CAMBIO GLOBAL ESPAÑA 2020's

PROGRAMA "TRANSPORTE"

INFORME BASE

Antonio Serrano Rodríguez. 23 de abril de 2009 actualizado 25 de mayo de 2009

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN. TRANSPORTE Y CAMBIO GLOBAL.

2. SISTEMA DE TRANSPORTES Y SOSTENIBILIDAD DEL MODELO DE DESARROLLO.

2.1. INTRODUCCIÓN.

2.2. TRANSPORTES Y CAMBIO CLIMÁTICO.

2.3. CONSUMO DE ENERGÍA Y TRANSPORTE.

2.4. ¿SON LOS BIOCARBURANTES UNA POSIBLE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE ANTE LA CRISIS DE LOS COMBUSTIBLES SÓLIDOS?.

3. LA PROBLEMÁTICA DE LA DEMANDA DE TRANSPORTES EN ESPAÑA.

3.1. INTRODUCCIÓN.

3.2. EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA.

3.3. LA URGENTE NECESIDAD DE MODIFICAR LA EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA DE MERCANCÍAS.

3.4. PREOCUPANTE EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA DE PASAJEROS.

3.5. MOTORIZACIÓN E INCREMENTO DE LOS RECORRIDOS EN CARRETERA.

4. TERRITORIO, URBANISMO Y TRANSPORTES.

4.1. INTRODUCCIÓN.

4.2. LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE. DINÁMICA, PREVISIONES Y RESULTADOS.

4.3. LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO Y PERIURBANO.

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5. EFECTOS EXTERNOS DEL TRANSPORTE.

5.1. INTRODUCCIÓN.

5.2. SINIESTRALIDAD EN EL TRANSPORTE.

5.3. CONGESTIÓN DE TRÁFICO Y AFECCIÓN A LA SALUD POR DETERIORO DE LA CALIDAD DEL AIRE.

5.4. RUIDO Y OTROS EFECTOS EXTERNOS DEL TRANSPORTE.

6. LÍNEAS DE ACTUACIÓN ACTUALES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE.

6.1. INTRODUCCIÓN.

6.2. POLÍTICAS Y DIRECTRICES EUROPEAS BÁSICAS EN MATERIA DE TRANSPORTE.

6.3. PRINCIPALES POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS ESPAÑOLAS EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE.

6.4. TENDENCIAS Y POTENCIALIDADES EN EL CAMPO DE LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE.

7. ESTRATEGIAS URGENTES DE INTERVENCIÓN.

7.1. INTRODUCCIÓN.

7.2. QUÉ HACER

7.2.1. Cuestiones previas.

7.2.2. Propiciar la reducción de los efectos externos de los vehículos. La opción por el vehículo eléctrico.

7.2.3. La necesidad de otras prioridades en los objetivos, planes e inversiones.

7.2.4. La prioridad de una nueva planificación y gestión territorial, urbanística y del transporte en las regiones funcionales urbanas, áreas metropolitanas y áreas urbanas.

7.3. CONCLUSIÓN.

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ÍNDICE FIGURAS Figura 1. Relación entre huella ecológica y biocapacidad. Figura 2: Evolución de la participación relativa de los transportes en la emisión de gases de efecto invernadero de la Unión Europea 27. Figura 3: Evolución de las emisiones de CO2 en los vehículos pesados (HGV), vehículos ligeros de transporte de mercancías (Vans) y transporte de pasajeros (caches, autobuses y motocicletas) y previsiones de tendencia para el 2030, en la Unión Europea 27. Figura 4: Evolución de las emisiones de CO2 equivalente en España, en el período 1990-2006 Figura 5: Evolución de la participación de los distintos modos de transporte en las emisiones de CO2 equivalente de España, en el período 1990-2006. Figura 6: Emisiones de CO2 equivalente por categoría de vehículo. Figura 7: Evolución y previsiones del IPCC sobre las emisiones ligadas a los distintos modos de transporte a nivel mundial. Figura 8: Intensidad energética (toneladas equivalentes de petróleo por millón de euros de producción). Figura 9: Escenario tendencial de consumo de energía primaria Figura 10: Evolución del precio del petróleo brent (fob). Figura 11: Previsiones de evolución del consumo de combustibles en la UE-27. Figura 12: Evolución del consumo de gasolina y diesel para automoción, en España. Figura 13: Precio carburantes en España. Figura 14. Participación relativa en el transporte nacional de mercancías y pasajeros en España 2007 Figura 15. Índices de evolución de indicadores básicos del transporte por carretera en España 1993-2008 Figura 16. Datos y Prospectiva transporte mercancías por carretera en la UE 1990-2030 Figura 17. Evolución del transporte de mercancías en España. Figura 18. Evolución del transporte de mercancías en España.

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Figura 19. Evolución de los índices de transporte de mercancías en ferrocarril en España 1965-2007. Figura 20. Evolución del transporte de viajeros en España. Figura 21. Distribución modal del transporte de viajeros en España. Figura 22. Evolución del transporte de viajeros de larga distancia en ferrocarril en España 1970-2007 Figura 23.- Evolución del número de turismos por mil habitantes, en España, 1989-2006. Figura 24: Evolución del parque de vehículos en España, en el período 1990-2006. Figura 25. Evolución y proyección de los recorridos por carretera en la UE-27 1995-2030. Figura 26. Datos y Prospectiva de los recorridos del transporte de mercancías por carretera en la UE 1990-2030 Figura 27. Recorridos por carretera en España de todos los vehículos y de los vehículos pesados, entre 1990 y 2008. Figura 28: Evolución de los recorridos en España por tipo de vehículos. 1990 y 2006. Figura 29: Evolución de los recorridos en la UE-27 y consumos de combustible. 1990-2004. Figura 30: Distribución, por tipos, de la antigüedad (en años) del parque de automóviles en España. Figura 31.-Emisiones relativas por medios y modos por pasajero*km. España. Figura 32: Distribución del stock de capital público por modo de transportes en España 1965-2000. Figura 33: Distribución de las inversiones por modo de transportes en España 1955-1998. Figura 34: Distribución de las inversiones ferrocarril/carretera en España 1978-1998. Figura 35: Inversiones de la Administración General del Estado y sus Organismos en Infraestructuras y Material Móvil del Transporte, en España, como porcentaje del PIB. Figura 36: Red de Carreteras del Estado de Alta Capacidad. Horizonte 2020. España.

