533-м торпедных аппаратов (шесть носовых, четыре вне прочного кор-пуса с шестнадцатью торпедами в запасе) и одно 102-мм орудие.

По программе 1930 года строили подводные минные заградители (шестьединиц). Головной "Попоис" – в 1931 году, пять серийных – в 1932–1935 го-дах.

Дальность надводного плавания – 6300 миль при скорости хода 10,6 уз,подводного – 64 мили при 4 уз. Экипаж – 59 человек. Вооружение: шестьносовых 533-мм торпедных аппаратов (двенадцать торпед), одно 102-мморудие, 50 мин.

91

ФранцияПосле Первой мировой войны в 1922–1923 годах начали строительство

девяти средних лодок типа "Регвин" водоизмещением 974/1441 т, скоро-стью хода 16,0/10,0 уз при мощности двигателей 2900/1800 л. с. Дальностьплавания – 7000 миль при надводной скорости хода 9 уз и 105 миль приподводной 5 уз; автономность – 30 сут.

В 1924–1930 годах строятся крупные подводные лодки (30) типа "Реду-табль" водоизмещением 1380/2080 т, скоростью хода 17,0/10,0 уз при мощ-ности двигателей 6000/2000 л. с. (у последних в серии скорость хода до-стигла 18 уз при мощности дизелей 8400 л. с.). Эти лодки были вполне мо-реходными. Две из них – "Венжеир" и "Редутабль" – совершили переходв Вест-Индию, а две другие – "Глориэкс" и "Херос" – прошли в 1935 годубез сопровождения надводных кораблей из Тулона в Сайгон.

В 1929 году был заложен и в 1934 году вступил в строй подводный крей-сер "Сюркоуф"49 (рис. 4.35, 4.36) для несения боевой службы в виде даль-него крейсерства, с предоставлением хорошей обитаемости для экипажа из150 человек и с возможностью принятия людей с потопленных кораблей.


Рис. 4.35. Французский подводный крейсер "Сюркоуф" (1929–1942 гг.)

Рис. 4.36. Орудийная установка на палубе подводного крейсера"Сюркоуф" (1934 г.)

49 Сюркоуф (Гроза морей) – известный французский пират XVII–XVIII веков. По од-ной из версий, подводный крейсер "Сюркоуф" затонул после столкновения с военным транс-портом "Томас Лайкс" в начале 1942 года.


Характеристики этой подводной лодки: водоизмещение – 2880/4300 т,длина – 110 м, ширина – 9,1 м, скорость хода – 18,0/10,0 уз при мощностидвигателей 7600/3400 л. с., дальность плавания – 12000 миль надводным10-узловым ходом. Вооружение: два 203-мм артиллерийских орудия, поме-щенные в горизонтальной трубе на палубе с входом с кормы; два 37-ммзенитных орудия и четыре пулемета, четырнадцать торпедных труб (шестьв носу, остальные в парных вращающихся установках под палубой) и не-большой гидроплан.

На глубину 125 м "Сюркоуф" погружался за 2 мин. Это была единствен-ная подводная лодка такого рода. Подобных Франция больше не строила.

В 1937 году закладываются две лодки типа "Мориллот" водоизмещени-ем 2160/2100 т, скоростью хода 23,0/10,0 уз; вооружение – одиннадцатьторпедных аппаратов (девять 550-мм и два 400-мм).

К началу войны Франция имела также и малые подводные лодки (2-гокласса) – одиннадцать типа "Сирена" (постройки 1925–1927 гг.) водо-измещением 550/780 т, скоростью хода 14,0/7,5 уз при мощности двигате-лей 1300/1000 л. с., глубиной погружения около 90 м, автономностью20 сут, вооруженные семью торпедными аппаратами. Затем были построе-ны двадцать две лодки типа "Диана" водоизмещением от 565/800 до662/858 т, скоростью хода 14,0/9,0 уз, дальностью плавания 3000 миль принадводном ходе 10 уз и 75 миль при подводном 5 уз. Лодки типа "Диана"имели то же вооружение, что и типа "Сирена".

В 1936–1937 годах заложены и затем построены девять малых лодоктипа "Аврора" с увеличенными водоизмещением (805 т – надводное) и ско-ростью хода (14,5 уз – надводная), с увеличенным до девяти числом торпед-ных аппаратов.

В 1928–1937 годы было построено семь подводных минных заградите-лей типа "Сапфир" водоизмещением 669/925 т, скоростью хода 12,0/9,0 уз,с пятью торпедными аппаратами и тридцатью двумя минами.

Соединенные Штаты АмерикиВ США перед войной из старых лодок постройки 1917–1919 годов оста-

лись в строю только восемь типа "Голланд" водоизмещением 480/624 т,скоростью хода 14,5/11,0 уз и четырьмя торпедными аппаратами, а такжедевятнадцать лодок водоизмещением 530/680 т.

В 1920–1924 годах было построено тридцать восемь лодок типа "S" во-доизмещением, т: одна (типа "Лэк") – 1000/1458; шесть – 850/1126 и двад-цать четыре – 800/1062 (типа "Голланд"); семь (по проекту Бюро построек) –790/1092. Они имели скорость хода 14,5/11,0 уз (некоторые – 15,0/10,5 уз)и были вооружены одним 102-мм орудием и четырьмя-пятью торпеднымиаппаратами. Для предохранения от действия глубинных бомб была усиленапрочность корпуса, но маневренные качества остались невысокими.

93

В 1921 году в США закладываются и в 1924–1925 годах вступают в стройтри крейсерские подводные лодки типа "Барракуда" водоизмещением2000/2506 т, с проектной скоростью хода 18,15/8,0 уз при мощности двига-телей 6700/2400 л. с., наибольшей дальностью плавания при надводном ходе12000 миль, вооруженные шестью торпедными аппаратами (с шестнадца-тью торпедами на борту). Для крейсерского хода в надводном положениипод электромоторами подавалось электричество от вспомогательных дизель-динамо.

В 1925 году был заложен подводный минный заградитель "Аргонавт"водоизмещением 2710/4080 т, скоростью хода 14,6/8,0 уз, вооруженный дву-мя 152-мм орудиями, четырьмя торпедными аппаратами и щестьюдесятьюминами.

В 1927 году заложены, а в 1930 году закончено строительство двух крей-серских лодок – "Нарвал" и "Наутилус" – водоизмещением 2730/3960 т, ско-ростью хода 17,0/8,5 уз при мощности двигателей 5450/2540 л. с.; вооруже-ние: два 152-мм орудия и шесть торпедных аппаратов (с восемью запасны-ми торпедами).

В 1930 году заложена, а в 1932 году закончено строительство подвод-ной лодки "Дельфин" водоизмещением 1540/2215 т, скоростью хода17,0/8,0 уз; вооружение: одно 102-мм орудие и шесть торпедных аппаратов.

В 1931 году заложены две50 крейсерские лодки – "Кашалот" и "Кютле-фиш" – водоизмещением 1120/1650 т, скоростью хода 17,0/9,0 уз; вооруже-ние: одно 76-мм орудие и шесть торпедных аппаратов.

В 1933 году заложены четыре лодки типа "Пике" водоизмещением1315/1968 т, подобные предыдущим, но с надводной скоростью хода 20 уз;в 1935 году – шесть лодок типа "Перч", в 1936 году – шесть типа "Салмон"водоизмещением 1450/2198 т с восемью торпедными аппаратами.

В 1937–1938 годах были заложены десять лодок типа "Сарго" и затемеще шесть подобных типа "Трешер".

ГерманияПосле окончания Первой мировой войны Германия приступила к стро-

ительству подводного флота только лишь в 1935–1936 годах, заложив двад-цать четыре подводные лодки водоизмещением 250/330 т, скоростью хода13,0/7,0 уз, глубиной погружения около 90 м и вооружением: одна мелко-калиберная пушка и три 533-мм торпедных аппарата. По этому же типув 1938 году были заложены еще восемь лодок.

В период 1936–1938 годов были заложены и построены следующие под-водные лодки: с шестью подводными аппаратами – U-37–U-44 (водоизме-щение – 712 т, скорость хода – 18,0/8,0 уз); U-64-U-68 (водоизмещение –740 т, скорость хода – 18,5/8,0 уз); с пятью подводными аппаратами – U-27–


50 Эти лодки впервые имели полностью сварной корпус.


–U-36 (водоизмещение – 500 т, скорость хода – 16,5/8,0 уз); U-45–U-55и U-69–U-71 (водоизмещение – 517 т, скорость хода – 16,5/8,0 уз).

В этот период в Германии была создана мощная судостроительная ин-дустрия, которая смогла с началом Второй мировой войны быстро увели-чить строительство подводных лодок.

ИталияПосле Первой мировой войны в строю осталось только семь малых ло-

док постройки 1916–1917 годов водоизмещением 400 т.С 1924 года итальянцы строят семь новых средних лодок типа "Писа-

ни" и "Матели" водоизмещением 790/1000 т, скоростью хода 17,0/9,0 уз,вооруженные, кроме одного 102-мм орудия и двух пулеметов, шестью тор-педными (511-мм) аппаратами.

В 1925 году были заложены четыре крупные крейсерские усовершен-ствованные лодки типа "Балилла" водоизмещением 1368/1874 т, со скоро-стью хода 18,5/9,5 уз при мощности двигателей 4400/2200 л. с., вооружен-ные, кроме одного 120-мм и четырех 13-мм орудий, шестью торпеднымиаппаратами (четыре – в носу и два – в корме). Эти лодки имели по тем вре-менам особую прочность корпуса51 и могли погружаться на глубину 100 м.

В 1926 году заложена крупная подводная лодка "Эторе Фирапюска" во-доизмещением 1340/1788 т, скоростью хода 19,0/10,0 уз, вооруженная та-кой же артиллерией, но с восемью торпедными аппаратами и с малым гид-ропланом в средней надпалубной надстройке.

В 1928 году итальянцы закладывают восемь средних лодок типа "Сгва-ло" и "Сантороса" водоизмещением 815/1078 т, скоростью хода 17,5/9,0 уз,вооружением: одно 102-мм орудие, два 13-мм зенитных орудия и восемьторпедных аппаратов. Затем строятся две подобные лодки типа "Сетем-брини" ("Сентябрь").

С 1931 по 1933 годы в Италии строится большое количество (двадцатьтри) средних подводных лодок.

В 1932 году заложены три крупные подводные лодки типа "Калви" пообразцу "Балилла" водоизмещением 1332/1965 т, скоростью хода 17,0/8,5 узпри мощности двигателей 4400/1800 л. с., дальностью плавания 13500 мильпри скорости надводного хода 9 уз и 80 миль при скорости подводного хода4 уз; вооружение: два 120-мм, четыре 13-мм орудия и восемь торпедныхаппаратов (шесть в носу и два в корме).

В 1935–1937 годах заложено двадцать семь средних подводных лодок(малых крейсерских) типа "Перл" (водоизмещение – 620/853 т) и две подоб-ные им типа "Арго" (аналогичные по скорости хода и вооружению, но глу-биной погружения до 90 м).

В 1938 году намечалась постройка двадцати двух подводных лодокс надводным водоизмещением около 900 т и скоростью хода 17,0/9,0 уз.

51 В 1928 году одна из них погрузилась на глубину 120 м.

95

ЯпонияПодводные лодки в Японии в то время разделяли на шесть групп: оке-

анские, морские, прибрежные, минные заградители, малые лодки (до 100 т),лодки-малютки (15 т).

К океанским относились построенные в 1926–1929 годах четыре лодкис шестью торпедными 533-мм аппаратами типа "Кавасаки" (рис. 4.37) во-доизмещением 1995/2480 т, со скоростью хода 17,0/9,0 уз при мощностидвигателей 6000/1800 л. с. Эти лодки были построены по прототипу гер-манской лодки U-135 (1917 г.), переданной после Первой мировой войныЯпонии. В 1929 году заложили, а в 1932 году построили эксперименталь-ную лодку J-5 с гидропланом со складными крыльями в трубчатом ангарепозади боевой рубки.


Рис. 4.37. Японская подводная лодка J-4 "Кавасаки" (1929 г.)

В 1934 году заложили три лодки (J-6–J-8) того же водоизмещения,а в 1937 году – восемь подобных лодок (J-9–J-16) водоизмещением 2000 т.

На основе экспериментальных восьмиаппаратных подводных лодокJ-51, J-52 водоизмещением 1390/2000 т, со скоростью хода 19,0/9,0 уз былозаложено и построено двенадцать лодок J-53–J-64 типа "Каигун" водоизме-щением 1635/2100 т, со скоростью хода 19,0/9,0 уз при мощности двигате-лей 6000/1800 л. с. и дальностью плавания до 16000 миль. В период с 1934по 1937 год – еще восемь лодок (J-68-J-75) с уменьшенным надводным водо-измещением до 1400 т и повышенной надводной скоростью хода до 20 уз.

В 1920–1924 годах построены три четырехаппаратные подводные лод-ки водоизмещением 746/1000 т, скоростью хода 16,0/9,0 уз при мощностидвигателей 2600/1200 л. с., дальностью плавания до 7500 миль, затем во-семь лодок водоизмещением 890/1082 т и скоростью хода 17,0/9,0 уз примощности двигателей 2600/1200 л. с., дальностью плавания до 7500 миль.

В дальнейшем до 1927 года построены девять шестиаппаратных лодокводоизмещением 988/1300 т, со скоростью хода 16,0/10,0 уз при мощностидвигателей 2400/1800 л. с.

С 1919 по 1927 год построены по образцу германских UB четыре мин-ных заградителя водоизмещением 1142/1470 т и скоростью хода 14,0/9,5 узс четырьмя торпедными аппаратами и 42 минами.


Из лодок прибрежного типа были переделаны в минные заградителитри малые лодки водоизмещением 655/1000 т, скоростью хода 13,0/10,0 узс четырьмя торпедными аппаратами и 42 минами.

Несмотря на то что Германия к началу войны имела более слабый воен-но-морской флот, чем Великобритания и Франция в общем, у стран герман-ской коалиции, включая Италию и Японию, были крупные военно-морскиесилы в Европе и на Тихом океане.

Оценивая технический уровень подводных лодок, построенных в пери-од между Первой и Второй мировыми войнами, следует согласиться с мне-нием многих технических специалистов (кораблестроителей), что в этотпериод каких-либо существенных изменений в конструкции, двигательныхустановках и вооружении подводных лодок не произошло. Усовершенство-вания, которые были достигнуты по сравнению с периодом Первой миро-вой войны, носили нерадикальный характер.

4.6. Общее состояние и соотношение главных военно-морскихсил к началу и в первый период Второй мировой войны

Годы между Первой и Второй мировыми войнами были временем ин-тенсивного развития военно-морских флотов ведущих мировых держав. Приэтом большие артиллерийские корабли не только неоднократно модернизи-ровались, но и существенно пополнялись путем строительства новых.

Общее представление о накопленных в это время военно-морских си-лах в мире дают табл. 4.1 и 4.2 [10].

Таблица 4.1. Соотношение сил европейских военно-морских флотов коали-ций к началу Второй мировой войны52

Класс кораблей Велико-британия

Фран-ция Итого Герма-ния

Ита-лия Итого Соотно-

шение Линейные 15 7 22 2 4 6 3,7:1 Авианосцы 6 2 8 – – – – Крейсера (тяжелые, легкие и ПВО) 66 19 85 11 22 33 2,6:1

Эскадренные миноносцы и миноносцы 119 70 189 42 128 170 1,1:1

Подводные лодки 69 77 146 57 115 172 0,8:1

52 Без учета военно-морского флота Советского Союза, так как он вступил во Вторуюмировую войну через два года после ее начала.

Анализ соотношений показывает значительное преимущество антигер-манской коалиции по всем классам кораблей, исключая подводные лодки.

97

Однако в боевых действиях Второй мировой войны на море артиллерий-ские корабли (линейные, крейсера и эсминцы), строительству которых такмного уделялось внимания в западных странах перед войной, почти не при-нимали участия.


Таблица 4.2. Соотношение сил военно-морских флотов на Тихом океане передначалом Второй мировой войны

Класс кораблей США Великобри-тания Голландия Итого Япония Соотно-

шение Линейные 9 2 – 11 10 1:0,9 Авианосцы 3 – – 3 10 1:3,3 Гидроавиатранспорты – – – – 6 – Крейсера 24 9 3 36 36 1:1 Эсминцы 80 13 7 100 113 1:1,1 Подводные лодки 56 – 13 69 63 1:0,9

Именно поэтому боевые действия в этой части мира велись в основномв Атлантическом океане в виде подводной войны, в которой немецкие под-водные лодки, одержав сначала неоспоримые победы, к концу ее были по-беждены.

Широкомасштабные боевые действия во Второй мировой войне на морепроисходили на Тихом океане между Японией и США.

Приближенные подсчеты общего тоннажа кораблей различных клас-сов в иностранных флотах к началу Второй мировой войны приведеныв табл. 4.3 [52].Таблица 4.3. Удельный вес общего тоннажа кораблей различных классовв иностранных флотах к началу Второй мировой войны, %

Класс кораблей США Великобритания Япония Германия Италия Линейные 38,0 45,6 39,0 46,0 33,6 Крейсера 6,8 10,2 9,9 11,0 10,0 Легкие крейсера 22,6 11,8 17,2 20,5 17,5 Эсминцы 15,6 19,1 15,4 13,5 23,2 Авианосцы 13,7 9,3 10,6 – – Подводные лодки 3,3 4,0 7,9 9,0 15,7 Итого 100 100 100 100 100

Соотношение военно-морских сил на Тихом океане перед войной былопрактически равное во всех классах кораблей, кроме линейных и подвод-ных лодок. Только в отношении авианосцев Япония имела тройное превос-ходство. Это и сказалось в начале войны, когда 7 декабря 1941 года япон-ский флот напал на главную базу американского Тихоокеанского флота на


Гавайских островах Перл-Харбор и японская морская авиация потопилаи повредила находившиеся в базе восемь (из девяти) линейных кораблей,один крейсер и уничтожила более 300 самолетов базовой авиации амери-канцев. При этом японцы потеряли 20 самолетов из 353 принимавших уча-стие в налете.

Таким образом, соотношение в линейных кораблях за один день изме-нилось в пользу Японии. У США остался один линейный корабль, у Япо-нии – десять.

Через три дня японцы разгромили в Сиамском заливе английскуюэскадру, а в феврале 1942 года в Яванском море англо-голландско-амери-канскую эскадру и закрепили свое господство на Тихом океане.

Преимущество Японии сохранилось даже после неудачного для нее сра-жения у атолла Мидуэй в июне 1942 года, в котором было потоплено четы-ре японских авианосца и только один американский. У Японии осталосьвосемь авианосцев против четырех американских. Поэтому американцы всесилы своей судостроительной промышленности сконцентрировали на стро-ительстве новых авианосцев и тяжелых крейсеров.

Осенью 1942 года американцы потеряли еще два авианосца ("Уосп"и "Хорнет") и даже обратились к Черчиллю с просьбой помочь английски-ми авианосцами, так как у них остались в строю только два, да и то повреж-денных – "Саратога" и "Энтерпрайз". Возникла угроза вторжения японцевв Австралию.

Отмеченные факторы определили развитие военного кораблестроенияв годы Второй мировой войны стран, ведущих боевые действия на евро-пейском и тихоокеанском театрах. Более подробно этот вопрос рассмотренв разд. 3.

Глава 5. ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕЗА РУБЕЖОМ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА

5.1. Развитие пассажирского флота

Освоение Америки привело к значительной эмиграции европейцев ещев XIX веке. Необходимость перевозки большого количества людей из Евро-пы через Атлантику в Америку сохранилась и в начале XX века, что вызва-ло строительство больших пассажирских судов – лайнеров. Началась кон-куренция пароходных компаний. Возникло линейное пароходство. В строи-тельстве судов для таких линий участвовали Великобритания, США, Гер-мания, Франция, Италия.

Например, в 1913 году только германские суда перевезли из Европыв Америку 1859000 человек, а в обратном направлении – 719000. Такие боль-шие перевозки характерны и для других стран.

Строительство пассажирских судов трансатлантического сообщенияв течение всей эпохи металлического судостроения являлось ареной при-менения предельных технических достижений для создания судов с рекорд-ными характеристиками. Не исключением было и время после Первоймировой войны. Рассмотрению начального этапа судостроения для пасса-жирского трансатлантического судоходства посвящен подразд. 5.1 части 2"Истории судостроения".

В период между двумя мировыми войнами в разных странах продолжа-лась постройка трансатлантических пассажирских лайнеров. Наиболее из-вестными среди них стали следующие.

"Грипсхольм" (1925 г., Германия) – первый пассажирский теплоходс двигателями Дизеля, валовой вместимостью (брутто) 18000 бр.-рег. ти скоростью хода 17 уз. Экипаж – 320 человек, пассажиров первого класса –129 человек, второго – 482 человек, третьего – 1006 человек.

"Иль-де-Франс" (1926 г., Сен-Назер, Франция) – трансатлантическийлайнер грузовместимостью 43000 рег. т, имел энергетическую установкумощностью 55000 л. с. и предназначался для перевозки 1645 пассажиров.По результатам первых ста рейсов имел в среднем 800 пассажиров и, хотяне обладал "Голубой лентой Атлантики", был первым послевоенным пасса-жирским судном и родоначальником нового поколения трансатлантическихлайнеров (рис. 5.1).

"Европа" (1928 г., Гамбург) и "Бремен" (1928 г., Бремен) имели вало-вую вместимость 52000 бр.-рег. т, мощность четырех турбин – 130000 л. с.В июле 1929 года "Бремен" завоевал "Голубую ленту Атлантики". Особен-ность его конструкции (рис. 5.2) – бульбообразный нос, уменьшавший со-


противление воды в носовой части. 14 переборок обеспечивали непотопля-емость лайнера. Его команда – 990 человек, 2224 пассажира. После Второймировой войны стал называться "Маджестик".

Рис. 5.1. Пассажирский лайнер "Иль-де-Франс" (1926 г.)

Рис. 5.2. Пассажирский лайнер "Бремен" (1928 г.)

"Европа" вышла в море в марте 1930 года и отобрала "Голубую лентуАтлантики" у "Бремена", в 1933 году уступила ее итальянскому лайнеру"Рекс" (рис. 5.3), который был построен в Генуе в 1932 году. Следующимобладателем "Голубой ленты" стало также итальянское судно "Конте диСавойя" (рис. 5.4), построенное в 1932 году в Триесте. Особенностью этоголайнера было применение гиростабилизаторов – устройств для снижениякачки, в основу которых положен принцип гироскопа.

Среди уникальных пассажирских лайнеров выделяется "Нормандия"(рис. 5.5) – французское пассажирское судно, одно из наибольших, скоро-

101

стных и комфортабельных. Самый быстроходный французский лайнертого времени был заложен в январе 1931 года на верфи Пенеё в Сен-Назе-ре. Спуск этого знаменитого пассажирского судна (валовой вместимостью83243 бр.-рег. т, длиной 313,6 м, шириной 35,6 м), построенного по заказунациональной судоходной компании "Женераль Трансатлантик", былв октябре 1932 года. В мае 1935 года "Нормандия" вышла в первый рейсчерез Атлантический океан с 1013 пассажирами (при возможности пере-возки 1975 пассажиров) и экипажем в 1345 человек (из них 972 – обслужи-вающий персонал). В первом же рейсе, имея четырехвальную турбоэлек-трическую установку мощностью 117500 кВт и развив среднюю скоростьоколо 30 уз, она улучшила рекорд и стала новой обладательницей "Голубойленты Атлантики".

Гражданское судостроение за рубежом в первой половине XX века

Рис. 5.3. Итальянский пассажирский лайнер "Рекс" (1932 г.)

Рис. 5.4. Пассажирский лайнер "Конте ди Савойя" (1932 г.)

"Нормандию" отличал изящный внешний облик. У нее был грациозныйнос, стремительное нарастание обводов. Три трубы понижались с носав корму. Лайнер имел 11 палуб, которые соединялись между собой с помо-щью 23 лифтов. Турбоэлектрическая установка обеспечивала высокую ма-невренность, приспособляемость к различным условиям эксплуатациии большую надежность.


У большинства лайнеров-скороходов того времени, в том числе у "Бре-мена" и "Нормандии", наблюдалась сильнейшая вибрация. Поэтому последвух рейсов у "Нормандии" заменили трехлопастные гребные винты четы-рехлопастными, поставив ее в сухой док.

Рис. 5.5. Пассажирский лайнер "Нормандия" (1935 г.)

Главным конструктором "Нормандии" был русский эмигрант штабс-ка-питан корпуса корабельных инженеров В.И. Юркевич. Ранее он служил наБалтийском заводе в Санкт-Петербурге и участвовал в проектированиии строительстве кораблей и подводных лодок российского военно-морскогофлота. В проектировании "Нормандии" принимали участие еще два рус-ских инженера – А.Н. Жаркевич (проектирование гребных винтов) и А.М. Пет-ров. В 1937 году "Нормандия" пересекла Атлантику с новым рекордом –3 сут 22 ч и 7 мин со средней скоростью хода 31,2 уз.

Во время Второй мировой войны "Нормандия" затонула в Нью-Йоркском пор-ту. В момент нападения Японии на Перл-Харбор и вступления США во Вторуюмировую войну лайнер находился в Нью-Йорке и был реквизирован у француз-ских судовладельцев американским правительством.

Предполагалось переоборудовать его в военный транспорт "Лафайет" для пе-ревозки одновременно 15 тыс. человек американских войсковых частей для уча-стия в боевых действиях второго фронта. Во время работ по переоборудованиюв феврале 1942 года при стоянке у причала Нью-Йорка возник пожар (в централь-ном салоне, где велась газорезка, загорелись спасательные жилеты). На борту на-ходилось 3 тыс. человек, 500 из них экипаж, который не знал устройства судна.Гасили пожар несколько буксиров, три пожарных катера, двадцать четыре берего-вые насосные станции, в судно было залито 3500 т воды. В результате неправиль-ных действий пожарных, которые сосредоточили водяные струи из пожарных бранд-спойтов на одном борту, судно накренилось на левый борт и через 2 ч 10 минпосле начала пожара опрокинулось.

Случай с "Нормандией" – хрестоматийный пример того, как не следует бо-

103

роться с пожаром на судне, стоящем у причала. Говорят, что при пожаре присут-ствовал создатель "Нормандии" В.И. Юркевич, предсказавший, что судно перевер-нется через два часа. Так и случилось. Судно долго пролежало на левом бортуу причальной стенки, значительно выступая из воды. Его подняли в 1943 годуи в 1946 году продали на слом, так как оно в качестве военного транспорта оказа-лось уже не нужным, ибо к этому времени производительность американских вер-фей резко возросла в связи с применением сварочной технологии и потребностьвоенных в транспортных судах была обеспечена полностью строительством цель-носварных транспортов типа "Либерти".

До 1940 года развитие пассажирских лайнеров шло по пути увеличенияразмеров, остойчивости, повышения безопасности и комфортабельности(которая порой подменялась роскошью).

Широкой известностью среди быстроходных и комфортабельных пас-сажирских судов довоенных лет пользовался лайнер "Куин Мери" (рис. 5.6).В сентябре 1934 года он был спущен со стапеля верфи фирмы "ДжонБраун" в Клайдбэнке в Глазго (Шотландия). Его валовая вместимость –82000 бр.-рег. т. Четыре гребных винта вращали турбины общей мощно-стью 162000 л. с. Лайнер брал на борт 3000 пассажиров и членов экипажа."Куин Мэри" имела двенадцать палуб, и ее корпус был разделен восемнад-цатью водонепроницаемыми переборками. Длина – 296,5 м, ширина –36,2 м, осадка – 11,9 м, валовая вместимость – 81235 бр.-рег. т, скоростьхода – 30 уз.


Рис. 5.6. Пассажирский лайнер "Куин Мэри" (1936 г.)

В 1936 году "Куин Мэри", развив скорость хода 31,69 уз, пересеклаАтлантический океан за 3 сут. 20 ч и 42 мин и завоевала "Голубую лентуАтлантики".

В 1967 году лайнер куплен властными структурами г. Лонг-Бич (штат Кали-форния, США), переоборудован под музей моря, отражающий роль моря в разви-тии цивилизации, исследования морских ресурсов, имеющий отделы:

1. "Феноменатеатр" – здесь посетитель оказывается как бы лицом к лицус Мировым океаном.


2. Традиционный зал, посвященный истории военного и торгового мореплава-ния, подводной археологии и истории судостроения (в большом бассейне плаваютмодели старых судов и т. д.).

3. "Зал горизонтов" – достижения наук по изучению моря.

В предвоенный год на трансатлантических линиях работали шесть ве-ликолепных лайнеров: "Бремен", "Европа", "Рекс", "Конте ди Савойя", "Нор-мандия" и "Куин Мэри".

В конце сентября 1938 года английская фирма "Джон Браун" спустилана воду новый трансатлантический 14-палубный лайнер "Куин Элизабет",который до шестидесятых годов XX века, когда появились супертанкерываловой вместимостью 100000 бр.-рег. т, был самым большим судном ми-рового флота.

Всего в период с 1914 по 1940 годы верфи Европы построили трансат-лантические лайнеры валовой вместимостью каждый более 30000 бр.-рег. т:шесть в Англии – "Аквитания" (1914 г., 45647 бр.-рег. т), "Британия" (1915 г.,50000 бр.-рег. т), "Эмпресс оф Бритн" (1931 г., 42350 бр.-рег. т), "Куин Мэри"(1936 г., 81235 бр.-рег. т), "Мавритания" (1939 г., 35750 бр.-рег. т), "КуинЭлизабет" (1940 г., 83673 бр.-рег. т); четыре в Германии – "Бисмарк" (1914 г.,56550 бр.-рег. т), "Фатерланд" (1914 г., 59957 бр.-рег. т), "Бремен" (1929 г.,51656 бр.-рег. т), "Европа" (1930 г., 49750 бр.-рег. т)); три во Франции – "Пари"(1921 г., 34550 бр.-рег. т), "Иль-де-Франс" (1927 г., 43150 бр.-рег. т), "Нор-мандия" (1935 г., 83400 бр.-рег. т); два в Италии – "Конте ди Савоя" (1932 г.,48500 бр.-рег. т), "Рекс" (1932 г., 51075 бр.-рег. т); один в Голландии – "Нью-Амстердам" (1938 г., 36300 бр.-рег. т). В США за то же время был построенодин лайнер – "Вашингтон" (1933 г., 29600 бр.-рег. т).

5.2. Развитие сухогрузных судов

При проектировании и строительстве морских сухогрузных судов нетолько увеличивали их размеры, скорость хода, усовершенствовали навига-ционные качества и конструкции корпуса, но и приспосабливали их к осо-бенностям перевозки отдельных родов грузов. Конструкторы стремилисьмаксимально повысить экономическую эффективность судов, одним из глав-ных путей достижения которой была специализация их по роду грузов.

Этот процесс, начавшийся еще в XIX столетии, ускоряется с первыхдесятилетий XX века. Суда начинают строить с навигационными и эконо-мико-эксплуатационными качествами, соответствующими перевозкамопределенных видов грузов – леса, руды, угля, зерна, фруктов и т. д. Тем неменее специализация судов по видам груза не отменила тип универсально-го судна, определенного для перевозки генеральных грузов.

В конце XIX века наиболее распространенным морским грузовым суд-

105

ном дальнего плавания был однопалубный пароход для генерального груза(трамп53) грузоподъемностью 4000…6000 т со скоростью хода 8…9 уз.В тридцатых годах XX века для перевозки генеральных грузов на регуляр-ных грузовых линиях дальнего плавания стали использовать в основномновый тип более быстроходного океанского грузового судна грузоподъем-ностью около 8000…10000 т с двумя палубами, с большой удельной грузо-вместимостью для перевозки относительно легких грузов.

Для интенсификации грузовых работ и сокращения времени портовыхгрузовых операций на крупнотоннажных судах регулярных и срочных ли-ний вместо примитивных грузовых стрел и паровых лебедок стали устанав-ливать грузовые устройства большой грузоподъемности и повышенной про-изводительности – краны (рис. 5.7). Ряд типов судов ориентирован на при-менение только портовых погрузочно-разгрузочных средств.


53 Трампы (от англ. tramps) – "бродячие" суда свободного плавания, грузовые суда,служащие для перевозки генеральных грузов в любом направлении в отрыве от своегопорта приписки, в зависимости от фрахтов, предлагаемых грузовладельцем [36].

В рассматриваемый период окончательно сформировались такие спе-циализированные суда, как рудовозы, углевозы, лесовозы, зерновозы и др.

Рудовозы – тип однопалубных судов с минимальным надводным бор-том для перевозки тяжелых сыпучих грузов. В двадцатых годах XX века

Рис. 5.7. Грузовой теплоход (1930 г.):а – продольный разрез; б – трюм

а160140120100806040200

б


появились первые комбинированные суда рудовозы-нефтевозы, которыеимели на протяжении всего грузового пространства двойной корпус.

Углевозы по конструктивному типу близки к рудовозам, однако в связис большим удельным погрузочным объемом угля по сравнению с рудойи свойством самовозгорания угля имеют ряд особенностей.

Лесовозы – особый тип судна для перевозки лесных грузов в трюмахи на палубе (лес является грузом с относительно большим погрузочнымобъемом – около 2,5…3,0 м3/т, поэтому одним трюмным объемом грузо-подъемность судна не определяется). Плавучесть лесного груза позволилаклассификационным обществам разрешать лесовозам меньший надводныйборт, чем у других судов одинаковых размеров и прочности. Лесовозы –однопалубные суда, так как укладка леса производится по всей высоте трю-мов и на верхней палубе (рис. 5.8).

Зерновозы – однопалубные суда для перевозки легких сыпучих грузов:зерна, сои, кукурузы и т. п. Особенность их – применение в диаметральнойплоскости деревянных переборок (шифтинг-бордсов) для предотвращенияпересыпания зерна с борта на борт.

Рис. 5.8. Большой лесовоз "Волголес" (1931 г.):а – продольный разрез; б – план главной палубы; 1 – румпельное отделение;

2 – ахтерпик; 3, 8 и 9 – трюмы № 3, 2 и 1 соответственно; 4 – машинное отделение;5 – ходовая и штурманская рубки; 6 – каюта капитана судна; 7 – кают-компания;

10 – брашпиль; 11 – форпик; 12 – каюты комсостава и команды; 13 – углекислотнаястанция; 14 – плотницкая

10

98754

32

1

116

131241 14

б

а

107

5.3. Танкеры и нефтерудовозы

В XX веке наряду с сырой нефтью и керосином начинают перевозитьв больших количествах и другие продукты перегонки нефти: мазут, бензин,дизельное топливо и т. п.

Потребность в перевозке горючего была связана с широким примене-нием в стационарных установках на судах двигателей внутреннего сгора-ния, с внедрением форсунок для нефтяного отопления котлов, бурным рас-пространением автомобилей и изобретением самолета.

Во время Первой мировой войны 1914–1918 годов в Америке строи-лись так называемые стандартные танкеры с машинным отделением в сред-ней части судна, которые имели по три танка впереди и позади машинногоотделения (предполагалась их возможная переделка после окончания вой-ны в сухогрузные суда).

Как результат возрастающих потребностей военного флота и морскойавиации в нефтепродуктах появился танкер нового типа "Патока" со ско-ростью хода до 11 уз, построенный в Англии в 1919 году, с экипажем в 166человек, вооруженный пятидюймовыми артиллерийскими орудиями.

Первые комбинированные суда – нефтерудовозы и нефтеуглевозыпоявились в двадцатых годах прошлого века. В 1921 году в США был по-строен нефтерудовоз "Чарльз Блэк". В это же время начинают строитьсяспециализированные танкеры для перевозок минеральных и растительныхмасел ("Женерал Жассовин", 1927 г.), пропана и серной кислоты ("Агни-та", 1931 г.) и др.

После Первой мировой войны растет тоннаж наливного флота, увели-чиваются размеры и скорости хода танкеров. Их средний дедвейт составлялв 1924 году 7000 т (против 3600 т в 80-х годах XIX века), в 1937–1939 годах –12000 т; отдельные танкеры имеют дедвейт до 20000 т. Скорость ходав 1910–1925 годах составляла 10…11 уз, а в последующие годы достиглау некоторых 16…19 уз.

Конструкция корпуса танкеров изменилась от поперечной к продоль-ной системе набора и ее разновидностям, с двумя продольными переборка-ми. К началу Второй мировой войны сформировался архитектурно-кон-структивный тип судна для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом. Этотрехостровное судно с баком, средней надстройкой и ютом, с машиннымотделением в корме; грузовое пространство разделено двумя продольнымии рядом поперечных переборок на грузовые танки. В средней части и в кор-ме перед машинным отделением располагалось до трех насосных отделе-ний. Сухогрузный трюм и диптанк54 размещались в носовой части.


54 Диптанк (англ. deep-tank – глубокая цистерна) – предназначенная для размещенияжидких судовых запасов, балласта или груза судовая цистерна, ограниченная сверху палу-бой или платформой, возвышающейся над вторым дном.


С тридцатых годов при строительстве танкеров стали применять свар-ку. Так, в 1935 году в Англии был построен цельносварной танкер "Мойра"дедвейтом около 2250 т.

5.4. Электросварка в судостроении

Развитие способов соединения металлических деталей началось ещев древности. В VIII веке до н. э. появилась сварка, разделившаяся впослед-ствии на литейную и кузнечную. Примерно в V веке до н. э. начали приме-нять клепку, которая существует и сейчас. В судостроении клепка началаприменяться к 80-м годам XVIII века и особенно интенсивно в XIX векепри переходе на металлические корпуса. В целях увеличения прочностии плотности соединений отдельные детали корпуса судна в первой третиХХ века крепились четырьмя и даже более рядами заклепок. Для повыше-ния производительности процесса были внедрены пневматический и гид-равлический клепальные агрегаты. Это, однако, не могло привести к даль-нейшему увеличению прочности заклепочных соединений.

Из-за наличия отверстий в листах относительная прочность заклепоч-ного соединения не может превышать 80 %, в обычных судовых заклепоч-ных швах она не выше 65 %.

С развитием электротехники был создан новый способ неразъемно-го соединения металлов – электрическая сварка, впервые примененнаяв 1867 году американцем Томсоном. Разработанный им способ сварки ме-таллов сейчас называется контактным.

В 1881 году русский изобретатель Н.Н. Бенардос55 (1842–1905 гг.) впер-вые предложил новый способ соединения и разделения металлов с помо-щью электрической дуги между угольным электродом и металлическимизделием. Он разработал технологию электродуговой сварки в стык, внах-лест, заклепками и контактную точечную сварку. Первоначально такой спо-соб автор назвал "электрогефест" в честь древнегреческого бога огня и куз-нечного дела Гефеста.

В 1888–1890 годах горный инженер Н.Г. Славянов (1854–1897 гг.) пред-ложил метод электрической горячей сварки металлов с помощью металли-ческого электрода. Металлический электрод служил как для поддержанияэлектрической дуги, так и для получения расплавленного металла для фор-мирования сварочного шва. Н.Г. Славянов изобрел первые в мире электро-сварочные автоматы.

55 Бенардос Николай Николаевич (1842–1905 гг.), грек по национальности, родился натерритории Николаевской области (село Бенардосовка, ныне с. Мостовое Братского райо-на Николаевской области). Автор изобретения дуговой электросварки (1882 г.), запатенто-ванного в России, Англии, Бельгии, Германии, Италии, США, Франции. Изобрел такжесварку в струе газа, дуговую резку в обычных условиях и под водой [1, 28].

109

Первые сварочные швы имели низкую прочность, что объяснялось ихрыхлостью, образованием в шве вредных включений из соединений, входя-щих в состав воздуха и сварного металла. Устранить эти недостатки уда-лось в процессе кропотливой и достаточно трудоемкой работы по совер-шенствованию технологического процесса сварки путем обмазки (покры-тия) электродов специальными составами, вносящими в материал шва ле-гирующие добавки и обеспечивающими изоляцию шва от газов воздуха.

Среди пионеров разработки электродов с покрытием (1902 г.) швед Ос-кар Къельберг.

Внедрение электросварки не было простым. В начале XX века фран-цузские ученые и инженеры разработали способ ацетиленокислороднойсварки. Так как в то время газовая сварка обеспечивала получение сварныхшвов более высокой прочности, чем электродуговая, а технологическое обо-рудование для нее отличалось портативностью и невысокой стоимостью,то она и была наиболее применяемой.

В конце XIX века для сварки стыков рельсов, концов электрическихпроводов стали применять термитную сварку, при которой для нагреваиспользовались порошкообразные горючие смеси алюминия или магнияс железной окалиной – термит56. Но соединение стальных листов и прокатамежду собой в судостроении еще долго выполнялось с помощью заклепок.

Первое практическое применение электросварки в судостроении отно-сится к двадцатым и тридцатым годам XX века.

Переход с клепки на сварку позволил изменить методы постройки кор-пусов, что привело к коренной реконструкции корпусных цехов судострои-тельных заводов. Это была техническая революция в судостроительной тех-нологии. На смену подетальному методу формирования корпуса судна настапеле пришел секционный, а затем и блочный. Секции представляли со-бой крупные корпусные узлы, изготавливаемые предварительно, до подачина стапель. Объединение секций в блоки и последующий монтаж их на ста-пеле еще больше ускоряли корпусосборочные работы. Изменение способови организации постройки привело к резкому сокращению сроков созданиясудов.

Вот некоторые сведения по первому применению электросварки дляпостройки корпусов судов: 1915 год – рабочий катер длиной 12,8 м (США),в котором клепаным было только крепление обшивки к форштевню и килю;1917 год – баржа длиной 38,2 м (Англия); 1920 год – портовое судно длиной20 м (Франция).

Наиболее известным из первых сварных судов оказалось спущенное наводу в феврале 1919 года в Англии цельносварное морское судно "Фулла-


56 Термит – порошкообразная смесь алюминия (реже магния) с оксидами различныхметаллов (обычно железа), интенсивно сгорающая при воспламенении с выделением боль-шого количества теплоты.


гар" дедвейтом 500 т и длиной 45,9 м. Оно было экспериментальным,и, поскольку для его постройки применялись высокосортные электроды,стоимость этого судна по сравнению к клепаным оказалась выше почти на30 %. Этот теплоход эксплуатировался как каботажное судно. Сварные швы,даже в наружной обшивке (вмятые листы ее не заменялись, а выправля-лись), показали большую прочность и водонепроницаемость.

Впоследствии плававшее под именами "Карпа", "Шили" и "Кедрос" суднозатонуло после перехода через Атлантику у Тихоокеанского побережья Мексикив результате столкновения с пароходом.

В военном кораблестроении электросварка также вошла в применение.В 1916 году в Германии ее используют при строительстве подводной лодки,в 1927 году в США – корабля береговой охраны "Нортленд". В 1929–1930 го-дах с частичным применением сварки созданы два американских крейсератипа "Солт Лейк Сити" водоизмещением 9100 т, а в 1933 году во флотеСША появляется цельносварная подводная лодка "Кашалот" водоизмеще-нием 1600 т. В том же году вступил в строй упоминавшийся выше немецкий"карманный" линкор "Дойчланд", корпус которого был цельносварным.

Первым нормативным документом по применению электросварки в су-достроении были указания Регистра Ллойда, составленные особой комис-сией в 1918 году и опубликованные в 1920 году.

В 1927 году Правила применения электросварки в судостроении издалоАмериканское бюро судоходства.

В крупнотоннажном судостроении сварка не сразу вытеснила клепку:только в конце 1960-х годов судостроители отказались от клепки так назы-ваемых барьерных швов – узлов соединения ширстрека с палубным стрин-гером и скулового пояса с обшивкой днища и борта. Вероятно, последнимиз стальных цельноклепаных судов был построенный в Англии в 1959 годукорабль охраны рыбных промыслов "Норна" тоннажем 580 рег. т.

Первым цельносварным судном в СССР стал морской буксирный катермощностью 120 л. с. и длиной 16 м, построенный в 1930 году на Дальзаводево Владивостоке. Это серьезное достижение связано с именами профессо-ра В.П. Вологдина, инженеров Р.А. Гребенщикова, Н.Я. Славянского. Про-фессор В.П. Вологдин провел первые в отечественной практике исследова-ния электросварных судовых конструкций, на основании которых дал нор-мативные рекомендации по применению электросварки в судостроении.

В 1932 году в Ленинграде были спроектированы, а в 1934 году постро-ены имеющие сварной корпус морские гидрографические суда типа "Се-дов" (водоизмещением 3800 т) и "Севморпуть" (водоизмещением 6530 т).

В 1934–1935 годах в СССР разработаны проекты и технологическиепроцессы постройки сварных судов различного назначения. Это крупныйрыболовный траулер (завод им. А.А. Жданова, г. Ленинград), морской неф-

111

тевоз (завод "Красное Сормово", г. Горький), лесовоз, пассажирское суднои ряд других.

В отечественном морском судостроении начиная с 1943 года ни одногоклепаного корпуса судна уже больше не строили.

Многочисленные теоретические и экспериментальные исследованияв области требований к качеству корпусных сталей, конструктивному оформ-лению узлов, сварочным материалам, контролю выполненных сварных со-единений и ко всей технологии провели академик АН СССР Ю.А. Ши-манский, профессор, доктор технических наук Н.О. Окерблом, академикАН УССР Н.Н. Давиденков и многие другие ученые.

Внедрение сварки в тридцатых годах XX века экономило металл на25…30 %, повысило производительность труда, ликвидировало тяжелыйтруд молотобойца. С 40-х годов начал работать Институт электросваркиАН УССР (основатель Е.О. Патон), много сделавший в дальнейшем повнедрению передовых сварочных методов в судостроении.

Переход на электросварочную технологию постройки судов был доста-точно сложным. Первые годы сварку сопровождали различного рода слож-ности: концентрация сварочных напряжений, появление сварочных дефор-маций, недостаточная прочность сварных швов и др. Потребовалось осмы-сление результатов широкого использования электросварочной технологиисудостроения в годы Второй мировой войны (массовое строительство в СШАсудов типа "Либерти"), совершенствование судовых конструкций и самогопроцесса электросварки. После Второй мировой войны электросварка ста-новится практически основным технологическим процессом постройкикорпусов судов.

В Николаеве в 1931 году на заводе имени 61 коммунара был организо-ван специальный электросварочный цех, обеспечивший в тридцатых годахпостройку ряда цельносварных подводных лодок, часть из которых строи-лась совместно с заводом имени А. Марти. С 1934 по 1940 год на заводебыло построено четыре цельносварных плавучих дока грузоподъемностью5000 т (глубина погружения – 12,2 м). Первые два (1935 и 1936 гг.) предна-значались для Дальнего Востока, куда и были после окончания строитель-ства отбуксированы, третий (1938 г.) – для Новороссийска, четвертый (1940 г.)сооружен для нужд завода.

В НКИ доцентом А.Г. Архангородским в 1936 году организуется элек-тросварочная лаборатория.


Глава 6. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГОСУДОСТРОЕНИЯ ПЕРЕД ВТОРОЙ МИРОВОЙВОЙНОЙ

Время после Первой мировой войны и Октябрьской революции в Рос-сии до начала Второй мировой войны в отечественном судостроении исто-рики подразделяют на два периода: становление советского судостроения(1925–1935 гг.) и судостроение в предвоенные годы (1936–1945 гг.).

Если для первого периода характерны достройка незавершенных судови кораблей, заложенных до и во время Первой мировой войны, и тольконачало закладки новых гражданских проектов, то во втором периоде идетактивное строительство гражданских, а позднее главным образом боевыхкораблей по новым проектам. Необходимо отметить, что строительствосудов происходило одновременно с развитием судостроительной промыш-ленности, в частности с созданием судостроительной базы на Дальнем Во-стоке.

Неполные два десятилетия предвоенного развития, несмотря на слож-ности различного характера, явились временем этапной модернизации оте-чественного судостроения.

Производственная, научная и проектная структура судостроения, сло-жившаяся в это время, в значительной мере предопределила расцвет отече-ственного судостроения в послевоенный период. Авторы сочли необходи-мым более подробно осветить разные стороны истории судостроения этоговремени.

6.1. Становление судостроения советского периода

Советское судостроение начиналось с середины 20-х годов, когда в стра-не после окончания гражданской войны и введения новой экономическойполитики наметилась стабилизация положения.

Даже к концу восстановительного периода (1921–1925 гг.) суммарнаямощность речного транспорта составила 53,5 % от мощности речного фло-та России в 1913 году. Из общего состава лишь 50,5 % этих судов находи-лись в эксплуатации. В морском же флоте сохранились только 35 %паровых и 6 % парусных судов коммерческого флота России. По валовойвместимости морской флот СССР (400 тыс. бр.-рег. т) уступал флотамвсех ведущих морских стран: Великобритании (23 млн бр.-рег. т), США(14 млн бр.-рег. т), Германии, Японии (по 4 млн бр.-рег. т), Норвегии, Фран-ции, Италии (по 3 млн бр.-рег. т).

В военно-морском флоте СССР сохранилось всего двадцать девять ко-

113

раблей основных классов – три линкора, двенадцать эсминцев и четырнад-цать подлодок [18].

В условиях предвоенного интенсивного мирового строительства боль-ших артиллерийских и авианесущих кораблей, подводных лодок, эсминцеви других кораблей с минным и торпедным оружием (см. гл. 4) СоветскийСоюз должен был принять меры, чтобы иметь возможность противостоятьна равных военно-морской мощи империалистических стран.

Так как в предвоенный период СССР вошел с разрушенной после тяже-лой гражданской войны промышленностью, судостроение того времениначиналось с выхода его из кризисного состояния. Еще в 1923 году былсоставлен проект программы торгового судостроения для Балтийского моряна 1924–1925 годы. Поскольку одним из основных экспортных товаров быллес, программой предполагалось построить 44 больших и малых лесово-зов и товаропассажирских теплоходов. Эта программа корректироваласьи в конце концов вошла в первый пятилетний план коммерческого судо-строения, который был утвержден в 1928 году. В 1929 году этот план уточ-нен с доведением общего количества построенных транспортных средствдо 216 единиц, с включением в него массовой постройки промысловыхсудов.

Заказы на строительство новых судов в 1925–1926 годах получили Бал-тийский судостроительный завод, завод имени А. Марти (бывший Адми-ралтейский), Северная верфь (до 1921 г. – Путиловская верфь) в Ленингра-де; завод "Красное Сормово"; судостроительный завод имени А. Марти (быв-ший "Наваль") в Николаеве; Севастопольский судостроительный и судоре-монтный завод, а также завод "Ленинская кузница" (бывший Южнорусскиймашиностроительный) в Киеве; верфи в Гороховце, Тюмени и некоторыедругие. Остальные заводы морского и речного судостроения занималисьсудоремонтом.

После национализации промышленных предприятий начала складывать-ся система государственного управления судостроением.

К середине 20-х годов действовал общесоюзный судостроительный трест(Судотрест) в системе Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ СССР).

В состав Судотреста входили предприятия Ленинграда и окрестностей,Волжская железобетонная и Тюменская верфи. Сюда же вошло и созданноев 1925 году Центральное проектное бюро по морскому судостроению(ЦБМС).

Южная группа судостроительных заводов объединилась Южным ма-шиностроительным трестом (ЮМТ). Здесь были николаевские судострои-тельные заводы имени А. Марти, Руссуд, одесский судостроительный заводимени А. Марти и севастопольский Севморзавод.

Внутренние судостроительные заводы и часть верфей речного судостро-

Развитие отечественного судостроения перед Второй мировой войной


ения входили в состав общемашиностроительного треста ГОМЗ (государ-ственные общемашиностроительные заводы).

Уже в ходе реализации первого пятилетнего плана в судостроительнойотрасли были проведены очередные структурные изменения: в 1929 годуна базе существующих трестов было создано Всесоюзное объединение мор-ских заводов и верфей "Союзверфь"; в 1930 году – аналогичное объедине-ние "Речсоюзверфь" по речному судостроению.

Необходимость технического перевооружения и реконструкции судо-строительных и судоремонтных верфей и заводов стала очевидной с нача-лом в 1925 году планового морского транспортного судостроения. С 1923по 1927 год ВСНХ смог выделить на эти цели лишь около 10 % стоимостиосновных фондов предприятий, что не позволило своевременно приступитьк подготовке производственной базы. Работы по реконструкции заводовпрактически развернулись в годы первой пятилетки параллельно с выпол-нением программ по строительству судов.

Первый пятилетний план предусматривал для технического перевоору-жения и реконструкции судостроительных заводов:

• полный ремонт и реконструкцию стапелей с одновременным обнов-лением кранового оборудования;

• восстановление и удлинение достроечных набережных с установкойна них новых портальных кранов;

• замену устаревшего оборудования корпусных цехов новым, более про-изводительным электрофицированным;

• развитие механообрабатывающих и заготовительных (литейных, куз-нечных, штамповочных) производств и энергетических хозяйств;

• улучшение условий труда рабочих и служащих.За годы первой пятилетки судостроение вышло из глубокого кризиса.

