Click here to load reader

Buku Emas 50 th Aeronotika dan Astronotika ITB

  • View
    785

  • Download
    99

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Cetak sejarah 50 tahun (1962-2012) Program Studi Aeronotika dan Astronotika ITB

Text of Buku Emas 50 th Aeronotika dan Astronotika ITB

  • 50 Tahun (1962-2012)Aeronautika & Astronautika ITB

  • TIM BUKUPenanggungjawab

    Hari Tjahjono (MS/PN84), Ketua IAP-ITB

    Ketua EditorArief Yudhanto (PN97)

    Staf EditorMuhammad Nursyamsi (PN91)Yanyan Tedy Supriyadi (PN96)Triwanto Simanjuntak (PN98)

    Muhammad Ari Mukhlason (PN99)Muhammad Pamil (PN05)Agung Wulan Piniji (PN05)

    Muhammad Ridlo Erdata Nasution (PN06)

    Kontributor Artikel atau EsaiAnton Adibroto (Jakarta)

    Bambang Irawan Soemarwoto (Amsterdam)Bambang Jatmiko (Jakarta)

    Bambang Kismono Hadi (Bandung)Harapan Rachman (Jakarta)

    Hari Tjahjono (Jakarta)Hilda Laheru (Salt Lake City)Ichsan Setya Putra (Bandung)

    Khairul Ummah (Bandung)Oetarjo Diran (Jakarta)

    Sulaeman Kamil (Seattle)Yanuar Hidayat (Jakarta)Toto Indrianto (Bandung)Sulistyo Atmadi (Jakarta)

    Atmonandi (Jakarta)

    Kontributor Foto, Wawancara atau Sumber ReferensiHisar Manongam Pasaribu (Bandung)

    Sahril Affandi Sitompul (Bandung)Saputra (Delft)

    Sayyidati Mirah Fadillah (Seoul)Pramudita Satria Palar (Bandung)

    Yanuar Hidayat (Jakarta)Asih Jenie (Bandung)

    iii

  • Beberapa hal mengenai buku ini yg perlu mendapat perhatian.

    Buku ini adalah edisi pertama.

    Atribusi gambar:

    Gambar sampul depan adalah karya turunan dari Arne Nordman, dan telah dimodifikasi oleh Triwanto Simanjuntak, denganmenggunakan lisensi Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5.

    Gambar sampul bab 1, adalah karya Arief Yudhanto, dan sampul bab 5 oleh Triwanto Simanjuntak. Kedua gambar inidilensisikan menggunakan Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5.

    Gambar-gambar sampul bab 2, 3, dan 4 secara berurutan adalah karya dari Luftpirat, Olivier Cleynen, dan U.S. FederalAviation Administration yang telah diberikan kedalam .

    Buku ini kami luncurkan dengan mengadopsi Lisensi Creative Commons Atribusi NonKomersial TanpaTurunan 3.0 yang pada dasarnyaberarti bahwa buku ini dapat diperbanyak, disebarkan dengan bebas secara luas selama tidak untuk mencari keuntungan ataumengubah isi dari buku ini.

    Tim buku sudah berusaha untuk menyusun buku ini seakurat mungkin baik isi maupun penulisan. Jika Anda menemukan kesalahandalam buku ini dan ingin mengkomunikasikan kepada tim, dapat dilakukan dengan mengirimkan surat elektronik keE-mail: [email protected]

    Penulisan buku ini memanfaatkan open source software seperti LATEX(typesetting), Emacs (editor teks), GIMP (perangkat lunakuntuk gambar) yang semuanya dijalankan menggunakan sistem operasi Ubuntu Linux.

    iv

  • Pengantar dari Editor

    Buku emas 50 Tahun Pendidikan Teknik Penerbangan Institut Teknologi Bandung dipersiapkan secarakhusus oleh Tim Buku Ikatan Alumni Penerbangan (IAP) ITB. Motivasi pembuatan buku ini adalahkeinginan yang kuat untuk mempersembahkan hasil dokumentasi lima dekade mengenai sejarah pener-bangan Indonesia, asal mula pendirian jurusan Teknik Penerbangan di ITB dan kiprah alumni TeknikPenerbangan. Kami juga menyadari bahwa 50 tahun tidak akan terjadi dua kali. Oleh sebab itu,mengutip Dr. Muhammad Yunus (peraih Nobel Perdamaian asal Bangladesh), kami berusaha membuatsuatu karya dan kenangan yang dapat membuktikan bahwa kita semua pernah ada.

    Buku yang dipersiapkan selama lebih dari satu tahun ini adalah hasil kerja orkestra Tim Buku,dosen, mahasiswa Teknik Penerbangan, para alumni dan keluarga alumni yang tersebar di Asia, Eropadan Amerika Utara. Meski terpisah jarak ribuan kilometer dan berselisih zona waktu, teknologi internetdapat mempermudah kerja keras kita semua sehingga membuahkan hasil yang luar biasa.

    Tim Buku secara khusus bertugas untuk menyusun, menyunting dan memeriksa informasi di dalam-nya. Selain berisi sejarah pendidikan Teknik Penerbangan ITB dan profil alumni beserta prestasinya,buku ini juga menghimpun esai dan artikel yang ditulis oleh alumni. Beberapa sub-bagian dikhususkanmemuat esai para guru besar: Prof. Oetarjo Diran, Prof. Sulaeman Kamil, Prof. Said DjauharsjahJenie, Prof. Ichsan Setya Putra. Esai-esai ini sebagian berisi pandangan dan pengalaman pribadi, na-mun pembaca umum juga dapat memetik sejumlah makna universal di dalam esai tersebut. Keunikanbuku ini terletak pada variasi tulisan alumni yang merepresentasikan beragam perspektif: meskipunberasal dari latar belakang pendidikan yang sama, pikiran dan pandangannya berbagai rupa. Tulisanalumni juga merepresentasikan kemampuannya dalam mengawinkan aspirasi, kreativitas, daya juangdan kekuatan rohani untuk terus berkarya dalam bidang yang ditekuninya, baik di Indonesia maupundi luar negeri. Aspek-aspek inilah yang akan mendasari perubahan Indonesia dan peran sertanya dalamkemajuan dunia.

    Akhir kata, editor berharap bahwa buku dapat diterima, memberikan manfaat dan menambahkhazanah kita semua mengenai sejarah pendidikan sains dan teknologi penerbangan di Indonesia.

    Tokyo, 2012Ketua Tim Editor

    Arief YudhantoE-mail: [email protected]

    v

  • Daftar Isi

    Tim Buku v

    Pengantar dari Editor vi

    Daftar Isi vii

    1 Sejarah Penerbangan 11.1 Sekilas Sejarah Penerbangan Dunia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Sejarah Penerbangan Indonesia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

    2 Aeronautika & Astronautika ITB 142.1 Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan . . . . . . . 152.2 Dekade Kedua (1972-1982): Transisi Penerbangan Indonesia . . . . . . . . . . . . . . 182.3 Dekade Ketiga(1982-1992): Program Percepatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192.4 Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212.5 Profil Pendiri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.6 Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.7 Mengenal dosen lebih dekat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392.8 Kisah Pesawat Jet MiG-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

    3 Alumni dan Prestasi 433.1 Prof. Ir. Harijono Djojodihardjo, Sc.D. (MS/PN58) . . . . . . . . . . . . . . . . . 443.2 Prof. Dr. Ir. Sulaeman Kamil (MS/PN63) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453.3 Dr. Ir. Sri Bintang Pamungkas (MS/PN64) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483.4 Prof. Ir. Said Djauharsjah Jenie, Sc. D. (MS/PN69) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503.5 Ir. Sulistyo Atmadi, MSME (MS/PN69) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513.6 Ir. Rudy Setyopurnomo, M.M., M.P.A, M.S.M. (MS/PN71) . . . . . . . . . . . . . . 543.7 Dr. Ir. Budhi M. Suyitno (MS/PN72) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553.8 Dr. Ir. Anton Adibroto (MS/PN72) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573.9 Ir. Jusman Syafii Djamal (MS/PN73) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583.10 Prof. Dr. Ir. Ichsan Setya Putra (MS/PN77) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603.11 Ir. Freddy Franciscus, M.M.(MS/PN79) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623.12 Dr. Ir. Bambang Irawan Soemarwoto (MS/PN82) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683.13 Ir. Eko Priyo Pratomo, MBA (MS/PN82) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723.14 Ir. Hari Tjahjono, M.B.A. (MS/PN84) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743.15 Ir. Ananta Wijaya (MS/PN89) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753.16 Ir. Edi Hamdi (MS/PN92) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763.17 Sofyan Danu Siswantoro, S.T. (MS/PN91) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.18 Dr. Yogi Ahmad Erlangga (MS/PN93) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

    vi

  • Daftar Isi

    3.19 Emirzal Andis, S.T. (MS/PN93) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793.20 Joko Anwar, S.T. (MS/PN94) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 803.21 Saryani Asmayawati, S.T., M.Sc. (MS/PN94) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 833.22 Gunta Akhiri, S.T., M.T. (PN98) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843.23 Andi Eriawan, S.T. (PN98) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863.24 Dyah Ajenk Djatiningrum, S.T., M.T. (PN98) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

    4 Kumpulan Esai & Artikel 904.1 Esai Prof. Oetarjo Diran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904.2 Esai Prof. Sulaeman Kamil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 974.3 Esai Prof. Said Djauharsjah Jenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1014.4 Esai Prof. Ichsan Setya Putra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1044.5 Esai Hari Tjahjono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1094.6 Kisah dan Kiprah 25 Tahun Terowongan Angin Kecepatan Rendah (ILST) Indonesia . 1224.7 Dari Struktur Pesawat ke Pressure Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1254.8 Serba Serbi Black Box . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1304.9 Pengembangan Rekayasa dan Penelitian Pesawat Terbang di LAPAN . . . . . . . . . 1354.10 Strategi Gerilya Udara: Membawa Perang Asymmetric ke Udara . . . . . . . . . . . 1424.11 Kisah-Kisah Alih Teknologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1464.12 Tentang World Class University . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1524.13 Pengujian Wind-Tunnel Model CN-235-20X Military Version . . . . . . . . . . . . . 1544.14 Kiprah Alumni Penerbangan ITB di Dunia Energi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1554.15 Sulaeman Kamil: The True Dosen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1584.16 Keamanan Penerbangan Pasca 11 September 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1614.17 Erlangga dan Kejeniusan Anak Indonesia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

    5 Obituari 1675.1 Mengenang Dr. Liem Kenkie Laheru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1675.2 Mengenang Almarhum Prof. Ir. Said D. Jenie, Sc.D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

    vii

  • Bab 1 Sejarah Penerbangan

    Aeronotika bukan industri atau sains, melainkan keajaiban Igor Sikorsky, pioner awal aviasi

    1.1 Sekilas Sejarah Penerbangan DuniaTerbang dengan menggunakan pesawat sudah menjadi impian manusia sejak puluhan abad silam. Haltercermin dari berbagai legenda yg berasal dari peradaban lampau, seperti legenda Daedalus (Gambar1.1) yang membuat sayap menggunakan bahan lilin dan bulu agar anakanya, Ikarus, bisa melarikan diridari pulau Krete.

    Pada jaman renaisans (sekitar abad 15), impian untuk dapat terbang juga menghinggapi ilmuwan-seniman-insinyur asal Italia, Leonardo da Vinci (1452-1519) (Gambar 1.2). Leonardo membuat sketsaornithopther wings yang setelah diuji ternyata tidak dapat terbang. Walaupun demikian, aspirasiuntuk menaklukkan gravitasi bumi terus berkembang seiring dengan perkembangan pengetahuan danteknologi khususnya aerodinamika.

    Pada abad 19, pembuatan pesawat luncur tak bermesin (glider) mulai populer di belahan Eropa.Pada akhir 1840-an, Sir George Cayley (1773-1857) dari Inggris membuat glider yang dapat mengudaradengan cara ditarik. Pada tahun 1890-an, pemuda Jerman bernama Otto Lilienthal (1848-1896)mencoba terbang dengan menggunakan pesawat yang sayapnya dapat dikepakkan. Lilienthal melakukanlebih dari 2,000 eksperimen, yaitu meluncur dari puncak bukit dengan pesawatnya itu. Tapi malang takdapat dihindari, Lilienthal tewas ketika melakukan peluncuran pada 1896. Kendati berakhir dengantragis, upaya-upaya untuk terbang tak pernah surut. Bahkan kematian Lilienthal menjadi inspirasi

    1Bab ini disarikan oleh M. Nursyamsi (MS/PN91) dan Arief Yudhanto (PN97) dari berbagai sumber.

