Cae Cplp Seg Mar Set 13 (2)

II Seminario Político-Diplomático

Maputo 4 de Setembro de 2013

Dr. Jorge Silva

O Mar como Factor Estratégico de Desenvolvimento e a Segurança Marítima

Questões •  Porque é que os Oceanos são realmente importantes? •  Alguns dos grandes desafios? •  Moçambique: Estado Costeiro, Nação Marítima ? •  Existe um papel para África? E para a CPLP? •  Quais as tendências para observação e exploração dos Oceanos? •  Qual o papel de veículos não tripulados na observação e exploração dos

Oceanos?

Também de água, de mar e de portos se faz a nossa História colectiva. Porque navegar é preciso.

As belas e extensas costas deÁfrica e abundância de recursos marinhos podem contribuir para a segurança económica, alimentar e ambiental do continente. Os recursos costeiros e marinhos, tal como os outros recursos ambientais africanos, continuam a ser explorados de uma forma que não beneficia África e a sua população. Trata-se de um paradoxo: há gente a morrer de fome e a viver na miséria apesar de todas as riquezas e potencialidades do Continente e, em particular, do extenso mar, rios, lagos e bacias hidrográficas Nelson Mandela

A importância da Segurança no Mar -‐  Nova Ordem internacional em construção -‐  Emergência de algumas potências e ressurgência de outras -‐  Tendência para um sistema mul:polar compe::vo e mul:lateral -‐  Perda de relevância das ameaças clássicas (novas ameaças, difusas, de diAcil previsão e definição) -‐  Fortes implicações na segurança global e, em par:cular, na do mar -‐  Adensamento da complexidade pela novidade da formatação da ameaça e pela falta de apoio conceptual, e -‐  Crescente contaminação de conceitos, entre o que é militar e civil, e o que é publico e privado

MAR: factor central das Relações Internacionais -  Factor de poder no mundo -‐  Espaço de soberania ou jurisdição incluído solo e subsolo marinhos, logo associado aos mais importantes objec:vos de defesa nacional dos Estados Costeiros -‐  Sempre associado às principais mudanças das RI constatando-‐se que as principais potencias possuíram construir poderes marí:mos e navais capazes de projectarem poder e apoiarem suas próprias poli:cas externas -‐  Úl:mas décadas mostram evolução do mar (uso do...) como fonte essencial de recursos e meio de transferência de bens

Segundo alguns autores, o mar é elemento dinamizador da globalização. 90% do comércio internacional é realizado no meio, envolvendo 50 000 navios mercantes Valor es:mado dos bens transportados por mar: -‐ 4 triliões de dólares americanos -‐ 17 milhões de contentores -‐ 5 biliões de tons de carga -‐ Implica, no plano estrito da segurança, reconhecimento dos principais choke points, o Indico tem 7, onde se verifica maior densidade de tráfego, principalmente dado estreitamento geográfico do espaço navegável; -‐  Mar também é parte relevante do sistema ambiental global que é impera:vo cuidar e zelar -‐ Em caso de catástrofe, acidente ou ataque ambiental, suscitam questões que os Estados não podem descurar para os enfrentar -‐ Dimensões clássicas de poli:ca marí:ma: -‐  Ambiental -‐  Económica (exploração sustentável vs Exploração depredatória -‐ Cultural -‐ Militar-‐securitária -‐ Polí:co-‐diplomá:ca -‐ Pressuposto que tecnologia permi:rá tornar recursos marinhos acessíveis e economicamente vendáveis

Moçambique é uma Nação Marítima

Moçambique é uma nação marí:ma. A geografia é’ simultaneamente desafio e trunfo. A enorme distancia entre os extremos Norte e Sul impõem desafios de varia ordem. (logís:ca e operacional) Isto significa que a nação está dotada de uma dupla iden:dade geopolí:ca, nomeadamente a terra e o mar. Consequentemente, esta dupla benção (geralmente ignorada) molda em largo espectro os interesses estratégicos nacionais marí:mos e navais. Estrategicamente situado ao longo de rotas navais vitais, o Oceano Indico e austral, Moçambique possui uma linha de costa de cerca de 2 800 kms ao longo dos quais os seus recursos marinhos e marí:mos estão distribuídos do rio Rovuma no norte à Ponta do Ouro no sul. A posição geoestratégica ocupada por Moçambique é um dos seus principais factores estruturantes seguido em importância pelas suas zonas marí:mas, ecologia e recursos marinhos, bem como comércio marí:mo. Todos estes factores conjugados comportam obrigações imediatas em termos nacionais, regionais e internacionais. Por tudo isto, dizemos que o Mar é, também, nosso futuro.