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Figura 37: Red de Alta Velocidad Ferroviaria. Horizonte 2020. España. Figura 38: Comparación de las inversiones en infraestructura ferrocarril/carretera en España y la UE (1992-2004). Figura 39: Red Ferroviaria Española a 1/1/2008. Figura 40.- Ejes prioritarios europeos de intervención en materia de transporte por parte de la UE. Figura 41: Estado de los Proyectos prioritarios de la Trans-european Transport Network a mayo de 2008. Figura 42: Distribución porcentual de las inversiones del PEIT 2005-2020 por modos Figura 43: Evolución viajeros en metro y autobús. Figura 44: Reparto modal en las principales áreas supramunicipales españolas. Figura 45: Reparto modal en los viajes externos (entre el núcleo central y la corona exterior) de las principales áreas supramunicipales españolas. Figura 46: Distribución de costes, en miles de millones de euros, de los distintos efectos externos del transporte de mercancías por carretera en vehículo pesado. Figura 47: Evolución en el número de muertos en accidentes de tráfico. Figura 48: Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas en España, según tipo de zona. Figura 49: Evolución del número de fallecidos en accidentes de tráfico, en España, según tipo de zona. Figura 50: Evolución del número de peatones atropellados y fallecidos en accidentes de tráfico, en España, según tipo de zona. Figura 51: Evolución comparada de los índices asociados a la accidentalidad de tráfico. Figura 52: Evolución del número de fallecidos en accidentes de tráfico, en España. Figura 53: Consumo relativo de energía por modo de transporte urbano 1974 y 2005. Figura 54: Emisiones de NOx registradas y estimadas para automóviles, camionetas y camiones pesados en la UE-27 por TREMOVE (ktoneladas) Figura 55: Emisiones de micropartículas registradas y estimadas para automóviles, camionetas y camiones pesados en la UE-27 por TREMOVE (ktoneladas)

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Figura 56. Evolución de las emisiones de PM10 totales en España y debidas al transporte en España y en la Unión Europea (kt /año). 2000-2005 Figura 57 : Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero, sustancias acidificantes y precursores del ozono troposférico procedentes del transporte en España, 1990-2006. Figura 58: Evolución de las emisiones de sustancias acidificantes en España y en la UE-25 (kt de sustancias acidificantes equivalentes/año) 1990-2005. Figura 59: Evolución de las emisiones de distintos gases contaminantes en España, en el período 1990-2006. Figura 60: Evolución de las emisiones de contaminantes, en España, en el período 1990-2006. Figura 61: Millones de personas expuestas a los distintos niveles de ruido en la UE-27 salvo Malta y Chipre, en el año 2000. Figura 62: Miles de personas que han sufrido un ataque al corazón letal o una isquemia asociados al ruido generado por tipo de vehículo, en la UE-27 salvo Malta y Chipre, en el año 2000. Figura 63: Participación relativa de los distintos tipos de transporte por carretera en los costes externos del ruido en la UE-22.

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ÍNDICE CUADROS CUADRO 1. HUELLA ECOLÓGICA Y BIOCAPACIDAD POR REGIONES, EN HA POR PERSONA DE 2005. CUADRO 2. PARTICIPACIÓN EN LA EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE LOS DISTINTOS SECTORES EN 2005. CUADRO 3.-EVOLUCIÓN COMPARADA DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERIOR 1970-2007. CUADRO 4.- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA UE-27 CUADRO 5.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA. CUADRO 6.- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA UE-27. CUADRO 7.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ESPAÑA. CUADRO 8.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL Y DEL AUTOBÚS EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ESPAÑA. CUADRO 9.- PORCENTAJES POR MODOS DE PASAJEROS*KM EN TTE TERRESTRE. CUADRO 10. EVOLUCIÓN DE LAS MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 1990-2008 CUADRO 11.- EMISIONES (KGCO2)/VIAJERO CON APROVECHAMIENTO MEDIO REAL CUADRO 12: INVERSIONES RELATIVAS EN FERROCARRILES Y CARRETERAS EN ESPAÑA 1998-2001-2004 (miles de euros a precios corrientes) CUADRO 13: INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA UTILIZADA EN ESPAÑA. (datos a 1-1-2008, en km) CUADRO 14: ESTIMACIÓN ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES DEL PEIT. 2005-2020 CUADRO 15: INVERSIONES DEL PEIT EN TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO. CUADRO 16: INDICADORES UNITARIOS DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES DE TRÁFICO CUADRO 17: EVOLUCIÓN DE LA MEDIA DE FALLECIDOS ANUALES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO AÉREO EN TERRITORIO DE LA UE-27

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1. INTRODUCCIÓN. TRANSPORTE Y CAMBIO GLOBAL. Tras uno de los períodos históricos de mayor trasformación antrópica del planeta Tierra, coincidente con una etapa de crecimiento económico relativamente sostenido en la mayoría del mismo, la humanidad afronta una situación en la que el Cambio Global asociado a dichas transformaciones, empieza a reflejar sus efectos más negativos sobre el medio (biosfera), tanto a nivel global como local; y ello, como consecuencia de la acumulación de impactos significativos, en los que el transporte ha tenido, y tiene, una importancia determinante, tanto directa - por su consumo energético y emisión de gases contaminantes y productores de efecto invernadero (GEI)- como indirecta, al facilitar procesos de localización y deslocalización de actividades productivas a nivel mundial, e incidir sobre el desarrollo de ciudades difusas que, a su vez, disminuyen la eficiencia energética y ambiental del funcionamiento del conjunto de la sociedad e incrementan los efectos negativos sobre el mismo. Los efectos globales del cambio climático, la pérdida de biodiversidad, la contaminación atmosférica, la generación de residuos, o el consumo creciente de recursos no renovables, han llevado a que la huella ecológica1 de la actividad humana y de la transformación de su entorno, supere significativamente la biocapacidad del planeta, generando tensiones en el plano económico, social y territorial que pueden tener serias repercusiones para la humanidad si no se adoptan las medias necesarias lo más urgentemente posible.