    1

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    Gambar 1.1: Daedalus danIkarus.

    Gambar 1.2: Desain Ornithopter wings karya L. daVinci.

    banyak orang untuk membuat desain pesawat yang lebih baik dan lebih aman. Di antara mereka adalahkakak-beradik Wilbur Wright (1867-1912) dan Orville Wright (1871-1948) yang membuat pesawatbermotor dengan sayap tetap (fixed wing). Bertahun-tahun lamanya, kedua bersaudara ini melakukaneksperimen di bengkelnya di Dayton, Ohio. Akhirnya pada tanggal 17 Desember 1903 mereka berhasilmenerbangkan pesawat bermotor dengan kerangka kayu pinus, bentang sayap 12 meter dan berat total340 kg (Gambar 1.3) . Pada hari itu mereka melakukan dua kali uji terbang. Penerbangan pertamayang dikendalikan Orville Wright berlangsung selama 12 detik dan mencapai ketinggian 120 kaki (36.5m). Penerbangan kedua yang dilakukan Wilbur Wright berlangsung selama 59 detik dan berhasilmencapai ketinggian 852 kaki (260 m). Meskipun kurang dari satu menit dan dengan ketinggian yangterbatas, peristiwa tersebut mampu meyakinkan banyak orang bahwa terbang dengan menggunakanpesawat bukanlah sesuatu yang mustahil.

    1.2 Sejarah Penerbangan IndonesiaPra-Kemerdekaan

    Gambar 1.3: Wright bersaudara memper-siapkan pesawat buatan mereka.

    Gambar 1.4: Ir. Onnen mempersipakanpesawat bambu di Sukabumi, 1904.

    Kegiatan penerbangan di bumi nusantara dimulai hanya satu tahun setelah penerbangan pesawatpertama kali dilakukan oleh Wright bersaudara. Pada tahun 1904, seorang insinyur berkebangsaanBelanda yang hidup di Sukabumi, Ir. Onnen, membuat pesawat eksperimental dari bahan bambu. Iakemudian melanjutkan pembuatan terbang layang a la Octave Chanute dengan bahan bambu dan kulitkerbau pada tahun 1912 (Gambar 1.5).

    2

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    Aktivitas penerbangan tak hanya terjadi di Jawa Barat, tetapi juga di Jawa Timur. Di Surabaya,pemerintah kolonial Belanda mendirikan Proef Vlieg Afdeling pada tanggal 30 Mei 1914. Lembaga iniadalah sebuah departemen yang melakukan uji terbang kualifikasi tropis untuk semua pesawat udarabuatan Eropa yang akan beroperasi di Asia. Departemen ini terus berkembang, dan berlanjut menjadiaeroclub untuk olah raga terbang layang di Solo, Madiun, Bandung, dan Palembang.

    Pada tahun 1923, Technische Dienst Luchtvaart Afdeling didirikan di Sukamiskin, Bandung. De-partemen ini merupakan cikal bakal berdirinya industri pesawat terbang di tanah air yang waktu itudirektur utamanya bernama Ir. D.S. Gaastra. Mengingat perkembangannya yang cukup pesat, fasilitasdi Sukamiskin ini akhirnya dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (sekarang Lanud Husein Sastrane-gara) oleh Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1924. Fasilitas tersebut kemudian diperluas dandiperbesar untuk perakitan pesawat-pesawat pembom demi mengantisipasi ancaman Jepang.

    Pada periode itu, muncullah tokoh konstruksi pesawat terbang pribumi bernama Akhmad Taslimdan Tossin. Bersama Ir. M.V. Pattist dan L.W. Walraven, mereka merancang dan membuat beberapapesawat terbang latih. Salah satu pesawat yang dibuat adalah pesawat bermesin tunggal, PW1 yangterbang pertama kali pada September 1933. Dari bengkel mereka yang berlokasi di Jalan Pasir Kaliki,Bandung, anak-anak bangsa ini mulai meningkatkan keterampilannya dalam merawat, memodifikasidan mempersiapkan operasional pesawat PW2. PW2 yang dibuat pada 1934 sebenarnya merupakanpesanan Khouw Khe Hein, seorang pebisnis yang ingin mendirikan industri pesawat. PW2 terbangpertama pada 4 Januari 1934, dan terdaftar dengan nama PK-KKH pada 28 Januari 2935. Pesawatbermesin ganda ini sempat menarik perhatian dunia pada 1937 karena dapat terbang sampai ke Belanda.Pesawat ini berangkat pada 16-27 September 1935, dan kembali ke Indonesia pada 1-12 November1935. Ketika itu pesawat PW2 dikemudikan oleh pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval.

    Gambar 1.5: Si Kumbang. Gambar 1.6: Belalang 90.

    Berdasarkan rangkaian peristiwa di atas, dapat dikatakan bahwa perkembangan dunia penerbangandi Indonesia berada dalam arus putaran roda sejarah kedirgantaraan dunia. Bahkan salah seorang pelo-por penerbangan komersial dan pendiri Fokker, Anton Herman Gerard Fokker (1890-1939), dilahirkandi Kediri, Indonesia.

    Pasca-kemerdekaanSetelah proklamasi kemerdekaan tahun 1945, kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk merancang pe-sawat terbang sesuai kebutuhan semakin terbuka. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauanyang luas yang memerlukan sarana perhubungan udara sudah mulai tumbuh, baik untuk kelancaranpemerintahan dan pembangunan ekonomi, maupun pertahanan negara. Itulah sebabnya semua fasil-itas penerbangan Belanda diambil alih oleh Tentara Rakyat Indonesia (TRI) bagian Udara, termasukfasilitas Pabrik Pesawat Terbang di Andir dan bengkel besar pesawat di Maguwo (D.I. Yogyakarta) danMaospati (Madiun).

    Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan lebih diprioritaskan untuk memenangkanperjuangan untuk merebut dan mempertahankan kemerdekaan, antara lain dengan memodifikasi pesawat-pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Misalnya pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang

    3

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    yang dimodifikasi menjadi versi serang darat (Gambar 1.7). Penerbangan pertamanya dilakukan diatas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945. Tokoh pada periode ini adalah A. Adisutjipto yangmerancang, mengujiterbangkan, dan menerbangkan pesawat dalam pertempuran yang sesungguhnya.Pada awal 1950an, TRI-Udara menggunakan pesawat yang lebih besar, yaitu B-25 Mitchells, bekaspeninggalan Belanda (Gambar 1.8).

    Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI Udara. WiwekoSoepono (1923-2000), Nurtanio Pringgoadisurjo (1923-1966), dan J. Sumarsono mempelopori pem-bukaan sebuah bengkel pesawat yang berlokasi di bekas gudang kapuk di Maospati, Madiun. Daribahan-bahan yang sederhana, mereka mendesain dan membuat pesawat layang fuselage terbuka jenisZgling, dan menamakannya NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pesawat ini dikenal sebagai pesawatpertama yang didesain dan dibuat di Indonesia setelah kemerdekaan. Pembuatan pesawat ini jugatak lepas dari sentuhan tangan Akhmad dan kawan-kawannya. Pesawat yang dibuat sebanyak enambuah ini dimanfaatkan untuk menarik minat kaum muda dan memperkenalkan dunia kedirgantaraankepada para calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikandan latihan.

    Gambar 1.7: Pesawat AURI yg diambildari tentara Jepang, 1945.

    Gambar 1.8: Dua B-25 Mitchells pening-galan Belanda.

    Pesawat kedua didesain dan dibuat pada tahun 1947 (atau 1948) oleh Wiweko Soepono. Pesawatini menggunakan mesin motor Harley Davidson berkekuatan 28 tenaga kuda yang dipasangi dua bilahpropeller. Pembuatannya cukup singkat yaitu lima minggu, termasuk desain, konstruksi dan tes ter-bang. Pesawat ini diberi inisial WEL-1, dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Periode ini ditandaidengan munculnya berbagai klub aeromodeling.

    Kegiatan kedirgantaraan sempat terhenti akibat pecah pemberontakan Madiun dan agresi Belanda1949. Setelah Belanda meninggalkan Indonesia, kegiatan ini kembali bergairah. Tahun 1953 dibuatkansebuah wadah di lapangan terbang Andir dan diberi nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 orang,Seksi Percobaan berada langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udarayang dipimpin oleh Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo. Pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkanprototipe Si Kumbang (Gambar 1.5) hasil rancangannya, sebuah pesawat serba logam bertempat duduktunggal yang dirancang sesuai dengan kondisi dan kebutuhan negara pada waktu itu. Si Kumbangdibuat sebanyak tiga buah.

    Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan &Pembuatan berdasarkan Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68. Setahun kemudian,1958, berhasil diterbangkan prototipe pesawat latih dasar Belalang 89 yang ketika diproduksi berubahmenjadi Belalang 90 (Gambar 1.7). Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untukmendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Ditahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat olahraga Kunang 25 bermesin Volkswagen. Tujuannyauntuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong minat generasibaru terhadap pembuatan pesawat terbang.

    4

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    Menuju industri pesawat terbang modernSeiring kemajuan-kemajuan yang telah dicapai, maka pada 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga PersiapanIndustri Penerbangan (disingkat LAPIP) melalui Keputusan Menteri Kepala Staf Angkatan Udara No.488. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industripenerbangan yang mampu memberi dukungan bagi penerbangan di Indonesia.

    Demi mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961, LAPIP mewakili pemerintah Indonesia danCEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pe-sawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksidi bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, atau lebih dikenal sebagai Gelatik. Pesawat yang diproduksisebanyak 44 unit ini kemudian digunakan untuk pertanian, alat angkut ringan dan olahraga dirgantara.

    LAPIP memerlukan dukungan tenaga-tenaga terdidik dalam bidang penerbangan. Oleh karenaitu, melalui Surat Keputusan Presiden RI, dibentuklah sebuah program studi teknik penerbangan pada1962, sebagai bagian dari Jurusan Teknik Mesin ITB. Pembentukan ini dipelopori oleh dua dosen mudaITB bernama Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Keduanya merupakan bagian dari program pengirimansiswa ke luar negeri oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak 1951. Usaha-usaha mendirikan industripesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951 ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim keBelanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TU Delft atas perintah khususPresiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Setelah itu tahun 1954-1958dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman dan tahun 1958-1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.

    Gambar 1.9: Pesawat PZL-104 Wilga buatan Polandia yg dimodifikasi dan diberi nama Gelatik.

    Pada 1965 Presiden Soekarno mendirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang(KOPELAPIP) serta PN Industri Pesawat Terbang Berdikari. Pada Maret 1966, Nurtanio gugur ketikamenjalankan pengujian terbang pesawat Belalang 90, sehingga untuk menghormati jasa beliau ma-ka LAPIP diubah namanya menjadi LIPNUR atau Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalamperkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta memban-gun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul (MRO).

    Pendirian Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian ProgramStudi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dan pembentukan DEPANRI (Dewan Penerbangan danAntariksa Republik Indonesia) pada 1963 menjadi rangkaian peristiwa sejarah yang saling bertautan

    5

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    yang kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persia-pan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Kerjasama KOPELAPIP dengan Fokker pada tahunberikutnya menjadikan Indonesia lebih optimis menatap masa depan proyek pesawat terbang komersial.

    Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula olehputra Indonesia, Bacharuddin Jusuf Habibie, dari tahun 1960an. Pada tahun 1961, Mahasiswa Indonesiadi Eropa menyelenggarakan Seminar Pembangunan I se-Eropa di Praha. Salah satu hasilnya adalahpembentukan Komunitas Penerbangan yang diketuai oleh Habibie. Setelah mendapat gelar doktor dariRWTH Aachen, Jerman Barat, dan bekerja di Talbot dan MBB, akhirnya beliau kembali ke Indonesia,dan mendapat tugas dari Presiden Suharto untuk merintis industri pesawat terbang di Indonesia pada1974.

    Program Industri Pesawat Terbang NasionalTokoh sentral: Prof. Dr.-Ing. B.J. Habibie

    Ada sejumlah faktor yang mendorong didirikannya industri pesawat terbang, yaitu adanya cita-citaluhur, pengalaman sejarah, ketersediaan sumber daya manusia yang terdidik dan terlatih, penguasaanteknologi, kondisi geografis, dan potensi pasar yang besar. Perpaduan faktor-faktor di atas menguatkantekad untuk membangun sebuah industri pesawat terbang yang terpadu dan memadai.

    Gambar 1.10: Prof. Habibie ketikamenjabat sebagai presiden RI.