O nosso Brasão de Armas “A importância do mar na relação com o nosso País é obviamente reconhecida” Presidente Samora Machel in “Do Mar ao Progresso” Junho 1986

O mar esta presente no nosso brasão de armas representando um dos activos estratégicos do nosso País.

A politica marítima de Moçambique definida pelo Presidente Samora Machel em Junho de 1986 (capa do opúsculo da época)

“A polí:ca de Estado está na sua geografia”, esta máxima famosa de Napoleão pode servir para explicar a abordagem da obra “Do Mar ao Progresso”, polí6ca adoptada em 1986 pelo Presidente Machel.

…”O mar é, hoje, o elo de ligação entre nações, ocupando um espaço que a era do jacto que vivemos não foi capaz de destronar. O mar transporta amizade e solidariedade, e cons:tui o elemento para a unidade entre os povos do mundo inteiro, de todas as raças e em todos os con:nentes.” Samora Machel

A SEGURANÇA MARÍTIMA É FACTOR DE ESTABILIDADE E DESENVOLVIMENTO

Entendimento Este entendimento sinergético do papel do Mar numa estratégia global de desenvolvimento consubstancia-se na Missão, de: “Destacar Moçambique como nação marí7ma da SADC e da CPLP”

Pressupostos v  Reconhece a importância crescente do Mar enquanto

fornecedor de recursos (sustentáculo de um conjunto de actividades económicas genericamente designadas por “economia azul” ou do mar) e de funções ambientais.

v  A virtuosidade desta asserção funda-se precisamente no

reforço da ideia de Mar enquanto: ü Factor de identidade nacional entendido como «marca» distintiva do país no exterior, mas também como percepção que os moçambicanos têm de si próprios enquanto País e Nação”. ü Suporte de um modelo de desenvolvimento sustentável, “que passará, necessariamente, pela identificação de áreas de especialização que dêem resposta à competitividade acrescida no quadro global, africano em geral e no regional em particular, muito especialmente no da CPLP”.

A economia marí:ma é crucial a um bem sucedido desenvolvimento da economia nacional, e se correctamente aproveitado, criará um círculo virtuoso onde o crescimento nacional e regional será acelerado. O aumento da capacidade da infraestrutura de frete do País exige uma combinação de inves:mento público (Governo) e um maior envolvimento do sector privado, que será sempre determinado, no fim, pela compe::vidade e acesso a modernas e eficientes infraestruturas. A ac:vidade marí:ma cons:tui um domínio da máxima importância tendo em conta a relevância da economia marí:ma. De acordo com as previsões, os sectores ligados à exploração dos mares representam entre 3% e 5% do PIB da União Europeia (UE), p. exemplo. Esta ocupa o primeiro lugar a nível mundial nos seguintes domínios: Transporte marí:mo (dada a dimensão das trocas comerciais por via marí:ma). Turismo costeiro. Produção de energia no mar (energias alterna:vas maremotrizes, eólica, etc.). Técnicas de construção naval (construção de navios excepcionais do ponto de vista da sua complexidade, segurança e impacto ambiental). Serviços conexos (saber-‐fazer no domínio das tecnologias marinhas).

Linha de costa : 2470 Kms ZEE: 571 955 Km2 +/-‐70% área terrestre Plataforma Con7nental : 79 451 Km2 Área de pesca costeira: 73 307 Km2 Recifes de coral : 0,7 % Portos: 11

Caracterização do sector marítimo e portuário

• Aumento da consciência de segurança / safety • Aumento da consciência da proteção(segurança) / security • Consciência da importância das condições de vida e de trabalho a bordo

• Aumento da consciência prevenção / proteção ambiental

• Regulamentar as disposições rela:vas ao conceito de “força maior” constante na SOLAS (ar:go IV)

• Avisos aos navegantes •  Instalação e manutenção de ajudas à navegação Serviços de Hidrografia

• Sistemas de reporte de navios / Sistemas VTS •  Inves:gação de incidentes de poluição

Desenvolvimento de uma “cultura” de Administração Marítima

Responsabilidades de Estado Costeiro

Governação Marítima

Segurança no Mar – conceptualização geral A segurança marítima no Oceano Indico e na CPLP

À luz da CNUDM (UNCLOS) sobrevêm a co-existência de dois conceitos diametralmente opostos mas simultaneamente complementares: A Soberania Territorial dos Estados Costeiros versus a Liberdade do Uso dos Mares. O Mar é Herança da Humanidade

Segurança Marítima como “o sistema que, através de um conjunto de medidas de controlo, vigilância e proteção de todas as actividades marítimas, garante a salvaguarda da vida humana e evita a perda ou alienação da propriedade, no respeito pleno dos interesses dos Estados Costeiros e dos que têm navios e plataformas arvorando as suas bandeiras”.

