MECANIC DE LOCOMOTIVĂ PRACTICANT

LEGEA PROTECŢIEI MUNCII NR. 90/1966 ŞI NORMELE METODOLOGICE DE APLICARE A LEGII PROTECŢIEI MUNCII

Definiţia şi clasificarea accidentelor de muncă

Prin accident de muncă, potrivit prezentei legi, se înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională produsă în timpul procesului de muncă sau în timpul îndeplinirii sarcinilor de serviciu indiferent de natura juridică a contractului, în baza căruia se desfăşoară activitatea şi care provoacă o incapacitate temporară de muncă de cel puţin trei zile, invaliditate ori deces.

Potrivit legii, accidentele de muncă se clasifică în raport cu urmările produse şi cu numărul persoanelor accidentate în:

• accidente de muncă care provoacă o incapacitate temporară de muncă, de cel puţin trei zile;

• accidente de muncă care provoacă invaliditate;• accidente mortale;• accident colectiv, când sunt accidentate cel puţin trei persoane în acelaşi

timp şi din aceeaşi cauză; De asemenea, se mai consideră accident de muncă:

• accidentul suferit de elevi, studenţi sau ucenici în timpul efectuării practicii profesionale;

• accidentul suferit de cei care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes public, inclusiv în cadrul unor activităţi culturale, sportive, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini;

• accidentul suferit de orice persoană ca urmare a unei acţiuni întreprinse din propria iniţiative, pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă avutul public sau salvarea de vieţi omeneşti;

• accidentul survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la domiciliu şi invers;

• accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice, ori în alt loc de muncă organizat de acestea în timpul programului de muncă;

Declararea accidentelor de muncă

Accidentul de muncă va fi comunicat de îndată conducerii persoanei juridice sau persoanei fizice, de către conducătorul locului de muncă sau de orice altă persoană care are cunoştinţă despre producerea accidentului.

Accidentul care a produs invaliditate, accidentul mortal, precum şi accidentul colectiv vor fi comunicate de îndată de câtre conducerea persoanei juridice şi de câtre persoana fizică, inspectoratului de sta teritorial pentru protecţia muncii şi organelor de urmărire penală competente, potrivit legii.

Cercetarea accidentelor de muncă

Accidentele de muncă ce au produs incapacitate temporară, vor fi cercetate de câtre persoana juridică.

Accidentele de muncă care au produs invaliditate, deces şi accidentele colective vor fi cercetate de către inspectoratele de stat teritoriale pentru protecţia muncii.

Accidentele de muncă colectivă generate de unele evenimente deosebite, precum şi avariile şi exploziile vor fi cercetate de către Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale.

Nu vor avea dreptul, potrivit legii, să cerceteze accidentele personale cei care, prin natura funcţiei au obligaţia de a organiza, controla şi conduce procesul de muncă sau subordonaţii acestora.

Cu prilejul cercetării tuturor accidentelor de muncă se va consemna într-un proces verbal care va stabili următoarele:

- cauzele şi împrejurările în care a avut loc accidentul;

• prevederile din NPM care nu au fost respectate;• persoanele care se fac răspunzătoare de ne respectarea NPM;• sancţiunile aplicate;• persoana juridică sau fizică la care se înregistrează accidentul de

muncă; • măsurile ce trebuiesc luate pentru prevenirea altor accidente;

N. P. M. ÎN INCINTA UNITĂŢILOR DE BAZĂ

În principiu, nu este permisă trecerea peste liniile de cale ferată.

În staţiile unde nu sunt pasarele sau tuneluri de traversare şi unde totuşi oamenii muncii trebuie să traverseze liniile, vor fi stabilite locurile de trecere, cele mai puţin expuse posibilităţilor de accidentare şi se vor marca prin linii albe, trase cu var sau cu vopsea.

Locurile de trecere peste linii vor fi placardate, iluminate în timpul nopţii, amenajate între firele căii cu podiţe de lemn sau de beton.

Personalul locomotivelor sau a altor vehicule care circulă în staţii, depouri, remize, revizii de vagoane etc., trebuie să fie atent şi să dea semnale de atenţionare cu fluierul locomotivei la punerea în mişcare a vehiculelor, precum şi în mers, când pe linie sau pe

căi de acces se găsesc oameni, animale sau vehicule.

Trecerea peste linii trebuie să se facă cu atenţie, numai prin locurile marcate şi perpendicular pe axa căii, după asigurarea în prealabil că nu există vagoane, locomotive sau alte vehicule în mişcare.

Trecerea peste macazuri şi peste liniile de încrucişare este, de regulă interzisă.

Atunci când vizibilitatea este redusă, trecerea peste linii trebuie să se facă cu mare atenţie, prin locurile marcate şi iluminate, iar oamenii muncii nu trebuie să aibă urechile acoperite de şepci, căciuli, gulere ridicate, care împiedică perceperea semnalelor acustice sau a zgomotelor materialului rulant în mişcare.

Trecerea peste linii nu trebuie să se facă prin faţa trenurilor, a locomotivelor sau a altor vehicule care se apropie.

Trecerea pe la capetele vehiculelor de C.F. în staţionare se face la o distanţă de minimum 5 m de acestea.

Trecerea peste linii ocupate cu vagoane trebuie să se facă numai prin gheretele de frână, fiind interzis:

- să se treacă printre tampoanele materialului rulant care staţionează dacă nu au între ele o distanţă de cel puţin 10 m;

- să se treacă pe sub vagoane;

- să se treacă peste tampoane sau aparatele de cuplare;

- să se calce cu piciorul pe ciuperca şinei;

- prin excepţie, la trecerea, cu sarcină de serviciu, peste macazuri şi inimi de încrucişare personalul nu trebuie să pună piciorul între ac şi contraac, între şină şi contraşină sau între piesele inimi de încrucişare, trebuind să evite atingerea părţilor metalice ale căii;

Toate construcţiile din zona căi ferate care au uşile spre linii şi sunt situate la o distanţă mai mică de 6 metri măsurată de axa liniei cea mai apropiată vor fi prevăzute cu balustrade de protecţie în faţa uşii, pentru a împiedica accesul direct la linii.

N. S. P. M. LA TRACŢIUNE

Dispoziţii generale

Normele de protecţie a muncii în transportul feroviar au drept scop să conducă la continua îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, la prevenirea accidentelor şi a îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, şi prin folosirea celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecărei ramuri.

La elaborarea acestor norme s-a ţinut seamă de prevederile normelor republicane de protecţie a muncii, potrivit specificului activităţii la calea ferată.

Dacă diferite aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole, ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.

Normele specifice de protecţie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementări privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă sistem compus din:

• Norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de protecţie a muncii general valabile pentru orice activitate;

• Norme specifice de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de securitate a muncii, specifice unor anumite activităţi sau grupe de activităţi detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de protecţie a muncii;

Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecţie a muncii se aplică cumulativ şi au valabilitate naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care se desfăşoară activitatea pe care o reglementează.

În contextul general Normele specifice de protecţie a muncii pentru activităţi de la şi pe calea ferată, precum şi pentru repararea materialului rulant, au fost elaborate ţinând seama de reglementările existente în domeniul de securităţii muncii pentru aceste activităţi, astfel încât, pentru fiecare pericol să existe cel puţin o măsură de prevenire la nivelul fiecărui element component al procesului de muncă.

N. P. M. SPECIFICE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ

Personalul de locomotivă trebuie să fie instruit, autorizat, examinat în funcţie.

Urcarea pe şi coborârea de pe locomotivă se va face numai în staţionare, fiind interzisă urcarea sau coborârea atât timp cât locomotiva este în mişcare.

Mâinile trebuie să fie libere, folosind bara curentă, călcând treaptă cu treaptă, cu faţa la locomotivă.

În toate cazurile, când personalul de locomotivă coboară de pe locomotivă trebuie să observe cu atenţie terenul, să aprecieze înălţimea corect, astfel încât să nu se accidenteze.

În timpul parcursului, personalului de locomotivă îi este interzis:

- să coboare din postul de conducere în timpul mersului;

- să se aplece pe fereastră mai mult decât limita gabaritică;

- să circule cu uşile deschise;

- să execute ungerea sau înlăturarea efectelor la piesele în mişcare.

Personalul de locomotivă este obligat să folosească în timpul serviciului echipamentul de lucru şi de protecţie prevăzut în normativ.

Este interzis mecanicului să pună locomotiva în mişcare dacă mecanicul ajutor sau fochistul nu şi-a ocupat locul normal de lucru.

N. P. M. PE LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE

Nu se admit pe locomotivă persoane care nu au instructaj specific de protecţia muncii.

Este interzisă atingerea circuitelor electrice, şi a celor din circuitele de 24 V, deoarece pot apărea tensiuni periculoase faţă de masă.

Este interzisă deschiderea uşilor blocurilor, aparatelor şi capacele G-P în timpul funcţionării M.D.

Înainte de intervenţia la B.A., acestea se vor deconecta din întrerupătorul basculant.

Se interzise atingerea părţilor sub tensiune, punerea de obiecte metalice pe B.A. sau apropierea cu foc deschis de acestea.

Se interzice stingerea etanşeităţilor în timpul funcţionării agregatelor, lucrările de vor executa numai cu M.D. oprit.

Când instalaţia electrică este pusă la masă prin bara de punere la masă, mecanicul sau mecanicul ajutor vor purta mănuşi de cauciuc pentru conducerea locomotivei.

În acest caz, aparatele electrice, chiar şi cele cu mânere izolate, vor fi acţionate numai cu mănuşi de cauciuc.

L.D.H. 1250 C.P.

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICĂ DE 1250 C. P.

GENERALITĂŢI

Locomotiva diesel hidraulică de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licenţă

SULZER). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de agreg. care se găsesc montate în lanţul cinematic.

Energia cinematică produsă de M.D. este transformată în turbotransmisia hidraulică în energie cinematică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip FATINGER.

Turbotransmisia hidraulică considerată ca o cutie de viteză cu o infinitate de viteze (trepte), prima peste 80% din puterea nominală a M.D., restul fiind prevăzut pentru, serviciile auxiliare şi pierderile de putere.

Cuplul de ieşire din T.H. este preluat de R.I. care îl transmite apoi mai departe în axele cardanice, la A.O., având turaţiile corespunzătoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanică cu două trepte şi cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER de 32 kw, alimentat cu o tensiune de 96 V, luată de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V şi 320 Ah).

DATE GENERALE

1. Ecartamentul 1435 mm

2. Lungimea între tampoane 13700 mm

3. Distanţa osiilor externe 9700 mm

4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm

5. Înălţimea maximă a locomotivei de la ciup. Şinei 4650 mm

6. Lăţimea maximă a locomotivei 3070 mm

7. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 30 km/h 100 m

8. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 40 km/h 156 m

9. Lungimea totală a boghiului 4250 mm

10. Lăţimea maximă a boghiului 2502 mm

11. Aranjamentul boghiului 2500 mm

12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1000 mm

13. Greutatea maximă în serviciu (compl. alim.) 70+3% t

14. Sarcină maximă pe osie 17, 5+3% t

15. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.U. 100 km/h

16. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.G. 60 km/h

17. Viteză maximă (bandaje semiuzate) la manevră 5 km/h

18. Protecţie la supraviteză a T.H. (band semiuzat) 110 km/h

19. Ftr. max. la greutatea maximă la U = 0, 33 Kg/f 2300

20. Capacitatea rezervorului de combustibili 3000 l

21. Capacitatea instalaţiei de răcire C.C. a. 930 l

22. Capacitatea instalaţiei de ungere C.C. a. 360 l

23. Capacitatea rez. de apă pentru A.v. 300 l

24. Capacitatea rezervorului de nisip 300 l

25. Funcţionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil complet alimentat

15 h

26. Tipul de M.D. (licenţă SULTZER) 6 LDA 28 B

27. Tipul turbotransmisiei hidraulice TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST

28. Tipul reductorului inversor NG. 1200/2

29. Tipul atacurilor de osie A 35 SK (dublu)

A 35 K (simplu)

30. Forma osiilor B0 - B0

31. Puterea nominală la 750 rot/min. 1250 C.P.

32. Nr. cilindrilor şi aşezarea lor 6 în linie

33. Felul injecţiei directă în cilindru

34 Alezajul cilindrilor 280 mm

35. Cursa pistonului 360 mm

36. Presiunea medie efectivă 11, 3 Kgf. /cm2

37. Viteza medie a pistonului 9 m/S

38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325

39. Consumul de ulei la M.D. 2. 4 g/ C.P. h

40. Consumul de combustibil 170 g/C.P. h

41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4

42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R

43. Nr. convertizoare 2 buc.

44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire 3 trepte

45. Robinetul mecanicului KD 2, FD1

46. Tipul compresorului 2A 320

47. Capacitatea R.P. de aer 800 l

48. Capacitatea rezervorului aer comandă 110 V

49. Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V

PRESIUNI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Presiunea uleiului de ungere la 700 C

- la 750 rot/min 3,8 Kgf/cm2

- la 350 rot/min 1,7 Kgf/cm2

b) Presiunea apei de răcire la 750 rot/min 2,5 Kgf/cm2

c) Supapa limitatoare de presiune în rampă (conducta principală de ulei deschide la 4,2)

d) Presiunea aerului de supraalimentare la Pn. şi hu 0,74 Kgf/cm2

e) Presiunea aerului de reglaj 0, ..., 3,2 Kgf/cm2

f) Presiunea minimă de ulei la care M.D. este oprit 0,85 Kgf/cm2

g) Presiunea minimă de apă la care M.D. este oprit 0,4 Kgf/cm2

h) Presiunea minimă din C.G. la care M.D. este adus la turaţia de mers în gol şi TH decuplează

2 Kgf/cm2

i) Presiunea minimă a aerului de comandă la care se poate face inversarea

5 Kgf/cm2

j) Presiunea uleiului de ungere în T.H. la V max. şi temperatura de 75°C

2,3 ... 6 Kgf/cm2

TEMPERATURI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Temperatura nominală a apei de răcire la ieşirea din M.D. 83°C

b) Temperatura la care se aprinde h2, ca urmare a f 9 89°C

c) Temperatura maximă a apei de răcire la ieşirea apei din M.D. (M.D. este adus la turaţia de mers în gol)

94°C

d) Temperatura normală a uleiului la ieşirea din M.D. 85°C

e) Temperatura maximă admisă a uleiului la ieşirea din M.D. (M.D. este adus la turaţia de mers în gol)

94°C

f) Temperatura minimă a uleiului din M.D. la lansare 40°C

g) Temperatura uleiului din T.H. la care se aprinde 42 ca urmare a acţionării termostatului f 8

115°C

ATACURILE DE OSIE

Rol: Transmit cuplul primit de la R.I. la O.M. ale locomotivei, realizând în acelaşi timp şi o demultiplicare a turaţiei.

Montare: Se montează pe osiile locomotivei şi pe rama boghiului prin intermediul reazemului de moment.

Clasificare: Funcţie de nr. treptelor de demultiplicare se împart în A.O. duble (A35 SK) şi A.O. simple (A3 SK).

Elemente componente ale A 35 SK

1. Carcasele atacului de osie: compuse din două bucăţi şi sunt lucrate din oţel:

- inferioară: serveşte ca baie de ulei; aici se găseşte şi pompa de ulei tip R 12 fixată pe un capac suport şi de nivel care se montează prin filetare în buşonul de completare;

- superioară: aici se găseşte braţul reazemului de moment (turnat dintr-o bucată cu carcasă şi un filtru de aerisire; pe aceasta se mai află montată carcasa grupului cilindric.

2. Axul de intrare: este din aceeaşi bucată cu pinionul cilindric şi primeşte mişcarea de la R.I.

- sprijină pe carcasă superioară prin intermed. a două lagăre cu rulmenţi (în stânga rulment radial cu role cilindrice şi în dreapta doi rulmenţi dintre care unul radial axial cu bile iar celălalt radial cu role cilindrice).

Flanşa de antrenare se află montată pe axul de intrare prin intermediul canelurilor în evolvanţă şi este asigurată cu un disc de strângere.

3. Axul de ieşire: transmite puterea la coroana conică de pe osia motoare şi la A 35 K prin intermediul flanşei de ieşire a axului cardanic.

- sprijină în carcasă prin intermediul flanşei a două lagăre cu rulmenţi: în partea stângă (spre coroana conică) un rulment radial cu role cilindrice, iar în partea dreaptă doi

rulmenţi cu role conice.

Pe axul pinionului conic se află montată coroana dinţată cilindrică fixată prin strângere.

4. Coroana dinţată conică: se află pe flanşa osiei locomotivei prin intermediul a 16 şuruburi M 20 ale căror piuliţe crenelate sunt strânse cu cheie dinamometrică şi asigurate cu cuie spintecate (şuruburile se introduc după ce au fost supuse unei temperaturi de - 80°C).

Atacul de osie se sprijină pe osie prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice.

REAZEMUL DE MOMENT

Are rol ca prin intermediul tampoanelor din cauciuc să amortizeze vibraţiile care apar în timpul exploatării şi să împiedice în acest fel rotirea A.O. în jurul osiei locomotivei. Reazemul de moment se compune din următoarele elemente:

- tija de tracţiune-compresie; face dintre braţul reazemului de moment (turnat din aceeaşi bucată cu carcasa atacului) şi suportul reazemului de moment (sudat pe traversa centrală a ramei boghiului).

- talerele tampoanelor de cauciuc: 2 buc., la fiecare reazem şi au un int = 50 mm

- tampoanele de cauciuc: servesc pentru amortizare; presarea între talere se face piuliţă centrală.

UNGEREA ATACURILOR DE OSIE

1) În mod obligatoriu după 50 ore de la C.N.R.R.R.G. sau repararea agregatului se face schimbarea uleiului.

A doua schimbare a uleiului se face după 250 ore de funcţionare, a treia la 500 ore de funcţionare, iar dacă la analizele de laborator efectuate (la 7-10 zile) uleiul se prezintă bine acesta va fi înlocuit doar trimestrial.

2) La fiecare schimb de ulei se curăţă sita sorbului de ulei, în care caz se va demonta suportul pompei împreună cu pompa.

3) Ungerea articulaţiei sferice de la reazemul de moment se va face prin ungătorul cu bilă, folosind unsoare consistentă, presându-se cu un gresor cu unsoare până ce unsoarea va ieşi prin sau pe la inelele de etanşare.

4) în cazul când la A.O. se contată:

- rizuri pe flancuri (urme de gripaj) → uleiul folosit nu este cel indicat sau şi-a pierdut calităţile;

- deplasarea pronunţată a petei de contact → jocurile din lagăre prea mari sau lagărul defect.

5) Apariţia fenomenului Pittings → material obosit în zonele straturilor superficiale.

Roţile dinţate şi rulmenţii sunt calculaţi pentru 20.000 ore de funcţionare.

Apariţia defectelor la roţile dinţate sau rulmenţi se datorează faptului că A.O. au fost supraîncărcate datorită patinării locomotivei, montajul necorespunzător al rulmenţilor sau datorită unui tratament termic necorespunzător la roţile dinţate.

După 8.000 de ore de funcţionare, la R.R. se face un control al A.O.

BOGHIURILE

Sunt identice cu deosebire că boghiul din spate este prevăzut cu instalaţia frânei de mână.

Boghiul de compune dintr-o ramă cu profil chesanat, construită din table speciale din oţel calmat îndoite sau ambutisate şi sudate cu unele piese turnate din oţel, prin sudură electrică. Rama boghiului sprijină pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri elicoidale duble, câte 2 grupuri de fiecare parte a osiei legate între ele prin intermediul unui arc în foi se sprijină la rândul lui prin lagărul osiei.

Rama locomotivei sprijină pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoţilor rotativi (câte un pivot pentru fiecare boghiu).

La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru şi protecţie antipatinaj, la osia nr. 3 este antrenat limitatorul forţei de tracţiune, iar la osia nr. 4 DSV şi dispozitivul de uns buza bandajului.

ARBORII CARDANICI

La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:

- lungimea în stare strânsă (minimă).

După modul unde lucrează şi după efortul depus se deosebesc:

- A.C. cu ţeavă;

- A:C. fără ţeavă.

Arborele cardanic montat se compune din 2 părţi:

- ansamblul butucului canelat;

- ansamblul axului canelat.

Canelurile axului cardanic canelat intră în canelurile butucului canelat, realizându-se astfel o variaţie a lungimii A.C. care permite înscrierea în curbe a boghiurilor.

Ungerea canelurilor se realizează prin intermediul a două ungătoare cu bilă.

Ansamblul butucului canelat cuprinde; flanşa de antrenare, butucul canelat şi ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii.

Ansamblul axului canelat cuprinde: flanşa de antrenare, furca sudată, axul canelat, ţeava, capacul lagărului, ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii. Ţeava este prinsă de axul cardanic canelat prin două cordoane de sudură ce sunt controlate cu raze Rontgen. La fiecare A.C. se execută o echilibrare dinamică pe o maşină de echilibrat. Unghiul de frângere al celor 2 flanşe faţă de axa arborelui trebuie să fie de max. 15°.

REDUCTORUL INVERSOR

Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor cardanici. Reductorul inversor se cuplează cu T.H. în partea frontală prin şuruburi şi un cuplaj dinţat. R.I. cuplat cu T.H. se sprijină pe rama locomotivei în 3 puncte (toate fiind pe T.H. la DHC).

Ungerea R. I.: Se face cu o pompă cu roţi dinţate tip R 15 antren. de axul intermediar al R.I. şi o pompă „Eaton” (cu lobi) antrenată de axul principal al T.H.

OBSERVAŢII:

- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;

- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.

ELEMENTE COMPONENTE:

- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;

- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);

- două axe intermediare;

- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);

- sistemul de comandă.

Transmiterea mişcării de la axul de intrare la axul de ieşire se face în felul următor:

Regim uşor:

- sensul înainte: axul 2 → mufa 3 → roata dinţată 4 → roata dinţată 5 (axul 10) → roata dinţată 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.

- sensul înapoi: axul 2 → mufa 3 → roţile 6, 7 → axul intermediar 8 → roata 9 → axul intermediar 10 → roţile 5, 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.

Regim greu:

- sensul înainte: axul de intrare 2 → mufa 3 → roţile 4, 5 → axul intermediar 10 → roţile 9, 12 → mufa 3 → axul de ieşire 14.

Axul de intrare 2

Rol: preia mişcarea directă de la axul de ieşire al T.H., prin intermediul cuplajului dinţat.

Axul 2 are la exteriorul părţii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplasează mufa 3 în vederea cuplării cu una din cele 2 roţi dinţate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Două dintre canelurile diametral opuse au câte o gaură în care este introdus un arc spiral şi o bilă care ţine fixată mufa 3 în poziţiile de fund de cursă (stg. sau drp.).

Axul de intrare este gol în interior, unde este montată o bară de încovoiere (prin presare la capete şi asigurată cu un ştift) golul servind pentru circulaţia uleiului ce unge rulmenţii roţilor dinţate 4 şi respectiv 6.

Pe capătul din partea drt. a axului 2 sprijină piciorul ventilului de palpare 16.

Axul de intrare 8

Pe axul intermediar 8 este montată roata dinţată 7. Axul intermediar 8 sprijină în carcasa R.I. prin intermediul a 3 rulmenţi unul radial cu bile şi 2 cilindrii.

Axul intermediar 10

Axul intermediar 10 are din forjare 2 flanşe (una mai mare, una mai mică) pe care se montează roţile dinţate 5 şi respectiv 9. Acest ax sprijină 2 rulmenţi unul cu role butoi şi unul cu role cilindrice.

În capătul axului (unde se montează roata 9) se prinde o roată dinţată pentru antrenarea pompei secundară de ungere R 15 (poz. 17).

Axul de ieşire 14

Rol: preia mişcarea de la axul intermediar 10 şi o transmite arborilor cardanici.

La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplasează mufa 13 în una din cele 3 poziţii (stg., mijloc, dreapta). La cele două capete axul 14 are montate flanşele 15 rigidizate prin 28 de caneluri şi asigurate contra ieşirii cu un disc de strângere fixată cu patru şuruburi de M 14. La capătul din dreapta axul 14 sprijină un rulment cu bile şi un rulment cu ace.

Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior au practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.

Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în capacul de etanşare.

SISTEMUL DE COMANDĂ PNEUMATICĂ A R. I.

Are rolul de a schimba sensul de mers şi regimul de funcţionare numai când locomotiva este în staţionare. Sistemul de comandă se compune din următoarele părţi:

- un grup de 5 supape electropneumatice de aer, din care una generală de aer şi câte 2 pentru fiecare cilindru de comandă;

- un presostat (electropneumatic) f 15, care nu permite realizarea circuitului electric pentru comanda celor 4 supape electropneumatice (S4, S5, S6, S7) dacă pres. aerului de comandă în conductă nu este de 5,1 Kgf/cm2;

- doi cilindrii de comandă, unul pentru inversare şi celălalt pentru regim (C.C.I. şi respectiv C.C.R);

- un ventil de palpare (V.P.) care nu permite executarea conurilor de inversare şi regim dacă locomotiva este în mişcare.

V.P. este montat orizontal la D.H.C.

La punerea comutatorului de comandă a inversării sau regimului pe poziţia dorită, releul de semnalizare (confirmare) declanşează închizând circuitul electrosupapei S8, care la rândul său permite trecerea aerului la ventilul de palpare V.P:

Dacă locomotiva staţionează, ventilul de palpare permite trecerea aerului la presostatul f 15, care la pres. de 5,1 Kgf/cm2 înclemează şi închide circuitul electric al electrosupapei, corespunzător sensului sau regimului comandat.

Electrosupapa respectivă (S4, S5, S6, S7) va permite trecerea aerului la cilindrul de comandă respectiv.

Cilindrul de comandă acţionează mufa asigurând cuplarea acesteia cu una din roţile dinţate libere, respective.

Ca urmare a cuplării mufei, deci a executării comenzii date, tamburul cu contacte din mecanismul de confirmare asigură înclemarea releului de confirmare.

Primul schimb de ulei al R.I. se face la 50 ore de funcţionare, al doilea la 125 ore de funcţionare, şi apoi trimestrial (sau la 1.000 ore de la C.N.; R.R.; R.C.; R.G.).

TURBO TRANSMISIA HIDRAULICĂ

Turbotransmisiile hidraulice folosite pe locomotivele diesel hidraulice sunt convertizoare de cuplu, care transformă energia mecanică primită de M.D. în energie hidraulică în partea primară şi din nou în energie mecanică în partea secundară.

Convertizoarele de cuplu folosite sunt de tipul „Föning”.

Pentru viteze mici şi forţe de tracţiune mari, la demarare este folosit convertizorul de pornire C.P., iar pentru viteze mari şi forţe de tracţiune mici este folosit convertizorul de mers C.M.

Comutarea treptelor de pe un convertizor pe altul se face în mod automat, asigurându-se puteri cât mai avantajoase, prin umplerea cu ulei a unui convertizor care urmează să intre în acţiune concomitent cu golirea celuilalt. Toate aceste operaţii se execută automat printr-un sistem electric de comandă şi sunt în funcţie de viteza locomotivei şi turaţia M.D.

Pe locomotiva diesel hidraulică se foloseşte o turbotransmisie se tip T.H. 2, care dezvoltă la axul de ieşire 1160 C.P. la turaţia de 750/min. a M.D.

Diferenţa dintre C.P. şi C.M. este aceea că rotorul turbină C.P. are trei trepte faţă de una singură a C.M.

Părţile componente ale unei turbotransmisii hidraulice sunt următoarele:

a) ansamblul carcaselor;

b) ansamblul convertizoarelor;

c) arborele montat pentru dynastarter;

d) arborele de antrenare;

e) arborele de ieşire;

f) pompa de umplere şi sistemul de antrenare;

g) comanda automată şi de execuţie;

h) instalaţia de ungere.

a) Ansamblul carcaselor

Se compune din carcasa superioară (aici se montează comanda principală, locaşul de umplere cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere şi filtrul de ulei), carcasa intermediară (aici se montează ventilul de reţinere pentru schimbătorul de căldură şi releul de temperatură) şi carcasa inferioară (serveşte ca baia de ulei în care scop este prevăzut un dop de evacuare a uleiului, iar, în interior o serpentină pentru încălzire).

În principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pompă montat pe arborele primar, un rotor turbină cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar, şi un stator (reactor) axial sau radical.

b) Ansamblul convertizoarelor de cuplu

Funcţionează în felul următor:

În regim de funcţionare „la pornire” (C.P.), rotorul pompă primind mişcarea de la M.D. prin intermediul a două roţi dinţate şi a axului principal al T.H. aspiră uleiul transmiţându-i o anumită energie.

Din rotorul-pompă uleiul este suflat pe paletele rotorului turbină. Aici o parte din energia hidraulică se transformă în lucru mecanic de rotaţie a rotorului turbinei, iar cealaltă parte se consumă pentru învingerea rezistenţelor hidraulice. Din rotor turbină (treapta I), uleiul este trecut printre paletele statorului axial, unde îşi pierde din energie, trece prin rotorul turbină (treapta III) şi prin ultimul stator şi revine în circuit.

În regim de funcţionare „în mers” (C.M.) când se face comutarea, pentru domeniul vitezelor mari, funcţionarea este aceeaşi, ca şi pentru C.P. cu deosebire că din primul stator axial ca şi apoi uleiul trece printr-un stator radial şi apoi în circuit, deoarece rotorul turbină nu are decât o singură treaptă.

În C.P. uleiul refulat de rotorul pompă trece deci prin trei trepte de turbină care se găsesc montate pe acelaşi ax şi îşi schimbă de trei ori direcţia şi viteza la trecerea prin cele trei statoare. Pentru etanşare cele trei turbine au fiecare câte un inel labirint.

c) Axul de antrenare al dynastarterului

Este acţionat de două roţi dinţate şi una montată pe aceasta (denumit şi axul pinion S) şi una pe arborele de antrenare (de la M.D.).

Semicupla de antrenare a dynastarterului are 3 braţe şi se montează pe axul de antrenare prin fretare.

d) Arborele de antrenare

Are rolul de a primi mişcarea de la M.D. şi de a transmite arborilor principali pe care se află montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu.

Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roată dinţată pentru antrenarea arborelui principal al T.H. şi o roată dinţată pentru acţionarea pompei de umplere.

Flanşa de antrenare a T.H. se montează pe arbore fie prin caneluri (la construcţiile mai vechi) fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu, pompa „Eaton” pentru ungerea preliminară a R.I. şi tahogeneratorul primar, pentru cd-a automată a comutării. Rotoarele pompă se montează prin fretare şi se asigură cu câte 2 pene paralele.

e) Arborele de ieşire

Are rolul de a transmite mişcarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinţate. Pe acest arbore se mai află montate 2 roţi dinţate (una stânga şi una dreapta) care angrenează cu cele două roţi dinţate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg. antrenează S.C. cu roata dinţată de antrenare o tahogeneratorului secundar) şi o roată dinţată situată în partea dreaptă mai spre capătul arborelui pentru acţionarea pompei secundare de ungere.

e’) Arborele secundar

Este axul tubular care îmbracă axul principal, pe el fiind montate cele două roţi care angrenează cu roţile dinţate de pe arborele de ieşire şi rotoarele turbinelor convertizoarelor de cuplu (acestea sunt prinse pe axul secundar prin intermediul unei flanşe prin şuruburi).

f) Pompele de umplere

Au rolul de a umple cu ulei cele două convertizoare de cuplu. Pompele de umplere sunt acţionate de roţile dinţate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roţi dinţate cilindrice şi conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).