    Pendirian industri pesawat terbang di Indonesia besertapersiapan-persiapannya tidak lepas dari peran seorang tokohsentral bernama Bacharuddin Jusuf Habibie. Sejak tahun1960an B.J. Habibie sudah melakukan upaya-upaya untuk merin-tis pendirian industri penerbangan. Pada tahun 1961, MahasiswaIndonesia di Eropa menyelenggarakan Seminar Pembangunan Ise-Eropa di Praha. Salah satu hasil seminar ini adalah pemben-tukan komunitas penerbangan yang diketuai oleh B.J. Habibie.

    B.J. Habibie lahir di Pare-Pare, Sulawesi Selatan, pada 25Juni 1936 dari pasangan Alwi Abdul Jalil Habibie asal Gorontalodan R. A. Tuti Marini Puspowardojo asal Yogyakarta. Beliauadalah anak keempat dari delapan bersaudara. Alwi Abdul Jalilbekerja sebagai Asisten Konsultan Pertanian (Adjunt LandbouwConsulent) yang memberi penyuluhan bagi para mantri pertanianuntuk pemuliaan tanaman.

    Habibie menghabiskan masa sekolah dasar dan menengahpertama di Pare-Pare. Ayahnya meninggal ketika usianya baru 12tahun. Ibunya kemudian mengirim beliau ke Jawa, sehingga beliau dapat bersekolah SMA di Bandung,tepatnya di SMAK Dago. Pada 1954, beliau lulus SMA dan melanjutkan ke Teknik Mesin, InstitutTeknologi Bandung.

    Setelah ibu beliau mendapatkan ijin belajar (dengan cara membeli devisa negara), beliau dapatberangkat ke Jerman Barat pada 1955, tepatnya di Rheinisch-Westflische Technische Hochschule(RWTH) di Aachen. Perguruan teknik tinggi ini sangat terkemuka di Eropa. Beliau mengambil bidangstudi Teknik Mesin dengan spesialisasi konstruksi pesawat terbang. Pada 1960, beliau mendapatkangelar Dipl.-Ing (setara dengan Master of Science), dan pada 1965 beliau mendapatkan gelar Dr.-Ingdengan predikat summa cum laude. Disertasi doktornya yang ditulis dalam bahasa Jerman berjudulBeitrag zr Temperaturbeanspruchung der orthotropen Kragscheibe (Kontribusi terhadap teganganthermal batang kantilever orthotropik), di bawah bimbingan Prof. Hans Ebner dan Prof. WilliamDettmering.

    Sebenarnya sebelum lulus program doktor, Habibie bermaksud kembali ke tanah air untuk berpar-tisipasi aktif dalam pembangunan di Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibieuntuk menggali pengalaman lebih banyak di Jerman, di samping juga belum tersedianya industri pe-

    6

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    sawat terbang di tanah air. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri Adam Malik berkunjung ke Jerman,beliau meminta Habibie menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.

    Oleh sebab itu, setelah meraih gelar doktor, Habibie bekerja di Hamburger Flugzeugbau (HFB),sebuah pabrik pesawat yang telah berdiri sejak 1933. Pesawat buatan HFB yang cukup terkenal adalahpesawat jet pribadi HFB-320 Hansa Jet. Pada Mei 1969, HFB diakuisisi oleh Messerschmitt-Blkow,dan perusahaan itu berganti nama menjadi Messerschmitt-Blkow-Blohm (MBB). MBB kemudiandiakuisi oleh Daimler-Benz Aerospace AG pada 1989, dan kini menjadi bagian dari EADS (EuropeanAeronautics Defense and Space) milik konsorsium Eropa. Di MBB, karir Habibie cukup pesat hinggabeliau dapat menduduki posisi sebagai Wakil Presiden dan Direktur Teknologi Terapan.

    Ketika bekerja di MBB, Habibie menyadari sepenuhnya bahwa usaha pendirian industri penerbangandi Indonesia tidak dapat dilakukan secara parsial. Maka dengan tekad bulat, beliau merintis persiapantenaga-tenaga terampil untuk pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia. Ketika kembalike Jakarta, Habibie segera membentuk sebuah tim yang berisi sekitar 30 orang. Tim ini kemudianberangkat ke Jerman Barat untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi pembuatanpesawat terbang di MBB tempat Habibie bekerja. Tim ini kira-kira berangkat pada 1968 dan kembalipada 1972 - 1974.

    Pada saat yang bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina. Kemajuan dan keberhasilanPertamina pada tahun 1970-an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelolaindustri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitasnya saatitu Pertamina dapat membangun industri baja PT Krakatau Steel. Selanjutnya, Direktur UtamaPertamina, Ibnu Sutowo, memikirkan suatu cara untuk melakukan alih teknologi dari negara-negaramaju ke Indonesia secara konseptual dan berkerangka nasional.

    Pada awal Desember 1973, terjadilah pertemuan antara Ibnu Sutowo dan B.J. Habibie di Ds-seldorf, Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar mengenai pembangunan Indonesiasecara global, peran Pertamina, dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Daripertemuan tersebut, B.J. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan dimintakembali ke Indonesia secepatnya.

    Pada awal Januari 1974, Pertamina membentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi ma-ju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, tepatnya pada 28 Januari1974, B.J. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto di Jakarta. Pertemuan demi pertemuanmelahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang nantinyamenjadi cikal bakal lahirnya Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). Berdasarkan instruk-si presiden melalui Surat Keputusan Direktur Utama Pertamina dipersiapkan pula pendirian industripesawat terbang. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasihat presidenRI memimpin Divisi ATTP Pertamina.

    Pendirian IPTN

    Ada beberapa faktor yang mendorong pendirian industri pesawat terbang, yaitu adanya cita-cita luhur,pengalaman sejarah, ketersediaan SDM terdidik dan terlatih, penguasaan teknologi, kondisi geografis,dan potensi pasar yang besar. Perpaduan faktor-faktor di atas menguatkan tekad untuk membangunsebuah industri pesawat terbang yang terpadu dan memadai. Tokoh sentral pembangunan industripesawat terbang di Indonesia adalah Bacharuddin Jusuf Habibie. Berdasarkan Instruksi Presiden melaluiSurat Keputusan Direktur Utama Pertamina dipersiapkan pula pendirian industri pesawat terbang. Dibulan September 1974, Pertamina - Divisi ATTP menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensidengan MBB-Jerman dan CASA-Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.

    Pada saat upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya dengan nama Industri Pesawat TerbangIndonesia atau IPTI di Pondok Cabe, Jakarta timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yangberimbas pada keberadaan Divisi ATTP beserta programnya, yakni pembangunan industri pesawat ter-bang. Akan tetapi karena Divisi ATTP merupakan wahana pembangunan dan persiapan tinggal landasbangsa Indonesia pada Pelita VI (Pembangunan Lima Tahun tahap VI, master plan pembangunan jang-

    7

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    ka panjang di era Presiden Suharto), Presiden menetapkan untuk melanjutkan pembangunan industripesawat terbang dengan segala konsekuensinya.

    Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industripesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas, dan potensi negara yangada, yaitu aset Pertamina di Divisi ATTP dan aset LIPNUR milik Angkatan Udara Republik Indonesia(AURI). Penggabungan aset LIPNUR ini tak lepas dari peran Marsekal Ashadi Tjahjadi selaku pimpinanAURI yang mengenal B.J. Habibie sejak tahun 1960-an. Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuahindustri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.

    Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri PesawatTerbang Nurtanio dengan Dr. B.J. Habibie sebagai Direktur Utama. Seusai pembangunan fisik pada23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannyakemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berganti nama menjadi PT.Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.

    Pada 1976, cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesiasudah dimulai. Pada periode ini semua aspek, baik prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi sertaaspek lain yang terkait dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang terus ditata. Selain itumelalui industri ini dikembangkan pula suatu konsep transformasi teknologi dan industri progresif yangmemberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat.IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara terpadu dan lengkap.

    Konsep alih teknologi pesawat terbang di IPTN dibagi dalam beberapa tahap, yaitu1. Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada (lisensi). Sasaran tahap pertama adalah pen-

    guasaan kemampuan manufaktur, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuaidengan kebutuhan di dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuanperusahaan. Pada tahun 1976, IPTN melakukan manufaktur atau perakitan helikopter NBO-105 di bawah lisensi MBB Jerman (sekarang DASA), pesawat NC-212 (Gambar 1.11) di bawahlisensi CASA Spanyol, Puma NSA-330 dan Super Puma NAS-332 di bawah lisensi AerospatialePerancis.

    2. Tahap integrasi teknologi. Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancang-bangun sekaligus manufaktur pesawat. Pada tahun 1979 atau 3 tahun setelah didirikan, IPTNsudah beranjak memasuki tahap ke-2. Pada tahun ini IPTN mendirikan Divisi Sistem Persen-jataan untuk melengkapi pesawat terbang atau helikopter hasil produksi IPTN sendiri atau yanglain dengan sistem persenjataan. Pada tahun itu juga kerjasama kemitraan dalam hal rancang-bangun dan produksi mulai dijajaki oleh IPTN dengan CASA Spanyol. Tahun 1980 IPTN danCASA secara patungan membentuk usaha bersama yang disebut Aircraft Technology Industryatau lebih dikenal dengan Airtech. Sasaran Airtech ini adalah merancang dan memproduksipesawat angkut commuter serbaguna yang di kemudian hari lebih dikenal dengan CN-235 (Gam-bar 1.12). Rancang bangun pesawat CN-235 ini diumumkan secara resmi pertama kali pada ParisAirshow ke-34. Tahun 1982 IPTN dan Boeing Company (Amerika Serikat) menandatanganikerjasama teknik dan pada tahun 1987 IPTN sudah mulai memproduksi komponen-komponenpesawat B737, B747, B757, dan B767. Pada akhir 1982 juga terjalin kerjasama antara IPTNdan Bell Helicopter Textron (Amerika Serikat) untuk memproduksi helikopter NBell-412, baikuntuk versi sipil maupun militer. Setahun kemudian IPTN terjun dalam bisnis MRO (Main-tenance, Repair, and Overhaul) dengan mendirikan UMC atau Universal Maintenance Center.Pada tahun 1987 dicapai kerjasama imbal-beli dengan General Dynamics untuk memproduksikomponen pesawat F-16 sebagai tindak-lanjut pembelian pesawat F-16 oleh Pemerintah Indone-sia. Selain komponen F-16, IPTN juga memproduksi komponen pesawat Rapier, Fokker-100,dan lain-lain. Tahun berikutnya IPTN bersama New Media Development Organization (Jepang)mendirikan perusahaan patungan yang diberi nama Nusantara System International atau NSI,bergerak dalam perangkat lunak komputer.

    3. Tahap Pengembangan Teknologi. Tahap ketiga bertujuan meningkatkan kemampuan rancang-bangun secara mandiri. Pada tahun 1992 IPTN membuka kantor cabang di Seattle (Amerika

    8

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    Gambar 1.11: NC-212.

    Gambar 1.12: CN-235.

    9

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    Serikat) dan diberi nama IPTN-NA (IPTN North America). Tepat pada Hari Pahlawan tahun1994, IPTN meluncurkan pesawat N-250 (Gambar 1.13) yang proses rancang bangunnya dimulaisejak 5 tahun sebelumnya. Kemudian pada tanggal 10 Agustus 1995, N250 melakoni terbang per-dana (maiden flight) dengan sangat sukses hingga menuai pujian dari para pegiat dan pengamatdunia penerbangan di dalam negeri maupun mancanegara. Bagi rakyat Indonesia, keberhasilanterbang perdana N-250 mendapat reaksi beragam. Ada yang terharu, ada yang terbakar seman-gat nasionalismenya, ada yang setengah tak percaya, juga ada yang skeptis mengingat masih adadi antara bangsa Indonesia yang masih hidup bagai di jaman batu. Apapun reaksi masyarakat,keberhasilan tersebut sangat pantas menjadi kado ulang tahun Republik Indonesia yang ke-50.Selama Indonesian Airshow II tahun 1996 pesawat N-250 ini menjadi salah satu primadona. Sete-

    Gambar 1.13: N-250.

    lah itu, IPTN secara progresif mendirikan AMRAI dan EURAI yang akan menangani pemasarandan perakitan pesawat N-250 untuk wilayah Amerika Serikat dan Eropa. Dengan teknologifly-by-wire, N-250 terbukti mendapat sambutan baik di pasar Amerika maupun Eropa.

    4. Tahap Penelitian Dasar. Tahap keempat sasarannya adalah menguasai ilmu-ilmu dasar dalamrangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul. Pada tahun 1994, IPTN su-dah mulai membuat Competitive Analysis untuk pesawat transonik dengan kapasitas penumpang100-130. Dua tahun kemudian desain dasar pesawat N-2130 (Gambar 1.14) mulai diperkenalkanke masyarakat. Proyek N-2130 yang diketuai oleh Dr.-Ing Ilham Akbar Habibie dan mendapatdukungan luas dari masyarakat akhirnya tidak terdengar lagi gaungnya akibat krisis moneter.