A Segurança consiste “no criar de condições que evitem situações de risco e diminuam a gravidade dos efeitos dos acidentes”

Segurança no Mar : conceptualização geral

O Uso do Mar

PROTECÇÃO

SEGURANÇA

BUSCA E SALVAMENTO

Vigilância .

Autoridade

Presença

AMBIENTE

Segurança (conceito): – Proteção (Security) -‐ Proteção da Navegação contra actos hos:s perpetrados por Forças Inimigas, Grupos Terroristas ou Organizações Criminosas – Segurança (Safety) – Navegação Segura livre de acidentes ou incidentes que possam impedir a viagem, missão ou a:vidade, resultantes de ações fortuitas da natureza ou interação entre plataformas ou entre estas e a crosta terrestre

África deve decidir quão importante é o meio ambiente marí:mo. A segurança marí:ma é componente chave da segurança colec:va e por isso faz parte integrante da fundação para o desenvolvimento económico.

Emergência de uma nova era Geopolítica: a Ordem do Oceano Índico, mar de incerteza

Cobrindo uma área de pouco mais de 68.5 milhões de km² e ladeado por massas terrestres em 3 zonas, o Oceano Indico é o 3o maior oceano. É cri:co para o comércio internacional e para a segurança alimentar e energé:ca global. Recursos estão a ser crescentemente explorados no seu litoral e nas suas ilhas Estado. É também palco para persecução de interesses globais e regionais quer militares e de segurança Como a região esta a emergir no sen:do de se tornar um dos teatros geoestratégicos vitais do sec. XXI, uma vez mais encontrar-‐se-‐á na encruzilhada do comercio internacional, do crescimento económico e potenciais crises. É uma região na qual a instabilidade e o conflito podem rapidamente surgir a par:r de delimitações fronteiriças imprecisas, conflitos internos, questões de natureza e segurança energé:ca e mudanças súbitas de interesses nacionais

Moçambique tem um significa:vo nr de questões ligadas ao mar que necessitam ser resolvidas de modo a assegurar uma efec:va e correcta implementação da Convenção das NU sobre o Direito do Mar. E importante chamar a atenção que a maioria dos Estados costeiros adoptaram poli:cas especiais sectoriais para gerir o uso do mar tais como, pescas, hidrocarbonetos, transporte marí:mo, mas só a par:r de meados dos anos 90 e que os Estados costeiros começaram a introduzir uma abordagem integrada das ac:vidades e gestão dos oceanos. Questões rela:vas a uma poli:ca ou estratégia para os oceanos, infelizmente, ainda não são uma prioridade para muitos estados africanos ou mesmo para organismos regionais como seja a SADC. A necessidade de um modelo para a governação do mar em Moçambique A pra:ca dos Estados mostra que existem 2 realidades que podem ser vistas de modo diferente, uma que se traduz numa polí:ca/estratégia nacional para os oceanos e a outra que e a gestão integrada das zonas costeiras (ICZM). A 1ª tem sido, maioritariamente, desenvolvida pelos países desenvolvidos , enquanto os países em vias de desenvolvimento optam pelo estabelecimento de ICZM e África não é excepção. Em vez de desenvolverem programas sectoriais como os que são aplicados nas províncias costeiras do sul, Moçambique necessita de um ambicioso plano nacional para o mar, surgindo a questão fulcral sobre que modelo deve tal ser aplicado. Uma poli:ca para o mar e um vasto processo focado na governação do oceano/ costa como um todo, sendo dele a ICZM parte integrante deste enorme processo. Mas, mesmo aplicando este plano (polí:ca ou estratégia) há sempre o risco de se descurarem problemas costeiros pela falta de inclusão de muitos aspectos relacionados com o oceano que são essenciais para a boa governação do mar e da costa. O ponto fulcral e que se tomarmos em linha de conta que a polí:ca nacional para o mar e muito mais vasta que a ICZM, desenvolver esta ul:ma, vai obliterar muitos elementos da primeira.