Modul de funcţionare: Axul pompei fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de o roată dinţată conică, roteşte rotorul pompei care absoarbe uleiul şi îl refulează la distribuitorul principal.

MODUL DE FUNCŢIONARE A T. H.

Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de legătură la axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2 şi respectiv 3, la axul principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele pompelor cele două convertizoare de cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei, pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care acţionează prin intermediul unui ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la roata dinţată 9 şi de aici la axa de ieşire 12.

Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când se comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4, refulează uleiul pe paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii dinţate 10, roata dinţată 11 şi deci axul de ieşire 12.

Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite mişcarea la roata 2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de roţile 15 şi 16, mişcarea este transmisă axului 17, care antrenează pompa de umplere a convertizoarelor de cuplu. Pe arborele principal al T.H. (axul 4) este montat şi tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a comutării.

Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic asigură antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată o roată dinţată care asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de pornire (C.P.) asigură demararea locom. şi remorcarea trenului cu o viteză de până la 45% din valoarea vitezei maxime. În momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind transmis de convertizorul de mers. În timpul comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe nu se întrerupe deoarece sistemul nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce este scos din funcţie se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmează a intra în funcţie.

SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.

După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze mai mari de circulaţie pe C.M.

Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care acţionează în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a locomotivei. Sistemul de comandă cuprinde următoarele elemente:

- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);

- Supape electropneumatice;

- Distribuitorul principal de ulei;

- Instalaţia de supraveghere şi control.

Sistemul de comandă primeşte semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31, care produce o tensiune proporţională cu turaţia M.D. şi un semnal electric produs de tahogeneratorul secundar 32, care produce o tensiune proporţională cu turaţia arborelui de ieşire din T.H. (12) şi deci cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe altul se face în aşa fel încât unei turaţii mai ridicate a M.D. să-i corespundă o viteză de circulaţie a locomotivei mai mare în punctul de comutare şi inversare.

Ambele tensiuni produse de cele două tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizată 46, care pune în funcţie una din cele două supape electropneumatice ale comenzii principale.

Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la cele două convertizoare de cuplare.

Aceasta se obţine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 în poziţie mijlocie respectiv inferioară (31/62 mm), atenţionat de pistoanele cu aer comprimat 35 şi 36 învingând forţa arcului 33.

Dacă intră aer comprimat prin conducta 34 în spaţiul de deasupra pistonului 35 aceasta este împinsă în jos până se aşează pe scaunul lui. Odată cu pistonul 35 se deplasează şi pistonul distribuitoarelor 32 cu aceeaşi cursă ajungând astfel în poziţie mijlocie corespunzătoare poziţiei de umplere a C.P. În această poziţie uleiul curge prin canalul 37 spre C.P., canalul de golire al C.P., şi canalul de umplere 39 al C.M. sunt închise în timp ce canalele de golire al C.M. 40 şi canalul de admisie 37 al C.P. sunt deschise.

Dacă conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune în legătură cu atmosfera, pistonul 35 este împins în poziţia sa superioară iar pistonul 36 împreună cu pistonul distribuitorului 32, corespunde poziţiei de umplere al C.M. În acest caz canalul 39 de umplere a C.M. şi canalul 38 de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 şi 37 de umplere a C.P. şi respectiv golire a C.M. sunt închise. În cazul apariţiei unei defecţiuni la partea electrică sau lipsa aerului comprimat de comandă, pistonul distribuitorului poate fi adus în poziţia de umplere a C.P. prin înşurubarea tijei filetate 42. În această situaţie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a locomotivei se poate executa numai fie după oprirea M.D. fie după deşurubarea tijei filetate 42.

Se va ţine cont că M.D. poate funcţiona max. 2 min cu T.H. cuplată, iar locomotiva, resp. arborele de ieşire 12 frânate, în caz contrar temp. creşte peste 1150C creând pericolul defectării T.H.

INSTALAŢIA DE SUPRAVEGHERE ŞI CONTROL

a) Limitatorul de supraturaţie

Pentru evitarea supraturării T.H., adică depăşirea vitezei maxime a locomotivei cu 10% corespunzător regimului de mers, cutia tranzistorizată în afara rolului de comutare a convertizoarelor de cuplu, asigură şi frânarea trenului în cazul depăşirii vitezei menţionate. Odată cu frânarea trenului se întrerupe şi comanda transmisiei (decuplează transmisia) şi M.D. este adus la turaţia de mers în gol.

b) Releul de temperatură

Pentru controlul temperaturii uleiului, în T.H. s-a montat un termostat reglat la 115°C care închide circuitul electric al unei lămpi de semnalizare în momentul atingerii temperaturii anterioare menţionate. Supraîncălzirea uleiului din T.H. se poate datora:

- locomotiva circulă sub presiune de regim prescris;

- nu se execută comanda de comutare de pe un convertizor pe altul când nu sunt create condiţiile de comutare;

- instalaţia de răcire defectă.

AXUL DE LEGĂTURĂ DINTRE M. D. ŞI T. H.

Legătura dintre M.D. şi T.H. este realizată cu ajutorul a două cuplaje metalastice compus din trei armături (exterioare, intermediară, interioară → limitator sun găuri practicate în cele două flanşe de circa 60 mm lungime şi aici este introdusă armătura interioară care la rotiri mari loveşte în capetele găurii orale); care se prind unul pe o flanşă montată pe axul T.H. iar celălalt pe flanşa montată pe volanul M.D.

Înainte de prinderea flanşei de volanul M.D. se prinde cuplajul metalastic cu şuruburi de flanşă şi apoi totul de prinde de volant cu alte şuruburi.

Cele 3 armături sunt prinse între ele printr-un cauciuc metalastic vulcanizat.

După montarea celor 2 flanşe cu cuplajele respective se prinde piesa intermediară cu şuruburi de cuplajul dinspre T.H. şi se determină grosimea inelului intermediar în felul următor:

- se împinge volantul spre M.D. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un semn;

- se trage de volant spre T.H. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un nou semn;

- se măsoară precis jocul (distanţa) dintre flanşa de prindere (cea dinspre M.D.) şi flanşa piesei intermediare şi se notează cu X (între cele două flanşe se află inelul intermediar);

- se măsoară precis distanţa dintre cele două semne şi se notează cu Y;

- cota A cu precizie de zecimi de unu va fi:

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Rol: - alimentează cu combustibil M.D. şi agregatul pentru preîncălzirea apei în timpul funcţionării acestora.

Elemente componente: - rezervorul principal de combustibil de 3000 l;

- rezervorul auxiliar (de zi) 86 l;

- pompă de combustibil antrenată de m.e.l.;

- filtre brute şi fine;

- supape de siguranţă;

- pompă de injecţie;

- injectoare;

- conducte de trecere.

Aprecierea calităţii motorinei se face după indicele diesel care trebuie să aibă o valoare cât mai mare.

CC = 0,8 ID + 10,

unde CC = cifra cetanică

Rezervorul principal este prevăzut cu serpentină de încălzire cu apă caldă din instalaţia de răcire a M.D. Pentru măsurarea nivelului motorinei în rezervorul principal se utilizează două indicatoare tip Bogham.

Funcţionarea instalaţiei

Pompa pentru transferul combustibilului aspiră combustibilul din R.P. printr-un filtru şi o supapă de reţinere, care are rolul, ca în timpul nefuncţionării pompei să nu se golească conducta de aspiraţie şi mai are rolul de a împiedica în sens invers sub influenţa presiunii statice din conducta refulare atunci când pompa este oprită.

Combustibilul este refulat de la pompă către un robinet de izolare (541), ajunge la filtrele fine de combustibil (montate în paralel) şi de aici la pompele de injecţie care-l refulează sub presiune ridicată la injectoare, unde este pulverizat.

Cum debitul pompei depăşeşte consumul M.D. cantitatea suplimentară de motorină este aducă în conducta de alimentare către robinetul de izolare (541), trece prin supapa de suprapresiune (540) în rezervorul auxiliar, unde după ce-l umple, prin preaplinul acestuia, trece mai departe serpentina de încălzire şi de aici se întoarce în rezervorul principal → că rezervorul de zi rămâne plin tot timpul cât pompa de transfer funcţionează.

Dacă pompa pentru transferul combustibilului se defectează în exploatare, circulaţia combustibilului se întrerupe imediat, însă conţinutul rezervorului de zi asigură funcţionarea motorului până la ajungerea trenului la prima staţie. În acest caz dacă cartuşele filtrante sunt foarte murdare, trebuie să se circule cu putere redusă. Cum pompa auxiliară de ulei este montată pe aceeaşi arbore cu pompa pentru transferul combustibilului în cazul defectării acesteia din urmă, M.D. nu trebuie oprit în nici un caz, deci nu va mai putea fi repus în funcţie din cauza lipsei presiunii uleiului.

Robinetul 547 asigură scurgerea motorinei din R.A. în R.P. golirea R.P. se poate face prin două dispozitive. Supapa de presiune maximă (540) este reglată astfel încât în plină sarcină presiunea în conductă spre motor să fie de C.C. a 2Kgf/cm2.

La mersul în gol presiunea în conducta de alimentare se ridică la 3-3,2 Kgf/cm2. În supapa de presiune maximă mai este montată o supapă de întoarcere care are scopul ca din R.A. combustibilul să se scurgă imediat la M.D. în cazul că pompa de transfer rămâne defectă.

INSTALAŢIA DE UNGERE

Rol:

- asigură ungerea M.D. atât în timpul funcţionării cât şi înainte de pornire;

- asigură circulaţia uleiului din T.H. prin schimbări de căldură în scopul răcirii sau încălzirii;

- realizează supravegherea funcţionării M.D. şi T.H. precum şi protejarea lor.

Circuitele de ulei pentru M.D. şi T.H. sunt diferite. În instalaţia de ulei a M.D. se disting circuite de ulei prin care circulă uleiul numai înainte de pornire şi circuite prin care circulă uleiul în timpul funcţionării.

Sisteme de ungere utilizate:

- ungerea forţată, unde uleiul este adus sub presiunea creată de o pompă, spre lagărele care trebuie unse, după care revine la punctul iniţial;

- ungerea prin barbotaj, când uleiul este trimis la locurile de ungere prin împroşcare;

- ungerea mixtă când se utilizează ambele procedee. Sistemul de ungere prin barbotaj şi mixt se utilizează la atacurile de osie şi la R.I.

Funcţionarea instalaţiei

Pompa de ungere (ungerea forţată) aspiră uleiul din baie şi îl refulează prin conducta principală de ungere la schimbătorul de căldură, iar de aici printr-o altă conductă la filtrul de ulei, de unde printr-o conductă „c” ajunge la rampa de ungere a M.D. Pompa este acţionată de A.C. al M.D. prin intermediul unei roţi dinţate. Uleiul este absorbit din baie prin intermediul unui sorb cu cot (nu permite golirea conductei atunci când pompa de ulei nu funcţionează) şi al unui filtru brut (împiedică aspirarea impurităţilor de pe fundul băii).

La ieşirea conductei din motor se află montată o supapă de siguranţă care permite ca la turaţii mari ale M.D. când debitul de ulei este mai mare decât cel necesar şi deci presiune mai mare în conducta principală de refulare, o parte din ulei să revină în baie. Supapa de siguranţă este reglată la 3,8 Kgf/cm2 (4,2 Kgf/cm2) deschide.

În paralel cu schimbătorul de căldură între conductele principale de refulare este montată o conductă scurtă pe care se află o conductă de ocolire ce are rol ca atunci când diferenţa de presiune de la intrarea şi respectiv ieşirea din schimbătorul de căldură depăşeşte 1Kgf/cm2 să permită ca o parte a uleiului să treacă direct la filtru. Dacă din contră, diferenţa de presiune este mai mică, tot uleiul trece prin schimbătorul de căldură. Înainte de intrare în schimbător, pe conducta de aducere a uleiului este montat un releu de temperatură care atunci când temperatura uleiului = 94°C aduce M.D. la mers în gol. Un termometru cu mercur montat pe aceeaşi conductă în faţa răcitorului de ulei (este acţion. de un motor electric şi se pune în funcţionare pentru a crea ungerea preliminară a M.D. înainte de pornirea acestuia (creează o presiune de minim 1,15 Kgf/cm² necesară închiderii unui releu de presiune care închide circuitul electric de comandă a pornirii M.D.). Pompa auxiliară aspiră uleiul din conducta de aspiraţie a pompei de ungere sub presiune printr-o conductă montată înaintea ei şi îl refulează printr-o conductă „b” spre ventilul de reglare şi printr-o altă conductă „f” (racordată la „b”) spre filtrul brut al regulatorului mecanic. Când în aceasta conductă presiunea a depăşit 1,8 Kgf/cm² se deschide ventilul de reglare, care permite trecerea uleiului spre schimbătorul de căldură şi de aici în circuitul de ungere. Uleiul din filtrul şi schimbător poate fi scurs în baie prin deschiderea unui robinet (577). La n = 750 rot./min. şi temp. uleiului = 70°C, P ulei = 3,8 kgf/cm2 la aceeaşi temperatură şi n = 350 rot/min., P ulei 2,3 Kgf/cm2 .

Instalaţia este prevăzută cu un presostat care la 0, 85 Kgf/cm² (presiune ulei) opreşte M.D.

La pornire trebuie să se realizeze o presiune de cel puţin 1, 15 Kgf/cm² pentru ca releul

să închidă, iar în caz contrar M.D. nu poate fi pus în funcţie.

Pentru controlul nivelului uleiului din baie, instalaţia este prevăzută cu o sondă pe care sunt gravate semnele „Maxim” şi „Minim”. Controlul prezintă şi turaţia reală numai când locomotiva se află pe o linie orizontal şi M.D. este oprit. Nivelul se va măsura după minim 10 min. de la oprire M.D., respectiv a pompei auxiliare, pentru ca uleiul să aibă timpul necesar să se scurgă înapoi în baia de ulei. Pentru complectarea uleiului din baie, în carter se află un ştuţ de alimentare.

INSTALAŢIA DE RĂCIRE

Rol: - asigură răcirea M.D.;

- asigură răcirea uleiului de ungere a M.D.;

- asigură răcirea uleiului T.H.;

- asigură răcirea aerului de supraalimentare.

Răcirea se face printr-un circuit închis de apă care preia căldura de la motor, de ulei motor, aer supraalimentare, ulei T.H. şi o cedează mediului ambiant printr-un grup de răcire. Instalaţia de răcire are un rezervor de compensaţie de 130 l, capacitate care are rolul de a compensa pierderile de apă din circuit. Instalaţia este prevăzută cu un termostat care închide atunci când temp. apa = 89°C şi un termostat care închide atunci când temp.= 94°C şi o clapă de sens unic ce permite trecerea apei doar într-un singur sens, respectiv de la radiatoare către pompă.

Funcţionarea instalaţiei

Pompa de apă acţionează prin intermediul unui roţi dinţate fixată pe AC. Al M.D., aspiră apa din bazinele inferioare ale radiatoarelor şi o refulează sub presiune spre răcitorul aerului de supraalimentare de unde trece în răcitorul de ulei al M.D. şi de aici prin încălzitorul de motorină la răcitorul de ulei al T.H.

În continuare apa circulă către M.D., unde după ce răceşte blocul M.D. şi chiulasele iese din conducta de colectare şi se îndreaptă către cele 2 radiatoare.

În circuitul apei către radiatoare, sunt montate regulatoarele termostatice Behr al ventilatorului, un termostat care atunci când temp. apei = 89°C aprinde o lampă de semnalizare la pupitrul de comandă şi un alt termostat care la temp. 94°C aduce prin înclemarea releului de avarii M.D. la mers în gol.

După ce străbate în paralel elemenţii de răcire a celor 2 radiatoare, cedând căldura aerului, apa răcită din bazinele inferioare ale radiatoarelor este aspirată din nou de pompă, închizându-se astfel circuitul. Aerului din circuitul de apă este eliminat prin ţevile de aerisire de la motor şi radiatoare înspre rezervorul de compensaţie, iar de aici în atmosferă. La defectarea sau oprirea pompei de apă, M.D. este oprit ca urmare a intrării în acţiune a unui presostat care îşi închide contactele la P apă = 0,7 Kgf/cm² şi le

deschide la P apă = 0,4 Kgf/cm² . Legarea rezervorului de compensaţie înainte de aspiraţia pompei, compensează pierderile de apă din instalaţie şi previne aspiraţia aerului fals.

Preîncălzirea M.D. înainte de pornire

Este asigurat de agregatul „Vapor” care produce aburi. Aburul produs de el este dirijat prin intermediul unui robinet către un schimbător de căldură cu 3 circuite. La nivelul acestuia căldura este cedată de aburi apei de preîncălzire, care este absorbită de către o electropompă şi refulată în circuitul apei de răcire printr-un robinet. Aburul condensat care a cedat căldura apei din schimbător trece printr-o supapă de sens unic în conducta de întoarcere la rezervorul de apă a instalaţiei de încălzire a trenului.

Apa încălzită astfel este refulată de electropompă în instalaţia de răcire de unde, încălzeşte uleiul T.H. din schimbătorul acestuia.

INSTALAŢIA HIDROSTATICĂ

Elemente componente:

-pompa hidrostatică

- motor hidrostatic - rezervor de ulei (40 l ulei; 20 l aer)

- cilindrii pentru acţionarea jaluzelelor

- conducta de legare şi tuburi flexibile.

Funcţionarea instalaţiei

Pompa hidrostatică (acţionată de distribuţia M.D.) aspiră uleiul din rezervorul hidrostatic, care dirijează uleiul înapoi spre rezervor atât timp cât temp. apei < 60°C.

Când temp. apei > 69°C, regulatorul hidrostatic, eliberează trecerea uleiului spre motorul hidrostatic şi cilindrii jaluzelelor. Elementul termosensibil din regulator, care constituie şi elementul de reglare, se dilată la ridicarea temperaturii apei de răcire şi în funcţie de presiunea creată de presiunea hidrostatică (max. 180 Kgf/cm²; peste aceasta presiune se deschide supapa la regulator) şi temperatura apei de răcire, se poate obţine creşterea sau scăderea turaţiei la ventilatorul montat pe axul motorului hidrostatic respectiv cursa pistonului cilindrului de comandă a jaluzelelor.

Măsurându-se turaţia ventilatorului, temperatura apei de răcire din instalaţie scade, astfel că regulatorul hidrostatic obturează trecerea uleiului spre motorul hidrostatic şi cilindrii jaluzelelor dirijându-l spre rezervorul de ulei, care încălzesc uleiul existent în baia T.H., în baia R.I. şi respectiv motorina din rezervorul principal şi în final uleiul din blocul motorului.

În continuare apa caldă care a cedat o bună parte din căldura sa, trece prin cele 2

radiatoare prin conducta de întoarcere printr-un robinet si circuitul se închide în schimbătorul de căldură cu 3 circuite.

Pentru menţinerea caldă a locomotivei scoasă din funcţie pe o anumită perioadă de timp, poate fi folosită energia calorică înmagazinată în apa caldă ce există în rezervorul de 3000 l al cazanului „Vapor” Apa din acest rezervor este încălzit în timpul funcţionării cazanului „Vapor” cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550, la o serpentină montată la partea superioară a rezervorului.

În timpul staţionării locomotivei, se pune în funcţie o altă electropompă (523) care aspiră apa caldă din rezervor şi o refulează în schimbătorul de căldură cu trei circuite (521). La nivelul schimbătorului se face transferul de căldură de la apa caldă ce revine de la rezervorul de 3000 l la apa din circuitul de menţinere în stare caldă.

În continuare cu ajutorul primei electropompe (522) circuitul apei de menţinere caldă este identic cu cel de preîncălzire pentru pornirea locomotivei. Încălzirea cabinei mecanicului în timpul funcţionării locomotivei se realizează cu apă caldă din circuitul instalaţiei de răcire. Astfel o parte din apă care iese din motor la cca. 80°C înainte de a intra în grupul de răcire este dirijată prin robinetul (524), la două radiatoare (165), unde căldura este cedată mecanicului de două ventilatoare (acestea sunt acţionate de câte un motor electric de 110 V şi 70 W). Apa se întoarce prin robinet 524.2 şi 524.3 în circ. apei de răcire.

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC

Instalaţia pneumatică cuprinde următoarele părţi principale:

- instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat;

- instalaţia de aer pentru frână (directă şi indirectă);

- instalaţia de aer pentru serv. auxiliare, acţionate pneumatic.

Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat

Aerul comprimat pentru instalaţia de aer şi serv. auxiliare este produs de compresor, care este de tip (2A 320). Acest compresor este cu două trepte de compresiune. În prima treaptă aerul este comprimat la P=2-3Kgf/cm² când temperatura lui ajunge 150-200°C după care aerul este răcit şi comprimat iar la presiunea finală 8-10 Kgf/cm²

Răcirea aerul din treapta întâia se realizează prin montarea în circuitul compresorului a unui răcitor intermediar cu serpentină (montat pe longeronul locomotivei în partea din afară). Aerul comprimat produs de compresorul 11 este refulat în rezervorul principal 16, după care este purificat de ulei în separatorul 19 trecând prin supapa 18 de reţinere.

De la rezervorul 16, aerul de înaltă presiune trece prin pulverizatorul de alcool 24, supapa de siguranţă 23, separatorul de praf 22 şi regulatorul de pres. 25, la rezerv. 17. Presiunea aerului din cele două rezervoare este controlată de cele două manometre 3. Frânarea se produce prin introducerea sau scoaterea aerului comprimat de 5 kgf/cm² în şi din C. F. 10, cu ajutorul R. M.

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziţiile robinetului K D. 2

- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;

- poziţia II de mers;

- poziţia III neutră;

- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;

- poziţia V de frânare rapidă.

Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului robinetului, iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.

Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.

În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi deci complectarea aerului.

Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm² în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de alimentare de mare presiune în C. G.

După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi „d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .

Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3

cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului comprimat.

Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a sur plusului de aer.

În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune comandată de tensiunea arcului de reglare.

Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de presiunea existentă în spaţiul de comandă.

Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în mod permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a presiunii din partea stg. a pistonului 4.

Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4, va determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său ventilul 5, comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.

Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5 să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă, echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.

Poziţia III – neutră

În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G. nu se mai alimentează.

Poziţia IV – de frânare ordinară

În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz. R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm² iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea R.M. în prima treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm².

Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul releu 5.

Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi automat în mod analog poziţiei de mers.

Poziţia V – de frânare rapidă

În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în acţiune frânele trenului.

Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.

Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.

DISTRIBUITORUL DE AER

În cadrul frânării automate distribuitorul de aer este dispozitivul prin care comenzile mecanicului se transmit la instalaţia de frână. Sistemul de fr. utilizate în prezent nu diferă principal în funcţionarea lor. Distribuitorul de aer face parte din grupul pieselor de fr. acţionate indirect. Funcţionarea lui se bazează pe acţiunea reciprocă a două presiuni de aer asupra unui piston care reprezintă organul principal a distribuitorului.

Principiul de funcţionare a distrib. de aer cu acţiune rapidă şi ordinară

Tripla valvă ordinară are ca echipament:

- conducta generală;

- robinet de izolare;

- tripla valvă ordinară;

- rezervor auxiliar;

- cilindru de frână.

Când fr. este slăbită C.G. şi rezerv. se găsesc alimentate cu aer la presiunea de regim prin intermediul triplei valve. Presiunea în C.F. la acţiunea fr. are creşteri accentuate funcţie de presiunea din C.G. În această situaţie avem de a face cu frână moderabilă la frânare. Distribuitorul cu acţiune rapidă şi ordinară nu prezintă trepte de moderabilitate la slăbire şi de frânare.

Principiul de funcţionare a distribuitorului se bazează pe interacţiunea a două presiuni:

- presiunea aerului din C.G.

- presiunea aerului din R.A.

Principiul de funcţionare a celor două tipuri de distribuitoare (Westinghause şi Knorr), este acelaşi diferenţă fiind numai constructiv. La aceste tipuri de distribuitoare viteza de propagare a fr. este mică din care cauză nu corespunde pentru trenuri lungi (este vorba de tripla valvă ordinară utilizată numai pentru frânarea locomotivei). Tripla valvă cu acţiune rapidă cu sistem Westinghause sau Knorr a apărut ca o necesitate a frânării trenurilor lungi unde viteza de propagare trebuie să se facă intr-un timp cât mai scurt. Ea constă în combinarea triplei valve ordinare cu un dispozitiv cu care la o frânare rapidă stabileşte o comunicaţie directă între C.G. şi C.F.

De presiunea accentuată în acest mod în C.G. determină o intrare în acţiune mai rapidă a triplelor valve aşa că frânarea ultimului vagon se produce mult mai repede decât în cazul triplei valve. De acest nou dispozitiv este legată şi o mărire a forţei de fr. deoarece aerul comprimat care trece direct în conductă în C.F. măreşte presiunea de echilibru între cele două capacităţi.

TRIPLA VALVĂ ORDINARĂ

Face parte din categoria distribuitoarelor de aer din echipamentul de aer. După unele inventatori sau a firmelor constructoare, triplele valve se împart în două categorii:

- Westinghaus

- Knorr.

După principiul funcţional triplele valve sunt de două feluri:

- cu acţiune înceată;

- cu acţiune rapidă.

Denumirea de triplă valvă vine de la rolul funcţionării şi anume la locomotivele de tip vechi şi automotoarele, D.H.B. şi D.H.A., tripla valvă are trei roluri.

- Realizează legătura între C.G. şi R.A. (alimentează R.A. cu aer din C.G. pentru poz. de alimen. a fr.)

- Realizează legătura între R.A. şi C.F. (permite introducerea aerului din R.A. în C.F.)

- Realizează legătura între C.F. şi atmosfera (pentru poz. de slăbire a fr., permite ieşirea aerului din C.F. în atmosferă.)

La mijloacele de tracţiune moderne se folosesc valve Knorr cu acţiune ordinară care îndeplinesc tot trei roluri şi anume:

- Realizează legătura între C.G. şi R.A.

- Realizează legătura între R.A. şi trad. de pres. sau ventilele de frână la L.D.H.C.

- Face legătură dintre camera C.B.A. traductorului de presiune (ventil de frânare şi atmosferă).

Părţi componente:

1. Partea superioară a carcasei;

5. Pistonaşul triplei valve;

6. Sertar;

7. Valva de gradare;

12. Resortul sertarului;

2. Partea interioară a carcasei.

Tripla valvă la partea interioară este prevăzută cu un dop pentru scurgere.

Funcţionare

I. Poziţia de alimentare şi slăbire a frânei

În aceasta poz., prin ducerea mânerului rob. mecanicului în poziţia de alimentare creşte presiunea în C. G. deci şi sub pistonaşul 5 al triplei valve. Forţa creată ridică pistonaşul până în poziţia superioară în această poziţie prin cam. „C” se alimentează R. A. Până în poziţia superioară a pistonaşului 5 sertăraşul şi valva de gradare prin orificiul b, h, e, stabileşte legătura cu atmosfera a camerei „C” „B” a traductorului de presiune.

II. Poziţia de frânare

La frânare prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia de frânare se scoate aer din C. G. şi scăzând presiunea aerului din C. G. scade şi presiunea aerului de sub pistonaşul 5 al triplei valve. Presiunea din partea superioară a pistonaşului 5 al triplei valve, fiind mai mare împinge pistonul, în partea de jos care antrenează sertăraşul 6 şi valva de gradare 7 în această poz.

În această poz. aerul din R. A. prin orificiul „n” al valvei de gradaţie prin sertăraşul 6 şi orificiul „a” din sertăraş alimentează camera C.B.A. traductorului de presiune creând astfel condiţii de frânare a locomotivei.

III. Poziţia de întrerupere a frânei

La întreruperea frânei se stabileşte aceeaşi presiune în partea inf, şi supapa pist. 5 care rămânând în echilibru între trenul şi fr. efectuată, rezultă că realizarea frânărilor se poate face în trepte, deci tripla valvă ordinară este moderabilă la frânare, dar la slăbire este nemoderabilă, întrucât odată întreruptă acţiunea de slăbire a frânei, frâna se slăbeşte complet.

TRADUCTORUL DE PRESIUNE

Este organul principal din instalaţia de frână şi are aceasta denumire datorită faptului că la presiuni mai mici comandată de distribuitorul de aer (tripla valvă), realizează presiuni mai mari în C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane şi supape.

Părţi componente:

A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:

5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;

7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;

8 piston de ghidare; 20 membrană plată.

B) -Partea inferioară a carcasei în care se găsesc:

43 piston inferior; 46 discul pistonului;

44 membrană; 49 resort de presiune;

45 acoperitoare de protecţie; 50 capac.

C) -Carcasa laterală în care se găsesc:

59 resort de presiune; 62 corpul pistonului;

60 ghidajul; 65 discul pistonului.

Între carcasa superioară şi carcasa inferioară se află mecanismul de acţionare format din:

- levierele 32 pe care acţionează presiunea din C. F.;

- levierul 39 asupra căruia acţionează presiunea din camera C. B.;

- culisa 52;

- rolele 55.

Funcţionarea traductorului de presiune

Pentru a înţelege mai bine funcţionarea traductorului se va face o schemă considerând interiorul trad. format din 5. camere, simplificând construcţia pentru a lămuri mai clar principiul de funcţionare a traductorului.

Schema traductorului se compune din 5 camere:

- camera R. în comunicaţie perman. cu rez. aux. 45, în această cameră există pres. de 5-10 bari;

- camera C. comunicând permanent cu C. F. cu supapa cu dublu scaun 34.3; 34.4;

- camera A. în comunicaţie permanentă cu atmosfera;

- camera F. în comunicaţie cu rezerv. aux. 45 prin schimbătorul de regim 40 şi electroventilul de frânare.

- camera C-B. în comunicaţie prin schimbătorul de regim 40 şi tripla valvă 38 prin R. A. 39 şi cu atmosfera 40 şi 38.

Frânarea

La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei C.B. cu R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în sus mecanismul de acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi ventilul 8, ridicat de pe scaun stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului, aerul din R. A. 45 trece în camera R. Camera C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producând frânarea.

Slăbirea

La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte legătura cu atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbătorul de regim 40, prin tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de deasupra camerei C, coboară sub acţiunea resoartelor de presiune, mecanismul de acţionare al traductorului coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe tija găurită, iar tija găurită de pe supapa cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura între camera R şi camera C şi se stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar aerul din C.F prin supapele 34.3, 34.4. Camera C, tija găurită, camera A iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu ajutorul traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca în condiţiile de frânare. La o treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de 2,1 bari la L.E. şi 3,6 bari la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la L.E. şi 6 bari la LDE. La LDE în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în C.F. 4 bari în poziţia M-P a schimbătorului de regim indiferent de viteză. În poziţia R a schimbătorului la aceeaşi presiune dar la viteze de peste 60 Km/h avem în C.F. 6 bari.