В стране было практически заново создано современное (по тем временам)гражданское судостроение, которого до этого Россия не имела. По сравне-нию с 1928 годом объем судостроительного производства по заводам мор-ского судостроения в 1932 году увеличился в 2,56 раза при годовых темпахроста около 20 %, а по заводам речного судостроения – ориентировочнов 4 раза.

В годы первой пятилетки строятся новые чугунолитейный, сталелитей-ный и арматурный цехи на Балтийском заводе, слип для спуска траулеров(дополнительно к двум продольным железобетонным стапелям, построен-ным еще в восстановительный период) и деревообрабатывающий цех наСеверной верфи, котельный цех и главный магазин (склад) на ленинград-ском заводе имени А. Марти. На этом же заводе в 1929 году был введенв эксплуатацию специальный цех № 17 для постройки торпедных катеровиз легких сплавов (дюралюминия). На заводе "Красный судостроитель",вновь переименованном в "Петрозавод", начались реконструкция корпус-

115

ного цеха и строительство стапельных площадок для крупносерийной по-стройки буксиров. К серийной постройке буксиров с начала 30-х годов при-ступил возобновивший судостроение Ижорский завод под Ленинградом,который, однако, остался вне системы "Союзверфи".

В речном судостроении в годы первой пятилетки велись работы по ре-конструкции завода "Красный металлист", Мордовщиковского завода, Го-роховецкой, Петрозаводской и Тюменской верфей. В Астрахани и Котласе(на Северной Двине) были построены новые верфи, ставшие крупнейшимисудоремонтными предприятиями речного флота в СССР.

В 1927 году после реконструкции введен в эксплуатацию Киевский су-достроительно-судоремонтный завод (бывшие казенные пароходные мас-терские), в 1929 году начала работать верфь деревянного судостроенияв поселке Сосновка на реке Вятка, а в 1930 году – верфь катеростроенияв Рыбинске. В это же время Моторно-судостроительная верфь в Ярославлеполучила статус союзного предприятия.

Под Сталинградом (бывший Царицын) на базе Сарептской верфи нача-лось строительство новой верфи, которая вошла в состав действующихв 1931 году.

В 1928 году на острове Рыбальском в Киеве рядом с существующимисооружениями завода "Ленинская кузница" началось строительство новойверфи этого завода, которая получила имя Сухомлина. Была осуществленаподсыпка территории, вырыт ковш, и уже к концу 1929 года основные цехиверфи были готовы к эксплуатации. С 1930 по 1932 год верфь имени Сухо-млина существовала как самостоятельное предприятие.

На реке Кама в Перми построена временная судостроительная верфь,которая в 1931 году также приступила к выпуску продукции. На базе осно-ванного в 1884 году Чугунолитейно-механического завода в Благовещенскев 1931 году создана Благовещенская верфь, приступившая к постройке неф-теналивных барж. В 1932 году в новый затон была переведена Тюменскаяверфь.

Для постройки в 1931–1932 годах на верфи имени Сухомлина серии издесяти речных буксирных пароходов водоизмещением 128 т со сварнымкорпусом корпусный цех был оборудован многопостовыми сварочнымиустановками с централизованным электропитанием сварочных постов.

Запланированные на вторую пятилетку (1933–1937 гг.) объемы произ-водства судостроительной продукции (особенно по морскому судострое-нию) не могли быть освоены на действующих предприятиях, даже с учетомих возможного развития. Поэтому наряду с продолжением реконструкциии расширения действующих производственных мощностей намечалось со-здание новых заводов морского судостроения.

Были начаты проектные работы по пяти новым судостроительным за-водам. Первым был сравнительно небольшой судостроительный (тогда он



назывался судомеханическим) завод в Хабаровске, который вместе с Даль-заводом во Владивостоке должен был удовлетворить первоочередные по-требности морского транспорта и рыболовства дальневосточного региона.Строительство этого завода началось еще в годы первой пятилетки и былов основном завершено в 1932 году. Спустя некоторое время этот завод полу-чил имя С.М. Кирова.

Судостроительный завод с литейным, котельным и механическим цеха-ми предполагалось построить в районе Архангельска (где продолжала ра-ботать с петровских времен судоремонтная верфь, получившая в советскоевремя название "Красная кузница"). Новый завод предназначался для по-стройки каботажных грузопассажирских, рыболовных, зверобойных судов,а также судов вспомогательного и технического флота.

Новый судостроительный завод, аналогичный архангельскому, намеча-лось построить в Таганроге. С вводом его в строй предполагалось освобо-дить от нового судостроения одесский судостроительный завод имениА. Марти и тем самым решить проблему судоремонта на Черном море.

В это время рассматривался вопрос о строительстве нового завода, ко-торый смог бы обеспечить постройку боевых кораблей для морских силДальнего Востока. Он расположен в селе Пермское на берегу Амура и по-лучил название "Амурская верфь".

Представление о капитальных затратах на развитие судостроения даютследующие сведения.

На строительство новых заводов (без учета Амурской верфи) во второйпятилетке требовалось около 477 млн руб. (в текущих ценах) дополнитель-но к 215 млн руб. на реконструкцию действующих заводов морского судо-строения. Существенные затраты были связаны со строительством Амур-ской верфи, которую предполагалось создать буквально на "голом месте".Сметная стоимость этого завода составляла 320 млн руб.

В 1931 году из Наркомата путей сообщения был выделен Народныйкомиссариат водного транспорта (Наркомвод), в состав которого вошло но-вое Всесоюзное объединение судоремонтных и судостроительных заводов.Этому объединению были подчинены подавляющее большинство заводовпо ремонту судов морского и речного торгового флота, а также некоторыепредприятия, строящие суда (в основном речные). В сентябре 1932 годав Наркомводе было создано Всесоюзное объединение деревянного судостро-ения (с центром управления в Ленинграде), которому были переподчиненыоколо десяти верфей, занятых постройкой и ремонтом деревянных судов.

На базе ВСНХ СССР (с выделением из него в качестве самостоятель-ных наркоматов легкой и лесной промышленности) в 1932 г. был организо-ван Народный комиссариат тяжелой промышленности – Наркомтяжпром.

В 1933 году в Наркомтяжпроме было создано Главное управление Су-достроительной промышленности, несколько позже разделенное на два глав-

117

ка: Главное управление морского судостроения (Главморпром) и Главноеуправление речного судостроения (Главречпром).

В Главморпром из Союзверфи перешли восемь основных судострои-тельных заводов (Балтийский, имени А. Марти, Северная верфь и Судо-мех в Ленинграде, имени А. Марти и имени 61 коммунара57 в Николаеве,Севморзавод в Севастополе и Дальзавод во Владивостоке). Кроме того,в связи с развертыванием большой программы строительства подводныхлодок в этот главк были включены Осиповский затон в Хабаровске и завод№ 6 в Ленинграде, специализировавшийся на производстве торпедного во-оружения (бывший Лесснера).

С 1934 года в состав Главречпрома целиком вошли крупнейший внут-ренний судостроительный и машиностроительный завод "Красное Сормо-во" и судостроительная верфь Коломенского завода им. В.В. Куйбышева.

Со второй пятилетки приоритет в судостроении был отдан военномукораблестроению, доля которого в общем объеме выпуска судостроитель-ной продукции очень быстро увеличилась (с 20 до 50 % и более).

Особое внимание, как и во всем мире, было уделено строительству под-водных лодок. К их постройке еще с 1927 года приступили Балтийский за-вод в Ленинграде и завод имени А. Марти в Николаеве. С 1930 года к нимприсоединилась Сормовская верфь, которая работала тогда (1929–1933 гг.)независимо от завода "Красное Сормово".

Для пополнения подводными лодками морских сил Дальнего Востокабыло принято неоднократно опробованное в дореволюционной России ре-шение изготовлять детали корпусов кораблей на судостроительных заводахевропейской части страны, перевозить их по железной дороге на ДальнийВосток и там производить стапельную сборку, спуск на воду, достройкуи сдачу кораблей.

Для сборки лодок в "гнилом углу" бухты Золотой Рог во ВладивостокеДальзавод возвел четыре временных наклонных стапеля, отгороженных отгорода и остальной территории предприятия брезентовыми полотнищами.Временные стапели были сооружены также в Осиповском затоне под Хаба-ровском.

В 1932–1933 годах к строительству подводных лодок были подключенызавод имени А. Марти в Ленинграде и завод имени 61 коммунара в Никола-еве, а с 1934 г. – ленинградский Судомех. Несмотря на большое количе-ство находящихся в постройке подводных лодок одновременно по несколь-ким проектам, практически никакой специализации предприятий хотя быпо подклассам лодок (большие, средние и малые) добиться не удалось. Темне менее крупносерийное строительство подводных лодок благоприятно ска-залось на развитии технологии судостроения. К середине 30-х годов заводы


57 Завод получил это имя в 1930 году.


практически полностью перешли к изготовлению цельносварных корпусовмалых лодок, хотя первые такие конструкции были несовершенны.

В годы первой и второй пятилеток начала создаваться и научно-иссле-довательская база отечественного судостроения. К началу планового судо-строения в СССР возобновил свою деятельность единственный в странеопытовый бассейн на территории островка Новая Голландия в Ленинграде(впоследствии ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова).

Проектирование кораблей и судов в те годы осуществляли техническиебюро на Балтийском заводе, Северной верфи и николаевском заводе имениА. Марти. В техническом бюро Балтийского завода работали около 120 че-ловек, в том числе такие известные впоследствии ученые-кораблестроите-ли и конструкторы, как П.Ф. Папкович, Б.М. Малинин и др. Из этого бюров 1926 году было выделено специальное техническое бюро по проектирова-нию подводных лодок, которое также работало при Балтийском заводе.В судостроительной технической конторе Северной верфи сотрудничалиИ.В. Благовещенский, Э.Э. Папмель, Ю.А. Шиманский и др.

В конструкторском бюро николаевского завода имени А. Марти работа-ли такие известные специалисты, как В.П. Костенко, Р.Я. Першиц и др.

В связи с утверждением программы гражданского судостроения на1925/26–1929/30 годы правление Судотреста еще весной 1925 года при-няло решение о создании (дополнительно к заводским) Центрального тех-нического бюро, которое в сентябре того же года уже решением ВСНХ былопреобразовано в Центральное бюро по морскому судостроению (ЦБМС).К середине 1925 года в бюро работали более 50 сотрудников, а к концу годачисленность их увеличилась.

В 1928 году ЦБМС было реорганизовано в государственную контору попроектированию судов "Судопроект", принявшую затем проектировщиковсудостроительных заводов и верфей и переименованную в "Судопроверфь".

В 1930 году на базе отдела по проектированию судостроительных заво-дов и верфей "Судопроверфи" создана самостоятельная проектная органи-зация – "Проектверфь". Практически одновременно в Москве создана ана-логичная организация по проектированию заводов и верфей речного судо-строения – "Гипроверфь", которая вошла в систему "Речсоюзверфи".

В 1927 году в Нижнем Новгороде было создано отделение ЦБМС, накоторое возложили функции проектирования речных судов. В 1930 годуотделение было преобразовано в самостоятельную государственную кон-тору по проектированию речных судов "Речсудопроект". Тогда же проект-ная организация с тем же названием и аналогичными функциями была со-здана в Ленинграде (Ленинградский "Речсудопроект").

В 1930 году из технического бюро Северной верфи было выделено Бюроспециального проектирования судов (БСПС), на которое возложили проек-тирование кораблей и катеров РККФ. С 1931 года оно стало именоватьсяЦентральным конструкторским бюро специального судостроения (ЦКБС-1).

119

Специальное техническое бюро по проектированию подводных лодок наБалтийском заводе еще в 1928 году было преобразовано в техническое бюро№ 4, которое с того же 1931 года стало именоваться ЦКБС-2.

В системе Наркомата водного транспорта имелось собственное техни-ческое бюро (ТБ НКВТ), обеспечивавшее работу судостроительно-судоре-монтных заводов этого ведомства.

В 1931 году в системе Всесоюзного объединения "Рыбсудстрой", кото-рому подчинялись мелкие верфи, занятые постройкой преимущественнорыболовецких судов, было создано проектно-конструкторское бюро, позднее(с 1936 г.) названное ЦКБ "Рыбсудопроект".

В 1929 году в системе Народного Комиссариата путей сообщения(НКПС) был организован научно-исследовательский институт, который наследующий год разделили на три самостоятельные организации: Научныйинститут судостроения и судовых стандартов (НИСС), Центральный науч-ный институт морского транспорта (ЦНИМТ) и Центральный научный ин-ститут речного транспорта (ЦНИРТ). Первый их них перешел в систему"Союзверфи", а два других остались в системе НКПС и были призваны обес-печить создание морских и речных судов с учетом интересов заказчика.

В 1931 году ЦНИМТ и ЦНИРТ были слиты в единый научный институтводного транспорта (ЦНИВТ) в Ленинграде с отделениями в Москве, Ниж-нем Новгороде, Киеве и Одессе.

Видная роль в научных исследованиях в области судостроения в 20-хгодах принадлежала профессорско-преподавательскому составу высшихучебных заведений: Военно-морской академии (BMA), Военно-морскогоинженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского, Ленинградского и Горь-ковского политехнических институтов, где имелись кораблестроительныефакультеты. В 1930 году был создан целый ряд новых вузов, в которых го-товили инженеров по профилям "Судостроение" и "Судовое машинострое-ние", а также для научно-исследовательской работы. Среди них были Ле-нинградский кораблестроительный институт (ЛКИ), преобразованный изкораблестроительного факультета ЛПИ, Николаевский кораблестроитель-ный институт (НКИ), основанный на базе индустриального техникума,Ленинградский и Горьковский институты инженеров водного транспорта(ЛИИВТ и ГИИВТ) с судомеханическими и кораблестроительнымифакультетами. В нескольких других новых вузах открылись специализациипо корабельной технике и оружию.

В предвоенные годы происходят очередные изменения структурыуправления судостроением. Из Наркомата тяжелой промышленности выде-ляется самостоятельный Наркомат оборонной промышленности СССР, гдебыло 2-е Главное управление судостроительной промышленностью, началь-ником которого стал И.Ф. Тевосян. К апрелю 1937 года на заводах, вошед-ших в Главное управление судостроительной промышленностью, работалисвыше 68 тыс. человек, в том числе 2142 инженера и около 8000 техников.



Заводы отрасли в это время для повышения секретности получили циф-ровые наименования (табл. 6.1) [18].

Таблица 6.1. Судостроительные и судоремонтные предприятия, включенныев состав Наркомата судостроительной промышленности

Название Номер Место расположения

Год основания

Северный (Архангельский) за-вод 402 Молотовск 1939

Балтийский завод имени С. Орджоникидзе 189 Ленинград 1856

Завод имени А.А. Жданова 190 Ленинград 1912 Завод имени А. Марти 194 Ленинград 1709 Завод Судомех 196 Ленинград 1800 Завод имени А. Марти 198 Николаев 1898 Завод имени 61 коммунара 200 Николаев 1788 Севморзавод имени С. Орджо-никидзе 201 Севастополь 1783

Дальзавод имени К.Е. Вороши-лова 202 Владивосток 1885

Амурская верфь 199 Комсомольск-на-Амуре 1936 Петрозавод 370 Ленинград 1721 Усть-Ижорская верфь 363 Ленинград 1912 Завод "Красное Сормово" 112 Горький 1849 Катерный завод 341 Рыбинск 1930 Моторно-судостроительная верфь 345 Ярославль 1920

Судомостостроительный завод 342 Мордовщики 1907 Гороховецкая судоверфь 343 Гороховец 1902 Завод имени А.М. Горького ("Красный металлист") 340 Зеленодольск 1895

Пермская верфь 344 Пермь (с 1940 г. – Молотов) 1931 Сталинградская верфь 264 Сталинград 1931 Завод "Ленинская кузница" 300 Киев 1862 Сретенская верфь 369 Сретенск 1934 Судомеханический завод име-ни С.М. Кирова 368 Хабаровск 1932

Сдаточная база 263 Советская Гавань Конец 30-х

6.2. Гражданское судостроение в СССР в предвоенные годы

В послереволюционные годы раньше всех и во всевозрастающем объе-ме восстанавливалось судостроение в Ленинграде.

121

6.2.1. ЛесовозыОбъектами нового строительства прежде всего стали суда для перевоз-

ки лесного груза.Под общим руководством главного корабельного инженера техническо-

го бюро Балтийского завода П.Г. Гойнкиса был разработан проект лесовозовI серии, которые должны были перевозить пиленый лес с Белого моря (пре-имущественно из Архангельска) в Англию и другие европейские страны.Суда могли частично загружаться смолой, дегтем, товарами в бочках.

Судно должно было вмещать не менее 1050 стандартов (один стандартравен 165 куб. фут. или 4,68 м3) пиленого леса: 2/3 – в трюмах, 1/3 – напалубе (размеры пиленого леса – от 12 до 32 фут. или 3,66…9,76 м длиной).Предполагалось в зимнее время использовать эти суда для перевозки зернаиз балтийских и черноморских портов в Англию и другие страны Европы(не менее 3000…3100 т каждое). Предполагалось также, что обратно суднобудет идти преимущественно с балластом или с углем, хлопком или другимгенеральным грузом.

Лесовозы I серии строились с января 1925 года на Балтийском заводев Ленинграде. Это были "Товарищ Сталин", "Михаил Томский" (позднее"Мироныч"), "Григорий Зиновьев" ("Красный партизан") и "Товарищ Кра-син". Один лесовоз I серии строился на Морском заводе в Севастополе("Фрунзе", 1927 г.).

Головной однопалубный лесовоз серии I ("Товарищ Сталин") имел та-кие характеристики: грузоподъемность – 3100 т, длина – 84,3 м, ширина –13,1 м, осадка – 5,87 м. Паровая машина мощностью 900 л. с. обеспечиваласкорость хода 8,5 уз.

В конце 1925 года на этом же заводе были заложены и в 1928 году пере-даны заказчику лесовозы II серии: "Рабочий", "Искра", "Правда" и "Кресть-янин".

Лесовозы II серии имели увеличенное котельное отделение. Головноесудно серии II "Искра": грузоподъемность – 3130 т, длина – 86,49 м, ширина –13,11 м, осадка – 5,87 м, паровая машина мощностью 950 л. с. и скоростьхода – 8,5 уз.

В 1927–1929 годах на Балтийском заводе по улучшенному проекту стро-ились средние лесовозы III серии (рис. 6.1): "Сакко", "Ванцетти", "ТоварищУрицкий" и "Володарский".

В 1928–1930 годах там же были построены лесовозы IV серии: "Мико-ян", "Куйбышев", "Молотов" и "Бухарин" (переименованный вскоре в "Алек-сандр Пушкин").

Затем построены суда V серии: "Кингисепп" и "Хрущев" (1932–1934 гг.),V-бис серии: "Сухона", "Котельщик Таланкин" и "Беларуссия" (1932–1936 гг.)и VI серии (1932–1938 гг.): "Кара", "Вага" и "Вычегда".

Развитие отечественного судостроения перед второй мировой войной


Суда VI серии достроены не были. Их корпуса после войны отбуксиро-вали в Висмар (ГДР), где их достроили в 1952 году по проекту, близкомук первоначальному.

Рис. 6.1. Продольный разрез среднего лесовоза III серии:1 – колонны и мачты-колонны с грузовыми стрелами; 2 – грузовые трюмы с люками;3 – каюты комсостава и команды; 4 – ходовая и штурманская рубки; 5 – помещение

капитана; 6 – брашпиль; 7 – котельное отделение; 8 – машинное отделение

1 1

8 7

62514312

Первые советские суда (около 60 тыс. бр.-рег. т) имели ряд недостатков,главные из которых – большая относительная масса корпуса с устройства-ми и недостаточная мощность машины.

В 1929 году с учетом опыта эксплуатации средних лесовозов приступи-ли к строительству больших, рассчитанных вначале на 1600, а потом на1800…1850 стандартов леса. Проект разработан в ЦБМС под руководствомК.И. Боханевича. В 1930–1934 годах было построено 10 судов из 28 наме-ченных. На ленинградском заводе имени А. Марти построены "Волголес"(1930–1931 гг.), "Двинолес", "Комилес", "Севзаплес", "Экспортлес" ("Мак-сим Горький"), "Северолес" ("Кузнец Лесов", "Клара Цеткин") и "Лесбел"("Вторая пятилетка"). На Северной верфи в Ленинграде построены "Мур-манлес" и "Старый большевик".

В середине 30-х годов в Голландии по заказу СССР была построена се-рия так называемых "амстердамских" лесовозов типа "Циолковский" с кор-мовым расположением машинного отделения, парными грузовыми люка-ми, которые перекрывали практически всю ширину палубы (коэффициентраскрытия трюмов около 0,9 при вдвое меньшем значении этого коэффици-ента у лесовозов отечественной постройки). Они были рассчитаны на пере-возку 1280 стандартов пиленого леса и имели грузоподъемность 3400 т.

Грузовые устройства в виде стрел на парных колоннах с лебедками гру-зоподъемностью 5; 15 и 30 т позволяли осуществлять грузовые операцииодновременно с двух бортов. Коэффициент утилизации полного водоизме-щения по грузоподъемности достигал у них 0,69 при 0,61 у средних лесово-

123

зов отечественной постройки, а скорость составляла соответственно 11и 9 уз.

6.2.2. Суда для генеральных грузовДля перевозки генеральных грузов с 1929 года на Северной судострои-

тельной верфи в Ленинграде построили четыре двухпалубных одновинто-вых теплохода трехостровного типа І и ІІ серии ("Макс Гельц", "ФридрихЭнгельс", ''Жан Жорес" и др.). Эти сухогрузные суда имели дедвейт 5600 ти скорость хода 10,0…10,3 уз, грузоподъемность 4860 т, длину 105,4 м,ширину 14,8 м, осадку 6,78 м, четырехцилиндровые дизели мощностью по1800 л. с.

Для перевозки такими судами сыпучих грузов в трюмах вместо пиллер-сов были установлены в диаметральной плоскости полупереборки. Строи-лись эти суда по рабочим чертежам заводского технического бюро на осно-ве проекта лесовоза "Волголес".

Для перевозки генеральных грузов в каботажном плавании в начале трид-цатых годов в Николаеве на судостроительном заводе имени 61 коммунарабыло начато строительство девяти двухпалубных судов типа "Цюрупа" во-доизмещением 4740 т, грузоподъемностью 3000 т и скоростью хода 9,5 уз.Пять из них были достроены в Николаеве: "Цюрупа" (1932 г.), "Тимирязев"(1933 г.), "Скворцов-Степанов" (1934 г.), "Ульянов" (1942 г.); два в Мариу-поле: "Чапаев" (1940 г.), "Пугачев" (1939 г.); два на Херсонском заводе име-ни Коминтерна: Лепсе" (1941 г.), "Разин" (1941 г.); один на Морском заводев Севастополе – "Ногин" (1930 г.). Они имели длину 82,4 м, ширину 12,15 м,осадку 6,44 м, два дизеля мощностью но 600 л. с. Особенность этих судов –размещение груза на двух палубах, что не встречалось в иностранной прак-тике для судов данного тоннажа. Суда предназначались в основном дляэксплуатации между портами Черноморского побережья.

В 1932 году Сормовский завод для Каспийского бассейна построил ма-лые сухогрузные суда "Куйбышев", "Осетин" и "Азербайджан" грузоподъ-емностью 1650 т. На этих каботажниках были установлены два двигателямощностью по 450 л. с., которые обеспечивали скорость хода 11,0...11,5 уз.

Для обслуживания Северо-Дальневосточной линии были построеныдвухпалубные грузовые суда типа "Смоленск", которые имели высокие мо-реходные качества и проходимость во льдах. Они могли перевозить значи-тельное количество пассажиров и поэтому относятся к грузопассажирскимсудам.

Проектирование всех типов сухогрузных судов осуществлялось в ос-новном в Центральном конструкторском бюро морского судостроения ''Су-допроект''. Авторами этих проектов были конструкторы К.И. Бохане-вич, Е.С. Толоцкий, Л.М. Ногид, Я.А. Копержинский, П.И. Халимович,М.А. Ловягин и др.



Два однотипных судна – "Строительство" (1938 г.) и "Коллективизация"(1939 г.) – заложены на николаевском заводе имени 61 коммунара в 1932 году.В процессе постройки их переоборудовали в рудовозы для линии Камы-шин–Бурун–Мариуполь (новые названия – "Анатолий Серов" (1939 г.)и "Полина Осипенко" (1939 г.)).

Для этих судов были использованы корпуса больших лесовозов водоиз-мещением 8700 т, длиной 111,0 м, шириной 15,7 м, мощностью дизелей1800 л. с., скоростью хода 10,5 уз.

В 1931–1936 годах в Ленинграде по переработанному проекту построе-ны III и IV серии сухогрузов – "КИМ", "Комсомол", "Челюскинец" и "Лит-винов" длиной 121,2 м при ширине 16,23 м, дедвейтом 7590 т. Мощностьдизельного двигателя Зульцер 2700 л. с. обеспечивала скорость хода 10,5 уз.Они имели грузоподъемность 6400 т и водоизмещение 10900 т, принимали10253 м3 насыпного груза и 878 т топлива.

Это были гражданские суда океанского плавания для перевозки гене-ральных грузов. Они обслуживали в основном грузовую линию Ленин-град–Одесса, а также использовались в заграничном плавании, главным об-разом на Американской линии. Специалисты так их и называли – Черно-морско-Балтийские теплоходы.

Черноморские сухогрузные теплоходы типа "Ногин" грузоподъемно-стью 3000 т по размерам и архитектуре почти повторяли средние лесовозы,но имели вместо паровых машин двухтактные дизели типа Зульцер произ-водства харьковского завода "Коминтерн".

В 1929–1934 годах Севастопольский Морской завод построил два такихсудна – "Ногин" (1930 г.) и "Анри Барбюс" (1934 г.).

В 1931–1936 годах для Каспийского пароходства на заводе "КрасноеСормово" по проекту собственного технического бюро были построеныгрузовые теплоходы "Тюрок" ("Куйбышев"), "Азербайджанец", "Чеченец"("Осетин") и "Серго Орджоникидзе" грузоподъемностью 1650 т.

В 1932–1936 годах на Морском заводе в Cевастополе построены два гру-зовых парохода – "Сихали" ("Рыбинск") и "Сызрань" грузоподъемностью1670 т. Паровая машина мощностью 700 л. с. позволяла развивать скоростьхода 9 уз. Были заложены еще три однотипных судна – "Вольск", "Камы-шин" и "Молотов". Они, однако, так и не были достроены ("Камышин" до-строили после войны).

В 1928–1933 годах на заводах в Севастополе и Одессе было построеночетырнадцать небольших каботажных сухогрузов с кормовым расположе-нием машинного отделения, с энергетической установкой из двух отече-ственных дизелей типа МАN Коломенского завода мощностью по 375 л. с.Эти теплоходы типа "Пионер" (так называемые "азовские шхуны") спроек-тировали в ЦБМС под руководством Е.С. Толоцкого на основе пароходовтипа "Эльпидифор". Севастопольский Морской завод построил шесть су-хогрузов – "Пионер", "Земляк", "Работник", "Батрак" ("Тракторист"), "Мест-

125

ком" и "Судком". Остальные восемь строились на одесском заводеим. А. Марти – "Молот", "Серп", "Райкомвод", "Делегат", "Аян", "Гиджи-та", "Спартаковец" и "Рот-Фронт".

В 1930–1933 годах на Дальзаводе (Владивосток) построены два неболь-ших, грузоподъемностью по 310 т, сухогрузных теплохода "Работница"и "Крестьянка".

В это же время в Ленинграде строили грузовые самоходные лихтерытипа "Комсеверопуть" – суда смешанного плавания грузоподъемностью2095…2325 т, длиной 98,0 м, шириной 15,0 м, высотой борта 4,5 м. Онипредназначались для перевозки по реке Обь с выходом в Обскую губу.В 1928 году Балтийский завод сдал одно судно такого типа, а Северная верфьв 1930 году – четыре.

6.2.3. Грузопассажирские и пассажирские судаДля рейсов на Крымско-Кавказской линии и в Средиземном море на Бал-

тийском заводе по проекту ЦБМС (выполненного под руководством инже-нера-кораблестроителя Я.А. Копержинского) в 1926–1931 годах построенысамые комфортабельные и быстроходные грузопассажирские суда совет-ской постройки 30-х годов: "Абхазия" (рис. 6.2), "Аджаристан" ("Аджария"),


Рис. 6.2. Грузопассажирский пароход "Абхазия" (1930 г.):а – внешний вид; б – схема

б

а


"Армения" и "Украина" – двухпалубные суда с протяженной средней над-стройкой, с клепаным корпусом, разделенным на девять главных отсеков,двухвальной энергетической установкой, с двумя двигателями завода "Рус-ский дизель". Особенностью являлась установка шестнадцати спасатель-ных 48-местных шлюпок.

Удобство внутреннего расположения помещений и большая пассажи-ровместимость судов этого типа послужили основанием для выбора гер-манскими инженерами проекта этого судна в качестве прототипа при созда-нии испанских теплоходов для сообщения с Канарскими и Балеарскимиостровами (Атлантический океан, Средиземное море).

Теплоходы типа "Абхазия" во время Великой Отечественной войны использо-вались на Черном море в качестве военных и санитарных транспортов. "Абхазия",переоборудованная в санитарный транспорт на 400 коек, менее чем за год совер-шила 36 рейсов и эвакуировала 32325 человек. Пять теплоходов этого типа погиб-ли в 1941–1942 годах. "Крым" был поврежден и выведен из эксплуатации. "Арме-ния" погибла осенью 1941 года от торпеды самолета-торпедоносца – это крупней-шая в истории Великой Отечественной войны морская катастрофа, которая унесла5000 человеческих жизней.

В 1932–1934 годах Коломенский завод построил (с дизелями собствен-ного изготовления) два почтово-пассажирских теплохода – "Дагестан"и "Туркестан" – водоизмещением около 3000 т для линии Баку–Красноводск.В качестве прототипа использована "Абхазия". Это были двухвинтовые двух-палубные суда дедвейтом 960 т (вместимость – 2575 бр.-рег. т) с 284 класс-ными, 10 сидячими и 216 палубными местами. Главная энергетическаяустановка в виде двух бескомпрессорных дизелей МАN эффективной мощ-ностью по 1300 л. с. обеспечивала скорость хода до 14 уз.

В 1928–1931 годах на севастопольском Морском заводе построены срав-нительно мелкосидящие (осадка – 3,94 м) грузопассажирские теплоходы"Дельфин" и "Чайка" (проект ЦБМС), которые предназначались для Крым-ско-Азовской линии. Они имели вместимость 2121 бр.-рег. т (водоизмеще-ние около 2300 т), 342 "коечных" и 50 палубных мест. Четыре трюма вме-щали 964 м3 груза, главные двигатели мощностью по 715 л. с. системы Зуль-цер были построены Харьковским паровозостроительным заводом.

В 1929–1933 годах на ленинградском Балтийском заводе построены длялинии Владивосток–Камчатка десять однотипных грузопассажирских па-роходов: "Анадырь", "Сахалин", "Север", "Сучан", "Свердловск", "Сталин-град", "Саратов", "Смоленск", "Хабаровск" и "Казань" ("Красная газета").

Их полное водоизмещение – 6410 т, вместимость – 3554 бр.-рег. т, вме-стимость трюмов и твиндеков – 5380 м3; длина – 100,5 м, ширина – 14,05 ми высота борта – 8,75 м. Были рассчитаны на 328 пассажиров. Главный дви-гатель мощностью 1500 л. с. позволял развивать скорость хода до 10,5 уз.Эти двухпалубные теплоходы имели трехостровную архитектуру с избы-

127

точным надводным бортом (2,76 м). Благодаря удачным обводам и ледовымподкреплениям корпуса могли эксплуатироваться в условиях Арктики. ("Ста-линград" и "Смоленск" в 1934 году участвовали в спасении челюскинцев.)

В 1928–1930 годах ленинградским заводом им. А. Марти для Онего-Камской линии в Белом море построены три небольших грузопассажир-ских судна (проект БМС) – "Карелия", "Поморье" и "Мудьюг". Эти парохо-ды при полном водоизмещении 1415 т имели дедвейт 380 т, вместимость840 бр.-рег. т, длину 56,0 м, ширину 9,2 м, осадку в полном грузу 3,25 м.Брали на борт 138 пассажиров. При двух главных двигателях мощностьюпо 220 л. с. развивали скорость хода до 6,0 уз.

В 1931 году там же было построено грузопассажирское судно "Пяти-летка", которое могло перевозить 67 т груза и 236 пассажиров.

В 1928–1933 годах на одесском заводе им. А. Марти для перевозки пас-сажиров строились небольшие однопалубные одновинтовые теплоходы"Заря" и "Зарницы" (114 бр.-рег. т, 10 уз), "Норд" и "Ост" (209 бр.-рег. т,13 уз), "Курортник" и "Турист" (85 бр.-рег. т, 10,8 уз).

6.2.4. ТанкерыПервые танкеры советской постройки были спроектированы и постро-

ены на николаевском заводе имени А. Марти в 1925–1936 годах: "КрасныйНиколаев" (впоследствии "Эмбанефть" и "Эмба") и пять почти однотипных –"Союз горнорабочих" ("Серго"), "Союз металлистов" ("Вайян Кутюрье"),"Союз водников" ("Кремль"), "Урал" ("Иосиф Сталин") и "Донбасс".

Проект "Красный Николаев" был разработан в заводском КБ с учетомопыта восстановления поднятого в 1925 году танкера "Эльбрус" и проекти-рования танкеров для СССР во Франции. Это был двухпалубный трехост-ровной теплоход с кормовым расположением машинного отделения и емко-стью танков судна в 10000 м3 нефти. Теплоход имел клепаный корпус, со-бранный по продольной системе и разделенный на 19 главных отсеков. Дваглавных двигателя (фирмы МАN) мощностью по 1400 л. с. каждый обеспе-чивали скорость хода около 11 уз.

Танкеры серии "Союз горнорабочих" имели водоизмещение 18710 т.В 1930–1938 годы николаевские заводы имени А. Марти и имени

61 коммунара построили по проекту ЦБМС серию из четырех однотипныхтанкеров: "Моссовет" ("Москва", 1932 г.), "Азербайджан" (1938 г.), "Саха-лин" и "Урал" (закончены постройкой в 50-х годах). Они имели продольнуюсистему набора, водоизмещение 13250 т, длину 128,9 м, ширину 16,6 м, примощности механизмов 2800 л. с. развивали скорость хода 11 уз и были рас-считаны на перевозку 7500…7900 т нефти.

В 1929–1930 годах завод имени А. Марти в Николаеве строил малыеодновинтовые нефтевозы грузоподъемностью в 2150 т – "Баку" и "Майкоп"(проект ЦБМС), а в 1939 году – "Передовик".



В 1930 году завод "Красное Сормово" (Нижний Новгород) построилгладкопалубную с усиленным набором шхуну – нефтевоз "Ленин". Всегов 1927–1935 годах этот завод сдал Каспийскому пароходству десять практи-чески однотипных крупных танкеров типа "Ленин": "Профинтерн", "Цюру-па", "Агмали-Оглы", "ВКП(б)", "Коминтерн", "Андрей Жданов", "Молотов","Сталин", "Каганович" и "Берия", которые представляли собой однопалуб-ные трехостровные суда с упрощенными линиями обводов корпуса и имелиот 18 до 20 главных отсеков. Эти нефтевозы и бензовозы эксплуатирова-лись на линии Баку-Астрахань. Они имели вместимость 6092 бр.-рег. т, дед-вейт 8130 т, водоизмещение полное 12600 т, длину 132,5 м, ширину 16,85 м,высоту борта 9,0 м, осадку в полном грузу 7,0 м, объем танков 7500 м3. Сударазвивали скорость хода до 11,6 уз.

6.2.5. Промысловые суда и рефрижераторыЛенинградская Северная верфь за 39 месяцев построила и летом 1928 го-

да сдала заказчику первый рефрижератор "Ян Рудзутак", а вскоре "АлексейРыков". Эти так называемые "лондонские" рефрижераторы имели по четы-ре трюма с твиндеками и предназначались для перевозки мяса и сливочногомасла из Ленинграда в Лондон.

В 1926–1930 годах там же были построены по несколько измененномупроекту еще четыре рефрижератора – "Феликс Дзержинский", "Смольный","Сибирь" и "Кооперация" – с дизелем производства завода "Русскийдизель" мощностью 2200 л. с. (в качестве главного двигателя).

С 1930 года ленинградский завод имени А. Марти в течение 2,5 лет стро-ил так называемые "марсельские" рефрижераторы типа "Волга" для экс-порта продуктов на линии Новороссийск–Одесса–Марсель. Это были "Вол-га", "Кубань", "Нева" и "Рион" водоизмещением 6830 т и грузоподъемно-стью 3720 т. Главный дизель германской фирмы МАN мощностью 2100 л. с.позволял развивать скорость хода 11–12 уз. Работа холодильных установокобеспечивалась динамомашинами мощностью 510 кВт. Суда имели десятьпассажирских кают 1-го класса.

В 1932 году Канонерский судоремонтный завод в Ленинграде переобо-рудовал построенный в США в 1919 году сухогруз "Глэн Ридж" в первуюотечественную китобойную базу "Алеут" водоизмещением в грузу более9000 т.

В 1929 году ленинградский завод имени А. Марти построил для Каспиянесамоходные производственные рефрижераторы "Ленинград" и "Тегеран"грузоподъемностью 30 т и мощностью машин 2х110 л. с.

В начале 30-х годов (1930–1933 гг.) Северная верфь в Ленинграде по-ставила 28 траулеров I серии (вместимость – 557 бр.-рег. т, дедвейт – 420 т,водоизмещение в грузу – 1107 т, длина – 53,4 м, ширина – 9,04, высота бор-

129

та у миделя – 4,55 м). При запасе угля 270 т и мощности механическойустановки 650 л. с. траулер развивал скорость до 9,5…10,5 уз.

С 1933 по 1935 годы Северная верфь построила 20 рыболовных трауле-ров II серии вместимостью 625 бр.-рег. т и длиной 55,1 м. Эти суда имелинадежные механизмы и могли идти с тралом при 7-балльном волнении.

Обзор предвоенного отечественного гражданского судостроения был бынеполным, если бы не были упомянуты промысловые суда относительнонебольшого водоизмещения, в большом количестве строящиеся на веду-щих заводах Ленинграда, а по мере сокращения гражданского судострое-ния и на других заводах страны (Мурманская, Архангельская, Дальневос-точная верфи и др.). Таких траулеров было построено около трех десятков.Была налажена серийная постройка моторно-парусных дрифтеров водоиз-мещением 100…250 т, моторно-парусных шхун, рыболовных мотоботов(водоизмещение 50…80 т), дальневосточных кавасаки (15…25 т) – их вы-пустили многие сотни.

В 1926–1935 годах различные мелкие верфи Советского Союза, распо-ложенные на Севере, Дальнем Востоке, Каспии, Черном и Азовском морях,строили в основном самоходные промысловые суда прибрежного плаванияс деревянными корпусами и дополнительным парусным вооружением. Этобыли мотоботы и мотобаркасы длиной 12…18 м, а также сейнеры длиной20…30 м и мощностью до 100 л. с.

6.2.6. БуксирыВ предвоенные годы в большом количестве строились и вспомогатель-

ные суда, в частности буксиры. Так, широко развернулось строительствоморских 400-сильных буксиров типа МБ, спроектированного "Судопроек-том". Их выпускали ленинградский завод Судомех (двенадцать единиц),завод во Владивостоке (двенадцать единиц), в Хабаровске (семь единиц),Сретенский (девять единиц), Тюменский (одна единица).

В 1926–1929 годах по проекту ЦБМС ленинградский завод имениА. Марти построил шесть рейдовых буксиров типа "Профинтерн" ("Лас-точка") для буксировки груженых наливных барж от Астраханского рейдадо Астрахани ("Профинтерн", "Товарищ Дзержинский", "Товарищ Урицкий","Памяти товарища Войкова", "Товарищ Кузьмичев" и "Десятая годовщинаОктября"). Это были однопалубные одномачтовые суда с фальшбортом повсему периметру клепаного корпуса.

Они имели водоизмещение 296 т, длину 42,2 м, ширину 6,5 м, высотуборта 3,1 м, осадку 1,6 м, тягу на гаке 7,5 т и экипаж 29 человек. Мощностьмеханизмов 760 л. с. позволяла развивать скорость хода до 10,8 уз.

В 1928–1931 годах для Астраханского рейда Коломенский завод по-строил шесть буксиров типа "Горняк" с колесным движителем с аналогичны-ми характеристиками. Однако были увеличены длина и ширина корпуса (до



54,4 и 8,5 м соответственно) при уменьшенной до 1,45 м осадке и до 8,8 ттяге на гаке.

В 1926–1928 годах на Балтийском заводе построен и собран на Тюмен-ской судоверфи мощный буксир "Сибкрайком ВКП(б)" для буксировки экс-портных грузов по Оби с выходом в Обскую губу и для обратной буксиров-ки импортных грузов, снятых с судов Карской экспедиции. Буксир имелледовые подкрепления корпуса, водоизмещение 1452 т, длину 68,8 м, ши-рину 11 м, осадку 2,44 м, экипаж 36 человек, мощность механизмов 1500 л. с.

С 1929 по 1940 год построена самая крупная серия в предвоенном оте-чественном буксиростроении (94 единицы). Это были 200-сильные однопа-лубные одновинтовые паровые буксиры типа "Мартиец". Они имели водо-измещение 132 т, длину 24,5 м, ширину 5,5 м, высоту борта 2,3 м, осадку1,68 м, экипаж 15 человек. Мощность механизмов 200 л. с. обеспечиваласкорость хода 8 уз.

6.2.7. Ледокольно-транспортные суда и ледоколыСреди достижений отечественного гражданского судостроения предво-

енных лет – создание крупных ледокольно-транспортных пароходов и ли-нейных ледоколов, связанных с активным освоением Северного морскогопути.

При этом были учтены уроки драматического рейса (1933 г.) парохода"Челюскин" (голландской постройки) с целью демонстрации возможностисквозного арктического плавания с запада на восток в одну навигацию58.

В 1934–1935 годах разработаны проекты "Севморпуть-I" и "Севморпуть-II"ледокольно-транспортных судов (главный конструктор К.И. Боханевич),но первыми на лениградском заводе имени А. Марти были построены паро-ходы "Дежнев" и "Леваневский" (спущены в 1937 г.). "Дежнев" имел следу-ющие данные: длина – 104 м, ширина – 15 м, осадка – 6,3 м, водоизмеще-ние – 7360 т, мощность механизмов – 2500 л. с., скорость хода – 11,5 уз,дальность плавания – 5600 миль, экипаж – 40 человек.

Ледокольные пароходы этого типа могли преодолевать набегами ледтолщиной до 0,5…0,6 м. Среди специальных устройств был водонепрони-цаемый тамбур с выдвижной шахтой, позволяющей на плаву заменять по-врежденные лопасти гребного винта. Кроме экипажа, на судно можно былопринять 25 пассажиров.

58 Пароход "Челюскин" водоизмещением 7500 т был построен в 1933 году. Былапредпринята попытка за одну навигацию пройти по Северному морскому пути из Мур-манска во Владивосток (руководитель экспедиции О.Ю. Шмидт, капитан В.И. Воронин).13.02.1934 года раздавлен льдами в Чукотском море. Участники рейса – "челюскинцы"спасены советскими летчиками, которые первыми в СССР получили звание Героев Со-ветского Союза. Назван в честь русского полярного исследователя капитана 3-го рангаС.И. Челюскина (около 1700 – после 1760 гг., описавшего часть берега полуострова Тай-мыр и достигнувшего при этом северной оконечности Евразии (ныне мыс Челюскин).

131

В эти годы особое внимание уделялось развитию ледокольного флота.В 1935 году на ленинградском заводе имени А. Марти были заложены

дизель-электрические ледоколы "Киров" и "Куйбышев". Однако их по-стройку вскоре прекратили из-за увеличения объемов военного кораблестро-ения.

Постройка же ледоколов типа "Красин" велась успешно в Ленинградеи Николаеве. Головной ледокол "Иосиф Сталин" (рис. 6.3) был заложенв 1935 году на Балтийском заводе и в 1938 году вышел в первый рейс. "Ла-зарь Каганович" (рис. 6.4) спущен был в 1937 году на заводе имени А. Мар-ти в Николаеве и в 1939 году сдан в эксплуатацию Главсевморпути. Второйледокол николаевской постройки "Отто Шмидт" спущен в начале 1938 года,но введен в строй был только после начала Великой Отечественной войныв августе 1941 года как вспомогательный крейсер "А. Микоян" со 130-мморудиями (строителем в Николаеве был Е.В. Кащик).


Рис. 6.3. Ледокол "Иосиф Сталин" (общее расположение):а – продольный разрез; б – план трюма; 1 – тяжелый аэроплан; 2 – легкие аэропланы;

3 – каюты команды; 4 – вельбот; 5 – балласт; 6, 12 – грузовые трюмы для угля;7 – румпельное отделение; 8 – ахтерпик (балласт пресной воды); 9 – грузовой трюм;10 – машинные кладовые; 11 – машинное отделение; 13 – цистерна пресной воды;

14, 15 – кормовые котельные отделения; 16, 17 – носовые котельные отделения;18 – рефрижераторное отделение; 19 – каюты комсостава; 20, 21 – кладовые дляпровизии и для судовых запасов; 22 – цепной ящик; 23, 24 и 25 – дифферентные

цистерны; 26 – помещение для аммонала; 27 – креновая цистерна;28 – валопровод; 29 – ахтерпик

17161514121110987 6

5

4321

181912 23

2928 13

262524

22

2120

27

б

а


После участия в боях под Одессой был разоружен и через турецкиепроливы, Суэцкий канал вокруг Азии перешел на Дальний Восток, гдес 1942 года обеспечивал проводку судов в Арктике.

Рис. 6.4. Ледокол "Лазарь Каганович" (1939 г.)

Второй ленинградский ледокол "Вячеслав Молотов" был спущен на водув 1939 году, сдан в конце 1941 года и всю войну провел в Кронштадте, во-оруженный орудиями среднего калибра; принимал участие в боевых действи-ях. После войны перешел в Арктику уже как "Адмирал Макаров" и исполь-зовался по прямому назначению. (Все ледоколы этой серии поменяли своиназвания: "Иосиф Сталин" стал "Сибирью", "Лазарь Каганович" – "Адми-ралом Лазаревым".)

По архитектуре и конструкции корпуса ледоколы типа "Иосиф Сталин"в основном повторяли "Красин" ("Святогор"), прототипом для которого по-служил макаровский "Ермак".

Основные элементы ледоколов типа "Иосиф Сталин": длина – 106,9 м,ширина – 23,1 м, осадка – 8,8 м, водоизмещение – 11000 т, мощность меха-низмов – 10300 л. с., дальность плавания – 6000 миль, скорость хода – до 15 уз.

В 1936–1940 годах завод "Красное Сормово" построил мелкосидящийледокол для плавания в северной части Каспийского моря "Серго Орджони-кидзе" (длина – 58 м, ширина – 12,6 м, осадка – 2,9 м, водоизмещение –1220 т, мощность – 1200 л. с.).

6.2.8. Другие типы судовВ предвоенные годы строились также гидрографические суда для арк-

тического плавания: типа "Георгий Седов" водоизмещением 3700 т (серияиз трех судов) – на ленинградском заводе имени А. Марти; типа "Челюс-

133

кин" с размерениями 64,3×10,3×3,4 м – ленинградскими заводами имениЖданова и имени А. Марти; типа "Норд" водоизмещением 860 т (четыресудна) – также на ленинградском заводе имени А. Марти.

Деревянные парусно-моторные и гидрографические суда водоизмеще-нием до 411 т строились на небольших верфях Белого моря (всего двенад-цать единиц). Такое внимание к судам этих типов было связано с расшире-нием в то время научно-исследовательских работ в арктической зоне Со-ветского Союза.

Заметным явлением в отечественном судостроении в предвоенный пе-риод стало серийное строительство плавучих доков, что обусловливалосьвозрастающими потребностями в доковании кораблей и гражданских су-дов. Головной металлический док подъемной силой 5000 т (проект "Судо-проекта") был построен на николаевском заводе имени 61 коммунара и сданв 1936 году. Док был перегнан на Дальний Восток для Тихоокеанского флота.

В начале 1938 года этим заводом сдан второй док, который был от-буксирован также на Дальний Восток. Характерная особенность – возмож-ность стыковки двух доков для докования кораблей длиной 220–230 ми доковой массой до 10000 т. Буксировка дока проводилась пароходом "Харь-ков" (4000 л. с.) и буксиром "Тайфун". На стапель-палубе были установле-ны два буксира, которые отправлялись во Владивосток.

Третий док построен в том же 1938 году и был передан николаевскомузаводу имени А. Марти для производственных задач.

Четвертый док завод имени 61 коммунара построил в 1940 году для сво-их нужд. Док этого проекта был также построен в Ленинграде в 1938 годудля Балтийского флота.

Док меньшей грузоподъемности (двухсекционный, подъемной силой1200 т также разработки "Судопроекта") построен в Ленинграде на заводеимени А. Марти в 1938 году.

В эти же годы создаются отечественные доки из железобетона (проек-тировщик "Гидроводтранс-Центроморпроект"), в разработке которых при-нимали участие видные советские ученые-кораблестроители А.Н. Крылов,П.Ф. Папкович, Ю.А. Шиманский. Следует отметить, что спроектирован-ный в СССР железобетонный док подъемной силой 6000 т имел высокиетехнические показатели (на 1 т подъемной силы приходилось 1,6 т водоиз-мещения порожнем против 2 т у аналогичных зарубежных доков).

Для строительства железобетонных плавучих доков в Херсоне в пред-военные годы была построена специальная верфь с двумя сухими доками.До войны она успела сдать два дока, один из которых был потоплен немец-кой авиацией при эвакуации им из Одессы паровозов. Восемь недостроен-ных корпусов железобетонных доков были отбуксированы из Херсонав порты Крыма и Кавказа.



В предвоенные годы в достаточно большом объеме строились суда тех-нического флота (землесосы, земснаряды, землечерпалки, плавкраны и др.).Это связано с резким возрастанием объектов гидротехнического строитель-ства: развертыванием работ на каналах, в частности "Москва – Волга", ре-конструкцией существующих и строительством новых морских портов, су-достроительных заводов и военно-морских баз.

Эти суда технического флота строили заводы "Красное Сормово", "Теп-лоход" (под Горьким), Воткинский и др.

6.2.9. Речное судостроениеОсобую страницу отечественного судостроения тех лет составили реч-

ные суда, столь актуальные для страны с развитой речной водной транспорт-ной сетью (реки Волга, Днепр, Дон, сибирские реки и т. д.). Была намеченасетка типов и характеристик судов для оснащения речного флота, которуюудалось выполнить в значительном объеме.

В нее входили:• пассажирские и грузопассажирские суда вместимостью от 75 до

900 человек со скоростью 15…20 км/ч;• пассажирские суда пригородных и внутренних портовых линий на

150…300 человек со скоростью 20…25 км/ч;• рейдовые и охранные грузопассажирские суда на 200…500 человек со

скоростью 20…25 км/ч;• самоходные рефрижераторные суда грузоподъемностью 250…1000 т;• самоходные грузовые суда грузоподъемностью 250…2000 т;• винтовые и колесные буксиры 60…1200 л. с.;• несамоходные стальные наливные баржи грузоподъемностью

100…2200 т;• несамоходные стальные сухогрузные баржи грузоподъемностью

100…6000 т;• несамоходные деревянные баржи грузоподъемностью 100…3000 т.Эти суда строились на судостроительных заводах внутренних речных

путей, таких, как завод "Красное Сормово", "Теплоход", "Сталинградскаясудоверфь", Мордовщиковский судостроительный завод в Сибири и мно-гие др.

6.3. Строительство военно-морского флота

Строительство отечественного военно-морского флота в предвоенныйпериод было достаточно противоречиво. Основными причинами этого яви-лись:

• высокий уровень развития мирового военного кораблестроения, свя-занный с интенсивным строительством военно-морских сил Великобрита-нии, США, Франции, Японии, Италии и Германии по направлениям, выте-

135

кающим из опыта Первой мировой войны (см. гл. 4) и дальнейшего разви-тия военно-морских сил в мире, требующий значительных материальных,людских и финансовых ресурсов;

• развал судостроительной промышленности на начальном этапе послегражданской войны и необходимость ее существенной модернизации, не-хватка материально-финансовых средств на такую дорогостоящую отрасль,как военное кораблестроение.

Для этого периода характерно составление ряда программ комплексно-го развития военно-морского флота с оглядкой на финансовые возможно-сти страны, борьба мнений в области общих концепций, частый пересмотрнамечаемых программ то в сторону уменьшения, то резкого увеличенияотдельных составляющих, вовлечение политических мотиваций в решениетехнических вопросов и, что еще хуже, репрессий против оппонентов и т. п.