Politica dos Oceanos e Direito comparado

Ciência e Tecnologia como Resposta Auxiliar aos Desafios da Segurança Marítima

Criação de sistemas inteligentes para gerir recursos escassos e ajudar a realizar o potencial económico, social e cultural das comunidades

SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar

O desafio da segurança marítima africana é definido pela necessidade de controlar grandes áreas geográficas com escassez de recursos. No caso da CPLP estamos a falar de um domínio oceânico comum de 7,5 milhões De km². A ciência e a tecnologia constituem instrumentos de extrema valia para o reforço da segurança marítima. O investimento na tecnologia sem o devido apoio da ciência é insustentável. São necessários investimentos complementares nas instituições de investigação africanas em geral, e nas nacionais em particular, para criar âncoras de colaboração e cooperarão que sustentem a eficácia dos esforços de segurança marítima.

Os espaços marítimos africanos acoitam um crescente número de ameaças que põem em risco quer África quer a comunidade internacional. Desde a droga (estima-se que entre 50 a 60 tons/ano de cocaína passam pela costa ocidental africana com destino à Europa. Do lado oriental do continente só em 2010 houve registo de 218 ataques de pirataria, duplicando o nr. registado somente 2 anos antes. A pesca ilegal e a sobre- exploração custam a região subsaariana cerca de 1 bilião de dólares/ano. As ocorrências climatéricas desfavoráveis provocam de igual modo sérios danos avaliados em muitos milhões de dólares. A economia marítima africana, que representa mais de 1 bilião de dólares ou sejam cerca de 90% do comercio continental, é assolada por tráfico ilegal de pessoas, armamento militar ilegal, produtos florestais resultantes de actividades ilícitas (70% da exploração madeireira africana), medicamentos contrafeitos (+/- 50% do comercio farmacêutico continental). África, em geral, tem mostrado debilidades gritantes no ataque a estas ameaças e várias são as razões que tal justifica. Desde as vastas ZEE’s nacionais difíceis de controlar e fiscalizar pela escassez de recursos. Outro problema e que muitos Estados africanos optam por investimentos em forcas terrestres em detrimento de unidades marítimas o que leva a uma deficiente ou mesmo inexistente vigilância para alem da observação costeira. Acresce que a gestão e o policiamento marítimos não são efectuados por uma única agencia o que exige um grau de colaboração interministerial normalmente difícil de concretizar.


Os espaços marítimos africanos acoitam um crescente número de ameaças que põem em risco quer África quer a comunidade internacional. Desde a droga (estima-se que entre 50 a 60 tons/ano de cocaína passam pela costa ocidental africana com destino à Europa. Do lado oriental do continente só em 2010 houve registo de 218 ataques de pirataria, duplicando o nr. registado somente 2 anos antes. A pesca ilegal e a sobre- exploração custam a região subsaariana cerca de 1 bilião de dólares/ano. As ocorrências climatéricas desfavoráveis provocam de igual modo sérios danos avaliados em muitos milhões de dólares. A economia marítima africana, que representa mais de 1 bilião de dólares ou sejam cerca de 90% do comercio continental, é assolada por tráfico ilegal de pessoas, armamento militar ilegal, produtos florestais resultantes de actividades ilícitas (70% da exploração madeireira africana), medicamentos contrafeitos (+/- 50% do comercio farmacêutico continental). África, em geral, tem mostrado debilidades gritantes no ataque a estas ameaças e várias são as razões que tal justifica. Desde as vastas ZEE’s nacionais difíceis de controlar e fiscalizar pela escassez de recursos. Outro problema e que muitos Estados africanos optam por investimentos em forcas terrestres em detrimento de unidades marítimas o que leva a uma deficiente ou mesmo inexistente vigilância para alem da observação costeira. Acresce que a gestão e o policiamento marítimos não são efectuados por uma única agencia o que exige um grau de colaboração interministerial normalmente difícil de concretizar.


Ciência e Tecnologia como parte da solução: -  Investimento em C&T e em nosso singelo entender parte da solução para ultrapassar as limitações de recursos. -  Redes de sensores que permitem cobertura de vastas extensas com altos índices de repetição, recolha de

informação a custos controlados, substancialmente mais baratos que os da observação directa. -  Sistemas de Identificação Automática (AIS) são um meio relativamente económico de reforço da vigilância e

controlo do domínio marítimo. Permitem aos estados a identificação e monitoria de embarcações mercantes numa área ate 20 milhas. (custo estimado de USD 85k + 15-20K/ano para capacitação). Apesar do AIS não permitir um quadro completo de vigilância e muito mais barato que o custo de operação de barcos-patrulha.