Observaţie

Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi este de 5 bari sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat. Presiunea din camera C. este egală cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea din camera C.B. a traductorului. Presiunea din camera C.B. depinde de scăderea presiunii în C.G.

Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în camera C. B. Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE 2,1 bari.

La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste 60Km/h. la L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la LE. Presiunea în camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.

CIRCUITUL FRÂNEI AUTOMATE LA L.D.H. – C

Frânarea:

Se manipulează robinetul mecanicului K.D. 2 în poziţia de frânare, aerul este evacuat în atmosferă prin tija găurită 101 şi scăzând aerul în C.G. scade şi sub pistonaşul 5 al triplei valve 38. Pistonaşul 5 al triplei valve se deplasează în jos antrenând sertăraşul şi valva de gradaţie şi stabileşte legătura între R. A. 39, tripla valvă 38 schimbătorul de regim 40, la

camera de comandă C.B. la ventilul releu de presiune 46.1; 46.2. Apăsând asupra pistonaşelor ventilelor le deplasează în poz. superioară şi închide comunicaţia cu atmosfera. Prin această deplasare stabileşte legătura spre camera F şi camera C, aerul din R, A. 45.1; 45.2; camera R, camera C. ale ventilului releu ajunge la cele două supape 34.2, 34.3, robinetul de izolare 47 la C.F. 49.

Slăbirea frânei automate:

Se manipulează robinetul mecanic KD.2 în poziţia de slăbire, aerul comprimat din conducta de 10 bar trece prin KD.2 în C.G. şi creşte presiunea sub pist. 5 al triplei valve, pistonaşul se deplasează în partea superioară antrenând sertăraşul şi valva de gradaţie stabilind comunicaţia între camera C.B. a ventilului releu şi atmosfera. În acelaşi timp stabileşte leg. între C.G. şi R.A. 39 care se alimentează la presiunea aerului din C.G. Scăzând presiunea în camera C, pist. se deplasează, resortul împinge ventilul şi prin deplasare se deschid orificiile de evacuare ale ventilului şi aerului din C.F., prin supape 34.2, 34.3 camere A a acestor ventile iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte.

ROBINETUL MECANICULUI F. D. 1

Este de tip „OERLICON” pentru F.D şi are rolul ca în poziţia de mers să întrerupă legătura între R.P. şi C.F. pe care-l pune în legătură cu atmosfera, iar în poz. de frânare permite trecerea aerului din R.P. în C.F a căror comunicaţie cu atmosfera este întreruptă. Se mai foloseşte în circuitul aerului de reglaj pentru. M.D. caz în care este acţionat de cama controlerului. R.M pentru F.D. este de fapt un regulator de presiune cu ajutorul căruia se poate regla după dorinţa presiune în C.F., iar pierderile de aer se compensează automat. În poziţia de mers mânerul ocupă poziţia sa exterior stânga, poziţia în care comunicarea R.P. cu C.F. este întreruptă, oprind trecerea aerului comprimat. În această poziţie C.F. sunt puşi în legătură cu atmosfera şi fr. este slăbită. Pentru frânare mânerul F.D. 1 se mută în una din poziţiile de frânare. Prin rotirea mânerului 1. o bucşă cu filet 4; este împinsă în jos comprimând arcul regulatorului 3; tensiunea arcului ridică supapa 6 de pe scaunul 7 prin intermediul unei bucşe şi a tijei 5 permite trecerea aerului comprimat prin două canale şi două camere în C.F. Când pres. se echivalează se întrerupe comunicaţia între R.P şi C.F . Când scade presiunea aerului în C.F şi în camera sup. tensiunea resortului determină deplasarea în jos a echipamentului mobil şi ridicarea supapei de pe scaun permiţând complectare pierderii de aer până la echilibrarea presiunilor. La slăbirea frânelor arcul regulatorului se detensionează iar bucşa se ridică.

CIRCUITUL F.D. LA L.D.H.C.

Frânarea

Prin manipularea mânerului F.D. 1 în poz. de frânare, aerul din conducta de alimentare de 10 bari ajunge la supapa dublă de reţinere 34.1 supapa de sig. 35; apoi la cele două supape cu dublu scaun 34.2 şi 34.3. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob. de izolare 47, la C.F. 49.1– 49.2 de la boghiul I. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob. de izolare 47. La C.F. 49.3 şi la 49.4. de la boghiul 2.

Slăbirea F.D.

În poz. de slăbire a F.D. 1 se închide orificiul către conducta de alimentare de 10 bari şi se stabileşte prin orificiul de evacuare a C.F. prin intermediul robinetului de izolare 47, prin supapa cu dublu scaun 34.2; 34.3 supapele de siguranţă 35, supapa 34.1 (pentru Separarea circuitului F.D. din cele două posturi) rob. F.D. 33 şi atmosfera.

SCHIMBĂTORUL DE REGIM

Se compune dintr-o carcasă în care este fixată o bucşă, iar în bucşă se află un cep. Cepul este prevăzut cu o serie de orificii şi canale calibrate.

Diametrul orificiului la poz. M = 0, 8 mm.

Diametrul orificiului la poz. P-R = 3 mm.

Cepul este prevăzut cu un mâner care poate ocupa patru poziţii:

- Marfa = M.

- Persoane = P

- Rapid = R.

- Foarte rapid = SS (blocată la locomotiva din parcul C. F. R.)

La schimbătorul de regim se leagă 5 conducte:

- una la tripla valvă

- una la traductorul de presiune la camera C.B.

- una la camera F. a traductorului de pres.

- una la R. alim. 45. 1 prin electrov. 42

- una la rezerv. de alim. 45. 2.

În poz. M.P. a schimbătorului de regim cam. C.B. se alimentează prin legăturile 1-2 ale schimbătorului de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 2 prin leg. 4-3 ale schimbătorului de regim 40. În poz. R. (rapid) camera C.B se alimentează tot prin leg. 1-2 a schimb. de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 1 prin electroventilul

frânei de mare putere 42, leg. 3-5 ale schimbătorului.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ A L. D. H. C 1250 C. P.

Generalităţi: - Instalaţia electrică care echipează LDH 1250 C.P. serveşte pentru pornirea M.D., încărcarea B.A. şi pentru alim. serviciilor auxiliare (comenzi aparate electrice, iluminat şi semnalizare) Tensiunea electrică folosită pe acest tip de locomotivă este de 110 V C.C. Toate aparatele auxiliare din echip. electric sunt deci proiectate şi construite pentru această tensiune. Aparatura din echipamentul electric se consideră în stare normală atunci când nu este pusă sub tensiune. (excepţie face dispozitivul de siguranţă „Om mort”).

Instalaţia electrică cuprinde următoarele circuite:

- circuitul electric de forţă şi de încărcarea a B.A.

- circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare

- circuite electrice de iluminat şi semnalizare.

Circuitul electric pentru pornirea, accelerarea, respectiv oprirea M.D.

Comenzile de pornire, oprirea şi accelerare a M.D. sunt realizate de cele două posturi (pupitre) de comandă(electric, pneumatic şi electropneumatic).

1) Pornirea M.D.:

Înainte de pornire se execută următoarele operaţii.

• se închide întrerupătorul principal a.1 col 2. de pe dulapul de automatizare • se alege pupitrul de comandă şi se deszăvorăşte, acţionând întrerupătorul

curentului de comandă a 2/1, 2 col. 51• se cuplează toate siguranţele auto M.D. de pe dulapul de automatizare • se pun toate aparatele pe poz. „zero” inclusiv controlerele• se încălzeşte apa din circuitul de răcire al M.D., acţionându-se selectorul b.

3 , col. 11, în poz. ‚”încălzit”• se face ungerea preliminară a M.D., cca. 3 min. prin acţionarea selectorului

b.2 col. 51, în poz. mers, după care se trece pe poz. „PORNIT”, până ce presiunea uleiului depăşeşte 1,15 Kgf/cm² . Aceasta se face după operaţiile premergătoare pornirii M.D. În timpul operaţiilor se urmăreşte stabilirea circuit. de alim. cu energie electrică a dynastarterului m 1, col. 3, precum şi a altor circuite, astfel:

• comutatoarele b 7, col. 73, al regimurilor şi b 8, col. 74, ale inversoarelor să nu fie blocate pe „zero”;

• prin închiderea întrerupătorului C.C. a 2/1 col. 51 şi acţionarea b .2 în poziţia

„pornit’ se pune sub tens. Contactorul C 2, col. 51, Acestea îşi închid contactul d. 11, col 88 se realizează prin închiderea lui a 2 /1, 2 prin cuplarea siguranţei e 12 de 6 A. Curentul trece, prin conductorul 72‚ , selectorul b 2 şi controlerele b 9/ 1/, 2. Prin punerea sub tensiune a lui d11 se închide contactul său a 11, col. 15. Punându-se sub tensiune releul d1 care realizează circuitul de punere sub tensiune a contactorului C1, col 22, releul d2 col. 18, şi electromagnetul S1 col. 20. Prin închiderea contactului C1 col. 3 se stabileşte circuitul de alim. a dynastarterului m1, care primeşte tensiunea electrică de la B.A.. şi antrenează M.D. Protecţia împotriva scăderii presiunii uleiului şi scoaterea M.D. din starea de funcţionare se face prin întreruperea circuitului de alim. a releului d2 col. 17, de către reostatul f 3, col. 16. Acesta îşi deschide contactul d2, care întrerupe circuitul S1. col. 20.

În timpul cât M.D. este oprit sau când releul de avarie d 4, este sub tensiune, lampa de semnalizare h1 col. 35, 37 este aprinsă.

2) Accelerarea M.D.:

Releul d4, col. 29 trebuie să fie decuplat. Când este pus sub tensiune, d4 trece M.D. la turaţia de mers în gol şi decuplează T.H dacă apar următoarele avarii:

• presiunea de aer din C.G este sub 2,5 Kgf/cm² cuplează releul de presiune (presostatul f 5, col. 29);

• temperatura uleiului de ungere a M.D. a depăşit 95°C releul de temp. f 6, col. 29 îşi închide contactul său;

• temp. apei de răcire a M.D. a depăşit 94°C termostatul f 7, col. 31 îşi închide contactul său;

• s-a depăşit viteza maximă din construcţie a locomotivei. (releul d 4 primeşte tensiune prin cutia tranzistorizată. Conductorii 181 şi 182 din col. 107 – 108

• a intrat în acţiune dispoz. de siguranţă „OM MORT” U 10. este scos de sub tensiune, iar contactul U 10. 2,. col. 28 se închide. Releul de timp d 3, col. 112, a dispozitivului de antipatinaj să nu fie pus sub tensiune. Contactoarele releelor d 3 şi d 4 col. 23 sunt nuritate în circuitul electric de alim. a supapei 32, care admite aerul de comandă a regulatorului mecanic pentru accelerarea M.D. se poate manipula controlerul b 9.1.2 pe una dintre poziţiile 1-15 de accelerare variindu-se pres. aerului de comandă între 0- 3, 2 Kgf/cm² . Când se fac probele de verificare a accelerării M.D. comutatorul b11, col. 106, al T.H. trebuie să fie pe poz. „0”.

3) Oprirea M.D.:

Poate fi făcută în două feluri:

A) Oprirea manuală – este acţionat selectorul b 2, col. 15 în poz. „zero”(oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric al releelor d 1 şi d 2, respectiv al electroventilului S1., col. 20. (prin declemarea contactorului d 2, col. 19) S1. este montat lângă regulatorul mecanic. Când este scos de sub tensiune el obturează trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizată la pupitrul de comandă prin lămpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 şi 37. La o staţionare mai mare se deschide întrerupătorul principal a 1, col. 20.

B) Oprirea de avarie – Are loc fără voia mecanicului atunci când scade presiunea uleiului sub 0, 85 Kgf/cm² . În acest caz presostatul f 3 col. 16. îşi deschide contactul întrerupând circuitul electric al releului d 2, respectiv a lui S 1,. col. 20.

CIRCUITUL ELECTRIC AL M1 ÎN REGIM DE M. E.PENTRU PORNIREA M.D.

u1 – (+) – a1 – 13 – c1 – 61 - m1 – 31 – a1- u1 (-)

Deci condiţiile pentru pornirea lui m1 sunt următoarele: a1-d şi c1-d .

Circuitul de comandă pentru înclemarea lui C1 este următorul:

11-e6-141-a 2/1.2-191-c3-220 – d1-[c1/r6]-222-c1– 31

Deci pentru ca c1(trebuie ca d1-d , circuitul acestuia fiind următorul):

11-e6-141-d2– 151– b2(p)– 152 – d11- 153-d1– 31

Deci d1↑ numai dacă d11↑, iar d11↑ (la închiderea lui a2/1 sau a2/2).

Deci concluzionând, succesiunea operaţiilor este următoarea:

a1↑ → d11↑

a2/1.2↑

b2(P) → d1↑ → c1↑ → m1 porneşte

La ducerea lui b2 în poziţia „ M” avem:

a1↑ = d11↑

a2/1.2 ↑

b2(M) →d1↓ → c1↓ → se întrerupe leg. dintre m1 şi u1 → excitaţia serie a lui m1 este scoasă din circuit şi m1 funcţionează în regim de generator cu excitaţie paralel.

PREGĂTIREA LOCOMOTIVEI ÎNAINTE DE IEŞIREA DIN DEPOU

Prima operaţie în cadrul pregătirii locomotivei înainte de ieşirea din depou este revizia locomotivei, în plus se verifică instalaţia de frână conform instrucţiei personalului de locom. şi anume:

• golirea apei din instalaţia de frână;• ungerea compresorului;

• verificarea debitului compresorului; • verificarea etanşeităţii inst. de aer a locom.;• verificarea frânelor automate, directe şi de mână;• piesele timoriei de frână să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate,

atârnătoare, siguranţe. să nu se atingă de osii, să nu fie împiedicate în mişcarea lor, să nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei şi toate articulaţiile să fie unse;

• cursa cilindrilor de frână. În situaţia când locomotiva corespunde pentru efectuare serviciului la verificările efectuate, se face alimentarea cu combustibil, lubrifianţi, apă pentru motor şi agregatul de încălzit tren şi nisip în caz că necesită. Se verifică B.A. şi starea ei de încărcare. Cu ajutorul butonului de control lămpi, se verifică dacă toate becurile de pe pupitrul mecanicului ard. Se verifică toate comutatoarele dacă nu sunt blocate (operaţia se face cu întrerupătorul principal deblocat). La cuplarea întrerupătorului principal se verifică dacă siguranţele automate decuplează. În caz că decuplează se verifică circuitele şi se îndepărtează cauzele.

OPERAŢII PREGĂTITOARE LA L. D. H. 1250 C. P.

a) Operaţiile pregătitoare sub capote: Dacă locom. porneşte după o staţionare mai îndelungată, iar apa de răcire are temp. sub 40°, C, se pune în funcţiune agreg. de preîncălzire, care va funcţiona până ce temp. apei ajunge la temperatura de + 40 °C, după care se scoate din funcţie. Se deschide robinetul de la instalaţia de combustibil.

b) Operaţii pregătitoare în cabină:

Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerului în poz. corespunzătoare şi anume:

• se manipulează comutatorul de c.c. c-dă de pe pupitrul de comandă de la postul de conducere dorit;

• ambele controlere se pun în poz. „zero”;• se manipulează comutatorul de regim R pe una din poz. corespunzător

regimului ales (greu sau uşor);• comutatorul inversorului de mers în poziţia înainte sau înapoi.

Dacă prin acţionarea comutatoarelor de inversare şi regim, mufele de cuplare sau angrenat cu saboţii, atunci lampa de semnalizare h6 de pe pupitrul de comandă se stinge.

În caz că lampa de semnalizare h6 nu se stinge, se deduce că una din mufele de cuplare sau amândouă (inversare sau regim) au rămas dinte pe dinte, în care caz se acţionează butonul de impuls b10.

După efectuarea operaţiilor de mai sus se poate lansa motorul diesel.

c) Pornirea locomotivei:

În vederea pornirii locomotivei se fac următoarele operaţii:

• se cuplează întrerupătorul principal al B.A. (dacă nu a fost cuplat anterior);• se deszăvorăşte pupitrul de comandă ales şi se anclanşează comutatorul

curentului de comandă;• se manipulează comutatorul C. T. (turbotransmisiei) în poz. de „mers”;• la atingerea presiunii aerului comprimat în R. P. de 10Kgf/cm² şi de 5 Kgf/cm²

în C. G. se poate porni locomotiva, prin manipularea controlerului în una dintre poz. 1...15;

• se slăbeşte frâna de mână; • se aduce mânerul robinetului mecanicului K D 2 în poziţia II.;• controlerul de comandă se manipulează succesiv pe poziţiile 1, 2, 3, ...15, în

funcţie de tonajul remorcat, până când locomotiva începe să se deplaseze (locom. izolată începe să se deplaseze chiar din poziţia 1) Simultan cu manevrarea controlerului pe una din poz. 1...15, pe panoul dulapului de automatizare se aprinde una din lămpile de semnalizare h9(pentru convertizorul de pornire) respectiv h 10 (pentru convertizorul de mers).

Tonajele remorcate în funcţie de regimul ales şi profilul liniei, nu vor depăşi pe cele înscrise în reglementările existente.

DESERVIREA LOCOMOTIVEI D.H.C. 1250 C. P. ÎNTIMPUL MERSULUI

a) Reglarea vitezei de mers

În funcţie de viteza dorită, corespunzătoare regimului ales, se manipulează controlerul pe poz. superioare pentru viteze mari şi poz. inferioare pentru viteze mici, variind în acest fel turaţia, respectiv puterea M.D. Fiecărui poz. a controlerului îi corespunde o anumită turaţie a M.D.

Viteza locom. nu este aceeaşi întotdeauna, pentru aceeaşi treaptă a controlerului, ea depinzând de caracteristicile liniei (secţiei) de remorcare etc. . Dacă se doreşte o viteză mai mare sau menţinerea ei constantă, deşi rezistenţa la înaintare creşte, se manipulează controlerul pe o poz. corespunzătoare superioară. după pornire, indiferent de treapta pe care s-a manipulat controlerul, la depăşirea unei viteze de mers, T.H. se comută în mod automat de pe convertizorul de pornire C. P., pe convertizorul de mers C. M., lucru care se poate observa prin stingerea şi aprinderea lămpilor de semnalizare respective, din dulapul de automatizare.

În cazul când viteza locom., corespunzătoare regimului de mers ales este depăşită: L.D.H. 1250 C.P. (106 Km/h în regim de linie şi 63 Km/h la manevră atunci T. H se decuplează automat, M.D. este adus la turaţia de mers în gol, iar locomotiva (trenul) se frânează. După scăderea vitezei sub limita reglată, situaţia arătată revine la normal.

b) Supravegherea aparatelor de bord în timpul mersului

În timpul mersului mecanicul de locomotivă, în afară de supravegherea atentă a semnalelor de circulaţie şi manevră, va da o atenţie deosebită supravegherii aparatelor de pe pupitrul de comandă urmărind:

• supravegherea vitezei de mers după indicaţia vitezometrului;• turaţia M.D. după indicaţia turometrului;• lămpile de semnalizare (defecţiuni M.D., temperaturi depăşite);• termometrele, manometrele, voltmetrele (tens. B.A.. şi punerea la masă),

ampermetrul;

c) Oprirea locomotivei

Pentru oprirea locom., se procedează în felul următor:

• se aduce controlerul în poziţia „zero”, când se sting lămpile de semnalizare a convertizoarelor C.P şi C.M.;

• se manipulează R. M. tip KD 2 din poz. II în poz. IV (frânare ordinară) sau în poz. V (fr. rapidă)în caz de urgenţă.

d) Schimbarea sensului de mers

După oprirea locom. şi dacă, postul de comandă nu se schimbă, se manipulează comutatorul inversării pe poz. „înainte” sau „înapoi”, după caz. Dacă mufa de cuplare respectivă a cuplat la fund de cursă, atunci lămpile de semnalizare se sting, iar dacă au rămas aprinse, mufa a rămas în poziţia „dinte pe dinte „. În acest caz, se apasă pe butonul de impuls al T.H. care comandă umplerea C.P. (numai când este apăsat) şi roteşte partea secundară a T.H. până când mufa de cuplare scapă din poz. arătată, cuprinzându-se până la fund de cursă.

Manevrarea comutatorului inversorului de mers se face numai când locom. este complet oprită. În regim de avarie nu este permisă schimbarea sensului, numai cu M.D. oprit.

e) Schimbarea regimului de mers

Schimbarea regimului de mers se realizează numai cu locom. complet oprită, astfel:

• se manevrează comutatorul regimului de mers pe una din poziţiile regimului de mers dorit „uşor” sau „greu”;

• dacă mufa de cuplare pentru regim s-a manevrat până la poziţia de la „fund de cursă”, atunci seva stinge lampa de semnalizare;

• în caz că nu se stinge lampa de semnalizare, sunt indicaţii că mufa de cuplare a rămas în poziţia „dinte pe dinte” procedându-se ca şi la schimbarea sensului de mers, adică se apasă pe butonul de impuls a T.H. Manevrarea comutatorului regimului de mers se face numai când locomotiva este complet oprită. Când se circulă în regim de „avarie” schimbarea se face numai cu M.D. oprit. „Regimul” şi „inversarea” nu au poziţie „zero” (chiar dacă comutatorul respectiv este pe „zero”)

Întotdeauna locomotiva va avea ales un „regim de funcţionare” şi un „sens de mers”.

f) Circulaţia locomotivei în regim de avarie

În funcţionarea L. D. H., pot apărea unele defecţiuni şi anume:

• defectarea blocului de c-dă tranzistorizat;• defecţiuni în circuitul aerului de c-dă;• supraîncălzirea uleiului din T.H.;• decuplarea turbotransmisiei hidraulice;• defecţiuni în circuitul electric de c-dă al controlerului. În cazul defectării

blocului de c-dă tranzistorizat, a circuitului aerului de c-dă sau circuitului electric de comenzi, se manipulează comutatorul turbotransmisiei sau b11 din poz. „mers” în poz. „avarie”. Când numai circuitele electrice şi de aer de c- dă sunt defecte se manevrează robinetul de avarie al turbotransmisiei hidraulice pe poz. „avarie „ sau se înşurubează şurubul de avarie. După manipularea acestui robinet (sau şurub), convertizorul C.P. este umplut cu ulei şi mişcă locomotiva din loc chiar dacă controlerul este în poz. „zero”. Din această cauză este necesară strângerea prealabilă a frânei. Pentru circulaţie, se slăbeşte frâna şi se reglează din controler viteza de mers corespunzătoare. Convertizorului C.P, la ½ din viteza locomotivei pentru regimul de mers ales. La supra încălzirea uleiului turbotransmisiei, intervine un termostat, care semnalizează la pupitrul mecanicului. În acest caz, trebuie să se facă răcirea uleiului turbotransmisiei lăsând motorul să meargă la o turaţie mai mică, până când termostatul turbotransmisiei întrerupe alimentarea cu energie electrică a lămpii de semnalizare.

g) Circulaţia locomotivei remorcată

Se va aduce cu o cheie mufa de regim în poz. medie, după care se va bloca cu dispozitivul existent. Se va verifica intrarea bolţului în gaura bolţului de limitare. se va bate cu ciocanul în bolţ.

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ DUPĂ SOSIRE, ÎNAINTE DE REMIZARE

1). Înainte şi cel mai târziu la intrarea în depou mecanicul va complecta carnetul de bord cu toate neregulile constatate în timpul conducerii locomotivei, precum şi cele constatate cu ocazia reviziei efectuate pe canal. Pentru remedierea neregulilor constatate, se va întocmi foaia de c-dă cu toate neregulile trecute, în carnetul de bord. Mecanicul care remizează locomotiva în depou sau remiză, răspunde de calitatea reviziei. Când locom. se introduce la revizie planificată, mecanicul va completa foaia de comandă unificată în colaborare cu revizorul de locom.

2). Lucrările ce cad în sarcina pers. de locom. cu ocazia reviziei efectuate la intrarea cu locomotiva în depou:

a) Mecanicul de locomotivă:

• verificarea funcţionării R. T. F.;• verificarea aparatului de rulare (bandaje, osii);• verificarea suspensiei primare şi secundare;• verificarea instalaţiei de frână, reglarea timoneriei de frână fără înlocuirea de

saboţi;• strângerea piuliţelor, butoanelor, siguranţelor slăbite, de la partea termică,

mecanică şi electrică;• solicită atelierului complectarea piuliţelor, siguranţelor şi notificarea în foaia de

c-dă;• înlăturarea pierderilor de apă, ulei, combustibil şi aer de la îmbinări şi tuburi

flexibile; • scurgerea apei din instalaţia de aer şi frână; desfundarea ţevilor şi orificiilor

de aer de la inst. de nisip;• verificarea şi complectarea ungerii la locurile fără ungere sub presiune şi

acţionarea prin rotire a manetei filtrelor de ulei şi combustibil;• verificarea funcţionării maşinilor electrice;• verificarea vizuală a blocurilor aparate (contactoare, relee, cabluri);• verificarea aparatelor de tracţiune, legare şi ciocnire;• verificarea fixării flanşelor de cuplare a axelor cardanice şi atacurilor de osie;• la L.D.H. se verifică starea şaibei cosid;• la L.E verificarea stării echipamentului de pe acoperiş (vizual);• verifică dacă mecanicul ajutor a efectuat toate operaţiile ce-i cad în sarcină pe

procesul tehnologic;• cu ocazia procesului tehnologic de echipare se va face alimentarea cu

combustibil, ulei, apă, nisip.

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ ÎNAINTE DE IEŞIREA DIN DEPOU CU LOCOMOTIVA

Verificarea R. T. F. ;

• verifică carnetul de bord, dacă s-au efectuat toate reparaţiile cerute; • verifică nivelurile de ulei şi cantităţile de combust., ulei, apă;• execută revizia la partea de rulare, suspensie şi acoperiş; • verifică buna funcţionare, a instalaţiei de frână, aparate de siguranţă, vigilenţă

şi control punctual al vitezei, serviciile auxiliare şi M.D.

L.D.E. 2100 C.P.

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICĂ DE 2100 C.P.

Generalităţi

Locomotiva diesel – electrică de 2100 C.P. seria 060-D. A este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 12 LDA 28. (licenţă SULZER)

Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de agregatele care se găsesc montate în lanţul cinematic. Transmisia electrică este formată dintr-un lanţ de maşini electrice care acţionează osiile motoare în regim de motor interpus între M.D. şi O.M.

L.D.E. de 2100 C. P. este destinată remorcării trenurilor de marfă, putând fi utilizată şi

pentru remorcarea trenurilor de călători cu viteza de max. 120 Km/h. Un număr redus de locomotive au fost adoptate pentru viteză de 120 Km/h.

Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce reprezintă 17,6 % din greutatea aderentă, cu 2/3 din rezerva de combustibil.

Forţa de tracţiune uniorară este de 22, tf, la viteza de 18 Km/h.

Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.

Date generale

1. Ecartamentul 1345 mm2. Simbolul perechilor de boghiuri Co-Co3. Puterea 2100 C.P.4. Viteza maximă 100-120 Km/h5. Greutatea maximă pe osie 19 tf.6. Forţa de tracţiune la demaraj 35 tf.7. Diametrul roţilor (cu bandaje noi) 1100mm8. Distanţa între pivoţii boghiurilor 9,00mm9. Lungimea cutiei cu tampoane 17,00mm

10.

Lungimea maximă 3,00 mm

11. Înălţimea maximă, măsurată de la ciuperca şinei de rulare 4, 27m12

.Raza minimă admisă pentru curbe: - în linie curentă - în depou

275m100m

13.

Greutatea locomotivei şi a unor părţi din aceasta reprezintă:- cutia locomotivei - două boghiuri, fără transmisiune, cu roţi dinţate

23,18 tf31,58 tf

Total partea mecanică 54,76 tfGreutatea motorului diesel cu toate serviciile auxiliare este de 24,62 tfEchipamentul electric este compus din: - şase electromotoare de tracţiune cu pinioane - roţile dinţate cu sistemul de transmisie a cuplului la osii- generatorul principal şi generatorul auxiliar - motoare electrice, cablurile şi materialele de inst.

12,60 tf2,91 tf7,55 tf3,86 tf

Total echipament electric 26,92 tf• • Echipamentul auxiliar este compus din:

- baterie de acumulatoare 2,10 tf

- compresorul - combustibilul (4660 l) - apa de răcire (1340 l) - nisipul şi personalul de locomotivă

0,78 tf4,03 tf1,34 tf0,48 tf

Total 8,73 tf• • Greutatea proprie a locomotivei : •• • - nealimentată 109,20 tf• • - 2/3 alimentată 114,00 tf• • - complet alimentată 116,20 tf

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Are rolul de a depozita şi a păstra în condiţii de curăţenie, transport şi înfiltrare a combustibilului necesar în procesul de ardere.

Părţi componente:

1) Rezervorul principal de motorină cu o capacitate de 4000 l. Amplasat în partea de jos a locomotivei şi a cărui formă constructivă rezultă din poz. şi locul de amplasare.

Rezervorul principal este prevăzut cu:

• guri de alimentare 4 • indicator de nivel • un filtru • pereţi despărţitori pentru amortizarea undelor sau a valurilor de combustibil

când se accelerează sau când locom. circulă în curbe. 2) Un rezervor auxiliar, amplasat în partea de sus sau acoperiş între pantalonii locomotivei a cărui capacitate este de 350 l şi primeşte motorină din R. P de combustibil cu ajutorul pompei de combustibil (de transfer) în momentul când M.D. nu funcţionează sau când cantitatea de combustibil refulată de către pompa auxiliară. Rezervorul suplimentar de combustibil amplasată ca şi rezervorul auxiliar, dar pe partea opusă aflându-se între ele rezervorul de compensaţie a apei din instalaţia de răcire care are rolul de a creşte temperatura combustibilului în anotimpul rece.

3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din rezervorul principal şi de a refula spre RA în toată perioada când M.D. funcţionează şi cu 5-10 minute înainte de pornire – oprire M.D.

4) Instalaţia de filtrare a M.D.;

Formată din filtrul brut montat în R. P. la o înălţime de fundul acestuia care nu permite aspiraţia impurităţilor.

5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevăzut cu un mâner pentru rotirea cartuşului filtrant şi curăţirea fantelor;

6) Bateria filtrelor fine poz. (401 m);

7) O serie de conducte, robineţi şi supape; închide respectiv deschide pentru a permite combustibilului drumul spre pompele de injecţie;

8) Pompele de injecţie;

9) Instalaţia de recuperare.

Funcţionare:

Pompa de transfer combustibil (495), aspiră combustibilul din R.P. prin supapa de sens unic (497) care are rolul de a nu permite întoarcerea combustibilului în R.P. în momentul nefuncţionării pompei de transfer (495) şi îl refulează pompele de injecţie prin robinetul de izolare (541), care are rolul de a izola motorina existentă în R.P şi R.A. de rampa pompelor de injecţie. Filtrul cu fante (401 e), filtrele fine de combustibil (401m) la pompele de injecţie. În cazul în care filtrele fine de combustibil în interiorul căruia se găseşte pâslă, sunt înfundate, se deschide robinetul (401 p) a cărui circuit de motorină scurcircuitează bateria filtrelor, ajungând direct de la filtrul (401 l) direct la rampa pompelor de injecţie. În cazul în care M.D. nu funcţionează la o turaţie redusă, surplusul de motorină creat în conducta de alimentare a rampelor, pompelor de injecţie trece prin supapa (540) în R.A. după umplerea acestuia în rezervorul suplimentar, iar de aici în R. P. Legătura între R.A şi R.S. se face prin robinetul cu 3 căii (359) care are rolul de golire a R.A.