    Sebagai industri penerbangan, IPTN saat itu sebenarnya sudah memiliki pijakan yang kuat untukbisa melangkah lebih jauh. Dalam hal rancang-bangun, manufaktur, quality assurance, product support,maintenance, dan overhaul, IPTN sudah mendapat pengakuan dari dalam dan luar negeri, di antaranyasertifikasi dari FAA (Amerika Serikat) dan JAA (Eropa).

    10

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    Gambar 1.14: N-2130.

    Dunia Penerbangan Pada Masa Krisis MonoterKrisis yang melanda Indonesia aromanya sudah mulai terasa sejak tahun 1995, ketika itu PresidenSoeharto secara tersirat menyatakan siap dicalonkan lagi menjadi Presiden RI pada periode berikutnyadan yang akan menjadi wakilnya adalah Prof. B.J. Habibie.

    Bermula dari krisis kepercayaan terhadap Pemerintah waktu itu akibat gagal menjalankan tugasdan tanggung-jawabnya, krisis kemudian berlanjut ke sektor politik karena tidak terwujudnya PemilihanUmum yang bersih dan hasilnya pun kurang mewakili aspirasi rakyat. Diperparah lagi dengan makinmaraknya KKN (korupsi, kolusi, nepotisme), ketidakadilan hukum, pelanggaran hak asasi manusia,terkekangnya hak mengeluarkan pendapat, dan seterusnya. Puncaknya adalah ketika nilai tukar rupiahmerosot tajam dalam kurun waktu singkat hingga menimbulkan kepanikan luar biasa.

    Jatuhnya nilai rupiah dimulai pada 14 Agustus 1997 ketika pemerintah mengambangkan nilai rupiah,suatu kebijakan yang disambut baik oleh IMF. Tekanan terhadap rupiah pun semakin meningkat padabulan-bulan berikutnya. Di saat kepanikan belum reda, muncul kepanikan baru ketika Pemerintahuntuk kedua kalinya menutup beberapa bank atas permintaan IMF. Dua gelombang kepanikan inimemicu pelarian modal secara besar-besaran ke luar negeri (capital flight) yang berakibat Indonesiamendadak jatuh miskin. Nilai aset nasional merosot akibat nilai tukar rupiah jatuh, modal negaraterkuras dan beban hutang luar negeri meningkat tajam.

    Meskipun krisis moneter ini bersifat makro, namun yang paling merasakan dampaknya adalahmasyarakat bawah. Harga kebutuhan pokok melambung tinggi, harga bahan baku meningkat tajam,pengangguran di mana-mana, sering terjadi kerusuhan dan penjarahan yang mengganggu rasa amanmasyarakat, dan sebagainya. Akhirnya Presiden Soeharto mengundurkan diri, roda pemerintahankemudian dipegang oleh Prof. B.J. Habibie.

    Tak ayal, pedihnya goro-goro di atas juga dirasakan oleh dunia penerbangan kita. Salah satuisi LoI (Letter of Intent, perjanjian antara Pemerintah Indonesia dengan IMF) adalah Pemerintahharus menghentikan subsidi kepada PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) dan menarik

    11

  • Bab 1. Sejarah Penerbangan

    semua dana yang dipinjamkan kepada IPTN. Dampaknya sangat hebat dan mengubah arah IPTNsecara mendasar, di antaranya adalah IPTN yang semula memiliki SDM lebih dari 15,000 orang harusmemangkas karyawannya menjadi 3,000 orang. Akibatnya, banyak tenaga-tenaga profesional yangterdidik dan memiliki kemampuan tinggi hijrah ke industri-industri penerbangan di luar negeri atau kebidang usaha lain di luar dunia penerbangan. Tercatat ada sekitar 100 orang terlibat dalam programDornier-Fairchild RJ 728, 90 orang dalam program ERJ-170 di Brazil, belum termasuk yang hijrah keAirbus, Boeing, Bombardier, beberapa perusahaan dan lembaga pendidikan di Eropa, Amerika Serikat,Canada, Malaysia, atau di dalam negeri.

    Demi menjaga aliran keuangan, aset-aset PT IPTN digunakan untuk memproduksi apa saja yangdapat menghasilkan uang, walaupun di luar bisnis penerbangan seperti antena, incinerator, komponenkereta, kendaraan militer, sistem persenjataan, produk IT, dan lain-lain. Dengan kondisi seperti iniroda perusahaan mau tak mau harus bergerak dengan sebuah paradigma baru.

    Banyak hal yang sejak awal sudah berhasil dirintis dengan baik pada akhirnya harus hilang sia-sia.Salah satu contohnya adalah proyek N-250. N-250 terbang pertama pada tanggal 10 Agustus 1995dengan sukses dan memiliki peluang untuk menguasai pasar di kelasnya. Pada saat itu proyek inisudah tinggal memasuki tahap produksi massal, tidak hanya di Indonesia tetapi juga di Amerika danEropa. Dengan adanya LoI ini semua investasi, kontrak, waktu, tenaga, dan pikiran seakan terbuangpercuma. Demikian pula halnya dengan proyek pesawat jet regional N-2130. Pesawat yang tercanggihdi jamannya ini dikelola oleh PT Dua Satu Tiga Puluh (PT DSTP). Mereka harus melakukan likuidasiproyek dan menghentikan semua usaha yang berhubungan dengan pesawat N-2130.

    Sebenarnya masih cukup panjang daftar kepedihan yang dialami PT IPTN atau dunia penerbanganIndonesia secara umum akibat krisis moneter ini. Bagi sebagian orang, resep IMF di atas terasa tidakadil, terlebih lagi karena pada saat yang hampir bersamaan Negara diharuskan mengeluarkan ratusantriliun Bantuan Likuiditas Bank Indonesia (BLBI) untuk bank-bank yang dinilai sakit. Bagaimana pun,komitmen kita terhadap IMF tersebut telah memberi pelajaran berharga dan hikmah yang mendalambagi kita semua untuk bisa melangkah ke depan dengan lebih baik.

    Peluang Bisnis Penerbangan PascakrismonPada tanggal 24 Agustus 2000, PT IPTN berganti nama menjadi PT Dirgantara Indonesia (PTDI) atauIndonesian Aerospace (IAe), dan diresmikan oleh Presiden Abdurrahman Wahid di Bandung. Sesuaiadat dan budaya leluhur kita, nama baru mencerminkan harapan baru, sebuah cita-cita baru. Segalasesuatunya tak mungkin berjalan dengan mudah, namun masa depan dan harapan itu ada di depanmata untuk diraih bersama-sama, baik oleh industri penerbangan, lembaga riset, perguruan tinggi,maupun Pemerintah sebagai penentu kebijakan.

    PTDI juga mempunyai peluang besar dalam bisnis MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul/Operation)karena memiliki aset berupa SDM, hardware, dan software. Dengan MRO ini kemampuan manajemenPTDI akan benar-benar diuji dan bisa menjadi sarana yang bagus untuk konsolidasi manajemen. Mu-lai dari proses pemesanan komponen atau suku-cadang, kesiapan SDM, perencanaan dan penjadualan,Bill of Materials (BOM), data-data elektronik, sistem pelaporan keuangan, asset lifecycle management,hingga update standar keselamatan sudah barang tentu membutuhkan suatu sistem manajemen yangkuat dan terpadu. Kemampuan manajemen MRO yang baik pada akhirnya dapat ditularkan kepadaindustri manufaktur pesawat. Pesatnya perkembangan bisnis maskapai di Indonesia membuka peluangyang semakin besar bagi bisnis MRO yang diadakan PTDI.

    Penjualan pesawat CN-235 dapat ditingkatkan termasuk dengan versi modifikasi (pesawat-pesawatversi VIP, versi militer) untuk memperluas pangsa pasar atau dijadikan flight simulator.

    Manufaktur komponen-komponen pesawat, baik pesawat komersial maupun militer, peluangnyajuga cukup besar. Pemerintah juga harus berperan aktif mendukung terjalinnya kerjasama dalam halini. Sebagai contoh ketika Indonesia memesan sekian puluh pesawat kepada Boeing atau Airbus, makaharus ada nilai tambah yang bisa diambil, misalnya dibayar dengan manhour di Indonesia. Artinya,

    12

  • 1.2. Sejarah Penerbangan Indonesia

    sebagian komponen pesawat tersebut harus dimanufaktur di Indonesia. Tak hanya manfaat ekonomiyang diperoleh tapi juga transformasi teknologi.

    Lembaga penelitian seperti Badan Penelitian dan Pengembangan Teknologi (BPPT) juga memilikipeluang-peluang yang sama. Salah satu fasilitas BPPT adalah terowongan angin ILST (IndonesiaLow Speed Tunnel) di Serpong yang dapat digunakan untuk menguji model jembatan, mobil nasional,kendaraan dengan konsep ground-effect, turbin angin, perlengkapan olahraga, dan sebagainya.

    Tak hanya industri penerbangan dan lembaga penelitian, dunia pendidikan seperti Teknik Pener-bangan ITB pun masih bisa menjalin kerjasama regional dengan perguruan tinggi di luar negeri maupundengan industri penerbangan dan lembaga-lembaga penelitian. Di samping itu perlu diadakan program-program pembekalan berupa kursus atau pelatihan bagi mahasiswa, mengintesifkan program magang diindustri atau airline, pertukaran mahasiswa, mendorong publikasi tulisan-tulisan ilmiah, dan sebagainyademi meningkatkan kemampuan atau keterampilan sebelum mereka terjun ke masyarakat.

    Faktor-faktor regional juga menjadi peluang yang tak kalah bagusnya, contohnya Rancang ban-gun bersama pesawat jet ringan (VLJ) dengan Autonimbus Malaysia, perancangan dan pembangunankonstruksi terowongan angin di beberapa perguruan tinggi di kawasan ASEAN, perancangan dan man-ufaktur flight simulator, atau subkontrak untuk engineering analysis. Order dari beberapa OEM untukmengganti produk-produk yang reject dari Malaysia dan China. Dibentuknya ANMC-21 (Asian Net-work of Major Cities 21: Tokyo, Seoul, Taipei, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok,Hanoi, Yangoon, dan Delhi), yakni kerjasama internasional 21 ibukota di Asia untuk mengadakanproyek-proyek gabungan demi mengangkat kesejahteraan masyarakat dan meningkatkan pembangu-nan di kawasan tersebut. Dengan adanya jalinan seperti ini maka terbuka peluang untuk mengaktifkankerjasama regional, termasuk di bidang penerbangan.

    Tantangan dunia penerbangan di IndonesiaTantangan dunia penerbangan di era modern ini cukup besar, terutama bagi Indonesia yang akhir-akhirini banyak disorot oleh dunia terkait rendahnya sistem keselamatan penerbangan. Selama satu da-sawarsa terakhir tercatat sudah terjadi puluhan kali insiden atau kecelakaan penerbangan yang menye-babkan hilangnya nyawa ratusan orang serta kerugian materi yang tidak sedikit.

    Selain itu, sejalan dengan pesatnya kebutuhan transportasi udara dan ketatnya persaingan, maskapai-maskapai penerbangan terus memperkuat armadanya dengan pesawat-pesawat yang lebih beragam dandengan teknologi paling mutakhir.

    Di dalam bisnis transportasi udara, biaya perawatan pesawat, perbaikan dan overhaul (MRO) meru-pakan biaya tertinggi ketiga, karena itu agar maskapai penerbangan dapat tetap bertahan maka pentingbagi operator menentukan anggaran biaya yang paling efektif, dan menentukan apakah melakukan per-awatan sendiri, atau menggunakan jasa outsourcing, atau kombinasi keduanya. Maskapai-maskapaipenerbangan kecil biasanya menggunakan jasa outsourcing, sedangkan maskapai besar perawatannyasebagian besar dilakukan di fasilitasnya sendiri.

    Ketiga hal di atas dapat diantisipasi dengan pelaksanaan regulasi atau aturan yang lebih tegas,fasilitas yang memadai, sistem perawatan yang sesuai standar, dan SDM yang kompeten. Sistemperawatan merupakan medan perang bisnis MRO, sedangkan penyiapan SDM yang kompeten menjaditantangan bagi dunia pendidikan, salah satunya adalah Jurusan Teknik Penerbangan ITB.