Figura 1. Relación entre huella ecológica y biocapacidad. Los valores superiores a 1 que se registran a partir de mediados de los ochenta nos señalan una incidencia sobre el planeta por encima de sus capacidades. ¿Cuánto tiempo podrá mantenerse esa situación?. Fuente: WWF (2007).- “EUROPE 2007.Gross Domestic Product and Ecological Footprint”. Bruselas. 2007.

1 La “huella ecológica” es un indicador sintético de sostenibilidad ambiental que puede definirse como “el área de territorio productivo o ecosistema acuático [entendida como superficie biológicamente productiva] necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población definida con un nivel de vida específico, donde sea que se encuentre este área”. (William Rees y Mathis Wackernagel)

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La construcción de infraestructuras ligadas al sector transportes y el propio funcionamiento del mismo, y en particular el transporte en vehículos automóviles, han contribuido y siguen contribuyendo de una forma muy significativa a estos procesos, no apreciándose signos de que, en el horizonte del 2020, la dinámica asociada a los mismos pueda revertirse de manera significativa con las políticas y medidas puestas efectivamente en marcha hasta la actualidad, sino todo lo contrario. De hecho, en 1973, se inicia un complicado proceso a nivel mundial en materia energética, derivado de las medidas adoptadas por los países árabes ante la guerra registrada entre Israel y sus países vecinos, que se repetía a finales de la década. Los problemas creados por el embargo petrolífero en países que, como España, eran fuertemente dependientes del petróleo exterior, y la aparición de una crisis económica (consecuencia de la entonces denominada “stagflatión”, situación caracterizada por la superposición de problemas de recesión-estancamiento económico y de crecimiento de los precios), obligaron a adoptar medidas reductoras de los consumos petrolíferos (de aquél entonces provienen las medidas de reducción de la velocidad en las carreteras para reducir los consumos energéticos) y a priorizar propuestas de políticas urbanísticas, de ordenación del territorio y de transporte, dirigidas a la reducción de los consumos energéticos y, complementariamente, a la resolución de los problemas de congestión urbana –directamente ligados a dichos consumos- que se producían en las áreas metropolitanas y en algunas áreas urbanas de la geografía española. Estas medidas o no se han ejecutado o lo han hecho en forma mínima y con fuertísimos retrasos, sobre todo en campos fundamentales para España como el transporte de mercancías por ferrocarril, el transporte público metropolitano o la consideración de la movilidad y la eficiencia energética como un elemento fundamental de la planificación territorial y urbana. Por el contrario, es evidente que el transporte de mercancías y de personas entre distintos puntos del planeta ha posibilitado la globalización productiva, facilitando la internacionalización de la producción y, al mismo tiempo, generando procesos de deslocalización de actividades productivas, que han incrementado muy sensiblemente la distancia media recorrida (ponderada considerando los recorridos de cada input intermedio) por cada mercancía. También ha posibilitado el desplazamiento de personas y el consumo turístico del planeta en su conjunto, pero, nuevamente, con un incremento sustancial de los recorridos medios por persona y de su consumo energético e impacto ambiental. A nivel urbano, la generalización del uso del automóvil y el incremento de la motorización asociada a la conversión del “coche” en un elemento de prestigio social, han posibilitado la generalización de la ciudad dispersa y la transformación de la ciudad tradicional, primero en área metropolitana y, después, en región funcional urbana. El resultado ha sido el de generar ámbitos urbanizados crecientes, con desplazamientos obligados cada vez mayores para sus ciudadanos, con posibilidades decrecientes de utilización del transporte público de manera eficiente para la satisfacción de las necesidades de desplazamiento, y con el consiguiente incremento del consumo de energía, contaminación, emisión de gases de efecto invernadero, invasión de espacio público del ciudadano, ruido y, en una palabra,

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incremento de la huella ecológica asociada y de la incidencia negativa en la salud de los ciudadanos. A nivel de la OCDE2, el transporte ha incrementado su relevancia por encima del incremento de la población o del producto nacional bruto, y también ha incrementado globalmente sus efectos ambientales negativos, siendo el segundo en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero (después de la producción de energía) y habiéndose estimado que el coste de los efectos externos negativos de este sector se sitúan alrededor del 7,3% del producto nacional bruto. Podemos resumir, por lo tanto, que el transporte ha sido, y es, un sector clave para facilitar el comercio, la globalización y el crecimiento económico; pero también que está siendo un elemento clave en la creciente insostenibilidad ambiental del planeta, y en la generación de los graves riesgos asociados a dicha insostenibilidad para el bienestar de la humanidad. En este marco, el horizonte de unas energías no renovables de precio creciente, sobre todo en lo que se refiere al precio del barril de petróleo, que ya en el 2008 llegó a superar puntualmente los 147 dólares por barril del tipo brent, las dificultades para encontrar soluciones satisfactorias -desde la perspectiva de su incidencia sobre la huella ecológica o sobre la emisión de gases de efecto invernadero- en el campo de los biocombustibles a un nivel relevante para el consumo, las dificultades para encontrar alternativas a la motorización individual con base en energías renovables, o las limitadas mejoras viables en la eficiencia energética y ambiental en los motores de combustión, dibujan un panorama que obliga a la búsqueda de alternativas a las políticas reales desarrolladas. Y ello, porque hasta la fecha éstas se han mostrado insuficientes en el sector, tanto para reducir su incidencia en el cambio climático, como en el consumo energético global o en la degradación ambiental. Estas alternativas han de ser viables a corto plazo, y han de contribuir a la definición de políticas concertadas, coordinadas y de colaboración entre administraciones, agentes sociales y ciudadanos, que modifiquen estructuras, servicios y comportamientos desde la perspectiva de asegurar una reducción significativa de la huella ecológica humana sobre la biosfera; para ello, y por orden de importancia, es necesario reiterar la importancia de la adopción urgente de medidas que se han venido proponiendo desde distintos ámbitos a lo largo de los últimos treinta años, como que: hay que reducir significativamente las necesidades de desplazamiento; promover en las ciudades la satisfacción de los desplazamientos necesarios a pié, o por medios no motorizados; derivar los tráficos interurbanos de viajeros y, sobre todo de mercancías hacia los modos más eficientes energética y ambientalmente; promover la utilización de transportes públicos de máxima eficiencia energética y ambiental; y lograr, entre otras medidas, la internalización de los costes externos, de todo tipo, asociados al sector (contaminación, ruidos, accidentalidad, fragmentación del territorio,…) que aseguren, conjuntamente, un decrecimiento sostenido y significativo del impacto ambiental del transporte, colaborando a la consecución de los objetivos de sostenibilidad ambiental a nivel del conjunto del planeta. La definición y aplicación de las políticas más adecuadas en el campo del transporte (teniendo en cuenta, como se ha señalado, que la inmensa mayoría de las ya 2 OCDE (2008).- “Environmental Outlook to 2030”. OCDE. Paris.2008.