-  Drogues, ou bóias oceânicas que recolhem dados oceanográficos: salinidade, acidificação de agua, temperatura e direcção de correntes, são outro exemplo.

-  As bóias “Argo floats” (tipo de drogue) fornecem 10 vezes mais dados e de forma melhor distribuída e mais precisa do que aquele produzido a partir de embarcações. Custam cerca de USD 15k e funcionam num intervalo de 2 a 5 anos. Um navio de investigação custa entre USD 15 e 40k/dia.

-  Estas redes de sensores podem fornecer dados vitais para a segurança marítima africana. -  Dados ambientais e oceanográficos são também de extrema valia para fiscalização e prevenção de

movimentação de cardumes (permitindo a localização de zonas sensíveis de pesca ilegal), detecção de poluição marítima e padrões atmosféricos de risco, alem de permitirem a avaliação das condições oceânicas para as forças operacionais e prevenção de locais propícios ao despejo de narcotráfico no mar.


O inves7mento em C&T na Segurança Marí7ma em África -‐  Experiência demonstra que inves:mento em C&T no con:nente pode ter sucesso. O caso da telefonia móvel é um desses

casos. -‐  Imagiologia por satélite monitoriza uso de solos e degradação ambiental em zonas inóspitas. -‐  Está neste momento em curso a análise de viabilidade de uso de tecnologia HICO (Hyperspectral Imagery for Coastal

Ocean) – Imagiologia Hiperespectral-‐por parte da NASA para Moçambique ao abrigo de acordo de cooperação entre a UP e a UEM patrocinado pela Mozlog e com apoio num futuro próximo da Google (Google Oceans), para estudo de escoamentos ( bacias hidrográficas e estuários).

-‐  Tecnologia pode ser instrumento relevante na segurança marí:ma mas não é suficiente só por si. É importante o inves:mento simultâneo na ciência e na tecnologia para se colher e conservar todos os beneAcios da tecnologia. Caso assim não seja, não haverá ninguém para gerir a tecnologia e analisar os dados ob:dos.

-‐  Maioria dos governos africanos concentra a despesa em segurança em ops de 1ª linha como as relacionadas com barcos-‐patrulha. Não criam unidades de inves:gação e desenvolvimento.

-‐  Parceiros internacionais doam ou vendem equipamento de segurança de forma fragmentada, somente com capacitação básica. A ausência de qualquer apoio a uma a adaptação tecnológica local é extremamente grave.


Integração C&T por via das ins7tuições de Ensino Superior -‐  Para integrar a ciência e a tecnologia e reforçar a segurança no mar, os governos africanos necessitam de explorar um

recurso manifestamente subaproveitado: as universidades e os centros de inves:gação. -‐  Não descurando o facto de muitas universidades serem primacialmente ins:tuições de ensino, existem no seu seio

departamentos e centros de pesquisa que albergam inves:gadores de talento que se dedicam a temas conexos à segurança no mar.

-‐  Cabe aqui o caso da parceria que se estabeleceu em Maio passado aquando da realização, no Porto, do congresso : Oceanos: Desafios e Oportunidades, organizado pela Faculdade de Engenharia da U.P. por via do LSTS – Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquá:cas, dirigido pelo Eng. João Tasso de Sousa que se deslocou ao n/ Pais para “in situ” verificar as condições para o estabelecimento de um protocolo de cooperação bi e mul:lateral para os sistemas e tecnologias dedicadas ao conhecimento do Mar, já em marcha. A Mozlog, que aqui represento, patrocinou esta aproximação a este tema estratégico que beneficiou igualmente do apoio da Ordem dos Engenheiros nacionais

-‐  Concluímos que a colaboração com inves:gadores moçambicanos e africanos oferece vantagens múl:plas que asseguram a

sustentabilidade dos inves:mentos em C&T, tais como: enraizamento nas suas áreas de trabalho que facilitam a ancoragem de projectos com con:nuidade que permita parcerias fortes; acompanhamento de progressos tecnológicos e manutenção de programas actualizadas.

-‐  Sem o envolvimento dos inves:gadores os militares africanos ficam dependentes de parceiros externos para gerir a tecnologia.