    13

  • Bab 2Aeronautika & Astronautika ITB

    Pada perayaan hari jadi Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI), 9 April 1951, presiden pertamaRepublik Indonesia Ir. Soekarno (1901-1970) mengatakan,

    Tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yangdipisahkan satu dari yang lain oleh samudera-samudera dan lautan-lautan. Tanah air kita iniadalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudera. Maka bangsayang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuatjikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi lautdan di dalam abad 20 ini, dan seterusnya di lapangan komunikasi udara.

    Kalimat di atas merupakan bagian dari pidato Bung Karno yang berjudul Meng-Garudalah diAngkasa. Kalimat itu adalah ikrar dalam penguasaan teknologi maritim dan penerbangan. Pada 1951itu juga, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan (Depdikbud) RI mewujudkan ikrar Bung Karnodengan mengirimkan puluhan pemuda-pemuda Indonesia ke Eropa. Para pemuda itu ditugaskan mem-pelajari dasar-dasar ilmu teknik penerbangan dan perkapalan. Pengiriman pelajar ini terbagi menjaditiga gelombang:

    1. Gelombang I ke Belanda (1951-1954)2. Gelombang II ke Jerman Barat (1954-1958)3. Gelombang III ke Cekoslowakia dan Uni Soviet (1958-1962)Pada 1952, seorang remaja berusia 18 tahun bernama Oetarjo Diran mengirim surat kepada Dirjen

    Dikti. Beliau menyampaikan ketertarikannya mempelajari ilmu aerodinamika di Belanda. Beliau ke-mudian mengikuti seleksi beasiswa yang diadakan Depdikbud. Sembari menunggu pengumuman Dikti,

    1Bab ini disarikan oleh Arief Yudhanto (PN97) dari berbagai sumber.

    14

  • 2.1. Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan

    Gambar 2.1: Ir. Soekarno.

    beliau berkuliah di Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung (ITB) selama kurang lebih enam bulan.Tidak berapa lama, Dikti mengumumkan bahwa beliau dinyatakan lulus dan dapat diberangkatkan keBelanda. Di Belanda, beliau mendaftarkan diri di Departemen Teknik Penerbangan, Sekolah Ting-gi Teknik Delft (Technische Hoogeschule Delft) pada 1953. Lima tahun kemudian, beliau berhasilmendapatkan gelar ingenieur (ir.), namun baru kembali ke tanah air pada 1959. Pada 1960, beliaumelanjutkan studi S2 di Aerospace Engineering, Purdue University, Amerika Serikat. Beliau kembalike ITB pada 1961 setelah mendapatkan gelar MSAE (Master of Science in Aerospace Engineering).

    Ketika beliau berangkat ke Belanda pada 1953, seorang pemuda dari Kuningan, Jawa Barat, berna-ma Ken Liem Laheru (Liem Keng Kie) baru masuk ITB. Pada 1954, beliau juga mendapat kesempatanmasuk Gelombang II, dan melanjutkan studi Teknik Mesin di Universitas RWTH Aachen, JermanBarat. Setelah mendapatkan gelar Diplom Ingenieur (Dipl.-Ing) pada 1960, beliau bekerja di Berlinsebagai peneliti. Keinginan yang kuat untuk mendidik generasi muda Indonesia membuatnya kembalike Bandung, dan mengajar di Jurusan Mesin ITB bersama Oetarjo Diran pada 1961.

    2.1 Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya PendidikanTeknik Penerbangan

    Di Jurusan Mesin ITB, Diran dan Laheru bersama-sama memperkenalkan kuliah-kuliah pilihan teknikpenerbangan bagi mahasiswa tahun ke-3. Kuliah-kuliah pilihan yang mereka berikan diantaranya aero-dinamika, struktur pesawat, prestasi terbang, stabilitas dan kendali. Dua dosen muda ini dibantuoleh beberapa insinyur/perwira AURI dari LAPIP, diantaranya RGW Senduk, Erawan Lambri, Soegito,

    15

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    Soekendro, Wardoyo, dan Yuwono.Tidak banyak mahasiswa yang mengikuti kuliah-kuliah pilihan tersebut. Alasannya, pemerintah

    RI belum menetapkan kebijakan yang jelas mengenai teknologi penerbangan, sehingga lapangan kerjasetelah lulus juga terbatas, kecuali mereka ingin bekerja di LAPIP. Tetapi LAPIP nampaknya kurangmenarik bagi lulusan muda ITB karena LAPIP merupakan institusi militer. Jadi, sebagian besar ma-hasiswa yang mengikuti kuliah pilihan penerbangan adalah mereka yang semata-mata mencintai duniapenerbangan saja. Mereka kemungkinan juga terdorong oleh situasi dunia, di mana terjadi persaingansengit antara Amerika dan Uni Soviet dalam eksplorasi luar angkasa. Situasi dalam negeri juga tidakkalah panas: ITB dan UGM tengah bersaing meluncurkan roket buatannya masing-masing.

    Setahun kemudian, yaitu pada 1962, Presiden Soekarno secara resmi mengeluarkan Surat Keputusan(SK) pendirian sub-jurusan Teknik Penerbangan di bawah Teknik Mesin, di samping juga pendirianTeknik Konstruksi dan Teknik Industri. Sub-jurusan Teknik Penerbangan dipimpin pertama kali olehOetarjo Diran dari 1962 hingga 1968.

    Sejak awal pendiriannya, aktivitas sub-jurusan Teknik Penerbangan selalu berhubungan denganagenda pemerintah, misalnya penelitian dan peluncuran roket bahan bakar padat (solid propelant rock-etry). Pada awal 60an itu, ITB dan UGM tengah bersaing merancang roket jenis itu. Di bawah arahanOetarjo Diran, sub-jurusan Teknik Penerbangan aktif dalam desain aerodinamika dan lintasan roket.Dari jurusan Mesin, Wiranto Arismunandar mengembangkan propulsi dan bahan bakar. Peluncuranroket ITB yang dinamakan Ganesha X-1A dan X-1B pada 1962 merupakan jawaban dari peluncuranroket UGM bernama Gama III dan IV yang diluncurkan empat bulan sebelumnya.

    Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) yang baru didirikan pada 1960an memo-difikasi dan mengembangkan sounding rocket KAPPA yang diproduksi Jepang untuk riset atmosferikmereka. Proyek modifikasi LAPAN itu disusul oleh proyek PRIMA (Proyek Roket Ilmiah Militer Awal)hasil kerjasama dengan ITB dan TNI-AD. PRIMA berhasil membuat roket eksperimental bernama Kar-tika. Roket Kartika 1 seberat 220 kg diluncurkan di pantai Pameungpeuk, Garut, pada 14 Agustus1964. Peluncuran ini membuat Indonesia menjadi negara kedua di benua Asia-Afrika setelah Jepangyang dapat membuat roket. Tim gabungan ini juga berhasil meluncurkan roket Kartika 2 seberat66.5 kg dan berjarak tempuh 50 km.

    Seperti yang sudah disebutkan di sub-bab Menuju Industri Pesawat Terbang Modern, LAPIP men-dapat lisensi untuk membuat pesawat PZL-104 Wilga Gelatik dari Polandia. Untuk memenuhi kebu-tuhan tenaga terdidik, Oetarjo Diran memperkenalkan kuliah Perancangan Pesawat pada 1966. Kuliahsatu semester yang berisi pemberian materi di dalam kelas dan tugas studio perancangan ini menjadikuliah wajib bagi mahasiswa Teknik Penerbangan. Diran dan mahasiswanya secara aktif terlibat dalampengembangan dan uji terbang pesawat Gelatik. Pada 1967, Diran dan mahasiswanya, antara lainSulaeman Kamil, melakukan rekayasa terbalik (reverse engineering) dalam menghitung dan mendesainGelatik. Pada 1968, Sulaeman Kamil lulus dari sub-jurusan Teknik Penerbangan dan tercatat dalam se-jarah sebagai lulusan pertama sub-jurusan tersebut. Kamil kemudian menjadi dosen, dan memfokuskandiri mempelajari struktur pesawat dan material. Pada tahun yang sama, Diran mengambil cuti danberangkat ke Jerman Barat. Di sana, Diran bekerja sebagai kepala Divisi Aerodinamika Teoretik, MBB.

    Pada 1969, posisi Diran sebagai ketua sub-jurusan Teknik Penerbangan digantikan oleh HarijonoDjojodihardjo yang baru saja mendapat gelar doktor dari Massachusetts Institute of Technology (MIT),Amerika Serikat. Harijono kembali ke Jurusan Mesin, dan turut mengajar di sub-jurusan Teknik Pener-bangan. Pada 1970, Harijono memperluas kurikulum Teknik Penerbangan dengan memperkenalkankuliah-kuliah baru, misalnya Sistem Transportasi Udara, Sistem Propulsi Pesawat, Analisis Numerikdan kuliah pilihan seperti Aeroelastisitas.

    Harijono juga mendirikan Laboratorium Aero-Hidro Dinamika. Laboratorium ini mempunyai terowon-gan angin kecepatan rendah dengan seksi uji 1 x 1.5 meter, dan meja air untuk mensimulasikanfenomena aliran kompresibel. Terowongan angin itu dulunya dikembangkan oleh LAPAN di bawahpimpinan Nurtanio Pringgoadisuryo. Namun, karena Nurtanio mengalami kecelakaan dan meninggaldunia pada 1966, terowongan angin yang belum selesai itu dihibahkan ke ITB. Oetarjo Diran dan LiemKeng Kie melanjutkan pembuatan terowongan angin tersebut. Pada 1971, Harijono dan mahasiswanya

    16

  • 2.1. Dekade Pertama (1962-1972): Lahirnya Pendidikan Teknik Penerbangan

    Gambar 2.2: Roket Kartika hasil kerjasama ITB, LAPAN dan TNI-AD, 1964.

    berhasil memperbaiki dan mengoperasikan terowongan angin tersebut berkat pendanaan dari LAPANdan Departemen Pertahanan sebagai bagian dari proyek riset bernama PELITA (Gambar x). Selainitu, Harijono juga berhasil mendapatkan pendanaan dari kerjasama dengan Divisi Riset dan Pengem-bangan AURI yang dikepalai RGW Senduk dalam membuat Hovercraft Eksperimental, XHV-01, antara1969-1973.

    Pada 1971 itulah Harijono membagi sub-jurusan Teknik Penerbangan menjadi lima disiplin: (1)Aero-Hidro dan Dinamika Gas, (2) Struktur, Material dan Aeroelastisitas, (3) Sistem Propulsi Pesawat,(4) Kestabilan dan Kendali, (5) Perancangan Pesawat dan Sistem Transportasi Udara.

    Dengan diperkenalkannya sistem komputer di ITB pada 1972, bertepatan pula dengan kembalinyaOetarjo Diran dari Jerman Barat, kuliah Aerodinamika Komputasional menggunakan metode numerikdiberikan di program studi Teknik Penerbangan. Pada 1973, sub-jurusan Teknik Penerbangan berhasilmeluluskan seorang mahasiswa bernama Said Djauharsjah Jenie dengan tugas akhir tentang aplikasimetode elemen hingga untuk aliran dua dimensi. Komputasi untuk aplikasi aerodinamika pada saatitu dilakukan dengan menggunakan komputer IBM 1401. Riset dinamika fluida komputasional danaeroelastisitas dikembangkan lebih lanjut oleh Oetarjo Diran dan Harijono Djojodihradjo, dan maha-siswa Penerbangan ITB dapat menggunakan fasilitas komputer ICL-1000 di Badan Statistik Nasional.Said D. Jenie kemudian bergabung bersama Oetarjo Diran, Harijono Djojodihardjo, Sulaeman Kamil,juga Sugiarto Wahyu Hidayat, sebagai dosen di sub-jurusan Teknik Penerbangan. Dengan staf yangada, kerjasama dengan berbagai institusi, yaitu LIPNUR, Litbang AURI, LAPAN, DGAC dan maskapai

    17

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    penerbangan, semakin digiatkan.

    Gambar 2.3: Terowongan angin kecepatan rendah di laboratorium Aero-hidro Dinamika.

    2.2 Dekade Kedua (1972-1982): Transisi PenerbanganIndonesia

    Pada akhir tahun 1972, organisasi di ITB berubah. Departemen Mesin-Elektro dipisah menjadi duajurusan, yaitu Jurusan Teknik Mesin dan Jurusan Teknik Elektro. Kedua jurusan ini berada di bawahFakultas Teknologi Industri. Program studi Teknik Penerbangan berubah menjadi sub-jurusan TeknikPenerbangan di bawah Teknik Mesin.