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citadas han sido formuladas a o largo de los últimos treinta años, pero escasamente internalizadas y desarrolladas por las administraciones y organismos competentes) y su integración con las políticas complementarias (territoriales, urbanas, de localización de actividades,…) exige profundizar en tres aspectos fundamentales para la viabilidad de un cambio en los resultados ambientales de funcionamiento del sistema. En primer lugar, valorar la inercia del sistema y sus dificultades para mejorar su eficiencia energética y ambiental global, ya constatadas a lo largo de las últimas décadas, y, complementariamente, establecer los cambios y transformaciones en estructuras, regulaciones y comportamientos que pueden asegurar un cambio real en dicha eficiencia energética y ambiental para el horizonte del 2020. En segundo lugar, valorar la incidencia que en dichas eficiencias pueden tener, para ese horizonte del 2020, las líneas de investigación, desarrollo e innovación en marcha en la actualidad, tanto en los sistemas infraestructurales como en los medios y servicios de transporte. Y, por último, en tercer lugar, definir las líneas de actuación más perentorias, a corto y medio plazo (el qué hacer, ya), para evitar la llegada a situaciones de imposible retorno en la sostenibilidad ambiental para el horizonte del 2020.

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2. SISTEMA DE TRANSPORTES Y SOSTENIBILIDAD DEL MODELO DE DESARROLLO.

2.1. INTRODUCCIÓN. El Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC) ha demostrado, sin dejar lugar a dudas científicas, que:

existe un proceso de calentamiento global, tanto de la atmósfera como de las aguas marinas,

existen procesos de deshielo cada vez más amplios de glaciares y zonas que hasta ahora han sido de nieves perpetuas

se está produciendo un incremento del nivel de nuestros mares que, en cada informe alcanza magnitudes más preocupantes.

Para el IPCC, todo ello previsiblemente nos llevará a mayores riesgos de inundaciones y desastres por temporales en nuestras costas, y a un riesgo creciente de erosión y desertificación, además de a graves cambios y perturbaciones en los niveles hídricos, en la biodiversidad y en las productividades agrícolas y forestales de los diversos territorios del planeta. La globalización del modelo urbano y de consumo occidental implica la extensión de unos procesos comerciales, económicos y sociales que llevan a la sobreexplotación del capital natural del planeta y a un fuerte aumento de las necesidades de transporte de inputs y de mercancías, lo que, a su vez, supone un incremento del consumo energético, con sus correspondientes efectos negativos sobre la contaminación atmosférica, la emisión de gases de efecto invernadero y el cambio climático. Hasta el año 2020, Naciones Unidas3 estima que la población puede pasar de los, aproximadamente 6.800 millones de 2009 a los, aproximadamente, 7.700 millones, con el incremento de unos novecientos millones de seres humanos en estos 11 años. Este incremento de población, si no cambiamos los patrones de consumo occidental y éste se sigue generalizando al resto del planeta, nos llevará a un consumo energético incrementado en más de un 50% para el período (Datos de la Agencia Internacional de la Energía (AlE), para el 2030) y la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) asociados a dicho consumo energético, incidirá en un cambio climático caracterizado por una subida de temperaturas de hasta 2ºC, según el Informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC)4. Ante esta situación, planes realistas y viables de adaptación al cambio climático son fundamentales para evitar los efectos más graves que se pueden presentar a corto-medio plazo; y, además, deben implantarse de una forma urgente, ya que,

3 www.un.org/esa/population/publications/wpp2008 4 Entre 1973 y 2003, la temperatura de la Tierra ya ha ascendido una media de 0,6 ºC como consecuencia de las emisiones de gases de efecto invernadero.

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previsiblemente, se irá incrementando el coste de las medidas necesarias a medida que el incremento de temperatura y sus efectos negativos vayan aumentando. Pero, junto con los planes de adaptación, ha quedado claro que también son esenciales procesos de cambio estructural que permitan modificar las causas que están detrás del cambio climático y, en general, detrás de los procesos de cambio global. En este marco, hay que tener en cuenta que la incidencia del sector transporte en el Cambio Global, como se ha señalado anteriormente, es altamente significativa, tanto debido a su inevitable relación con el comercio de mercancías, que está en la base del crecimiento económico del modelo actual, como por el empleo de combustibles fósiles, lo que genera graves efectos tanto en emisiones de gases de efecto invernadero, como en consumo de energías no renovables, contaminación, o efectos externos de alta incidencia en la huella ecológica. Como señalábamos en la Introducción, esta huella ecológica es un indicador sintético que nos permite una aproximación a los niveles de sostenibilidad asociados a la forma de ocupar el territorio, consumir, e integrar nuestros residuos en el mismo. La comparación del indicador de huella ecológica de una sociedad con el indicador de biocapacidad del territorio que aquella ocupa, nos permite tener una idea global de la sostenibilidad del modelo. Desde esta perspectiva, hay que señalar que los últimos datos disponibles (www.footprintnetwork.org. “Footprints and biocapacity 2008) establecen que la huella ecológica del conjunto de la humanidad para el año 2005 es de 2,7 ha/persona, mientras que la capacidad biológica de la Tierra es sólo de unas 2,1 ha/persona, lo que indica que estamos incidiendo sobre el planeta con una presión del orden de un treinta por ciento por encima de su capacidad media. Y, además, dicha incidencia tienen una tendencia fuertemente creciente en el tiempo, aunque con claras diferencias territoriales en el planeta, tal y como se observa en el cuadro siguiente, en el que, a efectos comparativos, se han incluido también los valores que se proporcionan para España.