Перспективные планы развития военно-морского флота начали разра-батываться еще в 1921–1924 годах. Известно, что к концу гражданской вой-ны значительное число кораблей и судов выбыло из состава военно-мор-ского флота в результате того, что большая часть Черноморского флота былавыведена белогвардейцами в Бизерту (Французский Тунис); часть эскадрызатоплена в Новороссийске в 1918 году; ряд судов погибли и т. п.

В открытой печати идет дискуссия "Флот морской или воздушный?"(1922–1923 гг.).

С 1924 года в ходе военной реформы в СССР создаются различные ва-рианты программ строительства военно-морского флота.

По второму варианту проекта первого пятилетнего плана (1925–1930 гг.)предлагалось на всех театрах (Балтика, Черное море, Север, Амур) ввести165 единиц, в том числе авианосцев – один, эсминцев – двенадцать, мин-ных заградителей – два, мониторов – четыре, крейсерских подводных ло-док – шесть, подводных лодок других типов – двадцать пять, торпедныхкатеров – шестьдесят и т. п.

Утвержденная шестилетняя программа строительства морских силРККА на 1926–1932 годы оказалась значительно скромнее. Программа во-енного кораблестроения на первую пятилетку (1929–1932 гг.) предусматри-вала: новых подводных лодок – 28/6 (здесь в числителе – количество зало-женных на стапеле, в знаменателе – намеченное количество ввода в строй;фактически введено 7), эсминцев – 6/2 (фактически 0), сторожевых кораб-лей – 18/8 (8), торпедных катеров – 60/36 (56); достроить и модернизиро-вать: линейных кораблей – 3 (1), эсминцев – 3 (1), крейсеров – 2 (1).

Тем не менее на вторую пятилетку (1933–1937 гг.) предусматривают ещеболее значительные планы нового кораблестроения: подводных лодок – 297(фактически введено 92), крейсеров – 4 (не введено в строй ни одного),эсминцев – 18 (введено 0), сторожевых кораблей – 14 (введено 4), торпед-ных катеров – 450 (введено 151) и т. п. [18].

Невыполнение заданий пятилеток часто относилось к проискам "вре-



дителей". Были и теоретические обоснования изменений в концепциях. Так,в Военно-морской академии в 1927–1928 годах была развернута теорети-ческая дискуссия, суть которой состояла в защите идеи "молодой школы" –постройки особого "малого флота" ("москитного"), состоящего из подвод-ных лодок и легких надводных сил (особенно торпедных катеров), допол-ненного морской авиацией. Такой вариант ВМС был сравнительно дешеви "соответствовал экономическим возможностям СССР" [22].

Выполнение программ военного кораблестроения потребовало не толь-ко вовлечения всех имеющихся судостроительных мощностей в выполне-ние военных заказов, но и строительства новых судостроительных заводов,в первую очередь, на Дальнем Востоке (г. Комсомольск-на-Амуре) и на Се-вере (г. Молотовск под Архангельском).

Резкое возрастание военно-морского кораблестроения в Советском Со-юзе в первой половине 30-х годов связано с усилением гонки военно-мор-ских вооружений ведущими морскими державами мира. К постройке новыхлинкоров и тяжелых крейсеров приступили Франция и Италия, о постройкеновых линкоров объявили Великобритания и США, активизировалась дея-тельность в этом направлении и Японии, в 1934 году Германия завершилапостройку трех "карманных" (водоизмещением 10000 т) линкоров, на ста-пелях были заложены линейные корабли "Шарнгорст" и "Гейзенау" (водо-измещением 26000 т). В 1935 году Германия объявила об отмене ограниче-ний Версальского договора. Великобритания, заключив соглашение, предо-ставила ей право на создание военно-морского флота общим тоннажем35 % от флота Британского содружества, а в области подводного флота –право равенства с подводными силами британского флота.

Качественное обновление иностранных военно-морских флотов дела-ло неконкурентоспособными военно-морские силы СССР в рамках плановстроительства конца двадцатых-начала тридцатых годов ХХ века. Поэтомув 1935–1936 годах возникает так называемая программа крупного морскогокораблестроения, которая неоднократно обсуждалась на самом высокомгосударственно-политическом уровне, и в семилетний срок предполагалосьее завершение. Выполнение программы 1936 года сделало бы СССР однойиз ведущих морских держав. Например, к моменту ее формирования СШАи Великобритания насчитывали (без учета находившихся в постройке) попятнадцать линкоров, Япония – девять, Франция – шесть, Италия – четыре.Согласно программе 1936 года в СССР к 1942 году военно-морской флотдолжен иметь одиннадцать линейных кораблей, а еще через пять лет – двад-цать четыре.

Реальность была куда менее оптимистична. Боевые действия в Испа-нии показали, что в то время СССР был еще не в состоянии обеспечитьморскую защиту транспортов с военной помощью испанским республикан-цам в гражданской войне с фашистскими мятежниками. Три транспорта былиими потоплены, а четыре захвачены. Послать советский флот к берегам

137

Испании было невозможно в связи с удаленностью театра военных действийи слабостью отечественного флота по сравнению с германским и итальянским.

В 1937 году И.В. Сталину докладывается новый вариант "плана строи-тельства боевых кораблей морских сил РККА" [22]. Этот план по сравне-нию с программой 1936 года выглядел более обоснованным: увеличилоськоличество эсминцев при сокращении линкоров, для Тихоокеанского и Се-верного флотов предполагалось построить по одному авианосцу (10000 т),в состав всех флотов включались тяжелые крейсера. Для Тихоокеанскогофлота планировались четыре линкора типа "А" (водоизмещение до 35000 т)и два типа "Б" (водоизмещение до 26000 т), для Балтийского – шесть линко-ров типа "Б", Черного – четыре типа "Б", для Севера – два типа "А".

Значение военно-морского флота было подчеркнуто созданием само-стоятельного наркомата, который вскоре разработал "Программу строитель-ства боевых и вспомогательных кораблей на 1938–1945 годы". Эта программапросуществовала до начала Великой Отечественной войны как "большаясудостроительная программа". Официального утверждения (как и програм-ма 1936 г.) она не имела, но, ежегодно корректируемая планами закладкии сдачи кораблей, фактически начала действовать.

Срок выполнения программы намечался на 1 января 1946 года, а общийобъем строительства по кораблям основных классов составил 424 единицысуммарным стандартным водоизмещением 1918500 т, из которых 91,6 %приходилось на надводные корабли и только 8,4 % – на подводные лодки.Наибольшее усиление получал Тихоокеанский флот (шесть линкоров). Заним следовали Балтийский (четыре), Черноморский (три) и Северный (два)флоты. Поскольку на 1 января 1938 года ВМФ насчитывал в строю 174 ко-рабля основных классов водоизмещением 191180 т, новое судостроениедолжно было в течение восьми лет добиться более чем 10-кратного увели-чения корабельного состава флота. Для сравнения приведем общее водоиз-мещение зарубежных флотов: британского – 1949,2 тыс. т, американского –1080,8 тыс. т, японского – 785,9 тыс. т, французского – 539,6 тыс. т, итальян-ского – 407,8 тыс. т и германского – 142,85 тыс. т. Увеличение тоннажа ино-странных флотов в течение восьми лет предполагалось от двух (Франция)до девяти (Германия) раз, максимальное на 1945 год – по 2,5 млн т у флотовВеликобритании и США.

Кроме линкоров, крейсеров, авианосцев, лидеров, эсминцев и подвод-ных лодок, в "большую" программу была включена постройка двух мор-ских мониторов, четырех канонерских лодок, девяноста шести сторожевыхкораблей, ста пятнадцати охотников за подводными лодками, двадцати ше-сти минных и сетевых заградителей, ста девяноста семи тральщиков раз-личных типов. Таким образом, ударные силы флота получили соответству-ющие силы обеспечения и поддержки.

В табл. 6.2 [22] даются сведения по планируемым и фактически сдавае-мым боевым кораблям в предвоенные годы.



Таблица

6.2.

Плани

руемая

и фактическая

сдача

боевы

х кораблей

193

6–19

41 го

дов

1936

г.

1937

г.

1938

г.

1939

г.

1940

г.

1941

г.

Классы

и типы

кораблей

План

Факти

-чески*

План

Факти

-чески

План

Факти

-чески

План

Факти

-чески

План

Факти

-чески

План

Факти

-чески

Легкие

крейсера

– –

1 –

2 1

– –

3 2

1 1

Лидеры

4

1 4

– 4

2 1

2 1

1 –

– Эсми

нцы

: пр

. 7

пр. 7у

пр. 4

5

– – 1

– – –

19

– 1

– – –

16

1 –

8 – –

11

2 –

9 – –

4 – –

3 – –

19

19

–

6 12

– Сторожевые корабли*

* 6

4 2

1 1

1 –

– –

– 1

– Тральщ

ики дизельны

е 10

3

15

3 17

10

7

13

8 7

7 3

Тральщ

ики

пр

. 59

– –

– –

– –

– –

2 –

– –

Подводные лодки:

большие

средние

малы

е

4 27

9

3 27

8

1 – 2

1 – 2

11

9 5

6 3 5

5 – 2

5 5 6

5 19

16

4 10

13

10

15

15

1 16

11

Торпедны

е катера

50

23

46

4

50

25

44

26

24

32

70

34

Бронекатера*

* •*

**

19

• 4

• 13

•

16

• 18

31

21

Большие

охотники

– –

– –

– –

– –

– –

2 2

Малые охотники

**

– –

• 3

• 8

• 17

•

36

53

51)

* Всего

сдано

(в том

числе

до

22 июня

194

1 г.)

.**

Без

поставок для мо

рпогранохраны

НКВД

.**

* Данны

е не

известны

.

139

А теперь кратко по основным типам кораблей.

6.3.1. Линейные кораблиНеобходимо отметить, что в годы перед Первой мировой войной и во

время нее Россия построила и вела строительство большого числа совре-менных линейных кораблей и тяжелых крейсеров. Судьба их сложилась по-разному. Недостроенные в Петрограде линейные крейсера "Бородино", "На-варин", "Кинбурн" были в 1922 году проданы в Германию на слом. Черно-морский линкор "Генерал Алексеев" (бывший "Воля", ранее "ИмператорАлександр III" постройки николаевского завода Руссуд) из Бизерты не вер-нулся, хотя был такой вариант (разобран французами на металл). Корпусчерноморского линкора "Демократия" ("Император Николай I" – николаев-ской постройки, ОНЗиВ)59 в 1927–1928 годах пошел на слом. Линейные ко-рабли "Императрица Мария", "Свободная Россия" ("Императрица Екатери-на Великая") – оба постройки николаевских заводов Руссуд и ОНЗиВ – былиподняты ЭПРОНом60 после их гибели и пошли на слом.

Оставшиеся в строю три балтийских линкора – "Марат" ("Петропав-ловск"), "Парижская коммуна" ("Севастополь"), "Октябрьская Революция"("Гангут") – и находящийся на долговременном хранении после пожара лин-кор "Фрунзе" ("Полтава") предполагалось модернизировать.

Специалисты считали, что нужно выполнить "большую" модернизациюлинкоров с изменением бронирования, конфигурации носовой оконечностии передней трубы, вспомогательного оборудования, энергетической уста-новки и т. п. Однако такая модернизация обходилась весьма дорого (в част-ности, для "Марата" – до 40 % стоимости самого линкора).

Первоначально ограничились частичной модернизацией, которую для"Марата" начали на Балтийском заводе в Ленинграде в 1928 году. В 1931––1934 годах была выполнена с учетом опыта строительства "Марата" модер-низация линкора "Октябрьская революция" ("Гангут"). Модернизация "Па-рижской коммуны", наиболее приближенная к "большой", проходила наСевморзаводе в Севастополе в два этапа (1934–1938 и 1939–1940 гг.).

Четвертый линкор "Фрунзе" дважды пытались восстановить в 20-х годах наБалтийском заводе. В 1932 году был составлен эскизный проект перестройки лин-кора в линейный крейсер. Однако корпус "Фрунзе" простоял на заводе до войны,его орудия и механизмы были использованы на других линкорах и береговых бата-реях.

Во исполнение программы "крупного морского судостроения" 1936 годабыли подготовлены тактико-технические задания на два типа линкоров: дляТихоокеанского флота стандартным водоизмещением 55000 т и для Бал-


59 Общество николаевских заводов и верфей.60 Экспедиция подводных работ особого назначения.


тийского – 35000 т. Проекты получили обозначения 23 и 21 соответственно,разработку поручили КБ Балтийского завода. В дальнейшем для созданиялучших вариантов к проектированию было подключено ЦКБС-1. В концеконцов лучшим линкором типа "А" (проект 23) стал вариант КБ № 4 Бал-тийского завода (главный конструктор Б.Г. Чиликин), а типа "Б" (пр. 21) –ЦКБС-1 (руководители В.Л. Бжезинский, В.А. Никитин, А.И. Маслов).

Разработка технического проекта 23 продлилась два года. Параллельнос проектированием были развернуты обширные исследовательские и опыт-ные работы. Только моделей для испытаний в опытовом бассейне было свы-ше 100, в Севастополе испытали три большеразмерные модели – специаль-ные катера с обводами корпуса будущего линкора. Эффективность брони-рования проверялась путем обстрела на артиллерийском полигоне двух бро-невых отсеков из 305-мм и 356-мм орудий. Для линкора было создано раз-магничивающее устройство, проведены работы по вооружению и боезапа-су, испытания образца артиллерийских стволов главного калибра. Одновре-менно велись работы по подготовке стапелей для линкоров в Ленинградеи Николаеве.

Закладка головного корабля проекта 23, получившего название "Совет-ский Союз", состоялась на Балтийском заводе в Ленинграде в июле 1938 го-да, а второго – "Советская Украина" – в октябре 1938 года на "нулевом"стапеле завода имени А. Марти в Николаеве. В декабре 1939 года в Моло-товске на заводе № 402 закладывается третий линкор – "Советская Белорус-сия" (при готовности 2,57 % он был разобран), а в июле 1940 года – четвер-тый ("Советская Россия").

К началу Великой Отечественной войны готовность "Советского Союза"составила 21 %, "Советской Украины" – 17,93 %, "Советской России" –5,28 %. Спуск их намечался на лето 1943 года. Ясно, что в связи с войной ниодин из линкоров построен не был.

Основные характеристики линкоров этого типа: водоизмещение стан-дартное – 59150 т, полное – 65150 т, длина – 269,4 м, ширина – 38,9 м, осадка– 10,4 м, мощность механизмов – 231000 л. с., скорость хода – 29 уз; макси-мальное бронирование: борта – 350 мм, рубка – 425 мм, башня главногокалибра – 495 мм; вооружение: три 406-мм, шесть 152-мм, четыре 100-ммодиннадцатиствольных орудия, тридцать два 87-мм, четыре самолета, однакатапульта; экипаж – 1786 человек.

Хотя постройка этих линкоров не была завершена, их место в историиотечественного судостроения определено тем, что в довоенные годы уда-лось практически развернуть работы по созданию сложных кораблей, отве-чающих высшим мировым достижениям в этой области.

Ситуация с меньшими линкорами типа "Б" развивалась следующим об-разом. Технический проект 25 (так стал он называться после ряда измене-ний) был готов в середине 1937 года. Выполнен заказ четырех линкоров:

141

два на ленинградском Балтийском заводе, два – на николаевском заводе имени61 коммунара. Однако до практической постройки дело не дошло. Продол-жались работы по проектированию линкоров этого назначения с изменен-ными характеристиками. Предпринимались попытки привлечь к проекти-рованию линкоров-авианосцев американские фирмы и даже купить гото-вый проект. Но в связи с изменением политической обстановки в 1939 годудальнейшая работа в этом направлении была свернута.

6.3.2. КрейсераС крейсерами положение складывалось так. В 20-х годах велась до-

стройка крейсеров типа "Светлана" и "Адмирал Нахимов". Головные крей-сера "Профинтерн"61 (бывший "Светлана", Балтийский завод) и "ЧервонаУкраина" (бывший "Адмирал Нахимов", николаевский завод Руссуд) былидостроены в основном по первоначальным проектам в 1928 и 1927 годахсоответственно.

Характеристики крейсера "Профинтерн": водоизмещение полное – 8170 т,длина – 158,4 м, ширина – 15,4 м, осадка – 6,0 м; механизмы мощностью50000 л. с. обеспечивали скорость хода 29,5 уз.

Характеристики крейсера "Червона Украина": водоизмещение – 7999 т,длина – 163,2 м, ширина – 15,7 м, осадка – 5,7 м; механизмы мощностью50000 л. с. позволяли развивать скорость хода 29,0 уз.

Однако с началом строительства в середине 20-х годов для зарубежныхфлотов так называемых "вашингтонских" крейсеров (см. гл. 4), более бы-строходных и мощных, "Профинтер" и "Червона Украина" оказались мо-рально устаревшими. Поэтому ставился вопрос о целесообразности до-стройки имеющихся корпусов балтийских и черноморских крейсеров поизмененным проектам.

Черноморские "Спиридов" и "Адмирал Грейг" были переоборудованыв танкеры "Азнефть" и "Грознефть" (николаевский завод имени А. Марти,1932 г.), а балтийские "Адмирал Истомин" и "Адмирал Корнилов" разобра-ны на металл.

Достройка по измененным проектам начала осуществляться лишь для"Адмирала Лазарева" ("Красный Кавказ", николаевский завод имениА. Марти) и "Адмирала Бутакова" ("Правда", затем "Ворошилов", ленин-градский Балтийский завод).

В связи с финансовыми трудностями достроен был лишь "КрасныйКавказ", проект которого разрабатывался николаевским заводом имениА. Марти. В проектировании принимали участие инженеры Б.Я. Виногра-дов, И.А. Леванов, А.К. Емельянов, П.И. Яковлев, наблюдение – стар-ший приемщик В.И. Першин. Работы по достройке крейсера начались


61 "Профинтерн" в 1932 году переименован в "Красный Крым".


в 1927 году, были завершены в 1931 году, в 1932 году он был принятв состав морских сил Черноморского флота.

"Красный Кавказ" имел такие характеристики: водоизмещение полное –9030 т, длина – 169,5 м, ширина – 15,7 м, осадка – 6,3 м, мощность механиз-мов – 55000 л. с., скорость хода 29 уз; бронирование: борта – 75…25 мм,палуба – 40 мм, башня главного калибра – 20 мм; вооружение: четыреорудийные установки калибра 150 мм, четыре – двухорудийные калибра100 мм и столько же одноорудийных калибра 76 мм. На крейсере былиустановлены два гидросамолета и одна катапульта для их запуска (на ору-дийной башне главного калибра).

"Красный Кавказ" успешно действовал во время Великой Отечественной вой-ны, совершив 64 боевых похода, проведя ряд успешных боев с вражескими само-летами и полевой артиллерией.

Недостаток финансирования и технические проблемы в части роторовтурбин высокого давления привели к прекращению достройки "Ворошило-ва" при готовности 40 %.

В начале 30-х годов активно обсуждаются варианты заказа новых тяже-лых крейсеров "вашингтонского" типа за рубежом, в частности в Италии.В 1932 году начинается проектирование отечественного крейсера водоиз-мещением 10000 т, эскизный проект которого был разработан в ЦКБС-1.Однако дальнейшего развития этот инициативный проект не получил.

Поскольку итальянцы отказались продать готовый крейсер, был заклю-чен договор с фирмой "Ансальдо" на поставку комплекта энергетическойустановки и вспомогательных механизмов крейсера типа "Раймондо Мон-текукколи", а также теоретического чертежа и на техническую помощь постапельным работам и производству котлов и турбин на советских заводах.На этой основе в ЦКБС-1 началось проектирование крейсера проекта 26(в 1935 г. впервые по этому проекту был назначен главный конструкторА.И. Маслов).

Головной корабль "Киров" заложили на ленинградском Балтийском за-воде в октябре 1935 года (главные строители Н.В. Григорьев, В.Л, Брод-ский, ответственный сдатчик В.С. Борисенко). Строительство его велосьударными темпами, и в августе 1937 года крейсер вышел в море [22].

Его основные характеристики: водоизмещение стандартное – 7880 т,нормальное – 8545 т, полное – 9436 т, длина – 191,0 м, ширина – 17,7 м,осадка – 6,15 м, высота борта – 10,1 м; энергетическая установка в виде двухпаротурбозубчатых агрегатов (шесть котлов) общей мощностью 113000 л. с.позволяла достичь скорости хода 35,94 уз; вооружение – три трехорудий-ные артиллерийские 180-мм башенные установки, шесть 100-мм орудий,два трехтрубных торпедных аппарата, два бомбосбрасывателя с шестьюде-сятью шестью глубинными бомбами, два гидросамолета-разведчика КОР-1(Бе-2) с катапультами; экипаж – 724 человека.

143

Второй однотипный черноморский крейсер "Ворошилов" был спущенна николаевском заводе имени А. Марти в июле 1937 года. Главные турби-ны и котлы по итальянской лицензии построил для него Харьковский тур-бостроительный завод. В июне 1940 года крейсер "Ворошилов" вошелв строй. Он имел такие тактико-технические характеристики: стандартноеводоизмещение – 7756 т, длина – 191,54 м, ширина – 17,7 м, осадка – 7,2 м;силовая установка мощностью 122500 л. с. обеспечивала скорость хода36 уз [22].

Наряду с проектированием легких крейсеров типа "Киров" в 1935 годубыл разработан эскизный проект крейсера типа "Х" полным водоизмеще-нием около 20000 т, а вскоре и более крупный крейсер проекта 22 водоизме-щением 24000 т. Однако в 1936 году в связи с выбором двух типов линкоров("А" и "Б") работы по тяжелому крейсеру были свернуты. В 1937 году, когдаразмеры варианта линкора типа "Б" возросли, было решено вернутьсяк разработке тяжелого крейсера. Так появился проект 69 (руководительВ.А. Никитин). В 1938 году тяжелому крейсеру поставили задачу – борьбас германскими линкорами типа "Шарнхорст", в связи с чем главный калибрувеличился с 250 до 305 мм. В 1940 году технический проект 69 (главныйконструктор Ф.Е. Бесполов) был утвержден, хотя строительство кораблейпо нему уже началось. 30 ноября 1939 года на заводе имени А. Мартив Ленинграде был заложен головной корабль "Кронштадт", а еще раньше,5 ноября, в Николаеве на заводе имени 61 коммунара заложили второй –"Севастополь" (главный строитель Г.В. Бабенко).

К началу войны готовность этих крейсеров составляла 12 %. Трудностистроительства характеризует такая деталь: в связи со сложностью созданияотечественных систем вооружения было принято предложение германскойфирмы Круппа о поставке башенных установок калибра 380 мм. В резуль-тате пересмотра проекта (он получил индекс 69-И) тактико-техническиехарактеристики крейсеров должны быть: водоизмещение стандартное –36420 т, полное – 42831 т, длина – 250,5 м, ширина 31,6 м, осадка – 9,7 м,мощность механизмов – 231000 т, скорость хода – около 33 уз; бронирова-ние: борта – 230 мм, боевая рубка – 330 мм, башня – 360 мм; вооружение:три 380-мм, четыре 152-мм, шесть 100-мм одиннадцатиствольных орудий,двадцать четыре 37-мм, восемь 12,7-мм пулеметов, два самолета, одна ката-пульта.

Однако пушки Германией не были поставлены – началась война.В 1940 году СССР приобрел у Германии недостроенный тяжелый крей-

сер "Лютцов" ("Петропавловск"), который достраивали в Ленинграде наБалтийском заводе под руководством немецких инженеров. Крейсер в свя-зи с началом войны достроен не был, но позволил ознакомиться с опытомГермании. По мнению специалистов, немецкий крейсер представлял собойнаиболее совершенный тип "вашингтонского" тяжелого крейсера.



Необходимо отметить постройку легких крейсеров проекта 26-бис,в котором были учтены недостатки крейсеров типа "Киров" (главным обра-зом бронирование; усилена мелкокалиберная зенитная артиллерия, увели-чена дальность плавания и др.). Проектирование выполняло ЦКБС-1 подруководством А.И. Маслова.

Головной крейсер проекта 26-бис "Максим Горький" был заложенв Ленинграде на Балтийском заводе в декабре 1936 года, а второй корабль –"Молотов" – в январе 1937 года на николаевском заводе имени А. Марти.Для двух тихоокеанских крейсеров на заводах в Ленинграде и Николаевеначалась обработка корпусной стали.

Летом 1938 года были заложены в Комсомольске-на-Амуре первыйи второй тихоокеанские крейсера (пр. 26-бис), получившие названия "Кали-нин" и "Каганович" соответственно.

Тактико-технические элементы головного крейсера "Максим Горький":водоизмещение стандартное – 8177 т, полное – 9792 т, длина – 191,4 м, ши-рина – 17,7 м, осадка – 6,3 м, мощность механизмов – 129750 л. с., скоростьхода – 36,1 уз; бронирование: борт – 70 мм; рубка – 150 мм, башня главногокалибра – 70 мм; вооружение: три трехствольных 180-мм, шесть одностволь-ных 100-мм, девять 45-мм, четыре 12,7-мм орудия, два трехтрубных тор-педных аппарата [22].

Крейсер "Максим Горький" вошел в строй в конце 1940 года, николаев-ский "Молотов" – перед самой войной, в июне 1941 года, тихоокеанский"Калинин" был сдан к 1943 году, а "Лазарь Каганович" – уже после оконча-ния войны, в 1947 году.

Крейсера типов "Киров" и "Максим Горький" хорошо проявили себя в периодВеликой Отечественной войны. Крейсер "Молотов" стал первым военным кораб-лем СССР, на котором была установлена отечественная радиолокационная стан-ция62 (РЛС) "Рудут-К", дальность действия которой превышала 1000 км. Станцияпоказала свою эффективность в первые же месяцы боевых действий на Черномморе.

Легкие крейсера, назначение которых – операции на морских коммуни-кациях, разведка и дозор, бой с легкими военно-морскими силами против-ника и поддержка боевых действий эсминцев, подводных лодок и торпед-ных катеров, а также минные постановки у берегов противника, начали раз-рабатываться в 1936 году в связи с намерением придерживаться "лондон-ских" стандартов крейсеров типа "Б" (8000 т, 152-мм орудия). Этот проект,получил номер 68 (ЦКБ-17, главный конструктор А.И. Маслов).

Пять легких крейсеров проекта 68 были заложены во второй половине1939 года: "Чапаев" (головной), "Валерий Чкалов" на Балтийском заводе,

62 Первые РЛС были применены англичанами в борьбе с немецкими подводными лод-ками в 1940 году.

145

"Железняков" на заводе имени А. Марти в Ленинграде, "Фрунзе" на заводеимени А. Марти и "Куйбышев" на заводе имени 61 коммунара в Николаеве.Николаевские крейсера были спущены в конце 1940 – начале 1941 года. Наосвободившихся стапелях заложили однотипные крейсера "Орджоникид-зе" и "Свердлов". Согласно плану, в 1941 году на ленинградских заводахБалтийском и имени А. Марти, а также на Амурской верфи предполагалосьзаложить еще четыре крейсера типа "Чапаев". Начавшаяся война сорвалаэти планы, и строительство уже начатых крейсеров было прервано.

Недостроенные корпуса николаевских крейсеров "Фрунзе" и "Куйбы-шев" (готовность 33 и 27 % соответственно) удалось вывести в кавказскиепорты. "Орджоникидзе" и "Свердлов" (в готовности около 8 %) были захва-чены немцами на николаевских стапелях. "Чапаев" и "Железняков" (готов-ность около 40 и 37 % соответственно) были сохранены на плаву, а "Вале-рий Чкалов" (готовность 23 %) – на стапеле в Ленинграде.

Как видно, советская судостроительная промышленность развила до-статочно высокие темпы постройки современных крейсеров в предвоенныегоды, освоив их проектирование и создание комплектующего вооруженияи оборудования. Правда, во многом эта программа не была реализована из-заначавшейся войны.

6.3.3. Авианосные кораблиАвианосцы не включались в программы военного кораблестроения стра-

ны, но тем не менее этот вопрос в предвоенные годы неоднократно подни-мался.

В 1925 году были разработаны тактико-технические требования на авиа-носец, переделываемый из линейного крейсера "Измаил". Водоизмещениеэтого авианосца должно было составить 20000…22000 т при наибольшейдлине 224 м, ширине около 27 м. Общее количество самолетов, базиру-ющихся на нем, должно было составить 50, в числе которых истребители,торпедоносцы, разведчики и др. Сохранялось достаточно мощное артилле-рийское вооружение. Переоборудование крейсера "Измаил" в авианосецбыло утверждено правительством в 1925 году, но уже в начале 1926 годаработы были приостановлены и крейсер пошел на слом.

В 1927 году был разработан эскизный проект переоборудования учеб-ного судна "Комсомолец" в авианосец для 16 бомбовозов и 26 истребителейпри размерах полетной палубы 137×22 м. Переоборудование не было фи-нансировано, все закончилось стадией эскизного проекта.

В тридцатых годах получает проектное развитие идея кораблей-гибри-дов – "крейсеров-авианосцев". Проекты таких кораблей водоизмещением21500…28500 т в 1935 году прорабатывались в ЦКБС-1. Главная артилле-рия состояла из орудийных установок 305-мм калибра, скорость хода ко-рабля – от 35 до 39,5 уз, авиационное вооружение – 60 самолетов.



В 1938 году были разработаны тактико-технические требования к авиа-носцам вспомогательного назначения водоизмещением 10000...18000 т,основное назначение которых – действие в составе эскадр линкоров и крей-серов на открытых театрах.

Предэскизный проект авианосца, разработанный ЦНИИ-45, получилномер 71, но реализован не был.

6.3.4. Лидеры и эскадренные миноносцыПосле окончания гражданской войны в двадцатых годах первоначаль-

ные намерения пополнить военно-морские силы недостроенными эскадрен-ными миноносцами оказались напрасными, так как спроектированные ещев 1911–1915 годах корабли этого типа не отвечали новым требованиями морально устарели. Поэтому в 1925 году были разработаны тактико-техни-ческие данные нового большого эсминца-лидера водоизмещением около4000 т со скоростью хода 40 уз. Такой корабль приближался к легким крей-серам. Эскизное проектирование лидера велось в 1929–1930 годах под ру-ководством Ю.А. Шиманского, дальнейшее проектирование выполнялосьв 1930–1932 годах в ЦКБС-1 под руководством В.А. Никитина.

В октябре 1932 года на николаевском заводе имени А. Марти заклады-ваются два черноморских лидера "Москва" и "Харьков", а в ноябре в Ле-нинграде на Северной верфи третий – "Ленинград". Эти лидеры составилипервую серию (пр. 1), головным кораблем которой стал "Ленинград". В 1936году "Ленинград" был принят в состав Балтийского флота. Он имел нор-мальное водоизмещение 2225 т и мощность турбин 67250 л. с. На испыта-ниях развил скорость 43 уз. Вооружение лидера составили пять артилле-рийских установок калибра 130 мм со скорострельностью десять выстре-лов в минуту. Зенитная артиллерия включала в себя две 760-мм универ-сальные артиллерийские установки, два 45-мм полуавтомата; торпедноевооружение – два четырехтрубных 533-мм аппарата; мины принимались напроложенные по палубе рельсы. "Москва" и "Харьков были спущены наводу осенью 1934 года и достраивались до 1938 года, когда вступили в стройЧерноморского флота.

Вторая серия лидеров (пр. 38) была начата "Минском" (Северная верфь,Ленинград) в 1934 году. Два лидера этой серии "Киев" и "Тифлис" былизаложены на Амурской верфи из материалов, заготовленных в Николаеве.Закладка еще семи кораблей этой серии не состоялась в связи с дефицитомстали и началом переговоров о постройке лидера в Италии. "Минск" всту-пил в строй в начале 1939 года, а тихоокеанские – в конце 1940 года.

Корабли I и II серии достаточно хорошо показали себя в годы Великой Отече-ственной войны.

Одновременно со строительством лидеров в стране шло создание эсмин-ца для массовой постройки. Вначале разрабатывался и строился опытный

147

(пр. 45) с нормальным водоизмещением 1870 т, с тремя двухорудийными130-мм башенными установками, двумя четырехтрубными 533-мм торпед-ными аппаратами, шестьюдесятью минами.

Эсминец получил название "Серго Орджоникидзе" и был спущен наСеверной верфи (Ленинград) в 1935 году, доводился на заводе до 1940 годакак "опытный", но в строй так и не вошел.

Серийным эсминцем стал проект 7, который решено было строитьв количестве пятидесяти трех единиц.

В ноябре 1935 – декабре 1936 года на заводе имени Жданова в Ленин-граде были заложены семнадцать кораблей: "Гневный", "Грозный", "Гром-кий", "Грозящий", "Громящий", "Стерегущий", "Сторожевой", "Стойкий","Странный", "Сильный", "Смелый", "Срочный", "Скорый", "Свирепый","Статный", "Стройный".

На Балтийском заводе в августе-октябре 1936 года – "Стремительный","Сокрушительный", "Славный", "Сметливый", "Ловкий", "Легкий", "Лету-чий", "Лихой".

В конце 1935 – сентябре 1936 года на николаевском заводе имениА. Марти заложены двенадцать кораблей, предназначенных для отправкина Дальний Восток в разобранном виде: "Резвый", "Решительный", "Расто-ропный", "Разящий", "Рьяный", "Резкий", "Ретивый", "Поспешный", "Про-ворный", "Передовой", "Прыткий", "Пылкий". Там же заложены четыре эс-минца для Черноморского флота – "Бодрый", "Быстрый", "Бойкий", "Беспо-щадный".

В августе – декабре 1936 года на николаевском заводе имени 61 комму-нара были заложены двенадцать эсминцев: для Черноморского флота – "Без-упречный"; "Бдительный", Бурный", "Боевой", "Бесстрашный", "Бесшум-ный", для Тихоокеанского флота – "Прочный", "Подвижный", "Полезный","Прозорливый", "Пронзительный", "Поражающий".

Главные турбины изготавливались на Кировском и Ждановском заво-дах в Ленинграде, заводе имени А. Марти в Николаеве и Харьковском тур-богенераторном.

Постройка всей серии эсминцев осуществлялась без предварительнойсдачи головного. Первым стал николаевский "Бодрый", который вышел наиспытания в начале 1938 года. Однако из-за неполадок его главных меха-низмов головным стал ленинградский "Гневный".

В процессе постройки выявились недостатки марганцевой стали, мно-гочисленные ошибки в рабочих чертежах и отставания по срокам разработ-ки механизмов – неизбежные при такой спешке. Главным же недостаткомвсего проекта было признано линейное расположение машинно-котельно-го отделения (МКО) – все котлы были сосредоточены в одном районе судна.Особенное внимание к этому вопросу вызвало следующее событие. В 1937 го-ду английский эсминец "Хантер" с линейным расположением машинно-ко-тельного отделения подорвался на мине у берегов Испании и потерял ход.



Это привело к переоценке военно-морским флотом качеств эсминцев про-екта 7.

Руководители проектировщиков были объявлены "врагами народа". Былорешено четырнадцать спущенных на разных заводах эсминцев этого проек-та переделать, а остальные разобрать. Учитывая большой задел по корпу-сам и механизмам, руководство Народного комиссариата обороной промыш-ленности в 1938 году добилось решения о продолжении постройки двадца-ти девяти эсминцев по основному проекту и восемнадцати по измененномупроекту 7у.

В результате вся серия из двадцати девяти кораблей проекта 7 была по-строена за восемьдесят пять месяцев, хотя и на четыре года позже первона-чально установленного срока.

Главным отличием проекта 7у было изменение расположения машин-но-котельного отделения – оно стало эшелонированным с добавлением чет-вертого котла и второй трубы. Технический проект был разработан в КБленинградского завода имени А.А. Жданова под руководством О.Ф. Якоба.В январе 1938 – феврале 1939 года восемнадцать эсминцев проекта 7 были"перезаложены" под старыми названиями на ленинградских и николаевскихзаводах. Работы по остальным кораблям этого проекта были прекращены.

В 1939 году на испытания вышел головной эсминец проекта 7у "Сторо-жевой" (завод имени А.А. Жданова). Интересно, что отечественные газо-турбозубчатые агрегаты (ГТЗА), установленные на эсминце "Страшный",позволили ему развить скорость хода 39,6 уз против 36,3…37,0 уз на дру-гих эсминцах с английскими установками.

Специалисты критически оценивают изменение схемы МКО и считают,что корабли проектов 7 и 7у практически были равноценными [22]. Однако раз-работка "улучшенного" проекта привела к потере времени: головной эсми-нец "Сторожевой" вступил в строй только в октябре 1940 года, спущенныена воду еще в 1938–1939 годах "Стойкий", "Смелый", "Сильный", "Страш-

ный" (завод имени А.А. Жда-нова) успели сдать лишь к на-чалу войны. Так, приемныйакт по " Страшному" был под-писан в день начала войны –22 июня 1941 года.

Балтийский завод сдал довойны три эсминца. Никола-евский завод имени 61 комму-нара успел сдать перед самойвойной эсминцы "Сообрази-тельный" (рис. 6.5) и "Спо-собный".Рис. 6.5. Эсминец "Сообразительный" (1941 г.)

149

6.3.5. Подводные лодкиПолитическое и военно-морское руководство страны, учитывая роль

подводных лодок в Первой мировой войне, уделяло большое внимание вос-становлению подводного флота.

Накануне революции в русском флоте было пятьдесят две подводныелодки (считая и находящиеся на достройке и хранении). В революционныегоды по разным причинам численность боеспособных лодок снизилась досеми-двенадцати [18].

В 1920 году Советское правительство принимает решение о достройкев Николаеве трех подводных лодок. На заводе Руссуд сохранились на стапе-лях АГ-23 и АГ-24 (американский "Голланд") и секции и механизмы ещедвух лодок хранились в ящиках, полученных еще до революции из Амери-ки (рис. 6.6). В июне 1920 года АГ-23 была спущена на воду, в октябре онавступила в строй. В этом же году была начата постройка подводных лодокАГ-24 ("Имени товарища Луначарского"), АГ-25 ("Имени товарища Троц-кого") и АГ-26 ("Имени товарища Каменева").


Рис. 6.6. Сверхмалая подводная лодка типа "АГ":а – продольный разрез; б – план: 1 – горизонтальные рули; 2 – главные носовые

и кормовые балластные цистерны; 3 – носовые и кормовые дифферентные цистерны;4 – электродвигатель; 5 – дизель; 6 – баллоны сжатого воздуха ("воздухохранители");7 – электромотор трюмной помпы; 8 – площадка для рулевого на вертикальном руле;

9 – аккумуляторы; 10 – торпедные аппараты; 11 – вспомогательная и топливнаяцистерны; 12 – рымы для подъема лодки; 13 – глушитель выхлопа дизеля;

14 – штурвалы горизонтальных рулей; 15 – вентиляционные трубы;16 – перископ; 17 – свисток; 18 – штурвал вертикального руля; 19 – кингстоны

главных балластных цистерн; 20 – откидной киль; 21 – водонепроницаемая дверьв аккумуляторный отсек; 22 – рубка

а

15142213123222

19

112221815

1716

96211120754 3 10219

б

54321 39876

116

102


В апреле 1921 года вступила в строй подводная лодка АГ-24, в мае 1922 го-да – АГ-25, а в июле 1923 года – АГ-26. В 1926 году за ударную работу повосстановлению подводного флота и строительство танкера коллектив ни-колаевского завода имени Марти и Бадина63 VII Всеукраинским съездомСоветов народных депутатов был награжден орденом Трудового КрасногоЗнамени УССР [23].

К концу гражданской войны военно-морской флот Советской Россииимел в наличии двадцать три подводные лодки и в строю лишь десять.

После гражданской войны начинается строительство новых проектовподводных лодок. В начале 20-х годов разрабатывается ряд проектов эскад-ренных подводных лодок и минных заградителей, до реализации которыхдело не дошло.

В 1925 году за рубеж для изучения опыта направляется делегация спе-циалистов – проектировщиков подводных лодок (руководитель Б.М. Мали-нин). В начале 1926 года под общим руководством А.Н. Гарсоева начинает-ся проектирование первой советской подводной лодки, серия которых былапостроена.

Закладка лодок серии "Декабрист" (рис. 6.7), "Народоволец", "Красно-гвардеец" состоялась в марте 1927 года на Балтийском заводе в Ленинграде.

63 Первоначально завод носил имя двух французских матросов, проявивших свое ре-волюционное сознание в Одессе во время гражданской войны. В 1924 г. переименованв имени А. Марти.

Рис. 6.7. Подводная лодка типа "Декабрист" (общее расположение):1, 2, 3, 4 – цистерны соответственно главного балласта, дифферентная, быстрогопогружения, плавучести; 5 – прочная рубка; 6 – торпедный аппарат; 7 – запасная

торпеда; 8 – перископ; 9 – дизель; 10 – главный гребной электродвигатель; 11 – щитуправления главными гребными электродвигателями; 12 – аккумуляторные батареи;13 – турбокомпрессор низкого давления; 14 – устройство складывающихся носовых

горизонтальных рулей

672711231312911011

144584

116

2

7 отсексм. в корму

6 отсексм. в нос

4 отсексм. вкорму

1 отсексм. в корму

151

В апреле этого же года в Николаеве на заводе имени А. Марти заложилиподводные лодки "Революционер", "Спартаковец", "Якобинец". "Декабрист"и "Революционер" вступили в строй в декабре 1930 года, а остальные лодкиэтой серии – летом–осенью 1931 года.

Подводные лодки типа "Декабрист" были двухкорпусными, рассчитан-ными на глубину 90 м.

В 1933–1934 годах лодки I серии прошли модернизацию (получили бук-венно-цифровые обозначения Д-1–Д-6), балтийские перешли по Беломоро-Балтийскому каналу на Север, где составили основу подводных сил Север-ной военной флотилии.

II серию из шести подводных лодок, заложенных в конце 20-х годов,составили подводные минные заградители типа "Ленинец" (рис. 6.8, 6.9).Был принят вариант заградителя, разработанный в техническом бюро № 4Балтийского завода под руководством Б.М. Малинина. Первые три лодки("Ленинец", "Марксист", "Большевик") заложили на Балтийском заводев сентябре 1929 года, а в марте-апреле 1930 года на николаевском заводе


Рис. 6.8. Подводная лодка Б-12 XI серии типа "Ленинец"

Рис. 6.9. Подводная лодка XIII серии "Ленинец" (1943 г.)


имени А. Марти еще три однотипные – "Гарибальдиец", "Чартист", "Карбо-нарий". Головная лодка "Ленинец" вошла в строй в октябре 1933 года.К 1935 году вся серия была сдана флоту.

Подводные лодки типа "Ленинец" (все они в дальнейшем получили бук-венно-цифровые обозначения Л-1–Л-6) представляли собой полуторакорпус-ную конструкцию и имели следующие тактико-технические элементы:водоизмещение – 1025/1312 т, длина – 78,3 м, ширина – 7,8 м, осадка –4,0 м, глубина погружения (предельная) – 90 м, мощность механизмов –2200/1300 л.с., скорость хода – 14,2/8,5 уз, дальность плавания – 7400/154 ми-ли, шесть торпедных аппаратов, двенадцать торпед, двадцать мин; воору-жение: одно 100-мм, одно 37-мм орудия, один 7,62-мм пулемет; экипаж –55 человек.

Усовершенствованный проект "Ленинца" был принят за основу шестиподводных лодок для Дальнего Востока (серия ІІ-бис, затем XI). "Вороши-ловец", "Дзержинец", "Кировец" были заложены в 1934 году на Балтийскомзаводе, а собирались на Дальзаводе во Владивостоке и вступили в стройв 1936 году.

На николаевском заводе имени А. Марти строились лодки серии "Мен-жинец" (Л-10), Л-11 и Л-12, достраивались они в 1937 году на Дальнем Во-стоке (Л-10 – на Дальзаводе, Л-11 и Л-12 – на строящейся верфи в Комсо-мольске-на-Амуре).

Лодки II и XI серий оказались достаточно удачными. Черноморскиеи балтийские лодки в целом успешно принимали участие в Великой Отече-ственной войне.

Балтийская Л-3 считается одной из самых результативных подводных лодок.Она совершила семь боевых походов, минами и торпедами уничтожила восемнад-цать транспортных судов противника общей вместимостью около 52 тыс. т и семьбоевых кораблей (командиры П.М. Грищенко и В.К. Коновалов).

Особую страницу в предвоенном отечественном подводном судострое-нии составили средние подводные лодки III и V серий. Лодки этих серийполучили названия рыб – "Щука", "Окунь", "Ерш", "Карась", "Лещ", "Карп"и т. д. до "Язя". Головная лодка "Щука", давшая наименование всей III се-рии, была заложена на Балтийском заводе в Ленинграде в феврале 1930 года,вошла в строй в октябре 1933 года. Проект III серии этих лодок был разра-ботан в техническом бюро № 4 под руководством Б.М. Малинина.

Основные тактико-технические элементы этой лодки [12]: водоизмеще-ние – 578 т, длина наибольшая – 57 м, ширина наибольшая – 6,2 м, осадкасредняя с килем – 3,8 м, глубина погружения предельная – 90 м, глубинапогружения рабочая – 75 м; экипаж – 41 человек; автономность – 20 сут.;два двигателя 38В8 мощностью 500 л. с., два гребных электродвигателя ПГВ8мощностью 400 кВт; наибольшая надводная скорость – 11,6 уз, наибольшая

153

подводная скорость – 8,5 уз; вооружение: четыре носовых и два кормовыхторпедных аппарата для торпед калибра 533 мм с четырьмя торпедами за-паса.

В 1931 году проект III серии был выбран для срочной постройки на Бал-тийском заводе двенадцати лодок для Дальнего Востока. Этому проекту даливначале обозначение "Щука-А", а затем V серии типа "Щука" (рис. 6.10).


Рис. 6.10. Подводная лодка V серии типа "Щука" (1945 г.)

К строительству этих лодок были подключены ленинградские заводимени А. Марти, Северная верфь.

Секции корпусов, построенные в Ленинграде, по железной дороге до-ставлялись на Дальний Восток, где во Владивостоке и в Хабаровске (Оси-повский затон) осуществлялась сборка. Техническим руководителем, раз-работавшим способ секционной перевозки лодок, был П.Г. Гойнкис, а ру-ководителем сборки на месте – главный строитель серии на Балтийском за-воде К.Ф. Терлецкий.

Постройка подводных лодок на Дальнем Востоке, таким образом, сталасущественным достижением в предвоенном отечественном судостроении.

Устранение некоторых недостатков V серии было проведено в 1932 годув проекте, получившем вначале название VII серии, но впоследствии на-званный V-бис серией.

Четыре лодки V-бис серии строились для Черноморского флота по даль-невосточной схеме. Секции "Сазана" (Щ-201), "Сельди" (Щ-202), "Мино-ги" (Щ-204) были построены ленинградским заводом имени А. Марти,собраны на николаевском заводе имени 61 коммунара. Секции "Камбалы"(Щ-203) изготовил Балтийский завод, собрал завод имени 61 коммунара.

Все четырнадцать лодок этой серии были построены в течение трехлет, последней стала "Минога" (Щ-204), которую сдали флоту в декабре1935 года.

Налаженное производство подводных лодок типа "Щука" на шести за-водах страны определило усовершенствование основного проекта. В 1933 го-


ду по улучшенному в очередной раз проекту принимается решение постро-ить тринадцать подводных лодок. Головная "Треска" (Щ-307) была заложе-на на Балтийском заводе и в 1935 году вошла в состав Балтийского флота.Для этого флота Балтийский завод еще построил Щ-306, а завод "КрасноеСормово" Щ-309–Щ-311.

Пять лодок (Щ-121–Щ-125) на ленинградском Балтийском и имениА. Марти заводах были построены для Дальнего Востока со сборкой на Даль-заводе.

Для Черноморского флота николаевский завод имени 61 коммунара по-строил три лодки этой серии – Щ-205, Щ-206 и Щ-207. Последняя вступилав строй в 1936 году.

Подводные лодки типа "Щука" показали себя надежными кораблями.В 1936 году на лодке Щ-113 был установлен рекорд автономного плавания:103 сут. при проектной 20 сут.; на этой же подводной лодке был проведенудачный эксперимент по подводному плаванию под дизелями64; другая лод-ка – Щ-117 находилась под водой 340 ч 58 мин при норме 72 ч.

Практически все (42) подводные лодки III и V серий принимали учас-тие в Великой Отечественной войне, показав хорошую надежность и ма-невренность (погибло лишь десять лодок).

В начале тридцатых годов возрождается идея создания быстроходнойэскадренной подводной лодки. Надводная и подводная скорость свыше 20 и11 уз соответственно обеспечила бы движение лодки вместе с эскадрой наглубине погружения до 50 м. Был разработан проект такой лодки (под руко-водством А.Н. Асафова, который отбывал в это время срок в спецтюрьмеОГПУ65). В начале 1931 года была выполнена разработка рабочих черте-жей, а в течение года заложили на Балтийском заводе IV серию лодок "Прав-да" (головная), "Звезда" и "Искра".

В октябре 1932 года был утвержден проект IV серии с такими характе-ристиками: надводное водоизмещение – 931 т, предельная глубина – 72 м,максимальная скорость – 23 уз. Готовность заложенных ранее лодок к это-му времени составила от 25 до 10 %. Вскоре было принято решение о до-стройке "Правды" как опытной и о консервации двух остальных.

Разного рода сложности привели к тому, что работы по достройке "Прав-ды" заняли около трех лет. Тем не менее в 1935 году построенная лодка безэкипажа была на гинях66 спасательного судна "Коммуна" опущена на глу-бину 72,5 м, где выдержала пребывание в течение 1 ч 56 мин без остаточ-

64 Практически такая система (шнорхель) была применена в Германии в период Вто-рой мировой войны (см. гл. 7).

65 ОГПУ – Особое главное политическое управление.66 Гини – самые большие тали (полиспасты) – приспособление из нескольких блоков

с продернутой через них снастью в виде стального, растительного или капронового кана-та, применяемое для подъема грузов [40].

155

ных деформаций. Это был уникальный случай практической отработки тех-нических решений в отечественном подводном судостроении.

Летом 1936 года после ряда доработок лодка "Правда" сдана флоту,а вскоре были приняты "Звезда" и "Искра". Сильной стороной этих подвод-ных лодок была большая скорость надводного хода и мощное артиллерий-ское вооружение, но малая глубина погружения не позволяла эффективноиспользовать их в условиях развитой противолодочной обороны. Однакоидеи и опыт, полученный при их создании, были в дальнейшем использова-ны при разработке более совершенных отечественных крейсерских подвод-ных лодок.

В начале 30-х годов получило осуществление еще одно направление –создание подводных лодок-малюток. Основная идея этого проекта – воз-можность перевозки лодки в собранном виде по железной дороге. Это на-кладывало жесткие ограничения на водоизмещение – 130…140 т.

Эскизный проект под руководством А.Н. Асафова разработан в техни-ческом бюро № 4 и в начале 1932 года был утвержден.

Разработка рабочих чертежей и постройка этих лодок (серия их полу-чила название VI и VI-бис) была поручена николаевскому заводу имениА. Марти. Осенью 1932 года было заложено и до середины 1935 года по-строено двадцать лодок. Одновременно десять лодок этой серии построилзавод имени 61 коммунара.

Лодки типа "М" VI серии имели однокорпусную архитектуру и такиехарактеристики: водоизмещение – 157/191 т, длина – 36,9 м, ширина – 3,1 м,осадка – 2,6 м, глубина погружения предельная – 60 м, рабочая – 50 м; мощ-ность главных двигателей: 1×685 / 1×235 л. с.; скорость хода – 10,7/6,3 уз,дальность плавания – 690/48 миль; вооружение: два торпедных аппарата,две торпеды, одно 45-мм орудие; автономность надводная – 10 сут., подвод-ная – 48 ч; экипаж – 19 человек.

В 1933 году принимается решение о строительстве малюток по улуч-шенному проекту VI-бис. Эти лодки в 1936 году стали первыми отечествен-ными подводными кораблями с цельносварным корпусом (работами по элек-тросварке в Николаеве руководил А.Р. Шухман). Николаевский завод имениА. Марти построил две такие малютки (М-71, М-72), завод имени 61 ком-мунара – три (М-54 – М-56), ленинградский завод Судомех – пять. В це-лом всеми заводами было построено пятьдесят "малюток".

Специалисты считали, что подводные лодки серий IV и VI получилисьне очень удачными. Поэтому предпринимаются попытки закупок подвод-ных лодок за рубежом или использование зарубежного проектного опыта.

Покупка лодок не состоялась, но в 1933 году началось сотрудничествос фирмой "Дешемаг" в Гааге (Голландия), которая занималась проекти-рованием подводных лодок в условиях действия Версальского договора1919 года о запрете Германии иметь подводный флот.