    Pada awal 1973, aktivitas penerbangan Indonesia bergeser dari aplikasi militer dan persenjataan kepenerbangan sipil. Selain merancang-bangun pesawat terbang sipil, aplikasi penerbangan juga meliputiaerodinamika bangunan, energi angin dan aeronomi (pengendalian polusi dan atmosferik). Hal initurut mempengaruhi arah penelitian di Teknik Penerbangan ITB. Selama lebih dari 10 tahun, Hari-jono Djojodihardjo menggunakan laboratorium aero-hidrodinamika untuk mengembangkan kincir anginmembangkitkan listrik. Berbagai konfigurasi kincir angin di laboratorium, termasuk jenis konvensionaldan Darius. Interaksi antara aerodinamika dan struktur menghasilkan masalah aeroelastisitas. Peneli-tian aeroelastisitas teoretikal dimulai pada dekade ini. ITB juga membina kerjasama pengembangankincir angin dengan LAPAN sampai tahun 1990.

    Sekembalinya dari studi doktoral dari Amerika Serikat pada 1978, Sulaeman Kamil membentukkelompok Struktur Ringan. Beberapa kuliah pilihan diperkenalkan sejak itu: Mekanika Kekuatan Ba-han, Material Pesawat, Beban Pesawat, Komponen Pesawat, Metode Elemen Hingga dan MekanikaRetak. Sub-jurusan Teknik Penerbangan kemudian terbagi menjadi dua kelompok keahlian: Aerodi-namika, yang juga meliputi Mekanika Terbang dan Desain Konfigurasi Pesawat, dan Struktur Ringan.

    18

  • 2.3. Dekade Ketiga(1982-1992): Program Percepatan

    Pada 1976, pemerintah Indonesia di bawah Presiden Suharto dibantu Menristek B.J. Habibie men-geluarkan kebijakan nasional pengembangan teknologi, khususnya teknolgi penerbangan. Tiga institusididirikan untuk pengembangan teknologi ini: Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN, yang kemudi-an berubah nama menjadi Industri Pesawat Terbang Nusantara, dan akhirnya menjadi PT DirgantaraIndonesia), Pusat Penelitian dan Pengembangan Teknologi (Puspiptek) dan Badan Pengkajian dan Pen-erapan Teknologi (BPPT). IPTN dalam hal ini menjadi ujung tombak program transformasi teknologipenerbangan. Puspiptek memfasilitasi berbagai pengujian penerbangan melalui laboratoriumnya, yaituLaboratorium Aero Gas-dinamika dan Getaran (LAGG), Laboratorium Uji Konstruksi (LUK), dan Lab-oratorium Termodinamika, Mesin dan Propulsi (LTMP). BPPT menjadi badan yang mendefinisikandan mengarahkan kebijakan teknologi nasional yang meliputi bidang penerbangan, maritim, otomotif,elektronika dan komunikasi, produksi dan manufaktur dan bio-teknologi.

    Khusus teknologi penerbangan, melalui tiga institusi ini, B.J. Habibie merumuskan empat faseprogram transformasi teknologi:

    1. Pengenalan Teknologi dengan program utama pembuatan secara lisensi pesawat twin turboproplow-subsonic C-212.

    2. Integrasi Teknologi dengan program utama mendesain secara bersama pesawat twin turbopropmedium subsonic CN-235.

    3. Pengembangan Teknologi dengan program utama pembuatan secara mandiri pesawat turboprophigh-subsonic N-250.

    4. Riset Industrial dengan program utama pembuatan secara mandiri pesawat twin jet transonictransport N-2130.

    Selain membangun institusi, pemerintah juga meningkatkan kualitas sumber daya manusia agarsejajar dengan negara maju. Generasi awal lulusan Teknik Penerbangan ITB kemudian bergabungdengan IPTN, antara lain Hari Laksono dan Edi Susilo. Alumni lain juga bergabung dengan DirjenPerhubungan Udara, yaitu Wahyono, Budhi Muliawan Suyitno dan lainnya. Dalam rangka memenuhiTahap 2 hingga Tahap 4, B.J. Habibie merekrut sumber daya manusia dari Teknik Penerbangan ITB.Pada 1980, B.J. Habibie mengusulkan rencana peningkatan bagi pendidikan Teknik Penerbangan diITB. Beliau mengajak Oetarjo Diran dan Sulaeman Kamil untuk membuat program kerjasama denganberbagai universitas teknologi ternama di Eropa. Pada awal 80-an inilah, Teknik Penerbangan ITBmengalami peningkatan yang pesat dalam hal pengetahuan, riset, pendanaan dan sumber daya manusiabaik dosen maupun mahasiswa.

    2.3 Dekade Ketiga(1982-1992): Program PercepatanPada dekade ini, karena arah kebijakan teknologi penerbangan semakin jelas, maka banyak mahasiswayang tertarik masuk Sub-Jurusan Teknik Penerbangan. Jumlah mahasiswa meningkat dari hanya tigaorang pada tahun 60an menjadi 35 orang pada 80-an. Pada awal 1980 ini, Indonesia dan Belandameresmikan program kerjasama bernama TTA-79 (Technology Transfer Agreement-79). Indonesiadiwakili oleh BPPT, IPTN dan ITB, sedangkan Belanda diwakili oleh TU Delft (Delft University ofTechnology) dan NLR (Lembaga Penerbangan Nasional Belanda). ITB diwakili oleh Oetarjo Dirandan Sulaeman Kamil; TU Delft diwakili J.L. van Ingen dan O.H. Gerlach; IPTN diwakili oleh H.Poesponegoro; BPPT diwakili Harsono Wiryosoemarto; NLR diwakili R. Jager dan Jan Vd Bliek.Kerjasama lima tahunan ini bertujuan untuk meningkatkan standard pendidikan teknik penerbanganITB agar sejajar dengan negara maju. Program-program terkait TTA-79 adalah pemberian kuliah diTeknik Penerbangan ITB oleh profesor bidang penerbangan dari TU Delft; pengerjaan tugas akhirmahasiswa Teknik Penerbangan ITB di TU Delft; desain dan pembuatan fasilitas laboratorium untukriset; kesempatan bagi dosen untuk mengunjungi TU Delft.

    Sejumlah dosen tamu dari TU Delft pernah mengajar di Teknik Penerbangan ITB, yaitu Prof. JLVan Ingen dan Prof. J.W. Sloof yang mengajarkan aerodinamika teoretikal dan komputasional; Prof.G.J.J. Ruijgrok, Prof. O.H. Gerlach, Prof. JA Mulder, Prof. M Baarspul dan Prof. Van der Vaart yang

    19

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    mengajarkan mekanika terbang, prestasi terbang, stabilitas dan kendali; Prof. F.J. Abbink dan Prof.Schoonhoven yang mengajarkan sistem pesawat; Prof. Torenbeek dan Prof. C. Bill yang mengajarkandesain pesawat; Prof. R.J. Zwaan dan Prof. Smith untuk perawatan pesawat.

    Pada masa itu, BPPT bekerja sama DAAD Jerman untuk mendatangkan dosen tamu dari Aachen,Mnchen, Berlin dan Braunschweig, yaitu Prof. D. Hummel dan Prof. U. Ganzer (aerodinamika);Prof. Huba ry, Prof. Meyer-Jens, Prof. Kossira (struktur ringan); Prof. R. Brockhaus dan Prof. G.Schnzer (kendali dan panduan terbang); Prof. Reijchert (helikopter). Setiap dosen tamu didampingioleh satu asisten dosen dari ITB untuk membantu mempersiapkan catatan kuliah dan belajar mengajar.

    Pada awal 80-an itu, dua lulusan Teknik Penerbangan bergabung menjadi staf pengajar, yaituCosmas Pandit Pagwiwoko dan Bambang Basuno. Pada 1982, sekembalinya dari studi doktoral dariMassachusetts Institute of Technology, Said D. Jenie mendirikan Kelompok Bidang Keahlian (KBK)Mekanika Terbang. KBK ini tidak lagi berada di bawah KBK Aerodinamika. KBK Mekanika Terbangmemberikan empat kuliah baru, yaitu prestasi terbang, dinamika terbang, kendali terbang dan penguku-ran terbang. Kuliah mekanika terbang roket dan astrodinamika (mekanika orbital) juga diperkenalkan.Dua kuliah terakhir ini diperlukan bagi mahasiswa yang ingin bekerja di LAPAN atau Divisi PertahananIPTN. Pada 1983, tiga mahasiswa bernama Djoko Sardjadi, Ichsan Setya Putra dan Hari Muhammaddikirim ke TU Delft untuk mengerjakan tugas akhir. Pada pertengahan 80an, I Wayan Tjatra yanglulus S2 dari Teknik Sipil ITB tahun 1986 bergabung sebagai dosen.

    Teknik Penerbangan juga membangun fasilitas laboratorium. Pada 1984, Djoko Sardjadi mendesaindan membangun terowongan angin subsonik di bawah bimbingan Prof. J.L. van Ingen dan Prof. Diran.Pada 1985, mendesain mesin uji kompresi dan tes rig statik untuk struktur pesawat di bawah bimbinganProf. Schijve dan Prof. Kamil.

    Pada 1986, KBK baru didirikan bernama Aeroelastomekanika oleh Harijono Djojodihardjo. KBKini memperkenalkan kuliah pilihan Aerodinamika Tak Stasioner, Dinamika Struktur dan Aeroelastisitasdan Elastomekanika. Prof. Diran juga membuat KBK baru, yaitu aero-gas dinamika dan perancanganpesawat & sistem transportasi udara. Sejak 1986 itulah, sub-jurusan Teknik Penerbangan terbagimenjadi lima KBK, yaitu aero-gas dinamika, struktur ringan, mekanika terbang, aeroelastomekanikadan perancangan pesawat & sistem transportasi udara.

    Staf dosen sub-jurusan Teknik Penerbangan juga dilibatkan secara aktif di dalam pengembanganpesawat CN-235 oleh IPTN. CN-235 dikembangkan secara bersama-sama oleh IPTN dan CASA Spany-ol. Oetarjo Diran berperan sebagai Chief Designer mewakili pihak IPTN; Sulaeman Kamil berperansebagai Chief of Structural Fatigue Test; Harijono Djojodihardjo berperan sebagai Chief of Dynamics;Said D. Jenie berperan sebagai Chief of Flight Test Development and Certification Program. Banyaklulusan Teknik Penerbangan yang bergabung dengan IPTN setelah lulus, dan sebagian mengambil tugasakhir di IPTN: Agung Nugroho, Jusman S.D., Edwin Soedarmo, Eddy B. Setiawan, Najib Muhaimin,Supra Dekanto, Hindawan Hario Wibowo, Agung Sampurno, Made Wirata, Mochayan dan lainnya.

    TTA-79 berakhir pada 1986 dan digantikan oleh program kerjasama sejenis bernama ISARD (In-termediate Support on Aeronautical Research and Development). Pada masa ini, perusahaan pesawatterbang Belanda, Fokker, turut berpartisipasi. ISARD bertujuan melanjutkan misi yang belum tercapaioleh TTA-79, memberikan beasiswa hingga doktoral bagi dosen Teknik Penerbangan ITB, membangunfasilitas kantor, kelas, perpustakaan dan memberikan jurnal, buku, majalah, katalog dan laboratoriumterbang bagi ITB.

    Laboratorium Ilmu-Ilmu Fisika Terbang atau LIFT didirikan di ITB oleh Hari Muhammad (ITB),Bagus Eko (Flight Test Center, IPTN) dan Kees van Woerkom (TU Delft) di bawah bimbingan Prof.O.H. Gerlach, J.A. Mulder dan Said D. Jenie. Mereka memakai pesawat Nurtanio-Wilga Gelatiksebagai sarana pengujian. Pilot pertamanya Erwin Danuwinata (almarhum) melakukan uji terbangpertama pada pertengahan 1987 dibantu oleh Bagus Eko (flight test engineer) dan Djatmiko (flighttest instrumentation engineer). Pada 1989, LIFT mendukung beberapa kuliah yang diajarkan SaidJenie dan Hari Muhammad: rekayasa uji terbang, metode analisis data uji terbang dan identifikasiparameter.

    20

  • 2.4. Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi

    Pada 1987, Oetarjo Diran pernah membentuk satuan tugas (task force) untuk memberikan kursuspendek komprehensif masalah teknologi pesawat tempur modern untuk Litbang TNI AU. Satgas initerdiri dari Oetarjo Diran sendiri, Said Jenie, Sridiharta dan Ig. Sutedjo dari TNI-AU. Pasalnya, tahunsebelumnya, TNI-AU membeli pesawat tempur F-16 Fighting Falcon buatan General Dynamics.