CUADRO 1. HUELLA ECOLÓGICA Y BIOCAPACIDAD POR REGIONES, EN HA POR PERSONA DE 2005.

ÁMBITO POBLACIÓN

(millones) HUELLA ECOLÓGICA (ha per cápita)

BIOCAPACIDAD (ha per cápita)

BIOCAPACIDAD DISPONIBLE (ha per cápita)

SOBREEXPLOTACIÓN (RELACIÓN HUELLA/BIOCAPACIDAD)

ÁFRICA 902 1,4 1,8 +0,4 0,78ÁSIA Y EL PACÍFICO

3562 1,6 0,8 -0,8 2,00

ASIA CENTRAL Y ORIESTE MEDIO

366 2,3 1,3 -1,0 1,77

EUROPA (UE) 487 4,7 2,3 -2,4 2,04RESTO DE EUROPA

240 3,5 5,8 +1,3 0,60

LATINOAMÉRICA Y CARIBE

553 2,4 4,8 +2,4 0,50

NORTEAMÉRICA 330 9,2 6,5 -2,7 1,42PLANETA 6440 2,7 2,1 -0,6 1,29ESPAÑA 43 5,7 1,3 -4,4 4,38

Fuente: www.footprintnetwork.org. “Footprints and biocapacity 2008”

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Si está claro que los Objetivos de Desarrollo del Milenio, adoptados en la Cumbre del Milenio, de septiembre de 2000, exigen erradicar la pobreza y garantizar la sostenibilidad ambiental (como objetivos 1 y 7, de los ocho definidos), lo cierto es que es difícil prever que se avance en la erradicación de dicha pobreza sin el avance paralelo (como se considera dentro del objetivo 8, de fomentar una asociación mundial para el desarrollo) de un sistema comercial abierto, regulado, previsible y no discriminatorio, donde los principios del “comercio justo” sean los prioritarios. Pero, en todo caso, el incremento de este comercio justo, que asegura la compra de los productos en los países de origen al coste de sostenibilidad de la actividad y de acceso a una remuneración suficiente de la población, en el que no imperen los intereses especulativos ni el oligopsonio que establecen las multinacionales, exige, necesariamente, el incremento del transporte y, consecuentemente, el incremento de la incidencia del proceso sobre la sostenibilidad ambiental y el incremento de huella ecológica. Nos encontramos, por lo tanto, con una situación contradictoria, donde la solución exige medidas complejas y, en todo caso, la consideración creciente y urgente de la internalización en el transporte de todos los costes externos que el mismo genera. En todo caso, analizar esta situación y establecer cuales son los factores que inciden de una manera más significativa en su mantenimiento, son los aspectos que tratamos de considerar en este epígrafe, valorando la inercia del sistema y sus dificultades para avanzar en la mejora de su eficiencia energética y ambiental global, tal y como se ha constatado a lo largo de las últimas décadas; y ello, pese a que, como ya hemos reiterado, dicha mejora estaba explícitamente recogida en los objetivos establecidos en los años setenta en ámbitos internacionales, en la Unión Europea, o en las políticas ya entonces definidas a nivel nacional, regional y urbano ligadas al sector transportes.

2.2. TRANSPORTES Y CAMBIO CLIMÁTICO. El transporte se encuentra íntimamente ligado al consumo de combustibles fósiles y a la emisión difusa de gases de efecto invernadero. Su contribución ha sido estimada entre un 15 y un 30% de las emisiones antrópicas totales de CO2, desde la era preindustrial hasta la actualidad. Estas emisiones han contribuido a una sensible modificación de la composición de la atmósfera, con un aumento de la concentración de dióxido de carbono en la misma, desde 1750 hasta la actualidad, de alrededor de un 38%; aunque, aproximadamente el 60% de ese aumento ha tenido lugar en los últimos cincuenta años. Además, las emisiones actuales se estiman tres veces superiores a las existentes a principios de los sesenta. Según el informe del año 2007, del IPCC, el transporte, en los años 2004 y 2005, era responsable del 13% de las emisiones antrópicas de gases de efecto invernadero (GEI) y del 23,4% de las emisiones de CO2 mundiales. En concreto, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) señala que, en el año 2005, las emisiones de CO2 asociadas al consumo de combustibles se distribuían por sectores atendiendo a la estructura del Cuadro 2.

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CUADRO 2. PARTICIPACIÓN EN LA EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE LOS DISTINTOS SECTORES EN 2005.