В 1933–1934 годах фирма разработала эскизный проект средней под-водной лодки, условно названной Е-2. Рабочие чертежи разработали отече-ственные инженеры. Головная лодка IX серии Н-1 (буква "Н" в обозначенииозначает "немецкая") была заложена в декабре 1934 года на Балтийском за-воде. Позже для лодок этой серии приняли литеру "С" – от слова "средняя".В сентябре 1936 года головная вошла в строй Балтийского флота. Вскоревошла в строй и вторая, а третья – в июле 1938 года.

Лодки IX серии показали хорошие мореходные качества и имели поло-жительное значение для отечественного подводного кораблестроения.

Во второй половине тридцатых годов начинается строительство боль-ших крейсерских подводных лодок типа "КЭ" XIV серии.

В 1936 году был утвержден эскизный проект крейсерской эскадреннойподводной лодки, разработанный под руководством М.А. Рудницкого, тех-нический проект под его же руководством – в ЦКБС-2 (ЦКБ-18).

Предполагалось построить шестьдесят две такие лодки, но удалось довойны заложить двенадцать: первые три (К-1–К-3) – на ленинградском за-воде имени А. Марти в 1935 году, спустили на воду в 1938 году, еще две дляТихоокеанского флота; в 1937 году три однотипные лодки – на ленинград-ском Балтийском заводе; три последние для Северного флота – в декабре1937 года на ленинградском заводе Судомех.

Первая лодка К-1 была принята в состав флота в декабре 1939 года. Ти-хоокеанские спустили на воду лишь в декабре 1940 – марте 1941 года. Пер-вые шесть лодок XIV серии в 1940–1941 годах провели по Беломоро-Бал-тийскому каналу в состав Северного флота. Тихоокеанские лодки к началувойны были практически готовы и в октябре 1941 года приняты во времен-ную эксплуатацию. Остальные вступали в строй уже во время войны.

Эти лодки, получившие неофициальное название "катюш", имели сле-дующие тактико-технические элементы: водоизмещение – 1500/2117 т, дли-на – 89,7 м, ширина – 7,4 м, осадка – 4,04 м, глубина погружения предель-ная – 100 м, рабочая – 80 м; мощность главных двигателей – 8400/2400 л. с.;скорость – 22,5/10,3 уз, дальность плавания – 16500 (9)/175 (3) миль (уз):автономность – 50 сут.; вооружение: шесть носовых и четыре кормовых тор-педных аппарата, двадцать четыре торпеды; два 200-мм орудия, двадцатьмин; экипаж – 60 человек.

Проектом "катюш" проблема создания крейсерско-эскадренных лодокне ограничилась. В 1939 году выдается задание на разработку улучшенной"катюши".

В ЦКБС-2 под руководством Б.М. Малинина на основе лодок типа "Л",и "Н" IX серии был разработан проект XIII серии.

Эти лодки имели следующие тактико-технические элементы: водоиз-мещение – 1108/1400 т, длина – 85,3 м, ширина – 7 м, осадка – 4,1 м; глуби-на погружения предельная – 100 м, рабочая – 80 м; мощность главных дви-

157

гателей – 4000/1300 л. с.; скорость хода – 18/9 уз, дальность плавания 10000(10)/150 (2,5) миль (уз); автономность – 30 сут.; вооружение: шесть но-совых и два кормовых торпедных аппарата, восемнадцать торпед, одно100-мм, одно 45-мм орудия; двадцать мин; экипаж – 52 человек.

Эти лодки XIII (38 едениц) и XIII-бис серий хорошо себя зарекомендо-вали в годы Великой Отечественной войны, и за их разработку коллективсоздателей был удостоен Сталинской премии первой степени. В 1938 годутри подводные лодки серии XIII-бис были заложены на Балтийском заводе,а три другие – на николаевском заводе имени А. Марти. Пять из шести ло-док этой серии были окончательно достроены и сданы в условиях военноговремени.

В заключение вернемся к развитию идей "немок" серии IX.Еще в 1935 году, не дожидаясь завершения постройки трех лодок серии

IX, приняли решение о массовом строительстве средних лодок этого типа.В ЦКБС-2 под руководством С.Г. Туркова был доработан проект, получив-ший обозначение IX-бис серии.

В 1935–1936 годах три лодки IX-бис серии Н-4–Н-6 были заложенына ленинградском Балтийском заводе. Головная вступила в строй в ноябре1939 года. С конца 1936 года организуется серийная постройка однотипныхлодок на заводе "Красное Сормово" в Горьком со сдачей их в Ленинграде.

До начала войны там заложили или запустили в производство тридцатьодну подводную лодку. Из них к концу 1940 года шесть вошли в строй,к началу войны три проходили испытания. В предвоенные годы с апреля1939 по май 1941 года на заводе "Красное Сормово" спустили двенадцатьлодок этой серии, готовилась сборка еще шести единиц. Шесть лодок этойсерии для Тихоокеанского флота строились на ленинградских заводах (имениА. Марти и Балтийском, по три на каждом). Корпусные секции доставля-лись на Дальзавод во Владивостоке. С октября 1937 года в Николаеве назаводе имени А. Марти заложили восемь подводных лодок (С-31–С-38)такого типа сериями по четыре единицы. Первые четыре были спущеныв 1939 году и до мая 1941 года вступили в строй. Корпуса остальных к мо-менту оккупации города фашистами остались на стапелях.

В конце 1939 года три подводные лодки этой серии были заложены наленинградском заводе Судомех.

Вся серия IX-бис, получившая с 1937 года индекс "С", насчитывала пять-десят четыре единицы, двадцать из которых были готовы к началу войны,а восемнадцать находились на стапелях и в стадии подготовки производства.

"Эски", как их называли на флоте, в целом хорошо проявили себя в бо-евых действиях и в океанских переходах.

Важным этапом в развитии технологии предвоенного подводного судо-строения стало проектирование и начало строительства цельносварных ло-



док серии XVI (пр. 97), разработанной в ЦКБ-18 под руководством Ф.А. Ка-верина в 1940 году.

В 1941 году три лодки этой серии были заложены на ленинградскомзаводе Судомех и николаевском заводе имени А. Марти. Однако к началувойны эти лодки находились лишь в начальной стадии постройки.

Завершая исторический обзор подводного кораблестроения в предво-енные годы, следует отметить, что отечественная судостроительная промыш-ленность смогла разработать проекты и освоить производство всех основ-ных типов современных подводных лодок.

В целом их технический уровень вполне отвечал мировым достижени-ям подводного кораблестроения. Результатом развития судостроения этихлет стало формирование работоспособных коллективов проектировщиков,умеющих решать сложные проблемы создания передовой техники, произ-водственных коллективов в Ленинграде, Николаеве, Горьком, на ДальнемВостоке, способных воплотить в массовом производстве новейшие дости-жения подводного судостроения.

Представление о динамике роста боевого состава советского подводно-го флота дает график на рис. 6.11.

6.3.6. Боевые катера

Одним из итогов Первой мировой войны, получившим развитие в по-следующий межвоенный период, стала возросшая роль быстроходных тор-педных катеров как эффективных средств борьбы с подводными силами.

В июне 1918 года итальянские катера потопили австро-венгерский дред-

Рис. 6.11. Рост боевого состава советского подводного флотав межвоенный период

11 13 14 14 14 14 14 14 14 15 20 20

34

68

98

141

15 0

163

177

205211

19411939193719351933193119291927192519231921

100

150

200211205

177163

150141

98

68

342020

10

50

151413 1414 141414 1411

Количество

год

159

ноут "Сцелт-Иштван", в 1919 году английские торпедные катера на Балтике –крейсер "Олег", плавбазу "Память Азова", линейный корабль "Андрей Пер-возванный". При этом эсминец "Гавриил" потопил три английских катера,один из которых был поднят. Свыше десяти английских катеров были за-хвачены в Каспийском море. Это позволило отечественным судостроителямознакомиться с конструкцией зарубежных торпедных катеров английскогоинженера Д. Торникрофта. Они представляли собой глиссирующие судадлиной 40 и 55 футов с легким корпусом из красного дерева, с авиационны-ми моторами. Торпеды запускались по ходу движения катера.

Первые отечественные быстроходные катера были разработаны в Цен-тральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Руководил проекти-рованием А.Н. Туполев.

В 1920 году был построен деревянный глиссер АНТ-1, развивший ско-рость 75 км/ч. Второй АНТ-2, предназначенный для почтово-пассажирскихперевозок, был создан в 1923 году и имел клепаную конструкцию из легко-го сплава (воздушный винт позволил получить скорость 35…40 км/ч приполной загрузке и водоизмещении 625 кг).

В это же время начинает работать комиссия по применению глиссерав военном флоте. Было построено несколько экспериментальных катеров.К 1924 году специалисты убедились, что катера с гребным винтом имеютболее высокий КПД, чем с воздушным. По докладу А.Н. Туполева былопринято решение заказать у ЦАГИ проектирование и постройку торпедно-го катера для ВМФ.

В 1927 году катер АНТ-3 ("Первенец") был построен и доставлен пожелезной дороге в Севастополь для испытаний, где он показал максималь-ную скорость 54 уз. В августе катер вошел в строй Черноморского флота.В 1928 году в Севастополе испытывали уже АНТ-4, в котором был учтенряд недостатков предыдущего. Этот торпедный катер имел водоизмещениедо 10 т и развивал скорость 50,5 уз, был вооружен двумя 450-мм торпедами.Он послужил основой большой серии торпедных катеров типа Ш-4 ("штур-мовой"), которая строилась в специальном цехе ленинградского завода име-ни А. Марти. Всего до конца 1932 года завод построил пятьдесят девятьторпедных катеров для Балтийского, Черного морей и для Дальнего Востока.

В 20-х годах предпринимаются попытки построить радиоуправляемыеторпедные катера без экипажа. В 1931–1932 годах была разработана систе-ма управления катером с самолета с ручным сопровождением цели и созда-но два отряда серийных Ш-4 с включением в каждый звена самолетов наве-дения.

На вооружение 533-мм торпедами перешли на глиссирующем катереАНТ-5, испытания которого завершились в 1934 году. На АНТ-4 и АНТ-5устанавливались зарубежные авиационные моторы (на АНТ-5 стояло два



итальянских мотора по 1000 л. с.). Это позволило АНТ-5 достигнуть макси-мальной скорости 65,3 и 58,0 уз в полном грузу.

Серийные катера получили обозначение Г-5 и строились с 1933 года наленинградском заводе имени А. Марти. В 1934–1935 годах завод построил150 торпедных катеров серий VI и VIII. Туполевские катера Ш-4 и Г-5 име-ли корпуса из легкого сплава.

С начала 30-х годов предпринимаются попытки создать "лидер торпед-ных катеров" для мощных торпедных атак на военные корабли противникав открытом море и узкостях и для борьбы с подводными лодками. Так былсоздан катер Г-6 в ЦАГИ под руководством Н.С. Некрасова. Катер имелводоизмещение 86 т, был вооружен шестью 533-мм торпедами, восемь дви-гателей по 830 л. с. развивали скорость 42 уз. Ряд недостатков, связанныхс торпедным аппаратом (в частности, большая отдача при стрельбе), не по-зволили запустить его в серию.

Основным серийным торпедным катером предвоенных лет был Г-5.С 1937 года на некоторых катерах этого типа, оборудованных системойрадиоуправления, испытывались артиллерийские установки, безоткатные76,2-мм и 102-мм орудия системы Курчевского, устройство для сбрасыва-ния глубинных бомб. Однако опыт гражданской войны в Испании и эксплу-атация на Тихоокеанском флоте показали, что трехбалльные ограниченияпо волнению затрудняют их использование в открытом море.

В 1939 году создается эскизный проект катера Г-10 водоизмещениемоколо 20 т с корпусом из легкого сплава, который предназначался для вол-нения 5 баллов (высота волны трехпроцентной обеспеченности – до 3,5 м).Но построен этот катер не был.

В связи с необходимостью использования дюралевых сплавов для воз-растающих потребностей авиации в это время продолжались работы по со-зданию торпедных катеров со стальным корпусом. В 1939 году КБ ленин-градского завода имени А. Марти спроектировало, а затем завод построилопытный катер СМ-4 со стальным корпусом проектной скоростью 45 уз. Наиспытаниях летом 1941 года катер не развил проектной скорости, а начав-шаяся война помешала его доработке.

Еще одним направлением предвоенного торпедного катеростроениябыло создание мореходных килевых (безреданных) катеров типа Д-3 подруководством Л.Л. Ермаша (Ленинград, завод № 5 НКВД67). Головной ка-тер был испытан летом 1940 года на Черном море. За счет трех двигателеймощностью по 1200 л. с. на тихой воде скорость достигла 48 уз, а мореход-ность обеспечивалась на волнении до 6 баллов. Еще в 1939 году на этом жезаводе была заложена серия таких катеров. К началу войны были сданысемь единиц водоизмещением около 31 т.

67 НКВД – Народный комиссариат внутренних дел.

161

Важным достижением отечественного судостроения предвоенных летв области катеростроения стало создание боевых катеров на воздушнойподушке (КВП). Аналогичные суда за рубежом появились лишь после вой-ны. Автором идеи был профессор Новочеркасского политехническогоинститута В.Н. Левков, который начал свои исследования еще в 20-х годах,а экспериментальный катер Л-1 создал в 1934 году. Он представлял собойдва узких деревянных корпуса и соединяющий их настил, под который на-гнетался воздух. После успешных испытаний нескольких моделей катеровна воздушной подушке был создан крупный катер Л-5 (водоизмещением9 т). На испытаниях в Финском заливе в 1937 году он развил скорость 73 уз(при суммарной мощности двух авиамоторов М-45 1700 л. с.), преодолевалледяные поля и береговую полосу. В октябре 1939 года под обозначениемТКЛ-1 (торпедный катер Левкова – первый) он был включен в состав Бал-тийского флота. Это первый в мире боевой КВП, вооруженный двумя тор-педами и двумя пулеметами. В 1940 году вступили в строй еще три катератакого типа. В 1939–1941 годах построено пять образцов Л-11, Л-13 малыхкатеров на воздушной подушке типа Л-9 (2,13 т) в варианте посыльныхи противолодочных. Однако в связи с началом войны работы по ним не былидоведены до конца.


Раздел III. РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Во время Второй мировой войны военное кораблестроение и граждан-ское судостроение почти всех воюющих стран резко сократилось.

Интенсивно велось строительство боевых кораблей лишь в США, Анг-лии и подводных лодок в Германии. Соединенные Штаты Америки строиликак боевые корабли и подводные лодки, так и транспортный флот, необхо-димость в котором резко возросла в связи с потерями конвоев в Англиюи Советский Союз.

Глава 7. ЗАРУБЕЖНОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕИ СУДОСТРОЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ВТОРОЙМИРОВОЙ ВОЙНЫ

7.1. Военное кораблестроение

7.1.1. Кораблестроение СШАИнформация о росте сил военно-морского флота в США во время Вто-

рой мировой войны представлена в табл. 7.1 [7].

Таблица 7.1. Рост сил военно-морского флота в США во время Второймировой войны

Класс кораблей 1941 г. 1944 г. Авианосцы (тяжелые, легкие, эскортные) 7 125 Линейные корабли 16 23 Крейсера (легкие, тяжелые и ПВО) 36 67 Эскадренные миноносцы и эскортные корабли 180 879 Охотники за подводными лодками – До 900 Подводные лодки 112 351

Еще до вступления во Вторую мировую войну, в 1940 году США начи-нают строительство линкоров "Айова" (проектирование начато в 1938 г.)и "Нью-Джерси" – серией из шести кораблей. Стандартное водоизмещение"Айовы", наиболее совершенного линкора тех времен, – 49009 т (полное –57539 т); длина – 270,4 м, ширина – 3368 м, осадка – 11 м; восемь паровых

68 Лимит по ширине Панамского канала.

163

котлов, четыре турбозубчатых агрегата мощностью 212000 л. с., скорость хо-да – 33 уз, дальность плавания – 15 тыс. миль при скорости хода 15 уз. На лин-коре установлены две катапульты и четыре гидросамолета на борту. Эки-паж – 1921 человек. Бронирование: борта – 330 мм, башня – 496...242 мм;вооружение: девять 406-мм, двадцать 127-мм, восемьдесят 40-мм орудийи пятьдесят два 20-мм зенитных автомата.

Линкоры "Айова" и "Нью-Джерси" (стандартное водоизмещение – 49557 т,полное – 58132 т) были спущены на воду в 1942 году и вступили в стройв 1943 году, следующие в серии "Миссури" и "Висконсин" – соответствен-но в 1944 и 1945 годах. Последние в серии линкоры "Иллинойс" и "Кентук-ки" (утвержденные в постройку в сентябре 1939 г.) во время Второй миро-вой войны не были достроены.

В 1939–1940 годах в США закладывают линейные корабли типа "Юж-ная Дакота" (проектирование началось в 1937 г.), которые были спущены наводу в 1941 году и вступили в строй в 1942 году. Кроме "Южной Дакоты",в серию из четырех кораблей входили "Индиана", "Массачусетс" и "Алаба-ма" – стандартное водоизмещение – 37970 т (полное – 44 519 т), длина –207,3 м, ширина – 33 м, осадка – 10,7 м; восемь паровых котлов, четы-ре турбозубчатых агрегата мощностью 130000 обеспечивали скорость хода27,5 уз; дальность плавания – 15 тыс. миль при скорости хода 15 уз. Линкоримел две катапульты и три гидросамолета на борту; экипаж – 1793 человек;бронирование борта достигало 330 мм; вооружение: девять 406-мм, двад-цать 127-мм, двенадцать 28-мм орудий, двенадцать 12,7-мм пулеметов.

"Южная Дакота" была повреждена в ноябре 1942 года японцами: надвод-ными кораблями в бою у Гуадалканала69, после ремонта летом 1944 года –авиацией.

В 1944 году у Соломоновых островов произошло морское сражениемежду американским и японским военно-морскими флотами, в которомучаствовали американские авианосцы "Саратога", "Энтерпрайз" и "Уосп".

Авианосцы. Особое развитие в военные годы получают авианосцы. На-чало этому положили события в Перл-Харборе, когда в результате налетаяпонской палубной авиации были потоплены четыре линкора, тяжелые по-вреждения получили три крейсера и три эсминца. Эта операция показалаисключительно большие возможности авианосцев.

Во время Второй мировой войны в США, Японии и Англии было по-строено 169 авианосцев – в восемь раз больше, чем имелось. Эти авиа-носцы могли нести до 100 самолетов со стартовым весом 12…14 т (авиа-носцы довоенной постройки могли нести 70–80 самолетов со взлетным ве-сом 7…8 т).

В годы Второй мировой войны авианосцы подразделялись в зависимо-

Зарубежное кораблестроение и судостроение

69 Остров в Тихом океане в группе Соломоновых островов.


сти от назначения на следующие классы: тяжелые, или ударные (водо-измещением 27000…32000 т), для нанесения палубной авиацией торпедо-бомбовых ударов по кораблям, базам и береговым сооружениям; легкие(водоизмещение до 20000 т) для противолодочной и противовоздушной обо-роны крупных соединений кораблей и также для разведок; эскортные (во-доизмещением 15000…25000 т) для обеспечения противовоздушной и про-тиволодочной обороны конвоев.

В США за время войны было построено сто тридцать семь авианосцев,включая двадцать шесть кораблей типа "Эссекс" (водоизмещением 36680 т),пятьдесят конвойных авианосцев типа "Касабланка" (10500 т, 18 уз) и де-вять легких эскадренных типа "Индепенденс" (13000 т, 33 уз), созданных набазе легких крейсеров типа "Кливленд". Шестьдесят один конвойный авиа-носец водоизмещением 18000…24000 т был построен путем переоборудо-вания из танкеров (авианосцы типа "Сэнгамон" и "Коймменсмент Бой")и паровых судов (авианосцы типа "Боуг").

Корабли типа "Эссекс" были самыми знаменитыми стандартными аме-риканскими авианосцами. В истории мирового кораблестроения это былуникальный случай постройки в кратчайшие сроки (1942–1945 гг.) такойбольшой серии крупных боевых единиц. Проект "Эссекс" (разрабатывалсяв 1939–1940 гг.) был развитием авианосца "Йорктаун". Отличие состоялов увеличенных размерениях, усиленном зенитном вооружении, улучшен-ной энергетике и увеличенной численности авиагруппы. Они имели макси-мальную скорость хода 33 уз и брали на борт до ста самолетов. Первый изэтих авианосцев ("Эссекс") введен в строй в 1942 году и помимо указанныхвыше данных имел такие характеристики: артиллерийское вооружение: две-надцать 127-мм, семьдесят два 40-мм, пятьдесят два 20-мм орудия; брони-рование бортов – 51…76 мм, трех палуб – 38, 38, 76 мм. Конструктивнаяособенность этих авианосцев – установка трех подъемников самолетов: двухв средней части корпуса и третьего по левому борту, примерно напротивнадстройки. Такое техническое решение впервые было применено на авиа-носце "Уосп" в 1940 году и позволяло одновременно выполнять взлет илипосадку и поднимать самолеты из ангара.

На авианосце "Уосп" водоизмещением 14700 т (с полной нагрузкой21000 т) установили две паротурбинные установки мощностью 75000 л. с.с двумя гребными винтами. Его размерения: длина – 225,2 м, ширина – 24,4 м,осадка – 6,09 м. Скорость хода – 29,5 уз. Прямая взлетно-посадочная палу-ба имела прямоугольную форму. Два подъемника размещались на взлетнойпалубе, третий, складывавшийся, – в левом углу носовой части. Экипаж –2367 человек.

Легкий авианосец "Индепенденс" (1943 г.) водоизмещением 15800 т имелпрямую взлетно-посадочную полосу, не доходящую до носа корабля. Четы-ре дымовые трубы не составляли одного целого с надстройкой и устанавли-вались группами по две по правому краю взлетно-посадочной полосы.

165

Четыре паротурбинные установки мощностью 100000 л. с. с четырьмягребными винтами обеспечивали скорость хода 32 уз. Его размерения: дли-на – 189,8 м, ширина – 21,7 м, осадка – 7,9 м; скорость хода – 32 уз; экипаж –1400 человек.

Крейсера. Потеряв в начале войны восемь линейных кораблей из девяти,США активно вели строительство крейсеров.

Заложенный еще до войны "Кливленд" (1941 г.) был головным из двад-цати девяти 11000-тонных легких крейсеров, вооруженных двенадцатью6-дюймовыми (152 мм) орудиями в четырех встроенных башнях. Вместес крейсерами "Бруклин" и "Вустер" они были самыми крупными и наибо-лее хорошо вооруженными кораблями этого типа.

"Кливленд" имел четыре гребных винта и развивал скорость 32 уз (былсписан в 1959 г.). Две катапульты располагались на корме вместе с ангарамидля самолетов. Их зенитное вооружение состояло из двенадцати 5-дюймо-вых (127 мм) зенитных орудий и пятидесяти двух 1,5-дюймовых (40 мм)и 0,7-дюймовых (20 мм) зенитных пулеметов.

Впоследствии легкие крейсера типа "Кливленд" (в дальнейшем "Гэлвестон")были переоборудованы в ракетные крейсера (1956–1960 гг.).

Крейсер "Кливленд" стал прототипом тяжелого крейсера "Балтимор"70

(рис. 7.1), который сошел на воду летом 1942 года как головной корабльсерии. В течение двух последующих лет американцами были спущенына воду остальные тринадцать крейсеров этого типа: "Бостон", "Бремер-тон", "Канберра", "Чикаго II", "Коламбус", "Фалл Ривер", "Хелена II", "Лос-Анджелес", "Макон", "Питтсбург", "Квисни II", "Сан-Пол II" и "Толедо".


70 Сильнейший, по мнению американских специалистов, тяжелый крейсер Второймировой войны.

Рис. 7.1. Тяжелый крейсер США "Балтимор" (1942 г.)

"Балтимор" был взят за основу при проектировании тяжелых крейсеровтипа "Орегон-Сити" водоизмещением 13260 т и скоростью хода 32,5 уз, во-оруженных девятью 203-мм и двенадцатью 127-мм универсальными ору-диями. К постройке было намечено восемь кораблей, однако построено всегочетыре ("Орегон-Сити", "Олбэни II", "Нортхемптон II" и "Рочестер II"), таккак в остальных нужда отпала с окончанием войны.

Четыре крейсера противоздушной обороны (1941–1942 гг.) – "Атланта"


(головной), "Сан Диего", "Джуно" и "Сан Джуан" – имели шестнадцать5-дюймовых (127 мм) орудий в восьми сдвоенных орудийных башнях (тривпереди и три позади центральной надстройки на двух уровнях, две сим-метрично расположенные на платформах по обе стороны от ходового мос-тика). Мощное противовоздушное вооружение размещалось в центрекорабля, в том числе десять 1,5-дюймовых (40 мм) установок. Всего до1946 года было построено одиннадцать таких кораблей с двухвинтовымидвигательными установками, развивающими скорость хода 33 уз.

Во время войны США построили большое количество эсминцев раз-личных типов. Наиболее представительны из них эсминцы типов "Флет-чер", "Гиринг" и "Самнер". Они имели водоизмещение около 3400 т; глад-кую палубу вровень с бортами, длинную надстройку от мостика до кормы,две довольно высокие узкие трубы, трехногую мачту и широкую мостико-вую надстройку.

Было развернуто большое строительство подводных лодок.В мае 1940 года последовало решение о строительстве двадцати восьми

единиц типа "Гато", а всего через два месяца еще тридцати семи.Эти подводные лодки имели следующие основные характеристики: над-

водное водоизмещение – 1526 т, подводное – 2410 т; размерения (длина,ширина, осадка) – 92,2×8,3×4,7 мм; четыре дизель-генератора, два электро-двигателя – 5400/2740 л. с.; скорость хода – 20,3/8,8 уз; запас соляра –378…472 т; дальность плавания – 11000 (10)/96 (2) миль (уз); экипаж – 60 че-ловек. Вооружение – десять 533-мм торпедных аппаратов (шесть носовых,четыре кормовых, двадцать четыре торпеды).

По программе 1941 финансового года планировалась постройка восьмиподводных лодок типа "Гато".

По "чрезвычайной" военной программе 1942 года предусматриваласьпостройка еще 132 лодок по несколько усовершенствованному типу "Ба-лао", но в 1944 году заказ на 10 единиц отменили.

Эти подводные лодки – двухкорпусные, рабочая глубина погружения –90 м. Внесение в конструкцию корпуса ряда усовершенствований (в основ-ном технологического характера) позволило упростить постройку и одно-временно привело к некоторой экономии веса. Этот выигрыш пошел на уси-ление прочного корпуса, после чего глубина погружения возросла до 120 м.Именно большая глубина погружения и послужила основанием для выде-ления лодок типа "Балао" в самостоятельную группу.

Проектное артиллерийское вооружение состояло из 76-мм пушки и двух12,7-мм пулеметов – так комплектовались первые "Гато". С конца 1942 годаподводные лодки получали более мощное вооружение из 102-мм орудияи двух 20-мм автоматов. На лодках 1943 года появились одно-два 127-мморудия и два 20-мм автомата.

Недостаточность эскортных сил для службы в Атлантике в начале вой-

167

ны заставила США пойти по пути, опробованному Великобританией, – стро-ительству боевых кораблей на неспециализированных верфях, не имеющихопыта военного кораблестроения. В качестве образца был избран англий-ский фрегат типа "Ривер" (по "обратному" ленд-лизу американский флотдолжен был пополниться десятью такими кораблями канадской построй-ки), спроектированный в 1941 году по нормам гражданского судостроенияс учетом возможностей небольших верфей.

Первоначально новые корабли предполагалось отнести к классу кано-нерских лодок, но затем для них установили новый класс – патрульныефрегаты (рис. 7.2).


Рис. 7.2. Патрульный фрегат "Форсуф" (1945 г.)

Ими стали фрегаты типа "Такота" (девяносто шесть единиц). Водоизме-щение – 2415 т; размерения – 92,6×11,4×3,9 м; две паровые машинные уста-новки, три паровых котла – 5500 л. с.; скорость хода – 20 уз; запас нефти –768 т; дальность плавания – 9500 миль при скорости хода 12 уз; экипаж –190 человек. Артиллерийское вооружение: 3×1 – 76-мм, 2×2 – 40-мм, 9×1 –20-мм; одна реактивно-бомбометная установка, сто глубинных бомб.

При переработке проекта под возможности американской промышлен-ности специалисты решили упростить конструкцию и повысить техноло-гичность. Это привело к тому, что по сравнению с "английским" образцом"американский" оказался заметно хуже. В результате замены клепаной кон-струкции корпуса цельносварной корпуса новых кораблей имели недоста-точную прочность на волне. Поэтому уже после введения в строй на всехфрегатах пришлось провести усиление продольных связей, но и после это-го прочность корпуса была недостаточной.

Эти корабли имели еще ряд недостатков, в частности плохую маневрен-ность и малокомфортабельные (по американским меркам) условия обитае-мости.

Эскортные миноносцы, созданные для решения аналогичных задач,имели примерно такое же вооружение. Всего в 1942 году было заказано стокораблей этого типа, из них в 1943 году постройку четырех отменили.Остальные вступили в строй в 1943–1945 годах. Сразу же двадцать одинфрегат передали Великобритании. Еще двадцать восемь в 1945 году былипереданы СССР, некоторые – уже после окончания войны.


Американские корабли были укомплектованы персоналом береговойохраны. Двадцать три фрегата вскоре после вступления в строй переобору-довали в суда наблюдения за погодой. При этом кормовая 76-мм пушка сни-малась, а на ее месте оборудовался ангар для аэростата.

В военный период строились и специальные патрульные корабли,основным назначением которых должны были стать эскорт прибрежных кон-воев и противолодочная оборона в районах базирования флота.

Еще в 1938 году были подготовлены требования к малому патрульномукораблю, который должен был прийти на смену морально и физическиустаревшим кораблям типа "Игл". Заданием предусматривались скоростьне менее 22 уз и дальность плавания 3000 миль при скорости хода 12 уз. Попрограмме 1938 года были построены два "прототипа" – 173-футовый с глад-копалубным корпусом и 165-футовый дизельный с четко выраженным по-лубаком. Оба варианта в ходе испытаний по ряду технических причин ока-зались забракованными.

Выход из положения был найден после проработки варианта установкидизелей в корпус 173-футового "прототипа". При этом скорость хода снизи-лась на 2 уз (на испытаниях головной корабль смог развить скорость 21,2 уз).Увеличение по сравнению с "прототипом" ширины корпуса позволило раз-местить более тяжелое вооружение. Проект был готов в начале 1941 года,а уже в марте 1942 года флот начал получать первые серийные корабли.Строительство серии продолжалось до марта 1945 года, когда в строй во-шел последний корабль этого типа.

В ноябре 1940 года, еще до окончания работ по проекту патрульногокорабля, было принято решение о строительстве тральщиков в 173-футо-вых корпусах. Всего в строй вошли восемнадцать подобных кораблей типа"Адруа". За счет установки менее мощных дизелей и снижения скоростихода до 16 уз удалось освободить место для дизель-генератора, питающегообмотку электромагнитного трала. Специалисты считают, что как тральщи-ки эти корабли оказались неудачными, и в июне 1944 года их стали класси-фицировать как патрульные корабли.

В 1944 году на двадцати четырех кораблях в процессе достройки за счетдемонтажа противолодочного вооружения усилили огневую мощь, переори-ентировав их с охоты на подводные лодки на борьбу с японскими катерами.

Большое число построенных патрульных кораблей переданы другимстранам по ленд-лизу (некоторые переходили под новый флаг сразу послепостройки, но большинство успело перед этим послужить в американскомфлоте). Больше всех (тридцать один) получила Франция, девять – Брази-лия, по одному – Норвегия, Греция, Уругвай и Филиппины.

7.1.2. Кораблестроение ВеликобританииВ период Второй мировой войны Великобритания строила авианосцы,

крейсера, эсминцы и подводные лодки.

169

В Англии в военные годы было введено в строй четыре тяжелых авиа-носца водоизмещением 30000…33000 т: "Викториес" (1942 г.), "Илластри-ес", "Формидебл", "Индомитебл" (1941 г.).

Взлетно-посадочная полоса этих авианосцев составляла единую конст-рукцию с корпусом, имела небольшой уклон вниз в носовой и кормовойчастях и два грузовых лифта. Катапульты на этих авианосцах не устанавли-вались. По правому борту размещалась большая надстройка. Восемь спа-ренных 114-мм зенитных орудий располагались по два на выносных борто-вых платформах, 40-мм зенитные автоматы размещались в гнездах по во-семь стволов. Четыре таких гнезда было на взлетной палубе, два перед над-стройкой и два позади нее. На этих авианосцах была паротурбинная уста-новка с тремя гребными винтами.

Самыми большими британскими авианосцами Второй мировой войныстали построенные в 1942 году "Имплейкебл" и "Индифэтигебл", вступив-шие в строй в середине 1944 года. Они имели водоизмещение 32110 т, обо-рудовались двигательными установками на четыре гребных винта и разви-вали скорость до 32 уз. Их взлетно-посадочная полоса представляла собойединое целое с корпусом. По правому борту располагалась массивная над-стройка. Имелись два цельнокрытых ангара.

В 1943 году был построен легкий авианосец "Юникорн" – авианосноесудно для ремонтных работ летательных аппаратов других авианосных ко-раблей. Он имел прямую взлетно-посадочную палубу и двухэтажный ангарна 35 самолетов, был вооружен тяжелой зенитной артиллерией.

Необходимость сопровождать конвои авианосными кораблями для за-щиты от вражеских подводных лодок привела к строительству конвойныхавианосцев. Они строились путем переоборудования транспортных судов.Обычно для этой цели использовались переоборудованные торговые суда,снабженные взлетной палубой, ангаром, самолетами и несколькими зенит-ными орудиями. Великобритания имела шесть таких авианосцев.

В 1941 году англичане переоборудовали трофейное немецкое торговоесудно "Ганновер" в конвойный авианосец Одэсити" (дизельная двигатель-ная установка на два гребных винта). Он не имел ангара и поэтому 21 само-лет крепился непосредственно на палубе. Для запуска самолетов авианосецвынужден был нарушать боевой строй и идти против ветра. Дымовые тру-бы отсутствовали, так как продукты сгорания выпускались через выходныеотверстия вдоль бортов под взлетной палубой.

В 1944 году в строй ВМФ Великобритании вступил авианосец, пере-оборудованный из судна-рефрижератора водоизмещением 15970 т и с ди-зельной двигательной установкой на два гребных винта. Он был снабженвзлетно-посадочной полосой, подъемником и надстройкой с мостиком. Дымвыпускался из прямоугольных выходных отверстий в бортах корабля.

Серия из восьми легких авианосцев специальной постройки типа "Ко-



лоссус" была спущена на воду в ходе войны. Корабли имели водоизмеще-ние около 20000 т, скорость хода 25 уз.

Англичане в течение Второй мировой войны спроектировали и началистроительство линкоров типа "Лайон", которое не было завершено. Такжев течение войны строились линейные корабли типа "Вэнгард", которыевошли в строй уже в 1946 году, после окончания войны. Они стали послед-ними линейными кораблями в море. Их полное водоизмещение составило51420 т, скорость хода 29,5 уз; артиллерийское вооружение: восьмь 381-мм,шестнадцать 133-мм, семьдесят одно 40-мм орудие; бронирование: верти-кальное – 356…330 мм, горизонтальное – 152 мм, башен артиллерии глав-ного калибра – 406 мм.

В период 1939–1941 годов было спущено на воду восемь легких крей-серов типа "Фиджи" (рис. 7.3). Кроме головного корабля, в серию входили"Кения", "Маврикий", "Нигерия", "Тринидад", "Гамбия", "Ямайка", "Бер-муды", которые имели при водоизмещении 8000 т двенадцать 152-мм ору-дий.

Рис. 7.3. Английский легкий крейсер "Фиджи" (1939 г.)

Затем были построены крейсера "Цейлон", "Уганда" и "Ньюфаундленд":скорость хода – 31,5 уз; девять 152-мм орудий; бронирование вертикальное –111 мм, горизонтальное – 50 мм. В годы войны англичане создали однотип-ные легкие крейсера "Свифтшер", "Минотавр" и "Саперб" водоизмещени-ем 8800 т с девятью 152-мм орудиями, броневым поясом 82 мм и скоростьюхода 33 уз.

Легкие крейсера малого водоизмещения типа "Аретьюз" предназнача-лись для противовоздушного прикрытия средиземноморских и арктиче-ских конвоев. В 1939–1942 годах англичане спустили на воду двумя серияминебольшие крейсера водоизмещением 5000 т, вооруженные 133-мм универ-сальными орудиями. Это были одиннадцать кораблей первой серии: "Дидо"(рис. 7.4), "Евралис", "Наяда", "Феб", "Сириус", "Бонавенчур", "Гермионе","Харибда", "Сцилла", "Аргонот" и "Клеопатра". Во вторую серию входилипять: "Беллона", "Блэк Принс", "Диадема", "Роялист" и "Спартак" – с мень-шим числом орудий главного калибра и более сильным зенитным вооруже-нием.

Представление об этих легких крейсерах дает "Белона", имевшая сле-

171

дующие характеристики: стандартное водоизмещение – 5770 т, скорость хода –33 уз; артиллерийское вооружение – восемь 135-мм, шестнадцать 40-мм,шестнадцать 20-мм орудий, восемь пулеметов, шесть торпедных аппара-тов; бронирование (вертикальное/горизонтальное) – 76/51 мм.


Рис. 7.4. Английский легкий крейсер "Дидо" (1939 г.)

Шесть английских быстроходных крейсеров Второй мировой войны –минные заградители "Эбдиел", "Латона", "Мэнксмен", "Уелшиен", "Апол-ло" и "Ариадна" (рис. 7.5) – представляли собой увеличенные эсминцы безброни, с силовой установкой в 72000 л. с., скоростью хода 40 уз, шестью120-мм орудиями и имели до ста шестидесяти мин.

Рис. 7.5. Английский крейсер "Ариадна" (1942 г.)

В 1939–1940 годах англичане построили эсминцы типа "Джервис" во-доизмещением 1690…1695 т. Эти корабли имели длинный полубак, боль-шую переднюю надстройку, рубки в средней части и на корме, одну трубу.Два котла и две турбины с редукторами мощностью 40000 л. с. обеспечива-ли скорость хода 36 уз. Вооружение: шесть орудий калибра 120 мм в трехспаренных установках, шесть зенитных пулеметов и два пятитрубных тор-педных аппарата в средней части корабля.

В период войны в Англии построено свыше 16 серий эскадренных ми-ноносцев со стандартным водоизмещением 1600…2600 т и скоростью хода34…36 уз.

Важное значение для охраны конвоев, несения дозорной службы, обес-печения высадки десантов, противолодочной обороны имели кораблиохранения: корветы, фрегаты, шлюпы, охотники за подводными лодками,сторожевые корабли. Они строились в большом количестве. Только охотни-ков за подводными лодками типа "Фэрмайл" (водоизмещение – 65 т, ско-рость хода – 20 уз; вооружение: одно – 47-мм, четыре – 20-мм орудия, четы-


ре пулемета, двенадцать глубинных бомб) было построено 744 единицы;типа HDML (водоизмещение – 46 т, скорость хода – 12 уз, вооружение: одно –40-мм, одно 20-мм орудие, четыре пулемета, восемь глубинных бомб) – 502корабля [7, 14].

Английские корветы имели водоизмещение 500…1000 т, фрегаты1400…1600 т. На них, помимо двух-четырех орудий калибра 102 мм, разме-щались кормовые бомбосбрасыватели и бомбометы, а также тралы.

За годы войны в Англии было построено 165 больших, крейсерских,средних и малых подводных лодок.

Наиболее многочисленную группу составили крейсерские (патрульные)лодки. Среди них – лодки типа "Т". Первую серию (пятнадцать единиц),заложенную еще до войны, завершили уже во время Второй мировой вой-ны. Это были полуторакорпусные подводные лодки с рабочей глубинойпогружения 95 м. Они имели увеличенное число торпедных аппаратов, частьиз которых размещена вне прочного корпуса в двух специальных бульбо-образных наделках в носовой оконечности и два побортно в надстройкев районе рубки. Это обеспечивало суммарный залп из десяти торпед.

Вторая серия подводных лодок типа "Т" составила шестнадцать единици вступили в строй в 1941–1943 годах. Эти подводные лодки типов "Tемпэс"(1941 г.) и "Taурус" (1943 г.) имели водоизмещение надводное 1090…1327 т,подводное 1567…1575 т; размерения 83,8х8,1x4,5 м; два дизеля/два эле-ктродвигателя – 2500/1450 л. с.; скорость хода – 15,3/9 уз, дальность плавания8000 миль при скорости хода 10 уз. Экипаж – 61 человек. Вооружение: один-надцать 533-мм торпедных аппаратов (шесть носовых, пять вне прочногокорпуса, семнадцать торпед), одно 102-мм орудие, один 20-мм автомат. Отдовоенного проекта типа "Т" они отличались тем, что сразу получили в со-став вооружения дополнительный кормовой торпедный аппарат вне проч-ного корпуса и зенитный 20-мм автомат. Переборки были выполнены свар-ными. Два носовых торпедных аппарата вне прочного корпуса сместилив корму, что позволило уменьшить размер их обтекателя и несколько умень-шить длину корпуса. Этим устранялся недостаток, выявленный в ходе служ-бы ранних подводных лодок типа "Т", когда при следовании на перископ-ной глубине лодка могла быть демаскирована буруном, образующимся приобтекании водой массивного бульба носовых торпедных аппаратов.

Третья серия лодок этого типа составила двадцать две единицы. Частьиз них типа "Тюдор" (1942–1945 гг.) имела клепаный корпус, типа "Tейси-терн" (1944 г.) – сварной прочный корпус. Их водоизмещение надводное –1327 т, подводное – 1571 т; мощность энергоустановки – 2500/1450 л. с.Дальность плавания возросла до 11000 миль при скорости хода 10 уз; эки-паж – 61 человек; вооружение – одиннадцать 533-мм торпедных аппаратов(шесть носовых, пять вне прочного корпуса, семнадцать торпед).

Специально для службы на Тихом океане в 1943 году спроектированы

173

подводные лодки типа "А". Они имели повышенную скорость надводногохода и улучшенную обитаемость. За годы войны их построили шестнадцатьединиц. Головные подводные лодки "Амфион" (1944 г.) и "Астьют" (1945 г.)имели водоизмещение надводное 1120…1385 т, подводное – 1620 т; ско-рость хода 18,5/8,0 уз, дальность плавания 11/8 миль; экипаж – 61 человек;вооружение: десять 533-мм торпедных аппаратов (шесть носовых, из нихдва вне прочного корпуса, четыре кормовых, из них два вне прочного кор-пуса), двадцать торпед, одно 102-мм орудие и один зенитный автомат ка-либра 20 мм. В отличие от всех предшествующих патрульных подводныхлодок, на них применена двухкорпусная конструкция вместо традиционнойполуторакорпусной. Использованы многие технические решения, внедрен-ные на типе "Т" в ходе серийного строительства, в частности цельносвар-ной прочный корпус. Рабочая глубина погружения – 105 м, предельная –180 м.

Сварные топливные танки располагались как внутри, так и вне прочно-го корпуса. Дополнительный запас соляра можно было принять в специаль-но приспособленные для этого балластные цистерны, также выполненныесварными. По сравнению с типом "Т", торпедные аппараты распределенымежду носом и кормой более равномерно – шесть и четыре, часть из кото-рых находилась вне прочного корпуса. По программе 1943 года предусмат-ривалась постройка сорока шести лодок типа "А". До окончания боевыхдействий успели вступить в строй всего две.

В военные годы в значительном количестве были построены средниеподводные лодки типа "S" (третья серия) – пятьдесят единиц.

Головная "Сафари" (1941 г.) имела водоизмещение надводное 715…842 т,подводное – 990 т; скорость хода 14,8/9,0 уз, дальность плавания 6000 мильпри скорости хода 10 уз; экипаж – 48 человек; вооружение: шесть-семь533-мм торпедных аппаратов.

Лодки этой серии представляли собой развитие типа "Шарк" ("Акула"). По"Чрезвычайной военной программе" построено пять, по программе 1940 года –тринадцать, 1941 года – пятнадцать, 1942 года – двенадцать и 1943 года –пять лодок. Вступили в строй в 1942–1945 годах. Две лодки пятой группы"Сенешаль" и "Сентинел" достроены в 1945 году уже после окончания вой-ны. В отличие от довоенных лодок типа "S" переборки были выполненысварными и увеличен запас топлива за счет хранения части соляра в специ-ально оборудованных для этого балластных цистернах. На двух последнихлодках программы 1941 года (четвертая группа) и всех лодках программ1942 и 1943 годов (пятая группа) прочный корпус выполнен цельносвар-ным, что повысило рабочую глубину погружения до 110 м.

На большинстве подводных лодок в корме устанавливался дополни-тельный (седьмой) торпедный аппарат (вне прочного корпуса). На пятнад-цати лодках вместо 76-мм установлено 102-мм орудие.



Малые подводные лодки строились нескольких типов.Тип "V" – двадцать две единицы. Они имели водоизмещение надводное

545…662 т, подводное – 740 т; скорость хода 11,5/10 уз, дальность плавания4700 (10)/30 (9) миль (уз); экипаж – 33 человека; вооружение: четыре носо-вых торпедных аппарата – восемь торпед, одно артиллерийское 76-мм ору-дие. Строились по программам 1941 и 1942 годов, вступили в строй в 1943––1944 годах. Заказ на постройку еще двенадцати однотипных подводныхлодок отменен.

Тип "U" – сорок девять единиц. Их водоизмещение надводное 540…630 т,подводное – 730…732 т; скорость хода 11,3/9 уз, дальность плавания 4050миль при скорости хода 10 уз; экипаж – 27–33 человека; вооружение: шесть533-мм носовых торпедных аппаратов, в том числе два вне прочного корпу-са, десять торпед, артиллерийское орудие калибра 76 мм.

Первоначально задумывались как невооруженные подводные лодки-цели(мишени) для тренировки экипажей эскортных кораблей. Уже после утвер-ждения проекта решено вооружить их торпедными аппаратами. Для этогоизменена конструкция носовой оконечности для размещения четырех тор-педных аппаратов в прочном корпусе и еще двух – вне него, в специальномобтекателе. Эти лодки – однокорпусные, рабочая глубина погружения – 60 м.Их особенность: на валах гребных винтов находились только электромото-ры, а дизели выступали лишь в роли привода электрогенераторов.

Новые подводные лодки типа "U" оказались очень удачными, лучшелодок других типов подходили для действий в Средиземном и Северномморях.

7.1.3. Кораблестроение ГерманииОсновной продукцией германской судостроительной промышленности

в годы Второй мировой войны стали подводные лодки.Вот данные, которые характеризируют объем их строительства. Если за

военные годы в Англии было построено 165, в США – 203, в Италии – 41,Японии – 129, то в Германии – 1131 [11]. И это при том, что к началу войныв составе германского флота было лишь 57 подводных лодок (61 находи-лась в постройке). Рост закладки и действующих подводных сил Германиив годы войны иллюстрирует график (рис. 7.6).

Немцы во время войны строили подводные лодки всех подклассов, нобольше всего средние, большие и крейсерские. Основу германского над-водного флота составили средние подводные лодки серии VIIC и большиесерии IXC.

Большая подводная лодка серии IXC/Y (1941 г.): водоизмещение 1144/1247 т,скорость хода 18,3/7,3 уз, дальность плавания 11400 (12)/63 (4) миль (уз);вооружение: шесть торпедных аппаратов, двадцать две торпеды (шестьв запасе), одно 105-мм и одно 37-мм артиллерийские орудия.

175

Наиболее многочисленные средние подводные лодки серии VIIC (1940 г.)имели водоизмещение 769/871 т, скорость хода 17/7,6 уз, дальность плава-ния 6100 (12)/89 (4) миль (уз); во-оружение: пять торпедных аппара-тов, четырнадцать торпед запаса,одна 88-мм и одна 20-мм артилле-рийские установки.

Считается, что в развитии гер-манских подводных лодок во вре-мя Второй мировой войны можновыделить два периода. Первый – довесны 1943 года, в нем основноевнимание уделялось дальности пла-вания, размещению торпед, воз-можности эффективного отраже-ния воздушного нападения, надвод-ным маневренным качествам.

Во втором периоде, с весны1943 года, принимались меры поувеличению подводной скорости,глубины погружения, подводнойдальности плавания, снижению шумности, сокращению времени погруже-ния. Так, новая крейсерская подводная лодка XXI серии (1944 г.) при водо-измещении 1621/1819 т имела надводную скорость хода 17,5 уз (подводная –15,5 уз), дальность плавания 11150 (12)/285 (6) миль (уз), шесть торпедныхаппаратов при запасе двадцать две торпеды и четыре 20-мм зенитные уста-новки. Малые подводные лодки XXIII серии (1944 г.) имели подводную ско-рость 12,5 уз.

Подводные лодки XXI серии, имеющие наибольшую в то время рабо-чую глубину погружения – 200 м, считаются самыми совершенными в пе-риод Второй мировой войны. С 1944 до конца войны их было построено220 единиц.

Потери от действий подводных лодок Германии и ее союзников соста-вили около трехсот военных кораблей, в том числе три линкора, двадцатьвосемь крейсеров, шестнадцать авианосцев и девяносто один эсминец. Из-за действий подлодок торговый флот союзников потерял 2270 судов. (Дей-ствиями авиации уничтожено 50 %, а действиями надводных кораблей –лишь 10 % от количества торговых судов, потопленных подводными лодка-ми Германии.)

С сентября 1939 года была приостановлена закладка новых крупныхкораблей и основные усилия немецких кораблестроителей были сосредото-чены на создании подводных лодок. До конца 1939 года на тринадцати вер-


Рис. 7.6. Динамика строительстваподводных лодок в Германии во время

Второй мировой войны (по данным [11]):––––– – в постройке; ––––– – в составе ВМС

1943

57 4

428

5 48

662

4 00

403

8257

458

2 66

493

г

в по стр ойк е

в составе ВМС

1939 1940 1941

266

400403

458493

662574548

428

194257 82

061

100

200

300

400

500

600

700ПЛ

год


фях дополнительно разместили заказы на строительство еще ста тридцатиодной "семерки". В выполнении заказов участвовали ведущие судострои-тельные предприятия Германии: "Германия Верфь" в Киле, "Нордзее-Вер-ке" в Эмдене, "Нептун-Верфь" в Ростоке, "Блом унд Фосс" в Гамбурге,"Шихау" в Данциге, "Флендер-Верфь" в Любеке, "Вулкан" в Штеттине, "Де-шимаг" в Бремене и ряд других, а также десятки и даже сотни заводов-смеж-ников. Ежемесячно на воду планировалось спускать двадцать девять еди-ниц. До 30 сентября 1943 года Кригсмарине71 успел заключить контрактына строительство 1452 (!) подводных лодок типа VII. В строй вступила толькополовина от общего заказа. Однако, несмотря на это, VII серия (табл. 7.2)была самым массовым проектом подводных кораблей в мировой истории(второе место – советский проект 613, насчитывавший 215 единиц, постро-енных в СССР, и 21, построенную в Китае).

71 Командование германского подводного флота.

Таблица 7.2. Строительство подводных лодок VII серии

Модификация Заключены контракты

Заказаны механизмы и материалы Заложено Вступило

в строй VIIA 10 10 10 10 VIIB 24 24 24 24 VIIC 643 593 582 577

VIIC/41 323 239 91 88 VIIC/42 442 165 0 0

VIID 6 6 6 6 VIIF 4 4 4 4 Всего 1452 1041 717 709

Подводные лодки этой серии постоянно модернизировались. К середи-не 1941 года был готов очередной проект модернизации. Достигнутая засчет перекомпоновки схемы энергетической установки экономия в массев 11,5 т позволила увеличить толщину прочного корпуса с 18 до 21,5 мм,вследствие чего рабочая глубина погружения возросла со 100 до 120 м,а предельная – до 180 м. Расчетная глубина разрушения корпуса при этомизменилась с 250 до 300 м.

Для подводных лодок серии VIIC/42 планировалось увеличить глубинупогружения до 300 м (расчетная глубина разрушения прочного корпуса до-стигла 500 м). Для серии VIIC/43 предусматривалось довести число тор-педных аппаратов до десяти (шесть – в носу и четыре – в корме). Однакоэти проекты воплотить в жизнь не удалось.

Подводная лодка VII серии по типу являлась полуторакорпусной. Онабыла простой по конструкции и пригодна для крупносерийного строитель-ства. Прочный корпус имел сравнительно большой диаметр – 4,7 м в райо-

177

не центрального поста; толщина корпуса составляла 16 мм в оконечностяхи 18,5 мм в центральной части (в месте соединения с рубкой – 22 мм), одна-ко на модификации С/41 выросла до 18,5 мм и 21,5 мм соответственно. Проч-ный корпус VII серии мог вполне успешно противостоять пулям и снаря-дам малокалиберных пушек кораблей и самолетов союзников в надводномположении.