INSTALAŢIA TERMICĂ DE PE L.D.E.

Ca şi la celelalte tipuri de locomotivă are două părţi:

• Instalaţia de preîncălzire şi menţinere în stare caldă;• Instalaţia de răcire.

Instalaţia de răcire care este realizată de pompa 491, rezervorul de compensaţie, grupul de răcire (radiatoare)poziţia 470 a şi b.

Conducte pentru dirijarea apei şi o serie de aparate de măsură şi control pentru buna funcţionare.

Funcţionare:

Pompa 491, aspiră apa de la baza radiatoarelor şi o transferă către motor. La intrare în motor, preia căldura de la cilindrii apoi chiulase şi se colectează deasupra M.D.

Înainte de a răci chiulasele, instalaţia este prevăzută cu o conductă de deviaţie, cu ajutorul căruia se realizează răcirea turbosuflantei. Din conducta de colectare la ieşirea apei din motor este dirijată către cele două radiatoare unde se face schimbul de căldură. Apoi circuitul se reia. Ca şi în cazul LDHC această instalaţie este prevăzută cu un presostat 502 g, care are rolul de a opri M.D. în cazul în care nu este realizată presiunea necesară la intrarea în M.D. Instalaţia este prevăzută cu termostatul 507 şi 505 care au rolul de a avertiza mecanicul asupra temperaturii ridicate şi de aducerea motorului la mersul în gol când temperatura depăşeşte 940 C.

Pentru încălzirea cabinei de conducere au fost prevăzute două radiatoare prin care circulă apa din conducta de colectare la ieşirea din M.D. legate în paralel.

Instalaţia de menţinere şi preîncălzire este compusă din: agregatul de preîncălzire AV 00 poz. 521 care fie că încălzeşte numai schimbătorul de căldură, fie instalaţia termică a locomotivei. Aceasta se realizează prin comutarea robinetului cu trei căi 523. Când locomotiva este remizată pe o perioadă lungă de timp în perioada rece, pentru a fi protejată împotriva îngheţului este necesară golirea apei din instalaţia. Aceasta se realizează prin deschiderea robinetului 551 a, b din părţile laterale a locomotivei. Tot prin acest robinet se face umplerea instalaţiei cu apă.

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE DE 2100 C.P.

1. Elementele componente ale transmisiei de pe L.D.E. 060 D.A.

Energia calorică a combustibilului consumat se transformă în energie mecanică la arborii M.D. care acţionează prin cuplaj direct, generatorul principal de C.C. (G. P.) sub influenţa unui sistem de reglaj adecvat alimentează şase motoare electrice de tracţiune cu tensiune şi curent variabil conform Ft. şi viteza de circulaţie. Cele 6 motoare de tracţiune montate semisuspendat sunt legate câte două în serie (20/1 +20/4, 20/2 + 20/5, 20/3+ 20/6) formează astfel trei grupe legate în derivaţie. Caracteristicile G. P. este reglată cât mai aproape de o hiperbolă echilaterală prin variaţia excitaţiei separate, care este alimentat cu energie electrică prin diverse rezistenţe intercalate în circuit de către un generator auxiliar reglat la 170 – 172 V, montat pe acelaşi ax cu cel principal. Tensiunea generatorului auxiliar este menţinută constant cu ajutorul unui regulator automat de tensiune (poz 18). Rezistenţele din circuitul excitaţiei separate a G.P. sunt conectate sau deconectate în parte de mecanic, cu ajutorul controlerului de c-dă (poz. 41), pe poziţiile 1, 2 şi 3. (trepte de pornire) ale acestuia şi în parte prin servoregulatorul de câmp (poz 62). Acesta are rolul de a asigura reglajul tensiunii G.P. astfel că la un curent cerut de M.E.T. puterea preluată de G.P. să corespundă cu puterea M.D. pentru turaţia corespunzătoare. În afara de această funcţie de excitaţie generatorul auxiliar mai face şi funcţia de generator pentru alimentarea maşinilor electrice ale serviciilor auxiliare, încărcarea B.A. care se descarcă în timpul operaţiilor premergătoare pornirii

M.D. şi alimentarea circuitelor de comandă. În fiecare dintre cele trei circuite principale în derivaţie de alimentare M.E.T. se găseşte câte un contactor electromagnetic (poz. 22) care serveşte şi la deconectarea unei grup defect de M.T., precum şi un releu de intensitate maximă (poz. 54), care deconectează grupele de M.T. când intensitatea curentului datorită supraintensităţilor depăşeşte 1400 A.

Schimbarea sensului de mers se realizează cu ajutorul inversorului de mers (poz. 21), care produce schimbarea sensului curentului în înfăşurarea de excitaţie a M.T. cea ce duce la schimbarea sensului de rotaţie a acestuia. Menţinerea constantă a puterii se realizează într-un domeniu de viteză de la 10 la 80 Km/h., domeniu în care intervine limitarea puterii din cauza valorii maxime a tensiunii admise la G.P., iar în domeniul 0-10 Km/h, puterea este limitată de valoarea maximă admisă a curentului.

Pentru a menţine tensiunea maximă între lamele la valori reduse şi pentru a se (realiza) utilizarea complect puterea la M.D. şi la viteze mari, s-a introdus slăbirea câmpului M. T. care se face prin abaterea în afara inductorului într-un circuit derivat (şunt) a unei părţi din curentul ce traversează inductorul. Slăbirea câmpului la M.T. se realizează în două sau trei trepte, în mod automat de la servoregulatorul de câmp.

Slăbirea câmpului în trei trepte se face prin introducerea rezistenţei 27.1 la viteza de 40 Km/h., a rezistenţei 27.2 la viteza de 50 Km/h şi a rezistenţei 27.3 la viteza de 70 Km/h.

2. Condiţiile de bază pe care trebuie să îndeplinească transmisia electrică

Transmisia electrică trebuie să permită utilizarea cât mai raţională a puterii M.D. la diverse viteze şi forţe de tracţiune, menţinându-se constantă turaţia M.D. pentru regimul de funcţionare dat. Pentru a realiza această condiţie de bază este necesar ca partea electrică să utilizeze integral puterea M.D., necesitate exprimată prin relaţia:

unde: UG = tensiunea la bornele G.P în V (volţi);

IG = intensitatea la bornele G.P. în A. (Amperi);

G= randamentul G.P.;

PM.D. = puterea M.D., în KW (1 KW = 1,36 C.P.); Deoarece P.M.D. şi G sunt valori constante, relaţia de mai sus devine: unde: G PMD = K.

Deci, UG variază invers proporţional cu IG, astfel că produsul dintre ele rămâne constant astfel:

Deoarece forţa de tracţiune la obadă este direct proporţională cu valoarea curentului, rezultă că ptr. menţinerea constantă a produsului UG×IG este necesar să se regleze valoarea tensiunii, adică atunci când o mărime creşte, cealaltă să scadă. Acesta

înseamnă că transmisia trebuie să aibă un sistem de reglare a tensiunii cu următorul rol:

- Să regleze invers proporţional valoarea presiunii în funcţie de valoarea curentului;

- Să limiteze valoarea tensiunii la viteze mari;

- Să limiteze valoarea maximă a curentului de demaraj;

- Să permită o anumită corecţie când înfăşurările de la bobinajele maşinilor electrice se încălzesc.

3. Puterea continuă şi uniorară

Puterea continuă sau de durată se numeşte puterea pe care poate să o dezvolte M.T. pe timp nelimitat, funcţionând la valoarea curentului de durată, fără ca temperatura părţilor sale (bobinaj, rotor, stator) să depăşească temperatura maximă admisă.

- Puterea uniorară, se numeşte puterea pe care poate să o depăşească valoarea curentului uniorar şi să o dezvolte M.T. funcţionând continuu timp de 1 oră, plecând din stare rece, fără ca părţile sale să depăşească temperatura maximă admisă, sistemul de ventilaţie funcţionând normal. Pe baza datelor din diagrama forţei de tracţiune în funcţie de viteză se stabileşte regimul de funcţionare a locomotivei şi tonajele trenurilor de remorcat.

Mărimea valorii puterii continuu şi a puterii uniorare depinde de calitatea izolaţiei folosite la maşinile electrice.

4. Variaţia forţei de tracţiune a locomotivei

În exploatare este necesar ca forţa de tracţiune să varieze în limite foarte largi, în funcţie de profilul căii şi de tonajul de remorcat. Caracteristica de tracţiune ideală Fo= f (v) este aceea care are o variaţie invers proporţională cu viteza la o putere constantă dezvoltată de puterea M.D.

Transmisia electrică de pe L.D. 060 D.A. permite obţinerea unor caracteristici de tracţiune Fo = f (v) care să corespundă acestei cerinţe, adică aproximativ hiperbolice. Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20.000 Kgf la v = 21,5 Km/h. Forţa max. este de 22.500 Kgf. la v =18,5 Km/h., iar greutatea pe 1 C.P. de 54,20 Kgf. Cu 2/3 din rezerva de combustibil.

Diagrama forţei de tracţiune în funcţie de viteză se utilizează pentru stabilirea tonajelor de remorcat. Când se depăşeşte valoarea curentului de durată (800 A) la M. E. T. se procedează astfel:

• se reduce poziţia controlerului; • se remorcă trenul în părţi; • se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Pentru a nu depăşi valoarea curentului de durată care duce treptat la îmbătrânirea

înfăşurărilor la M.T. Nu se admite remorcarea trenurilor la supratonaj.

Cazurile de oprire necomandată a grupului M.D.-G.P.

Cauzele care provoacă oprirea M.D. în mers sunt:

a) Intră în acţiune releele 57 şi 58 care controlează presiunea uleiului de ungere şi a apei de răcire;

b) Intră în acţiune protectorul de supraturare;

c) Intră în acţiune releul de punere la masă de tip M. A. S.;

d) Deconectează siguranţa automată 150 a curentului de comandă; Prin scurtcircuitarea siguranţei 150 se anulează protecţia circuitelor de joasă tensiune contra vârfurilor de curent sau a punerilor la masă la locomotivele neînzestrate cu relee;

e) Deconectarea electromagnetului de combustibil;

f) Lipsa de combustibil sau pătrunderea aerului în instalaţia de combustibil. În acest caz oprirea M.D. nu se face brusc ci este precedată de variaţia turaţiei MD.;

g) Lipsa curentului de 24 V;

La locomotivele mai recente, lipsa curentului de 24 V provoacă oprirea M.D. Dacă convertizorul este defect, se pune comutatorul 159 pe poz. „BATERIE”.

h) Defectarea releului 73 de presiune minimă a aerului pentru aparatele electropneumatice. În cazul opririi M.D. se verifică şi presiunea aerului de comandă pentru aparatele electropneumatice urmărindu-se manometrul (cabina I). Dacă presiunea indicată este de peste 3,7 Kgf/cm² rezultă că releul 73 este defect şi după ruperea sigilului se va manipula întrerupătorul 75 pentru scurtcircuitarea releului 73.

Lansarea M.D. din sala maşinilor

Se comută comutatorul de serviciu pe poz. „CONTROL”. Circuitul de comandă este:

(B.A.) – 515-(150) -20 (73) -21 - (65) -70 - (44) - 73 - (53)-50

Înclemarea contactorului auxiliar 53 duce la realizarea circuitelor anterioare descrise. Alimentarea contatorilor electromagnetice 6.1 şi 6.2 se poate face astfel:

(41)-61-(65)-62-(82)-63-(22I)-64-(22 II)-65-(22 II)-66

(6.2) -50

(13)-67-(53)-67a-(6.1)

Procesele se desfăşoară la fel ca la lansarea din postul de conducere. La lansarea M.D. din sala maşinilor nu participă 53 b. şi 106.

Oprirea M.D. din sala maşinilor

Prin ducerea comutatorului 44 pe poz. „OPRIRE” se obţine scurtcircuitarea rezistenţei 53b. Efectul este acelaşi ca la oprirea din postul de conducere. M.D. se opreşte.

Circuitul de alimentare a G.P. va fi:

(+B.A..)-301-(6. 1)-151-(G. P.) – 100-(6. 2.)-(B.A.)

Rotaţia minimă a M.D. pentru a se asigura valorile minime de:

- presiune - temperatură - vâscozitate,

necesare pentru realizarea condiţiilor de automenţinere în funcţionare. Rotaţia min. a acestuia este de 250 rot./min. Concomitent cu realizare acestei rotaţii, G.A. va ajunge să debiteze o tensiune de minim 158 V, fapt ce va duce la înclemarea contactorului 82 pentru încărcarea B.A. Acest fapt duce la scoaterea sub tensiune a contactorilor 6.1 şi 6.2. G.P. ieşind din regimul de motor va intra în regim de generator cu excitaţie mixtă.

Oprirea M.D. de la postul de conducere

Circuitul este:

(G.A)-515- (150)-20-(73)-21-(45A)-23-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50

53 b înclemează scurtcircuitând rezistenţa 56 b pentru scurt timp prin contacţii 3-4 al lui 53 b.

Se realizează o scădere de tensiune suficient de mare pentru a afecta capacitatea de automenţinere a contactorului auxiliar 53 care declemează.

Se întrerupe alimentarea electromagnetului de combustibil 56.

Se întrerupe şi alimentarea cu motorină a pompei de injecţie şi M.D. se opreşte. După 5 min. se acţionează progresiv maneta 43 b pentru asigurarea mai bunei intimităţi între contacţii electrici ai acestuia; se disting mai multe faze, caracterizate prin realizarea următoarelor circuite:

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41a)-27-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50.

Releul auxiliar de pornire 53b, înclemează şi realizează următorul circuit:

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21 şi alimentează următorul circuit:

1) 21-(53)-77-(53a)-76-(57)-75-(58)-73-(53)-50

53- contactor auxiliar de pornire – funcţionare (alimentare)

2) 21-(53)-82-(56b)83-(56)-(56a)=50

Alimentarea electromagnetului de combustibil 56.

3) 21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50

Alimentarea pompei pentru apa de răcire, pompa de transfer combustibil şi ungere, prin conectarea contactorului 91

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41A)-27-(43d1)-15-65-62-(82)-63-(22I)-64-(22II)-65-(22II)-66 (6.2)

(13)-67-(53)-67a-(6.1) -50.

Se alimentează contactorii electromagnetici 6.1 şi 6.2 se pune sub tensiune (G.P care la lansare M.D. funcţionează ca motor de c.c. cu excitaţie serie)

După oprirea M.D. circuitul de comandă continuă să fie sub tensiune cca. 3-4 minut. Alimentarea acestuia se va face identic circuitului de c-dă pentru alimentarea pompei de apă.

Defecţiuni:

1. Electromotorul pompei de transfer, apa nu funcţionează când se acţionează întrerupătorul 45 a pentru curentul de c-dă pe poz. indus sau se opreşte din funcţionare.

Remediere - se va acţiona întrerupătorul 106 a, pe poz. „DIRECT” şi se urmăreşte funcţionarea pompei de transfer.

Se controlează siguranţa 152, contactoarele de pornire 106 şi 106 b, electromotorul pompei şi circuitul de alimentare a acestuia, inclusiv rezistenţele de protecţie 107 şi 108 din panoul de rezistenţă şi coductoarele de rezistenţă.

Pornirea şi oprirea M.D.

Factorii care condiţionează pornirea şi buna funcţionare a M.D. sunt:

a) intrarea combustibilului în cilindrii motorului în momentul pornirii şi în timpul funcţionării în cantitatea corespunzătoare;

b) pornirea motorului printr-o acţiune mec. exterioară până când în cilindrii motorului încep arderea şi arborii cotiţi se rotesc cu o rotaţie stabilă numită „turaţie în gol”;

c) ungerea pieselor în mişcare ale motorului şi mai ales a cuzineţilor şi a pistoanelor, protejând astfel piesele motorului în mişcare împotriva uzurilor mari, care au loc îndeosebi în timpul pornirii;

d) răcirea motorului, protejând astfel împotriva încălzirii excesive din cauza cantităţii mari de căldură degajată. În concluzie, pentru a porni M.D. trebuie realizate următoarele:

• conectarea electromagnetului de combustibil 56 din regulatorul mecanic;• conectarea contactului electropneumatic 6 pentru pornirea M.D. ;• crearea presiunii de ulei în circuitul de ungere a M.D. prin pornirea prealabilă

a pompei auxiliare de ulei produsă prin conectarea contactorului electromag. 10;• crearea presiunii de apă de răcire prin pornirea pompei pentru apa de răcire,

produsă prin conectarea contactorului electromagnetic 91 a pompei de apă ceea ce

produce şi conectarea releului de presiune pentru apa de răcire 58. Toate aceste acţiuni se execută aproape simultan din postul de conducere prin manipularea comutatorului 43 D 1.; Pornirea – oprirea M.D. se poate face şi din sala maşinilor cu ajutorul comutatorului 44 – care are acelaşi rol ca şi comutatorul 43 D 1. din postul de conducere.

Pornirea M.D. din postul de conducere

(B.A.) – 515-(150)-20-(73)- 23-(43 D 1)-11-(65)- 11 a- (106a)-72- (106)- 50

Se consideră că toate întrerupătoarele, siguranţele fuzibile, siguranţele automate, aparatele sunt pregătite pentru pornire. Temperatura uleiului de ungere este de minimum 40°C. Pentru realizarea circ. de mai sus se va închide întrerupătorul 45 a. Se pune sub tensiune electromotorul pompei de transfer şi se realizează preungerea M.D.

ACŢIONAREA ELECTRICĂ A POMPEI AUXILIARE DE ULEI ŞI A POMPEI DE COMBUSTIBIL

Sunt acţionate de un singur electromotor 105. Alimentat de la G.A., asigură:

- 1500 rot/min. -3, 5 Kgf/cm²

De la B.A. asigură:

- 1300 rot. /min. -2, 5Kgf/cm²

Circuitul de forţă de la B.A. este:

(B.A.)-301-140-302-(8)-303-(84)-515-(63)-514-(152)-

(106) (107) – 567-(105)

-565 566 50

(91) (108) – 558-(105)

Circuitul de forţă de la G.A. este:

(106) (10) – 567-(105)

-565 566 50

(91) (108) – 558-(105)

Circuitul de comandă înainte de lansare M.D. este:

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-23-(43D1)-11- (65)-11a-(106a)-72-(106)-50

După lansarea M.D. circuitul de comandă este:

(G.A)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50

(54a)a-23c (45f c)d-56-K-(41g a)h-90-d (121)c-26-ad- (65)ac-137-U(88.2)a-139-I(88.1)K-50

Se interzice închiderea întrerupătorului 45 C cu controlerul pe poziţie.

Se ard siguranţele fuzibile 146.1 şi 146.2.

Lipsa presiunii aerului în canalele ventilaţiei forţate este semnalizată de lampa 101.1. (intră în acţiune unul din releele 100). Circuitul este:

100.1.

(45a)b-48-ao (53)am-48a -144-r(65)S-10-(101. 1)-50.

100.2.

ACŢIONAREA ELECTRICĂ PENTRU POMPA APEI DE RĂCIRE A M.D.

Asigură o presiune de max. 1,4 Kgf/cm².

Circuitul de forţă este:

(B.A.) 301-(140)-302-(8)-314-(84)-515-(83) (92)-553-(93)

(G.A.) 501-(11)-502-(141-512(80)-513-(82)

(92a)-553-(93)

514-(148)-551-(91)-552 50

(92a)-554-(93)

Circuitul pompei apei de răcire (comanda „DIRECT”)

B.A.

515-(159)-20-(91a)-80-(91)-50.

G.A.

Comanda „AUTOMAT”

(G.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91A)-80-(91)-50.

După oprirea M.D. motorul pentru pompă de apă mai funcţionează 3-4 min.

Circuitul de comandă este:

(B.A.)-515-(150) – 20-(73)-21-(91b)-21a-(91)-78-(91a)-80-(91a)-50.

91b-releul de temporizare = releu termic.

Circuitul de alimentare a releului 91 b este:

(98)-351-(53)-(79)-(91)-123-(91c)-124-(91b)-50.

Defecţiuni:

1. Electromotorul pompei de apă nu funcţionează.

Remediere: – Se va acţiona maneta 43 D din celălalt post sau comutatorul 44 din sala maşinilor.

2. Electromotorul pompei de apă nu porneşte când se acţionează maneta comutatorului 43 D, sau se opreşte din funcţionare.

Remediere: - Se trece comutatorul 91 a pe „DIRECT” şi se urmăreşte dacă electromotorul 93 funcţionează.

Se controlează siguranţa 148 pentru electromotorul pompei de apă, contactorul de pornire 91, releul auxiliar 53 b, la contactul 53 contactele „+” ale acestuia, electromotorul pompei de apă şi circuitul de alimentare cu curent a electromotorului 93, inclusiv rezistenţa de protecţie 92, din panoul de rezistenţe şi anexele lor.

Dacă nu se poate stabili cauza sau nu se poate înlătura cauza, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

3. Scânteieri puternice la colectorul electromotorului pompei de apă

Remediere: - Se scoate de sub tensiune electromotorul 93.

• Se controlează periile de cărbune

• Se suflă praful de cărbune; • Se repune pompa de apă în funcţiune;

Dacă scânteierea continuă în acelaşi mod, se scoate pompa de apă din funcţiune;

• Se declară locomotiva defectă;• Se cere locomotivă de ajutor.

4. Zgomot anormal la rulmenţii motorului:

Remediere:

• Se scoate pompa de apă din funcţiune • Se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

ACŢIONAREA ELECTRICĂ A VENTILATOARELOR PENTRU RĂCIREA FORŢATĂ A M.E.T.

Două grupuri de ventilaţie acţionate de motoarele electrice 90/1 şi 90/2.

Circuitul de forţă paralel (VARĂ):

(G.A.)-151-(11)-502-(141)-512.

(89A/1)-544-(90/1)

(146/1)-542 545-(88. 1)-50.

512 (89/1) – 543 (89/2)-549-(90/2)

(146/2)-546 -(88.1) – 547 50

(89/2)

Defecţiuni;

Circuitul de forţă a motoarelor care acţionează ventilaţia forţată M.E.T.

1. Unul sau ambele motoare nu pornesc când se acţionează întrerupătorul 45 C în poz. „ÎNCHIS” sau se opresc din funcţionare (se aprinde lampa 101.1).

Remediere

• Se va acţiona 45 C din celălalt post; • Se vor controla siguranţele 146/1, 146/2, contactoarele 88/1 şi 88/2;• Se vor controla circuitele de alimentare a motoarelor electrice a

ventilatoarelor;• Se încearcă punerea în funcţiune a ventilatoarelor cu întrerupătorul 121 atât

pe poz. „VARĂ” cât şi „IARNĂ”.

• Dacă contactoarele 88. 1 şi 88. 2 nu înclemează se vor bloca pe închis;• Se va dezlega şi se vor izola cablurile de alimentare ale bobinelor

contactorilor 88.1 şi 88.2.;• Se continuă mersul până la depou;• Se cere remediere;• Dacă nu se poate stabili cauza sau nu se poate înlătura defecţiunea, se

declară locomotiva defectă. 2. Scânteieri puternice la colectoarele electromotoarelor ventilatoarelor.

Remedieri:

• se scoate de sub tensiune electromotorul defect;• se controlează periile de cărbune, carcasa portperii, şi degetele de apăsare a

periilor;• se suflă praful de cărbune;• se repun motoarele în funcţiune şi dacă scânteierea continuă, se scot

motoarele ventilatoarelor din funcţiune;• se declară locomotiva defectă în prima staţie;• se cere locomotivă de ajutor.

3. Zgomot anormal la rulmenţii electromotorului sau încălzirea puternică cu degajare de fum sau împroşcare de cositor, de la bobinajul rotoric sau statoric.

Remediere:

• se scot electromotoarele ventilatoarele din funcţiune;• Se declară defectă în prima staţie; • Se solicită locomotivă de ajutor.

Pentru cazurile când locomotiva circulă fără ventilaţie forţată până la prima staţie, acest lucru este permis numai dacă curentul pe grupa de motoare se menţine sub 500 A după demarare. În caz contrar se declară locomotiva defectă în linie curentă şi se cere locomotivă de ajutor.

Circuitul comandă ventilaţie forţată

Pe poz. conectare serie „IARNA”

(45a)a– 23-C(45a C)d-55-K(41a[D;I;K] ) g-34– u(65)t-140-0 (88.1)n-141-I(88.2) K-50.

La ducerea controlerului de pe poz 1 pe poz. 2. bobina contactorului 88. 2 este alimentată prin circuitul

(45a)a-23-c(54c)b-51-f-(121)e-34-u(65)t-140-0(88. 1)u-141-I(88/2 K-50.

Pe poz. „VARĂ” conectare paralelă

Datorită curenţilor mari de pornire la legarea în paralel a motoarelor ventilatoarelor s-a

recurs la următoarea metodă:

Pe poz 0-1 la controler se realizează conectarea în serie a motoarelor ventilatoarelor.

Considerând că după pornirea motoarelor ventilatoarelor, respectiv prin manipularea treptată a controlerului, curentul absorbit de aceste motoare va scade în mod corespunzător tensiunii aplicate;

În consecinţă, debitul de aer antrenat de grupele de ventilaţie va fi corespunzător tensiunii aplicate, turaţiei acestora;

Pentru poziţiile 0-1 la controler – circuitul de comandă va fi identic cu cel descris anterior. Începând cu poziţia 2 la controler – circuitul de comandă pentru acţionarea motoarelor ventilatoarelor este:

Circuitul de comandă „AUTOMAT”

B.A.

515-(150)-20-a (45 a)b -32-(87)-33-(61)-52-(94)-50.

G.A.

Defecţiuni:

1. Contact a-b la 45 b imperfect

Remediere – se închide şi se deschide de câteva ori.

2. Releul de presiune 87 al compresorului defect

Remediere - se comută 45 b pe poziţia „DIRECT”

Circuitul comandă „DIRECT”

B.A.

515-(150)-20-a-(45 b) d-33-(61)-52- (94)-50.

G.A.

Întrerupătorul 45 b nu se va lăsa pe „direct” fără supraveghere.

OBŢINEREA CURENTULUI DE 24 V

Circuit alimentare motor:

B.A. (99)-253-(97)-50

515-(151)-251- (150-)-252- 50

G. A. (161) 256-(97a)- 50

Circuit generator de 24 V C.C.

(161)-238-(98) – 50.

Defecţiuni:

1. Regulatorul de tensiune 161 al convertizorului nu asigură menţinerea constantă a tensiunii la valoarea reglată.

Remediere – se trece comutatorul 159 pe poz. „BATERIE”. Se cere remedierea în depou.

G.A vor lua naştere curenţi de cca. 300 A sau mai mari;

Se vor deschide întrerupătorul 8;

Se vor curăţa contactele principale ale contactorului 82.

ACŢIONAREA ELECTRICĂ A COMPRESORULUI

Circuitul de forţă:

(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(149)-562-(94)-563-(95)-564-(96)-50.

149- siguranţa fuzibilă 250 A;

94- contactor electropneumatic pentru compresor;

95- rezistenţă economizoare;

96- motor electric.

Defecţiuni:

1) -Arderea siguranţei fuzibile 149.

Remediere - se înlocuieşte.

2) - Perlare contacţi principali ai contactorului 94.

Remediere – se curăţă.

3) -Arderea bobinei contactorului.

Remediere – se înclemează manual până la prima staţie, cu respectarea N.P.M. Se declară loco. defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

4) Arderea rezistenţei economizoare 95.

Remediere -se scurtcircuitează.

5) Arderea înfăşurări electrice motor electric 96.

Remediere - se declară locomotivă defectă – se cere locom. de ajutor.

CIRCUITUL PENTRU ÎNCĂRCARE B.A.

Circuitul pentru încărcare B.A. se prezintă astfel:

(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(84)-515-(8)-302-(140)-301-(B.A.+)-(G.A.)

Circuitul pentru comandă contactorului pentru încărcarea B.A. (81) este:

(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-531-1(81)-532-513-b-(82)-513-0(81)-533-u (81)7- 4(81)² -50.

Conectarea contactorului electropneumatic 82 pentru încărcarea B.A. este comandată de releul 81 a B.A.. şi se produce în momentul în care tensiunea la bornele G. A. a depăşit valoarea de 158 V.

Defecţiuni:

I. Releul pentru încărcarea B.A. (81)

Remediere – se cere înlocuirea arcului sau remedierea contactului imperfect, dacă nu se obţine rezultatul dorit.

II. Funcţionarea defectuoasă a contactorului (82) pentru încărcarea B.A.

Cauze: Contact imperfect la contactul auxiliar D-, se remediază la faţa locului.

III. Topirea rezistenţei (83) pentru încărcarea B.A.

Mod de prevenire – înainte de oprirea M.D. se verifică valoarea curentului de încărcare B.A. (cel puţin 5-10A.) La oprirea M.D. contactorul 82 pentru încărcarea B.A.. poate rămâne înclemat şi bateria continuă să alimenteze. Când locom. este sub tens. şi circulă cu dispozitivele de punere la masă scoase din funcţiune, se interzice intrarea în sala maşinilor fără echipamentul de protecţie, fiind pericol de electrocutare, precum şi atingerea aparatelor din cabina de conducere şi sala maşinilor, aflate sub tensiune. Dacă s-a declemat din nou, se declară locom. defectă.

IV. Releu pentru presiunea minimă aparate 73, nu conectează

(respectiv 73 b- 24 V-la locom. modificate) sau nu asigură continuitatea circuitului sau lipseşte curentul.

Remediere – se va controla şi asigura presiunea necesară de 6 atm. a aerului pentru aparatele, verificând indicaţia de la manometrul de pe rezervorul 13. Când presiunea scade sub 6 atm, se va porni compresorul şi se va acţiona în poziţia pe deschis robinetele 06 de la R. P. Dacă există presiune suficientă pentru aer la aparate se verifică existenţa aerului apărate, se verifică exist. curentului de comandă de 24 V. Dacă valorile verificate sunt corespunzătoare se va scurcircuita releul 73, respectiv 73b, prin comutarea întrerupătorului 75.

V. Lipsă curent 24V, şi nu conectează releul.

Remediere -se va controla ca sig. aut.160 să fie conectat (să asigure circuitul); iar convertizorul să fie în funcţiune. Dacă sig. aut.160 se menţine conectată şi convertizorul nu funcţionează se comută întrerupătorul 159 pe B.A.. La depou se va cere remedierea defecţiunii.

Defecţiuni:

A) Depolarizarea G.A.