-‐  Acresce que os centros de inves:gação independentes podem ser pólos de atracção de inves:mento, sobretudo porque na óp:ca do inves:dor e/ou doador externo, os inves:gadores são garante de credibilidade e de consolidação de relacionamentos ins:tucionais de longo prazo, para não referir que no chapéu das ins:tuições de inves:gação o financiamento militar e civil convive com maior fluidez


-‐  Os inves:gadores são entendidos em tecnologias; dominam as linguagens das TIC’s para uso de redes de sensores ou sistemas remotamente controlados, possuindo acrescidamente o imprescindível conhecimento das condições locais para a adaptabilidade daqueles.

-‐  A capacidade de liderança de projectos de alta tecnologia por parte dos inves:gadores africanos e de igual modo factor relevante dado o seu alto nível de conhecimento cien:fico, o que se traduz na atenção que prestam aos beneAcios de tais projectos a nível nacional, regional e con:nental, contrariando o “brain drain” que aflige África.

-‐  Apesar da valia do envolvimento de inves:gadores africanos na segurança do mar (marí:ma) tal não significa que seja a chave mestra da sustentabilidade. É irrefutável que os cien:stas carecem de apoio para aquisição de competências especificas tendentes ao desenvolvimento de inves:mentos em C&T direccionados para a segurança no mar.

-‐  Aqui importa realçar que esta matéria (segurança marí:ma) é complexa e vasta onde não cabem medidas avulsas ou de facilidade, como p. ex. usar mais navios. Recomenda-‐se, com carácter de urgência, o estabelecimento de parcerias e de coordenação intersectorial alargada.

-‐  Exemplos: Processos costeiros e conhecimento do domínio marí:mo; Meteorologia, Oceanografia e Hidrografia... -‐  Assim os centros de inves:gação possuem capacidade para desenvolver uma bateria de ferramentas (mapas, programas, etc.)

que alicercem o factor nuclear de um conhecimento do domínio do Mar, ou seja os dados de base que definem o teatro em que as forcas de defesa e segurança marí:ma operam.

-‐  Conclui-‐se que : 1-‐ A C&T oferece possibilidades não descuráveis para melhorar a segurança no mar em África em geral e na CPLP em par:cular nas seguintes áreas: Avaliação de viabilidade das estratégias para um Conhecimento Alargado do domínio do Mar; inclusão da inves:gação nos esforços conjuntos (CPLP) de segurança no mar. 2-‐ os trabalhos na inves:gação e na segurança marí:ma são geralmente descoordenados. A sua reformulação geral, devido aos altos custos envolvidos e ao risco de militarização, estaria condenada ao fracasso. Logo, os inves:mentos devem ser orientados para as áreas onde já existe competência local no meio tais como; comunicações, redes de sensores oceânicos, energias alterna:vas maremotrizes. 3-‐ tal assenta na certeza de que a tecnologia e imprescindível para cobrir toda a extensão do domínio marí:mo do espaço comum africano e da cplp em par:cular (7,5 milhoes de km2.)


VEÍCULOS NÃO TRIPULADOS PARA PRESENÇA SUSTENTADA NOS OCEANOS UNMANNED VEHICLE SYSTEMS FOR A SUSTAINED PRESENCE IN THE OCEAN

Estratégia

•  Forte componente experimental (operações no mar) –  Veículos robustos e fiáveis –  Desenvolvimentos incrementais –  Conops e know-how operacional

•  Parcerias estratégicas (impacto na sociedade) –  Marinha –  Portos –  Força aérea –  Rede de transportes –  Extensão da plataforma continental

•  Engenharia de Sistemas (projectar, construir e operar sistemas) –  Sistemas e ciclo de vida

•  Redes de cooperação (Connecting the dots)

•  Moçambique (a constituir) –  Marinha e Força Aérea –  Inamar, Inahina, outros –  Missão para a Extensão da

Plataforma Continental –  Universidade Eduardo Mondlane –  Portos –  Instituições publicas –  Mozlog e sector privado

•  Estados Unidos da América –  MBARI –  UC Berkeley –  Naval Postgraduate School –  US Coast Guard –  Google Oceans –  University of Michigan –  Naval Undersea Warfare Center –  NASA

•  Portugal (UP-FEUP) –  Marinha Portuguesa –  Força Aérea Portuguesa –  Instituto Hidrográfico –  Estrutura de Missão para a Extensão da

Plataforma Continental –  Portos de Douro e Leixões –  Oceanscan MST

•  Europa –  Naval Undersea Research Center

(NATO) –  National Oceanography Center (UK) –  NTNU (Noruega) –  Plocan (Espanha) –  Universidade de Delft (NL) –  Swedish Defence Agency (SE) –  Royal Institute of Technology (SE) –  Parceiros em projectos europeus