Испытания трофейных германских подлодок, проведенные уже послевойны, показали, что 20-мм, 23-мм снаряды любых типов, а также 37-ммосколочно-зажигательно-трассирующие могли наносить повреждения тольколегкому корпусу. То же относится к повреждениям при таране подводнойлодки форштевнем надводного корабля (имевшего гораздо меньшую тол-щину обшивки).

Представление о технологии постройки и конструкции немецких под-водных лодок дают следующие данные. Прочный корпус подводной лодкисерии VII состоял из восьми секций (шесть – цилиндрические), сваренныхиз согнутых стальных листов. Носовая и кормовая секции состояли из трехстальных листов каждая. Секции устанавливались краном на стапель и при-варивались друг к другу. Рубка также была сварной. Позади нее предусмот-рен большой проем, через который внутрь корпуса последовательно загру-жались механизмы и приборы, последними – дизели, после установки кото-рых отверстие заваривалось специальным листом. При этом учитывалось,что длительная эксплуатация подобной лодки маловероятна (гибель ожида-лась раньше сроков постановки в средний ремонт).

Летом 1943 года успехи воздушной обороны авиацией союзников при-вели к временной приостановке действий германских подводных лодокв Атлантике. В феврале 1944 года в строй германских ВМС после ремонтавступила первая "семерка", оснащенная устройством для работы дизелейпод водой ("шнорхелем").

"Шнорхель" не был абсолютно новым техническим решением. Ещев 1897 году американцы оснастили свою подводную лодку "Аргонавт-1"мачтами для забора воздуха, обеспечивающего работу дизелей. Проводи-лись подобные эксперименты и в России. В период Первой мировой войныкомандир подводной лодки "Акула" Н.А. Гудим изобрел приспособлениедля работы дизеля на перископной глубине (РДП) [11]. В 1925 году прооб-раз такого устройства установили на одной из итальянских лодок, но и тамон не нашел распространения. В конце 20-х годах это устройство опробова-ли на голландских подводных лодках, но лишь для улучшения вентиляциипри надводном ходе в тропиках. В 1936 году в советском подводном флотебыл проведен удачный эксперимент по подводному плаванию под дизелями(см. гл. 6). В 1938 году уже вполне работоспособное устройство РДП былосмонтировано на некоторых голландских подводных лодках. В 1940 годутри такие подводные лодки захвачены немцами при оккупации Нидерлан-



дов, но особого интереса поначалу не вызвали. Лишь в 1943 году один изнемецких инженеров-подводников профессор Вальтер вспомнил об этойновинке.

Первой лодкой, оборудованной "шнорхелем", в Германии была лодкатипа VIIC. Испытания, проведенные летом 1943 года, подтвердили эффек-тивность устройства. Оно представляло собой два трубопровода, выведен-ных из дизельного отсека, которые присоединялись в носовой части ограж-дения рубки к специальной складывающейся мачте. На конце мачты нахо-дился клапан для забора свежего воздуха и выпуска отработанных газов.Конструкция клапана обеспечивала его автоматическое закрытие в слу-чае попадания воды. Автоматическая же остановка дизеля в такой ситуациине предусматривалась, в результате чего дизель начинал забирать воздух извнутренних отсеков. Это, спустя несколько мгновений, могло создать боль-шое разрежение в замкнутой воздушной среде, опасное для людей. Несмот-ря на эти и другие эксплуатационные недостатки, "шнорхель" был реаль-ным устройством, благодаря которому в течение 3 ч движения в подводномположении со скоростью 3–4 уз подводная лодка могла полностью зарядитьаккумуляторные батареи. Спустя каждые 20 мин движения под "шнорхе-лем" дизель выключался для проведения гидроакустического поиска.

"Семерки" относились к малым подводным лодкам океанского класса.Отсюда и крайне примитивная для человека обитаемость у всех вариантовэтой подводной лодки, не исключая и VIIC/41.

Даже по штатному расписанию рядовые матросы жили в отсеке, где надвадцать два человека приходилось всего двенадцать коек, унтер-офицерыимели восемь коек на четырнадцать человек. У офицеров и обер-фельдфе-белей были индивидуальные койки, установленные в два яруса, как в сол-датской казарме. Для хранения личных вещей членов экипажа имелся спе-циальный шкаф с множеством закрывающихся на ключ индивидуальныхящичков. Для лодки был характерен тяжелый запах, который пытались "пе-ребить" французским одеколоном, имевшимся практически у каждого чле-на команды.

Но подводные лодки этого типа обладали хорошими мореходными ка-чествами, легко управлялись, были технологичны в постройке, относитель-но дешевы (в среднем одна лодка этого типа стоила около 4 млн 700 тыс.рейхсмарок) и надежны. Они имели наименьшее время погружения и боль-шую глубину погружения. Наступательные и оборонительные возможно-сти подводной лодки оказались хорошо сбалансированными.

Специалисты считают, что "семерка" являлась доведенной до совершен-ства лодкой UB-III времен Первой мировой войны. Она стала символоммногочисленных боевых успехов первой половины войны (но и погибло ихбольше других типов).

Необходимо отметить, что опыт строительства подводных лодок в Гер-

179

мании во время Второй мировой войны имел важное значение для дальней-шего развития подводного судостроения всех мировых держав. Стремясьповысить эффективность своего подводного флота в условиях совершен-ствования противолодочной обороны союзников, немцы широко и быстровнедряли новые технические достижения.

Так, начав войну с использованием опыта Первой мировой войны орга-низации ночных атак при надводном ходе и столкнувшись с резким увели-чением эффективности противолодочной авиации союзников за счет осна-щения ее радиолокационными станциями, в Германии спешно разработалии оборудовали свои лодки радиолокационным оборудованием, которое пред-упреждало лодку о подлете самолетов противника. Это позволило немец-ким лодкам заранее уходить на безопасную глубину.

Велось совершенствование торпедного оружия: были применены бес-следные электрические торпеды, на которых устанавливались акустиче-ские приборы самонаведения по шуму гребных винтов атакуемого судна.

Оснащение союзниками для активного поиска лодок противолодочныхкораблей наряду с обычными шумопеленгаторами гидролокаторами, широ-кое использование глубинных бомб привели к резкому росту числа потоп-ленных немецких лодок. На организованном руководителем подводногофлота К. Деницем совещании конструкторов, ученых и командиров подвод-ных лодок (1942 г.) были выработаны требования по повышению тактико-техничных характеристик немецких лодок и созданию новых средств борь-бы с противолодочными силами.

Так, в массовом порядке появились на подводных лодках упоминавшийсяуже "шнорхель" для работы дизелей на перископной глубине, новое радио-локационное оборудование для обнаружения атакующих самолетов, рези-новое покрытие легкого корпуса, защищавшее лодку от обнаружения гид-ролокаторами, существенно возросла глубина погружения. Нашли приме-нение приборы Больде для создания гидроакустических помех в виде воз-душных пузырьков, а также ленточные устройства для радиолокационныхпомех, новые торпеды с изменяющимся курсом типа "зигзаг", "спираль"и др.

Активно велась разработка подводной лодки Вальтера с единым двига-телем для надводного и подводного хода.

К концу войны было разработано несколько типов подводных лодок,в которых вдвое увеличена скорость подводного хода, до двух раз возрослаглубина погружения, улучшена акустическая скрытность. Одной из такихстала лодка XXI серии (конструктор подводных лодок Кордс; использова-ны идеи главного кораблестроителя немецкого военно-морского флота Ёль-фина и конструктора Вальтера). Первая лодка этого типа была спущенав апреле 1944 года. Всего было построено 119 лодок, но лишь три из нихвышли на боевые действия. Тем не менее лодки этой серии оказали огром-



ное влияние на развитие послевоенного подводного флота. По этим идеямстроились лодки в США, Англии, Франции, Швеции и СССР (пр. 611 и 613)[34].

В Германии во время войны было построено несколько серий эскадрен-ных миноносцев. Их сильное артиллерийское вооружение состояло из четы-рех-пяти 150-мм орудий, пятнадцати зенитных автоматов калибра 37…20 мм.Торпедное вооружение включало в себя два четырехтрубных торпедныхаппарата. Строились также и миноносцы довоенных серий.

За годы войны Германия построила свыше 250 торпедных кате-ров, главным образом типа "S" водоизмещением свыше 90 т, скоростью хода43,5 уз, с двумя торпедными аппаратами.

Также велось строительство мониторов, артиллерийских и бронекате-ров, минных заградителей, тральщиков, десантных кораблей и др.

7.1.4. Кораблестроение ЯпонииВо время войны в Японии были введены в строй два начатых еще

в предвоенные годы линкора – "Ямато" и "Мусаси".Основные характеристики линкора "Ямато": водоизмещение полное –

72809 т, скорость хода – 27,5 уз; артиллерийское вооружение: девять 460-мм,шесть 155-мм, двадцать четыре 127-мм, сто пятьдесят 25-мм орудий, семьсамолетов (две катапульты); бронирование: вертикальное/горизонтальное –410/200 мм, башен – 650/250 мм. Предполагалось строить и более мощныелинкоры (типа "Супер-Ямато"), но до этого дело не дошло. Линкор "Ямато"стал самым большим линейным кораблем в истории судостроения.

В военный период с 1939 по 1945 год в Японии был построен ряд авиа-носцев. Так, в 1939 году пассажирское судно переоборудовано в конвойныйавианосец "Кайо" водоизмещением 13600 т, скоростью хода 23,8 уз, с двад-цатью четырьмя самолетами на борту.

В 1941 году плавбаза подводных лодок была перестроена в авианосец"Сехо", рассчитанный на тридцать самолетов (водоизмещение – 11260 т,скорость хода – 28 уз). В этом же году построен авианосец "Секаку" водоиз-мещением 25675 т, рассчитанный на восемьдесят четыре самолета; скоростьхода – 34,2 уз; артиллерийское вооружение: двенадцать 100-мм, семьдесят25-мм; бронирование – 215…242 мм.

В 1944 году в строй вошел авианосец "Синано" полным водоизмещени-ем 71890 т, скоростью хода 27 уз, рассчитанный на сорок семь самолетов(артиллерийское вооружение: шестнадцать 127-мм, двадцать пять 145-мм;бронирование: борта – 295 мм, палуба – 100…200 мм. Этот авианосец былпереоборудован из недостроенного линкора типа "Ямато".

В этом же году введен в строй авианосец "Тайхо" водоизмещением 29675 т,скоростью хода 33,3 уз. Он был рассчитан на восемьдесят четыре самолета па-лубной авиации, имел артиллерийское вооружение: двенадцать 100-мм, семь-десят одно 25-мм; бронирование: борта – 150 мм, палуба – 100…125 мм.

181

В военные годы построены три конвойных авианосца типа "Унрю". Онибыли рассчитаны на шестьдесят пять самолетов и имели водоизмеще-ние 17150 т, скорость хода 34 уз; артиллерийское вооружение: двенадцать127-мм и восемьдесят девять 25-мм; бронирование – 25/45 мм.

Первыми японскими крейсерами времен Второй мировой войны стали"Агано" (1941 г., водоизмещение – 6652 т, скорость хода – 35 уз, артилле-рийское вооружение: шесть 152-мм, четыре 80-мм, шестьдесят одно 25-мм;легкое горизонтальное бронирование – 19 мм, артиллерийских башен –57/25 мм; два самолета, одна катапульта), "Носиро", "Якаги" и "Сакава",которые вступили в строй уже после начала боевых действий против США.Они послужили основой для следующей серии легких крейсеров, из кото-рой в строй был введен только один – "Ойодо". При водоизмещении 8164 тон развивал скорость хода 36 уз и нес шесть 155-мм орудий. Предполага-лось, что обширные ангары в кормовой части этого крейсера будут вмещатьшесть скоростных гидробомбардировщиков для нанесения мощных ударовпо удаленным целям. Но эти самолеты так и не были созданы, и "Ойодо"был снабжен двумя обычными гидросамолетами-разведчиками.

Легкий крейсер "Катори" (1940 г.) водоизмещением 6700 т имел дли-ну 133,5 м, ширину 15,9 м, осадку 5,7 м, силовую установку мощностью80000 л. с. из двух турбин и двух дизельных двигателей. Скорость хода непревышала 18 уз. Вооружение: четыре 140-мм орудия главного калибраи два 127-мм зенитных орудия, четыре торпедных аппарата, одна катапуль-та и один самолет.

Страны, участвующие в войне, в этот период ведут интенсивное строи-тельство подводных лодок, в их числе и Япония. За время войны японцыпостроили сто двадцать девять подводных лодок (больших, патрульных,средних, малых, носителей самолетов, транспортных) и двести семь карли-ковых подлодок для смертников – камикадзе.

В течение 1942 года японские подводные лодки потопили или тяжелоповредили девять крупных американских кораблей (авианосцев, линкоров,крейсеров) и уничтожили семьдесят торговых судов. К концу войны имибыло потоплено три американских авианосца, два крейсера, двадцать во-семь малых надводных кораблей и торговых судов общим тоннажем 776000 т.

Большие подводные крейсера имели надводное водоизмещение1070…2230 т, подводное – до 3700 т. Их вооружение состояло из шести-восьми торпедных аппаратов, нескольких орудий калибра 127…140 мми двух зенитных автоматов.

В связи с необходимостью снабжения островных гарнизонов строятсятранспортные подводные лодки (J-101, Yu-1, Yu-1001), нужда в которыхвозрастала по мере приближения американских войск к Японии.

Подводные лодки-авианосцы водоизмещением 3530/6560 т были круп-нейшими дизель-электрическими лодками своего времени (длина – 122 м).



На верхней палубе в герметичном ангаре размещались три гидросамолета.Вооружение: восемь торпедных аппаратов, одно 140-мм артиллерийскоеорудие, десять 25-мм зенитных автомата. Для старта самолетов-штурмови-ков имелась катапульта.

Еще перед войной были созданы карликовые подводные лодки типа "А"водоизмещением 46 т, скоростью хода 3,0/4,5 уз. Они были вооружены дву-мя торпедами и доставлялись к месту операции надводным судном. Несколь-ко таких подводных лодок участвовали в нападении на Перл-Харбор.

В начале 1943 года на основе этих подводных лодок были созданы лод-ки типов "В" и "С" водоизмещением 49…50 т. Лодки типа "D" (следующаямодернизация) применялись при обороне Филиппин и Окинавы. В связис нехваткой торпед их снабжали боеголовками, управлялись они смертни-ками (камикадзе). В конце войны появились уже специальные для смертни-ков лодки типа "Кайтен 1,2,3 и 4" [7].

7.2. Гражданское судостроение

В период Второй мировой войны в Соединенных Штатах была развер-нута обширная программа строительства торговых судов, призванная ком-пенсировать потери флота от боевых действий и обеспечить возросшие гру-зопотоки военного времени. При выполнении этой программы использова-лись новые методы организации производства, оказавшие прогрессивноевлияние на развитие судостроения в военные и послевоенные годы. Речьидет о массовом строительстве судов типа "Либерти" и др.

Исходной была увеличенная программа строительства морских транс-портных судов, принятая по закону Конгресса и сената США 1936 года.В соответствии с этой программой реконструкция транспортного флотаСША предусматривала постройку двух категорий стандартных типов су-дов. Первую составили суда, предназначенные для постоянной (в мирноеи военное время) эксплуатации, вторую – специально для нужд военноговремени. Основными типами судов для долговременной эксплуатации, чтобыли спроектированы в годы, предшествовавшие Второй мировой войне,стали суда под шифрами С-1, С-2 и С-3. Водоизмещение этих судов – 12875,14120 и 17615 т, скорость – 14…16,5 уз. Вторую группу составляли судатипа "Либерти" и "Виктори" (рис. 7.7, 7.8).

"Либерти" (проект ЕС-2) стал наиболее массовым типом стандартногогрузового судна транспортного флота союзников, входивших в антигитле-ровскую коалицию. Водоизмещение – 14325 т, скорость хода – 11,5 уз, глав-ный двигатель – паровая машина. В основу проекта ЕС-2 положено англий-ское судно "Эмпайр Либерти", проект которого был применен для построй-ки судов "Ошеан Вангаард", заказанных Англией в США в количестве60 единиц. В связи с малой скоростью хода, которая не полностью удовле-

183

творяла эксплуатационников, с конца 1943 года в США разворачивается стро-ительство более быстроходных и технически совершенных судов типа "Вик-тори" водоизмещением 15200 т, скоростью хода 16 уз, с паровым турбозуб-чатым агрегатом в качестве главного двигателя.


Рис. 7.7. Сухогруз типа "Либерти" (1945 г.)

Рис. 7.8. Суда массовой постройки:а – сухогруз типа "Либерти" (2742 единицы); б – сухогруз типа "Виктори"

(454 единицы); в – танкер типа Т-2 (525 единиц)

а

б

в


За период с 1 августа 1939 года по 1 июня 1945 года в США было по-строено 4709 судов 55 типов, в том числе типа "Либерти" – 2580, "Виктори"72 –434, С-1 – 170, С-2 – 217 единиц.

Созданием стандартных танкеров типа Т-2 (рис. 7.9), при строитель-стве которых широко применялась сварка, завершилось формирование ар-хитектурно-конструктивного типа судна для перевозки нефтепродуктов,продолжавшееся около 70 лет. Всего было построено 525 таких судов. Тан-керы имели дедвейт 16800 т, наибольшую длину 159,5 м, ширину 20,7 м,высоту борта 12,0 м, осадку 9,2 м. Экипаж – 44 человека. 481 танкер (ти-па Т-2-SE-A1) с турбоэлектрическими установками мощностью 6000 л. с.развивал скорость хода 14,5…15,0 уз, другие 44 танкера (типа Т-2-SE-A2и Т-2-SE-A3) с паротурбинными установками мощностью 10000 л. с. – 16,0 уз.

Рис. 7.9. Общее расположение помещений танкера типа Т-2:1 – форпик; 2 – кладовые; 3 – цепной ящик; 4 – сухогрузный трюм; 5 – диптанк;

6 – грузовые танки; 7, 8, 9, 10 – насосное, машинное, котельное, румпельноеотделения; 11, 12 – рулевая и штурманская рубки; 13, 16 – блок-каюты капитана

и старшего механика; 14, 15, 17, 19 – каюты радиооператоров, механиков, штурманови команды; 20 – столовая команды; 21 – столовая командного состава; 22 – камбуз

72 Liberty – свобода, victory – победа.

17192122

17181920

1113

16

15

5 1234

666666678

12

Такие впечатляющие результаты удалось достигнуть благодаря внедре-нию в судостроительную промышленность применявшегося в США и Ан-

6 6

185

глии еще во время Первой мировой войны так называемого "индустриально-го метода", состоявшего в заготовке деталей в массовом количестве на ме-таллообрабатывающих заводах и последующей сборке их на судостроитель-ных верфях. Во время Второй мировой войны метод был существенно усо-вершенствован, предложены новые принципы организации судострои-тельного производства. Эти принципы таковы:

типизация и стандартизация судовых корпусов, главных и вспомо-гательных механизмов, всего судового оборудования;

специализация предприятий машиностроения, изъятие машиностро-ения из судостроительных заводов. На эти заводы механизмы поступалиуже в собранном виде после стендовых испытаний на специализированныхмашиностроительных предприятиях;

внедрение почти целиком сварных конструкций в судостроение;резкое повышение мощности корпусообрабатывающих цехов, по-

стройка специальных сборочно-сварочных цехов, широкое использованиекрупносерийной секционной сборки;

крупносерийный характер заказов, широкое кооперирование судостро-ительного производства (более 600 предприятий поставляли необходимоесудовое оборудование).

Рекорд скорости постройки судов типа "Либерти" на Орегонской верфисоставил 20 дней после закладки судна на стапеле при средней по СШАпродолжительности постройки 62,7 дня.

Возрождение судостроительной промышленности в Европе и Япониив послевоенный период происходило уже с учетом этого прогрессивногоопыта.

7.3. Использование боевых кораблей

Представляет интерес рассмотреть эффективность основных действийво время Второй мировой войны грандиозного арсенала военно-морскихсил, накопленного в предвоенные годы, чтобы оценить обоснованность пред-военных судостроительных тенденций.

7.3.1. Начало войныБоевые действия на море в Европе происходили задолго до начала Вто-

рой мировой войны. Вначале была Испания.Так, еще в 1936 году немецкий "карманный" линкор "Адмирал Шеер"

в составе германской эскадры вместе с таким же линкором "Дойчланд" от-правился в Испанию. В третьем походе в мае 1937 года после воздушнойатаки на "Дойчланд" "Адмирал Шеер" получил из Германии приказ обстре-лять испанский средиземноморский порт Альмерию.

Это нападение вызвало осуждение всех держав мира, и в результате



Германия и Италия, поддерживающие режим Франко, оказались в изоля-ции. Им пришлось вывести свои боевые корабли из состава международ-ных патрульных сил. Тем не менее "Адмирал Шеер" продолжал походыв испанские воды, покинув их последним из "карманников" лишь в июне1938 года.

После небольшого ремонта и модернизации "Адмирал Шеер" в марте1939 года принял участие в захвате Мемеля (Клайпеды) в составе эскадры,состоявшей из всех трех "карманных" линкоров, легких крейсеров "Нюрн-берг", "Лейпциг" и "Кельн". 1 сентября 1939 года нападением Германии наПольшу началась Вторая мировая война.

Во Вторую мировую войну Франция вступила с двумя новыми линко-рами – "Дюнкерком" и "Страсбургом", которые первые месяцы безуспешноохотились за немецкими "карманными" линкорами. В 1940 году они пере-шли в Средиземное море. Капитуляция Франции застала их в Алжире, гдеони вместе со старыми линкорами "Бретань" и "Прованс" находились в со-ставе эскадры адмирала Жансуля.

Англичане опасались, что два грозных французских линейных кораблямогут попасть в руки немцев или итальянцев, и в ультимативной формепотребовали, чтобы французы перевели свои корабли в Англию или Аме-рику либо сами потопили их. Жансуль посчитал требования оскорбитель-ными. Флагманский "Дюнкерк" выпустил по британцам сорок 330-мм сна-рядов, но сам получил тяжелые повреждения.

Адмирал приказал посадить линкор на мель. Вскоре его атаковали са-молеты-торпедоносцы с английского авианосца "Арк Ройял". Две торпедыпоразили стоявший у борта линкора сторожевик "Тер Нёв", причем втораяиз них попала в уже погрузившийся на грунт корабль и вызвала детонацию42 находившихся на его корме глубинных бомб. Взрыв разорвал правыйборт "Дюнкерка" на 40-метровой длине.

"Страсбург" вырвался из гавани и, избежав попаданий тяжелых снаря-дов, отразив атаки британских палубных бомбардировщиков, благополуч-но прибыл в Тулон.

В ноябре 1942 года нацисты вторглись в южную Францию, и весь "ви-шистский" флот был уничтожен французами73. Перед тем как затопить своилинкоры, французские экипажи взорвали орудия, турбины и приборы – такчто те уже не подлежали восстановлению.

Вступление в строй линкора "Ришелье" в июне 1940 года совпало с пер-вым налетом на Брест немецких самолетов. Немецкое наступление вынуди-ло срочно загрузить корабль максимально возможным количеством боеза-паса и отправить его за пределы Франции. Линкор прибыл в Дакар – фран-цузскую базу на африканском побережье.

73 Военные историки называют это событие тулонской трагедией.

187

Вскоре "Ришелье" подвергся атаке со стороны англичан. Торпеда с од-ного из самолетов английского авианосца "Гермес" взорвалась под днищемлинкора и вызвала сильные повреждения. Затем британцы ввели в бой лин-коры. В придачу к повреждениям от 381-мм снарядов с линкоров "Бархэм"и "Резолюшн" на "Ришелье" произошел разрыв орудия главного калибра,сильно разрушивший артиллерийскую башню.

В ноябре 1940 года президент Рузвельт обратился к главе вишистскогоправительства маршалу Петену с предложением продать нейтральным в товремя США находившиеся в Африке небоеспособные линкоры "Ришелье"и "Жан Барт", но получил отказ. После тулонской трагедии французы со-гласились отдать линкор союзникам, и в январе 1943 года "Ришелье" ушелиз Дакара в Нью-Йорк.

В ходе ремонта в США корабль существенно модернизировали. Орудияглавного калибра рассверлили до 381 мм под английские снаряды. Два по-врежденных орудия заменили на снятые с "Жана Барта". Зенитное воору-жение усилили по американскому стандарту, установив четырнадцать счет-веренных 40-мм зенитных "бофорсов" и пятьдесят 20-мм "эрликонов".

В конце войны "Ришелье" довелось принять участие в действиях про-тив Японии. Линкор вел огонь по сухопутным целям у берегов Бирмы, Явы,Новой Гвинеи, а 5 сентября 1945 года в Малаккском проливе подорвался намагнитной мине – правда, без серьезных последствий.

Судьба "Жана Барта", однотипного с "Ришелье", сложилась драмати-чески. В июне 1940 года неукомплектованное судно под бомбами немецкихсамолетов покинуло Сен-Назер и направилось в Касабланку. Там дострой-ка продолжалась и к маю 1942 года даже удалось ввести в строй носовую380-мм башню. А в ноябре американский флот атаковал Касабланку и черезтри дня оккупировал город. "Жан Барт", получив пять попаданий 406-ммснарядов с линкора "Массачусетс" и три бомбы с пикировщиков "Донтлесс",достался американцам в плачевном состоянии.

После войны решили достроить линкор в первоначальном качестве. В начале1946 года "Жан Барт" ушел в Брест, где на нем перепланировали внутренние поме-щения, усовершенствовали зенитное вооружение, смонтировали радары, усилилипротивоторпедную защиту за счет установки булей, что привело к увеличениюширины корпуса до 35,5 м. Полное водоизмещение при этом составило 49737 т.В январе 1949 года состоялись приемные испытания, и вскоре последний в мирелинкор вступил в строй. С середины 50-х "Жан Барт" и "Ришелье" служили пре-имущественно учебными кораблями, а в 1968–1970 годах их продали на слом.

"Клемансо", третий из кораблей типа "Ришелье", заложенный в январе1939 года, был захвачен немцами, и в августе 1944 года его недостроенныйкорпус потопили союзные бомбардировщики. Четвертый – "Гасконь" вооб-ще не закладывался.



К начальному периоду войны относятся и столкновения с итальянскимфлотом. В июле 1940 года недалеко от острова Крит два итальянских лег-ких крейсера встретились с английским крейсером "Сидней" и отрядом эс-минцев. После короткого артиллерийского боя итальянский легкий крейсер"Бартоломео Коллеони" погиб.

В 1941 году погибло шесть легких итальянских крейсеров (из тринад-цати крейсеров, погибших за всю войну). В результате торпедной атаки ан-глийской подводной лодки в феврале 1941 года был потоплен легкий крей-сер "Армандо Диац", находившийся в охранении итало-немецкого конвоямежду побережьем Африки и Италии.

В марте в Средиземном море у мысов Гаудо и Матапан были потопленыкрейсера "Зара", "Пола" и "Фиуме", в декабре у мыса Бон английские и гол-ландские эсминцы уничтожили итальянские крейсера "Альберико да Бар-биано" и "Альберто ди Джуссано".

В 1942 году легкий крейсер "Джиованни деле Банде Нере" и тяжелыйкрейсер "Тренто" были потоплены английскими торпедами (у острова Страм-боли). Летом того же года итальянские крейсера "Бальцано" и "Муцио Ат-тендоло" после атаки английской подводной лодки "Анброкен" получилитяжелые повреждения. В дальнейшем тяжелые крейсера "Триест" и "Гори-ция" также были выведены из строя в результате боевых действий против-ника.

После войны четыре легких крейсера – "Евгений Савойский", "Эмануэле Фи-либерто дюка Д'Аоста", "Аттилио Реголо" и "Сципионе Африкано" – в порядкерепараций были переданы странам-победителям.

7.3.2. Основные военно-морские сражения в Атлантике междуГерманией и Англией

Основные наиболее результативные действия военно-морского флотасвязаны с германскими подводными лодками.

В начале войны число германских подводных лодок, пригодных длядействий в Атлантике, не превышало 20. Тем не менее британские военно-морские силы не смогли воспрепятствовать их выходу в Атлантику, органи-зовать надежный поиск их на подходах к английскому побережью и обеспе-чить безопасность своих судов на переходах морем.

За 1939 год (с начала войны 1 сентября) германские подводные лодкипотопили 222 британских торговых судна, т. е. в среднем топили по дваторговых судна в день. За 1940 год Англия в результате атак немецких под-водных лодок потеряла 1056 торговых судов, т. е. по три торговых суднав день, за первые шесть месяцев 1941 года – 760 торговых судов, т. е. почетыре в день, и потопила всего 12 немецких подводных лодок.

С сентября 1939 по июль 1941 года германские подводные лодки пото-пили 2038 британских торговых судов.

189

Торговый флот Англии и союзных стран нес систематические потери(в 1940 году и в первом полугодии 1941 года они превышали 300000 тв месяц). В результате действий германских подводных лодок потери союз-ного и нейтрального торгового тоннажа составили в октябре 1942 года око-ло 620000 т, а в ноябре около 730000 т [56].

Главной задачей германского и итальянского военно-морских флотовна протяжении всей Второй мировой войны оставалась борьба против тор-гового судоходства. Однако подводные лодки германского флота довольноуспешно действовали и против боевых кораблей. Они потопили британ-ские линейные корабли "Ройял Оук"74 и "Бархэм", авианосцы "Корейджес","Арк Ройял" и "Игл", крейсера "Дьюнедин", "Галатеа", "Эдинбург", "Хер-майони" и "Пенелопи", три эскортных авианосца и повредили около десятикрупных кораблей.

Боевые действия крупных надводных кораблей были менее результа-тивными, но тем не менее нанесли Англии и союзникам весьма существен-ный ущерб.

В 1940 году "Адмирал Шеер" был отправлен в Атлантический океандля борьбы против судоходства. Из норвежского порта Ставангер в концеоктября он прорвался в Атлантику севернее Исландии. 5 ноября потопилсвою первую жертву – английское судно "Мопан". В этот же день "АдмиралШеер" атаковал конвой НХ-84, потопив прикрывавший его вспомогатель-ный крейсер "Джервис Бэй" и пять торговых судов. Затем прошел сначалав Центральную, а затем и в Южную Атлантику, где его жертвами стали шестьсоюзнических судов. После столь длительного крейсерства "карманный"линкор в начале февраля 1941 года обогнул мыс Доброй Надежды и островМадагаскар, уничтожив в Мозамбикском проливе еще три судна. 20 февра-ля рейдер лег на обратный курс и за месяц с лишним практически по свое-му же курсу вернулся домой.

Рейдерство "Адмирала Шеера" стоило союзникам шестнадцати потоп-ленных или захваченных судов общей вместимостью 99000 рег. т. Помимопрямого материального ущерба, англичане понесли значительные убыткииз-за прекращения судоходства сразу в двух океанах. Операцию "АдмиралаШеера" можно считать наиболее успешной из действий "карманных" лин-коров в годы войны. Корабль находился в море 161 день и покрыл свыше46 тыс. миль, израсходовав свыше 7000 т топлива.

В июне 1941 года британская авиация повредила германский "карман-ный" линкор "Лютцов", и он вышел из строя на семь месяцев.

Успешный поход "Адмирала Шеера", однако, привел к выработке ре-сурса дизелей. После их полной переборки был отложен "парный" выход


74 В результате атаки в октябре 1939 года германской подводной лодки U-47 в бухтеглавной базы британского флота Скапа-Флоу.


линкоров до весны 1942 года из-за повреждения "карманного" линкора "Лют-цова" британской авиаторпедой. Прибытие "Адмирала Шеера" в Ослов начале сентября 1941 года вызвало несколько налетов союзной авиации,и его вернули на Балтику, где "карманный" линкор вместе с "Тирпицем"составил основу так называемого "Балтийского флота", предназначавшего-ся для действий против возможного прорыва советских кораблей на Запад.Вскоре "Адмирал Шеер" вновь отправился в Норвежское море, куда пере-местился центр тяжести морских операций немецких военно-морских сил.

В декабре 1940 года британские крейсера в Южной Атлантике в ходепродолжительного боя повредили и загнали в нейтральный порт (залив Ла-Плата) германский "карманный" линкор "Адмирал граф Шпее", где тот былзатоплен своим экипажем.

В конце мая 1941 года в Атлантике крупнейший корабль британскогофлота линкор "Худ" был потоплен в результате прямого попадания (в жи-вых остались только три человека из 1416). Это произошло в бою с круп-нейшим кораблем германского флота линкором "Бисмарк". Через три дня(27 мая) два британских линкора в огневом бою нанесли повреждения "Бис-марку", а два крейсера добили его торпедами.

Сопровождавший его крейсер "Принц Ойген" оторвался от преследова-ния и добрался до Бреста.

В феврале 1942 года "Адмирал Шеер" перешел в норвежский порт Трон-хейм вместе с линкором "Тирпиц" и тяжелым крейсером "Принц Ойген",а в мае перебазировался в Нарвик. В начале июля он принял участие в опе-рации "Ход конем" – нападении на конвой PQ-17, но выходил в море лишьна короткое время. Когда стало известно, что конвой рассредоточился, а оди-ночные суда несут тяжелые потери от подводных лодок и авиации, адмиралРедер приказал надводным кораблям возвращаться на базы.

Командование германского флота стало скептически смотреть на исполь-зование малоскоростных, с его точки зрения, "карманных" линкоров (пос-ле ремонта и "Адмирал Шеер", и "Лютцов" развивали на мерной миле неболее 26 уз). Поэтому они составили особую "малоскоростную группу",которая обычно оставалась на стоянке в Нарвике, когда "Тирпиц" и "ПринцОйген" предпринимали попытки перехватить союзные конвои.

После отмены океанского похода, планировавшегося на лето 1942 года,командование флота решило задействовать "Адмирал Шеер", наиболее бое-способный из "карманных" линкоров, в локальной операции против совет-ского судоходства и баз в Карском море. В августе 1942 года он вышел изНарвика, прошел севернее Новой Земли и дошел до Диксона. "АдмиралуШееру" удалось потопить в неравном бою вооруженный пароход "Алек-сандр Сибиряков". Попытка атаки порта Диксон была сорвана решитель-ными действиями слабых береговых батарей и орудий вспомогатель-ного сторожевика "Дежнев". Выпустив 77 снарядов главного калибра и еще

191

379 – из 150-мм и 105-мм орудий, "Адмирал Шеер" отступил, не достигнувпрактически никаких результатов.

В конце года этот "карманный" линкор отправился в Германию на оче-редной ремонт, начавшийся в декабре на верфи в Вильгельмсхафене. В на-чале следующего года он стал объектом многочисленных, но безуспешныхвоздушных налетов американских тяжелых бомбардировщиков. Затем вме-сте с "Лютцовом" использовался на Балтике в учебных целях.

С осени 1944 года "Адмирал Шеер" находился на Балтике, обеспечи-вая поддержку фланга германской армии, ведшей тяжелые оборонительныебои. Корабль почти непрерывно использовался в боевых действиях: в нояб-ре 1944 года у полуострова Сворбе (остров Эзель), затем у Мемеля, в фев-рале 1945 года у Фрауенбурга, в марте у Волина, т. е. постепенно перемеща-ясь на запад по мере продвижения Советской Армии по Прибалтике, Польшеи Германии. В свой последний рейс корабль ушел из Свинемюнде с боль-шим количеством беженцев и раненых на борту.

Гибель настигла "Адмирала Шеера" при ремонте в Киле. В апреле 1945 го-да в ходе рейда 600 бомбардировщиков союзников корабль получил пятьпопаданий авиабомб. Команда уже не боролась за спасение своего корабля,и "карманный" линкор опрокинулся у стенки вверх килем75.

Особую страницу военно-морской истории в период Второй мировойвойны составили боевые действия в водах Норвегии.

Англичане, желая блокировать перевозку шведской железной руды изНарвика в Германию, ставили минные поля на подходах к порту Нарвики планировали его захват с моря.

В середине февраля 1940 года английский эсминец "Коссак" напалв норвежских территориальных водах на немецкое судно "Альтмарк". Ото-гнав две норвежские канонерки, "Коссак" спас пленных англичан, перево-зимых из южной Атлантики.

Этот инцидент был использован Германией в качестве формальной при-чины для интервенции Норвегии. Вторжение в Норвегию выделяется боль-шими десантными операциями как со стороны Германии, так и Англии.Быстрые и решительные действия малочисленных немецких десантниковпозволили Германии решить "скандинавскую проблему" в свою пользу.

Несмотря на то что основную и решающую роль в операции противНорвегии сыграли военно-воздушные силы (800 боевых и 250 транспорт-ных самолетов, парашютные войска для захвата аэродромов в Осло и Ста-вангере), столица Осло и основные порты Норвегии были захвачены малы-ми военно-морскими силами Германии, в состав которых входили два ли-


75 До 1948 года с затонувшего корабля снимали оборудование, башни, гребные винты,броню, двигатели, цветные металлы. Постепенно от "Адмирала Шеера" остался толькоостов, который заносило песком. Сейчас на этом месте располагается автостоянка верфи"Мариенарсенал Киль".


нейных крейсера, "карманный" линкор, семь крейсеров, четырнадцатьэсминцев, двадцать восемь подводных лодок, ряд вспомогательных судови около 10000 человек личного состава из передовых подразделений трехдивизий, использованных для вторжения.

Во время захвата Нарвика (на расстоянии 1200 миль от германских во-енно-морских баз) германские эсминцы потопили два норвежских кораблябереговой обороны. Затем англичане дважды атаковали немецкие корабли,и второй отряд английских эсминцев во главе с линкором "Уорспайт" унич-тожил их.

На подходах к Осло торпедами из крепости Оскарборг был потопленнемецкий крейсер "Блюхер" с большим числом военного персонала на борту.

В начале апреля 1940 года немецкие линейные корабли "Шарнхорст","Гнейзенау", тяжелый крейсер "Адмирал Хиппер" и четырнадцать эсмин-цев вышли в Северное море, а затем в Норвежское и захватили норвежскийпорт Тронхейм. В июне 1941 года они атаковали Хаарштадт с целью пресе-чения попытки эвакуации союзных войск, блокировавших Нарвик.

В июне немецкие линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" потопили ан-глийский ударный авианосец "Глорес" и два эсминца.

Накануне вторжения в Норвегию на пути к Тронхейму "Адмирал Хип-пер" потопил английский эсминец, пытавшийся его таранить.

В первом же своем рейде в Атлантику в конце 1940 года немецкий крей-сер "Адмирал Хиппер" повредил английский легкий крейсер "Бервик",а также два гражданских судна, главным образом транспорт "Эмпайр Тру-пер" (водоизмещением 13994 т), потопил двумя торпедами пароход водоиз-мещением 6078 т.

Во втором рейде в Атлантику в начале 1941 года (февраль), охотясь законвоем НХ-53, он потопил судно водоизмещением 1236 т, семь судов извстретившегося конвоя 8L8-64 (девятнадцать судов) и три повредил. В 1941––1942 годах за восемь месяцев рейдерства в Северной Атлантике потопилдвенадцать судов союзников общим водоизмещением 66000 т.

Во время боевых действий в водах Норвегии и Арктики осенью 1942 го-да крейсер "Адмирал Хиппер" производил постановку минного загражде-ния в Баренцевом море у побережья советских островов в районе Но-вой Земли, в декабре 1942 года потопил английские корабли "Ахиллес"и "Брэмбл".

В декабре 1942 года конвой, охраняемый только одними английскимиэсминцами, в Баренцевом море отбился от "карманного" линкора "Лютцов"и тяжелого крейсера "Адмирал Хиппер".

В дальнейшем тяжелый крейсер "Адмирал Хиппер", один из лучшихнемецких кораблей, находился в ремонте и в боевых действиях не прини-мал участия. В апреле 1945 года, в сухом доке Киля был тяжело поврежденанглийскими бомбардировщиками. Был затоплен неподалеку от Киля с гру-

193

зом запасных частей для подводных лодок. В 1946 году поднят и в 1948––1949 годах разделан на металл.

В октябре 1944 года крейсер "Принц Ойген" в густом тумане случайнотаранил крейсер "Лейпциг" в районе Гдыни. Через 14 ч немцы развели ко-рабли и отбуксировали тяжело поврежденный "Лейпциг" в один из датскихпортов, где он и капитулировал в мае 1945 года76.

"Эмден" был затоплен после бомбардировки в Киле, "Кельн" затонулот бомб в Вильгельмсхафене, "Нюрнберг" и "Принц Ойген" сдались в Ко-пенгагене.

"Принц Ойген", попав к американцам, был включен в состав подопытной эс-кадры из 67 кораблей, которая летом 1946 года подверглась действию надводных иподводных взрывов атомных бомб у атолла Бикини. Выдержав воздействия взры-вов, получил серьезные повреждения, от которых затонул через несколько месяцеву атолла Кваджалейн.

7.3.3. Основные военно-морские действия в Тихом океанеВ Японии до 7 декабря 1941 года (нападение японцев на Перл-Харбор)

главной ударной силой флота считались линкоры, после – авианосцы.На начало декабря 1941 года у Японии было десять линкоров и еще три –

в постройке, у США – шестнадцать линкоров и еще шестнадцать в по-стройке. По всем остальным типам кораблей также было явное преимуще-ство США. Япония строила в тот момент один тяжелый крейсер и девятьлегких, США – восемь тяжелых крейсеров и тридцать два легких. Японияимела в постройке сорок три эсминца, США – сто восемьдесят восемь приболее высоких боевых характеристиках.

Промышленный потенциал США был несравнимо больше, чем у Япо-нии, которая к тому же не имела собственного сырья. Соединенные ШтатыАмерики смогли резко увеличить количество линейных кораблей, эсмин-цев, фрегатов, подводных лодок и т. п.

В Японии на начало войны линкоров было вдвое меньше, чем в США.Это были старые корабли, введенные в состав флота с 1913 по 1921 год [55],т. е. самый современный из них уже имел возраст 20 лет. Новейший "Яма-то" должен был войти в состав флота к концу 1941 года.

Битва в Перл-Харборе – успешное для Японии начало войны противСША. Авиация с японских авианосцев нанесла внезапный удар по этой во-енно-морской базе США на Гавайских островах и вывела из строя основ-ные силы американского Тихоокеанского флота. В это время в Перл-Харбо-ре находились девяности три корабля и вспомогательных судна, в том числе –восемь линейных кораблей, восемь крейсеров, двадцать девять эсминцев,


76 Спустя год "Лейпциг" был затоплен союзниками в Северном море с грузом отравля-ющих веществ.


пять подводных лодок, девять минных заградителей и десять тральщиков.Военно-воздушные силы составляли 394 самолета. Противовоздушная обо-рона обеспечивалась 294 зенитными орудиями. Гарнизон насчитывал 42959 че-ловек [55, 56].

Японское же авианосное соединение состояло из двадцати трех кораб-лей и восьми танкеров. Среди них шесть авианосцев, два тяжелых крейсе-ра, один легкий крейсер, девять эсминцев, три подводные лодки.

Японцы потопили четыре американских линкора, четыре сильно повре-дили, десять других военных кораблей были потоплены и выведены из строя,349 американских самолетов уничтожены или повреждены. Были убитыи ранены 3581 военный, 103 гражданских американца.

На следующий день США и Великобритания объявили войну Японии.Другое знаменательное морское сражение на тихоокеанском театре во-

енных действий произошло вблизи атолла Мидуэй77 (4 июня 1942 года),ставшее роковым для Японии и поворотным в борьбе за Тихий океан.

Для вторжения на Гавайские острова, где находилась главная база аме-риканского военного флота, Япония использовала одиннадцать линкоров,восемь авианосцев (из них четыре тяжелых – "Акаги", "Кага", "Хирю","Сорю"), двадцать два крейсера, шестьдесят пять эсминцев и двадцать однуподводную лодку. Однако японцы разделили свои силы, направив часть изних для атаки на Алеутские острова, откуда американцы ушли без боя, со-брав свой флот у Мидуэя в составе трех авианосцев ("Энтерпрайз", "Хор-нет" и "Йорктаун"), восьми крейсеров и семнадцати эсминцев.

Основные боевые действия в этом сражении вела морская авиацияс авианосцев – как со стороны американцев, так и со стороны японцев. Запять минут боя американские пикирующие бомбардировщики уничтожилитри тяжелых авианосца японского флота. Авианосец "Кага" получил попа-дание четырех бомб, "Сорю" – три и "Акаги" – две. На палубах всех трехкораблей начались пожары, так как на них размещались топливные цистер-ны для заправки самолетов, тяжелые бомбы, сложенные рядом с ними, тор-педы и снаряды для пушек. В результате боевых действий "Кага" и "Сорю"были потоплены, а "Акаги" затоплен японцами из-за его тяжелых повреж-дений.

Самолеты с последнего японского авианосца "Хирю" атаковали амери-канский авианосец "Йорктаун", и вечером он был затоплен, став главнойпотерей американцев в этом морском сражении. Сам "Хирю" был тут жеатакован американскими самолетами с авианосца "Энтерпрайз". Вскоре онзагорелся от попадания бомб, потерял ход и стал погружаться в воду. На

77 Крохотный атолл – крайний в западной группе островов Гавайского архипелага, накотором в то время располагалась американская авиабаза. Японцы после захвата атоллапланировали использовать ее для поддержки своего вторжения.

195

рассвете другого дня его затопил собственный экипаж, опасаясь, что он бу-дет захвачен американцами. Японцы продолжали сражение, но вскоре аме-риканская авиация совместно с подводными лодками потопила их тяжелыйкрейсер "Микума", и японский флот отступил от Мидуэя.

Потери Японии в этом сражении составили четыре авианосца и сотниопытных летчиков морской авиации.

Первый период войны, начавшийся победами Японии в Перл-Харбореи сокрушительными поражениями англичан, американцев и голландцевв Сиамском заливе, закончился разгромом Японии у Мидуэя. Она потеряласвой военно-морской потенциал, который так и не смогла восстановить запоследующие три года войны.

В непрерывных сражениях за остров Гуадалканал погибли крейсера"Хиэй" и "Кирисима". Первый получил попадания снарядов американскихкрейсеров и эсминцев, а затем был поражен торпедами. Тем не менее онпоказал удивительную живучесть: чтобы окончательно вывести его из строя,понадобились атаки палубных самолетов и "летающих крепостей"; лишьпосле этого команда открыла кингстоны. "Кирисиме" пришлось вступитьв ночной бой на малой дистанции сразу с двумя новейшими линкорами США –"Вашингтоном" и "Саут Дакотой". В результате поражения девятью 406-ммснарядами (плюс многочисленные попадания из легких орудий) линейныйкрейсер потерял ход; на следующее утро он был затоплен экипажем.

Одним из заметных эпизодов истории подводной войны является тор-педная атака японской подводной лодки J-19 в сентябре 1942 года. Конвойшести транспортов с 7-м полком морской пехоты в составе американскихавианосцев "Уосп" и "Хорнет", линкора "Северная Каролина", тяжелогокрейсера "Пенсакола", эсминцев "О'Брайн", "Лэнсдаун", "Мастин" и дру-гих был атакован японской подводной лодкой J-19. Американцы называлиэтот район Тихого океана "торпедным коридором". В конце августа 1942 го-да здесь был торпедирован американский авианосец "Саратога".

Эта атака занимает уникальное место среди достижений подводниковвсего мира, так как J-19 выпустила шесть торпед и добилась пяти попада-ний. Три торпеды попали в авианосец "Уосп", который потерял 193 челове-ка убитыми и 367 ранеными и был затоплен своим же эсминцем. Линкор"Северная Каролина" после попадания одной торпеды получил тяжелыеповреждения и принял около 1000 т воды в результате пробоины. Эсминец"О'Брайн", получивший также попадание одной торпеды, несмотря на про-веденные ремонтные работы, затонул в середине октября 1942 года возлеострова Самоа.

На полную мощь флот воюющих сторон был задействован только в 1944 го-ду, в самом значительном сражении войны – битве в заливе Лейте. К этомувремени линкора "Муцу" уже не было: в результате взрыва погребов в июне1943 года он погиб вместе с большей частью экипажа. Ядро южного япон-



ского диверсионного соединения составляли линкоры "Фусо" и "Ямасиро".Ночью 25 октября 1944 года они попали под торпеды и артиллерийскийогонь американского флота, состоявшего из шести линкоров, восьми крей-серов и двадцати одного эсминца, и пошли на дно, не нанеся американцамникакого ущерба. Днем раньше "Мусаси", ставший главной целью атак па-лубной авиации, затонул после попадания десяти торпед и семнадцати бомб(японцы считали, что их корабль поразило не менее девятнадцати торпед).Остальные линкоры, получив различные повреждения, вернулись на базы(в том числе "полуавианосцы" "Исэ" и "Хиуга", не имевшие ни одного са-молета и игравшие роль приманки в северном, отвлекающем, соединении).

Линкорам "Ямато", "Нагато", "Харуне" и "Конго" удалось атаковать аме-риканские надводные силы. Однако их тяжелые бронебойные снаряды про-бивали насквозь небронированные корпуса конвойных авианосцев и эсмин-цев, не нанося им фатальных повреждений. Затем остатки могущественно-го японского соединения неожиданно вышли из боя. Все четыре корабляблагополучно вернулись на базу. На этом их боевая деятельность практи-чески закончилась. "Конго" вскоре потопила американская подводная лодка"Си Лайон", а "Нагато" и единственный оставшийся линейный крейсер "Ха-руна" простояли в своих портах до тех пор, пока в 1945 году американскаяавиация не разбомбила их.

Япония вступила во Вторую мировую войну, имея в строю тридцатьдевять крейсеров (восемнадцать тяжелых и двадцать один легкий), да в ходебоевых действий ей удалось ввести в строй еще четыре легких крейсера.Таким образом, в операциях японского флота приняли участие сорок трикрейсера.

В 1944 году в течение четырех дней на дно было отправлено десятькораблей этого класса ("Атаго", "Майя", "Тикума", "Шокаи", "Судзя", "Но-сиро", "Кипу", "Могами", "Абукуна" и "Тама").

Несколько дней спустя, 5 ноября 1944 года, во время второй битвыв Филиппинском море флагманский корабль вице-адмирала Сима – тяжелыйкрейсер "Наки" предпринял попытку вырваться из Манильской бухты.В ходе ожесточенного боя с американской авиацией этот корабль подтвер-дил отчасти свою репутацию "непотопляемого": чтобы пустить его на дно,потребовалось девять торпед, тринадцать полутонных и шесть 100-кило-граммовых бомб и шестнадцать ракет. Затонувший на глубине 30 м "Наки"был тщательно обследован американскими водолазами, обнаружившимимножество секретных документов. Это был редкий случай, когда в одномместе удалось обнаружить сосредоточение столь важной военной инфор-мации. В этих же боях в течение месяца американская авиация потопилатяжелый крейсер "Кумано" и легкий "Кисо".

В 1944 году было уничтожено еще девять японских крейсеров. В февра-ле в лагуне Трук легкие крейсера "Агано", "Нака" и "Катори" были потоп-

197

лены американской авиацией, а "Кума", "Нагара", "Натори", "Ои", "Тацута"и "Юбари" пущены в разное время на дно английскими и американскимиподводными лодками. В 1945 году авиация и подлодки союзников занима-лись, в сущности, уничтожением японских крейсеров. Авиацией были по-топлены тяжелые крейсера "Аоба" и "Тоне" и легкие крейсера "Ойодо","Якаги" и "Касии", а легкий крейсер "Китаками" тяжело поврежден. Под-водные же лодки уничтожили за это время тяжелые крейсера "Асигара"и "Хагуро" и легкий "Исуза".

К концу войны из сорока трех японских крейсеров союзники потопилитридцать восемь и вывели из строя три. Уцелело же из этой армады всегодва крейсера – учебный "Касима" и легкий "Сакава".

Первый после капитуляции использовался для возвращения японских солдатна родину, а второй затонул во время испытания американских атомных бомбу атолла Бикини в июле 1946 года.

7.3.4. Действия советского ВМФС начала войны и до капитуляции Германии и Японии советский воен-

но-морской флот непрерывно вел активные боевые действия. Отражениеналетов немецкой авиации на военно-морские базы в Одессе, Севастополе,Таллине, Либаве и Полярном стали первым противодействием фашистскойагрессии. Немцы планировали запереть советские корабли в базах и захва-тить их сухопутными войсками. Поэтому в первые же часы войны немецкаяавиация атаковала эти города и минировала с воздуха подходы к портам,пытаясь "отрезать" пути отходов.

Надводные корабли и авиация Черноморского флота нападали на воен-но-морскую базу в Констанце и на нефтепромышленные районы Румынии.Советские подводные лодки, авиация, торпедные катера, эскадренные ми-ноносцы уничтожали вражеские транспорты с войсками и грузами.

Потери Германии и ее союзников от боевых действий советского воен-но-морского флота представлены в табл. 7.3 [10].