- Remedierea se realizează astfel: - cu degetele ridicate de pe inversorul de mers şi cu

controlerul pe poziţie se turează de câteva ori M.D. fără a se depăşi 750 rot./min.; operaţia se va executa numai după scoaterea siguranţelor fuzibile 144 pentru excitaţia separată a G.P. Cu M.D. în funcţiune, cu ajutorul lămpii de control sau prin intermediul unui cablu pe contactul contactorului 82, pentru încărcarea B.A.. şi se atinge uşor cu celălalt capăt contactul superior al lui 82. Înclemează G.A. începe să debiteze curent, deci s-a efectuat repolarizarea, voltmetrul G.A. indică valoarea tensiunii reglate. Se interzice înclemarea manuală a contactorului 82 pentru polarizare, întrucât se poate arde rezistenţa 83.

De la circuitul de 24 V se alimentează înfăşurarea de excitaţie a G.A. astfel:

1. Se opreşte M.D.:

2. Se scoate motoconvertizorul;

3. Se deconectează siguranţele automate 150 şi 151;

4. Se scot din funcţiune serv. aux.;

5. Se deconectează siguranţa automată 140;

6. Se rupe sigiliul comutatorului 159 pe poz. B.A.;

7. De la cablul +351 al sig. aut. 251 cu ajutorul unui conductor izolat se atinge conductorul 521 de la sig. aut. 142;

8. Se trece comutatorul 159 pe poz. „CONVERTIZOR”;

9. Se comută toate siguranţele automate;

10. Se introduc toate siguranţele fuzibile;

11. Se închide întrerupătorul 8 al B.A.;

12. Se lansează M.D. pentru a se verifica apariţia tensiunii pe G.A.

Pentru a proteja instalaţia de comandă de scurtcircuitare, instalaţia este prevăzută cu siguranţa automată 150 de 25 A, care deconectează atunci când în instalaţie curentul depăşeşte această valoare precizat anterior. Circuitul este controlat prin contactele releului de presiune minimă 73 care deconectează în cazul că presiunea aerului de c-dă aparate scade sub 3, 7 atm. conectând din nou când presiunea depăşeşte 5 atm.

În cazul defectării în parcurs a releului de presiune 73 (montat pe panoul ap. pneumatice sub traductorul de presiune a inst. de frână), care se scurtcircuitează cu ajutorul întrerupătorului 75 (montat pe partea laterală al blocului aparatelor spre sala maşinilor), iar maneta sa de acţionare este sigilată pe poz. „AUTOMAT”.

CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CURENT COMANDĂ

G.A. comandă 96

515-(150)-20 comandă 106

B.A. (73)-21 - (45a)

44

43

I. Părţi componente:

- G. A – generator auxiliar;

- B.A. – baterie acumulator;

- 150- siguranţă automată 25A.;

- 96- motor compresor;

- 106- pompă transfer;

- 73- releu presiune maximă;

- 45a – întrerupător pentru curent c-dă;

- 44- comutator pentru pornire – oprire M.D. ;

- 53- comutator auxiliar pentru pornire – funcţionare, oprire M.D. ;

II. Defecţiuni la B.A.

1) Încălzirea excesivă a rezistenţei 83 de încărcare a B.A. datorită rămânerii contactorului 82 conectat după oprirea M.D.

2) Arderea a 1-2-3-elemente ale rezistenţei 83, ca urmare a unei încălziri excesive sau în urma unor scurtcircuite. Întreruperea rezistenţei 83 se constată la ampermetrul dublu care indică continuu descărcarea.

Remedieri la pct. 1 - Se deconectează întrerupătorul principal al bateriei 8. Se trece la deconectarea, verificarea şi curăţirea contactelor contactorului 82.

Remediere la pct. 2 - Se opreşte M.D., se deconectează întrerupătorul 8 al B.A. şi se

declară locomotiva defectă.

3) Arderea bobinei de legătură a unei cutii de acumulatoare cu sau fără întrerupere, ca urmare;

a) Străpungerii plăcii izolatoare de pertinax.

Remediere: – Se opreşte M.D. şi se deconectează întrerupătorul 8 al bateriei;

b) Contact imperfect între legătura terminală şi placa de cupru;

Remediere: - Se înlătură orice început de incendiu.

c) Contact imperfect între papucul cablului şi placa de cupru;

Remediere - Se deconectează întrerupătorul 8 al bateriei şi se scurtcircuitează cutia de acumulatori (max. 3 buc.)

d) Slăbirea prezonului în placa de cupru;

Remediere: - Se conectează întrerupătorul 8 al B.A. şi:

- se încearcă lansarea M.D. (max. 3 lansări)

- se deconectează întrerupătorul 8 după lansarea M.D. şi încărcarea B.A..

4) Arderea legăturii terminale (bară) de la legătura intermediară în H sau de la borna de legătură a cutiei.

Retezarea legăturii (barei) terminale:

Remediere: – Ca la pct 3.

5) Explozii de elemente la cutia (cutiile de acumulatoare)

Remediere: – Ca la pct. 3.

6) Defecţiuni la cutiile de acumulatoare 11 şi 12 şi defectarea ulterioară a convertizorului.

Remediere: - Se opreşte M.D. şi se deconectează întrerupătorul 8 apoi se înlătură orice început de incendiu;

- Se scurtcircuitează bateriile 11 şi 12, sau numai una,

- Se leagă cablul 305 la borna „-„ a ultimei cutii bune înseriate;

- Se leagă conductorul 255 la borna „+” a penultimei cutii bune înseriate;

- Se comută întrerupătorul 159 pe poz „baterie”;

- Se deconectează întrerupătorul 8 al bateriei după încărcarea B.A. La sosire în depou se cere remedierea defecţiunilor.

III. Deconectarea siguranţei automate 150 /25 A

Remediere: – Se va încerca din nou conectarea sig. aut. 150 şi se va lansa M.D. dacă sig. aut. 150 deconectează din nou şi nu a intrat nici un releu de punere la masa, locomotiva se declară defectă. Dacă sig. aut. 150 intră în funcţiune şi intră şi releul de punere la masa 31, se deconectează întrerupătorul 341, se conectează sig. aut. 150, se verifică vizual şi prin miros instalaţia electrică din blocul aparatelor şi din pupitrul de comandă, dacă nu se constată nimic, iar sig. aut. 150 rămâne conectată, se continuă mersul până la depou pentru remediere.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ A L.D.E. 060 - DA

Clasificarea circuitelor electrice:

Se împart astfel:

1) Circuite electrice de înaltă tensiune (de forţă sau principale) în care sursa de curent electric este G. P. care furnizează o putere egală cu puterea dezvoltată de M.D., corespunzătoare cu poziţia controlerului. Această instalaţie (de forţă) este sub tensiune atât timp cât controlerul se află pe una din poziţiile (1 .... 24 ).

2) Circuite electrice de joasă tensiune:

Are rolul de a asigura buna funcţionare a transmisiei electrice şi cuprinde:

• instalaţia electrică de comandă formată din, circuitul de comandă şi acţionarea agregatelor şi a aparatelor şi a releelor aux. existente;

• instalaţia electrică pentru acţionarea agregatelor auxiliare (circuitele serviciilor auxiliare);

• instalaţia electrică de iluminat şi releele de comandă alimentate la tensiunea de 24 V.Primele două circuite sunt alimentate de la B.A. sau de la G.A., este menţinută constant la 170 sau 172 V, indiferent de regimul de încărcare al G.A. care se reglează în mod corespunzător. În funcţie de comportarea în timp a bateriei, tensiunea la bornele G.A. poate fi scăzută prin reglarea corespunzătoare a regulatorului rapid de tensiune până la o valoare de 165- 166 V.

Ultima instalaţie - de iluminat şi aparatele de comandă cu tensiune de 24 V, sunt alimentate de la convertizor. Tensiunea la bornele generatorului convertizorului este menţinută constant la

U = 24 V prin intermediul regulatorului de tensiune 161 al convertizorului.

INSTALAŢIA DE COMANDĂ

Necesitatea instalaţiei de comandă: această instalaţie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii;

a) Să asigure pornire şi oprirea M.D. la comandă, asigurându-se concomitent operaţiile necesare pentru acesta, prin pornirea – oprirea agregatelor auxiliare.

b) Să asigure controlul automat al funcţionării M.D. şi al instalaţiei electrice cu parametrii comandaţi şi să semnalizeze eventualele nereguli în funcţionarea grupului diesel – generator;

c) Să asigure pornire locomotivei şi reglarea puterii în diferite regimuri de remorcare. Întrucât instalaţia electrică de comandă trebuie să funcţioneze înainte de pornirea M.D. şi după pornire s-a, prevăzut ca instalaţia să fie alimentată cu energie electrică atât de la B.A. cât şi de la G. A. Instalaţia de comandă poate fi sub acţiunea tensiunii prin conectarea întrerupătorului basculant 45a pentru curentul de comandă de pe pupitrul de conducere. Aceasta este alimentat cu un curent de comandă de la G.A. sau de la B.A. printr-un circuit necesar pentru asigurarea centralizării comenzilor dintr-un singur post.

MAŞINILE ELECTRICE PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Maşinile electrice care fac parte din serviciile auxiliare din echipamentul electric al locomotivei diesel electrice sunt;

• motorul electric pentru antrenarea ventilatoarelor de răcire a M. T.;• motorul electric pentru antrenarea pompei apei de răcire;• motorul electric pentru antrenarea pompei auxiliare de ulei şi de transfer

combustibil; • motorul electric convertizor;• motorul electric ptr. compresor; • motorul electric pentru agregatul vapor;• motorul electric ptr. ventilatoarele instalaţiei de încălzire a posturilor de

conducere a locomotivei.

MOTORUL ELECTRIC DE TRACŢIUNE

Generalităţi

Locomotiva trebuie să dezvolte Ft. variabile în funcţie de profilul liniilor pe care remorcă trenuri. Solicitarea M.T. este foarte variabilă, ca urmare curentului absorbit de M.T. fiind şi el variabil.

De aceea pe măsură ce cuplul creşte, viteza M.T trebuie să scadă. De asemenea, întrucât, la demaraj şi în rampe mari cuplul motor ajunge uneori la valori care depăşesc de peste 3 ori valoarea cuplului nominal, M.T. trebuie să permită ca în intervale de timp scurte să dezvolte cupluri mult mai mari decât acelea corespunzătoare puterii nominale. M.T care răspund cel mai bine acestor cerinţe este M.T. de C.C. cu înfăşurarea de excitaţie serie.

Generatorul de C.C. este o maşină electrică antrenată de o maşină primară – M.D. sub acţiunea cuplului primar M., maşina se roteşte cu turaţia n.

Considerând un conductor din indus, cu regula mâinii drepte (R. M.D.) stabilim sensul t.e.m. (intră) acelaşi sens îl are şi curentul i.a sub acţiunea forţelor electromotoare E, ce se exercită asupra tuturor conductorilor se produce un cuplu electromagnetic M. Acesta se opune mişcării, este un cuplu rezistent. Dacă se leagă maşina electrică la reţea încât curentul „ia” să aibă acelaşi sens ca în cazul funcţionării ca generator, rezultă că atât forţa E cât şi cuplul M îşi schimbă sensul prin intermediul unei transmisii comune cu roţi dinţate cu un raport de transmisie 1:1, 44, astfel că la turaţia nominală de 750 rot/min. a M.D. corespunde 1080 rot/min., la arborele grupului generator.

Grupul de generatoare care au un ventilator propriu fixat pe ax la capătul dinspre M.D., aerul necesar pentru răcire este aspirat din sala maşinilor în partea opusă antrenării şi este refulat în atmosferă pe la capătul opus printr-o deschidere dreptunghiulară prevăzută la partea de jos a grupului.

GENERATOARELE ELECTRICE DE C.C.

1) Forţa electromotoare a generatorului de C.C.

Forţa electromotoare „E” a unui generator de C.C. depinde de viteza de rotaţie „n” a rotorului (indusului) sau, de valoarea fluxului magnetic „” şi de o mărime constantă K, care este determinată de construcţia, propriu-zisă a generatorului (nr. de poli, conductori, căi de curent) adică; E = n. . Ke.

Deci, cu cât este mai mare viteza de rotaţie a indusului cu atât mai repede conductoarele indusului taie câmpul magnetic şi cu atât mai mare va fi forţa „E” care se introduce în ele. Colectorul şi periile generatorului însumează forţele E induse în diferite spire ale înfăşurării indusului.

2) Generatorul de excitaţie mixtă (compound)

La aceste există două înfăşurări de excitaţie şi anume una în derivaţie şi cealaltă în serie. Aceste înfăşurări pot fi legate astfel ca fluxul produs să se adune. În acest caz, înfăşurarea în paralel produce fluxul de bază, iar cea în serie contribuie la menţinerea unei tensiunii constante la bornele generatorului, chiar atunci când sarcina creşte.

Înfăşurările de excitaţie pot fi legate şi astfel ca sensul curentului să fie îndreptat în sens invers, unul faţă de altul, deci fluxul (să se scadă. Pentru a se obţine o putere cât mai constantă pe L.D. se utilizează generatoare de excitaţie mixtă, numite anticompound.

3) Caracteristicile generatoarelor de C.C.:

Depind de felul excitaţiei:

Pe M.D. se folosesc generatoare de C.C. cu excitaţie mixtă, a căror funcţionare se bazează pe caracteristicile lor. Un interes deosebit prezintă caracteristica în mers în gol şi caracteristica internă.

- Caracteristica de mers în gol:

Prezintă mai mult o importanţă practică întrucât cu ajutorul ei se determină valoarea tensiunii şi se asociază proprietăţile magnetice ale generatorului.

- Caracteristica externă:

Modul cum variază tens. U la bornele generatorului în funcţie de curentul de sarcină I, adică, U= f (I) turaţie şi excitaţia determină caracteristica externă a generatorului.

4) Caracteristicile generatorului principal de C.C. de pe L. D.

Pentru ca transmisia electrică a L.D. să preia întreaga putere dezvoltată, trebuie satisfăcută relaţia:

unde: = randamentul generatorului;

PM.D.= puterea nominală a M.D.;

UG şi IG = tensiunea, respectiv intensitatea generatorului principal PM fiind constantă şi dacă (nu variază în timp fiind aproximativ constant, înseamnă că şi puterea electrică trebuie să fie constantă:

sau K = o constantă

Rezultă că la o valoare constantă a puterii G.P.U variază invers proporţional cu I, adică tensiunea variază hiperbolic în funcţie de curent. Practic generatoarele nu pot utiliza o astfel de caracteristică externă ci doar apropiată de aceasta. Tensiunea max. este limitată de saturaţia magnetică a maşinii, de rezistenţa de izolaţie a înfăşurărilor şi de pericolul formării cercurilor de foc la colector. Curentul max. este limitat de încălzirea înfăşurărilor maşinii, de condiţiile de comutaţie şi de rezistenţa mecanică a maşinii.

Caracteristica externă ideală a generatorului ar corespunde utilizării puterii nominale a M.D. Caracteristica externă reală corespunde utilizării unei puteri mai mici decât puterea ce o poate furniza M.D. Pentru a obţine o caracteristică externă cât mai apropiată de cea ideală, pe L.D.E. de 2100 C.P. se foloseşte generatorul de C.C. cu trei înfăşurări şi anume:

1) – înfăşurarea de excitaţie în serie anticompund (c);

2) – înfăşurarea de excitaţie în paralel, derivaţie (e) care este conectat în serie cu o rezistenţă de reglare;

3) – înfăşurarea de excitaţie separată (d).

Rolul celor trei înfăşurări de excitaţie este:

- Înfăşurarea 1:

La funcţionarea G.P., înfăşurarea de excitaţie produce un câmp magnetic de sens invers faţă de cel produs de excitaţia în paralel şi separată. Prin acesta, curentul de sarcină este limitat la valorile superioare. La pornirea M.D. această excitaţie produce câmpul magnetic de bază, G.P. funcţionând ca motor electric de C.C. cu excitaţie serie.

- Înfăşurarea 2:

Curentul de excitaţie este proporţional cu tensiunea de bornele G.P. la valoarea Umax. curentul de excitaţie Ie = 3 A

La pornirea M.D. când generatorul funcţionează ca motor, aceasta excitaţie are o influenţă mică, deoarece şi valoarea curentului de excitaţie este mică.

- Înfăşurarea 3:

Are rolul de a permite reglarea tensiunii G.P. în vederea obţinerii unei caracteristice externe cât mai apropiate de cea ideală. Excitaţia separată If este adaptată de servoregulatorul de câmp, puterii pe care este capabil să o furnizeze M.D. corespunzător turaţiei reglate.

Valoarea curentului de excitaţie este de max. 21 A considerând rezistenţa de reglare, complect scurcircuitată de servoregulatorului de câmp pentru o încălzire mijlocie a înfăşurării de excitaţie.

La pornirea M.D. când G.P. funcţionează ca motor electric, excitaţia separată nu primeşte curent.

5) Grupul de generatoare:

Se compune din G.P. de C.C. şi G.A. de C.C., fiind cuplat rigid cu M.D. – situat în mijlocul sălii maşinilor. Rotoarele celor două generatoare sunt montate pe arborele care are o formă tubulară specială, turnată din oţel în două părţi separate sudate la mijloc, în regiunea diametrului maxim.

Astfel cele două generatoare, din punct de vedere constructiv formează o singură unitate, dar electric şi magnetic constituie două maşini separate. Arborele grupului de motoare este susţinut la capătul dinspre G. A. de un rulment cu role cilindrice, iar la capătul opus este cuplat direct cu axul roţii dinţari superioare a angrenajelor de sincronizare a M.D. .

Cei doi arbori ai M.D. antrenează grupul de generatoare.

PORNIREA ŞI MERSUL LOCOMOTIVEI

Poziţia 1 la controler:

Circuitul de comandă va fi:

(G.A)-515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41A)-54-(41B)-

ÎNAINTE – (65)-101-(21)

- 103-(6. 1)-

ÎNAPOI -(65)-102-(21)

(16. I)-18-(54 I)-130- (22. I)-50

(16III)-107-(54II)-129-(22II)-50

104- (16 III)-106-(54 III)-128-(22III)-50

(76)-105-(13)- 50

Înclemează contactorii 13, 22 I. 22 II, 22 III.

Poziţia 2 la controler

Circuitul de comandă va fi:

(G.A)– 515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41A)-17-(65)-117(170.1)-50.

Înclemează contactorul 170.1.

Poziţia 3 la controler

Circuitul de comandă va fi:

(G.A.)– 515-(150)-20-(73)-21-(45a)-30-(41a)-18-(65)-118-(170. 2.)-50.

Înclemează contactorul 170.2.

Prin manipularea controlerului pe poziţiile 1, 2, 3, respectiv prin închiderea contacţilor: 13, 22 I, 22 II, 22 III, 170-1, ;170-2. se obţine un spor de putere a L.D.E. numai prin intervenţia în circuitul excitaţiei separate a G. P. fără modificarea turaţiei M.D. care rămâne la turaţia de mers în gol (350 rot/min.).

La ducerea controlerului pe poziţii superioare, M.D. are tendinţa de scădere a turaţiei, până la oprirea complectă. Se verifică pompele de antrenare de injecţie dacă nu sunt gripate şi mecanismul de antrenare a cremalierelor pompelor de injecţie;

Înfundarea filtrului brut de ulei de pe circuitul de alimentare a regulatorului mecanic.

COMANDA INVERSORULUI DE MERS

„ÎNAINTE”

B.A.

515-(150)-20-(73)-21-(45a)-30-(41b)-1-65-91-(21)-92-(21a)-95-(22)-96-(22)-97-(22)-98-(13)-50

G. A.

„ÎNAPOI”

B.A.

515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-2-65-93-(21)-94-(21B)-95-(22)-96-(22)-97-(22)-98-(13)-50

G.A.

COMANDA NISIPARELOR

„ÎNAINTE”

B.A.

515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-30-(78)- 43-(21)-180-(70. 1)-50.

G.A

„ÎNAPOI”

G. A

515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-30-(78) -43-(21)-180-(70. 2)-50.

G. A

NECESITATEA SLĂBIRII CÂMPULUI DEEXCITAŢIE A M.E.T.

Variaţia vitezei locomotivei se realizează prin variaţia turaţiei M.E.T. care acţionează osiile printr-un angrenaj. Turaţia motoarelor de C.C. creşte cu creşterea tensiunii de alimentare la borne sau cu scăderea fluxului produs de polii motorului electric (stator).

Variaţia turaţiei M. E. T. şi respectiv a vitezei locomotivei se realizează prin:

- variaţia tensiunii G. P. şi variaţia fluxului produs de polii M. E. T. (stator).

- variaţia tensiunii G.P. se realizează în limite cuprinse între o valoare minimă şi o valoare maximă (200-1000 V) prin variaţia intensităţii curentului în bobinajul de excitaţie separată comandată normal pe treptele 1, 2, 3, cu ajutorul controlerului şi automat pe poziţiile 4...24, cu ajutorul regulatorului de câmp.

Tensiunea maximă admisă a G.P este limitată de:

1) - grosimea izolaţiei creşte odată cu tensiunea, astfel că pentru valori care depăşesc 1000 V, G.P. ar fi din această cauză atât de mare încât nu ar mai încăpea în spaţiul existent în locomotivă, crescând şi preţul de cost.

2) - colectoarele admit tensiuni limitate între două lamele vecine, astfel că odată cu creşterea tensiunii s-ar mării şi numărul de lamele de la colector, complicând construcţia.

Prin închiderea contactorului 13 se pune sub tensiune circuitul excitaţiei separate.

Prin închiderea contactorilor 22.I, 22.II, 22.III se pune sub tensiune grupele M.E.T.

Prin închiderea contactorilor 170.1 respectiv 170.2 se scot rezistenţele 14a, respectiv 14 b din circuitul excitaţiei separate a G.P., obţinând o variaţie corespunzătoare a curentului de excitaţie ce străbate înfăşurarea separată.

În continuare variaţia puterii locomotivei se obţine prin variaţia aerului de reglaj între limitele 0-3, 2 bari cu ajutorul supapei 69 din controler. Reglajul puterii locom. în funcţie de presiunea comandată a aerului de reglaj se obţine cu ajutorul sistemului de reglare format din:

- regulator mecanic

- regulator de câmp

Reglarea puterii locom. rezultă din necesitatea utilizării complete a puterii mecanice furnizate de M.D. către partea electrică. Condiţia de bază: PM.D. > PG.P. (făcând abstracţie de pierderile suferite).

Deoarece Ft dezvoltată la obadă este direct proporţională cu valoare a produsului UGIG este necesar să se regleze valoarea tensiunii, care are următorul rol:

- să regleze invers proporţional valoarea tensiunii în funcţie de valoarea curentului;

- să limiteze valoarea tensiunii la vitezele maxime de circulaţie;

- să limiteze valoarea maximă a curentului de demaraj;

- să permită o anumită corecţie când înfăşurările de la bobinajele maşinilor electrice se încălzesc.

Scăderea fluxului – produs de polii acestora.

Fluxul magnetic produs de statorul M.E.T. fiind proporţional cu (I)-care străbate înfăşurarea polilor principali şi în număr de spire, rezultă că pentru micşorarea (fluxului) trebuie redus curentul ce străbate înfăşurarea. Reducerea se realizează prin şuntarea cu rezistenţe a înfăşurărilor de excitaţie ale grupelor de M.E.T. (rezistenţe de slăbire a câmpului).

Pentru acesta se montează în paralel cu bobinajul statorului o rezistenţă a cărui circuit poate fi închis cu ajutorul unui contactor comandat de regulatorul de câmp. Introducerea acestei rezistenţe are ca efect scăderea intensităţii curentului în înfăşurarea statorului corespunzător, micşorând fluxul magnetic creat de polii statorului.

În consecinţă în momentul conectării rezistenţei de slăbire a câmpului, creşte valoarea intensităţii curentului în rotorul M.E.T. din cauza scăderii f.e.m. şi proporţional scade tensiunea la bornele G.P. Pe ampermetru se observă un salt, care indică creşterea intensităţii curentului cu 150 A. Comanda conectării treptei de slăbire a câmpului se efectuează automat de către regulatorul de câmp, în momentul în care tensiunea la bornele G. P. a atins valoarea de 890 V apoi tensiunea scade la cca. 800V, astfel că se creează posibilitatea sporirii din nou a tensiunii la bornele G.P.

La LDE 060-DA, prin creşterea tensiunii la cca. 890 V viteza ajunge până la cca 45 Km/h, când se va conecta rezistenţa de slăbire a câmpului. După scăderea tensiunii la 800 V viteza creşte la cca. 55 Km/h, ajungându-se din nou la tensiunea maximă. Pentru a se realiza în continuare, sporirea vitezei se mai introduce încă o treaptă de slăbire a câmpului (treapta a II-a de slăbire sau şuntarea a doua), care funcţionează ca şi prima. Din observarea caracteristicii de tracţiune a LDE 060 DA, se constată că sporirea vitezei locomotivei se produce conform caracteristicii hiperbolice numai până la V = 70Km /h. după care puterea M.D. nu mai este folosită în întregime.

Sporirea vitezei se realizează prin creşterea tensiunii şi anume la V=100Km/h U=960 - 980 V.

Începând cu punctul de pe caracteristica de tracţiune din care aceasta se abate de la caracteristica ideală, intensitatea curentului debitat de G.P. este mai mică decât cea corespunzătoare puterii maxime a M.D. (poziţia 24 a controlerului) astfel că G.P. nu încarcă în întregime M.D., cea ce se manifestă, printr-o supraturare a acestuia. În

scopul folosirii totale a puterii M.D. şi la viteze mari, la un nr. de locom. până la LDE. 194 şi în continuare la toate locomotivele, s-a introdus şi a treia treaptă de slăbire a câmpului, care conectează la V=70Km/h. La aceste locomotive se realizează încărcarea complectă a M.D. până la o viteză de cca 95 Km/h.

Pe LDE 060-DA, rezistenţele pentru slăbire câmpului (27.1, 27.2, 27.3) sunt montate în panoul exterior al rezistenţelor, fiind alcătuite cu trei grupe de câte două sau trei rezistenţe fiecare grupă, a câte două corespunzând unei grupe de MET. Valorile rezistenţelor sunt 0,048; 0,032 şi 0,024 .

COMANDA TREPTELOR DE SLĂBIRE A CÂMPULUI

După modul de realizare a instalaţiei de slăbire a câmpului, LDE de 2100 CP se clasifică astfel:

- locomotive cu două trepte de slăbire a câmpului; cuprinzând LDE de la 001 la 180;

- locomotive cu două trepte de slăbire a câmpului, cu comandă modificată, cuprinzând LDE de la 080 la 19.

- locomotive cu trei trepte de slăbire a câmpului – construite după LDE 194;

Comanda de slăbire a câmpului se transmite automat prin regulatorul de câmp ori de câte ori cursorul regulatorului de câmp ajunge pe platoul corespunzător valorii maxime a intensităţii curentului în înfăşurarea de excitaţie separată, adică în momentul scoaterii complete din acest circuit a rezistenţei de reglare 17.

Executarea comenzii de slăbire a câmpului în punctul de intensitate maximă trebuie evitată, deoarece, nu corespunde scopurilor de slăbire a câmpului şi conduce şi la o creştere a intensităţii curentului în urma conectării treptelor de slăbire a câmpului.

În scopul evitării acestei comenzi s-a prevăzut protecţia prin releul maximal 55.

Slăbirea câmpului nu este necesară în cazul remorcării cu o grupă de M.E.T. izolată, întrucât în nu mai poate fi vorba de o utilizarea complectă a puterii M.D. În scopul evitării slăbirii câmpului în cazul de mai sus, circuitul de comandă a instalaţiei de slăbire a câmpului care conţine contactele normal deschise g-h ale întrerupătoarelor 16. 1, 16. 2, 16. 3, înseriate între ele astfel ca deschiderea unuia din cele trei întrerupătoare scoate din funcţiune instalaţia de comandă a treptelor de slăbire a câmpului. Singura treaptă de slăbire a câmpului este dată atunci când regimul de funcţionare ajunge prin valori descrescătoare ale lui I debitat de G. P. în punctul de tensiune maximă al curbei caracteristice.

RENUNŢAREA SUCCESIVĂ LA TREPTELE DE SLĂBIRE A CÂMPULUI DE EXCITAŢIE A M.E.T

Comanda de cădere a treptelor de slăbire a câmpului se realizează când controlerul de comandă se află pe poz. superioară de lucru. (puteri mari) – rampe accentuate, intensitatea pe M.E.T. - deci şi pe G.P. - creşte foarte mult corespunzător cu scăderea vitezei. Pe G. P intensitatea curentului ajunge valori de 2500 A.

Căderea treptei I de slăbire a câmpului de excitaţie a M.E.T.

1) (G.P.)- 469- (55b)- 805- (55.1)- 804- (52.2)- 87- (26.2)- 88- (26.1)- 50

Intră în acţiune 55. 1 stabilind circuitul:

2) 35- (55.1)- 88- (52.1)- 50

Intră în acţiune releul auxiliar 52.1 şi întrerupe circuitul de c-dă al contactorului 26.1. Cade şi prima treaptă de slăbire a câmpului de excitaţie a M.E.T.

Condiţiile pentru realizarea treptelor de slăbire a câmpului de excitaţie a M.E.T. se creează şi la demarajul trenurilor în cazul în care circuitul pe G.P. atinge 2500 A. Acest lucru ar duce la creşteri ale valorilor curenţilor pe grupe M.E.T. fără creşterea turaţiei M.E.T.

Slăbirea câmpului de excitaţie al M.E.T. este eficientă obţinându-se efectul dorit numai la viteze mari de circulaţie.

Protecţia împotriva realizării treptelor de slăbire la viteze mari de circulaţie la curenţi mari pe M.E.T. respectiv pe G.P. (2500 A), se realizează prin intrarea în acţiune a releului 55. 1.

Circuitul este:

(G.P.) – 469 – (55b) – 805 – (55.1) – 804 – (52.2) – 805 – (26.2) – 88 – (62) – 50.

Împiedicând realizarea primei trepte de slăbire a câmpului nu se vor putea realiza nici celelalte trepte de slăbire datorită interdependenţelor dintre acestea.

În aceasta situaţie, pe rezistenţa de reglare 55b apare o cădere de tensiune de 7,5 V, un potenţial care va alimenta bobinele releelor de maximă intensitate 55.3, 55.2, 55.1.

Întrarea în acţiune a acestor relee se face în ordinea inversă conectării contactorilor 26.1, 26.2, 26.3 pentru comanda slăbirii câmpului de excitaţie M.E.T. datorită interblocajelor electrice dintre releele de maximă intensitate 55, releele auxiliare 52 şi contactorii 26.

Căderea treptei a III-a de slăbire a câmpului de excitaţie a M. E. T.

1) (G.P.) – 469 - (55b) – 805 - (553) – 820 - (26. 3) - 50

Intră în acţiune releul auxiliar 55. 3 şi va stabili circuitul.

2) 35 – (55. 3) – 821 – (52. 3) – 50

Intrarea în acţiune a releului auxiliar 52.3 determină întreruperea circuitului de alimentare a contactorului 26.3.

52.3 are asigurată o temporizare la închidere de 5” pentru a nu permite scăderea simultană şi a treptei a II-a de slăbire a câmpului de excitaţie a M. E. T.

Acest lucru se obţine cu ajutorul condensatorului 52 C 3.

Căderea treptei a II-a de slăbire a câmpului de excitaţie a M. E. T.