    Antara 1986-1992, beberapa alumni bergabung sebagai staf pengajar, diantaranya Hisar M. Pasaribu,Wahyu Kuntjoro (Universiti Teknologi Mara), Rais Zain, Leonardo Gunawan, Bima Prananta (NLR Be-landa), Zainal Abidin (Singapura), Yongki Go Tiauw Hiong (NTU Singapura), Setyamartana Parman(Universiti Teknologi Petronas), Bambang Kismono Hadi, M. Giri Suada, Edi Suwondo dan BambangIrawan (NLR Belanda). Pada awal 90an, H.M. Pasaribu mengembangkan Unmanned Aerial Vehicle(UAV) untuk melatih mahasiswa dalam kemampuan desain. Proyek UAV ini kemudian dilanjutkan olehDjoko Sardjadi untuk mengkomersialisasikan pesawat tak berawak ini bagi memenuhi kebutuhan militerdan pertanian.

    Pada akhir 1992, Rektor ITB Prof. Wiranto Arismunandar mengeluarkan surat keputusan danmengubah status sub-jurusan Teknik Penerbangan menjadi program studi penuh di luar Teknik Mesin.Program ini bebas menentukan kurikulum dan memberikan gelar diploma yang berbeda dengan TeknikMesin. Namun demikian, administrasinya masih tetap di bawah Teknik Mesin. Program studi TeknikPenerbangan mempunyai hampir tiga puluh staf pegajar, dengan dua guru besar, lima dosen bergelardoktor, lima teknisi laboratorium, dua laboratorium eksperimental, satu laboratorium terbang, tigalaboratorium komputasional, satu pusat desain, satu perpustakaan dan gedung untuk administrasi,workshop dan ruang kuliah.

    2.4 Dekade Keempat (1992-2002): EkspansiPada 1993, Program Studi Teknik Penerbangan secara resmi berdiri dengan Ketua Program Studi Dr.Said D. Jenie dan sekretaris Dr. Hisar M. Pasaribu. Satu tahun kemudian, Dr. Cosmas P. Pagwi-woko dilantik sebagai Sekretaris bidang Kemahasiswaan. Selain mempunyai pejabat struktural, yaituKepala Bagian Kerjasama, Keuangan, Fasilitas dan Perpustakaan, program ini juga mempunyai pejabatfungsional dengan lima Kepala KBK, tujuh kepala laboratorium dan satu kepala pusat perancangan.

    Pengembangan pesawat high subsonic twin turboprop jarak menengah N-250-100 oleh IPTN memer-lukan spesialis bidang sistem pesawat. Pesawat N-250 ini dirancang oleh insinyur IPTN agar memilikiteknologi tercanggih di jamannya, di antaranya sistem kendali Fly-by-Wire tiga poros, sistem kendalidigital penuh untuk mesin pesawat, sistem peringatan kru dan sistem indikator mesin. Spesialis yangdiperlukan oleh IPTN untuk perancangan N-250 haruslah memiliki latar belakang yang kuat dalamdua bidang, yaitu teknik penerbangan dan teknik elektro. Dalam rangka memenuhi kebutuhan IPTN,ketua program studi Dr. Said Jenie mengembangkan kurikulum Teknik Penerbangan dengan mema-sukkan kuliah-kuliah yang berhubungan dengan sistem pesawat. Dr. Said Jenie mengusulkan suatumodel kurikulum kombinasi tiga institusi ternama (MIT, TU Delft,TU Hamburg) dalam pengajarankuliah-kuliah sistem pesawat. Kuliah-kuliahnya antara lain Dinamika Sistem, Sistem Dasar Pesawat,Sistem Propulsi, Aeronautronics (sistem elektronik, avionik dan instrumentasi), Sistem Rekayasa In-ersial (teknologi sensor inersial yang dipakai dalam pesawat), Sistem Navigasi dan Panduan Terbang,Mekanisme Pesawat, Faktor Manusia dalam Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Paket ku-liah ini mendasari pembentukan KBK baru yaitu sub-program Sistem Penerbangan. Mahasiswa yangberminat masuk KBK ini harus mengambil kuliah dasar elektro, elektromagnetik dan rekayasa perangkatlunak dari Jurusan Teknik Elektro, Teknik Informatika atau Teknik Fisika. Dengan demikian, maha-siswa yang masuk Program Studi Teknik Penerbangan dapat memilih satu dari dua sub-program, yaituTeknik Penerbangan atau Teknik Sistem Penerbangan. Pemilihan dapat dilakukan ketika masuk tahunke-3. Tiga lulusan pertama program ini kemudian bergabung sebagai staf pengajar, yaitu Nusa Ward-hana (alumni Teknik Elektro), Irfan Madani dan Rianto Adhi Sasongko. Pada 1994, sub-program inimulai menggunakan pesawat MiG-21 untuk melakukan praktikum. Pada 1995, topik penelitian danpengajaran yang diberikan Program Studi Teknik Penerbangan semakin bervariasi ketika Cosmas Pan-

    21

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    dit Pagwiwoko, Rianto Adhi Sasongko dan Sinar Juliana mengembangkan terowongan angin aeroelastikdan Laboratorium Dinamika Sistem dan Kendali.

    Penerbangan perdana pesawat N-250 Prototipe 1 Gatot Koco pada 10 Agustus 1995 serta pe-sawat N-250-100 Prototipe 2 Krincing Wesi tidak dapat terlepas dari peran aktif staf dosen danmahasiswa Program Teknik Penerbangan ITB. Dr. Sulaeman Kamil menjadi kepala tim desain strukturN250. Beliau menyetujui konfigurasi ekor T yang diusulkan kelompok Stabilitas dan Kendali. Bersamastafnya, Dr. Ichsan Setya Putra dan Dr. Wahyu Kuntjoro, Dr. Sulaeman Kamil membuat mesin ujistatik untuk menguji sambungan ekor vertikal dan horizontal. Dr. Harijono Djojodihardjo memimpinanalisis dinamik dan aeroelastik dengan menganalisis model elastik di dalam terowongan angin takstasioner. Dr. I Wayan Tjatra dan Dr. Cosmas P. Pagwiwoko menghasilkan data komputasi nu-merik dan membandingkannya dengan hasil pengujian laboratorium untuk karakteristik flutter pesawatN250. Dr. Said Jenie bersama tim Stabilitas dan Kendali mengusulkan pemanjangan fuselage danekor berbentuk T untuk meningkatkan margin stabilitas longitudinal. Dr. Said Jenie juga memimpinKelompok Integrasi Pengujian N250 yang bertugas meningkatkan karakteristik flight handling. Untukmendukung program N250-100, di bawah kepemimpinan Dr. Said Jenie, IPTN membangun IntergratedAircraft Test Facility (IATF) yang terdiri dari MiG-21 Iron Bird, Engineering-Flight Simulator (EFS),Laboratorium Ergonomik, Simulator Sistem Avionik, Simulator Sistem Tenaga Elektrik, LaboratoriumSistem Bahan Bakar, dan Electromagnetic Anechoic Chamber. Fasilitas ini dibangun antara 1992-1994 di IPTN. Staf dosen dan mahasiswa yang mengambil sub-program Sistem Penerbangan dapatmenggunakan fasilitas ini.

    Pada 1994, Dr. Ichsan S. Putra mengembangkan Laboratorium Aerodinamika dan Struktur Ringandi Pusat Penelitian Antar-Universitas yang sebelumnya dikepalai oleh Dr. I. Wayan Tjatra. Lab-oratorium ini membeli peralatan uji kelelahan dan melakukan penelitian mekanika retak, pengujiandan perawatan struktur. Kuliah-kuliah pilihan dalam rangka merespon kebutuhan maskapai diberikanoleh laboratorium ini, misalnya Perawatan Pesawat, Korosi dan Uji Tak Merusak. Pada 1995, bagiansayap dan badan dari pesawat CN-235 disumbangkan ke laboratorium ini. Pada tahun yang sama,Dr. Hisar Pasaribu dan Mahardi Sadono, MT mengembangkan kelompok Perancangan Pesawat danSistem Transportasi Udara. Kelompok ini memperkenalkan kuliah Kelaikan Pesawat, Operasi Bandara,Peralatan Bandara dan Analisis Rute Pesawat.

    Dr. Said Jenie kemudian juga memperkenalkan kuliah-kuliah astronotika misalnya LingkunganAntariksa, Rekayasa Sistem Antariksa, Kendali dan Dinamika Pesawat Antariksa, Penentuan Orbitdan Mekanika Terbang Re-entry. Kelompok ini diperkuat dengan beberapa staf yang berhasil meraihgelar doktor dari Amerika Serikat, Eropa dan Jepang, yaitu Dr. Yongki Go Tiauw Hiong (MIT),Dr. Setyamartana Parman (Nagaoka University), Toto Indrianto (Cranfield University) dan RidantoEko Putro (Kyushu University). Kuliah-kuliah ini terbukti berguna ketika Indonesia memberlakukanderegulasi bisnis telekomunikasi satelit di mana Indonesia perlu mendesain sendiri satelit komunikasinya.

    Pada 1995, Program Studi Teknik Penerbangan memiliki 43 staf dosen (2 profesor, 15 doktor,sisanya bergelar master). Selain itu, beberapa staf IPTN turut mengajar di Teknik Penerbangan, diantaranya Dr.-Ing. Ilham A. Habibie, Imam Birowo, Iwan Hidayat, Hindawan Hario Wibowo, DodoSuharso, Elka Sunarkito dan lainnya.

    Pada 1996, Program Studi Teknik Penerbangan mulai menempati bekas Jurusan Teknik Elektro,yaitu di Labtek II lantai 3 dan 4. Pada 27 Juni 1997, Rektor ITB Prof. Liliek Hendrajaya meresmikanTeknik Penerbangan sebagai sebuah jurusan mandiri di bawah Fakultas Teknologi Industri. KetuaJurusan yang pertama adalah Dr. Said D. Jenie; sekretaris bidan akademik dan administrasi adalahDr. Hisar M. Pasaribu; sekretaris bidang kemahasiswaan adalah Dr. Cosmas P. Pagwiwoko. Jadi,ada enam belas anggota dewan di Jurusan Teknik Penerbangan, yaitu Prof. Oetarjo Diran dan Prof.Harijono Djojodiharjo (Teknik Penerbangan), Prof. Sularso dan Prof. Djoko Suharto (Teknik Mesin),Prof. RJ Widodo (Teknik Elektro), Prof. Bambang Hidayat (Astronomi), enam dosen senior (Dr.Sulaeman Kamil, Dr. Rochim Suratman, Dr. I Wayan Tjatra, Dr. Ichsan Setya Putra, Dr. DjokoSardjadi, Dr. Hari Muhammad), tiga anggota ex-officio, Ketua Jurusan, dua Sekretaris Jurusan dananggota kehormatan Prof. BJ Habibie.

    22

  • 2.4. Dekade Keempat (1992-2002): Ekspansi

    Sejak 1997 itu, Jurusan Teknik Penerbangan menawarkan jenjang pendidikan S2 berbasis risetselama empat semester. Sekretaris program S2 ini adalah Dr. Bambang Kismono Hadi. LulusanTeknik Penerbangan, Mesin, Elektro, Teknik Fisika, Matematika atau Fisika dapat masuk S2 TeknikPenerbangan. Mahasiswa S2 pada awal pendirian program ini berasal dari IPTN, LAGG, LAPAN danberbagai universitas swasata.

    Pada 1997, Keluarga Mahasiswa Teknik Penerbangan (KMPN) berdiri dan diresmikan dengan namaOtto Lilienthal, seorang pelopor penerbangan asal Jerman. Dalam sejarahnya, organisasi mahasiswaini bukan yang pertama di Teknik Penerbangan. Pada 1970, Dr. Sri Bintang Pamungkas pernahmendirikan satuan unit mahasiswa teknik penerbangan di bawah Himpunan Mahasiswa Mesin (HMM).

    Jurusan Teknik Penerbangan juga turut membantu pengembangan kurikulum pendidikan teknikpenerbangan di institusi lain, yaitu Akademi TNI-AU di Yogyakarta, Sekolah Tinggi Teknik PenerbanganIndonesia (STPI) di Curug, Universitas Nurtanio dan Politeknik Bandung. Khusus untuk TNI-AU,sejumlah perwiranya dapat melanjutkan studi sarjana di ITB. Di ITB, pelopor kerjasama TNI-AU danTeknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran, Djoko Sardjadi dan Hari Muhammad.