Таблица 7.3. Потери Германии и ее союзников во Второй мировой войне отбоевых действий ВМФ СССР

Род оружия Корабли и вспомо-гательные суда

Транс-порты

Полная вмести-мость потопленных транспортов, рег. т

Авиация 407/428* 371/369 800296/870550 Подводные лодки 33/54 157/165 462313/476100 Надводные корабли 53/106 24/60 45197/138400 Мины 103/18 110/24 250101/58000 Береговая артиллерия 18/25 14/13 28646/19000


В августе 1941 года отряд кораблей из 127 вымпелов (боевых кораблей,транспортов и вспомогательных судов) во главе с крейсером "Киров" в бое-вых условиях перешел из Таллина в Кронштадт.

С начала войны и до конца 1945 года в Ленинграде было достроено 84и переоборудовано 186 кораблей разных классов.

Во время блокады Ленинграда на тендерах78 постройки ленинградскихзаводов с восточного берега на западный в основном доставлялись взрыв-чатые вещества и боеприпасы. Обратными рейсами перевозились детии обессиленные от голода ленинградцы.

Балтийские моряки за годы войны потопили 581 боевой и вспомога-тельный корабль противника и 624 транспорта общим водоизмещением око-ло 1,6 млн т, в том числе два линейных корабля, один броненосец береговойобороны, три крейсера, шестнадцать эскадренных миноносцев, восемнад-цать сторожевых кораблей, шестнадцать подводных лодок, пятьдесят де-вять тральщиков, сорок одно десантно-артиллерийское судно. Было повреж-дено сто шесть транспортов, двести семьдесят два боевых корабля и вспо-могательных судна противника.

Балтийский флот высадил 24 десанта, выставил 16327 мин.Подводники совершили 180 боевых походов, в том числе 169 на мор-

ские коммуникации противника, авиация флота – свыше 158000 вылетовсамолетов.

Во второй половине 1942 года шесть подводных лодок перешли из Ти-хого океана в полярные воды Северного Ледовитого океана, пройдя черезИндийский и Атлантический океаны более 20 тыс. миль.

Среди многих героических кораблей нашего флота времен Великой


* В числителе – число кораблей и транспортов, достоверность потопления которыхподтверждена двусторонними данными, в знаменателе – дополнительное число кораблейи транспортов, достоверность потопления которых не подтверждена никакими данными,кроме советских.

Род оружия Корабли и вспомо-гательные суда

Транс-порты

Полная вмести-мость потопленных транспортов, рег. т

Итого боевые потери 614/631 676/631 1586553/1562050 Потери по неизвестным причинам 94/2 115/3 251665/7800

Всего потери за войну 708/633 791/634 1838219/1569850

78 Тендер – в период Второй мировой войны суда грузоподъемностью 15…30 т, при-способленные для перевозки войск, грузов и высадки десанта на необорудованный берег(благодаря малый осадке носом). В ВМС США, Великобритании и некоторых других странтак называют вспомогательные суда обслуживания подводных лодок, надводных боевыхкораблей и гидросамолетов.

199

Отечественной войны выделяется черноморский гвардейский эсминец "Со-образительный" (рис. 7.10) постройки николаевского судостроительногозавода имени 61 коммунара (1941 г.). Под командованием капитана 3-го рангаС.С. Боркова за годы войны этот корабль сделал 618 боевых выходов, при-нимал участие в операциях под Констанцей, Одессой, Севастополем,Ялтой, Феодосией, Новороссийском, без среднего и капитального ремон-тов пробыл в море 3500 ходовых часов, пройдя свыше 60000 миль, отконво-ировал 62 транспорта, перевез свыше 15000 человек десанта и эвакуиро-ванных из Севастополя, около 1000 т грузов, выполнил 59 стрельб по бере-говым целям врага, отразил 126 налетов немецкой авиации, сбил 5 самоле-тов. Стал одним из первых гвардейских кораблей военно-морского флотастраны.


Рис. 7.10. Эсминец "Сообразительный" ведет бой(картина художника И.С. Иванова)

Ряд ярких страниц в историю войны вписали наши подводники.В феврале 1945 года советская подводная лодки С-13 под командованием

капитана 3-го ранга Героя Советского Союза (удостоен посмертно в 1990 г.)А.И. Маринеско на подходе к Данцигской (Гданьской) бухте потопила лай-нер-теплоход "Вильгельм Густлофф"79 (5000 солдат и офицеров, в том чис-ле около 1300 подводников) и вспомогательный крейсер "Генерал Штой-бен" (14660 бр.-рег. т), на борту которого находились свыше 3000 солдати офицеров.

В историю ВМФ СССР вошли легендарный командир крейсерской под-79 В 1941 году немцами на Черном море был потоплен теплоход "Армения", на борту

которого находилось более 5000 беженцев и раненых (выжили восемь человек).


водной лодки К-21 Герой Советского Союза Н.А. Лунин, потопивший сем-надцать кораблей противника, и капитан 2-го ранга командир подводнойлодки Л-13 П.Д. Грищенко (потопил восемнадцать судов противника).

В активе подводной лодки К-21 успешная торпедная атака в 1942 годунемецкого линкора "Тирпиц", шедшего на перехват конвоя PQ-17 в Мур-манск. В результате попадания двух торпед "Тирпиц" был серьезно повреж-ден и вернулся на базу. Там в 1944 году был потоплен английскими авиа-бомбардировщиками.

В 1995 году посмертно было присвоено звание Героя Российской Феде-рации командиру подводной лодки "Лембит" А.М. Матиясевичу, который запериод боевых действий на Балтике торпедным и минным оружием пото-пил и повредил восемнадцать боевых кораблей и транспортов противника.

7.4. Поставки по ленд-лизу

Особой страницей истории Второй мировой войны является перевозкагрузов, а также поставка из США техники, в том числе и судов, по ленд-лизу в страны – союзники по антигитлеровской коалиции. Эти поставкиполучали 42 страны. Перевозки осуществлялись караванами транспортныхсудов под военно-морским и авиационном охранением от вражеских над-водных, подводных кораблей и авиации. В СССР шли поставки через Вла-дивосток, Архангельск, Мурманск и территорию Ирана.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдаватьв аренду) – система передачи Соединенными Штатами Америки взаймыили в аренду вооружения, боеприпасов, стратегического сырья, продоволь-ствия, различных товаров и услуг странам – союзникам по антигитлеров-ской коалиции в период Второй мировой войны 1939–1945 годов (законо ленд-лизе принят конгрессом США 11 марта 1941 г.). Поставки по ленд-лизу составили, млн дол.: странам Британской империи (в основном Вели-кобритании) – 30269, СССР – 9800, Франции – 1406, Китаю – 631, латино-американским странам – 421 и другим странам – 424. Советскому Союзу поленд-лизу было поставлено 14795 самолетов, 7056 танков, 8218 зенитныхорудий, 131600 пулеметов, большое количество автомобилей, тракторов, ло-комотивов и железнодорожных вагонов, судов, взрывчатки, продовольствия,телефонных аппаратов и радиостанций, нефти и нефтепродуктов и т. д. Во-енно-морские силы СССР получили от США 595 кораблей, судов и катеров,в том числе 28 фрегатов, 77 тральщиков и 3 ледокола. Англия поставилаСССР 27 боевых кораблей, включая 4 подводные лодки, и временно переда-ла до окончания боевых действий 92 боевых корабля, включая линейныйкорабль "Ройал Соверен" и один крейсер. С 1 октября 1941 года по 31 мая1945 года США отправили в СССР 2660 транспортных кораблей с 17500000 тстратегических материалов. При доставке в СССР по ленд-лизу погиблидесятки транспортных кораблей и 1300000 т груза. Сопровождали конвои

201

транспортных судов сотни боевых кораблей США и Англии, тысячи само-летов и десятки тысяч людей. Во время конвоирования грузов в СССР однатолько Англия потеряла 19 боевых кораблей, в том числе 2 крейсера.

Помощь, конечно, была важная и спасибо Америке за нее. Но чтобыобъективно оценить свои достижения, необходимо сравнить эту помощьс тем, что произвела страна своими силами. Вот только несколько цифр.В течение трех последних лет, когда на предельную мощность заработалапромышленность, перемещенная на восток, было произведено до 120000 са-молетов (от США получено 14795), танков и самоходных артиллерийскихустановок свыше 90000 (от США – 7095), пулеметов 1,5 00000 (от США –132000). В целом поступления по ленд-лизу не превышали 4 % промыш-ленной продукции на отечественных предприятиях [8].

По некоторым видам оборудования и материалов, конечно, доля поста-вок была значительно выше. Так, вся автомобильная промышленность СССРза годы войны поставила 265000 автомобилей, а по ленд-лизу получили свы-ше 409000 [8]. В 1942–1943 годах было поставлено 445 английских и аме-риканских радиолокаторов. В это время в СССР только начиналась разра-ботка своих опытных образцов.

Но все же не следует забывать, что это советский народ в основномперемолол первоклассные германские армии, на оснащение которых рабо-тала почти вся Европа, и понес невосполнимые людские потери в 26 млнчеловек.

Значительная часть поставок в Советский Союз по ленд-лизу происхо-дила из США и Канады через Тихий океан исключительно на судах подсоветским флагом советскими экипажами80, в основном Дальневосточногоморского пароходства (ДВМП), Дальстроя и рыболовного флота. ФлотДВМП имел в составе семьдесят пароходов и пятнадцать теплоходов (в томчисле пять танкеров)81 грузоподъемностью 3000…5000 т и скоростью ходадо 10…12 уз. В течение 1941–1943 годов ДВМП было пополнено трид-цатью девятью судами, переведенными из западных бассейнов страны черезСеверный морской путь (небольшая часть), Северную Атлантику и Панам-ский канал (большинство), Атлантический, Индийский и Тихий океаны (трисудна с Черного моря). В течение 1942–1945 годов ДВМП получило 128 су-дов82 в счет ленд-лиза из США (в том числе тридцать восемь новых су-хогрузов типа "Либерти" грузоподъемностью до 11000 т, десять танкеров


80 До августа 1945 года СССР не участвовал в войне с Японией, и хотя на советскиетранспортные суда распространялись все правила, установленные для нейтрального судо-ходства, они постоянно подвергались опасности и ежегодно несколько транспортов стано-вились жертвами торпед японских и американских подводных лодок, в зоне действий ко-торых они оказывались.

81 На июнь 1941 года более половины пароходов имели возраст от двадцати до сорокапяти лет.

82 В 1942 году – 27, в 1943 году – 46, в 1944 году – 20, в 1945 году – 36 судов.


и три ледокола). В январе 1945 года в составе ДВМП было 185 судов общейгрузоподъемностью 1100000 т, что составляло больше половины тоннажавсего торгового флота СССР, который не превышал 1800000 т. Этими суда-ми по Тихоокеанскому маршруту во Владивосток и Восточную Арктикубыло доставлено 869583 тыс. т грузов по ленд-лизу (половина всех поставокимпортных грузов в СССР), в том числе до 20 % вооружения и боевой тех-ники84, переданной взаймы и в аренду, а также большой объем жидкого топ-лива и продовольствия.

При доставке этих грузов во Владивосток из Северной Америки и странМалайского архипелага погибли восемнадцать советских судов (японскаяавиация потопила два судна, японская подводная лодка торпедировала односудно, американские подводные лодки – шесть, неизвестная подводная лод-ка – одно, от навигационных, погодных и неизвестных причин – восемьсудов). Осенью 1943 года пароходы "Архангельск" и "Сергей Киров" придоставке грузов из Северной Америки в Дудинку для Норильского комби-ната были потоплены в Арктике в Карском море немецкими подводнымилодками группы "Викинг".

Ошибочные атаки американских подводных лодок на суда советскоготоргового флота послужили причиной гибели шести судов СССР. В февра-ле 1943 года американская подводная лодка "Софиш" (по ошибке) потопилак югу от Японии советские транспортные суда "Кола" и "Ильмень", в июле1945 года на входе в Японское море из пролива Лаперуза – судно "Транс-балт"85 (11400 бр.-рег. т). Это была последняя потеря советского торговогофлота во Второй мировой войне.

7.5. Некоторые итоги развития кораблестроенияи судостроения во Вторую мировую войну

Наиболее пострадавшими во Второй мировой войне были торговыефлоты таких стран: Великобритании (количество потопленных судов – 4786;общим тоннажем 21,19 млн т), Японии (2346; 8,6 млн т), Германии (1595;7,06 млн т), США (578; 3,52 млн т), Норвегии (427; 1,73 млн т); Нидерлан-дов (286; 1,19 млн т), Италии (467; 1,15 млн т), Греции (262; 0,88 млн т),Панамы (107; 0,54 млн т), Швеции (204; 0,48 млн т).

Таким образом, Германия, Япония, Италия и Греция потеряли во Второймировой войне 39,9 % общим тоннажем 36,3 % к общему количеству по-топленных судов, а страны антигитлеровской коалиции – 60,1 % судов об-щим тоннажем 63,7 %; это говорит о том, что морскую войну во Второй

83 Около 1200…1300 круговых рейсов через океан.84 Преобладающая часть военной техники и других грузов была доставлена во Влади-

восток в заключительный период войны.85 Крупнейшее по тем времена судно Дальневосточного морского пароходства.

203

мировой войне, как и во время Первой, выиграли Германия, Япония и Ита-лия, потопив в 1,37 раза больше по количеству судов и в 16,2 раза по тоннажу.

Всего по спискам в составе германского флота числилось 1188 подвод-ных лодок. Из них 728 потеряны в результате боевых действий различныхнадводных и подводных сил союзников (в том числе три итальянские под-водные лодки, действовавшие в составе германского флота). Различные ава-рии и столкновения вывели из строя 32 подводные лодки. По неизвестнымпричинам пропала 21 лодка. 224 лодки затоплены экипажами в период ка-питуляции Германии. Из 186 капитулировавших подводных лодок 156 за-топлены союзниками по условиям капитуляции. Остальные 30 переданысоюзникам (по 10 СССР, США и Англии).

Американцы закончили войну с большим числом крейсеров, чем на-чали ее, так как США были единственной из воюющих держав, имеющихвозможность строить крупные надводные корабли в ходе боевых действий.С 7 декабря 1941 года по 1 октября 1945 года американцы ввели в стройфлота 13 новых тяжелых, 2 линейных и 33 легких крейсера.

Наибольшее развитие из крупных кораблей получили авианосцы (см.табл. 7.3).

Гражданское судостроение развивалось лишь в США для восполненияпотерь транспортов в конвоях в страны-союзницы.

Таким образом, можно сделать следующие выводы о результатах развитиякораблестроения и судостроения с учетом итогов Второй мировой войны.

1. Авианосцы оказались очень эффективными боевыми кораблями какносители авиации, потопили и нанесли наибольшие повреждения военно-морским силам противника. В период войны велось их большое строитель-ство (в США и Великобритании).

2. Линейные корабли практически не использовались в боевых действияхв связи с тем, что они оказались очень дорогими и их было опасно вводитьв боевые действия из-за уязвимости от действия авиации. Во время войныстроительство линейных кораблей практически не велось.

3. Крейсера как артиллерийские корабли полностью обеспечили стаби-лизацию морских соединений, в том числе и конвоев, выполняя огневуюподдержку других кораблей эскорта. Строительство этого типа кораблейвелось достаточно энергично.

4. Эсминцы как корабли, вооруженные торпедами, использовались сла-бо, в основном они применялись как противолодочные и в охранении кон-воев. Этот класс боевых кораблей строили в больших количествах.

5. Подводные лодки оказались особенно эффективными в начале вой-ны, но с развитием гидролокации и авиации вынуждены были уходить набольшую глубину. Был усовершенствован "шнорхель" – как средство повы-шения автономности и противодействия авиации. В целом подводный флотпоказал себя грозной силой, способной решающим образом влиять на ход



боевых операций на море. Подводные лодки строились большинством стран– участниц войны в массовом количестве, особенно в Германии.

6. Торпедные катера проявили себя как дешевый и эффективный видвоенно-морских сил, строительство их было организовано также в боль-шинстве стран – участниц войны.

7. Получили значительное развитие охотники за подводными лодкамии сторожевики, строительство таких кораблей в военный период было раз-вернуто широко.

8. Война подтвердила большое значение минного оружия. В связис этим дальнейшее развитие получили минные заградители (надводныеи подводные) и тральщики.

9. Транспортное судостроение получило развитие лишь в США, обес-печивая пополнение потерь и рост конвойных перевозок союзников, имев-ших стратегическое значение для Англии и СССР.

10. В области технологии судостроения были достигнуты важные ре-зультаты. Освоена крупносерийная постройка транспортов на базе прогрес-сивной современной технологии. Основными ее чертами стали широкоевнедрение электросварки и секционной сборки судов, широкая специализа-ция, а также кооперация производства и т. п.

Указанные тенденции формировали облик мирового послевоенного су-достроения.

Глава 8. СОВЕТСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В ГОДЫВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

8.1. Общее состояние отечественного судостроения в военныегоды

Судостроительная промышленность СССР с началом войны попалав сложное положение. Главные причины этого – захват немецкими войска-ми в скоротечный начальный период войны значительных территорийЕвропейской части СССР, где были расположены ведущие судостроитель-ные предприятия. Например, основной центр Черноморского судостроения –Николаев был оккупирован немецкими войсками уже через 1,5 месяца по-сле начала войны, в августе 1941 года. С конца 1941 года началась блокадаЛенинграда – главного судостроительного центра страны.

Потребовалась срочная эвакуация многих заводов судостроительнойпромышленности в восточные районы. Представление об этом сложном деледает табл. 8.1 [22].Таблица 8.1. Схема эвакуации судостроительных и судоремонтных предприя-тий Наркомсудпрома в 1941 году

Численность Место эвакуации* Эвакуируемый завод (город) работающих на

начало войны эвакуированных специалистов город № завода

189 (Ленинград), Балтийский

завод им. С. Орджо-

никидзе

15500 614

Горький Молотов Советская Гавань Сосновка Молотовск Астрахань

Комсомольск-на-Амуре

112 344

263 640 402 638

199

190 (Ленинград),

завод им. А.А. Жда-

нова

11500 264 Сталинград 264


Продолж. табл. 8.1Численность Место эвакуации* Эвакуируемый

завод (город) работающих на начало войны

эвакуированных специалистов город № завода

194 (Ленинград),

завод им. А. Марти

11300 863

Зеленодольск Молотовск Астрахань Молотов Горький** Тюмень Рыбинск

Комсомольск-на-Амуре

Владивосток

340 402 638 344 645 639 341 199

202

196 (Ленинград), завод Судомех

4200 312

Молотов Молотовск Зеленодольск

Тюмень

344 402 340 639

5 (Ленинград) 2845 177

Сосновка Ярославль Астрахань

640 345

Судоверфь им. С.М. Ки-рова НКРП

363 (Ленинград), Усть-Ижорская

верфь

2200 620 Балаково Молотовск Тюмень

661 402 639

370 (Ленинград), Петрозавод

2600 84 Балаково Горький** Молотовск

661 646** 402

198 (Николаев),

завод им. А. Марти

22500 4500 Астрахань Молотовск

638 402

200 (Николаев),

завод им. 61 комму-

нара

10800 1457 Астрахань Мордовщики

638 342

201 (Севастополь), Севморзавод им. С. Орджо-

никидзе

6937 4500

Астрахань Туапсе

Поти

638 СРЗ

им. В.Э. Дзер-жинского НКМФ Свобод. площади

207

На всех предприятиях на случай войны имелись мобилизационные пла-ны, предусматривавшие переоборудование для военных целей судов граж-данских наркоматов. Во многом эти планы оказались слабо связаннымис реальностями начавшейся войны.

Главным направлением в деятельности судостроительных заводов в на-чальный период стало ускорение достройки и сдача по сокращенным про-граммам кораблей и катеров, имевших на 22 июня высокую готовность.На судостроительных предприятиях развернулась большая работа по про-изводству непрофильной, но очень важной для страны продукции – броне-корпусов, корпусов авиационных бомб и т. п. Некоторые заводы судострои-тельной промышленности были переданы вновь образованному Наркоматутанковой промышленности. На должность первого заместителя наркома былназначен нарком судостроения И.И. Носенко с сохранением своего основ-ного поста.

За период войны на этих бывших судостроительных предприятиях былопостроено 12000 боевых машин, что составило около 10 % от общего коли-чества танков и самоходных орудий, выпущенных советской промышлен-ностью [22].

Но тем не менее в первые дни войны Советский Военно-Морской флотпополнился мобилизованными гражданскими судами, которые были пере-оборудованы для военных целей. Черноморский флот получил 84, Балтий-ский флот – более 200 судов. Ладожская, Онежская, Днепровская, Азовскаяи другие речные флотилии также пополнились переоборудованными суда-ми. Общее представление о вступлении в строй кораблей в 1942–1944 годахдает табл. 8.2.

Численность Место эвакуации* Эвакуируемый завод (город) работающих на

начало войны эвакуированных специалистов город № завода

300 (Киев),

завод "Ленин-ская кузница"

3925 1460 Зеленодольск 340

532 (Керчь) 1226 526 Тюмень

Молотов 639 344

* Небольшие группы специалистов были направлены на судостроительно-судоремонт-ные верфи наркоматов речного флота в Куйбышеве, Омске, Новосибирске, Красноярске,судоремонтный завод морского флота "Красная Кузница" в Архангельске и др.

** Вероятно, еще судоремонтный завод "Теплоход" и имени 25 Октября.


Советское судостроение в годы Великой Отечественной войны


Учитывая невозможность восполнения потерь боевых кораблей основныхклассов за счет нового строительства на собственных заводах, И.В. Сталинна Тегеранской конференции в 1943 году предложил пополнить ВМФ СССРтрофейными и импортными кораблями. Взаимодействие англичан и амери-канцев с итальянцами на Апеннинах не позволило организовать передачуСССР кораблей капитулировавшего итальянского флота. Ф.Д. Рузвельти У. Черчелль предложили взамен во временное пользование устаревшийанглийский линкор и американский крейсер. В 1944 году вместе с линко-ром и крейсером были получены девять старых эсминцев и четыре подвод-ные лодки.

На Крымской конференции 1945 года американцы вежливо отказалив поставке СССР для войны с Японией запрошенных десяти-двенадцатиэсминцев и двух-трех крейсеров.

Планирование судостроения на верфях СССР во время войны находи-лось в зависимости от ограниченных поставок металла. В военные годыпредпринимаются усилия по строительству деревянных барж. Важным на-правлением работы судостроительных предприятий стало массовое стро-ительство малых боевых кораблей, катеров и вспомогательных судов.Серьезно отечественную судостроительную промышленность выручали по-ставки по ленд-лизу американских и английских судовых двигателей (завремя войны поступило 3650 дизелей и 6746 судовых бензиновых мото-ров).

Таблица 8.2. Вступление в строй кораблей по планам военного судостроения1942–1944 годов

* МО – морской охотник; ТКА – торпедный катер; БКА – бронекатер.

1942 г. 1943 г. 1944 г. Класс кораблей План Факти-

чески План Факти-чески План Факти-

чески Всего

Легкие крейсера 1 1 1 – 1 1 2 Эскадренные миноносцы 3 3 3 2 3 – 5 Подводные лодки 26 13 16 11 12 5 29 Сторожевые корабли – – 2 – 2 1 1 Тральщики 5 1 4 1 2 1 3 Большие охотники 29 3 20 1 24 9 13 Мониторы 2 1 2 1 – – 2 Боевые катера (МО, ТКА, БКА)* 198 62 335 177 290 216 455

Катерные тральщики 143 80 112 93 145 123 296 Вспомогательные суда и плавсредства 721 508 435 403 346 205 1116

209

В период Великой Отечественной войны советское судостроение зна-чительно сократило общий объем производства и лишь частично восполни-ло боевые потери флота. Военно-морские силы СССР численно сократи-лись, но восстановительный ремонт, выполнявшийся судостроительнойпромышленностью, обеспечил сохранение их боеспособности. Имевшиесябоевые корабли основных классов и многочисленные малые корабли, кото-рые пополнили ВМФ, позволили решать важные оборонные и наступатель-ные задачи на европейском и тихоокеанском театрах. Потери Германии и еесоюзников в войне против СССР составили 1499 кораблей и судов, что вне-сло весомую лепту в окончательную победу.

8.2. Строительство кораблей и судов

8.2.1. Строительство боевых кораблей основных классовКрупные корабли. Линейные корабли "Советский Союз" (закладка 1938 г.),

"Советская Украина" (1938 г.), "Советская Россия" (1940 г.), "Советская Бе-лоруссия" (1940 г.), заложенные в Николаеве и Молотовске (ныне Северо-двинск) еще в предвоенные годы, с началом войны достроены не были. Не-смотря на трудности военного времени и отсутствие условий для реальногоих строительства в ближайшем будущем, велись проработки по линкорупроекта 24, а также оперативно-тактического задания с целью учета опытабоевого использования американских линкоров. Но проект 24 так и не вы-шел из предварительной эскизной стадии, а документация по новому про-екту не разрабатывалась.

В таком же состоянии оказались и авианосцы. В начале 1943 года былоутверждено оперативно-тактическое задание на проектирование авианосцас тремя вариантами авиавооружения – 30, 45, 60 самолетов.

В начале 1945 года подкомиссия по авианосцам пришла к выводу о целе-сообразности проектирования двух типов таких кораблей – большого (60 са-молетов) и малого (30). Были выполнены проработки вариантов для кораб-лей стандартным водоизмещением 23700, 30000, 45000 и 60000 т. Однакопроекты по этим заданиям не разрабатывались.

Крейсера. В период 1941–1945 годов в Комсомольске-на-Амуре веласьдостройка двух крейсеров проекта 26-бис. Первый из них ("Калинин") сданв декабре 1942 года. При этом были использованы материалы, заготовлен-ные на ленинградском Балтийском заводе в довоенное время. Второй ("Ла-зарь Каганович") строился с помощью Николаевского завода имени А. Мар-ти, но он не успел получить часть механизмов с европейских заводов и былсдан лишь в декабре 1944 года.

С началом войны недостроенные ленинградские крейсера проекта 69 ти-па "Чапаев" были законсервированы (два на плаву и один на стапеле). Под-



верглись консервации два николаевских крейсера этого проекта – "Фрунзе"и "Куйбышев", выведенные из Николаева в порты Кавказского побережья.

В военные годы прорабатывались варианты модернизации этого проек-та, а также проекта 82.

Лидеры и эскадренные миноносцы. В 1941–1942 годах в блокадномЛенинграде на заводе имени А.А. Жданова с участием личного состава былидостроены два эсминца проекта 7у – "Строгий" и "Стройный".

Недостроенные эсминцы "Огневой" и "Озорной" проекта 30 быливыведены в августе 1941 года с николаевского завода имени 61 коммунарав г. Поти. Осенью 1943 года "Огневой" был переведен в г. Батуми, где до-страивался силами эвакуированного туда севастопольского Морского заво-да. Вступил в строй он лишь 22 марта 1945 года. Полное водоизмещениекорабля – 2767 т (стандартное – 2016 против 1890 т по проекту). При мощ-ности турбин в 52000 л. с. эсминец развивал скорость хода 37,25 уз. На нембыли установлены импортный гидролокатор "Асдин", отечественная радио-станция обнаружения воздушных целей "Гюйс-1Б" и станция управленияогнем 130-мм артиллерии "Редан-2".

После войны было построено десять эсминцев по доработанному про-екту 30К, в котором использован опыт достройки и испытаний "Огневого".В военные годы рассматривали вопрос проектирования нового эсминцапроекта 40 с увеличенным стандартным водоизмещением 2700 т.

В 1944–1945 годах дорабатывался с усилением защитного вооруженияпроект 48 лидера типа "Киев" с целью достройки выведенных из Николаевав Поти двух кораблей этого типа. Но они достроены не были.

Подводные лодки. В период войны достройкой подводных лодок зани-мались ленинградские заводы Балтийский и имени А. Марти, николаевскийимени А. Марти до эвакуации и затем на сдаточной базе в Поти, завод "Крас-ное Сормово" в Горьком, Молотовский (Северодвинский) судостроитель-ный завод, Астраханский и дальневосточные заводы во Владивостокеи Комсомольске-на-Амуре.

Всего за годы войны было достроено около трех десятков подводныхлодок. Часть недостроенных из Ленинграда были выведены на Север и наВолгу.

На ленинградском заводе имени А. Марти достраивались лодки типа"К" XIV серии. О сложности выполнения работ говорит тот факт, что до-страиваемые с участием личного состава К-52 и К-51 были переданы в экс-плуатацию без ходовых испытаний в октябре и ноябре 1941 года. В октябре1942 и июне 1943 года были сданы К-52 и К-53, в ноябре 1942 года – К-56,в декабре 1944 года – К-55. Несмотря на упрощенный порядок приемки,К-51, К-52, К-53 и К-56 успешно действовали в боевых условиях.

На этом же заводе в 1941–1943 годах был достроен подводный загради-тель Л-21. Работать часто приходилось под артобстрелом. Так, на Л-21

211

в результате попадания снаряда в корпус образовалась пробоина размером2,0×1,5 м и лодка затонула у пирса; была поднята и отремонтирована. Не-смотря на все трудности, 7 августа 1943 года приемный акт был подписан,лодка вступила в строй.

В Молотовске переведенные по Беломоро-Балтийскому каналу из Ле-нинграда подводные заградители Л-20 и Л-22 были достроены и сданы флотув августе–сентябре 1942 года. Эти лодки были первенцами подводного су-достроения известного в будущем на весь мир завода – строителя атомныхподводных лодок – Северодвинского машиностроительного предприятия.

Николаевский завод имени А. Марти в октябре 1941 и апреле 1942 годасдал Л-23 и Л-24, выведенные из Николаева в Поти в начале войны. Нико-лаевский завод имени 61 коммунара в первый месяц войны сдал среднююподводную лодку типа "Щ" серии Х-бис Щ-216, ленинградский завод име-ни А. Марти – Щ-407, Щ-408.

На Дальзаводе во Владивостоке в это время были сданы четыре лодкис номерами от Щ-135 до Щ-138.

Пять подводных лодок типа "С" IX-бис серии в 1941–1943 годах былисобраны из деталей, заготовленных ленинградскими Балтийским и заводомимени А. Марти, и сданы Дальзаводом. Три из них – С-51, С-55, С-56и довоенная С-54 совершили в 1942–1943 годах океанский переход черезПанамский канал и вошли в состав Северного флота.

Завод "Красное Сормово" в начале войны ускоренно сдал на Балтикетри лодки типа "С", в 1942 году на Каспийском море этот завод и астрахан-ский сдали еще четыре лодки типа "С", которые в 1943 году по внутреннимводным путям были переведены на Север. Таким же образом на Север былиотправлены лодки С-16 и С-19, сданные астраханским заводом в феврале1944 года. До окончания войны еще по одной лодке этого типа было сданоастраханским и сормовским заводами.

8.2.2. Строительство кораблей других типовСторожевые корабли. В военные годы предпринимались усилия по до-

стройке сторожевых кораблей проекта 29, заложенных перед войной. Поло-жение с ними сложилось такое.

Корпуса четырех черноморских сторожевиков, заложенных в Николае-ве на заводе имени А. Марти, остались на стапелях и после оккупации горо-да немцами были разобраны ими на металл.

Из четырех ленинградских сторожевиков ("Ястреб", "Зоркий", "Коршун"и "Орел") в военных условиях осенью 1944 года был сдан лишь "Ястреб"(стандартное водоизмещение – 920 т, три 100-мм орудия, четыре 37-ммавтомата, трехтрубный торпедный аппарат). Остальные были сданы лишьв 1947–1955 годах.



В 1944–1945 годах на Амурской верфи в Комсомольске-на-Амуре до-страивались сторожевики этого проекта "Альбатрос" и "Буревестник".

Большие охотники за подводными лодками. За годы войны былизаложены сорок четыре больших охотника проекта 122а. Вступили в стройдо 1 января 1946 года двадцать три корабля (тринадцать на заводе имениА.М. Горького ("Красный металлист") в Зеленодольске, девять – на Север-ном (Архангельском) заводе в Молотовске и один – на Амурской верфив Комсомольске-на-Амуре). Тринадцать охотников проекта 122а были по-строены в 1946–1947 годах.

Большие охотники за подводными лодками проекта 122а с полнымводоизмещением 249 т имели главные размерения: длина наибольшая –50,5 м, ширина – 5,4 м, осадка – 1,97 м. При мощности механизмов в 3600 л. с.развивали скорость хода 21,4 уз. Дальность плавания – 1300 миль при ско-рости хода 9 уз. Экипаж – 49 человек. Вооружение: одно 85-мм орудие, два37-мм пулемета, два бомбомета, тридцать больших и двадцать малых глу-бинных бомб.

Тральщики. Особая необходимость для Советского Союза в тралящихкораблях была обоснована мелководностью Балтийского моря (средняя глу-бина – 200 м), где велись основные военные действия на море. Здесь поста-новка минных заграждений была особенно эффективна. Однако большаячасть тральщиков была построена к завершению войны, в конце 1944 года.

Торпедные катера. После эвакуации заводов – строителей торпедныхкатеров основное их производство сконцентрировалось в Тюмени. В тече-ние 1942–1944 годов тюменский судостроительный завод построил 63 тор-педных катера типа Г-5 XII и XIII серий (из 76 катеров этого типа, пострен-ных во время войны). Однако применение в боевых условиях катеров типаГ-5 оказалось малоэффективным.

Развитием торпедного катера проекта Г-5 стал проект 123-бис приноминальном водоизмещении 19,2 т (номинальной мощности моторов12000 л. с.) и скорости хода до 48 уз.

В 1944 году в конструкторском бюро завода "Красное Сормово" (г. Горький)под руководством начальника гидродинамической лаборатории Р.Е. Алексе-ева разрабатывался проект экспериментального морского катера на подвод-ных крыльях, который в дальнейшем послужил прототипом плеяды совет-ских судов с динамическим принципом поддержания. Предполагалось насерийных торпедных катерах проекта 123-бис применить подводные крыльяспециального профиля с поздней кавитацией. При этом считалось, что ско-рость хода катера увеличится на 15 % при волнении моря 2–3 балла.

Продолжались проектно-исследовательские работы по созданию тор-педного катера на воздушной подушке (пр. 171) под руководством В.И. Лев-кова. Однако практические результаты по этому проекту были полученытолько в конце 60-х годов.

213

Основным торпедным катером дальнего действия во время войны сталдеревянный Д-3 (пр. П-19), эффективно действовавший в боях на Севереи на Черном море. В 1941–1944 годах в Ленинграде было сдано 67 единиц(из 72 построенных). Остальные построены в Сосновке.

Сторожевые катера. За годы войны было построено 74 малых охот-ника за подводными лодками (сторожевых катера типа МО-4) и 48 брони-рованных морских охотников проекта 194 (на заводе 196 в Ленинграде).

Мониторы. Завод "Красное Сормово" (г. Горький) совместно с хаба-ровским судостроительным заводом достраивал в Комсомольске-на-Амуремониторы типа "Хасан" водоизмещением 2400 т и осадкой 2,9 м.

Морские бронекатера. 20 катеров проекта 161 на ленинградском за-воде имени А. Марти были построены в период войны. Это были самыекрупные боевые корабли, спроектированные и построенные в годы войны.Они имели водоизмещение 163 т, главные размерения: длина наибольшая –36,2 м, ширина – 5,2 м, осадка – 1,28 м. Два двигателя мощностью 1000 л. с.обеспечивали скорость хода 13 уз. Вооружение: два 76-мм артиллерийскихорудия, один пулемет 37-мм калибра и четыре 12,7-мм калибра. Экипаж –38 человек.

Речные бронекатера и мониторы. В годы войны в Зеленодольске, Ста-линграде и Ижорске под Ленинградом было построено шестьдесят шестьдвухбашенных бронекатеров проекта 1124, сто девять однобашенных про-екта 1125 и семь однобашенных проекта С-40 (рис. 8.1).


Рис. 8.1. Речной монитор "Мариуполь" (1944 г.)

8.3. Николаевское кораблестроение в годы войны

В районах СССР, которые были оккупированы немецко-фашистскимивойсками, судостроительная промышленность была разрушена, часть ееэвакуирована в восточные районы, где выполняла разные заказы для фрон-та, и была восстановлена лишь после освобождения оккупированной терри-тории. Оба николаевских судостроительных завода были эвакуированыв Астрахань. Здесь с сентября 1941 года на судоремонтном заводе имениСталина Наркомата речного флота началась производственная деятельностьэвакуированных судостроителей с двух заводов и электромеханического


предприятия (ЭМП), которое обосновалось в астраханском поселке Тру-сово.

Образовавшийся единый коллектив судостроителей сразу же начал из-готовление авиационных бомб и корпусов зенитных снарядов, а затем при-ступил к достройке приведенных в Астрахань кораблей с Красноармейскойверфи, что под Сталинградом, и из Ленинграда. Было освоено и строитель-ство новых таких кораблей, а также бронекатеров. Речной дебаркадер, пе-реведенный в затон "Золотой" (здесь располагалась Астраханская судо-верфь), был переоборудован в судостроительный цех и причальное устрой-ство. Для испытаний судов в морских условиях в Баку создается сдаточнаябаза.

На новом месте выполнено много важных оборонных заказов. Прихо-дилось преодолевать немало трудностей. Отсутствовал металл, и на корпу-са авиабомб пошла обшивка бездействующих нефтехранилищ. В обеспече-ние перевозки из Баку нефтепродуктов судостроителям в 1942 году былодано срочное задание восстановить нефтеналивные баржи грузоподъемно-стью 10000 т. Работы были настолько срочными и объемными, что широкоиспользовался метод состыковки носовых и кормовых оконечностей от раз-ных барж на плаву.

Военная судьба разбросала многих николаевских судостроителей и подругим городам, часто совсем далеким от Астрахани и Николаева. В связис осложнением боевой обстановки у Сталинграда в сентябре 1942 года былиэвакуированы из Астрахани Каспийским морем через Гурьев и Красноводскв г. Молотов (ныне Пермь) семьи работников завода, которые вернулисьобратно в Астрахань в середине 1943 года. Еще в августе 1941 года большаягруппа николаевцев была направлена на Красноармейскую верфь, откудав сентябре 1942 года они снова эвакуировались в города Барнаул, НижнийТагил, Челябинск, Омск, где трудились на танкостроительных заводах. Частьработников заводов оказалась в Горьком, Комсомольске-на-Амуре, Влади-востоке, Зеленодольске, Тюмени, Навашино, Поти, Молотовске (ныне Се-веродвинск), на озере Байкал на судоверфи имени Е.М. Ярославского.

После объявления мобилизации и ухода на фронт военнообязанных ихрабочие места заняли учащиеся ремесленных училищ, женщины и рабочиестаршего поколения.

Летом 1941 года часть судостроителей николаевских заводов уходилаиз города с кораблями, выводимыми в другие черноморские порты.

Рабочие монтажных цехов, расположенных на судостроительных заво-дах имени А. Марти и имени 61 коммунара, эвакуировались из города надостраиваемых кораблях. Своим ходом и с помощью буксиров корабли уво-дили в порты Севастополя, Новороссийска и Поти [23]. Все они были обес-

215

печены комплектующими изделиями: распределительными устройствами,электроарматурой, вентиляторами, станциями регенерации воздуха и дру-гими, изготовленными электромеханическими мастерскими завода. Былоясно, что достройка в новых условиях будет сложным делом и следует братьс собой как можно больше материалов. Несмотря на неизбежную неразбе-риху, главную задачу перебазирования завода на Восток решали достаточ-но организованно.

К николаевским судостроительным предприятиям, перебазированнымв восточные районы СССР в годы войны, следует отнести и кораблестрои-тельный институт – основную кузницу инженерных кадров судостроителейУкраины. Сначала был Сталинград, затем Астрахань и наконец в 1942 годуг. Пржевальск (ныне г. Каракол) в Киргизии, а в 1944 году – возвращениев освобожденный Николаев – вот основные этапы перемещения институтав годы Великой Отечественной Войны. Об этом более подробно рассказанов гл. 2.

Николаевские судостроительные предприятия – это только часть боль-шого потока эвакуации промышленности с запада на восток СССР. Мир незнал перемещения такого количества промышленных предприятий в такиекороткие сроки и на такие большие расстояния, которое совершили совет-ские люди. И не только перемещение, а, главное, запуск в работу на необору-дованных, часто совершенно непригодных местах, организацию выпускаразнообразной боевой техники – танков, самолетов, боевых кораблей, авиа-ционных бомб, артиллерийских снарядов и всего того, что ненасытно тре-бовал фронт. Все для фронта – все для победы! Именно женщины, старикии дети в невероятно тяжелых условиях творили эту технику. В конечномсчете она в руках наших воинов победила передовую немецкую технику,которую создавал весь промышленный потенциал Западной Европы.

С Украины в течение июня–декабря 1941 года было перемещено на Во-сток 550 крупных промышленных предприятий. А всего во второй полови-не 1941 года было перебазировано на Восток свыше 2500 промышленныхпредприятий, в том числе более 1500 крупных (на Урал, в Западную Си-бирь, в Восточную Сибирь, в Поволжье, в Среднюю Азию и Казахстан).Были перемещены предприятия танковой, авиационной, моторостроитель-ной промышленности, предприятия по производству боеприпасов, воору-жения, около ста металлургических, 150 машиностроительных заводов, 40заводов электротехнической промышленности. Вместе с заводами прибы-ло 30…40 % рабочих, инженеров и техников.

Великая Отечественная война была войной не только людей, но и мото-ров. Сегодня объективные западные специалисты как одну из главных со-ставляющих нашей победы выделяют это невиданное ранее перемещение



на Восток промышленных предприятий, в составе которых из полутора ты-сяч были и судостроительные заводы имени А. Марти, имени 61 коммунараи Николаевский ЭМП.

* * *

Закончилась Вторая мировая война – самая кровопролитная войнав истории человечества, отмеченная колоссальными человеческими жерт-вами и небывалыми разрушениями экономики многих стран мира.

Судостроительная промышленность Западной Европы и особенно Со-ветского Союза оказалась отброшенной на многие годы назад. Лишь судо-строение США и в некоторой мере Великобритании работало достаточноэнергично. Изменившиеся условия, однако, потребовали перемен и в этихстранах.

Начинался новый послевоенный период истории судостроения. Отече-ственная промышленность в течение нескольких лет достигла довоенногоуровня. Интенсивно развивалась судостроительная промышленность Запад-ной Европы и Японии.

Вторая половина XX века – время небывалого развития судостроения,появления новых типов судов и морских сооружений, новых технологиче-ских приемов постройки. Этому новейшему периоду истории судостроениябудет посвящена заключительная, четвертая часть пособия.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автогенная сварка. Выпуск III: Внедрение электрической и газовойсварки в советскую промышленность. – М.; Л.: ГНТИ, 1932. – 116 с.

2. Белкин С.И. Голубая лента Атлантики. – Л.: Судостроение, 1990. –240 с.

3. Белавин Н.И. Авианесущие корабли. – М.: Патриот, 1990. – 216 с.4. Бенардос Н.Н. Научно-технические изобретения и проекты: Избран-

ные труды. – К.: Наукова думка, 1982. – 239 с.5. Бережной С.С., Амон Г.А. Героические корабли российского и совет-

ского Военно-Морского Флота: Альбом. – М.: Воениздат, 1990. – 240 с.6. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота / Под ред. А.В. Ба-

сова. – М.: Воениздат, 1988. – 607 с.7. Боевые корабли мира: Иллюстрированная энциклопедия / Под ред.

А.Р. Макарова. – С.Пб.: Полигон, 1995. – 576 с.8. Великая Отечественная война 1941–1945 гг.: Энциклопедия. – М.:

Советская энциклопедия, 1985. – 800 с.9. Выборный П.М., Гуйван В.У., Журавель А.Л. Имени 61 коммунара. –

О.: Маяк, 1973. – 204 с.10. Горшков С.Г. Морская мощь государства. – М.: Воениздат, 1979. –

416 с.11. Глубинный дозор / Сост. Ю. Сорокин. – М.: Мол. гвардия, 1978. –

255 с.12. Голосовский П.З. Очерки по истории ЛПМБ "Рубин". Т. 2: Проекти-

рование и строительство подводных лодок. Подводные лодки периода 1926––1945 годов. – Л.: ЛПМБ "Рубин", 1979. – 248 с.

13. Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение. – М.: Воен-издат, 1990. – 286 с.

14. Доценко В.Д. История военно-морского искусства. Т. I: Вооруженияи теория. – М.: Эксмо; Terra Fantastica, 2005. – 848 с.

15. Доценко В.Д. Морские битвы России XVIII–XX вв. – С.Пб.: Поли-гон, 2003. – 222 с.

16. Емельянов Л.А. Советские подводные лодки в Великой Отечествен-ной войне. – М.: Воениздат, 1981. – 191 с.

17. Еремеев А.М. Некоторые итоги крейсерских операций германскогофлота (из опыта Второй мировой войны). – М.: Воениздат, 1949 . – 220 с.

18. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калинин-град: Кн. изд-во, 1990. – 383 с.

19. Зубов Б.Н. Записки кораблестроительного инженера: Развитие над-водного кораблестроения в Советском Союзе. – М.: Ключ, 1998. – 480 с.


20. История конструкторского бюро "Рубин". От "Декабриста" до "Аку-лы". – Л.: КБ "Рубин", 1981. – Т. 1. – 299 с.

21. История отечественного судостроения / Под ред. акад. И.Д. Спас-ского: В 5 т. – Т. III: Судостроение в начале XX в. / И.Ф. Цветков. – С.Пб.:Судостроение, 1995. – 560 с.

22. История отечественного судостроения / Под ред. акад. И.Д. Спас-ского: В 5 т. – Т. IV: Судостроение в период первых пятилеток и ВеликойОтечественной войны 1925–1945 гг. – С.Пб.: Судостроение, 1996. – 560 с.

23. Кац Р.С., Златопольский О.М., Смирнов А.П. Черноморский судо-строительный. – Л.: Судостроение, 1973. – 356 с.

24. Комаров Н.Е. Век российского подплава. От "Дельфина" до "ЮрияДолгорукого". – Кронштадт: Морская газета, 2006. – 42 с.

25. Корабельная летопись. Севастопольский морской завод / В.В. Ви-ноградов и др. – Севастополь: ООО "Арт – Принт", 2003. – 536 с.

26. Корабли – герои / Под общ. ред. адм. В.И. Алексеева. – М.: Изд-воДОСААФ СССР, 1977. – 288 с.

27. Корабли – наша гордость: Указатель замечательных и выдающихсякораблей и судов, построенных за два века существования верфи на Ингуле,1790–1990 гг. / Сост. А.А. Кравченко. – Николаев: Изд-во завода им. 61 ком-мунара, 1990. – 40 с.

28. Корниенко А.Н. История сварки. XV – середина XX вв. – К.: Феникс,2004. – 212 с.

29. Короткин И.М., Слепенков З.Ф., Кользаев Б.А. Авианосцы и верто-летоносцы. – М.: Воениздат, 1972.

30. Коршунов Ю. Л. Люди, корабли, оружие. – С.Пб.: ООО "НИЦ "Мор-интех", 2002. – 176 с.

31. Костенко В.П. Эволюция мирового коммерческого флота. – Л.: Изд.Судопроекта, 1930. – 128 с.

32. Краснознаменный Черноморский флот / Н.Ф. Зоткин и др. – М.:Воениздат, 1987. – 334 с.

33. Крылов А.Н. Мои воспоминания. – Л.: Судостроение, 1984. – 480 с.34. Крючков Ю.С. Подводные лодки и их создатели. 1900–2000 гг.: Дра-

мы людей, кораблей и идей. – Николаев: ИИП "Степь-инфо", 2007. – 256 с.35. Лайнер С.В. Морские сухогрузные суда. – Л.: Судпромгиз, 1957. –

284 с.36. Логачев С.И. Морские танкеры. – Л.: Судостроение, 1970. – 360 с.37. Малярчук А.А. Верфь на Ингуле. – Л.: Судостроение, 1989. – 408 с.38. Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного

флота (с 1861 по 1917 год). – М.: Воениздат, 1948. – 576 с.39. Молявицкий А.И. Краткая история развития подводных лодок и их

живучести. – Л.: Изд. ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского, 1950. – 90 с.40. Морской словарь / И.А. Анашкин и др. – М.: Воен. изд-во Министер-

ства обороны Союза ССР, 1959. – Т. ІІ. – 432 с.

219

41. Морской словарь / И.А. Анашкин и др. – М.: Воен. изд-во Министер-ства Обороны Союза ССР, 1959. – Т. V. – 440 с.

42. Морской транспорт СССР. – М.: Транспорт, 1984. – 272 с.43. Морской энциклопедический справочник / Под ред. Н.Н. Исанина:

В 2 т. – Л.: Судостроение, 1987. – Т. 1. – 512 с.; Т. 2. – 520 с.44. Никитин В.П. Русское изобретение – электрическая дуговая сварка.

– М.: Изд-во АН СССР, 1952. – 140 с.45. Николаевцы 1789–1999: Энциклопедический словарь. – Николаев:

Возможности Киммерии, 1999. – 374 с.46. Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня: Пер. с нем. – Л.: Судо-

строение, 1977. – 184 с.47. Перля З.Н. Бойові кораблі. – К.; Л.: Держ. вид-во техн. літ-ри Украї-

ни, 1948. – 256 с.48. Платонов А.В. Подводные лодки. – С.Пб.: Полигон, 2002. – 256 с.49. Плясков Л.А., Кучеренко Л.М. Наш Черноморский. 1897–1987. – М.:

Мысль, 1989. – 381 с.50. Подводное кораблестроение в России (1900–1917): Сб. документов /

Сост. И.А. Лившиц; Под ред. Ю.А. Пантелеева. – Л.: Судостроение, 1965. –333 с.

51. Практика применения автогенной сварки на заводах СССР. – М.:ОНТИ НКТП СССР, 1932. – 94 с.

52. Раздолгин А.А., Фатеев М.А. На румбах морской славы. – Л.: Судо-строение, 1988. – 384 с.

53. Развитие сварочной техники и науки о сварке. Технологические про-цессы, сварочные материалы и оборудование. – М.: Наука, 1981. – Т. 1.– 535 с.; Т. 2. – 495 с.

54. Рожденный в краю корабельном / Л.А. Плясков и др. – К.: Изд. дом"Компьютерные системы", 1997. – 400 с.

55. Роскилл С. Флот и война: В 2 т. – М.: Воен. изд-во, 1967. – Т. 1. – 560 с.56. Роскилл С. Флот и война: В 2 т. – М.: Воен. изд-во, 1970. – Т. 2. – 528 с.57. Советская военная энциклопедия / Гл. ред. Н.В. Огарков: В 8 т. – М.:

1978. – Т. 6. – С. 295–296.58. Советский энциклопедический словарь. – 4-е изд. – М.: Сов. энцик-

лопедия, 1988. – 1600 с.59. Серебряков Е.Г. Двадцать лет работы НКИ // Труды НКИ. – Николаев:

НКИ, 1940. – № 5. – С. 56–66.60. Судостроители в Великой Отечественной войне / Под ред. В.В. Ме-

щерякова. – М.: МСП. ЦНИИИТС, 1965. – 164 с.61. Ферстер Э. Стальное судостроение. – Л.; М.: ОНТИ НКТП, 1935. –

630 с.62. Цукшвердт А.Э. Курс корабельной архитектуры. – М.: Воен.-мор.

изд-во ВММ СССР, 1951. – 400 с.

Список литературы


63. Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли. – Л.: Судостроение, 1981. –160 с.

64. Шершов А.П. История военного кораблестроения. – М.; Л.: ГВМИНКВМФ СССР, 1940. – 360 с.

Список источников, использованных для иллюстраций

1. Белкин С.И. Голубая лента Атлантики. – Л.: Судостроение, 1990. –240 с.

2. Боевые корабли мира: Иллюстрированная энциклопедия / Под ред.А.Р. Макарова. – С.Пб.: Полигон, 1995. – 576 с.

3. Глубинный дозор / Сост. Ю. Сорокин. – М.: Мол. гвардия, 1978. – 255 с.4. Голосовский П.З. Очерки по истории ЛПМБ "Рубин". Т. 2: Проекти-

рование и строительство подводных лодок. Подводные лодки периода 1926––1945 годов. – Л.: ЛПМБ "Рубин", 1979. – 248 с.

5. Доценко В.Д. История военно-морского искусства. Т. I: Вооруженияи теория. – М.: Эксмо; Terra Fantastica, 2005. – 848 с.

6. Доценко В.Д. Морские битвы России XVIII–XX вв. – С.Пб.: Полигон,2003. – 222 с.

7. История конструкторского бюро "Рубин". От "Декабриста" до "Аку-лы". – Л.: КБ "Рубин", 1981. – Т. 1. – 299 с.

8. История отечественного судостроения / Под ред. акад. И.Д. Спасско-го: В 5 т. – Т. III: Судостроение в начале XX в. (1906–1925) / И.Ф. Цветков.– С.Пб.: Судостроение, 1995. – 560 с.