1) (G. P) – 462 - (55b) – 805 - (55. 2) – 818 - (52. 3) – 817 - (26. 3) – 816 - (26. 2) - 50.

Intră în acţiune releul 55. 2 şi va stabili circuitul:

2) 35 – (55. 2) – 810 – (52. 2) – 50.

Se întrerupe circuitul de alimentare a cont. 26. 2.

Temporizarea are aceeaşi motivaţie ca în cazul anterior.

PROBE DE FUNCŢIONARE LA CIRCUITELE, INSTALAŢIILE ŞI AGREGATELE DE PE L.D.E.

1) Proba de funcţionare a frânei de antipatinaj

Se porneşte M.D. se introd. curentul de comandă (45a), comutatorul 65 va fi în poziţia „mers”.

Se pune maneta inversorului pe una din poziţii se apasă pe butonul din capul contactorului şi se observă dacă presiunea aerului creşte în C.F. la 0, 8-1 Kgf/cm² .

Dacă presiunea aerului în C.F. nu creşte, acesta este provocată de următoarele defecte:

- contactul a-d de pe tamburul inversorului imperfect;

- contact imperfect la întrerupătorul din capul controlerului.

- contactul m-i al contactorului 53 imperfect;

- legăturile u şi v pe placa de borne a supapei 68 imperfecte sau bobina întreruptă;

2) Proba de funcţionare a şuntărilor

La L.D.E. de la nr.001-079 exclusiv 048, cu şuntări nemodificate:

- M.D. să fie pornit, apoi se deconectează degetele de contact după inversor, se duce controlerul pe poz. 6. Se verifică dacă înclemează contactoarele 26. 1, 26. 2 se aduce controlerul pe poziţia zero şi se observă dacă contactoarele 26. 1 şi 26. 2 deconectează în ordinea inversă.

La L. D. E de la nr. 080 în sus:

- Cu motorul oprit:

- Se introduce întrerupătorul 45a pentru curentul de comandă, întrerup. 43D1 să fie pe poz. „serviciu”. Se pune controlerul pe poz 1, se trage de pârghiile regulatorului mecanic, pentru ca cursorul regulatorului de câmp să vină pe poz. 40 apoi se lasă libere pârghiile de c-dă a pompelor de injecţie pentru ca cursorul regulatorului de câmp să vină în poziţia zero.

La locom. cu două şuntări:

- pe poz 4-a controlerului conectează contactorul 26. 1;

- pe poz. 0 (zero) a cursorului conectează contactorul 26.

La locomotivele cu trei şuntări:

- pe poz. 5 a cursorului conectează contactorul 26. 1;

- pe poz 3 a cursorului conectează contactorul 26. 2;

- pe poz. „0” a cursorului conectează contactorul 26. 3;

- Cu motorul pornit:

Se introduce întrerupătorul 45 a pentru curentul de c-dă, se scoate siguranţa fuzibilă 144, se duce controlerul pe poz. 7. Apoi se observă dacă înclemează contactoarele 26. 1, 26. 2, 26. 3.

3) Pregătirea locomotivelor de a fi remorcate cu M.D. oprit

Se izolează rampa de motorină prin robinetul 541. Pe timp de iarnă se goleşte instalaţia de apă, precum şi apa din cazanul generatorului vapor. Dacă nu se poate folosi pentru încălzirea apei agregatul „vapor”, se goleşte apa din motor. Se deconectează toate întrerupătoarele de la pupitrul de conducere şi se încuie pupitrele. Se blochează robinetul mecanicului pe poz. III. Se deconectează toate siguranţele automate de pe blocul aparatelor. Se deconectează întrerupătorul principal 8 al B.A., se ridică degetele de pe inversorul de mers şi se decuplează întrerupătorul 16 pentru grupurile de M.E.T. Se închid robinetele 6 de pe R.P. de aer, se trece pe „remorcat” robinetul 73. Se izolează dispozitivul de „om mort” sau dispozitivele de vigilenţă şi „INDUSI”

4) Proba turbosuflantei

Se scoate un element al filtrului de aer de la turbosuflantă.

Se opreşte M.D. şi se aşteaptă oprirea completă a turbinei cronometrându-se timpul de rotire al acesteia care trebuie să fie peste 90-120 S din momentul ducerii mantei pe poz. „ oprire’. Se observă dacă se aud frecări.

5) Proba aerului de reglaj

Se execută cu M.D. oprit astfel:

- se trece întrerupătorul 54 a pe poz. „închis” (lampa 77. 1 este aprinsă);

- se trece întrerupătorul 54 c pe poz. „închis” şi întrerupătorul 65 pe poz. „mers”;

- se trece controlerul pe poz. 24 şi se va urmării presiunea aerului de reglaj la manometrul de pe panou (3,2 Kgf/cm² ).

6) Proba agregatului „VAPOR”

- Se vor conecta siguranţele automate 150 şi 155;

- se va deschide rob. de motorină 522;

- se va închide întrerupătorul principal 1 al agregatului vapor, verificându-se pornire M.D. de la agregat şi dacă pompa de combustibil creează p = 5 at.

Dacă temperatura apei este sub 40°C, se apasă pe butonul de pornire, dacă temperatura apei de răcire este de 400 C, se apasă pe butonul de probă şi se verifică prin vizor dacă se face aprinderea.

INTERVENŢII ÎN CIRCUITELE ELECTRICE DEFECTE

1) Scurtcircuitarea regulatorului de câmp

a) Scurtcircuitarea şi izolarea regulatorului de câmp din placa de borne – Pb XV:

- Se demontează şurubul de la conductorul 509 (borna A1) din Pb XV şi se montează peste conductorul 510(borna B1) tot din Pb XV.

- Se demontează şi se izolează conductorii 509 (borna A) şi 510 (borna B) de pe Pb XV.

Prin efectuarea acestor operaţii regulatorul de câmp este scurtcircuitat, iar circuitul curentului prin excitaţia separată este prin conductorul 509 din Pb XV, curentul trece prin Pb XIII şi se ajunge la Pb XV borna A1, montat peste borna B1. În continuare curentul parcurge conductorul 510, Pb XV, conductorul 510 Pb XV, la excitaţia separată 1 da G.P. şi conductorul 50. O altă parte a curentului trece prin borna B2 din Pb XV, conductorul 510 alimentând rezistenţa de protecţie 1f a excitaţiei separate.

În cazul în care carcasa regulatorului de câmp este carbonizată şi apare, „punere la masă” în circuitul de 170V, atunci în plus faţă de cele executat mai sus, se va demonta şi izola conductorul 50 de la borna c de pe Pb XV.

b) Scurtcircuitarea regulatorului de câmp din Pb XIII:

Această operaţie se execută când regulatorul de câmp este flamat sau cablul melcat 509 al cursorului este ars.

- Se demontează conductorul 510 de pe borna B din Pb XIII şi se montează peste cond. 509, borna A din PbXIII

- Se demontează şi se izolează cond. 509, borna A din Pb XIII.

Prin efectuarea acestor operaţii circuitul de alimentare al excitaţiei separate este următorul: Pb XV cond 509, borna A, cond 510 Pb XV, înfăşurarea excitaţiei separate 1d şi conductorul 50.

În acest caz este scos din circuit rezistenţa 1f a excitaţiei separate a G. P., astfel că aceasta preia un curent mai mare care provoacă smucituri la pornire.

c) Scurtcircuitarea regulatorului de câmp direct

- Se face legătura directă între conductorii 509 şi 510 sub carcasă regulatorului, folosindu-se un şurub cu piuliţă.

2) Scurtcircuitarea contactelor principale ale unui contactor şi scoaterea de sub tensiune a unei bobine defecte

a) Scurtcircuitarea contactelor principale ale unui contactor:

- Se demontează cablul X de borna A a contactorului şi se montează peste cablul Y pe borna B a contactorului.,

- Dacă lungimea lui X nu permite să fie montat pe Y pe borna B se va executa o punte de legătură (un cablu mobil cu două ochiuri de cablu) din conductori de aceeaşi secţiuni sau mai mare, care se va interpune între X şi Y.

- După scurtcircuitarea contactoarelor principale, cablul flexibil (f) se demontează cel puţin la un capăt, şi se asigură să nu se mişte.

3) Scurtcircuitarea unei cutii de B.A.

Se dezleagă cele două conexiuni 5 de înseriere de pe cutia defectă.

- Se aduc aceste două conexiuni deasupra cutiei defecte şi pe una din ele se introduce manşonul 8, din material izolant;

- Se leagă conexiunile 5 prin intermediul unui şurub cu piuliţă 10;

- Se trage manşonul 8 peste locul îmbinării cu şurub.

4) Dezlegarea şi izolarea cablurilor defecte de pe placa de borne M.E.T.

- La cablurile constatate defecte se dezleagă papucii prin demontarea şuruburilor de fixare după ce în prealabil au fost scoase jugurile de lemn sau din material plastic.

- Capetele de cablu rămase libere se izolează cu material izolant pentru a evita punerea M.T. în scurtcircuit.

- După izolarea de mai sus, capetele libere se fixează pentru a evita mişcarea lor, în timpul mersului locomotivei. (cu sfoară sau conductor izolant)

- Se remontează jugurile

- Se ridică degetele de inversare de pe inversor, corespunzătoare grupei de M.T. defect.

BATERIA DE ACUMULATOARE DE PEL.D.E. - 060 D.A .

1. Descrierea bateriei:

B.A. este cu plăci de Pb adică este alcătuită din acumulatoare acide. B.A. serveşte ca sursă de energie pentru G.P. când acesta este folosit ca motor electric serie pentru pornirea M.D. cât şi pentru alimentarea unor motoare electrice de la serviciile auxiliare.

B.A. este alcătuită din 72 elemente duble de câte 2 V, tensiunea întregii baterii fiind de 144 V.

Capacitatea nominală este de 320Ah la o descărcare de 10 ore. Un element simplu are 14 plăci pozitive şi 15 negative. Masa activă care constă din oxid de Pb pozitive şi din Pb spongios, pe plăcile pozitive este gresată sub formă de pastă pe grătarele confecţionate din plumb aliat cu antimoniu.

Despărţirea plăcilor se face cu separatoare speciale din cauciuc poros, cu o aplicaţie de vată de sticlă, care la montaj se aşează înspre placa pozitivă. Elementele se obţin atât prin legarea în paralel a câte două elemente simple de câte 2V şi 160Ah, cât şi prin

găurirea pereţilor despărţitori între ambele elemente simple. Această legătură permite o bună amestecare a electrolitului şi o descărcare – încărcare uniformă. Electrolitul utilizat este acidul sulfuric H.2 SO.4 diluat la 15° C.

Pentru întreaga baterie este necesară o cantitate de cca. 340 kg electrolit. Fiecare element are câte un capac de ebonită, cu două orificii pentru poli şi un ştuţ pentru umplere. Câte trei elemente duble legate în serie sunt montate într-o cutie numit monobloc confecţionate din ebonită. În acest mod la cele două borne ale monoblocului se obţine 6Vşi 320 Ah. Două asemenea monoblocului sunt montate într-o cutie de tablă care are 12V şi 320Ah.

B.A. este compusă din 12 cutii legate în serie pentru a obţine tensiunea totală de 144 V şi capacitatea de 320Ah. Pentru înseriere, fiecare cutie este prevăzută cu câte două borne montate pe câte o placă de pertinax. Borna din stânga este (-) iar cea din dreapta (+). Între minusul unei cutii şi plusul cutiei alăturate, leg. este asigurată prin conexiuni de cablu prevăzut cu papuci. Cutiile metalice sunt acoperite înăuntru cu câte şapte straturi de răşini sintetice (microtex), iar la exterior cu o vopsea gri, pentru acumulatoare rezistentă la acizi. Fiecare cutie are trei mâneci pentru manipulare, o bornă(+) şi una (-) şi două borne pentru cablu.

Fundul fiecărei cutii metalice este găurit pentru a permite scurgerea apei sau a electrolitului. Cutiile metalice sunt aşezate câte două bucăţi în nişele cutiei locom.

Trei din aceste nişe se află pe partea dreaptă a locom. având cutiile de la 1 la 6 şi trei pe partea stângă având cutiile de la 7 la 12. Plusul general al bateriei se află la cutia 1 (pe partea dreaptă) iar minusul la cutia 12. Între borna (+) a cutiei 11 şi borna (-) a cutiei 12 o priză de 24 V pentru iluminat – serveşte ca rezervă în cazul defectării grupului convertizor. Cutiile sunt montate în câte o ramă cu role de cauciuc, cea ce permite scoaterea fiecăruia pentru control.

2) Montarea bateriei pe locomotivă:

- se montează în stare încărcată, după ce în prealabil I se verifică elementele

3) Încărcarea bateriei pe locomotivă:

Bateria se încarcă de la G.A. prin rezistenţa de încărcare de 0,9 . Tensiunea G.A. trebuie astfel reglată, încât valoarea curentului permanent de încărcare, atunci când bateria este complect încărcată să nu depăşească 5A la t =15°C a electrolitului, respectiv 8A la 30°C, când densitatea electrolitului se menţine continuu la valoarea maximă, consumul de apă nefiind ridicat. Tensiunea G.A. trebuie verificată periodic şi reglată în funcţie de:

• consumul de apă;

• densitatea electrolitului;

• temperatura electrolitului;

• curentul remanent de încărcare;

Când tensiunea G.A. este bine reglată, atunci:

• consumul de apă distilată pentru întreaga baterie este de 15. . 25 l/ lună;

• densitatea electrolitului se menţine la 1,26g/cm² la 15°C.

• temperatura electrolitului este sub 45°C;

• curentul remanent este la valorile normale 5...8 A;

O încărcare insuficientă se observă prin scăderea densităţii electrolitului, iar o supraîncărcare provoacă un consum exagerat de apă distilată, temperaturi ridicate şi reduce durata de viaţă a B.A. În cazul unei încărcări insuficiente, tensiune G.A. trebuie mărită cu 1-2 V, iar la o încărcare prea mare tensiune G.A. trebuie scăzută.

4) Măsurarea densităţii electrolitului:

Se va face ori de câte ori nivelul electrolitului a scăzut la 5 mm deasupra plăcilor. Nivelul maxim deasupra plăcilor este de 20 mm. Înainte de complectarea cu apă se vor desface toate dopurile pentru ca bateria să se aerisească, altfel există riscul unei explozii în elemente. Pentru alimentarea cu apă, cu ajutorul unui tub flexibil se va lega dispozitivul de umplere de un vas aşezat mai sus, conţinând apă distilată. Atunci când nivelul electrolitului din element va ajunge la 20 mm, deasupra muchiei superioare a plăcilor se opreşte alimentarea elementului cu apă distilată. Bateria încărcată cu apă şi lăsată neutilizată la temperaturi joase poate îngheţa, cauzându-i vătămări.

REMIZAREA LOCOMOTIVEI DIESEL- ELECTRICE

Remizarea se face în hală sau în afara halei. Iarna de preferinţă, remizarea se face în hală încălzită pentru a se topi zăpada de pe timoneria frânei, de pe suspensie şi de pe aparatul de rulare pentru crearea posibilităţii de reglare şi revizie. Pe timp de temperatură scăzută, se vor goli conductele de încălzire din posturile de c-dă prin conductele existente în acest scop, încălzindu-se în prealabil robinetele de izolare 576 şi 575. În vederea remizării se vor executa următoarele operaţii:

• completarea R. P. 12 cu aer la presiunea de 10 kgf/cm² ; • oprirea M.D. după ce curentul de încărcare a B.A.. a ajuns la 10 A, fiind deci

complet încărcată;• închiderea robinetului 6 de izolare a rezervorului 12;• aducerea manetei inversorului de mers la poz. „zero”;• aducerea manetelor 43 în poz. „mers”;• închiderea cutie întrerupătoarelor de c-dă;• închiderea robinetului K.D .2 ;

• strângerea ambelor frâne de mână;• deconectarea siguranţelor automate de pe blocul aparatelor;• deconectarea întrerupătorului principal 8 al B.A.., pompelor de apă şi ulei se

vor lăsa să funcţioneze min. 4 min. pentru oprirea M.D. ;• aducerea comutatorului 65 în poz. „REPAUS”;• închiderea uşilor locomotivei, echipa acestuia va nota în caietul de bord

observaţiile în legătură la modul de comportament a locomotivei în serviciu, care trebuie cunoscute de echipa care urmează să plece la drum.

LOCOMOTIVA ELECTRICĂ DE 5100 KW DE 6950 C.P.

CARACTERISTICILE LOCOMOTIVELORELECTRICE 060 EA 5100 KW

• - Tens. min. în L.C. 25,0 KV

• - Tens. max. 27,5 KV

• - Tens. min. 19,5 KV

• - Tens. min. de scurtă durată 17,5KV

• - Formula osiilor Co-Co

• - Ecartamentul 1435 mm

• - Lungimea între tampoane 19800 mm

• - Lăţimea cutiei 3000 mm

• - Înălţimea cu pantograful coborât 4500 mm

• - Distanţa între centrele boghiului 10300 mm

• - Apatamentul boghiului 4350 mm

• - Diametrul roţilor în stare bună 1250 mm

•- Greutate totală: - cu balast

- fără balast

126 tf

120 tf

•- Greutatea frânată: - cu frâna de mână

- cu frână automat

19 tf

EA 1106 tf

•- Sarcina pe osie: - cu balast

- fără balast

21 tf

20 tf

•

- Viteza max. de construcţie:

- la raportul angrenajelor 73:20

- la raportul de transmitere a angr. 104:38

120 km/h

160 km/h

•- Viteza max. în curbe cu R =170 m

Pantă 26%.0, supraînălţare 115 mm

60 km/h

60 km/h

• - Raza min. de înscriere în curbă 90 m

• - Puterea nominală a transformatorului 5790 KVA

• - Puterea nominală a locomotivei 5100 KW

• - Forţa de tracţiune la demaraj max. 42 tf

• - Sistemul de reglare Pe înaltă tensiune

• - Nr. treptelor de mers la selector (graduator) 40

• - Nr. treptelor de slăbire a câmpului 3

• - Frâna electrică Reostatică

• - Forţa de frânare de durată 21 tf la 40-45 km/h

PREGĂTIREA L. E. PENTRU SERVICIU

1. Măsuri de protecţie a personalului:

Mecanicul verifică dacă:

a) seria locomotivei corespunde cu cea trecută pe foaia de parcurs

b) pe sub, lângă sau în locomotivă nu lucrează muncitori

c) locomotiva nu este legată la: - sursa exterioară de 3 X 380 V pentru probarea motoarelor trifazate, ori priza 23 de alimentare a M.T.3 (sau 4), instalaţia de aer din depou sau altă locomotivă.

d) locomotiva este remizată sub firul de contact precum şi starea echipamentului de pe acoperişul locomotivei (vizual de jos).

2. Punerea în serviciu a B.A.

La intrare în cabina de conducere, pe timp de noapte, se vor acţiona întrerupătoarele F1.2.10 pentru iluminat în cabina de conducere şi F1.2.11 pentru sala maşinilor. Întrerupătorul S7.30.25 pentru B.A. se trece în poziţia „CONECTAT”, situaţie în care voltmetrul S7.59 pentru baterie indică 110 V iar acul ampermetrelor F2.2. I şi F2.2. II deviază spre stânga indicând descărcarea cu 4 - 5 A.

Pe timp de noapte, prezenţa personalului de locomotivă va fi semnalată prin aprinderea lămpilor de culoare roşie. În acest sens se va acţiona întrerupătorul F1.2.13 pe poziţia a III – a.

3. Verificarea şi asigurarea locomotivei, contra pornirii din loc

Se urmăreşte ca:

a) – frâna de mână să rămână strânsă numai în cabina din care se va face punerea sub tensiune a locomotivei;

b) – robinetul K.D.2 de frână automată să fie în poziţia a – III-a „NEUTRĂ” şi înzăvorită;

c) – robinetul F.D.1 a frânei directe să fie în poziţia slăbire.

4. Consultarea tablei de anunţuri şi a carnetului de bord

Înainte de a executa în continuare operaţiile de pregătire în vederea punerii locomotivei sub tensiune, mecanicul trebuie să consulte:

A. Tabela de anunţuri care cuprinde:

a) - varianta de scheme în care se încadrează locomotiva;

b) - condiţii tehnice speciale ce trebuiesc resp. la pregătirea şi conducerea locomotivei;

c) – timpul de acţionare a frânei directe .

B. Carnetul de bord din care se informează asupra:

a) – comportării locomotivei în parcurs la echipa care a remizat locomotiva.

b) – remedierii defectelor semnalate în parcurs sau stabilite de echipa sosită de la drum împreună cu revizorul de locomotivă, în cadrul reviziei zilnice pe procesul tehnologic şi semnătura maistrului pentru executarea remedierilor.

c) – restricţiilor stabilite de conducerea sectorului de reparaţii.

d) – stării tehnice generale a locomotivei şi dacă este confirmat prin semnătură şi ştampilă că locomotiva este bună de drum.

e) – existenţei semnăturii şi aplicarea ştampilei şefului de tură pentru cazul când locom. s-a aflat în depou pentru reparaţii. Pe baza acestor verificări mecanicul stabileşte dacă poate continua operaţiile de punere sub tensiune.

C. Verificarea stării aparatelor din sala maşinilor şi blocurilor de aparate S7 şi S8

În sala maşinilor se verifică dacă:

a) – uşa camerei de înaltă tensiune este închisă şi sigilată.

b) – capacele blocurilor de aparate S1 – S6 şi uşile blocurilor S7 şi S8 sunt închise, cheile de înzăvorâre se află în panoul de chei, iar cheia „J” în dispozitivul de punere la masă T6.

c) – nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal sunt în limite normale.

d) – nivelul uleiului la compresoarele principale de aer este la limita admisă.

e) – starea granulelor de silicagel este corespunzătoare (în stare uscată are culoarea albastru închis, iar în stare umedă este de culoare roz).

f) – nu există scule şi materiale uitate în locuri nepermise, lucrări provizorii care contravin N. P. M. sau periclitează buna funcţionare a locomotivei. Dacă şi în urma acestor verificări nu sunt observaţii, se pot continua operaţiile de pregătire în vederea punerii sub tensiune a locom., numărându-se să fie îndeplinite următoarele condiţii:

1’- Toate siguranţele automate din blocurile de aparate S7 şi S8 să fie rearmate;

2’- Toate releele şi întrerupătoarele termice din blocul S7 şi S8 precum şi releele de semnalizare din caseta S7. 43 trebuie să fie rearmate (prin geam să nu se vadă steguleţul de semnalizare)

3’- Comutatorul S7. 21 cu două poziţii „NORMAL” şi „PROBĂ” trebuie să fie trecut în poz. „NORMAL”.

4’- Separatorul S7. 23 pentru selectarea curentului de c-dă cu trei poziţii: „1” – SIMPLĂ C-DĂ

„2” – MULTIPLĂ C-DĂ

„0” - DECONECTARE TOTALĂ

Trebuie să fie în poz. „1”

La L. E. din V3 de scheme, separatorul S7. 23 este suprimat.

5’- Întrerupătorul S7.30:25 pentru B.A. trebuie să fie în poz. „CONECTAT”.

6’- Întrerupătorul tripolar S7. 30:27 pentru curentul de c-dă trebuie să fie trecut în poz. „CONECTAT” În acest caz se pun sub tensiune de 110 V C.C. conductorii: M.S.1 = circuit c-dă; M.S.2 = circuit c-dă; 413 = pentru alimentarea transformatorului de premagnetizare cu impuls.

7’- Microcontactele S7. 68, S7. 42 montate la uşile blocurilor de aparate S7 şi S8 trebuie să fie închise.

8’- Dispozitivul de punere la masă T6, trebuie să fie trecut în poz. „MASĂ CONECTAT”(se verifică prin plasa de protecţie a camerei de înaltă tensiune dacă cuţitul de contact se află lângă plafon) iar T6.1 cu butonul în afară.

9’- Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului încălzire tren trebuie să fie rearmat.

10’- Capacul prizei 23 pentru alimentarea M.T. 3(sau M.T.4) de la o sursă exterioară de linia de contact, trebuie să fie închis şi asigurat în această poziţie.

11’- Releul de presiune S7. 19 pentru protecţia firului de contact, trebuie să fie închis. Acesta închide dacă presiunea aerului de c-dă este mai mare de 5 bar la D.B.T.F. şi de 8, 5 bar la disjunctorul de tip I. A.C.

12’- Butoanele F8 A şi F8 B pentru „DECONECTARE RAPIDĂ A DISJUNCTORULUI ÎN CAZ DE PERICOL” trebuie să fie rearmat şi sigilat.

13’- Maneta inversorului de mers F1.1:1 trebuie să fie trecută în poz. „0” pentru locomotivele cu disjunctorul D.B.T.F. şi în poz. „ÎNAINTE” sau „ÎNAPOI” pentru locomotivele cu disj. I. A.C. . Aparatele prezentate la punctele 5’-13’ verifică prin contactele lor circuitul bobinei de menţinere 6. 3 care din acest moment se află sub tensiune. Dar pentru a evita o nouă intrare în sala maşinilor după ce locom. s-a pus sub tensiune, se verifică şi se pun în poz. corespunzătoare şi următoarele aparate care nu au contacte active pe circuitul bobinei disj. 6. 1 de închidere şi 6. 3 de menţinere, după cum urmează:

14’- Comutatorul S7. 30:29 cu două poz. „MOTOR” şi „MANUAL” trebuie să fie

trecută în poz. „MOTOR”.

15’- Separatorul S7. 30:37 pentru motoarele trifazate trebuie să fie trecute în poz. „CONECTAT”.

16’- Separatoarele S7. 30:31 – 36 pentru M.T. trebuie să fie trecute în poz. „CONECTAT”.

17’- Întrerupătorul S7. 30:39 pentru releul Br 7 pentru presiunea de aer aparate, cu două poz. „DEFECT” şi „NORMAL” trebuie să fie trecut în poz. „NORMAL” şi sigilat. Se trece în poz. „DEFECT” atunci când releul Br 7 prezintă o defecţiune şi nu permite alimentarea bobinei releului S7. 42:3 auxiliar de presiune pentru aparatele electropneumatice.

18’- Întrerupătorul S7. 30:40, pentru automatul S7. 18 de „PORNIRE – OPRIRE” a compresoarelor principale de aer, cu două poz. „NORMAL” şi „DEFECT” trebuie să fie trecut în poz. „NORMAL” şi sigilat. Se trece în poz. „DEFECT” în cazul când automatul S7. 18 prezintă o defecţiune şi nu permite alimentarea bobinei releului S7. 42:1 auxiliar pentru pornirea compresoarelor.

19’- Separatorul S8. 17 pentru transformatorul auxiliar S8. 33 trebuie să fie trecut în poz. „CONECTAT”.

D. Verificarea presiunii aerului de comandă

Dacă au fost îndeplinite condiţiile menţionate mai sus se pot continua manevrele de punere a locom. sub tensiune, care constau din:

a) – verificarea presiunii aerului, din rezervorul disj. Pentru ridicarea pantografului şi conectarea disj. Pentru ridicarea pantografului trebuie să avem presiunea min. de 5 bar pentru pantograful simetric cu sanie simplă şi 6 bar pentru cel simetric cu sanie dublă şi asimetric, iar pentru conectare 5 bar la disj. B.T.F. şi 8,5 la disj. I.A.C.

b) – dacă presiunea aerului este mai mică de valorile precizate mai sus, se trece întrerupătorul S7. 30:28 în poz. „CONECTAT”, când porneşte compresorul auxiliar. După pornirea compresorului auxiliar se vor deschide robineţii de la sacul colector al compresorului auxiliar şi de la rezervorul de 12 l al disj. pentru scurgerea apei, după care se închid.

c) – se introduce maneta în locaşul inversorului de sens F1. 1:1 şi se acţionează din poz. „BLOCARE” în poz. „ZERO” pentru disj. D.B.T.F. sau „ÎNAINTE – ÎNAPOI” pentru disj. I.A.C.

d) – la pupitrul de c-dă din postul de conducere se verifică aprinderea următoarelor lămpi de semnalizare: - F1. 2:27 galbenă - „COMPRESOR AUX. „(arde numai în timpul funcţionării acestuia)

- F1. 2:22 albă - „DISJ. DECONECTAT”

- F1. 2:25 galbenă – „ CONTROL CONTACTOARE DE LINIE”

- F1. 2:26 galbenă – „CONTROL CONTACTOARE DE FRÂNARE”

E. Ridicarea pantografului:

Înainte de efectuarea comenzilor de ridicare a pantografului se va apăsa butonul F1. 2:2 pentru „coborâre pantograf” verificând astfel dacă la remizare comanda a fost dată automat sau prin închiderea robinetului de aer.

1. Se apasă butonul F1.2:3 pentru sirena S8.31 prin care se avertizează personalul din sala maşinilor asupra ridicării pantografului;

2. Se anunţă cu glas tare ridicarea pantografului;

3. Se apasă o singură dată butonul F1.2.1. „pantograf sus” - „disjunctor conectat”;

4. Se urmăreşte vizual ridicarea pantografului şi stabilirea lui sub firul de contact.

Din momentul efectuării comenzii, timp de 9-11 secunde, pantograful se ridică în doi timpi (două trepte):

- cu desprindere rapidă de pe cadrul inferior şi apoi îşi micşorează viteza astfel că se aşează pe firul de contact fără să producă izbituri sau oscilaţii;

- urmărind un contact intim între peria de cărbune şi firul de contact.

Deoarece o parte din aerul produs de compresorul auxiliar s-a consumat la ridicarea compresorului, este necesar ca acesta să rămână în funcţie până când, după conectarea disjunctorului compresoarele principale au asigurat în R. P de aer presiunea minimă de 6 bari care să permită menţinerea disjunctorului în poz. conectat, după care se opreşte compresorul auxiliar.

De reţinut faptul că pe timp de iarnă, cu temperatura scăzută sub 0°C la locom. dotate cu disjunctorul tip IAC este necesar să se facă preîncălzirea aerului din rezervorul de la disjunctor. În acest sens încă de la prima pornire a compresorului auxiliar prin întrer. F1. 2:15 se conectează în circuit rezistenţa de 200W care preîncălzeşte aerul de c-dă. După conectarea disjunctorului se va închide întrerupătorul F1. 2:15 pentru a scoate din circuit rezistenţa de 200 W ce se alimentează de la BA

F. Conectarea disjunctorului:

1. Se apasă butonul F1. 2:3 al soneriei S8. 31 pentru a avertiza personalul din sala maşinilor asupra conectării disjunctorului;

2. Se apasă pentru a doua oară butonul F1. 2:1 „Pantograf sus – disjunctor conectat „ când se percepe zgomotul produs de disjunctor conectat;

3. Prezenţa tensiunii pe locom. după conectarea disjunctorului este indicată de:

a) Kilovoltmetrul F2. 1 care indică valoarea tensiunii în L. C.