    Pendirian Fakultas Teknik Penerbangan pernah dirintis pada 1997. Hal ini didukung oleh Prof.BJ Habibie (Indonesia, IPTN), Prof. Nico de Vogt (Presiden TU Delft) dan Prof. Wakker (RektorTU Delft). Sebuah proposal dibuat oleh tim Teknik Penerbangan TU Delft (Bernard A Reith, GertJ v Helden, Max Baarspul, Joris A Melkert) dan tim Teknik Penerbangan ITB (Ichsan Setya Putra,Djoko Sardjadi, Hari Muhammad, Rowin H. Mangkusubroto). Proposal ini berjudul Master Plan forthe Foundation of a Strong Faculty of Aerospace Engineering at Institut Teknologi Bandung. Pada1998, proposal ini dipresentasikan oleh Prof. T. D. Jong dan Dr. Said D Jenie di hadapan WakilRektor bidang Akademik ITB. Proposal ini tidak dapat diimplementasikan karena keterbatasan lahandan dana ITB.

    Krisis multidimensional pada 1997 memaksa Teknik Penerbangan ITB beradaptasi. Atas per-mintaan IMF, subsidi pemerintah terhadap IPTN dan BPPT dicabut. Proyek pengembangan N250dan pesawat jet N2130 terhenti. Dengan demikian, IPTN tidak dapat lagi membantu staf dosen danmahasiswa Teknik Penerbangan ITB, dan praktik di laboratorium menjadi terbatas. Sejumlah staf pen-gajar mengambil cuti di luar tanggungan negara (sabbatical leave), dan memberi kuliah atau melakukanpenelitian institusi luar negeri seperti di Malaysia, NLR Belanda dan MIT. Dengan adanya staf pengajardi luar negeri, Teknik Penerbangan tidak melihatnya sebagai brain drain, melainkan brain preservation.Dengan berada di luar, staf pengajar tidak mengalami isolasi dan tetap update dengan teknologi pener-bangan masa kini. Harapannya, jika ekonomi membaik, staf dosen tersebut dapat kembali mengajar diITB.

    Teknik Penerbangan mengambil beberapa strategi dalam menghadapi krisis multidimensional ini:(1) kurikulum dibuat lebih umum, (2) menurunkan jumlah penerimaan mahasiswa, (3) mengembangkanpelayanan teknologi penerbangan, (4) menjalin kerjasama dengan institusi lain dalam pemakaian fasil-itas laboratorium, (5) bekerja sama dengan komunitas penerbangan seperti industri, lembaga risetdan institusi pemerintah dan swasta. Agar dapat menerima mahasiswa asing, Teknik Penerbanganmengusahakan akreditasi internasional dari sebuah institusi independen Amerika, yaitu ABET (Ac-creditation Board in Engineering Technology). Persiapannya meliputi pemberian kuliah dalam bahasaInggris, kuliah jarak jauh, program S2 sandwich dan lainnya. Selanjutnya, pada pertengahan 2000-an,ITB merubah struktur organisasinya dan membuat Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara yang terdiridari tiga program studi (Prodi), yaitu Teknik Mesin, Aeronotika dan Astronotika (AA) dan TeknikMaterial. Ketua Prodi AA yang pertama adalah Dr. Leonardo Gunawan. Saat ini, Ketua Prodi AAadalah Dr. Taufiq Mulyanto.

    23

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    2.5 Profil PendiriOetarjo Diran (l. 1934)Oetarjo Diran dilahirkan di Ciamis pada 20 Februari 1934 dari pasangan dr. M. Diran dan R. SoehaeniSoeriakoesoemah. Beliau pernah bersekolah di SD Cikini, Jakarta Pusat. Diran tidak pernah mengikutipendidikan formal SMP. Pada 1952, beliau lulus dari SMA 1 Boedi Oetomo. Beliau pernah kuliah enambulan di ITB pada 1952, namun segera berangkat ke Belanda untuk berkuliah di Technische HogeschoolDelft antara 1953-1958.

    Sekembalinya dari Belanda, beliau bekerja di Dinas Kelaikan Udara di bawah pimpinan Ir. KarnoBarkah. Pada 1960, beliau kemudian melanjutkan studi di Purdue University, Amerika Serikat, danmendapatkan gelar MSAE pada 1961.

    Setelah kembali ke ITB, beliau mendirikan teknik penerbangan pada 1962 bersama Ken L. Laheru.Pada 1968, beliau berangkat ke Jerman Barat dan bekerja sebagai Kepala Theoretical AerodynamicsGroup di Messerschmitt-Blkow-Blohm (MBB) sampai tahun 1972. Pada 1973, beliau belajar diInstitute for Theoretical Physics, Trieste, Italia.

    Gambar 2.4: Prof. Oetarjo Diran, (l.1934).

    Beliau pernah menjadi wakil direktur teknologi di PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia)antara 1978 dan 1984. Pada 1980, beliau menjadi Chief Design Engineer untuk program perancangandan pengembangan pesawat CN-235 di PT IPTN. Beliau pernah menjadi ketua Komisi Nasional Ke-selamatan Transportasi, Departemen Perhubungan RI pada 1996. Beliau masuk purna bakti dari ITBpada 2004. Beliau pernah terlibat aktif dalam tugas-tugas di TNI-AU, LAPAN (Lembaga Penerban-gan dan Antariksa Nasional), Departemen Pendidikan dan Kebudayaan RI, Sesko AU, BPPT, ICAS(International Council for Aeronautical Sciences), dan DSKU (Dinas Sertifikasi dan Kelaikan Udara).

    24

  • 2.5. Profil Pendiri

    Penghargaan nasional yang pernah beliau terima diantaranya Satya Lencana Dwidya Sista (1968, 1988),Penghargaan Teknologi Adhikara Rekayasa (1991) dan Bintang Jasa Utama Republik Indonesia (1994).Beliau menikah dengan R.A. Joni Pratiwi Soemitro, SH pada tahun 1968 dan dikaruniai satu putri Kat-ja Rachmiana Diran. Diran dikenal sebagai orang yang keras, baik dalam pendirian, kemauan, maupundalam berkata-kata. Akan tetapi, orang juga mengakui kelurusan hati dan niatnya.

    Ken L. Laheru (1935-2011)1

    Liem Kengkie atau Ken Liem Laheru dilahirkan pada tanggal 23 Agustus 1935 di Kadugede, Kuningan,Jawa Barat dari ayah bernama Liem Swie Ho dan ibu bernama Tan Pin Nio. Beliau lulusan SekolahMenengah Kristen. Beliau pernah kuliah satu tahun di Jurusan Mesin, Institut Teknologi Bandung,sebelum akhirnya diterima di program studi Teknik Mesin di RWTH Aachen, Jerman Barat, untukmengejar impian menjadi seorang insinyur aeronautika yang mampu merancang dan membangun pe-sawat terbang. Beliau mendapatkan gelar Diplom Ingineur (Dipl.-Ing) bidang aeronotika pada tahun1960. Selanjutnya, beliau bekerja sebagai peneliti di Berlin Charlottenburg University.

    Gambar 2.5: Dr. Ken L. Laheru (1935-2011).

    Beliau kemudian kembali ke Indonesia untuk mengajar di ITB. Bersama sahabat terbaik dan kole-ganya Dr. B.J. Habibie, beliau mendirikan Sekolah Pengembangan Industri. Sekolah ini didedikasikanuntuk pengembangan dan kemajuan industri pesawat terbang Indonesia, dan pelatihan insinyur pener-bangan.

    1Sebagian merupakan terjemahan dari catatan obituari, Salt Lake Tribune 6 Mei 2011.

    25

  • Bab 2. Aeronautika & Astronautika ITB

    Beliau bertemu Hilda pada bulan Mei 1962, dan keduanya menikah pada 16 Desember 1963 diBandung. Pasangan ini memiliki tiga anak bernama Joshua, Daniel dan Suenya (Wenny). Keluargabeliau pindah ke Amerika Serikat pada 1 Mei 1969 pada saat terjadi kerusuhan politik di Indonesia.

    Beliau diterima dalam program doktoral di teknik mesin di University of Utah di Salt Lake City,Utah. Beliau mendapat gelar Ph.D. dalam bidang mekanika retak dengan disertasi berjudul: Thermo-mechanical Coupling in Visco-Elastic Fracture. Dr. Laheru aktif menulis jurnal ilmiah internasional.Sebagian diterbitkan sebagai laporan teknik di NASA (misalnya: Thermomechanical coupling in fatiguefracture of viscoelastic materials, NASA Technical Report, 1975).

    Setelah menyelesaikan program Ph.D., beliau dan keluarganya pindah ke Brigham City, Utah, dimana beliau bekerja sebagai insinyur senior atau ilmuwan bidang desain di Morton Thiokol (kini berna-ma ATK). Selama 30 tahun karirnya, beliau membantu pengembangan suatu metode untuk mem-prediksi perambatan retak pada struktur roket serta mengembangkan model baru untuk memahami danmemprediksi perilaku roket propelan padat. Beliau pensiun dari Morton Thiokol pada bulan September2001. Beliau dan istrinya kemudian pindah ke North Salt Lake, Utah.

    Hidupnya merupakan dedikasi yang mendalam dan cinta untuk keluarga dan teman-temannya.Sejak kecil beliau gemar belajar, dan mempunyai banyak hobi termasuk kecintaan terhadap bahasaasing. Beliau adalah penutur asli bahasa Indonesia dan Sunda. Beliau fasih berbahasa Belanda danJerman, dan memahami percakapan dalam bahasa Norwegia, Spanyol, Italia, Prancis dan Jepang.Selain itu, beliau memiliki apresiasi mendalam terhadap musik, dan senang bermain tenis serta skibersama anak-anaknya atau teman. Beliau juga suka berbagi pengalaman hidup dengan keluarganyadan teman-teman dan untuk menemukan makna dan positif dalam segala hal. Beliau orang yang baikdan lembut.

    Dr. Ken L. Laheru wafat pada 2 Mei 2011. disemayamkan di Saint Olaf Gereja Katolik, Bountiful,Utah pada hari Sabtu, 7 Mei, 2011 pukul 10:30. Beliau dimakamkan di Pemakaman Katolik Mt.Kalvari Katolik, Salt Lake City, Utah.

    2.6 Fakultas Teknik Mesin dan DirgantaraFakultas Teknik Mesin dan Dirgantara (FTMD) merupakan Fakultas baru hasil pemekaran dari FakultasTeknologi Industri (FTI) sebagaimana ditetapkan dalam surat keputusan Rektor ITB No. 245/SK/OT/2007tanggal 10 September 2007. Pemisahan FTMD dari FTI merupakan bagian dari reorganisasi ITB yangsudah diawali sejak Januari 2006. FTMD dalam program akademik menyelenggarakan program pen-didikan sarjana, magister dan doktor dalam bidang: Teknik Mesin, Aeronotika dan Astronotika, sertaTeknik Material, serta beberapa program Magister dalam bidang khusus.

    Meskipun FTMD secara resmi baru berdiri pada tahun 2008, program studi yang diselenggarakanmempunyai sejarah yang panjang. Semuanya berawal dari dibentuknya program studi Teknik Mesinsebagai program yang terpisah pada Technische Hoogeschool (TH) Bandoeng pada tanggal 1 Agustus1941. Dalam perjalanannya, kemudian program studi menjadi Departemen Teknik Mesin yang jugaberkembang sesuai dengan tuntutan zaman.

    Pada tahun 1962, program Teknik Penerbangan menjadi salah satu opsi di Departemen TeknikMesin. Pertumbuhan industri dirgantara yang pesat pada kurun 1980-an menuntut perkembanganTeknik Penerbangan menjadi program studi terpisah, yang direalisasikan pada tahun 1991. Kemudian,dalam perkembangan selanjutnya menjadi Departemen Teknik Penerbangan pada tahun 1997.

    Pada tahun 1971, kelompok bidang keahlian Produksi dan Metalurgi dibentuk di DepartemenTeknik Mesin. Mulai tahun 1974, kelompok ini menawarkan opsi Produksi dan Metalurgi melaluiberbagai kuliah pilihan yang ditawarkan. Kemudian, melalui program New-S1, pada tahun 1985 ITBmengirim staf muda untuk studi lanjut dalam rangka persiapan pembentukan program studi TeknikMaterial. Tahun 1993, program Magister Ilmu dan Teknik Material mulai diselenggarakan, diikuti olehprogram Sarjana Teknik Material pada tahun 1994. Meskipun secara administratif program teknik

    26

  • 2.6. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara

    Material berada di Departemen Teknik Mesin, penyelenggaraannya melibatkan staf dosen dan fasilitaslaboratorium dari berbagai departemen.

    Mulai bulan Januari 2006, berdasarkan SK Rektor ITB No. 222/SK/K01/OT/2005 tentang Man-ajemen Satuan Akademik ITB, pengelolaan sumberdaya dan program dialihkan dari Departemen keFakultas/Sekolah. Dalam proses reorga