9. История отечественного судостроения. / Под ред. акад. И.Д. Спасско-го: В 5 т. – Т. IV: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Оте-чественной войны 1925–1945 гг. – С.Пб.: Судостроение, 1996. – 560 с.

10. Комаров Н.Е. Век российского подплава. От "Дельфина" до "ЮрияДолгорукого". – Кронштадт: Морская газета, 2006. – 42 с.

11. Лайнер С.В. Морские сухогрузные суда. – Л.: Судпромгиз, 1957. –284 с.

12. Логачев С.И. Морские танкеры. – Л.: Судостроение, 1970. – 360 с.13. Морской энциклопедический справочник / Под ред. Н.Н. Исанина. –

Л.: Судостроение, 1986.14. Плясков Л.А., Кучеренко Л.М. Наш Черноморский. 1897–1987. – М.:

Мысль, 1989. – 381 с.15. Рожденный в краю корабельном / Л.А. Плясков и др. – К.: Изд. дом

"Компьютерные системы", 1997. – 400 с.16. Шершов А.П. История военного кораблестроения. – М.; Л.: ГВМИ

НКВМФ СССР, 1940. – 360 с.

ПРИ

ЛОЖЕН

ИЕ

Корабли

и суда,

построенн

ые в Ник

олаеве

и на юге

России с

1915

по

1945

годы

[21,

22,

27,

38]

1 В

числителе

– надводное

, в зн

аменателе

– подводное.

2 В

числителе

– надводная

, в зн

аменателе

– подводная.

3 В

числителе

– калибр,

мм;

в зн

аменателе

– длина ствола

в калибрах.

4 В

числителе

– командный состав

, в зн

аменателе

– матросы

.5 ОНЗиВ

– Общ

ество николаевских

заводов

и верфей.

6 Зен.

– зенитки.

Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель

Водоизмеще-

ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение

: артиллерий

-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел

Примечание

Десантные пароходы

– "эльпидифо

ры"

1 №

410

. С

1921

г. "В

ера"

Николаев,

Руссуд

. Паровые

машины

ОНЗиВ5

1400

,0;

74,7

; 10

,4;

3,6;

4,

5

10,0

3

– 10

2;

2 –

75 (зен

.6 ); 2 пулемета

; 12

0 ми

н

1800

; 82

2х

600

139

Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 2

4.03

.191

7 г.

Вступил в строй в

1918

г.

В ноябре

192

0 г. уведен

белогвардейцами в Ко

н-станцу

. В

1923

г. продан Греции

2

№ 4

11.

С 19

21 г.

"На-

дежда

С"

Николаев,

Руссуд

. Паровые

машины

ОНЗиВ

1400

,0;

74,7

; 10

,4;

3,6;

4,

5

10,0

3

– 10

2;

2 –

75 (зен

.);

2 пулемета

; 12

0 ми

н

1800

; 82

2х

600

139

Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 0

4.06

.191

7 г.


1918

г.

Уведен белогвардейцами

в 19

20 г

. в Константино

-поль

, где

продан Греции


Продолжение

Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


3 №

412

. С

1921

г. "Л

ю-

бовь

"

Николаев,

Руссуд

. Паровые

машины

ОНЗиВ

1400

,0;

74,7

; 10

,4;

3,6;

4,

5

10,0

3

– 10

2;

2 –

75 (зен

.);

2 пулемета

; 12

0 ми

н

1800

; 82

2х

600

139

Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 2

5.07

.191

7 г.


1919

г.

Уведен белогвардейцами

в 19

20 г

. в Константино

-поль

, где

продан Греции

4

№ 4

13.

С декабря

1923

г.

канонерская

лодка

"Красная

Абхазия

", с марта

1947

г.

"Курсограф

",

с сентября

19

49 г.

спаса

-тельное судно

"Ингул

"

Николаев,

Руссуд

. Паровые

машины

ОНЗиВ

, завод

им

. А. М

арти

1100

; 74

,7;

10,4

; 3,

7;

–

9,0

3 –

130/

55;

2 –

76,2

/55

(зен

.);

2 –

45/4

6;

2 –

37/6

0;

300 ми

н

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 0

2.08

.191

7 г.

Вступил в строй

11.1

0.19

20 г.

В годы

ВОВ участвовал

в боевых операциях.

В

1944

г. удостоен орде

-на

Красного Знамени.

В

1959

г. сдан на

слом

5 №

414

. С

01.1

2.19

23 г.


лодка

"Красный

Адж

аристан"

Николаев,

Руссуд

. Паровые

машины

ОНЗиВ

, завод

им

. А. М

арти

1100

; 74

,7;

10,4

; 3,

7;

–

9,0

3 –

130/

55;

2 –7

6/55

; 2

– 45

/46;

2

– 37

/60;

30

0 ми

н

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен

12.0

8.19

17

г. Участвовал в ВО

В. После

войны плавбаза

. С 1

947 г.

выведен из

состава

бое

-вого

фл

ота,

переобору-

дован в блокшив

№ 1

223Приложение6

№ 4

15

Николаев,

Руссуд

11

00;

74,7

; 10

,4;

3,7;

–

9,0

3 –

130/

55;

2 –7

6/55

; 2

– 45

/46;

2

– 37

/60;

30

0 ми

н

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 2

6.09

.191

7 г.

Погиб

зим

ой 1

921

г. у

Новороссийска

, обстре

-лянный

французскими

ми

ноносцами

у Гелен-

джика.

По другой

версии,

в январе

192

5 г. получил

повреждения,

вы

бросил

-ся

в районе Анапы

7

№ 4

16.

С 19

23 г.

кано-

нерская лодка

"Красный

Крым"

, с

5.11

.193

9 г.


лодка

"Красная

Арм

ения

"

Николаев,

Руссуд

11

00;

74,7

; 10

,4;

3,7;

–

9,0

3 –

130/

55;

2 –7

6/55

; 2

– 45

/46;

2

– 37

/60;

30

0 ми

н

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен 0

8.11

.191

7 г.

Участвовал в годы

ВОВ

в

обороне

Одессы

, погиб

в районе

Тендровской

косы

21.

09. 1

941 г.

8 №

417

. С

1925

г. кано-

нерская лодка

"Красная

Гру

-зия"

Николаев,

Руссуд

11

00;

74,7

; 10

,4;

3,7;

–

9,0

3 –

130/

55;

2 –7

6/55

; 2

– 45

/46;

2

– 37

/60;

30

0 ми

н

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.

Участвовал

в ВОВ

, 27

.02.

1943

г. торпедиро-

ван немецким

торпедным

катером

у мы

са Хако.

Вы

бросился

на берег

9 №

418

. Танкер

"Василий

Фом

ин", затем

грузовой

паро-

ход

"Валерий

Чк

алов

" (2

9.08

.192

9 г.)

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

2160

,0;

74,7

; 10

,35;

3,

8;

2,8

10,0

–

2300

; 15

0 (мазут

) 75

0;

2 паровы

е порш

невы

е машины

, 2 котла

– Заложен

в 1

916 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


10

№ 4

19.

После

пере-

стройки

– нефте-

наливное

судно

"Александр

Ем

шанов

", затем

"Стахановец"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

"На-

валь

"

1219

/637

7 ; (грузоподъ

-емность

1450

); 74

,7;

10,4

; 3,

2;

–

10,0

–

2300

; 15

0 (мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен в

192

0 г.

В строю

с 1

922 г.

11

№ 4

20.

Перестроен

в нефтеналивную

барж

у "Березань"

в

1922

г.

Николаев.

Тремсуд

1219

/637

; (грузоподъ

-емность

1450

); 74

,7;

10,4

; 3,

2;

–

10,0

–

2300

; 15

0 (мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен в

192

0 г.

12

№ 4

21.

Перестроен

в

1922

г. в

неф

-теналивную

несамо

ходную

барж

у "Тендра"

, в

1949

г. –

само-

ходный танкер

Николаев.

Тремсуд

1219

/637


-емность

1450

); 74

,7;

10,4

; 3,

2;

–

10,0

–

2300

; 15

0 (мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Сп

ущен

в 1

920 г.


№

422

. Достроен как не

-само

ходная

бар

-жа

"Тарханкут

", затем тральщ

ик

ТЩ №

24,

с февраля

1925

г.

танкер

"Красная

Молдавия"

, в 1

947 г.

– "Салгир"

Николаев.

Тремсуд,

достройка

–

завод

"Наваль"

1219

/637


-емность

1450

); 74

,7;

10,4

; 3,

2;

–

10,0

–

2300

; 15

0 (мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Спущ

ен в

192

0 г.


1923

г.

Танкер

"Красная

Молда

-вия"

участвовал в ВОВ

14

№ 4

23.

Достроен как

сухогруз

"Волго

-Дон

"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

(Одесса)

1219

/637


-емность

1450

); 70

,21;

10

,37;

3,

26;

–

8,0

– 23

00;

150

(мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.


1929

г.

15

№ 4

24.


рудовоз "Горняк

"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

(Одесса)

2150

,0;

(грузоподъ

-емность

1200

,0);

74,6

; 10

,35;

3,

6;

4,52

9,5

– 23

00;

150

(мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Сдан

29.

08.1

929 г.

16

№ 4

25.


рудовоз "Иосиф

Ко

сиор

", затем

"Азов"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

2150

,0;

(грузоподъ

-емность

1200

,0);

74,6

; 10

,35;

3,

6;

4,52

9,5

– 23

00;

150

(мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Сдан

23.

10.1

929 г.

7 Чи

слитель

– вместимо

сть,

т, полная;

знаменатель

– чистая

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


17

№ 4

26.


рудовоз "Метал

-лист

", затем

"А

. Пуш

кин"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

2150

,0;

(грузоподъ

-емность

1200

,0);

74,6

; 10

,35;

3,

6;

4,52

9,5

– 23

00;

150

(мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Сдан

20.

05.1

930 г.

"А. Пуш

кин"

в

начале

ВО

В встал

на кап.

ре

-мо

нт, корпус

использо

-вался

для

перевозки

грузов

через

Керченский

пролив

. Потоплен

18

№ 4

27.

"Советский

Кр

ым"

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

, до-

стройка

– завод

им

. А. М

арти

2150

,0;

(грузоподъ

-емность

1200

,0);

74,6

; 10

,35;

3,

6;

4,52

9,5

– 23

00;

150

(мазут

) 2х

375

– Заложен

в 1

916 г.

Сдан

24.

06.1

930 г.


в ВОВ

, в

1947

г. восстановлен

на

Керченском

судоремонт-

ном

заводе

и передан

в

Азовское пароходство

19

№ 4

28

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

– –

– –

– –

Судьба

не

установлена.

Вероятнее всего,

не бы

л достроен

20

№

429

Николаев.

Ко

рпус

–

Руссуд

– –

– –

– –

Судьба

не

установлена.

Вероятнее всего,

не бы

л достроен

227Приложение

8 НО

– Николаевское отделение.

9 Чи

слитель

– надводное,

знаменатель

– подводное

.10

ТА

– торпедный аппарат.

21 Пож

арны

й паро

-ход

"Джалита"

Построен в

С.Петербурге,

собран

в НО

8 Балтийского

завода

– –

– –

– –

В 19

25 г

. вклю

чен в со

-став

плавсредств

берего-

вой обороны

на Черном

мо

ре, переоборудован

в

тральщ

ик, участвовал

в

ВОВ,

в 1

943 г. потоплен

Подводные лодки

22

АГ-

21.

С 03

.02.

1931

г.

"Металлист

", с

15.0

9.19

34 г.

А-5

Ванкувер

(США

). Николаев.

Закладка

, спуск и до

-стройка

– Руссуд

360,

0/47

0,09 ;

46,0

; 4,

8;

4,6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

)10

1800

/126

9 48

0/32

0 37

В

1917

г. доставлена в

Николаев.

Сп

ущена в

1917

г.

Вступила

в строй в

1918

г.

В 19

19 г.

потоплена в

районе

Севастополя.

Поднята

13

.05.

1928

г.,

восстановлена 3

0.12

.193

0 г.

и введена

в строй,

03

.02.

1931

г.

– затонула

, в

1932

г. введена

в строй

. Участвовала

в В

ОВ,

на-

граждена

орденом

Крас-

ного

Знамени

, после

вой

-ны

исклю

чена

из состава

флота,

в 1

947 г. сдана на

металлолом



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


23

АГ-

22

Ванкувер

(США

), Николаев.

Закладка


-стройка

– Руссуд

360,

0/47

0,0;

46

,0;

4,8;

4,

6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

) 18

00/1

26

480/

320

37 В

1917

г. доставлена

в

Николаев.

Сп

ущена в

1919

г.

Вступила

в строй в

1919

г.

В 19

20 г

. уведена в Би

-зерту.

Интернирована

Францией

24

АГ-

23.

№ 1

3.

С 19

22 г.

"Неза-

можник"

, с

1923

г. "Ш

ах-

тер"

, с

1934

г. А

-1

Ванкувер

(США


Сб

орка

–

НО

Балтий-

ского завода

. Достройка

–

Тремсуд,

Руссуд

360,

0/47

0,0;

46

,0;

4,8;

4,

6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

) 18

00/1

26

480/

320

37 Доставлена в Николаев в

1917

г.

В мае

1920

г.

спущ

ена на

воду.

Сдана

в

сентябре

192

0 г.

Участ

-вовала

в

гражданской

войне и ВО

В. В

194

2 г.

взорвана

экипажем

по

приказу командования

25

АГ-

24.

С 19

20 г.

"Имени

Луначарского"

, с

1922

г. –

"Ком

-мунар"

, с

1934

г. А

-2

Ванкувер

(США


Закладка


-стройка

– Руссуд

360,

0/47

0,0;

46

,0;

4,8;

4,

6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

) 18

00/1

26

480/

320

37 Доставлена

в Николаев

в 19

17

г. Заложена

30.0

5.19

20 г

. Достроена

в

1922

г.

Участвовала

в ВОВ


АГ-

25.

С 19

23 г.

"Марк-

сист

",

с 19

34 г.

А-3

Ванкувер

(США


Закладка


-стройка

– Руссуд

360,

0/47

0,0;

46

,0;

4,8;

4,

6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

) 18

00/1

26

480/

320

37 В

1943

г.

погибла

от

повреждений

противни

-ком

27

АГ-

26.

С 19

23 г.

"По-

литработник"

, с

1934

г. А

-4

Ванкувер

(США


Закладка


-стройка

– Руссуд

360,

0/47

0,0;

46

,0;

4,8;

4,

6;

–

12/1

0 1

– 47

; 4

– 45

0 (ТА

) 18

00/1

26

480/

320

37 Участвовала

в ВОВ

. В

1947

г. выведена

из б

о-евого состава фл

ота и пе

-реоборудована в плаву-

чую

зарядную

станцию

28

"Лебедь"

Николаев,

ОНЗиВ

. Руководи

-тель

-кора-

бельны

й инженер

В.П

. Костен-

ко, с

191

7 г.

В. Корякин

650,

0/78

0,0;

68

,0;

4,5;

4,

0;

–

10,0

/7,5

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пулемет,

6

(ТА

) +

+4 (Д

ж11

)

2400

/130

50

0/90

0 33

Заложена в октябре

19

15 г.

29

"Буревестник

" Николаев,

ОНЗиВ

. Инж

енер

М

.П. Н

але-

тов

650,

0/79

0,0;

68

,0;

4,5;

4,

3;

–

17,0

/9,0

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пулемет;

4

(ТА

) +

+ 4

(Дж

); 4 носовы

х,

4 корм

овых

900/

25

500/

900

33 Вк

лючена

в

списки

15

.07.

1915

г.

Заложена

в октябре

191

5 г.

Спущ

ена в

1916

г.

Вступила

в строй в

1917

г.


в

Первой

мировой войне.

В

1920

г. уведена в Би

-зерту

11 Торпедные аппараты

Джевецкого

.

тель

– ко

ра-



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


30

"Орлан

" Николаев,

ОНЗиВ

. Руководи

-тель

–кора-

бельны

й инженер

В.П

. Костен-

ко, с

191

7 г.

В. Корякин

650,

0/78

0,0;

68

,0;

4,5;

4,

0;

–

10,0

/7,5

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пулемет;

6

(ТА

) +

+ 4

(Дж

)

2400

/130

50

0/90

0 33

Заложена

в октябре

191

5 г.

31

"Пеликан

" Николаев,

ОНЗиВ

. Руководи

-тель

–кора-

бельны

й инженер

В.П

. Костен-

ко, с

191

7 г.

В. Корякин

650,

0/78

0,0;

68

,0;

4,5;

4,

0;

–

10,0

/7,5

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пулемет;

6

(ТА

) +

+ 4

(Дж

)

2400

/130

50

0/90

0 33

Заложена в

октябре

191

5 г.

32

"Гагара"

Николаев,

НО

Балтий-


. Главны

й конструктор

–

650,

0/78

0,0;

(9

20/1

150)

68

,0;

4,5;

4,

0;

10,0

/7,5

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пулемет;

6

(ТА

) +

+ 4

(Дж

)

2400

/130

50

0/90

0 33

Зачислена в списки

15

.07.

1915

г.

Заложена в

1915

г.

Спущ

ена

24.0

9.19

16 г.

Вступила

в строй в 1

917 г.


корабельны

й инженер

И

.Г. Бубнов.

Руководи

-тель

сборки

–

штабс

-капи-

тан

Б.Э.

Штел-

линг

–


в

Первой


24

.04.

1919

г.

затоплена

англо-фр

анцузскими

ин

-тервентами

в

районе

Севастополя

33

"Утка"

Николаев,

НО

Балтий-


. Главны


–корабельны

й инженер

И

.Г. Бубнов.

Руководи

-тель

сборки

–

штабс

-капи-

тан

Б.Э.

Штел-

линг

920,

0/11

50,0

; 68

,0;

4,5;

4,

0;

–

11,0

/7,5

1

– 57

; 1

– 37

; 1 пул.

, 6

(ТА

) +

+ 4

(Дж

)

3000

/130

50

0/90

0 33

Зачислена

в списки

15

.07.

1915

г.

Заложена

в 19

15

г. Сп

ущена

осенью

191

6 г. Вступила

в строй в

1917

г. Участ

-вовала

в Первой ми

ровой

войне.

Захвачена

интер

-вентами в

1918

г. В

192

0 г.

уведена в Бизерту

34

"Нерпа

". С

31.1

2.19

22 г.

"Политрук"

. Во

сстановитель

-ны

й ремо

нт –

Тремсуд

Николаев,

НО

Балтий-


. Конструктор

–И

.Г. Бубнов

645/

190;

67

,0;

4,4;

3,

9;

–

10,8

/7,8

1

– 57

; 1

– 47

; 1 пулемет

2880

/200

50

0/90

0 47

Зачислена

в списки

24

.10.

1911

г.

Заложена

в 19

11

г. Спущена

28.0

8.19

15 г

. Участвова

-ла

в

Первой

мировой

войне.

03.

12.1

930 г. сдана

в порт

на

хранение

, в

1931

г.

разобрана

на

металлолом



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


35

"Тюлень

" Николаев,

НО

Балтий-



–И

.Г. Бубнов

630,

0/79

0,0;

68

,0;

4,5;

3,

9 –

12,0

/10

1 –

75;

1 –

51;

1 –

37

4 (ТА

) +

+ 4

(ДЖ

)

2500

/160

10

00

4/43

Залож

ена в

1911

г. Спу

-щена в

1913

г. В

ступила

в строй

26.0

2.19

15 г.


в

Первой


В 1

920 г.

уведена в Бизерту

36

"Краб"

(первы

й в ми

ре

подводны

й ми

н-ны

й заградитель)

Николаев,

ОНЗиВ


–М

.П. Н

алетов

560,

0/74

0,0;

52

,0;

4,3;

4,

0;

– Глубина

погруж

ения

рабочая

36

,6 м

; скорость

погруж

ения

2,

5 м/ми

н

12,7

/7,0

1

– 75

; 2

(ТА

) +

+ (Дж

); 60

мин

1900

/82

1200

/660

53

Заложен

в 0

3.19

11 г.

Сп

ущен

19.

08 1

912 г.


25.0

6.19

15 г.

Участвовал в Первой ми

-ровой войне.

24

.04.

1919

г.

затоплен

англо-фр


ин


в районе Се

-вастополя

37

"Нарвал"

Николаев,

НО

Невского

судострои-

тельного

и

механиче

-ского завода

.

621,

0/99

4,0;

70

,0;

6,5;

3,

6;

–

13,0

/9,8

1

– 75

; 1

– 57

; 4

(ТА

)+

+ 4

(Дж

);

60 мин

3000

/110

64

0/49

0 4/

43 Залож

ена в

1913

г.

Спущ

ена в

1915

г.

Вступила

в строй

23

.08.

1915

г.





24.0

4.19

19 г.

затоплена

англо-фр


интервентами

в

районе


38

"Каш

алот

" (типа

"Нарвал"

) Николаев,

НО

Невского

судострои-

тельного

и

механиче


. Сб

орка

– НО

669/

912;

70

,2;

6,5;

3,

5

9,6/

9,8

1 –

75;

1 –

57;

4 (ТА

)+

+ 4

(Дж

); 60

мин

3000

/110

64

0/49

0 4/

43 Залож

ена в

1913

г.

Спущ

ена в

1915

г.

Вступила

в строй

13

.05.

1916

г.


в

Первой


24

.04.

1919

г.

затоплена

англо-фр


интервентами

в

районе


39

"Кит

" (типа

"Нарвал"

) Николаев,

НО

Невского

судострои-

тельного

и

механиче


. Сб

орка

– НО

669/

912;

70

,2;

6,5;

3,

5

8,5

1 –

75;

1 –

57;

4 (ТА

)+

+ 4

(Дж

); 60

мин

3000

/110

64

0/49

0 4/

43 Залож

ена в

1913

г.

Спущ

ена в

1915

г.

Вступила

в строй

02

.09.

1915

г.


в

Первой

мировой войне,

24

.04.

1919

г.

затоплена

англо-фр


ин


в районе Се

-вастополя

40

М-1

, М-3

, М-8

, М

-9, М

-11–

М

-13,

М-1

6–

М-2

2, М

-27,

М

-28;

М-5

1,

М-5

2.

Серия

VI

(всего

построено

20

ПЛ

)

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Главны


– А

.Н. А

сафо

р (1

886–

–1

933 гг

.)

157/

197;

36

,9;

3,1;

2,

6;

60/5

012

10.7

/6,3

1

– 45

/46;

1 пулемет;

2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

); 2 торпеды

13

)2(48

)6,8(69

0 10/4

8

240/

685

19 Заложены

осенью

193

2 г.

Построены

до ию

ля 1

935 г.

Цельносварные.

М

-1 переведена на

Даль-

ний Восток

12 Глубины

погружения

, м; в

числителе

– предельная,

в зн

аменателе

– рабочая.

13 В

скобках

– скорость хода

, уз.


Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


41

М-2

, М-4

–М-7

, М

-10,

М-1

4,

М-1

5, М

-23,

М

-26.

Серия

VI

(всего

построено

10

ПЛ

)

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


–А

.Н. А

сафо

р

157/

197;

36

,9;

3,1;

2,

6;

60/5

0

10.7

/6,3

1

– 45

/46;

1 пулемет;

2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

); 2 торпеды

)2(48

)6,8(69

0;

10/4

8

240/

685

19 Заложены

осенью

193

2 г.

Построены

до ию

ля 1

935 г.

42

М-3

2 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

.Н. А

сафо

р

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

4,04

; –

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

9500

/135

; 10

/48

4400

54

14

.10.

1942

г. сильно

повреждена

под

Одессой

43

М-3

3 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

.Н. А

сафо

р

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

4,04

; –

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

9500

/135

; 10

/48

4400

54

24

.08.

1942

г. погибла

под

Одессой

. Поднята

в 1

951 г.

44

М-3

4 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

9500

/135

; 10

/48

4400

54

Погибла

под

Одессой

в

октябре

1941

г.



Главны


– А

.Н. А

сафо

р

4,04

; –

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

45

М-3

5 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

.Н. А

сафо

р

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

4,04

; –

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

9500

/135

; 10

/48

4400

54

Заложена

22.0

2.19

39 г.

Вступила

в строй

23

.02.

1940

г.

46

М-6

0 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

.Н. А

сафо

р

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

4,04

; –

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

9500

/135

; 10

/48

4400

54

Заложена в

1939

г.

Вступила

в строй в 1

940 г.

26.0

9.19

42 г

. погибла на

ми

не под

Одессой

. Поднята

в 1

951 г.

47

М-6

2 Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

.Н. А

сафо

р

838/

1073

; 77

,75;

6,

43;

4,04

; –

19,5

/8,8

1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 4 носовы

х,

2 корм

овых

ТА

9500

/135

; 10

/48

4400

54

Заложена в

1939

г.

Вступила

в строй в 1

940 г.

48

М-1

11

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– П

.И. С

ердю

к

206,

5258

,1;

44,5

; 3,

3;

3; –

13,2

/8,2

1

– 45

; 2

– 7,

62

(пулеметы

); 2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

)

1880

/107

80

0/40

0 20

Заложена

25.1

0.19

39 г.

Сп

ущена

31.1

2.19

40 г.

Вступила

в строй

28

.07.

1941

г. в Севасто

-поле


в

обороне


В составе ф

лота

до

1955

г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


49

М-1

12

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– П

.И. С

ердю

к

206,

5258

,1;

44,5

; 3,

3;

3; –

13,2

/8,2

1

– 45

; 2

– 7,

62

(пулемет

); 2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

)

1880

/107

80

0/40

0 20

Заложена в

1939

г.

Спущ

ена в

1940

г.

Вступила

в строй

03

.07.

1941


-поле


в

обороне


50

М-1

13,

Серия

XII

Николаев.

Сб

орка

–

завод им

. 61

комм

унара,

постройка

– "Красное

Со

рмово"

(г

. Горький

)

1195

; глубина под

перископом

8 м;

60

/50

1 пушка

– К

-21

(боеза

-пас

195)

; 1 пулемет

"максим"

2

– 33

6;

2 торпеды

3690

/59,

9;

10/4

8 80

0

–

51

М-1

18

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– П

.И. С

ердю

к

206,

5258

,1;

44,5

; 3,

3;

3; –

13,2

/8,2

1

– 45

; 2

– 7,

62

(пулеметы

); 2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

)

1880

/107

80

0/40

0 20

Заложена в

1939

г.

Спущ

ена в

1940

г.

Вступила

в строй

28

.10.

1941


-поле


в ВОВ

. 01

.10.

1942

г.

потоплена

немц

ами глубинной бом-

бой


М

-120

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– П

.И. С

ердю

к

206,

5258

,1;

44,5

; 3,

3;

3; –

13,2

/8,2

1

– 45

; 2

– 7,

62

(пулеметы

); 2

– 53

3 (но-

совы

е ТА

)

1880

/107

80

0/40

0 20

Заложена в

1939

г.

Спущ

ена в

1940

г.

Вступила

в строй в 1

941 г.

в Севастополе


в ВОВ

53

Д-4

("Револю

цио-

нер"

)

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

932,

8/13

53,8

; 76

,0;

6,4;

3,

81;

–

14,0

/9,0

1

– 11

0;

1 –

45;

1 –

7,62

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

) +

+ 2

(кормо

-вы

е ТА

)

7500

/132

; 30

/48

14

525

211

002

××

32 Заложена

14.0

4.19

27 г.

Вступила

в строй

05

.01.

1931

г.

Потоплена

11.

12.1

943 г.

у мы

са Тарханкут

немец

-ким

кораблем Т-

103

54

Д-5

, №

12.

Серия

I ("Сп

артаковец"

)

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

932,

8/13

53,8

; 76

,0;

6,4;

3,

81;

–

14,0

/9,0

1

– 11

0;

1 –

45;

1 –

7,62

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

) +

+ 2

(кормо

-вы

е ТА

)

7500

/132

; 30

/48

525

211

002

××

53 Заложена

14.0

4.19

27 г.

Вступила

в строй

17

.05.

1931

г.

Сдана на

слом

в 19

53–

– 19

54 гг

.

55

Д-6

, №

13.

Серия

I ("Як

обинец

")

Николаев,

завод

им. А

. Марти

932,

8/13

53,8

; 76

,0;

6,4;

3,

81;

–

14,0

/9,0

1

– 11

0;

1 –

45;

1 –

7,62

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

) +

+ 2

(кормо

-вы

е ТА

)

7500

/132

; 30

/48

525

211

002

××

53 Заложена

14.0

4.19

27 г.

Вступила

в строй

12

.06.

1931

г.

Затоплена в Севастополе

06

.06.

1942

г.

14 Числитель

– дизель

(л.с

.); зн

аменатель

– электромотор

(кВт)

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


56 Л

-4 "Л

енинец

" (типа Л

). Усоверш

енство

-ванный ми

нный

заградитель типа

"Краб"

Николаев,

завод

им

. А. М

ар-

ти.

Сборка

–

Комсо-

мольск

-на-

Аму

ре.

Главны


– Малинин

1327

; 78

,0;

7,0;

4,

0;

–

14,2

/8,3

1

– 10

0;

1 –

45;

2 ми

нные

трубы

по

20 мин

; 6

– 53

3 (носовые

ТА);

16 запасных

торпед

6000

/135

52

52

1100

2××

50

Заложен

в конце

193

5 г.

Спущ

ен в

августе 1

936 г.

57

Л-5

("Чартист"

, "Га

-рибальдиец

")

Николаев,

завод

им

. А. М

ар-

ти.

Сборка

–

Комсо-

мольск

-на-

Аму

ре.

Главны


– Малинин

1051

,3/1

327;

78

,0;

7,0;

4,

0;

–

14,1

48,3

1

– 10

0;

1 –

45;

2 ми

нные

трубы

по

20 мин

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

); 20

запасных

торпед

154/

12,7

52

52

1100

2××

54

Заложена в

1935

г.

Спущ

ена в

1936

г.

Вступила

в строй в

1938

г.


в ВОВ


Л

-6

("Карбонарий

")

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Сб

орка

–

Комсо-

мольск

-на-

Аму

ре.

Главны


– Малинин

1327

; 78

,0;

7,0;

4,

0;

–

14,2

/8,3

1

– 10

0;

1 –

45;

2 ми

нные

трубы

по

20 мин

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

); 16

запасных

торпед

154/

12,7

50 Вступила

в строй

11

.05.

1935

г.

Погибла

при

буксировке

21.0

4.19

44 г.

59

Л-2

3.

Серия

XII

I-бис

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Главны


– Малинин

, строитель

– Д

.В. С

тале

-варов

1200

/131

2;

81,0

; 6,

6;

4,4

18,0

/9,0

1

– 10

0;

1 –

45;

2 ми

нные

трубы

по

20 мин

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

) +

+ 2

(кормо

-вы

е ТА

); 16

запасных

торпед

154/

12,7

2х

2000

50

Заложена

в начале 1

940 г.

Вступила

в строй в 1

942 г.

10.0

7.19

41 г

. уш

ла недо-

строенная в Севастополь


в Поти.

Погибла

при


21.0

4.19

44 г.

60

Л-2

5.

Серия

XII

I-бис

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Главны


– Малинин

, строитель

– Д

.В. С

тале

-варов

1200

/131

2;

81,0

; 6,

6;

4,4

18,0

/9,0

1

– 10

0;

1 –

45;

2 ми

нные

трубы

по

20 мин

; 6

– 53

3 (но-

совы

е ТА

) +

+ 2

(кормо

-вы

е ТА

); 16

запасных

торпед

154/

12,7

2х

2000

50

Заложена

в начале 1

940 г.

Вступила

в строй в

1942

г.

10.0

7.19

41 г

. уш

ла недо-

строенная в Севастополь


в Поти.

Погибла

при


21.0

4.19

44 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


ПЛ

серии

IX-бис

61

С

-31

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Заложена

06.1

0.19

37 г.

Сп

ущена

22.0

2.19

39 г.

Вступила

в строй

25

.06.

1940

г.


в ВОВ

62

С-3

2 Николаев,

завод

им

. А. М

арти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Заложена

16.1

1.19

37 г.

Сп

ущена

30.0

5.19

39 г.

Вступила

в строй

18

.11.

1940

г.


в ВОВ

63

С-3

3 Николаев,

завод

им

А. М

арти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Заложена

16.1

1.19

37 г.

Сп

ущена

30.0

5.19

39 г.

Вступила

в строй

18

.11.

1940

г.


в ВОВ


С

-34

Николаев,

завод

им. А

. Марти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45


в ВОВ

65

С-3

5 Николаев,

завод

им. А

. Марти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

В августе

1941

г. отбук

-сирована

в Севастополь

66

С-3

6 Николаев,

завод

им. А

. Марти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Взорвана

в Николаеве

15

.08.

1941

г.

67

С-3

7 Николаев,

завод

им. А

. Марти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Взорвана


15

.08.

1941

г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


68

С-3

8 Николаев,

завод

им. А

. Марти

856/

1090

; 77

,75;

6,

43;

4,07

18,8

5/9,

6 1

– 10

0;

1 –

45;

1 –

7,62

(пулемет

); 6

– 53

3

(4 носовых

+ +

2 корм

о-вы

х ТА

)

9500

/135

55

02

2200

2××

45

Взорвана


15

.08.

1941

г.

Подводные лодки типа

"Щука"

(Щ). Серия

V-бис

69

Щ

–201

("Сазан"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

11,9

/7,5

9 2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена

14.0

8.19

33 г.

Сп

ущена

03.0

4.19

34 г.

Вступила

в строй

03

.09.

1935

г.

Корпус

клепаны

й – пер-

вая ПЛ

типа Щ

на Чер-

ном

море

. За

боевые

действия

на Черном

море

в годы

ВОВ

05.

11.1

944 г.

экипаж

награжден орде

-ном Красного Знамени

70

Щ–2

02

("Сельдь

")

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

11,9

/7,5

9 2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена в

1933

г.

Спущ

ена на

воду в

1934

г.

Вступила

в строй в 1

935 г.


+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

71

Щ–2

03

("Камб

ала"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

11,9

/7,5

9 2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена

16.0

3.19

33 г.

Сп

ущена на

воду

29.0

5.19

34 г.

Вступила

в строй

29

.12.

1935

г. В

1933

г.

в разобранном виде

при

-везена

из

Ленинграда.

Кл

епаная

. В

конце авгу

-ста

1943

г.

погибла

в походе

меж

ду Евпатори-

ей и

Тарханкутом

72

Щ

-204

("Минога"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

11,9

/7,5

9 2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена в

1934

г.

Корпус

сварной

. Потоплена

противником

в районе

Варны

в 1

941 г.

ПЛ

серии

X

73

Щ-2

05

("Нерпа

")

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена

05.0

1.19

34 г.

Сп

ущена на

воду

01.0

2.19

35 г.

Вступила

в строй

14

.08.

1936

г.

Первая

ПЛ

на

Черном

мо

ре, удостоенная гвар

-дейского

звания в

1943

г.

В начале

195

6 г. сдана на

слом



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


74

Щ-2

06

("Нельма"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Вступила

в строй в 1

936 г.

одновременно

с

Щ–2

05.

Погибла

в сентябре

194

1 г.

в устье

Дуная

, подор-

вавш

ись на

мине

75

Щ-2

07

("Касатка"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена на

воду в

1935

г.

Вступила

в строй

в 1

936 г.

Потоплена

у м

ыса

Тар

-ханкут

в 1

943 г. итальян-

ской

лодкой

. Поднята

в

1960

г. и

сдана

на слом

ПЛ

серии

X

76

Щ-2

08

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена н

а воду в

1935

г.

Потоплена

итальянским

судном

-ловуш

кой в авгу

-сте

1942

г.


Щ

-209

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена н

а воду в

1936

г.

В 19

45 г.

награждена

орденом Кр

асного

Зна

-мени

78

Щ-2

10

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена н

а воду в

1936

г.

Погибла

в феврале

194

2 г.

79

Щ-2

11

("Зубатка"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена н

а воду в

1936

г.

Погибла

08.

11.1

941 г. у бе

-регов Болгарии

в районе

Варны

–Бургас

80

Щ-2

12

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1934

г.

Спущ

ена н

а воду в

1936

г.

Первая на

Черном

море

ПЛ

с системой безпузыр

-ной

торпедной

стрельбы

. Погибла

11

.12.

1942

г.

в районе


81

Щ

-213

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1938

г. Спу

-щена на

воду в

1939

г.

Погибла

в 1

942 г.


Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


82

Щ-2

14

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена

13.0

2.19

35 г.

Сп

ущена на

воду

23

.04.

1937

г. Вступила в

строй

04.0

3.19

39 г

. По-

гибла

19.0

6.19

42 г

. у мы

-са

Ай-Тодор в бою

с ТКА

"М

АС

-571

" 83

Щ

-215

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70

41 Заложена

07.0

3.19

35 г.

Сп

ущена на

воду

11.0

1.19

37 г.

Вступила в

строй

03.1

0.19

38 г.

Удостоена

гвардейского

звания

в 1

944 г. Сдана

на

слом

в 1

960 г.

84

Щ–2

16,

X-бис

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

607,

0/75

0,0;

58

,8;

6,2;

90

,0/7

5,0

14,3

/7,5

2

– 45

/46;

3

– 7,

62

(пулеметы

); 4 носовы

х +

+ 2 корм

о-вы

х ТА

; 10

торпед

)8,2(11

2)5,8(

3130

80

0/13

70


1939

г. Спу

-щена на

воду

26.0

6.19

41 г

. В

строю

ЧФ

с 1

941

г. Погибла

в 1

944 г.



"Эльбрус

". Плавучая база

ПЛ

со спаса-

тельны

м устрой

-ством,

конвоир

ПЛ

. Первое судно с

электродвижени-

ем на Черном

мо

ре

Николаев.

Проектиро

-вание

–

ОНЗиВ

(1

915–

1916

), Заложена

– Руссуд

(кор

-пус)

, до-

строена

– завод

"На-

валь

"

2805

; 92

,0;

12,0

; 4,

1

13,0

2

– 76

; 1

– 45

/46

180

(соляр

) Дизели,

ЭД

– 2

800

150

Зачислена в состав

флота

02

.05.

1916

г.

Заложена в августе 1

915 г.

Спущ

ена на

воду в де

-кабре

1916

г.

Затонула

во время граж

-данской войны

. Поднята

на рубеже

30-х

годов.

Восстановлена

и

достроена в

1933

г.

Танкеры

86

"М

оссовет"

. В

30-е

годы

"М

осква"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1325

0,0;

79

00,0

(гру

-зоподъем

-ность)

; 84

25,0

(дед

-вейт

); 12

8,9;

16

,6;

8,0;

9,

8

11,4

–

– 2х

1400

. Дизель

Зульцер

42 Заложен

01.

04.1

929 г.

Спущ

ен 0

5.11

.193

0 г.


22.0

5.19

32 г.

В

годы

ВО

В использо

-вался для доставки

гру

-зов

и боевой

техники.

Сд

ан на слом

в 7

0-х го

-дах

87

"Азербайдж

ан"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1226

5,0;

79

00,0

(гру

-зоподъем

-ность)

; 84

25,0

(дед

-вейт

); 13

2,6;

16

,84;

8,

0;

9,8

9,6

– 13

600

2х14

00.

Дизель

Зульцер

42 Заложен

в19

29 г.

Сп

ущен

в 1

931 г.


1938

г.

В годы

ВОВ обслуж

ивал

суда

и корабли

в составе

конвойны

х судов,

достав-

ляющих

грузы

из СШ

А

в советские порты

. После

войны

переведен

на Се-

вер.

В

70-е

годы

стал

буксировочной базой на

Дальнем

Востоке



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


88

"Сою

з водни

-ков"

, (бензовоз)

. Вп

оследствии

"Кремл

ь"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

1577

7,0;

99

15,0

(гру

-зоподъем

-ность)

; 99

62,0

(дед

-вейт

); 80

24,0

(вме

-стим

ость

); 14

0,0;

17

,0;

8,28

; 10

,44

11,4

–

1000

0 2х

1400

. Дизель

Зульцер,

2 винта,

1 труба

– Заложен

04.

12.1

929 г.

Спущ

ен 0

3.01

.193

1 г.

Сдан

в 1

932 г.

Перевозил

грузы

и про

-довольствие для респуб

-ликанской Испании

89

"Локк–Батан"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

3490

,0;

2159

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 80

,0;

11,4

; 6,

35;

11,8

–

– Двухтакт-

ный дизель

простого

действия

системы

M

AN

– Заложен

03.

12.1

927 г.

Спущ

ен на воду

07

.04.

1929

г.

Сдан

30.

04.1

930 г.

90

"Донбасс

" Николаев,

завод

им. А

. Марти

1577

7,0;

99

15,0

(гру

-зоподъем

-ность)

;

11,0

–

– 2х

1500

. Дизели

Зульцер

Сп

ущен

06.

11.1

932 г.

Сдан

06.

07.1

933 г.


1020

0,0

(дед

-вейт

); 14

0,0;

17

,0;

8,28

; 10

,44

91

"Эльбрус

". Вп


"Сураханы

", затем

"В. К

уйбы

шев

" ("Валерий Ку

й-бы

шев

")

Бельгия,

восстановлен

на

заводе

им

. А. М

арти

1050

0;

7000

(грузо

-подъем

-ность)

; 72

00 (дед

-вейт

); 14

4,1;

15

,6;

7,3;

9,

8

11,5

–

– 2х

1100

. Дизели

Затоплен

в Новороссийске

в

1918

г., поднят

21 ию

ля

1925

г., восстановлен

на

заводе

им.

А. М

арти

. По-

гиб

13 марта

194

2 г. в рай-

оне Анапы

92

"Красный Нико-

лаев

", ("Эм

банефть"

, "Эмба"

)

Николаев,

завод

"На-

валь

"

1044

5 (дед

-вейт

) –

– –

– –

Заложен

07.

11.1

925 г.

Спущ

ен в

192

7 г.

Сдан

в 1

929 г.

93

"Сою

з горнора

-бочих"

. С

1933

г. "С

ерго

"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

1577

7,0;

10

028,

0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 10

594,

0 (дед

-вейт

); 14

0,0;

17

,0;

8,23

; 10

,44

– –

– 2х

1500

. Дизели

Зульцер

– Сп

ущен

28.

07.1

929 г.

Сдан

07.

11.1

930 г.

В 19

55 г.

переоборудован

в бункеровочную

базу



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


94

"Майкоп"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

3490

,0;

2150

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 80

,0;

11,4

; 6.

35

10,8

–

– Дизель

MA

N про

-стого дей-

ствия

– Заложен

03.

12.1

927 г.

Спущ

ен 2

3.11

.192

9 г.

Сдан

18.

06.1

930 г.

Потоплен японской

авиа-

цией

в декабре

194

3 г.

95

"Передовик

" Николаев,

завод

им

А. М

арти

3490

,0;

2150

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 23

08,0

(дед

-вейт

); 80

,0;

11,3

; 5,

54;

6,35

10,5

–

3000

2х

1200

Дизели

MA

N

– Сп

ущен

в марте

193

6 г.

96

"Сахалиннефть"

("Сахалин"

) Николаев,

завод

им

А. М

арти

1325

0;

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

10,5

–

– Дизель

Зульцер

– –


"Сою

з металли

-стов

" (впослед-

ствии

"Николай

Ян

сон"

, затем

"Вайян

Кутюрье"

)

Николаев,

завод

им

А. М

арти

1262

5,0;

10

028,

0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 10

594,

0 (дед

-вейт

); 14

0,0;

17

,0;

9,8

– –

– –

– Заложен

05.

03.1

928 г.

Спущ

ен 2

3.11

.192

9 г.

Сдан

11.

02. 1

932 г.

В 19

44 г

. торпедирован

на

траверзе Поти и зато

-нул.

В

19

54 г.

поднят

и восстановлен

в О

дессе

на судоремонтном

заводе

№ 1

98

"Ростов"

, барж

а Николаев,

завод

им

А. М

арти

– –

– –

– –

Спущ

ена в

середине

192

8 г.

Затоплена в

1942

г. в

ни-

зовьях

Дона,

поднята

04.1

1. 1

943 г.

99

"Уралнефть

"

("Урал"

, "Иосиф

Сталин"

)

Николаев,

завод

им

А. М

арти

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 10

200,

0 (дед

-вейт

); 14

0,0;

17

,0;

8,28

; 10

,44

11,0

–

– 2х

1500

–

Спущ

ен 1

9.03

.193

2 г.

Сдан

в 1

934 г.

Сухогрузы

I серии

100

"Цюрупа

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

4740

,0;

3000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 32

20,0

(дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Заложен

в 1

930 г.

В строю

с 1

4.11

.193

2 г.

В годы

ВОВ

был захва-

чен фашистскими

испан

-ским

и кораблями.

Погиб

в

1943

г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


101

"Тим

ирязев

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

4740

,0;

3000

(грузо

-подъем

-ность)

; 32

20,0

(дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

5;

6,25

; 7,

6

10,0

–

1300

12

00

25 Заложен

в 1

930 г.

Сдан

14.

11.1

932 г.

В строй встал в

1933

г.

31.0

8.19

37 г

. потоплен

в

120

км о

т Алж

ира фа

-шистскими

испанскими

кораблями

102

"Чапаев"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

(193

5 г.)

, достроен

в

1940

г. в

Мариуполе

3118

,0 (дед

-вейт

); 86

,65

12,8

; 6,

25

9,5

– 13

00

1200

25

Во

шел

в строй

в 1

940 г.

Потоплен в Севастополе

в 19

42 г.

103

"Скворцов–

Степанов

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Сд

ан в

193

3 г. В строю

с

1934

г. Захвачен фашист-

ским

и испанскими

ко

-раблями в

1938

г.


4 "Ульянов

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 В

строю

с 1

942 г.

Погиб

от

взрыва

в трю

ме при

разгрузке боеприпасов в

Туапсе

105

"Ногин

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Достраивался

cевасто-

польским

Морским

заво-

дом в

1930

г.

106

"Пугачев

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Достраивался

Мариу

-польским

судоремо

нт-

ным заводом



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


107

"Разин

" ("Степной"

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Достраивался на

херсон-

ском

заводе им

. Ком

ин-

терна.

Перед

оккупацией

был

затоплен

, поднят

оккупантами и достроен

, при отступлении немц

ев

затоплен

. Снова

поднят и

достроен

на Керченском

судоремо

нтном

заводе

, вступил

в строй

под

названием

"Степной

" 10

8 "Лепсе

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25 Достраивался на

херсон-

ском

заводе.

В 1

942

г. затоплен

в П

оти в каче

-стве

волнолом

а. После

войны

поднят и переве

-ден в Ленинград,

в 1

957 г.

достроен

как

вспомо

га-

тельное судно для ледо

-кола

"Ленин

"


9 "Уголек"

(малый сухогруз

) Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

3000

; 47

70 (в

пол

-ном грузу)

; 32

20 (дед

-вейт

); 86

,6;

12,1

; 6,

25;

7,6

10,0

–

1300

12

00

25

–

Сухогрузы

II серии

110

"Труд"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1870

0,0;

15

000,

0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 12

100,

0 (дед

-вейт

); 15

2,5;

18

,8;

8,84

; 12

,0

13,0

–

– 2х

2700

(дизель)

–

Спущ

ен на воду

03

.11.

1932

г. Недостроен

111

"Пролетарий"

("Диктатура

")

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1903

0,0;

15

000,

0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 12

100,

0 (дед

-вейт

); 14

5,0;

18

,8;

8,8;

12

,0

13,0

–

– 2х

2700

(дизель)

–

Недостроен.

Переведен

в

Одессу,

с началом

войны

отбуксирован

в

Мариу

-поль

, затем

в Новорос

-сийск,

затоплен в

1942

г.,

поднят

и

порезан

на

металл



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


Плавучие доки

Построено

четыре

дока,

это

была

серия

первы

х цельносварны

х сооруж

ений

на заводе

112

I док

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 11

3,0;

31

,5;

45/2

15

– –

– –

– Заложен

в 1

934 г.

Спущ

ен на воду

в 1

935 г.

Предназначен для Даль-

него

Востока

. Весь путь

в

1020

0 ми

ль прошел

за

92 сут

. вместо

127 плано-

вых,

через девять

морей

и два океана

11

3 II

док

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 11

3,0;

31

,5;

45/2

– –

– –

– Сп

ущен

на воду

в 1

936 г.

Был направлен в Петро

-павловск

-Камчатский.

На

док погрузили

два бук-

сира

и два

сухогрузных

лихтера.

Весь путь

док

прош

ел,

зайдя

только

в два порта

– Порт-Саид

и Сингапур


4 II

I док

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 11

3,0;

31

,5;

45/2

– –

– –

– Сп

ущен

на воду

в 1

938 г.

Отбуксирован

в Ново-

российск

. На нем

были

отремо

нтированы

и вос

-становлены

многие бое-

вые корабли

Черном

ор-

ского фл

ота в годы

ВОВ

11

5 IV

док

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

5000

,0 (гру

-зоподъем

-ность)

; 11

3,0;

31

,5;

45/2

– –

– –

– Сп

ущен

на воду

в 1

940 г.

Оставлен

заводу

. Перед

оккупацией

затоплен

. Нем

-цы

подняли

и от румы

н-ских

берегов

он возвра

-щен

и доставлен

в Н

и-колаев

. Работает в одном

из портов Северного При

-черном

орья

Рудовозы

(построены

из корпусов больших

лесовозов

) 11

6 "Строительство

".

С 19

39 г.

"Поли-

на Осипенко"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

8700

,0;

5500

(грузо

-подъем

-ность)

; 11

1,0;

15

,7;

8,5;

6,

6

10,5

–

– 18

00

– Во

шел

в состав фл

ота в

1938

г. В

1941

г. потоп-

лен авиацией

противника

в Днепро-Бугском лимане

117

"Коллективиза-

ция"

. С

1939

г. "А

на-

толий Серов"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

8700

,0;

5500

(грузо

-подъем

-ность)

; 11

1,0;

15

,7;

8,5;

6,

6

10,5

–

– 18

00

– В строю

с 1

939 г. В годы

ВО

В доставлял боеприпа

-сы

в осажденны

й Севасто-

поль

, вы

возил

ранены

х,

перебрасывал

десанты

. Подорвался

на ми

не и

затонул

08.0

4.19

49 г.

15

В числителе

– время

погружения

, мин

; в зн

аменателе

– подъем

с максимальны

м грузом

, ч.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


Ледоколы

118

"Отто Шми

дт".

С 19

41 г.

"Ана

-стас

Микоян"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Строитель

– Е.В.

Кащ

ик

1100

0,0;

10

6,7;

23

,0;

9,4;

–

16,0

1

– 13

0 30

00

(уголь

) 99

00.

3 паровы

е порш

невы

е машины

, 9 котлов

120

Спущ

ен в

01.

1938

г.


22.0

6.19

41 г.


в боевых

действиях под Одессой

. Переведен

на

Дальний

Во

сток

через

Босфор

и Суэцкий

канал

. С

1942

г. обеспечивал

про

-водку судов в Арктике

11

9 "Лазарь Кагано-

вич"

("Адм

ирал

Лаза-

рев"

)

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Строитель

– Е.В.

Кащ

ик

1100

0,0;

10

6,6;

23

,12;

11

,64;

7,

9

15,5

8 –

– 95

060

142

Заложен в октябре 1

935 г.

Спущ

ен 2

9.04

.193

7 г.

Сдан

03.

02.1

939 г.

120

Морской

порто

-вы

й ледорезный

пароход

Херсон

– 24

,3;

5,4;

2,

1;

–

10,0

–

– 16

0 –

Построен в

1913

г.

В ноябре

192

0 г. уведен

за

границу

при

эвакуации

из

Кры

ма

259ПриложениеЭсми

нцы

(лидеры

)

121

"Москва"

, проект

1

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Главны

й конструк

- тор

– В.Н

. Ни-

китин

(ЦКБ-

1)

2330

; 12

7,5;

11

,7;

3,9 –

43,5

7 4

– 13

0;

2 –

76;

2 –

45;

2х3

– 53

3 (ТА

)

2100

(20)

77

725

250

Заложен

29.

10.1

932 г.

Построен в

1937

г.

Спущ

ен на воду

осенью

19

34 г.


10.0

8.19

38 г.

122

"Киев"

. С

25.0

7.19

38 г.

"Орджоникидзе

". С

27.1

2.19

39 г.

"Серго

Орджо-

никидзе"

. С

25.0

9.19

40 г.

"Баку"

. Проект

38

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. По секциям

перевезен на

Дальний

Во

сток


– М

.Н. Голь-

ховой

2029

/268

016;

127,

5;

11,7

; 4,

18

42,0

5

– 13

0;

6 –

37;

2 –

76,2

; 6

– 12

,7;

2х4

– 53

3 (ТА

); 68

– 1

16;

34–4

0 ГБ

17

2000

(21,

0)

3х22

000

(Т3А

18);

3 винта,

2 трубы

311

Заложен

10.

03.1

936 г.