OBSERVAŢIE: La LE cu număr mai mare de 890 Kilovoltmetrul F2. 1 indică tensiunea

liniei de contact după ridicarea pantografului

b) Zgomotul specific al T. P aflat sub tensiune;

c) Lampa F11 „Lipsă tensiune în L.C.” din plafon care se stinge;

d) Lampa galbenă F1. 2. 21, „Disjunctorul conectat”, care se aprinde;

e) Lampa albă F1. 2. 22, „Disjunctorul deconectat”, care se stinge, ceea ce confirmă închiderea releului S 7. 37. 3 de tensiune minimă.

4. După conectarea disjunctorului în timp de 2 – 2, 5 secunde se execută comutarea pe sistemul trifazat, care este indicată de:

a) Zgomotul specific produs la închiderea de contact. electromagnetice tripolare S 8. 5. sau S 8. 4 şi S 8. 6;

b) Acul ampermetrelor F2.2I şi F.2.2II deviază spre dreapta, indicând încărcarea B.A. cu 8-10 A, apoi valoarea curentului de încărcarea scade către diviziunea „0”;

c) Voltmetrul S7. 59 indică tensiunea de încărcare de 120-130V;

d) Pe timp de noapte, creşterea intensităţii luminoase la lămpile de iluminat şi semnalizare locomotivă;

e) Pe timpul de vară pornesc ventilatoarele care asigură răcirea blocurilor de aparate S7-S8 şi sala maşinilor;

De reţinut: Din acest moment instalaţiile electrice de înaltă tensiune, forţă şi comandă se află sub tensiune, motiv pentru care se interzice cu desăvârşire intervenţia oricărei persoane la apar. din camera de înaltă tensiune, blocurile de aparate S1:10 şi cabinele de conducere.

După executarea comutării pe sistemul trifazat se poate trece la pornirea motoarelor serviciilor auxiliare.

G. Pornirea compresoarelor principale de aer:

1. Se închide întrerupătorul F1. 2:4 pentru pornirea compresoarelor de aer.

Pe timp de iarnă se recomandă să fie pornită întâi ventilaţia şi apoi compresoarele.

După pornirea compresoarelor se urmăreşte:

a) Aprinderea lămpii albe de semnalizare F1.2:29 „Compresor-presiune de ulei scăzută”, care clipeşte de două ori, indicând că ambele compresoare au pornit şi s-a realizat presiunea de ulei. În acelaşi timp este sesizat şi zgomotul de pornire succesivă în gol, al compresoarelor care trebuie să se termine în cca 2, 5-3 secunde. Dacă lampa de semnalizare rămâne aprinsă rezultă că la unul din compresoare nu s-a realizat presiunea uleiului de ungere de minim 0, 8 bari. În

acest caz se va depista cauza şi remedia defectul;

b) La începutul funcţionării compresoarelor se urmăreşte:

- creşterea presiunii aerului din R. P care poate fi sesizată după câteva secunde de la pornire deoarece la început are loc umplerea instalaţiei de răcire şi uscare a aerului;

- manometrul de aer (dublu), de pe masa de comandă, care indică creşterea presiunii în R. P;

c) Se execută proba de debit a compresoarelor de aer urmărindu-se ca umplerea R. P de aer să se realizeze în 4 min. şi 40 s sau în 5 min. şi 50 sec. Dacă este un singur compresor în funcţie (proba de debit se execută dacă R. P de aer sunt goale);

d) Când presiunea a ajuns la 10 bari:

- se verifică reglajul releului de presiune S7.18 (automat) de „pornire-oprire” al compresoarelor;

- se sesizează dacă se deschide electroventilul de purjare şi îşi îndeplineşte funcţia de evacuare a impurităţilor din instalaţia de aer.

e) Se execută proba de „pornire-oprire” a compresoarelor prin scăderea presiunii la 8, 5 bari. La atingerea acestei valori trebuie să închidă permiţând pornirea compresoarelor care vor deschide din nou la valoarea de 10 bari.

2. Verificarea pornirii compresoarelor direct (pentru situaţia când automatul compresoarelor S7. 18 este defect):

a) Se trece întrerupătorul S7. 30:40 (care scurtcircuitează automatul S7:18) în poz. „Defect”;

b) Se închide întrerupătorul F1. 2. 4 pentru pornirea compresoarelor şi se verifică umplerea R. P până la atingerea valorii de 11 bari, când încep să descarce supapele de siguranţă;

c) La sesizarea zgomotului produs de supapele de siguranţă se deschide întrerupătorul F1. 2:4;

d) Se trece întrerupătorul S7. 30:40 în poziţia „Normal”.

După executarea acestor operaţii se rearmează DSV; se trece robinetul KD2 în poz. a II-a de „mers” pentru alimentarea C. G de aer şi a instalaţiei de frână.

H. Pornirea ventilatoarelor pentru răcirea M. T., trafo şi pompa de ulei:

1. Se închide întrerupătorul F1. 2. 5. pentru pornirea gr. de ventilaţie.

În timpul pornirii, care durează cca 2, 5-3 s, se va sesiza (sau urmări la Kilovoltmetru cele trei deviaţii ale acului) zgomotul caracteristic de funcţionare a ventilatoarelor.

Pornirea se realizează succesiv în trei grupe, şi anume:

- grupa A= ventilatoare pentru răcirea M.T. 13;

- grupa B= ventilatoare pentru răcirea M.T. 46;

- grupa C= ventilatoare trafo şi pompa de ulei.

După pornirea ventilaţiei se verifică:

a)Dacă inversoarele de mers S1-6. 14. au ocupat poziţia ordonată prin trecerea manetei inversorului de sens F1. 1. 1. în poziţia „înainte-înapoi”;

b)Aprinderea lămpii F1. 2. 23 - albastru - „gata de pornire locomotiva 1” fapt ce confirmă că toate inversoarele de mers au acţionat în sensul comandat iar releul de presiune Br7, pentru aparatele electropneumatice a închis.

I. Verificarea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă (Wacma, Sifa, DSV)

1) Se acţionează maneta inversorului de sens F1. 1:1 în poziţie „înainte – înapoi’;

2) Se acţionează pârghia întrerupătorului „Probă”;

3) Se menţine apăsată pedala F1.5 în poz. median timp de 30 secunde, după care trebuie să sune claxonul F3.4 iar după alte 2,5 sec. se produce descărcarea aerului din C.G. ;

4) Se acţionează pârghia întrerupătorului „Rearmare” şi se urmăreşte dacă prin acţionarea pe rând a controlerului, manetele de la supapele trompetelor şi a butoanelor F1. 3 şi F1.4 se repetă ciclul de vigilenţă de 30 sec.

5) Se eliberează pedala F1.5 şi se menţine acţionat întrerupătorul „Probă”. După 2,5 sec. sună claxonul F3.4 iar după alte 2,5 sec. se produce frânarea prin acţionarea pârghiei întrerupătorului „Rearmare” şi a pedalei F1. 5.

Probele se execută din ambele posturi de conducere.

J. Verificări statice în regim de tracţiune

1. Se acţionează robinetul -FD1 – introducând în C.F. o presiune de 2,1 bari, când supapa de siguranţă a F.D. trebuie să intre în acţiune, apoi se slăbeşte până la 1,2 bari;

2. Se acţionează maneta inversorului de mers (sens) F1.1.1. în poz. înainte;

3. Se acţionează pârghia întrerupătorului „Rearmare” pentru instalaţia de siguranţă şi

vigilenţă;

4. Se acţionează volanul controlerului F1. 1. 2 spre stânga „Regim de tracţiune” în poz. 1 – se verifică dacă:

a) Se stinge lampa – albastră – F1. 2. 23 „Gata de pornire locomotiva 1”;

b) Se stinge lampa – albă -F1. 2:25 „Control contactoare de linie „;

c) Conectează contactoarele de linie S1÷6. 1÷3 (se aude zgomotul caracteristic de închidere a contactoarelor);

d) Indică acul ampermetrului F1. 2:31 „curent mediu pentru M. T.”;

e) Există efectul motor.

Dacă una din lămpile indicate mai sus nu se stinge şi în acelaşi timp deviază acul la miliampermetrul -F1. 2:32 „Diferenţă de curent la M.T.” rezultă că un contactor de linie nu a închis.

- poziţia 2. - se verifică dacă:

f) Se aprinde lampa- portocalie-F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs”;

g) Graduatorul porneşte spre creşterea şi se opreşte la treapta III-a;

h) Indicatorul F1. 2:26 pentru graduator arată treapta a III-a de tensiune;

i)Ampermetrul F1. 2:31 „Curentul mediu pentru M.T. indică valoare mai mare de curent decât la poziţia 1.

Aceleaşi probe se execută şi cu maneta inversorului de sens F1. 1. 1 pe poz. „înapoi”.

K. Verificări de mers

1. Se slăbeşte frâna de mână;

2. Se trece robinetul frânei directe, -FD1- în poz. „Slăbire”;

3. Se acţionează mânerul inversorului de mers (sens) F1.1.1. pe poz. „înainte”;

4. Se acţionează volanul controlerului F1. 1:2 spre stânga „Regim de tracţiune”, succesiv pe poziţiile 1 şi 2 şi se urmăreşte ca efectele să fie identice cu cele prezentate la punctul 13.4 a÷i şi în plus dacă aparatul de indicare a vitezei funcţionează iar prin acţionarea butonului F1. 2:18 pentru „Antipatinaj” se observă efectul de frânare a locomotivei şi manometrul indică presiunea de 1, 1 bari în C. F.

Probele se execută la o viteză de 10-15 Km/h, la care poate fi verificată şi funcţionarea instalaţiei de siguranţă şi vigilenţă.

L. Verificarea funcţionării frânei electrice (se execută în staţionare din postul de conducere care va fi activ în remorcarea trenului)

Cu ventilatoarele pentru răcirea M.T., trafo şi pompă de ulei în funcţie, maneta inversorului de sens F1. 1:1 pe poz. „înainte „ se acţionează volanul controlerului F1. 1:2 spre dreapta „Regim de funcţionare frânare electrică”, succesiv pentru:

1) Creşterea treptelor la graduator, în:

a) Poziţia „D”- se verifică dacă:

- au pornit ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare, deoarece contactorul S8. 12 a închis;

b) Poziţia „M” – se verifică dacă;

- se stinge lampa- albastră-F1. 2:23 „gata de pornire locomotiva 1”;

- se stinge lampa – albă-F1, 2:26 „Control contactoare de frânare”;

- conectează contactoarele: S8. 1 (S4. 19 la L. E. cu număr mai mare de 510) pentru excitaţia statoarelor M. T, S1\plain\f7\fs24 \’b8 6. 5 pentru înserierea statoarelor M. T şi S1\plain\f7\fs24 \’b8 6. 4 pentru frânare electrică propriu-zisă.

c) Poziţia „F” -se verifică dacă:

- graduatorul porneşte în sensul „creşterii”;

- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arată creşterea treptelor de tensiune;

- se aprinde lampa – portocalie- F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs „;

2) Scăderea treptelor la graduator, în:

a) Poziţia „M” – se verifică dacă:

- graduatorul se opreşte pe ultima treaptă pe care a fost comandat;

- se stinge lampa – portocalie-F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs”;

b) Poziţia „D” – se verifică dacă:

- graduatorul porneşte în sensul „Descreşterii”;

- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arată descreşterea treptelor de tensiune;

- se aprinde lampa – portocalie- F 1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs” iar când graduatorul ajunge la treapta 1 de pornire, se stinge;

- deconectează contactoarele S8. 1(S4.19); S1÷6. 5 şi S1÷6. 4;

c) Poziţia „Zero” – se verifică dacă:

- se aprinde lampa – albastră-F1. 2:23 „Gata de pornire locomotiva 1”;

- se aprinde lampa – albă-F1. 2:26 „Control contactoare de frânare”.

Ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare se opresc după 100 secunde de la trecerea controlerului în poziţia „Zero”.

M. Verificarea închiderii contactorului pentru încălzirea trenului poziţia S8. 3 sau T16 şi S3. 18 la LE cu nr. peste 510

Se introduce cheia de acţionare pe pătratul comutatorului S7. 22 care trece în poziţia „încălzire”. Se închide întrerupătorul F1. 2:7 când trebuie să fie auzit zgomotul caracteristic de închidere a contactorului S8. 3 la L. E din V1 şi 2 de scheme sau T16 şi S3. 18 la L. E cu număr mai mare de 510. Proba se execută cu locomotiva sub tensiune.

N. Verificarea circuitului pentru încălzirea cabinelor de conducere

La masa de comandă se închid întrerupătoarele:

a) F2. 5 pentru conectarea în circuit a reşoului;

b) F2. 6 pentru conectarea în circuit a radiatorului din partea mecanicului;

c) F2.7 pentru conectarea în circuit a rezistenţelor de încălzire geamuri frontale;

d) Se acţionează comutatorul F2. 4. în poziţiile: 4 - porneşte electromotorul 37. 1 care ventilează cabina cu aer rece (probă funcţionare pentru electromotor); 1-2-3 electromotor 37. 1 A rămâne în funcţiune şi în acelaşi timp sunt conectate succesiv rezistenţele.

O. Verificarea funcţionării pantografelor

Întrucât locomotiva se află sub tensiune, situaţie în care compresoarele principale au asigurat aerul necesar funcţionării aparatelor electropneumatice, pentru a evita consumul de curent de la B.A. se trece la executarea probelor de funcţionale a pantografelor. În acest scop se execută următoarele operaţii:

1. La masa de comandă se deschid întrerupătoarele F1. 2:4 pentru „pornire- compresoare” şi F1. 2:5 pentru „pornire ventilatoare şi pompe de ulei”;

2. Maneta inversorului de sens F1. 1. :1 rămâne pe poz. „Zero” la L. E. cu disjunctor DBTF şi pe poz „înainte” la L.E cu disjunctor IAC;

3. Se apasă o singură dată butonul F1. 2:2 „Disjunctorul deconectat”- pantograf coborât „când trebuie să fie sesizat zgomotul caracteristic produs la deschidere de disjunctor, în acelaşi timp se aprind lămpile:

a) F1. 2:22 – albă- „disjunctor deconectat”;

b) F11 – albă-din plafon „Lipsă tensiune la L. C”.

4. Se apasă a doua oară butonul F1. 2:2 pentru c-dă „pantograf coborât” şi se urmăreşte coborârea care trebuie să se facă în două trepte distincte. La început se produce o desprindere rapidă a periei de cărbune faţă de firul de contact, după care către sfârşitul cursei îşi micşorează viteza pentru a evita lovirea cadrului de bază. Coborârea se execută în 7-9 s din momentul efectuării comenzii prin butonul F1. 2:2 şi până la aşezare pe tampoanele de cauciuc fixate pe cadrul de bază.

5. Se închide robinetul de aer de la pantograful care a fost activ şi se deschide robinetul corespunzător pentru celălalt pantograf, după care se execută comenzile de ridicare a pantografului şi conectare a disjunctorului, urmărindu-se precizările de la punctele 7 şi 8 după care locomotiva rămâne scoasă de sub tensiune.

6. Operaţiile se execută de 1-2 ori pentru a avea convingerea că atât ridicarea şi coborârea pantografelor cât şi conectarea şi deconectarea disjunctorului răspunde la comenzile electrice efectuate.

P. Revizia locomotivei

Cu rezervoarele principale de aer alimentate la presiunea de 10 bari se execută următoarele:

1. În cabinele de conducere:

a) Frâna directă - FD1.:

- presiunea de aer în C. F. =2, 1±0,2 bari;

timpul de frânare: se va încadra în valoarea precizată în „Tabela de anunţuri”;

strângerea saboţilor pe bandaje;

b) Frâna automată - KD2.:

Conform instrucţiei 201 pentru personal locomotivă şi automotor art. 14 se urmăreşte:

- presiunea în C. G la diferite poziţii ale mânerului robinetului KD2;

- presiunea maximă în C. F. pentru frânarea totală cu schimbătorul de regim în poz. :G-P-R. ;

- timpii de frânare şi defrânare cu schimbătorul de regim în poz. G-P-R.

În timpul verificării strângerii frânei automate se urmăreşte şi menţinerea presiunii de aer în C. F., timp de 10 minute.

În acest scop se menţine mânerul robinetului mecanicului KD2 pe o treaptă de frânare comandată şi se urmăresc acele manometrului dublu.

Nu se admit creşteri în timp a presiunii aerului în C.F peste valoarea comandată pentru

frânarea de serviciu mai mare de 2,1±0,2 bari.

c) Verificarea funcţionării instalaţiei de nisip;

- se trece maneta inversorului de sens F1. 1:1, succesiv, pe poziţiile „înainte” – „înapoi”;

- se apasă pedala F1. 6 pentru ambele sensuri ale inversorului;

- se verifică dacă nisipul este ejectat pe şină în faţa fiecărei ţevi de nisip corespunzătoare poziţiei pe care se află inversorul de sens;

d) Verificarea vitezometrului F1. 7 (cabina 1):

- se verifică dacă vitezometrul are bandă şi sigiliu;

- se strânge mecanismul orologic şi se potriveşte ceasul;

2. În sala maşinilor se verifică:

- schimbătorul de regim „G-P-R” care se va trece pe poz. „R” până la legarea locomotivei la tren, apoi se comută pe poz. corespunzătoare trenului ce va fi remorcat;

- robinetul de comutare „Normal” - „Remorcat” care trebuie să fie în poz. „Normal”;

Acesta va fi acţionat în poziţia „Remorcat” când locom. circulă în stare remorcată;

- poziţia robineţilor de frână pentru poz. boghiul 1 şi 2;

- valoarea presiunii aerului pentru aparatele electropneumatice (trebuie să fie mai mare de 4, 6 bari);

- dacă nu sunt pierderi de aer la instalaţie;

3. În exteriorul locomotivei:

a) La părţile frontale.

- starea aparatelor de ciocnire şi legare (tampoane presate, traversa frontală deformată, bulvane, piuliţe, cuie spintecate, lipsă sau cu defecte);

- starea semiacuplărilor de aer şi a robinetelor frontale;

- starea apărătorului de animale;

- starea prizelor de încălzire a trenului;

b) La părţile laterale:

- starea aparatului de rulare: bandaje rotite de la semne, cu şpan, rugină sau urme de încălzire (vopsea arsă) în urma circulaţiei cu locomotiva frânată (în special osiile 1 şi 6);

- starea suspensiei elastice; poz. metalasticilor şi a cutiilor de grăsime faţă de rama boghiului, silentblocurile din traversele dansante şi de la pivotul central şi elementele

pendulare;

- starea amortizoarelor hidraulice orizontale şi verticale;

- starea timoneriei de frână: bulvane, dispozitive de readucere etc. ;

- fixarea cutiilor de nisip, cantitatea de nisip şi închiderea capacelor acestora;

- închiderea corectă a nişelor pentru B.A.;

- fixarea rezervoarelor principale şi auxiliare de aer şi a separatorului de ulei;

- fixarea legăturilor de gardă şi a inductoarelor de locomotive;

- starea cablurilor de siguranţă dintre cutia locomotivei şi boghiuri;

- se deschid robineţii de aer de la R.P şi R.A. şi sacii colectori pentru scurgerea apei din instalaţia de aer.

c) Dacă locomotiva se află la canal se verifică:

- starea regulatoarelor şi cilindrii de frână;

- starea cuplajului transversal dintre boghiuri şi a cablului de siguranţă;

- starea tobelor de angrenaj şi a bielelor de susţinere pentru acestea;

- starea cuplajelor elastice pentru M. T şi tobe, distanţa dintre osie şi M. T. ;

- dacă nu se constată osii rotite în butuc, osii fisurate sau cu alte defecte;

- fixarea M. T. pe rama boghiului;

- starea timoneriei de frână: siguranţe, splinturi, piuliţe bulvane, rondele etc.

DEFECTE LA APARATELE DE LA PARTEA ELECTRICĂ, MECANICĂ ŞI PNEUMATICĂ, CAUZELE ŞI

MODUL DE REMEDIERE

În exploatarea locom. electrice este posibil să apară defecţiuni determinate de: manipulări necorespunzătoare, patinări intensive, suprasolicitarea locomotivei (situaţie în care se ajunge la depăşirea limitelor de reglaj a diferitelor protecţii care prin intrarea lor în acţiune provoacă deconectarea disjunctorului) şi alte cauze considerate obiective.

Remedierea sau izolarea defectelor ce se ivesc în timpul parcursului revine

personalului de locomotivă.

Intervenţia lui trebuie să fie operativă şi sigură astfel încât să fie reluat mersul în cel mai scurt timp, fără a periclita starea tehnică a locomotivei, liniei de contact şi siguranţa circulaţiei sau cererea locom. de ajutor. În timpul parcursului cele mai frecvente defecte se produc la partea electrică din cauza cărora intră în acţiune diferite protecţii ce provoacă deconectarea disjunctorului. Cauza deconectării este de regulă semnalizată de releele din caseta S7. 43.

În cele ce urmează se prezintă pe larg cazurile de deconectare a disjunctorului pentru a se cunoaşte cauzele care le provoacă.

După modul cum se produc şi se manifestă, deconectările se împart în două categorii şi anume:

1. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj

Acestea sunt provocate prin intrarea în acţiune a unei protecţii care permite repunerea locomotivei sub tensiune numai dacă:

- defectul a fost depistat (se citeşte indicaţia releului de semnalizare intrat în acţiune);

- defectul a fost remediat sau izolat (exemplu: cazul unei grupe de ventilaţie sau M. T.);

- s-a rearmat protecţia intrată în acţiune, şi releul de semnalizare care a deschis (blocat) circuitul bobinei 6.1 de închidere. Pentru repunerea locom. sub tensiune este necesar să fie respectată ordinea operaţiilor indicată mai sus, în caz contrar este posibil ca deconectarea să se repete sau defectul să fie agravat. Cu scopul de a uşura acţiunea de depistare a unui defect şi în acelaşi timp de a orienta personalul de locom. către agregatul defect, deconectările disjunctorului cu blocaj sunt sistematizate pe circuitele bobinelor de la disjunctor. :6. 2 de deschidere şi 6. 3 de menţinere (simultan) şi 6. 2 sau 6. 3 (separat), astfel avem grupele;

1.1 Deconectările disjunctorului cu blocaj se produc prin: alimentarea bobinei 6. 2 de deschidere şi întreruperea circuitului de alimentare a bobinei 6. 3 de menţinere.

Acestea sunt provocate de:

a) Releul de punere la masă S7. 44:1 (sau S7. 41:8 la L.E cu nr. mai mare de 440) care a intrat în acţiune.

Semnalizarea prin releul S7. 43:18.

Releul acţionează dacă pe circuitul de alimentare al unui M. T apare un curent de punere la masă care depăşeşte valoarea de 5A, limită stabilită prin rezistenţa 34.

b) Unul din scurtcircuitoarele S1-6.10, a intrat în acţiune.

Semnalizare prin unul din releele S7. 43:11-16.

Scurtcircuitorul acţionează la valori instantanee mai mari de 2920 A când pe circuitul de

alimentare a unui M. T. apare un defect grav(exemplu cerc de foc la colector)sau suprasolicitarea locomotivei.

c) Releul S7. 36:9 pentru protecţia domeniului de trecere la graduator, a fost comandat de contactul cu cama T3.2b Ţi a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:17. Releul acţionează după 2, 5-4, 5s dacă graduatorul trece prea încet de pe o treaptă pe altă treaptă, sau opreşte între trepte.

d) Releul maximal de curent S7. 38:8 pentru protecţia circuitului de încălzire a trenului, a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:8

Releul acţionează dacă pe circuitul de încălzire a trenului se depăşeşte valoarea de 630 A. (în cazul unui defect la vagoane) sau dacă pe sistemul triază al locomotivei s-a produs un defect grav (de regulă arderea bobinajului la unul din motoarele trifazate, sau un scurtcircuit pe sistemul trifazat).

e) Releul de suprasarcină S7. 37:14 pentru protecţia rezistenţelor 32 şi 33 de comutare pe sistemul trifazat, a intrat în acţiune.

Semnalizarea prin releul S7. 43:28. Releul acţionează dacă se comandă comanda de pe prizele inferioare pe cele superioare ale înfăşurării T1. 12 sau invers, iar contactorul S8. 5 (posibil sudat) închide şi contactorul S8. 4 sau invers, iar contactorul S8. 6 nu este comandat pentru închidere. Comutarea de pe prizele inferioare pe cele superioare sau invers nu trebuie să depăşească timpul de 2, 5 secundă.

1.2 Deconectări ale disjunctorului cu blocaj şi semnalizare, produse pe o singură cale, respectiv prin alimentarea bobinei 6. 2 de deschidere

Acestea sunt provocate de:

a) termocontactul T4. 2 pentru protecţia rezistenţei de trecere la graduator a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:20. Termocontactul închide la 150±15°C în cazurile când graduatorul este manipulat repetat în sensul creşterii sau scăderii treptelor de tensiune, situaţie în care rezistenţa T4.1 se supraîncălzeşte. Termocontactul deschide contactele sale când temperatura scade la 90°C.

b) Releul S7. 35:12 sesizor de punere la masă pe faza 123 din sistemul trifazat (montat la L. E. din V3 de scheme) a intact în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:29.

Releul acţionează în cazul când pe faza 123 din sistemul trifazat apare o punere la masă sau un scurtcircuit cu fazele 121 sau 122, iar valoarea curentului atinge 1, 5 A (exemplu arderea bobinajului unui motor trifazat).

c) Releul S7. 35:16 (tip RED 2) de minimă tensiune pe faza 121 din sistemul trifazat a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:19. Releul acţionează în cazul când tensiunea pe faza 121 din sistemul trifazat variază între limitele de 200V şi 185V.

d) Unul din releele maximale de curent S7. 38:9 sau S7. 38:10 pentru protecţia fazelor 121 şi 122 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune. Semnalizarea comună, prin releul S7. 43:9.

Releele S7. 38:9 legat la secundarul transformatorului de măsură S8. 26 montat pe faza 122 şi S7. 38:10 legat la secundarul transformatorului de măsură T7. 2 montat pe faza 108 (în final 121) acţionează la valori mai mari de 1000 A pentru V1 şi V2 sau la atingerea valorii de 1140A pentru V3.

e) Unul din releele S7. 35:11 sau S7. 35:12 în V1-2 de scheme din protecţia selectivă şi instalaţia de semnalizare a intrat în acţiune . Semnalizare prin releul S7. 43:9.

Releul acţionează dacă la pornirea motoarelor trifazate, contactorul S8. 8 rămâne închis mai mult de 8 secunde sau se depăşeşte marja de reglaj de 300-1000A.

1.3. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj, dar fără semnalizare produse pe o singură cale, respectiv prin întreruperea circuitului de alimentare al bobinei 6. 3 de menţinere

Acestea sunt provocate de modificarea poziţiei fizice sau de întreruperea circuitului prin contactele aparatelor care alimentează bobina de menţinere 6. 3.

2. Deconectări ale disjunctorului fără blocaj

Sunt provocate de intrarea în acţiune a unei protecţii care permite repunerea locomotivei sub tensiune chiar dacă acestea nu au fost rearmate.

Este indicat ca în acest caz să se procedeze la verificarea panoului cu relee de semnalizare unde se va rearma protecţia intrată în acţiune pentru a cunoaşte precis, la o eventuală nouă deconectare, dacă acesta s-a produs din aceeaşi cauză sau a apărut un alt defect care nu este semnalizat.

Trebuie reţinut faptul că la LE aflate în V1-3 de scheme toate cazurile de deconectare a disjunctorului fără blocaj, au devenit deconectări cu blocaj datorită modificărilor executate pe circuitele de comandă ale disjunctorului. De regulă aceste deconectări sunt provocate de intrarea în acţiune a releelor maximale de curent care prin contactele lor alimentează bobina de deschidere 6. 2 sau întrerupe alimentarea bobinei 6. 3 de menţinere.

Acesta sunt provocate de:

a) Unul din releele maximale de curent S7. 38. 16 pentru protecţia motoarelor de tracţiune a intrat în acţiune. Semnalizarea prin unul din releele S7. 43. 16. Releele pot acţiona dacă pe circuitul de forţă a unui M.T se depăşeşte valoarea de reglaj, cu limita maximă de 1900 A.

b) Releul maximal de curent S7. 38:7 pentru protecţia circuitului de înaltă tensiune, a intrat în acţiune.

Semnalizarea prin releul S7. 43:7. Releul acţionează dacă se depăşeşte valoarea de

reglaj, cu limită maximă de 570A.

c) Releul maximal de curent S7. 38:11 pentru protecţia înfăşurării suplimentare T1. 2 a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43. 10. Releul acţionează dacă se depăşeşte valoarea de reglaj, cu limită maximă de 570A.

d) Unul din termistoarele TS7. 1; TS8. 1 sau TS8. 2 cu coeficient de temperatură pentru detectarea incendiului la blocurile S7 sau S8 a intrat în acţiune.

Semnalizarea prin lampa F1. 2:24 şi soneria DSV pentru V1-2 şi numai prin soneria DSV la V3.

Termistoarele acţionează dacă temperatura în blocurile de aparate S7 sau S8 ajunge la valoarea de 80-90° , în cazurile de încălziri puternice. La multe puncte din prezenta lucrare, personalul de locom. este avertizat de expresia „cu respectarea N.P.M se va interveni la ....”.

Prin respectarea NPM trebuie să se înţeleagă obligatoriu luarea măsurilor de protecţie a personalului, care constau din:

- deconectarea disjunctorului;

- coborârea pantografului;

- trecerea dispozitivului T6 în poz. „masă conectat” situaţie în care se poate verifica camera de înaltă tensiune.

Dacă este necesară intervenţia la unul din blocurile de aparate S18 sau S8. 3 trebuie scoasă cheia „J” din dispozitivul T6. Deszăvorirea panoului cu chei de unde se scoate cheia blocului de aparate la care urmează să se facă intervenţia. Nu se admite sub nici o formă intervenţia la camera de înaltă tensiune, sau blocurile de aparate folosind alte chei în afara celor existente în panou, dispozitive ajutătoare sau prin forţarea uşilor.

După executarea lucrărilor se urmăreşte ca:

- toate blocurile de aparate şi camera de înaltă tensiune să fie cu uşile închise;

- toate cheile să se afle în panou;

- cheia „J” în dispozitivul T6 care se trece în poziţia „masă deconectat”

- se ridică pantograful şi se conectează disjunctorul.

CIRCUITELE PRINCIPALE

Circuitele principale sunt formate din:

Circuitul de înaltă tensiune care cuprinde echipamentul de pe acoperişul locomotivei, alimentat în curent alternativ monofazat la o tensiune nominală de 25 KV cu frecvenţa de 50 Hz, până la înfăşurarea primară a transformatorului de tracţiune T1. 3. Circuitul de forţă cuprins între înfăşurarea secundară T1. 4 a transformatorului de tracţiune şi M. T. 1(luat ca exemplu) care lucrează în curent continuu de formă ondulată la o tensiune maximă de 967V.

De la înfăşurarea T1. 1 se culeg prin ansamblul graduator - selector treptele de tensiune cuprinse între 1250 şi 25000V care alimentează înfăşurarea primară T1. 3 a transformatorului de tracţiune.