2005 AREA DE ACTIVIDAD

% parcial % TOTAL % parcial % TOTAL

1. PRODUCCION DE ENERGÍA 45,40%

2. TRANSPORTE 23,40%

2.1. Transporte por carretera. 17,10%

2.2. Transporte marítimo internacional2. 2,00%

2.3. Transporte aéreo internacional. 1,50%

2.4. Transporte aéreo domestico. 1,20%

2.5. Transporte por ferrocarril. 0,50%

2.6. Navegación domestica 0,40%

2.7. Otros transportes 0,70% 3. INDUSTRIA MANUFACTURERA Y CONSTRUCCIÓN.

19,10%

4. OTROS SECTORES. 12,10%

TOTAL 100%Fuente; Agencia Internacional de la Energía: “World Energy Outlook 2008. Al nivel de la Unión Europea, los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, de diciembre de 2007, nos muestran cifras muy similares para la participación total de las emisiones de efecto invernadero del sector transporte5, con la peculiaridad de registrar una tendencia creciente, desde 1990 hasta la actualidad (incremento de un 41%), tal y como se aprecia en la Figura 2. Es importante señalar que el hecho de que en las emisiones de vehículos pesados no exista regulación específica, hace que sus emisiones unitarias hayan permanecido relativamente constantes, a diferencia de lo que sucede con los automóviles, por ejemplo. Tanto el incremento del peso de los transportes internacionales aéreos y marítimos, como la incidencia sobre las emisiones de los vehículos pesados, quedan como procesos a corregir por parte de la UE. Así queda igualmente claro en el Informe preparado para el Parlamento Europeo por Delf (2009)6, donde se señala que, en todo caso, las tendencias en el total de emisiones de CO2 en la UE-27 tenderán a incrementarse, correspondiendo un incremento del orden del 55%, entre 2005 y 2030, a los vehículos pesados para transporte de mercancías, que aumentarían en mayor medida relativa sus emisiones en el total (del 21%, en 1995, al 29%, en 2030). Y ello, como consecuencia de la falta relativa de la regulación de las emisiones de estos vehículos respecto a las sí existentes en los vehículos de pasajeros, tal y como se aprecia en la Figura 3. 5 No se contemplan las emisiones del transporte aéreo ni del transporte marítimo internacional, no tenidas en cuenta en el Protocolo de Kyoto ni en la regulación de la UE. 6 den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? The environmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU”. Delft, The Netherlands. January 2009

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% EMISIONES TRANSPORTES UE

16,60 16,90

18,0018,70 18,90 19,10 19,30

20,0020,90

21,80 22,00 22,1022,60 22,40

23,0023,40

15,0016,0017,0018,0019,0020,0021,0022,0023,0024,00

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Figura 2: Evolución de la participación relativa de los transportes en la emisión de gases de efecto invernadero de la Unión Europea 27. Fuente; Agencia Europea de Medio Ambiente. Copenhague. 2008.

Figura 3: Evolución de las emisiones de CO2 en los vehículos pesados (HGV), vehículos ligeros de transporte de mercancías (Vans) y transporte de pasajeros (caches, autobuses y motocicletas) y previsiones de tendencia para el 2030, en la Unión Europea 27. (Mtonne, excl. WTT) Fuente; den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? The environmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU”. Delft, The Netherlands. January 2009 En España, las emisiones comunicadas a la Unión Europea, en el año 2008, con los datos referentes al año 2006, nos señalan una evolución muy lejana al cumplimiento de los objetivos de Kyoto, que obligarían a restringir a un máximo del 15% el incremento de valores con respecto al año base, tal y como apreciamos en la Figura 4. No obstante, hay que señalar que para el año 2007 las emisiones se situaron alrededor del 152, y en el año 2008 se estiman del orden de 10 puntos menos (hacia el 143) como consecuencia, fundamentalmente, de la crisis económica y su paralelo

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reflejo en menor volumen de transporte, menor producción industrial y, también, menor uso del carbón importado para la producción de energía eléctrica, acompañado de un mayor peso de las energías renovables.

Figura 4: Evolución de las emisiones de CO2 equivalente en España, en el período 1990-2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. En estas emisiones, la participación del sector transportes respecto al total de las emisiones en unidades equivalentes de CO2, es del 25%, con una evolución que implica haber pasado del 20%, en 1990, al 25% en 2006, y un crecimiento del 88% de las emisiones totales del sector desde 1990. El desglose por modos se recoge en la Figura 5.

% EMISIONES CO2 EQUIV DEL TRANSPORTE SOBRE TOTAL ESPAÑA

15,00

20,00

25,00

30,00

resto 0,17 0,13 0,16 0,15 0,14 0,15 0,12Tráfico marítimo nacional 0,53 0,50 0,57 0,58 0,57 0,58 0,64Tráfico aéreo nacional 1,45 1,05 1,27 1,31 1,39 1,57 1,68tte por carretera 17,85 19,35 21,21 21,85 21,87 21,65 22,62

1990 1995 2002 2003 2004 2005 2006

Figura 5: Evolución de la participación de los distintos modos de transporte en las emisiones de CO2 equivalente de España, en el período 1990-2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008.

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Como se aprecia, es el transporte por carretera el que genera una mayor cantidad de emisiones y el que registra un incremento de participación más significativo en el período (casi 5 puntos); le sigue en importancia de incremento el tráfico aéreo nacional (con sólo 0,23 puntos, pero que representan un 16% de incremento) y el tráfico marítimo nacional. El resto de modos, y en particular el ferrocarril, disminuyen sus aportaciones al conjunto de emisiones. Dentro del conjunto del transporte por carretera, es importante señalar que los datos disponibles, que se recogen en la Figura 6, nos muestran cómo son los turismos los que registran una mayor participación en el conjunto de emisiones a lo largo del período, pasando de 28.308 Gg de emisiones de CO2 equivalente, en 1990, a 51.811 Gg, en 2006 (83% de incremento y 53% de las emisiones totales en 2006). Le siguen los vehículos pesados (de 17.185 a 32.824 Gg, con el 91% de incremento y 34% de ls emisiones totales en 2006) y los vehículos ligeros de transporte de mercancías (de 4.972 a 13.071 Gg, con el 163% de incremento, y 1·% de las emisiones totales). Además, del orden del 50% de las emisiones del transporte por carretera se asocia a las vías de alta velocidad, preferentemente en trayectos interurbanos, mientras que el 37% corresponde al ámbito urbano y el restante 14% a ámbitos mixtos.

Figura 6: Emisiones de CO2 equivalente por categoría de vehículo. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. Como consecuencia, quedan claros los ámbitos y relaciones en que el esfuerzo para reducir consumos y emisiones tiene que ser más significativo. Y más todavía, si se tiene en cuenta que las previsiones existentes a nivel mundial, nos remiten a un fuerte incremento en las emisiones correspondientes al total del transporte, tal y como se aprecia en la Figura 7, destacando nuevamente las previsiones de incremento del transporte por carretera y del tráfico aéreo.