Redes de Cooperação

Veículos para Operações no Mar

Baixo custo

Partilha de plataformas de software/hardware inter-operáveis

LAUV – Light Autonomous Anderwater Vehicle

Charging/Power Connector

GPS/GSM/Wi-‐Fi Antennas

External trimming

PC-‐104 Stack(s) IMU

Emmergency pinger

Micro-‐modem Side-‐scan sonar DVL CTD

Versões/evoluções •  Mine sweeping •  Oceanografia •  Mapeamento e topobatimetria •  Deep ocean vehicle

Payload modular •  Evologics

modems •  Multi-beam sonar •  Imaging sonar •  Fluormeter •  Video camera •  Sidescan •  IMU

Missão em porto

NAUV

ACCU

Neptus CCU

Manta-1

LBL beacon

LBL beacon

Swordfish ASV

Estação Base Visualização

Neptus CCU

ROV-KOS

Sensores

Veículo autónomo de superfícia

Bóia com sensores

Sensores fundeados

Drifters

AUV AUV

UAV

AUV Links

localização

Coms. links

Links sensores

UAV

Veículos entram/saem

Control station

Control station

Control station

Operador entram/saem

Sistema observação / intervenção

AUV

Mulas de dados/DTN

Inicia:va mista

UAV

Bóia

Visão

Imagens sonar side-scan Produtos

Imagens sonar multi-feixe

Mapeamento 3D topobatimétrico

Operações com UAV’s Veículos Autónomos não tripulados

Operações com UAV’s baseados em terra •  Busca e reconhecimento de alvos •  Vigilância de tráfego marí:mo em rotas de navegação •  Passagem de controlo de base terrestre para plataforma

marí:ma (navio não mercante) •  Video feed para base terrestre e para navios de Marinha

Operações com UAV’s baseados em navios de Marinha •  Vigilância de curto raio de acção •  Lançamento manual / recolha em rede

Veículos não tripulados: projecto e aplicações em vigilância remota

O futuro da observação dos oceanos

“Our ability to observe the ocean is in the midst of a revolu:on ... ships has been the mainstay of seagoing ocean sciences. However, a ship can only be at one place at a :me, can only carry a small number of scien:sts, and can only stay at sea for so long ... By using fleets of robo:c vehicles we address one of the greatest challenges to ocean observing -‐ the fact that the interior of the ocean changes faster than we can measure it. ... Genomic techniques are opening our eyes to the microbial ocean, revealing a world where every drop of water is teaming with life ... Our ability to understand and wisely manage our interac:ons with the ocean will determine the world our decedents inherit.” James Bellingham [Chief Technologist, Monterey Bay Aquarium Research Ins:tute] Citris Seminar 2007, Feb. 21, UC Berkeley.

O papel de veículos não tripulados Veículos autónomos

Vários graus de autonomia -‐  Scripts -‐  Planos com condições lógicas -‐  Planeamento/decisão a bordo

AUV, UUV UAV, UAS, VANT

ASV

I.  Veículos aéreos não tripulados Ø  3 ANTEX 01 (6.5 m envergadura) Ø  3 ANTEX 02E (3.6m envergadura) Ø  8 ANTEX 02 (2.4m envergadura) Ø  10 pequena envergadura

II.  Esta�s:cas Ø  > 800 voos autónomos Ø  Voos diurnos e nocturnos

III.  Prioridade: voos sobre o mar Ø  Vigilância (Pescas, poluição, imigração ilegal, an:-‐pirataria, etc.) Ø  Longa duração (>8 horas)

Veículos aéreos UAV’s Plataformas de baixo custo

Modelo Antex-02

Picollo autopilot

PC-‐104 stack

Gimbaled camera

Electric or combustion engines

Wingspan: 2.4 mts

Sistemas autónomos podem fazer ultrapassar os gaps entre documentação espacial e temporal quer de eventos naturais quer de actividades humanas

1)  Capacidades de monitoria persistentes

2)  Poluição(derrames, ruído, harmful algal blooms, espécies estranhas, e organismos doentes quer humanos quer piscícolas)

3)  Acidificação do Oceano 4)  Sobreexploração piscícola 5)  Mudanças climá:cas 6)  gelo 7)  Navegação 8)  Produ:vidade primaria 9)  Oxygen Minima 10)  Evitar colisões baleia-‐navios 11) Comunicações de dados

(largura de banda e :meliness) 12) Gestão de dados e Real-‐:me

Displays

Principais vanatgens dos UAV’s

Fotografia aérea de precisão e HD

Filmagens com camaras IR* * infravermelhos

Software tool chain Testada em milhares de missões com veículos aéreos, de superfície e submarinos

Utilizadores: MBARI (EUA), NURC (NATO), UC Berkeley (EUA) Marinha e Força Aérea Portuguesas

Comando, controlo e comunicações para consolas de operação

Protocolos de comunicação para comando e controlo de veículos heterogéneos

Software de bordo para veículos, bóias, data loggers, etc.