Спущ

ен 2

5.07

.193

8 г.


06.0

5.19

40 г.

С

15.0

7.19

42 г.

по

14

.10.

1942

г.

в составе

ЭОН

-1819

. Вместе с эсмин-

цами

"Разумн

ый"

, "Разъ-

яренны

й" прошел

Север

-ны

м мо

рским

путем

из

Тихого

океана и вошел

в

состав

Северного

Флота

. 6 марта

1945

г. награж

-ден

орденом

Красного

Знамени

16 В

числителе

– стандартное

, в зн

аменателе

– полное

.17

Глубинные бомб

ы.

18 Турбозубчатый аппарат.

19 Экспедиция особого назначения

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


123

"Тиф

лис"

. С

11.1

2.19

40 г.

"Тбилиси

". Проект

38

Николаев,

завод им

. А

.Марти

. По секциям


Дальний

Во

сток

. Достроен на

Аму

рской

верф

и

– 12

7,5;

11

,7;

4,18

; –

42,0

5

– 13

0;

6 –

37;

2 –

76,2

; 6

– 12

,7;

2х4

– 53

3 (ТА

);

2000

(21,

0)

3х22

000

(Т3А

); 3 винта,

2 трубы

311

Заложен

10.

03.1

936 г.

Спущ

ен на воду

в Ком

со-

мольске-на

-Аму

ре

24.0

7.19

39 г.

Порезан

в 1

966 г.

124

"Таш

кент

". Проект

40

Строился

в

Италии

(Ли-

ворно,

завод

Одеро

-Терни-

Орландо

), в Николаеве

собирался

4175

; 13

9,7;

13

,7;

4,0;

–

44,3

20

6 –

130/

50;

6 –

45;

6 пулеметов;

6

– 53

3 (ТТ21

)

5030

13

0000

; 2 винта

250

Спущ

ен 2

8.12

.193

8 г.


1939

г.

125

"Ереван"

, ("Эр

ивань"

). Проект

48.

Николаев,

завод

им

. А. М

ар-

ти. Главный

конструктор

– В.А

. Рыбалко

3200

; 13

3,35

; 13

,0;

4,05

; 7,

6

42,0

8

– 13

0;

13 –

37

(зен

.);

2х3

– 53

3 (ТА

); 76

мин

; 30

ГБ

4100

10

0000

26

9 Заложен

30.

12.1

939 г.


15.

08.1

941 г.

уведен

в Севастополь

, а

затем в Поти

261ПриложениеЭскадренные ми

ноносцы

, проект

7

126

"Безупречный"

. Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

23.

08.1

936 г.

Вступил

в строй

02

.10.

1939

г.

Потоплен немецкой

авиацией

12

7 "П

рочный"

. С

конца

194

0 г.

"Разум

ный"

. Корпус секциями

бы

л отправлен

во Владивосток

. Ти

хоокеанский

флот

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Достроен на

заводе

202

во

Владиво

-стоке

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

07.

07.1

936 г.

Спущен

30.

06.1

939 г.

Вступил

в строй

07

.11.

1941

г.

128

"Разъяренный"

. Заложен

под

названием

"Пе-

редовой"

, в 1

939 г.

по секциям

пере-

везен в Ком

со-

мольск

-на-

Аму

ре, достраи

-вался во

Влади

-востоке

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

17.

09.1

937 г.

Спущен

22.

05.1

941 г.

Вступил

в строй

14

.12.

1941

г.

В

1942

г.

соверш

ил в

составе ЭОН

-18 переход

из Т

ихого океана

в С

е-верный

Ледовитый

океан

. 23

.02.

1945

г. торпедиро-

ван немц

ами

129

"Боевой"

. Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Разобран

на стапеле

20 Самая

высокая в ми

ре для

этого

класса кораблей

.21

Торпедные трубы

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


130

"Бурны

й".

Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Разобран

на стапеле

131

"Резкий"

. Перевезен

во

Владивосток,

где

был достроен

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

05.

05.1

936 г.

Спущ

ен 1

0.04

.194

0 г.


31.0

7.19

42 г.

В

1954

–195

9 гг

. во фл

оте

КНР под названием

"Fu

Chun

" 13

2 "Бодры

й"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти


– Каплун

1870

/216

0;

116;

11

; 4;

–

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

31.

12.1

935 г.

Спущ

ен 0

1.08

.193

6 г.


07.0

2.19

39 г.

Участвовал в ВОВ

13

3 "Пылкий

". Вн

ачале

"Ред

-кий"


по

секциям

на

Дальний

Восток

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

.

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

28.

09.1

936 г.

Спущ

ен 2

8.04

.194

1 г.


30.1

1.19

42 г.


4 "Бесстрашны

й".

Позже

"Совершенны

й".

Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Достраивал-

ся в

Сева-

стополе

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

17.

08.1

936 г.

Вступил в строй в начале

августа

1941

г. В

о время

испы

таний

в 19

41 г.

подорвался

на

ми

не в

районе


13

5 "Бесшумны

й".

Позже

"Свобод-

ный"

. Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод

им. А

.Марти

. Достроен в

Поти.

Старший

строитель

– сдаточны

й механик

Т.А

. Зятков-

ский

2000

,0;

115;

11

,8;

4,5;

–

39,0

4

– 13

0;

2 –

76;

3 –

37;

4 пулемета

; 2х

3 –

533

(ТА

)

– 60

000

196

Заложен

23.

08.1

936 г.

В

строй

флота

вступил

08.0

1.19

42 г

. Потоплен в

Севастополе

10.0

6.19

42 г.

136

"Быстры

й"

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 6

– 53

3 (ТТ)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Заложен

17.

04.1

936 г.

Спущ

ен в

193

6 г.


14.0

3.19

39 г.

Подорвался на

мине в

Севастополе

137

"Поспешны

й".

С 25

.10.

1940

г.

"Реш

ительный

–1".

Перевезен

по

секциям в Ком

-сомо

льск

-на-

Аму

ре. Тихооке

-анский

флот

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

2569

/965

50

000;

2х

2400

(ТЗА

)

214

Зачислен

в списки

24.1

0.19

11 г.

Заложен

05.

11.1

935 г.

Спущ

ен 1

8.10

.193

7 г.

08.1

1.19

38 г.

погиб

при


в районе

Совгавани



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


138

"Рьяны

й".

По частям

пере-

везен на

Дальний

Во

сток

. Ти


флот

Николаев,

завод

им. А

. Мар

-ти


– Со

колов

1420

/211

7;

112,

5;

10.2

; 4;

–

39,0

4

– 13

0;

2 –

45;

2 –

76,2

; 2х

3 –

533

(ТА

); 17

ГБ

2569

/965

; 12

6,0/

918,

8;

5000

0;

2х24

00

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

31.

12.1

935 г.

Спущ

ен 3

1.05

.193

7 г.


17.0

8.19

39 г.

139

"Реш

ительный

–2"

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214


26.0

8.19

41 г.

Передан

КН

Р под

на

-званием

"Cha

ng C

hun"

140

"Бойкий"

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

17.

04.1

936 г.

Спущ

ен 2

9.10

.193

7 г.


09.0

4.19

39 г.

141

"Бесшумны

й".

Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод

им. 6

1 ком-

мунара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

в 1

936 г.


2 "Пораж

ающий

". Ти


флот

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

– Бы

л разобран

на стапеле

143

"Пронзитель-

ный"

. Ти


флот

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

– Бы

л разобран

на стапеле

144

"Прозорливый"

"Сообразитель-

ный"

. Ти


флот

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

15.

10.1

939 г.

Спущ

ен на воду

26

.08.

1940

г.

Вступил

в строй

кораблей

ЧФ

07

.06.

19

41. В

1943

г.

экипаж

корабля

удостоен

гвардейского

звания

. В

1957

бы

л разоружен

, использовался

для

бое-

вой подготовки

молодых

моряков.

В 1

966 г.

был

исключен

из

состава

флота

145

"Пры

ткий

".

Впоследствии

"Рекордный"


по

секциям во

Вла

-дивосток

, где

достроен

для

Ти

хоокеанского

фл

ота

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

– 50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

25.

09.1

936 г.

Спущ

ен 0

4.04

.193

9 г.


07.0

1.19

41 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


146

"Проворный"

. Вп


"Ревностны

й".

Перевезен

по

секциям на

Дальний

Восток.

Достроен в Ком

-сомо

льске-на

-Аму

ре

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

23.

08.1

936 г.

Спущ

ен 2

2.07

.193

9 г.

Сдан

в 1

941 г.

В ию

ле 1

942 г. входил

в

состав

отряда

особого

назначения

для

Север-

ного

флота

. После

столкно-

вения с судном

в Татар

-ском

проливе

исклю

чен

из отряда.

Передан

КНР под назва-

нием

"Chi

Lin

" 14

7 "Ретивый"


по

секциям на

Дальний

Восток,

достроен

в Ком

-сомо

льске-на

-Аму

ре

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1860

; 11

6;

11;

4; –

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

214

Заложен

23.

08.1

936 г.

Спущ

ен 2

7.09

.193

9 г.

Сдан

10.

05.1

941 г.

Передан

КНР

148

"Беспощадны

й".

Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод

им. А

. Марти

1870

/216

0;

116;

11

; 4;

–

35,0

/16,

0 4

– 13

0;

5 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

1696

(16)

54

330

245

Заложен

15.

04.1

936 г.


02.1

0.19

39 г.

06

.10.

1943

г.

погиб

от

прямых

попаданий

100

-ки-

лограммовы

х бомб


9 "Бдительны

й".

Черном

орский

фл

от

Николаев,

завод

им. 6

1 ком-

мунара

2289

/220

0;

112,

5;

10,2

; 4,

2;

–

38,0

4

– 13

0;

2 –

76;

4 –

37 (авто-

маты

); 1

– 20

(зен

.);


2х

3 –

533

(ТА

)

625

(34)

50

000;

2х

2400

(ТЗА

); 3 котла,

2 винта,

1 труба

210

Заложен

23.

08.1

936 г.

Сдан

06.

11.1

939 г.

Погиб

02

.07.

1942

г.

от

прямых

попаданий

100

-ки-

лограммовы

х бомб

150

"Полезны

й".

Позже

"Смы

ш-

лены

й".

Тихоокеанский

флот

. Проект

7У

Николаев,

завод

им. 6

1 ком-

мунара

. Ко

рпус

сек

-циями от

-правлен на

Дальний

Во

сток

2400

,0;

112,

5;

10,2

; 4,

2;

–

36,0

4

– 13

0;

2 –

76;

3 –

37;

4 пулемета

; 2х

3 –

533

(ТА

)

– 60

000

196

Заложен

в 1

936 г.

В строю

с апреля

1941

г.

Подорвался на

мине и

затонул в

1942

г.

151

"Подвижны

й".

Позже

"Способ-

ный"

. Ти


флот

. Проект

7У

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Заложен

по

пр. 7

, пере-

заложен

по

пр. 7У

2500

; 11

5;

11,8

; 4,

5;

–

39,0

4

– 13

0;

2 –

76;

3 –

37;

4 пулемета

; 2х

3 –

533

(ТА

)

– 60

000

196

Заложен

07.

03.1

939 г.

Сдан

24.

06.1

941 г.

В строю

с июня

194

1 г. В

19

43 г.

удостоен гвардей-

ского звания

. Погиб

06

.10.

1943

г.

от

немецкой

авиации

. Сд

ан на слом

в 5

0-е годы

Эсми

нцы

других проектов

152

"Шаумян"

(с

05.

02.1

925 г.)

, бы

вший

"Лев

-кас"

("Ушаков

-ская

" серия

)

Николаев.

Заложен

–

завод

"На-

валь

", достроен

–

завод

им. А

. Марти

1326

; 92

,5;

9,1;

3,

2;

–

31,4

6 4

– 10

2;

1 –

40 (зен

.);

4 пулемета

; 4 носовы

х ТТ

; 80

мин

2130

(18)

28

300

125

Заложен

11.

11.1

915 г.

Вступл

в строй

10

.12.

1925

г. Участвовал

в ВОВ



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


153

"Железняков"

(с

23.

07.1

939 г.)

. "Петровский"

(с

05.

02.1

925г

.),

бывш

ий "К

орфу

" ("Ушаковская

" серия)

Николаев,

заложен

–

завод

"На-

валь

",

достроен

–

завод

им. А

. Марти

1460

; 93

,0;

9,1;

3,

9;

–

32,5

2 4

– 10

2;

1 –

40 (зен

.);

4 пулемета

; 4 носовы

х ТТ

; 80

мин

2050

(19)

29

00;

410

(мазут

); 2 турбины

Браун-

Бовери

; 5 котлов

Горникроф-

та

162

Начало работ 1

923 г.


10.0

5.19

25 г.

154

"Гаджибей


" серия)

Николаев,

завод

"На-

валь

", строи-

тель

– кора-

бельны

й инженер

Федоров

1326

; 92

,5;

9,1;

3,

2;

–

33,0

4

– 10

2;

1 –

40 (зен

.);

4 пулемета

; 4 носовы

х ТТ

; 80

мин

1900

,0

2900

0 12

5 Заложен

10.

02.1

915 г.

Спущ

ен 1

4.08

.191

6 г.


1917

г.

18.0

6.19

18 г.

затоплен

в Но-

вороссийске,

06.1

2.19

28 г

. поднят

ЭПРО

Н, 0

4.01

.192

9 г.

приведен

на

буксире

в Севастополь,

в

1930

г.

разобран

на металл

15

5 "Калиакрия

". С

24.1

1.19

26 г.

"Дзерж

инский


" серия)

Николаев,

завод

"На-

валь

", завод

им

. А. М

арти

. Ко

рабель

-

1326

; 92

,5;

9,1;

3,

2;

–

33,0

4

– 10

2;

1 –

40 (зен

.);

4 пулемета

; 4 носовы

х ТТ

; 80

мин

1900

,0

2900

0 12

5 Зачислен

в списки

15.0

7.19

15 г.

Заложен

11.

11.1

915 г.

Спущ

ен 2

7.08

.191

6 г.


1917

г.

Затоплен

в Н

овороссий-


ны

й инженер

Федоров

ске

18.0

6.19

18 г.

, поднят

04.1

0.19

25 г.

Отбуксирован

27.0

4.19

26 г.

в Николаев на

капиталь-

ный ремо

нт, 2

8.08

.192

9 г.

вновь вступил

в строй.

Участвовал в ВО

В (обо

-рона

Одессы

и С

евасто

-поля

).

14.0

5.19

42 г.

в районе



на

мине

156

"Цериго"

("Ушаковская

" серия)

Николаев,

"Наваль"

. Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1326

,0;

92,5

; 9,

1;

3,2;

–

33,0

/17,

0 4

– 10

2;

1 –

47;

4х3

– 45

7 (носовые

ТА

); 80

мин

450/

1020

(3

90)

– 12

5 Зачислен

в списки

15.0

7.19

15 г.

Заложен

в 1

915 г.

Спущ

ен в

191

7 г.


1919

г.

Захвачен

интервентами в

1918

г. Уведен в Бизерту

157

"Керчь


" серия)

Николаев,

завод

"На-

валь

". Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1326

,0;

92,5

; 9,

1;

3,2;

–

33,0

/17,

0 4

– 10

2;

1 –

47;

4х3

– 45

7 (носовые

ТА

); 80

мин

1900

,0

2900

0 12

5 Зачислен

в списки

15.0

7.19

15 г.

Заложен

29.

10.1

915 г.

Спущ

ен 3

1.05

.191

6 г.


10.0

7.19

17 г.

19

.06.

1918


в

Туапсе

. В 1

932 г. поднят

турбинны

й отсек и уста

-новлен

на

Туапсинской

электростанции



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


158

"Фидониси"

("Ушаковская

" серия)

Николаев,

завод

"На-

валь

". Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1326

,0;

92,5

; 9,

1;

3,2;

–

33,0

/17,

0 4

– 10

2;

1 –

47;

4х3

– 45

7 (носовые

ТА

); 80

мин

1900

,0

2900

0 12

5 Заложен в н

ачале 1

915 г.

Спущ

ен на воду

18

.05.

1916

г. Вступил

в

строй

28.0

5.19

17 г.

18

.06.

1918


в

Новороссийске

15

9 "Капитан

-лей

-тенант

Баранов

" Николаев,

завод

"На-

валь

". Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

605/

802;

73

,4;

7,5;

2,

3;

–

25/2

4,4

2 –

120;

2

– 47

; 3 пулемета

; 3

– 45

7 (ТА

); 50

мин

1900

65

00

100

Зачислен

в списки

29.0

3.19

06 г.

Заложен

в 1

906 г.

Спущ

ен в

октябре

190

7 г.

Вступил в строй в сен-

тябре

1909

г.


в Первой

мировой

войне.

Затонул

18.0

6.19

18 г.


. В

1926

г.

поднят

и

в декабре

1926

г. р

азобран

на металл

160

"Лейтенант

Шес

-таков"

Николаев,

завод

"На-

валь

". Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

605/

800,

0;

73,4

; 7,

5;

2,5;

–

24,5

/12,

0 2

– 12

0;

1 –

47 (зе-

нитки)

; 3

– 45

7 (ТА

); 50

мин

1900

65

00

100

Заложен

03.

09.1

906 г.


. Сп

ущен

в 1

907 г.


в 19

09 г.

Участвовал в Первой


Затоплен


. 19

24 г.

поднят и разобран

на

металл


1 "Громкий

" (типа

"Новик

")

Николаев,

НО

петер

-бургского

Невского

завода

. Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1100

/146

0;

98,0

; 9,

3;

3,2;

–

34,0

/31,

0 3

– 10

2;

2 –

47 (зе-

нитки)


; 5х

2 –

457

(ТА

); 80

мин

1600

,0

2550

,0

125

Заложен в

1912

г. в

С.Пе-

тербурге

. Перезалож

ен в

Николае

-ве

30.

09.1

913 г.

Спущ

ен 0

5.12

.191

3 г.


21

.04.

191

5 г. Участвовал


ровой войне.

17

.06.

1918


у

Широкой

балки

в районе

Новороссийска

. Найден в

1964

г., не

под

-нят

162

"Поспешны

й",

"Реш

ительный

-1"

(типа

"Новик

")

Николаев.

Ко

рпус

– НО

петербург-

ского Нев


. Достроен на

ОНЗиВ

1460

,0;

98,0

; 9,

3;

3,0;

–

32,0

/17,

0 4

– 10

2;

2 –

47;

4 пулемета

; 5х

2 –

457

(ТА

); 80

мин

1600

,0

2550

,0

125

Заложен

в 1

912 г. в С

.Пе-

тербурге

. Перезалож

ен в

Николае

-ве

15.

10.1

913 г.

Сп

ущен

22.

03.1

914 г.


16

.09.

1915

г. Участвовал


ровой войне,

29.1

2.19

20 г.

интерниро-

ван в Бизерту

163

"Пылкий

" (типа

"Новик

")

Херсон,

Верф

ь Вадо-

на. К

ора-

бельны

й ин

-женер

В.Н

. Корни

-лович

1460

,0;

98,0

; 9,

3;

3,0;

–

32,0

/17,

0 4

– 10

2;

2–47


; 5х

2 –

457

(ТА

); 80

мин

1600

,0

2550

,0

125

Заложен

16.

10.1

913 г.

в С

.Петербурге.

Сп

ущен

15.

07.1

914

г. в

Херсоне

. Вступил

в строй

31.0

5. 1

915 г. Ин-

тернирован

в

Бизерту

29.1

2.19

20 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


164

"Счастливы

й"

(типа

"Новик

")

Херсон,

Верф

ь Вадо-

на. К

ора-

бельны

й ин

-женер

В.Н

. Ко

рнилович

1460

,0;

98,0

; 9,

3;

3,0;

–

32,0

/17,

0 4

– 10

2;

2–47


; 5х

2 –

457

(ТА

); 80

мин

1600

,0

2550

,0

125

Заложен

16.

10.1

913 г. в

С.Петербурге.

Спущен

16

.03.

1914

г. в

Херсоне

. Вступил в строй

18.0

4. 1

915 г. Участвовал

в Первой

мировой

и гражданской

войнах

(установление советской

власти

в Ялте)

. 24

.10.

1919

г. затонул во

время

шторм

а в

бухте

Мудрос у острова Лемны

в Эгейском

море

165

"Жаркий"

Николаев,

Адм

иралтей-

ство

350;

60

,2;

6,4;

1,

8;

–

25,0

1

– 75

; 5

– 47

; 2

– 45

7 (ТА

) 18

мин

290/

1300

Запас топ-

лива

76

/90 т

– Зачислен

в списки

22.0

3.19

02 г.

Заложен

в 1

902 г.

Спущ

ен в

мае

190

4 г.


1905

г.



Интернирован в Бизерту

166

"Живой

" Николаев,

Адм

иралтей-

ство

350;

60

,2;

6,4;

25,0

1

– 75

; 5

– 47

; 2

– 45

7 (ТА

)

290/

1300

Запас топ-

лива

76

/90 т

– Заложен

в 1

902 г.

Спущ

ен в

190

3 г.


1905

г.


1,8;

–

18

мин

–


мировой

войне

. С

14 на

15.1

1.19

20 г.

при

эвакуации Вр

ангеля

из

Крыма

затонул во

время

шторм

а на

Черном мо

ре

167

"Жуткий"

Николаев,

Адм

иралтей-

ство

350;

60

,2;

6,4;

1,

8;

–

25,0

1

– 75

; 5

– 47

; 2

– 45

7 (ТА

) 18

мин

290/

1300

Запас топ-

лива

76

/90 т

– Заложен

в 1

902 г.

Спущ

ен в

мае

190

4 г.


1905

г.



В

конце апреля

191

9 г.

взорван

английским

и войсками

и 1

4.11

.192

0 г.

оставлен

белогвардейца

-ми

при

эвакуации

из


В

19

23 г.

разобран

на металл

16

8 "Незамож

ник"

. Бы

вший

"Зангте"

Николаев,

завод

"На-

валь

"

1326

,0;

92,5

; 9,

1;

3,2;

–

33,0

4

– 10

2;

1 –

40 (зен

.);

4 пулемета

; 4 носовых ТА

;8 ми

н

1900

,0

2900

,0

125

Заложен

11.

12.1

915 г.

Спущ

ен в

191

7 г.

В 19

18 г.

затоплен

. В

1921

г. восстановлен на

заводе

им.

А. М

арти

. 07

.11.

1923

г.

передан

Черном

орском

у фл

оту.


. 08

.07.

1945

г. награж

ден

орденом

Красного

Зна-

мени



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


169

"Беспокойный"

(броня

рубки

13

мм)

Николаев,

НОЗиВ

. Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1450

; 98

,0;

9,3;

3,

2;

–

34,0

/32,

7 3

– 10

0/60

; 2

– 47

(зен

.);

4 пулемета

; 5 Дж

(носо-

вые)

1900

; (30

) –

125

Зачислен

в списки

24.1

0.19

11 г.

Заложен

в 1

912 г.

Спущ

ен 3

1.10

.191

3 г.


29.1

0.19

14 г.

29

.12.

1920

г. интерниро

-ван в Бизерту

170

"Гневный"

Николаев,

НОЗиВ

. Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1460

; 98

,0;

9,3;

3,

2;

–

34,0

/31,

0 3

– 10

0/60

; 2

– 47

(зен

.);

4 пулемета

; 5 Дж

(носо-

вые)

1900

; (30

) –

125

Зачислен

в спики

24

.10.

1911

г.

Заложен

в 1

912 г. Сп

у-щен

31.

10.1

913 г. Всту

-пил в строй

29.1

0.19

14 г.

29

.12.

1920



171

"Дерзкий

" Николаев,

НОЗиВ

. Ко

рабель

-ны

й инженер

Федоров

1100

/146

0;

98,0

; 9,

3;

3,2;

–

34,0

/31,

0 3

– 10

0/60

; 2

– 47

(зе-

нитки)


; 5 Дж

(носо-

вые)

1900

; (3

0)

– 12

5 Заложен

31.

10.1

913 г.

Спущ

ен 1

5.03

.191

4 г.


29.1

0.19

14 г.

29

.12.

1920



172

"Пронзитель-

ный"

. Ти


Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

1100

/146

0;

98,0

; 9,

3;

32,0

/17,

0 4

– 10

2;

2 –

47 (зе-

нитки)

;

1600

; (35

0)

2550

0;

2 винта,

3 трубы

125

Зачислен

в списки

24.1

0.19

11 г.

Заложен

31.

10.1

913 г.


флот

3,2;

–

4 пулемета

; 5х

12 –

457

(носовые

ТА

); 80

мин

Спущен

15.

03.1

914 г.

Вступил

в строй

29

.10.

1914

г.

18.0

6.19

18 г

. затоплен.

В

196

5 г.

поднят и разо

-бран

на металл

17

3 "Быстры

й".

С 0

5.02

.192

5 г.

"Ф

рунзе"

С.Петербург

, Метал

. за-

вод;

Херсон.

Ваддон.

Восстанов

-лен в Нико-

лаеве

на заводе

им

. А. М

арти

1450

; 98

,4;

9,3;

3,

2;

–

34,0

3

– 10

0/60

; 2–

47 (зенит

-ки

); 4 пулемета

; 5х

12 –

457

(носовые

ТА

); 80

мин

1600

; (35

0)

2550

0;

2 винта;

3 трубы

125

Зачислен

в списки

24.1

0.19

11 г

. Заложен

29.

10.1

913 г.

в С

.Петербурге.

Спущен

07.

06.1

914 г.

в Херсоне

. Вступил

в строй

01

.05.

1915

г.


в граж

дан-

ской

войне

, ВОВ

(оборо-

на Одессы

). 21

.09.

1941

г. погиб

в рай

-оне Тендровской косы

от

ударов

ВВС

противника

Эскадренные ми

ноносцы

174

"Смелы

й"

(типа

"Огне-

вой"

). Проект

30

Николаев.

Корпус

– завод им

. 61

комм

унара,

достройка

– ЧС

З.

Главны


– А

. М. Ю

но-

видов

(КБ завода

им

. Жданова

)

2854

,0;

121;

12

,2;

4,1;

6,

8

37,2

5 4

– 13

0/50

; 2

– 85

/55;

6

– 37

/67,

5 (автом

аты

); 1

– 20

(зен

.);


2х

3 –

533

(ТА

)

3770

54

000

202

Вступил

в строй

в 1

943 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


175

"Отменны

й".

Проект

30

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


– А

. М. Ю

но-

видов

(КБ завода

им

. Жданова

)

2119

/285

4;

117,

04;

4,0;

6,

3;

–

37,2

5 2х

2 –

130;

2

– 85

; 16

– 3

7;

2х322

– 53

3 (ТА

)

2470

–

301

–

176

"Опасный"

. С

1941

г. –

"Ог-

невой"

. Черном

орский

фл

от.

Проект

30К

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


–А

. М. Ю

но-

видов

(КБ завода

им

. Жданова

)

2854

,0;

117,

0;

11,0

; 3,

95;

–

37,2

4

– 13

0;

2 –

76;

2

– 12

,7;

1х5

– 53

3 (ТА

)

– 54

000

202

Заложен

в 1

939 г.

В строю

ВМФ

с 1

943 г.

177

"Озорной

",

Проект

30К

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


–А

. М. Ю

но-

видов

(КБ завода

им

. Жданова

)

2119

/285

4;

117,

04;

4,0;

6,

3

37,2

5 2х

2 –

130;

2

– 85

; 16

– 3

7;

2х3

– 53

3 (ТА

)

2470

–

301

Заложен

в 1

939 г.

Спущ

ен на воду

в 1

940 г.

22.0

6.19

41 г.

находился

на достройке

. В августе

1941

г. корпус

выведен из

Николаева

. Недостроен


8 "О

бученный"

, "О

тчаянный"

, "О

бщительный"

. Проект

30

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Главны


–А

. М. Ю

но-

видов

(КБ завода

им

. Жданова

)

– –

– –

– –

Недостроены

179

"Резвы

й".

Тихоокеанский

флот

Николаев,

завод

им. А

. Марти


на

Дальний

Восток.

Строитель

–

Б.Е.

Бутом

а

1870

/216

023;

116;

11

; 4;

–

35,0

/16,

0 4

– 13

0;

5 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

1696

(16)

2х

2400

0 (Т

3А);

3 котла,

2 винта,

1 труба

245

Заложен

05.

11.1

935 г.

Спущен

21.

09.1

937 г.

Вступил

в строй

27

.02.

1940

г.

180

"Разящ

ий".

Ти


флот

Николаев,

завод

им. А

. Марти


на

Дальний

Восток

1870

/216

0;

116;

11

; 4;

–

35,0

/16,

0 4

– 13

0;

5 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

1696

(16)

2х

2400

0 (Т

3А);

3 котла,

2 винта,

1 труба

245

Заложен

27.

02.1

936 г.

Спущен

24.

03.1

938 г.

Вступил

в строй

20

.12.

1940

г.

Передан

КНР и назван

"А

ншан

" ("

Ans

han"

) 18

1 "Расторопный"

. Ти


флот

Николаев,

завод

им. А

. Марти


на

Дальний

Восток

1870

/216

0;

116;

11

; 4;

–

35,0

/16,

0 4

– 13

0;

5 –

37 (авто-

маты

); 2х

3 –

533

(ТА

)

1696

(16)

2х

2400

0 (Т

3А);

3 котла;

2 винта;

1 труба

245

Заложен

24.

02.1

936 г.

Спущен

25.

07.1

938 г.

Вступил

в строй

27

.02.

1940

г.

22 Два

трехтрубных торпедны

х аппарата

.23

В числителе

– стандартное

, в зн

аменателе

– полное

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


182

"Смы

шлены

й".

При

закладке

"Полезны

й"

Николаев,

завод

им. 6

1 ком-

мунара

2000

,0;

115,

0;

11,8

; 4,

5;

–

39,0

4

–130

; 2–

76;

3–37

; 2х

3 –

533

(ТА

)

6000

0

196

Заложен

15.

10.1

936 г.

Сдан

12.

04.1

941 г.

06.0

3.19

42 г.


на мине и затонул в Кер

-ченском проливе у Аксе-

новой балки

Крейсера

183

"Севастополь

". Тяжелый

крейсер

. Проект

23

Николаев,

завод

им. 6

1 ком-

мунара


– С.

Андреев

3524

0/38

360;

25

0,5;

31

,4;

– –

33,0

; 9

– 30

5;

8 –

152;

8–

100;

24

– 3

7;

8 –

12,7

; 1 катапульта

; 4 самолета

23

1000

(3хТЗА

)

Заложен

05.

11.1

939 г.


Вывести из

Николаева

не

удалось,

остался на

стапеле

. Разобран

в 1

951 г.

184

Корабельны

й опытный отсек

для вы

бора

про

-тивоми

нной

защиты

для

про

-екта

23 типа

"Севастополь

"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Строитель

– С.

Андреев

. Автор

про

-екта

–

Г.Н

. Бутаков

– 20

,0;

40,0

; 8;

–

– –

– –

– С

09.0

8.19

41

г. по

27

.06.

1942

г.

"Не тронь

меня

" (плавучая батарея

"№ 3

").

Несла

службу

на подсту

-пах с мо

ря в

Севастопо

-ле

, 26

сбитых

фашист-

ских

самолетов


5 "Свердлов"

. Проект

68

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара,

старший

строитель

– Н

.В. Золоту-

хин

1500

0,0;

20

2,8;

18

,9;

– –

34,0

–

– –

– Недостроен

186

"Куйбы

шев

". Проект

68

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара.

Старший

строитель

– Н

.В. Золоту-

хин

1150

0/15

000;

20

2,6;

18

,9;

7,3;

–

34,0

4

– 10

2;

2 –

45 –

37

/65;

2

– 20

; 3

– 13

; 9

– 45

0 (ТА

)

)15(

5400

)20(

4500

460,

0 (мазут

)

1200

00;

2 турбины

Браун-

Боверли;

4

– котла

Нормана

; 31

000;

4 винта,

2 трубы

150

Заложен в августе

1938

г.

Спущ

ен на воду

в декаб

-ре

194

0 г. В августе 1

941 г.

переведен в Севастополь

, затем

в Поти.

Достроен

после войны

на

заводе

им

. Носенко

. В

строю

с

1947

г. Снят с вооруж

е-ния в

1961

г.

187

"Фрунзе"

. Проект

68

Николаев,

завод

им

. А.М

арти

1150

0/15

000;

20

2,6;

18

,9;

7,3;

–

34,0

/32,

024

12 –

152

; 8

– 10

0;

14х2

– 3

7;

100

– 20

0 мин

)15(

5400

)20(

4500

12

0000

(2хТЗА

); 6

– котла;

4

– винта;

2

– трубы

Заложен в сентябре

193

8 г.

Спущ

ен 2

9.12

.194

0 г.

Переведен

в Поти.

Сд

ан в

195

1 г.

188

"Червона

Украи

-на

", бы

вший

"Адм

ирал

Нахи-

мов"

. Бронирование

: башен

– 7

6 мм

; палубы

– 2

5 мм

Николаев,

корпус

–

завод

Руссуд


–

завод

им. А

. Марти

6800

; 15

8,4;

15

,3;

6,5;

–

29,0

15х2

– 1

30;

2 (ТА

); 10

0 ми

н

3700

(123

0)

5500

0;

13 –

котла

; 4 винта;

3 трубы

630

Заложен

19.

10.1

913 г.

Спущ

ен на воду

21

.06.

1916

г.

Вступил в строй в февра-

ле 1

927 г. Погиб

12

.11.

1941


-поле

18

9 "Ворош

илов

"

(с 1

926 г.)

. Проект

26

(бывш

ий "А

дми-

рал Бутаков"

)

Николаев,

завод

им

. А. М

арти

. Главны


– А

.И. М

аслов

– –

– –

– –

Заложен

15.

10.1

935 г.

Спущ

ен 2

8.06

.193

7 г.


20.0

6.19

40 г.

24 В

числителе

– наибольшая

, в зн

аменателе

– экономическая.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


190

"Орджоникидзе

" Николаев,

завод

им. А

. Мар

-ти

. Старш

ий

строитель

– Н

.В. Золоту-

хин

– –

– –

– –

Заложен

30.

12.1

940 г.


Был

разре-

зан немц

ами и отправлен

в Герм

анию

на

пере

-плавку

191

"Красный Кав-

каз"

. Черном

орский

фл

от.

Заложен

как

"Адм

ирал

Лаза-

рев"

Николаев.

Ко

рпус

–

завод

Руссуд


–

завод

"На-

валь

"

9030

; 16

9,5;

15

,7;

6,6;

–

29,0

4

– 18

0;

6 –

100;

8

– 45

; 4

– 53

3 (ТА

); 2 гидросамо-

лета

с ката-

пультой

1500

(14)

55

000

878

Заложен

19.

10.1

913 г.

Спущ

ен 0

8.06

.191

6 г.

Участвовал в боевых

дей

-ствиях

ВОВ

Минны

е заградители

192

"Мина"

, бы

вшая

само-

ходная

баржа

Севастополь

180,

0;

36,3

; 9,

1;

1,2;

–

– –

8 32

0 25

Построена

в 1

911–

1913

гг.


в

Первой


В 1

939 г.

исключена

из

боевого

состава

Черном

орского

флота


3 "Николай

", бы

в-ший

почтово

-пассажирский

п/х

"Святой

Николай

"


2783

,04

88,4

; 8,

2;

2,3

12,0

1

– 15

2;

3 –

75;

28 ГМ

600

2400

Построен в

1893

г.

В 19

20 г.

уведен за

грaни-

цу

Тральщ

ики

194

"Альбатрос

" Одесса

– –

– –

– –

Заложен

в 1

909 г.

Спущ

ен в

191

0 г.


15.0

7.19

10 г.


в Первой

мировой

войне

. Интернирован в Бизерту

195

"Баклан"

Одесса

106,

0;

25,9

; 5,

3;

1,5;

–

9,5/

8,0

4 –

37;

тралы

40

0 35

0 26

Заложен

в 1

909 г.

Спущ

ен в

191

0 г.


15.0

7.19

10 г.


-ровой

войне

. Интернирован

во Фран-

цию

в Бизерту

19

6 Т–

231.

С

15.0

9.19

18 г.

Т–

331,

с

11.1

920 г.

"Волга

" с

03.0

6.19

21 г.

Т–

16

(бывш

ая паровая

шхуна

РОПиТ

а25

"Вага"

)


570,

0;

68,7

; 9,

1;

2,7;

–

7.0/

6,0

300

Построен в

1881

г.

25 Русское

общ

ество пароходов и торговли

.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


197

Т–25

4.

С 15

.09.

1918

г.

Т–35

4 (бывш

ий буксир-

ный п/х РО

ПиТ

а "Чурубаш

")

Одесса

100,

0;

26,1

4;

5,8;

1,

8;

–

9.5/

8,0

2 –

47;

1 – МТЩ

26;

1 – ЩТ27

650

235

Построен в

1914

г.


в Первой

мировой

войне

. Уведен за

границу

198

Т–25

7.

С 15

.09.

1918

г.

Т–35

7 (бывш

ий винто

-вой буксирны

й п/х РО

ПиТ

а "Скиф"

)

Одесса

100,

0;

26,1

; 5,

8;

1,8;

–

9.5/

8,0

2 –

47;

1 – пулемета

; 1

– МТЩ

; 1

– ЩТ

650

235

Построен в

1919

г.


мировой

войне

. В

1920

г. уведен Вр

анге

-лем за

границу

199

Т–25

8.

С 15

.09.

1918

г.

Т–35

8,

с ноября

192

0 г.

"Язон"

(бывш

ий

буксирны

й п/х

РОПиТ

а "Язон"

)

Одесса

100,

0;

28,0

; 5,

4;

2,7

8.0/

6,0

1 –

37;

тралы

250

Построен в

1914

–191

5 гг

. Участвовал

в Первой

мировой

и гражданской

войнах

. В

1942

г. ввиду невоз-

можности

эвакуировать

-ся

взорван

экипажем


0 Т–

282.

С

15.0

9.19

18 г.

Т–

382,

с

04.0

6. 1

920 г.

"Тесть

" (бы

вший

колесный бук-

сирный п/х

РОПиТ

а "Тесть

")

17

3,0;

34

,8;

6,1;

2,

7;

–

7.0/

5,0

1 –

47;

тралы

52

0 35

0 31

Построен в

1883

г.


в Первой

мировой и гражданской

войнах

. Сд

ан в

порт в

1925

г.

201

"Чайка

", бы

вшее

портовое

судно

Одесса

25,0

10

,0

– –

– –

Заложен

в 1

910 г.

Спущ

ен в

191

1 г.

Сдан

в 1

925 г.


-ровой

войне

Посыльны

е суда

20

2 "Эльси

". С ию

ня 1

920 г.

№

7 (бывш

ий

буксирны

й п/х

Николаевского

порта)

Херсон

19,8

; 3,

6;

1,8;

–

7,0

1 –

47;

1 пулемет

Построено

в 1

889 г.

Участвовало

в гр

аждан-

ской

войне

203

№ 1

До

08.0

4.18

95 г.

"Анапа

", до

02

.07.

1915

г.

миноносец

№ 2

52,

до 2

9.09

.191

6 г.

"Учебный"

Одесса

96,0

; 38

,6;

4,5;

1,

5;

–

17,2

/13,

7 1

– 47

; 2

– 37

; 1 пулемет;

1

– ТА

1000

10

00

20 Заложено в

1890

г.

Спущ

ено в

1981

г.

Вступило

в строй в 1

891 г.


в Первой

мировой

войне

. 22

–24.

04.

1919

г. взорва-

но и

выведено

из строя

английским

и войсками

. 04

.04.

1924

г. сдано для

разборки

на металл

26 Морской

трал Шульца.

27 Щ

итовой

трал.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


204

№ 3

. До

08.0

4.18

95 г.

"Ай–Тодор"

, до

02.0

7.19

15 г.

ми

ноносец

№

253

, до

29.

09.1

916 г.

"Подводник

"

Одесса

96,0

; 38

,4;

4,5;

1,

5;

–

17,0

/15,

0 1

– 47

; 1

– 37

; 1 пулемет

1000

10

00

20 Заложено в

1890

г.

Спущ

ено в

1892

г.

Вступило

в строй в

1892

г.


в

Первой


22

–24.

04.1

919 г. взорвано

английскими войсками

. В

1924

г. разобрано на

металл

20

5 №

5.

До

16.0

7.19

15 г.

ми

ноносец

№

270

, до

29.

09.1

916 г.

ТЩ

№ 2

76

Николаев

– –

– –

– 20

Заложено в

1895

г.

Спущ

ено в

1895

г.

Вступило

в строй в 1

896 г.


в

Первой


22

–24.

04.1

919 г.

взорва

-но

английскими

войска-

ми и

впоследствии разо

-брано на

металл

206

№ 6

. До

16.0

7.19

15 г.

ми

ноносец

№

271

, до

29.

09.1

916 г.

Николаев

– –

– –

– –

Заложено в

1895

г.

Спущ

ено в

1895

г.

Вступило

в строй в 1

896 г.


в

Первой



ТЩ №

277

22–2

4.04

.191

9 г. взорвано

английскими войсками

. В

1924

г. разобрано на

металл

20

7 №

11.

До

29.0

9.19

16 г.

ми

ноносец

№

268

Николаев

86,3

; 38

,6;

4,8;

2,

1;

–

21,0

2

– 37

; 2

– ТА

–

1000

–

Построено

в 1

895 г.


в

Первой

мировой

войне

. 18

. 06.

191

8 г. затоплено

в Новороссийске

Гидрографи

ческие

суда

208

"Гальванер

" Севастополь

33,5

; 6,

7;

1,1;

–

– –

– –

– Построено

в 1

874 г.

14.1

1.19

20

г. уведено

Врангелем

при

эвакуа

-ции из

Кры

ма

Транспорты

209

"Баку"

. Наливной паро

-ход

– –

– –

– –

– В апреле

191

8 г. в недо

-строенном состоянии за

-хвачен

в Н

иколаеве

гер

-манскими

войсками

. В

ноябре

192

0 г.

недо

-строенны

м уведен

за

границу

210

№ 3

9 "М

алороссия"

, бы

вший

грузо-

вой пароход

Николаев

893 бр

./т;

61,2

; 9,

0;

4,2;

–

7,0

– –

400

– Построен в

1905

г.

С апреле

191

9 г. входил

в

состав

белогвардейского

флота

и вскоре

взорван

прежними

владельцами,

уведшим

и судно за

гра

-ницу



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


211 №

136

("Ризе

").

С 19

19 г.

"Ин-

керм

ан", затем

"Кости

", с

22.1

0.19

27 г.

"Красная

Ку-

бань

", с

13.0

1.19

47

"Кубань"

– –

– –

– –

– Участвовал

в Первой

мировой

войне

. 14

.11.

1920

г. уведен Вран

-гелем

при эвакуации из

Севастополя в Ко

нстан-

тинополь

. В 1

927 г. при-

был с грузом

в О

дессу,

где бы

л задерж

ан, через

Международный суд воз-

вращ

ен ССС

Р.


. С

03.0

3.19

47 г

. блокшив

и

исключен

из списков

фл

ота

Спасательные суда

212

"Черномо

р"

Одесса

1100

; 51

,0;

9,3;

3,

9;

–

11,5

/10,

0 1

– 47

15

00

1106

–

Построен в

1912

–191

3 гг

. Участвовал в Первой ми

-ровой

войне

. 14

.11.

1920

г.

уведен

Вр

ангелем

при

эвакуа

-ции из

Кры

ма.

26.1

2.19

20 г

. интерниро-

ван в Бизерту

287ПриложениеПортовы

е суда

213

"Тигр"

. Буксир-

ный пароход

Херсон

20,5

; 4,

0;

1,8;

–

7,0

– –

75


1901

г.

Сдан

в 1

922 г.

214

"Экспресс"

. Каботажны

й грузовой

паро-

ход

Геленджик

36

бр.

-рег

. т;

17,7

; 4,

2;

1,2;

–

5,0

– –

36


1911

г.

В 19

20 г

. уведен Вр

анге

-лем

при

эвакуации

из

Крыма

Сторож

евые корабли

215

"Шторм

" Николаев,

завод

им. А

. Марти

619;

71

,5;

7,4;

2,

58;

–

26,5

2

– 10

2;

3 –

37;

3 –

12,7

(пулеметы

); 1х

3 –

450

(ТА

);2 бомбомета;

30

ГБ

1300

(14,

0)

7500

90

Сд

ан 1

3.10

.193

2 г.

В октябре

1943

г. п

отоп

-лен немецкой

авиацией

216

"Шквал

".

Проект

4.

Николаев,

завод

им. А

. Марти

560

71,5

; 7,

4;

2,8

24,0

2

– 10

2;

3 –

37;

3 –

12,7

(пулеметы

); 1х

3 –

450

(ТА

);2 бомбомета;

30

ГБ

1300

(14,

0)

5000

90


. Доставлял

войска в Сева-

стополь.

Участвовал в обороне

Кавказа

217

"Кондор"

Николаев

– –

– –

– –

Заложен

в мае

193

9 г.

218

"Буран

". Проект

4 Николаев,

завод

им. А

. Марти

450/

619;

71

,5;

7,4;

2,

58

23,0

2

– 10

2;

3 –

37;

3 –

12,7

(пулеметы

); 1х

3 –

450

(ТА

);2 бомб

омета;

30

ГБ

1200

(14)

ТЗА

– 6

290

108


07.1

0.19

35 г.



Номер

Название

Место

по-

стройки.

Ко

нструк

-тор,

строи

-тель


ние1 т

; длина;

шири-

на; осадка;

вы

сота

борта

, м

Скорость

хода

2 , уз

Вооруж

ение


-ское

3 , мм;

торпедно

-ми

нное

(ап.

)

Дальность

плавания

, ми

ли; запас

топлива,

т

Мощ

ность

механиз-

мов,

л.

с./кВт.

Эн

ергетиче

-ская

уста-

новка

Эки-

паж

4 , чел


219

"Ворон

" Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

– –

– –

– –

Заложен

в мае

193

9 г.

220

"Гром"

. Проект

4 Николаев,

завод

им. А

. Марти

. По частям


Дальний

Во

сток

– –

– –

– –

Заложен

14.

06.1

932 г.

Спущ

ен 2

2.09

.193

4 г.


22.0

7.19

35 г.

221

"Зарница

". Проект

39

Николаев,

завод

им. А

. Марти

– –

– –

– –


06.1

1.19

36 г.

222

"Молния"

. Проект

39

Николаев,

завод

им. А

. Марти

– –

– –

– –


20.0

9.19

36 г.

223

"Сокол

" Николаев,

завод

им. А

. Мар

-ти

.

840;

84

,0;

8,3;

2,

9;

–

35,0

–

– –

100

Заложен

в мае

193

9 г.

28922

4 "Беркут"

Николаев,

завод им

. 61

комм

унара

842/

995;

84

.0;

8.3;

2,

9;

–

36,0

(31,

0)

– –

– 98

–

225

"Бурун

". Сторож

евой

корабль

Николаев.

Перевезен

по

частям

на

Дальний

Во

сток

– –

– –

– –

–

226

"Ударный"

. Монитор

(без

брони

). Проект СБ-

12

Киев

, ТБ

завода

"Ленинская

Ку

зница"

, завод-строи-

тель

"Ленинская

кузница"

. Инж

енер

А

.Б. Байба

-ков

387;

53

,65;

11

,1;

0,8;

–

21,0

2

– 13

0;

2 –

45;

16 пулеметов

1230

2х

800

74 Заложен

21.

11.1

930 г.

Спущ

ен в

мае

193

2 г.

Вступил в строй в ию

не

1934

г.

Приложение

СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ ........................................................................................ 3

Раздел I. Кораблестроительное образование ....................... 6Глава 1. ИНСТИТУТЫ И УНИВЕРСИТЕТЫ ........................................ 6

1.1. Кораблестроительное образование за рубежом ........................ 61.2. Начало отечественного кораблестроительного образования ... 71.3. Ленинградский кораблестроительный институт – Санкт-Пе-

тербургский государственный морской технический университет ...... 101.4. Учебные заведения по судостроению и океанотехнике в дру-

гих регионах России .................................................................................. 12Глава 2. КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В УКРАИНЕ .... 17

2.1. Николаевский кораблестроительный институт – Националь-ный университет кораблестроения имени адмирала Макарова .......... 17

2.2. Кораблестроительное образование в других высших учеб-ных заведениях Украины .......................................................................... 33Раздел ІІ. Судостроение перед Второй мировой вой-ной ................................................................................................ 35Глава 3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ ПОСЛЕПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ ................................................................ 35

3.1. Морские сражения Первой мировой войны, появление но-вых типов кораблей ................................................................................... 35

3.2. Основные тенденции военного кораблестроения после Первоймировой войны ........................................................................................... 42

3.3. Влияние Первой мировой войны на технику гражданскогосудостроения .............................................................................................. 44

3.4. Завершение этапа становления металлического судострое-ния ............................................................................................................... 49Глава 4. ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ ПЕРЕДВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНОЙ .............................................................. 51

4.1. Военное кораблестроение в двадцатых-тридцатых годахXX столетия ............................................................................................... 51

4.2. Линейные корабли и крейсера .................................................... 514.3. Авианесущие корабли ................................................................. 804.4. Эсминцы ........................................................................................ 844.5. Подводные лодки ......................................................................... 88

291

4.6. Общее состояние и соотношение главных военно-морскихсил к началу и в первый период Второй мировой войны ...................... 96Глава 5. ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ В ПЕР-ВОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА ................................................................... 99

5.1. Развитие пассажирского флота ................................................... 995.2. Развитие сухогрузных судов ....................................................... 1045.3. Танкеры и нефтерудовозы ........................................................... 1075.4. Электросварка в судостроении ................................................... 108

Глава 6. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ ПЕРЕДВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНОЙ ............................................................. 112

6.1. Становление судостроения советского периода ........................ 1126.2. Гражданское судостроение в СССР в предвоенные годы ............... 1206.3. Строительство военно-морского флота ...................................... 134

Раздел III. Развитие судостроения во время Второй ми-ровой войны ............................................................................... 162Глава 7. ЗАРУБЕЖНОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ И CУДОСТРОЕНИЕВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ ............................................ 162

7.1. Военное кораблестроение ............................................................ 1627.2. Гражданское судостроение ........................................................... 1827.3. Использование боевых кораблей ................................................. 1857.4. Поставки по ленд-лизу ................................................................. 2007.5. Некоторые итоги развития кораблестроения и судостроения во

Вторую мировую войну ............................................................................. 202Глава 8. СОВЕТСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕ-ЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ............................................................................ 205

8.1. Общее состояние отечественного судостроения в военныегоды ............................................................................................................. 205

8.2. Строительство кораблей и судов ................................................ 2098.3. Николаевское кораблестроение в годы войны .......................... 213

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ........................................................................... 217ПРИЛОЖЕНИЕ .......................................................................................... 221

Содержание

Видавець і виготівник Національний університет кораблебудування,54002, м. Миколаїв, вул. Скороходова, 5

Навчальне видання

Підписано до друку 22.07.08. Папір офсетний. Формат 70×100/16. Друк офсетний. Ум. друк. арк. 23,7. Обл.-вид. арк. 18,2. Тираж 200 прим.

Вид. № 6. Зам. № 44. Ціна договірна.

Редактор Н.О. ШайкінаКомп'ютерна правка та верстка В.Г. Мазанко

Коректор М.О. Паненко

Навчальний посібник

(російською мовою)

БУГАЄНКО Борис АндрійовичГАЛЬ Анатолій Феодосійович

ІСТОРІЯ СУДНОБУДУВАННЯ

У чотирьох частинах

Частина 3

СУДНОБУДУВАННЯ НОВОГО ЧАСУ1920–1945 гг.

УДК 629.5(092.2)ББК 39.42

Бугаєнко Б.А., Галь А.Ф.Б 90 Історія суднобудування: Навч. посібник: У 4 ч. – Ч. 3. Суднобуду-

вання нового часу 1920–1945 гг. – Миколаїв: НУК, 2009. – 292 с.Суднобудування нового часу (від Першої до кінця Другої світової війни) складає зміст

третьої частини навчального посібника "Історія суднобудування" (частина 1 "Від найдавні-ших часів до кінця парусної епохи" вийшла у 2005 році, частина 2 "Становлення паровогота металевого суднобудування" – 2007 році, частина 4 "Суднобудування найновішого часу" –у плані видавництва).

Книга призначена для використання в курсах навчальних дисциплін "Історія суднобу-дування", "Історія освоєння світового океану", "Введення до спеціальності", "Океанотех-ніка" кораблебудівного факультету. Може бути корисною для студентів, магістрів та аспі-рантів вузів України, які готують спеціалістів у галузі суднобудування та судноплавства,працівників проектних організацій, суднобудівних підприємств. Буде цікавою широкомуколу читачів.

Свідоцтво про внесення суб'єкта видавничої справи до Державного реєструвидавців, виготівників і розповсюджувачів видавничої продукції

ДК № 2506 від 25.05.2006 р.

Documents

Bugaenko Gal 3