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Figura 7: Evolución y previsiones del IPCC sobre las emisiones ligadas a los distintos modos de transporte a nivel mundial. Fuente: Pachauri, R.K.(2008).- “Climate Change and its Implications for the Transport Sector”. Transport and Energy. The Challenge of Climate Change. 2008 Forum Highlights. OCDE.2008. Págs 17, con datos del IPPC. No obstante, para el horizonte temporal posterior a 2012 (Copenhague, 2009), en el paquete sobre cambio climático y energías renovables, la Unión Europea incluye una propuesta de Decisión relativa al esfuerzo que habrán de desplegar los Estados miembros para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, que afecta a los sectores difusos -entre los que se encuentra el transporte, salvo el modo aéreo-, con un compromiso para España de reducir linealmente las emisiones nacionales de estos sectores un 10% en 2020 con respecto al valor de 2005, tomando como punto de partida 2013, para la senda de cumplimiento el promedio de las emisiones de estos sectores difusos en el trienio 2008-2010. En el caso de España, la “Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia. Horizonte 2007- 2012 –2020” revisa el objetivo del Plan Nacional de asignación 2005-2007, que estaba definido por la estabilización de las emisiones en el trienio, en alrededor del +40% respecto a la referencia de 1990, del Protocolo de Kyoto, situándolo, para el 2012, en el +37%, frente a los cálculos de proyecciones de emisiones que, con las actuaciones puestas en marcha, sitúan el incremento de emisiones promedio en 2008-2012 en +50%; se destaca en el documento que, sin dichas medidas, el incremento hubiera superado el +70%. En todo caso, este nuevo objetivo, del +37%, implica superar en 22 puntos el compromiso de Kyoto (+15%), debiéndose cubrir la diferencia, según la Estrategia, con un 2% asociado a sumideros se carbono y, el resto (20%), mediante mecanismos de flexibilidad (adquisición de créditos de carbono). Para acercarse al nuevo escenario se supone que han de cumplirse las previsiones del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte para el 2020, que apuntan a una moderación de los ritmos de crecimiento de la demanda de transporte

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experimentados en los últimos años, con tasas medias anuales inferiores al 3% en viajeros, y entre el 3% y el 4% en mercancías, lo que implicará un menor crecimiento del consumo de energía final. Este menor consumo se asocia también a las medidas de ahorro previstas en las Estrategias de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012, Planes de Acción y otros documentos, a los que nos referiremos en otros epígrafes, pero sobre los que podemos adelantar que vuelven a recoger acciones muy recomendables, en muchos casos previstas reiteradamente a lo largo de los últimos treinta años, pero muy parcialmente desarrolladas realmente hasta la actualidad. En este marco, la pregunta es ¿cómo compaginar los crecimientos en los consumos y las emisiones previstas para el sector transportes, tanto a nivel nacional como global, con la necesidad de reducir entre el 60 y el 80% de las emisiones actuales para el año 2050, si se prevé que sectores como el transporte tengan un incremento de más del 92% para el 2050 sobre las emisiones de CO2 del año 2005, a nivel mundial?. O, refiriéndonos al horizonte del 2020 en el que se centra este informe, ¿cómo revertir que las emisiones previstas superen en más de un 77% a las registradas en 1990 y en más de un 23% a las del 2005 a nivel mundial, y España acepte una dinámica de consumo y emisiones basada en medidas en muchos casos contradictorias con la realidad cotidiana?. La respuesta vuelve a estar en el QUÉ HACER, objetivo fundamental del presente documento.

2.3. CONSUMO DE ENERGÍA Y TRANSPORTE. El consumo de energía es uno de los problemas estructurales más graves que se plantean a la sociedad del siglo XXI. Tras un siglo de desarrollo del motor de explosión y sus aplicaciones, con base a una energía barata derivada de recursos fósiles del planeta, la demanda generada empieza a plantear serios problemas, no sólo de tipo ambiental, a los que nos hemos referido en el epígrafe anterior, sino de posibilidades de mantenimiento a medio plazo. Durante las tres últimas décadas, la demanda mundial de energía primaria se ha incrementado en un 2,1% anual, pasando de 5.566 Mtep, en 1971, a 11.204 Mtep, en 2004, según el Cuarto Informe GEO (Global Environmental Outlook, 4) de Naciones Unidas. Más concretamente, y según la Agencia Internacional de la Energía7, la demanda de energía primaria mundial, entre 2000 y 2007 ha crecido en un 4,8% para el carbón, en un 1,6% para el petróleo, en un 2,6% para el gas natural, en un 2,2% para las energías renovables y en un 0;8% para la energía nuclear. En paralelo, la Intensidad energética, que mide el consumo de energía (toneladas de petróleo equivalente) en relación a la producción nacional (en millones de euros), nos indica una tendencia mundial a la mejora de dicha eficiencia (menor consumo para mayor producción), aunque ésta se refleja en distinto grado y medida a distintos niveles, tal y como apreciamos en la Figura 8.

7 International Energy Agency (2008).-“World Energy Outlook 2008”. IEA. 2008.

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INTENSIDAD ENERGÉTICA (ton equiv petróleo)/M€

0

100

200

300

400

500

mundo 471 447 413 412

eeuu 357 343 309 278

ue 27 231 208 187 182

españa 187 198 195 194

1990 1995 2000 2005

Figura 8: Intensidad energética (toneladas equivalentes de petróleo por millón de euros de producción). Fuente: UE (2008).- “EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2007/2008”. Office for Official Publications of the European Communities. Luxembourg. 2008. Como apreciamos, España tiene una buena intensidad energética, aunque ésta ha empeorado en relación a 1990, en línea contraria a lo sucedido en el mundo, EEUU y la UE-27 que, incluso ha mejorado el valor de España para el año 2005. No obstante, en el balance global seguimos ocupando una posición aceptable, aunque son necesarias medidas urgentes que incrementen la eficiencia energética, entre otros aspectos porque existe una tendencia a aumentar la dependencia energética (que sobrepasa el 80%), al haber disminuido la producción interior de energía en el periodo 1990-2006 en un 7%, al tiempo que el consumo energético en el mismo periodo incrementaba en un 60%. La tendencia existente en el consumo de energía mundial llevaría a un crecimiento de la demanda de un 1,6% anual, con una participación muy significativa del carbón en el total, y con unos resultados que la propia Agencia Internacional de la Energía considera insostenibles. Las previsiones de extracción de petróleo pasan de poco más de 40 millones de barriles al día, a 104 millones de barriles por día en el año 2030, lo que exige que se instale una capacidad neta de extracción de 64 millones de barriles al día, fundamentalmente por puesta en explotación de yacimientos no desarrollados todavía, o de nuevos yacimientos; o por puesta en explotación del petróleo marginal (no convencional), de mayores costes de explotación; o por licuación de gas natural.