Exercício REP 10 Julho 2010

Cooperação Institucional Multilateral

Bacamarte & Swordfish Seacon

Iver 2v

Gavia

Cooperação internacional multilateral: Marinha Portuguesa (PT); NUWC (USA); Universidade do Porto - FEUP (PT); NURC (NATO)

Exemplo de Missão: Análise de dados online em tempo real

Sistemas interligados para aviso e intervenção em caso de acidentes marítimos

Protecção Portuária; Hidrografia e Oceanografia; Busca e Salvamento Aplicação do Direito Marí:mo; Monitoria Ambiental

Aplicações Diversas

Porque é que os oceanos são realmente importantes?

Antes do mais porque sabemos muito pouco... e. logo depois, porque 40% da população mundial vive a menos de 100 kms do litoral...

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Sub:tle

Senão Vejamos:

O meio subaquático é o Maior Ambiente do planeta mas dos menos estudados. Inclui uma variedade única de habitats com um nr. elevado de descobertas no ultimo meio século.

Mas sabemos que …

• Os oceanos são essenciais para a vida nos continentes • Os oceanos são complexos e estão a mudar muito rapidamente, e de formas imprevisíveis

• Precisamos desenvolver modelos muito sofisticados que terão que ser “alimentados” por muitos dados para se fazerem previsões credíveis

• Há novas tecnologias que podem ajudar a transformar as actuais percepções e contribuir para uma melhor “gestão” do eco-sistema global.

O Projecto MIDAS - Managing Impacts of Deep seA reSource

exploitation (2014-2016)

?

Os objec7vos MIDAS:

1. Iden:ficar a escala de possíveis impactos, e sua duração, nos eco sistemas subaquá:cos associados ás diferentes ac:vidades extrac:vas de recursos;

2. Desenvolver soluções exequíveis e códigos de melhores prá:cas para ac:vidades comerciais ambiental e socialmente aceitáveis;

3. Desenvolver tecnologias cost-‐effec:ve para monitoria de impactos de exploração mineira e subsequente recuperação dos eco sistemas;

4. Trabalhar com legisladores a nível internacional e europeu de modo a enraizar as melhores pra:cas nas legislações nacionais e internacionais e organismos suprancaionais to enshrine e overarching quadros legais

Oceano Indico, Inverno Boreal

A par do Árctico, África, fronteira final dos recursos naturais

Ocean Health Index (OHI- ISO) (http://www.oceanhealthindex.org/Countries/) O Índice é uma nova medida detalhada que mede a saúde dos oceanos de 0-‐100. Define um oceano saudável como aquele que sustentavelmente fornece uma gama diversa de beneAcios à população quer no presente quer no futuro. Índice por País O índice de saúde dos oceanos avalia a saúde dos oceanos adjacentes a 171 países e territórios. A unidade de monitoria standard vai da linha de costa de dado país ao extremo da sua Zona Económica Exclusiva (ZEE), ou sejam 200 milhas náu:cas offshore, ou de outro modo a área sobre a qual determinado país possui controlo jurisdicional exclusivo (exercício de soberania nacional) sobre a gestão económica e de recursos naturais. O resultado é calculado para cada Estado costeiro em função dos 10 objec:vos públicos para um saudável sistema Homem-‐Oceano: o resultado final de cada País é a média resultante dos resultados ob:dos parcialmente nos 10 objec:vos.

Existe um papel para todos os países? Sim, existe, mas é necessário...

Criar confiança nacional Visão de longo prazo Coordenar e agregar esforços Planeamento visionário Iden:ficar aspectos fortes e fracos, ameaças e oportunidades Começar com pequenos passos, para um longo caminho Reflec:r sobre modelos de cooperação nacional e de cooperação internacional

Precisamos de homens que consigam sonhar com coisas que nunca foram feitas. John F. Kennedy

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