OBSERVAŢII: Porţiuni din rezistenţa T4. 1(R1 şi R2) sunt introduse în circuit numai la închiderea contactoarelor de sarcină K3 şi K4

Pe circuitul 1. 1a mai sunt montate: descărcătorul de supratensiune (poz 5) şi dispozitivul de punere la masă (poz. T 6)

PROTECŢII:

a) Contra supratensiunii = descărcătorul (5) pentru circ. 25 KV.

b) Contra supraintensităţilor = releele maximale de curent poziţia S7. 38:7 legate la secundarul transformatorului de măsură(7) pentru circuitul de 25 KV.

- S7. 38-11 legate la secundarul transformatorului de măsură T1. 13. pentru înfăşurarea suplimentară T1. 2. Ambele relee acţionează la atingerea valorii de 570 A.

Circuitul de alimentare al motoarelor de tracţiune (ex. M.T.1) în regim de tracţiune

Condiţia impusă este ca, toate contactoarele de linie să fie închise, iar cele de frânare deschise.

Sensul curentului la mersul înainte este următorul:

(V13)T1.4-T1.4-a1-(21)-S1.1-(20-S1.11-S1.12-(ramura 5-7)-S1.2 (pt V1 şi 2) -A– rotor MT1-H-S1.14-F.

stator M. T. 1

F - - E-S1. 14 (12)-S1. 3 – (13)-(26)-16. 1-(27)- -S1:12 (ram. 14-15)- 28-T9. 1(S7. 38:1)-(29)-b1 – T1. 4.

S1:9:1

OBSERVAŢII

Pentru mersul înapoi sensul curentului este identic până la borna H de la inversorul S 1. 14. care schimbându-şi poziţia de lucru, stabileşte legătura cu borna E iar borna F tot

prin inversor stabileşte legătura cu conductorul 12, astfel se schimbă sensul curentului în excitaţia M. T.

În cazul introducerii treptelor de slăbire a câmpului se închid contactoarele S1. 6(8 care introduc în circuitul de excitaţie a motorului rezistenţele S1. 9:24;

Între conductoarele 2 şi 28 este montat scurtcircuitorul S1. 10 la care însă, este suprimată legătura de forţă (conductorul 2) cu excepţia redresoarelor cu diode D355.

PROTECŢII:

a)Contra supratensiunilor: condensatorul S1. 13 de 125 microfarazi pentru protecţia blocurilor de redresoare S1. 12, legat între conductoarele 7 şi 27.

b)Contra supraintensităţilor:

- scurtcircuitorul S1. 10 (rămas pentru funcţionare numai partea de comandă) alimentat de bobinele transformatorului de premagnetizare S1. 11 care acţionează la valori instantanee mai mari de 2820A cum este cazul cercului de foc apărut la colectorul M. T;

- releul maximal de curent (S7. 38:1) legat la secundarul transformatorul de măsură T9. 1, pentru întreg circuitul de alimentare a M. T. . Releul acţionează la valori mai mari de 1900A.

- în cazul punerilor la masă apărute pe circuitul de alimentare a unui M. T., acţionează releul de punere la masă S7. 44:1 legat în serie cu rezistenţa 34 (pt V3, releul S7. 41:8 înseriat cu rezistenţele 34. 1\plain\f7\fs24 \’b8 6) care limitează valoarea curentului pentru acţionarea releului maximal 51.

Circuitul de alimentare a M. T, când locomotiva este utilizată în regim de frânare electrică

Condiţii impuse:

- Toate contactoarele de frânare trebuie să fie închise, iar cele de linie din regim de tracţiune deschise.

- Toate motoarele de tracţiune trebuie să fie în stare de funcţionare.

- Locomotiva să coboare o pantă, situaţie în care motoarele de tracţiune, după excitaţie primită, devin generatoare, iar curentul debitat de acestea se consumă în rezistenţele de frânare S9. 1-3 Ţi S10. 1-3.

Circuitul pentru frânarea electrică se împarte în:

1) Circuitul de excitaţie şi înseriere a statoarelor M.T. pentru care sensul curentului este următorul:

(V13)T1. 7-T1. 10-T1. 11-h-(81)-S8. 1-(pentruV3 – S 4. 19)-(82)-S4 12. -(ramura 5-7)-(84)-S5. 5-S5-14-F-stator (M. T 5)-E-S5. 14-(85)-S6. 5-S6. 14-E-stator M. T 6-F-S6. 14-(86)-S1. 5-S1. 14-F-stator MT1-E-S1. 14- (87)-S2. 5-S2. 14-E – Stator-M. T2-F-S214-(88)-S3. 5-S3. 14-E stator M. T3 – F-S3. 14-89-S4. 5-S4. 14-F stator – M. T4-E-S4. 14-(56)-16. 4-(57)-S4. 12 (ramura 14-15)-(58)-b4-T1. 11.

2) Circuitul de frânare electrică propriu-zis rotorie – (spre exemplu la rotorul M. T. 2)

(V13) A – (33)-S 9. 2-(34)-S9. 7(S7. 38:13)-34 A – S 2. 4-H-rotor M. (s-a luat ex. M. T. 2 deoarece are traductor de măsură S. 9. 7).

Protecţii: Releul maximal de curent S7. 38:13 legat la secundarul transductorului de măsură S9. 7. Releul limitează valoarea curentului de frânare la 960 A.

INSTALAŢIA DE FRÂNĂ DE PE L.E.

Frâna directă:

a) Frânarea

Cu ajutorul robinetului FD1, 27 din conducta de alimentare de 10 bari, prin manipularea mânerului în poz. de frânare introducem aer în C. F. la presiunea de 2, 1 bari:

Circuitul este următorul: De la ramificaţia conductei robinetului mecanicului KD2 prin intermediul rob. FD1(27) în poz. de frânare, aerul ajunge la supapa cu dublu scaun (22. 1), supapa de siguranţă (24) la releul de pres. (25) supapa (67) iar de aici la cele 2 supape cu dublu scaun 22. 2 şi 22. 3. De la supapa 22. 2 prin robinetul izolator (23) aerul merge la C. F. 45. 13 de la boghiul 1.

De la supapa 22. 3 prin robinetul de izolare (23) aerul merge la C.F.45.4 6 de la boghiul 2.

b) Slăbirea

La defrânare se manipulează mânerul rob. FD1 în poz. de slăbire, în această poz. se închide comunicaţia cu conducta de 10 bari şi se deschide comanda cu atmosfera.

Aerul din C. F. iese în atmosferă prin orificiul rob. FD1, circuitul fiind în sens invers:

- de la C. F 45. 13, rob. de izolare 23, supapa 22. 2 supapa 22. 1, rob, FD1 (27) în atmosferă.

FUNCŢIONAREA FRÂNEI AUTOMATE

Robinetul M-P-R. în poz. R cu viteza mai mică de 70Km/h.

a) Frânarea

Se manipulează robinetul mecanic KD2 în poz. de frânare, adică facem o depresiune în C. G. scăzând presiunea în C. G scade şi sub pistonaşul 5 al triplei valve aerul ieşind în atm. prin rob. mecanicului 31.

În acest timp se alimentează de la rezervorul auxiliar 18 camera de comandă a traductorului de presiune 21. 1 şi 21. 2 prin tripla valvă (17) schimbătoare de regim 19 şi camera C. B.

Odată alimentată camera C. B. pistonaşul acţionează asupra mecanismului, ridicându-e în sus şi deschizând astfel comunicaţia între camera R şi C ale traductorului. În aceasta poz. aerul din rezervorul de alimentare 12. 1 şi 12. 2 supapele duble 22. 2 şi 22. 3 merge la C. F. În acest timp aerul de la rezervorul 12. 1 trece prin electroventilul 20a rob. 19 şi alim. camera F a traductorului de presiune, adică:

- de la rez. 12. 1 se alim. prin legătura 5. 3 camera F. viteza fiind sub 70 Km/h, electroventilul 20 nu acţionează pentru eliminarea aerului din camera F.

La viteza mai mare de 70 Km/h electroventilul 20 elimină aerul din camera F, pistonaşul se deplasează mărind raportul braţelor de pârghii de la mecanismul traductorului, situaţie în care în C. F se poate realiza o presiune de maxim 4 bari.

b) Slăbirea

Pentru slăbirea frânei, se manipulează rob. mec. 31, în poz. de mers sau de slăbire (2 sau 1) în acest caz se alim. C. G. la presiunea de regim crescând presiunea în C. G. creşte şi sub pistonaşul (5) al triplei valve (17), pistonaşul se ridică în sus şi permite alimentarea R. A. (18) cu o capacitate de 16, 5 l.

Prin ridicarea în sus a pistonaşului (5), valva de gradaţie şi sertăraşul triplei valve stabileşte legătura cu atm. camerei C. B a traductorului şi aerul iese în atmosferă.

Prin golirea camerei CB mecanismul de acţionare a traductorului coboară şi închide comunicaţia între camera R şi C şi stabileşte comunicaţia cu atm. a cilindrilor de frână din camera A a traductorului de presiune. Când mânerul schimbătorului de regim 19 este în poz. rapid R şi la viteză mai mare de 70 Km/h, electroventilul (20) primeşte alimentare printr-un contact de vitezometru şi permite eliminarea aerului în camera F a traductorului de presiune.

REMIZAREA LOCOMOTIVELOR ELECTRICE

În vederea remizării, pers. de locom. va efectua următoarele operaţii:

1) Strângerea frânelor de mână;

2) Completarea aerului din R. P. la presiunea maximă;

3) Deconectarea disjunctorului şi coborârea pantografului;

4) Punerea la masă a circuitelor de 25KV;

5) Deconectarea tuturor întrerupătoarelor de pe pupitrul de c-dă şi a întrerupătoarelor de pe blocul de aparate pentru curentul de c- dă şi B.A.;

6) Zăvorirea pupitrului de comandă şi a robinetului de manevră al mecanicului;

7) Scurgerea apei din instalaţia de aer prin deschiderea rob. de scurgere;

8) Complet. carnetului de bord cu datele cerute de formular şi alte deranjam. apărute în funcţie.

OBLIGAŢIILE REVIZORULUI DE LOCOMOTIVĂ

1) Revizorul de locom. este obligat să revizuiască orice locom. din depou sau remiză la intrarea şi ieşirea acesteia şi răspunde de toate defecţiunile în legătură cu siguranţa circulaţiei şi de natură tehnică, care puteau fi descoperite cu ocazia reviziei.

2) Verifică carnetul de bord pentru a constata:

- efectuarea de către meseriaş a reparaţiilor trecute în carnetul de bord;

- revizia şi starea bateriilor de acumulatori, cu semnătură;

- luarea probelor de ulei, apă cu semnătură şi ştampilă;

3) Semnează nota de comandă şi verifică efectuarea reparaţiilor cerute la revizia

planificată.

4) Introduce locomotiva la revizia planificată.

5) Execută revizia fiecărei locomotive, certificând în carnetul de bord „locomotiva bună de serviciu” cu semnătură şi ştampilă.

6) Şeful de tură din depou are obligaţia de a nu semna foaia de parcurs până când nu se convinge că revizorul de locomotivă a certificat în carnetul de bord că locom. este bună de serviciu.

7) Şeful de tură din remiză fără revizor de locomotivă, va efectua revizia locomotivei, semnând în carnetul de bord.

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziţiile robinetului K D. 2

- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;

- poziţia II de mers;

- poziţia III neutră;

- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;

- poziţia V de frânare rapidă.

Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului robinetului, iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.

Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.

În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi deci complectarea aerului.

Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm²

în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de alimentare de mare presiune în C. G.

După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi „d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .

Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3 cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului comprimat.

Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a sur plusului de aer.

În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune comandată de tensiunea arcului de reglare.

Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de presiunea existentă în spaţiul de comandă.

Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în mod permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a presiunii din partea stg. a pistonului 4.

Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4, va determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său ventilul 5, comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.

Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5 să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin

interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă, echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.

Poziţia III – neutră

În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G. nu se mai alimentează.

Poziţia IV – de frânare ordinară

În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz. R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm² iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea R.M. în prima treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm².

Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul releu 5.

Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi automat în mod analog poziţiei de mers.

Poziţia V – de frânare rapidă

În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în acţiune frânele trenului.

Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.

Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.

Reglementări privind ocuparea liniei curente

Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de plecare.

(2) Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, a

semnalului de parcurs, respectiv a semnalului de ieşire de grup şi indicatorul de linie aprins, indicând cifra corespunzătoare liniei de la care se expediază trenul;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM;

în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, aprobate de administratorul infrastructurii feroviare, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire,

semnalul „pornirea trenului” dat de către un agent;

în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în cazurile de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea trenului”, dat de către şeful de tren.

(3) În cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, şi d, dacă în staţie se află mai multe trenuri de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva trenului care se expediază.

(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina de conducere a locomotivei.

(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.

Art.92. (1) La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie – prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire;

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins – prin indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie aprins indicând numărul liniei de la care se expediază trenul;

în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul de linie stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;

în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.

(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea trenului” nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază, ordinul de plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea sa.

(3) În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează la copia rămasă la carnet.

Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.

(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal de ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.

Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de

călători şi mixte;

ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.

Art.95. În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat, expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării semnalului luminos de ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.

Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează: „Trenul numărul…este liber la staţia……..”.

(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se poate pune pe „liber”, pentru expediere se procedează conform reglementărilor specifice în vigoare pentru cazul defectării semnalului luminos de ieşire.

Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în poziţie pe liber, continuarea mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire dă indicaţie de oprire şi nu se poate manipula pe liber, continuarea mersului se face în condiţiile prevăzute pentru trecerea pe lângă semnalul de ieşire defect în poziţia pe oprire;

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia de „liber”, continuarea mersului se face conform prevederilor art.91 96, aliniatul (1) din prezentul capitol, după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea;

dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în baza ordinului de circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere;

dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;

în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza ordinului de circulaţie, cu menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în

zona macazurilor la ieşire.”.

(2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la expediere.

(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui ordin de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din subordinea acestuia.

Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor prevăzute în ordinul de circulaţie înmânat la expediere.

În data de 23.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mures şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul titular Botezan Marius la D.A 1194 pe secţia de remorcare Tg-Mureş-Rãzboieni şi am discutat despre:

-cuplarea,legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

-semnale date de agenţi cu instrumente portative

Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.

(2) La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.

(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face cuplarea.

(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.

(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele,

mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.

Art.116. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar.

(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:

cupla activă este cupla locomotivei;

legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;

diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;

tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;

la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de încălzire electrică este asigurată;

la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.

Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor, astfel:

legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;

dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;

legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.

(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.

Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.

(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.

(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să

pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.

SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative

Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie cât şi pentru manevră.

Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.

Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 123. ÎNAINTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Fig. 124. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

Fig. 125. ÎNCET!

Ziua - braţul întins orizontal, cu steguleţul galben se mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână.

Noaptea - braţul întins orizontal, cu lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă se mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână.

Fig. 126. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.

(4) La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înainte, iar la semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.

(5) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se mişcă spre geamul frontal al cabinei ocupată de către mecanicul conducător, iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".

(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă dacă locomotiva trebuie să se mişte în sensul postului la care nu sunt ataşate vagoane iar semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se mişte în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

(8) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic.

Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se mişcă înspre partea unde se află motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul invers.

Îmbrâncire:

Ziua:

Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv

locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se mişcă în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.

Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna sau cu felinarul de mână cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.

Cuplare:

Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.

Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu felinarul de mână cu lumină albă.

Pornirea trenului.

Fig. 127 Semnalul “pornirea trenului” dat de impiegatul de mişcare.

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa verde, spre mecanic.

Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde, spre mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 127 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.

Fig. 128 Semnalul "gata de plecare" dat de conductorii de tren la trenurile de călători şi mixte.

Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben.

Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă.

Acest semnal – fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".

Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât, respectiv au urcat în vagoane.

Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de mişcare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de oprire în linie curentă - fig. 129.

Fig. 129 Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de oprire în linie curentă.

Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Noaptea - şeful de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Acelaşi semnal – fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără impiegat de mişcare sau alt agent autorizat.

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire - fig. 130.

Fig. 130. Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire.

Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic, deasupra capului.

Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde,

spre mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 130 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Darea semnalelor cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus, ordonă oprirea.

În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.

Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile ambele semnale sau numai unul.

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Fig. 131 Strânge frâna automată.

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de cerc şi se vor împreuna deasupra capului de mai multe ori.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus, înaintea corpului, de mai multe ori.

Fig. 132 Slăbeşte frâna automată.

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână, dintr-o parte în alta.

Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna sau felinarul cu lumină albă, dintr-o parte în alta.

Fig. 133 S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă.

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se ţine deasupra capului.

De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.

Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze, dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.

La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea cu fluierul claxonul sau trompeta locomotivei semnale corespunzătoare - "strânge frâna automată" sau "slăbeşte frâna automată", numai la trenurile de marfă şi similare lor.

Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor sunt următoarele:

Fig. 134 Linia liberă.

Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul cu lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.

Indicatorul de viteză

Indicatorul de viteză semnalizează porţiunile de linie unde vitezele de circulaţie sunt limitate permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor.

Indicaţiile date de indicatorul de viteză sunt următoarele:

Fig. 184. Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a vitezei trenului, la viteza înscrisă pe indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa la care se află indicatorul faţă de punctul care impune ca trenul să circule cu viteza înscrisă pe indicator.

Fig. 185. Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi cifra "0" care arată că din acest punct trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator

Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Trenurile şi vehiculele izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.

Toate semnalele aplicate la vehicule, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.

Semnalele folosite sunt de două feluri:

de cap de tren;

de fine de tren

Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului.

Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul din tren.

Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" şi "fine de tren".

Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă în sens contrar.

Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

Indicatoare pentru zona neutră

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie deconectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig.196 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice.

Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o linie orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.

Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie conectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig. 197 Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are desenată litera U de culoare albă.

Indicatorul luminos pentru zona neutră se utilizează la semnalizarea alimentării zonei neutre

Indicatorul are aspectul şi dă următoarele indicaţii:

Fig.198 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.

Fig.199 Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie verticală, de culoare albă.

Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă cu dungi albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:

Fig.200 Balize avertizoare

1. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 300 m!

2. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 200 m!

3.Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 100 m!

Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei neutre sunt cele din figura următoare:

Fig.201 Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei

neutre a liniei de contact.

Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor vehicule sunt următoarele:

"Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.

Strânge frâna! - trei sunete scurte.

Slăbeşte frâna! - două sunete lungi.

Pericol! (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.

Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.

Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului! - patru sunete lungi.

Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul sau trompeta locomotivei se face astfel:

Semnalul "atenţie!" se transmite şi se iau în acelaşi timp şi măsurile impuse de împrejurări, în următoarele cazuri:

La pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:

dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;

dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă semnalul "atenţie!", care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre urma trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte frâna";

dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine rândul, semnalul "strânge frâna!", la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un semnal de la celelalte locomotive. După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul "strânge frâna!" va da semnalul "atenţie!", după care locomotiva din cap va da din nou semnalul de pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.

La indicatorul de fluier.

Dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu şi altele;

Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele de pe linie; în astfel de situaţii se vor da semnale repetate.

Dacă pe linie, înaintea trenului se află oameni sau animale.

La încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă.

Dacă trenul a oprit la un semnal.

La apropierea de semnalul de intrare în staţie.

La paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor.

La pornirea vehiculelor care circulă izolat.

Semnalul acustic "strânge frâna!" se dă dacă trebuie micşorată mult viteza trenului, dacă trebuie oprit trenul sau dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc, precum şi la proba frânei.

Semnalul "slăbeşte frâna!" se dă în următoarele cazuri:

La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:

trenul este frânat de mână sau mixt;

pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele de mână.

În timpul mersului dacă:

trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi "slăbeşte frâna!" la care primeşte acelaşi răspuns, că a fost înţeles;

locomotiva mijlocaşă a depăşit porţiunea de linie slăbită pentru ca trenul să sporească viteza cu 10 km/h dacă trenul nu are locomotivă împingătoare;

locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de linie slăbită, pentru ca trenul să îşi reia viteza stabilită.

La proba frânei.

Semnalul "pericol!" - alarmă - se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.

Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a rupt.

Semnalul "agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!" se dă dacă trenul s-a oprit în linie curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.

Semnalele care se dau de către locomotive trebuie să fie date şi de vagoanele automotoare şi drezinele-motor.

Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui tren

Art.29. (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.

(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul necesar de frânat =tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

100

(3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie conform Anexei 15.

(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.

Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor

Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.

(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.

(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin.(2) depinde de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.

(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.

(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt următoarele:

trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:

50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:

65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la 500 m;

69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de 500 m şi mai mică de 600 m;

72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi 700 m;

90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau egală cu 500 m;

95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi 600 m;

trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă „G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în complexe;

trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu frână automată tip marfă „G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:

40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

convoaie de manevră pentru calea largă:

33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:

179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;

126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;

120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;

85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.

(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.

(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.

(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile art.83 şi 84 din prezentul regulament.

(10) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

Procentul real de masă frânată =tonajul frânat real

x 100tonajul trenului

Proba completă

Art.42. Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

1. Cazurile în care se execută proba completă

Art.43. Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

în staţiile de compunere a trenurilor;

în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;

când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub –15 °C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie;

după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;

la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă

în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;

la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;

la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;

la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

Art.44. Proba completă se poate executa cu:

locomotiva de remorcare a trenului;

automotorul de remorcare;

rama electrică;

instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;

cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.

3. Verificări care se fac la proba completă

Art.45. La proba completă se verifică:

ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;

funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;

etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;

strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;

slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;

strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.

4. Lucrări pregătitoare la proba completă

Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:

toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;

toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

toate schimbătoarele de regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;

toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o declivitate mai mare de 2‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.

(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin.(1) se completează cu următoarele condiţii:

schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P – R” se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;

în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg”; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi frână electromagnetică – Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R – Mg” sau „Mg”, după caz;

când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se găsesc vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;

la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia „Mg”;

în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G – P – R sau P – R, maneta schimbătorului aşezându-se în poziţia R.

(3) La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

Nota de frâne

Art.56. (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 – unicatul – se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.

(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.

(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K sau L – L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.

(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32, având în vedere următoarele:

la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;

coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;

la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul „Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50%” în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50% din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

În data de 30.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mureş şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul titular Oltean Dorel la D.A 684 pe secţia de remorcare Tg-Mureş-Deda şi am discutat despre:

-gabaritul de liberã trecere

-circulaţia trenurilor dupã sistemul înţelegere telefon cale-liberã

Gabaritul de liberă trecere

Art. 12. - Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte restricţii.

Art. 13. - (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi securitatea personalului.

(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să fie cel mult la nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.

(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.

(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.

Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt:

a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher sau după caz responsabilul SC al operatorului economic care întreţine şi/sau efectuează lucrări la infrastructura feroviară;

b) pe liniile staţiei, altele decât cele de încărcare-descărcare, personalul care efectuează manevra;

c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a efectuat operaţiuni de încărcare-descărcare iar personalul care efectuează manevra la

aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere;

d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin personalul din subordine stabilit de către aceştia;

e) pe linia ferată industrială aparţinând unui operator economic, responsabilul SC al operatorului economic care utilizează linia respectivă.

(2) După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după terminarea operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se procedează la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei. După efectuarea acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin telefonogramă sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC - terminarea lucrării, existenţa gabaritului de liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la efectuarea circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.

(3) Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu materiale necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu precizarea cauzelor nedescărcării. Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la descărcarea completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.

Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice

Art. 203. - Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă.

Art. 204. - (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:

a) să înregistreze avizul de plecare transmis de către staţia vecină;

b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a liniei de primire şi a parcursului de intrare a trenului;

c) să se convingă că manevra a fost retrasă şi oprită şi să urmărească sau să ia parte

efectiv la verificarea liniei;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din staţie;

e) să dea comandă de intrare a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de intrare şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului; comanda de intrare a trenului se dă numai după verificarea şi constatarea stării de liber a liniei de primire;

f) să manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau să dea dispoziţie revizorului de ace, respectiv acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;

g) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;

h) să se convingă că trenul a garat;

i) să transmită staţiei vecine reavizul de sosire;

j) să raporteze operatorului de circulaţie ora garării trenului şi linia pe care a garat.

(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din biroul de mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de ace care a manipulat semnalul.

(3) Semnalul de intrare se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte.

(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe distanţa de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă staţiei vecine pentru expedierea unui tren.

Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:

a) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a parcursului de ieşire;

b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri sau cu vehicule care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale liberă;

c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi să o înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din staţie;

e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;

f) să dea comandă de ieşire a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de ieşire

şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;

g) să manipuleze personal sau să dispună prin bloc manipularea semnalului de ieşire pe liber, iar în staţiile prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, să dea dispoziţie revizorului de ace sau acarului pentru manipularea semnalului de ieşire pe liber; semnalul de ieşire se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte, după efectuarea comenzii de ieşire;

h) să verifice indicaţia de liber a semnalului de ieşire prin semnalele repetitoare din biroul de mişcare sau prin raportarea acarului respectiv a revizorului de ace care a manipulat semnalul în cazul în care nu există semnale repetitoare în biroul de mişcare;

i) să dea personal semnalul “pornirea trenului”, respectiv să transmită ordinul de plecare a trenului conform reglementărilor privind ocuparea liniei curente;

j) să supravegheze prin defilare ieşirea trenului şi să înregistreze raportarea ieşirii complete a trenului din staţie;

k) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;

l) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării şi linia de pe care a plecat trenul.

În data de 31.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mureş şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul titular Olariu Sandu la D.A 836 pe secţia de remorcare Tg-Mureş-Deda şi am discutat despre:

-serviciu continuu maxim admis pe locomotivã

-circulaţia trenurilor dupã sistemul blocului de linie semiautomat

Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.

(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe locomotivă.

(3) Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special amenajate sau în unităţi de cazare.

(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.

(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă, personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.

(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie semiautomat

Art. 215. - (1) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia trenurilor se face la interval de staţie. Expedierea trenurilor se face după ce s-a obţinut, prin aparatul de bloc, consimţământul de expediere al staţiei spre care se expediază trenul.

(2) Înainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie să stabilească înţelegerea telefonică cu IDM din staţia vecină pentru obţinerea consimţământului de expediere a fiecărui tren şi cu operatorul de circulaţie, pentru stabilirea ordinii de expediere a trenurilor.

(3) La primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu bloc de linie semiautomat, IDM şi acarii trebuie să execute aceleaşi operaţii ca şi cele prevăzute în cadrul sistemului înţelegerii telefonice, cu excepţia cererii şi acordării căii libere.

(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu revine automat pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare vecin, numai după ce s-a convins că trenul a garat.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge personal că trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .

Art. 216. - (1) La întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul în care se expediază un tren de la o linie neînzestrată cu semnal de ieşire, circulaţia trenului se face pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, iar mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că trenul circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă.

(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere, IDM procedează astfel:

a) cere aprobare de la operatorul de circulaţie;

b) cere prin bloc consimţământul de expediere de la staţia vecină;

c) execută comanda în bloc şi pune pe liber semnalul de ieşire;

d) înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează condiţiile de circulaţie sau manevră, precum şi de înapoiere în staţie.

Defectarea semnalului luminos de intrare

La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de către semnalul de chemare conform Art. 29.

Dacă şi semnalul de chemare este defect, trenul se primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare conform Art. 72.

Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

Art.9. (1) În timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat:

să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;

să aibă asupra sa în timpul executării serviciului următoarele:

b1) autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;

b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare, corectate la zi;

b3) regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare şi frânare şi instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;

b4) ghidul/îndrumătorul de exploatare, pentru tipul de locomotivă pe care îl conduce/deserveşte;

b5) ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;

b6) ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;

să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare în parcurs a locomotivei pe care o conduce/deserveşte în remorcarea trenului sau la manevră;

să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la timp şi în condiţii depline de siguranţă a circulaţiei;

să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a locomotivei, respectiv până la sosirea schimbului conform programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea OTF/OMF pentru a se lua măsurile necesare;

la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea primirii comenzii se va face în scris sau telefonic;

să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei, conform Anexei 1 şi să predea respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau prin alte forme conform reglementărilor întocmite de OTF/OMF;

să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul remorcării trenurilor sau la manevră;

să întocmească raport de eveniment în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, precum şi în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa conducerii unităţii de tracţiune problemele apărute în circulaţia trenului;

să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de exploatare specifice tipului de locomotivă respectiv;

să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare;

să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;

să îndrume activitatea personalului aflat în stagiu de practică pe locomotivă şi să acorde sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea acestuia în timpul stagiului de practică, conform reglementărilor în vigoare;

în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să nu întreprindă nici o operaţiune până nu a luat în prealabil măsurile de siguranţa circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte locomotiva;

să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei instalate pe locomotive;

să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;

să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi să-l potrivească după ora oficială;

să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;

să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva incendiilor, precum şi reglementările în vigoare privind protecţia mediului;

să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe locomotivă a personalului cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor sale;

să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare. Pentru îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;

să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.

(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care face parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice schimbare a acestora.

(3) Personalul de locomotivă trebuie să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.

(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în cadrul programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful de tură din unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de tracţiune de unde a luat respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare.

Art.10. Mecanicul va urmări activitatea mecanicului ajutor şi/sau a maşinistului WIT în tot timpul cât se află în serviciu.

Art.11. În timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de:

respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare;

semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;

utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea trenurilor, respectiv pentru manevră;

completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de formular ce-i revin.

Art.12. (1) Personalului de locomotivă îi este interzis:

să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante, a medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;

să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;

să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de activitatea feroviară;

să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de control automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia defectării acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 şi a reglementărilor specifice în vigoare;

să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;

să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;

să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a personalului competent;

să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de către alt personal decât cel de serviciu;

să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;

să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea personalului competent; orice intervenţie tehnică la locomotive se va face numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;

să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare;

să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.

(2) Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de muncă.

(3) Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

Art.13. (1) Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:

mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;

personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează intervenţii tehnice în interiorul şi/sau exteriorul locomotivei;

personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la vagoanele din corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai

trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;

personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua înscrieri în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, respectiv pentru a cere sau a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.

(2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d), în cabina de conducere a locomotivei va rămâne în mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Semnalul luminos de chemare

Semnalul luminos de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă luminile semnalului sunt stinse sau dacă este aprinsă lumina roşie.

Indicaţia dată de semnalul de chemare este următoarea:

Fig. 42. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor!

Ziua şi noaptea - o lumină alb-lunar care se aprinde şi arde clipitor, spre tren.

Cu semnal de chemare se mai pot dota şi:

semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale dublă, pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie automat specializat ;

semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale simplă, pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat;

semnalele de parcurs şi ramificaţie.

În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu semnal de chemare.

În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se dotează cu semnal de chemare.

În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se dotează cu semnal de chemare care se va folosi numai pentru intrarea trenurilor în staţie. Acest lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a staţiei.

Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, semnalul de chemare al semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe cale simplă, fără bloc de linie automat, semnalul de chemare al semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.

Semnalul de chemare al semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie până la semnalul următor.

În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de fine de tren, semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea circulaţiei.

Semnale fixe care nu sunt în exploatare

Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.

Semnalele luminoase trebuie să fie stinse iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.

Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.

Fig. 53. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare

Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe semnale.

Noaptea - două şipci încrucişate, fixate pe semnale stinse sau neiluminate.

Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.