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Figura 9: Escenario tendencial de consumo de energía primaria. Fuente: “World Energy Outlook 2008”. International Energy Agency. Como apreciamos, para el horizonte del 2030 la Agencia Internacional de la Energía (2008) prevé que el petróleo seguirá siendo la energía fundamental del sistema, pero en un marco en el que la energía barata dejará de existir, aunque las variaciones en la economía real derivadas de la crisis actual y de los posibles mecanismos de adaptación y fluctuación que se generen, implicará que se mantendrá la volatilidad de los precios en el mercado del petróleo. El claro declinar de las extracciones petrolíferas convencionales (de más barata extracción y en explotación) marcará la evolución futura, exigiendo fuertes inversiones para atender a la demanda e inevitables encarecimientos en el precio de la energía. Dada su importancia en la problemática que puede afectar al uso de la energía, es preciso referirse a que, con respecto a la posible evolución de la oferta de petróleo, existen distintas hipótesis. Autores como Hubert (2004) señalan que nos encontramos en el punto máximo de producción mundial de petróleo, y ante una inevitable declinación posterior (comienzo de la caída de reservas) ya en la presente década, mientras que autores como M.C. Lynch sostienen que la información acerca de las reservas mundiales de petróleo y las previsiones sobre recursos disponibles, son inciertas y difíciles de precisar técnicamente, pero estiman que no existirá una caída en las reservas disponibles por lo menos en tres o cuatro décadas, tiempo suficiente para tener disponibles formas alternativas suficientes de energía. Esta situación coincide, a su entender, con la caída esperada en la demanda energética como consecuencia de la crisis económico-financiera actual. Sin embargo, el acuerdo mayoritario es que nos dirigimos rápidamente hacia una restricción obligada de los consumos energéticos con base en energías fósiles, o hacia un fuerte incremento en sus precios. Evidentemente, si el precio del petróleo se incrementa, el incremento del coste de transporte es inevitable, aunque su magnitud dependerá de las mejoras en las eficiencias energéticas que se consigan en el sector y de los productos que

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parcialmente (electricidad, biocarburantes, gas, etc.) puedan sustituir al uso del petróleo. En todo caso, el petróleo es insustituible en un porcentaje significativo en el horizonte del 2020, a que nos referimos en este documento, tanto para el transporte como para la agricultura industrial (pesticidas, fertilizantes, tractores, bombas de riego,...) o la petroquímica, lo que inevitablemente implicará alzas en los precios de estas actividades. Y, es evidente que la situación a este respecto ha sufrido profundos cambios, aunque las variables que inciden en los mismos sean complejas (guerras, invasiones de territorios, desplome de la antigua URSS, acuerdo de Venezuela con la OPEP, especulación en el mercado de futuros, etc.) y la volatidad en el mercado del petróleo es de esperar que siga estando presente y haga variar sustancialmente los del orden de 50 dólares el barril actuales, a que ha llevado la crisis financiera y económica global actual, hacia valores sensiblemente más elevados. La Figura 10, que recoge la variación del precio del barril de petróleo brent, muestra claramente la evolución hasta 2008 y las previsibles tendencias.

EVOLUCIÓN PRECIO PETROLEO BRENT (FOB)

18,5314,9118,23

23,7620,0419,3217,0115,8617,02

20,6419,1112,76

17,9

28,6624,4624,99

28,85

38,26

54,57

65,1672,44

96,94

0

20

40

60

80

100

120

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

dóla

res

por b

arril

Figura 10: Evolución del precio del petróleo brent (fob). Fuente: EIA (Energy Information Administration) http://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/hist/rbrtea.htm Instituciones tales como el Fondo Monetario Internacional o la Agencia Internacional de la Energía en sus informes anuales “World Energy Outlook”, vienen advirtiendo de que, si no se toman medidas de ahorro energético, o si no se encuentran fuentes de energía alternativas rápidamente, se producirá una grave crisis energética, aun de mayor magnitud que la vivida en la década de los setenta del siglo XX, que perjudicará seriamente al actual modelo económico mundial. Obviamente, estas instituciones no se plantean el cambio de modelo que, a todas luces, parece ser la

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única alternativa viable y el presumible resultado final. La cuestión es si este cambio se realiza de una forma planificada y ordenada, o en base a crisis de graves consecuencias sociales. Ambientalmente, y para mantener el cambio climático a unos niveles en que el incremento de la temperatura se limite a 2ºC para el año 2050, es necesario, según la Agencia Internacional de la Energía (2008), que:

la demanda de energía mundial crezca a una tasa del 50% de la prevista en el escenario tendencial, recogido en la Figura 9,

que haya un rápido desarrollo de las tecnologías de bajo nivel de emisión, que se establezca un alto precio para la adquisición de emisiones de CO2 (del

orden de 180 dólares la tonelada), que se produzcan unas inversiones en nuevas fuentes energéticas del orden del

0,6% del PIB mundial y que los países en desarrollo, no incluidos en la OCDE, que son los que en mayor

medida están incrementando sus consumos energéticos y emisiones de gases de efecto invernadero, colaboren con las políticas adecuadas y registren una fuerte caída en sus emisiones de gases de efecto invernadero.

En este marco, es preciso señalar que el transporte, en 2005, representaba del orden del 30,9% del consumo final de energía en los 27 países de la Unión Europea y, como hemos apreciado, más de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. En España, estos valores son más elevados y, para el mismo año 2005, y con el mismo esquema de cálculo, Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) define dicho porcentaje en un 40,6% de la energía final consumida; es decir, un 31% más que la UE-27. En cuanto a los diversos modos del transporte, en España la carretera es responsable de, aproximadamente, el 68% del consumo energético de todos los tipos y modos de transporte, el transporte aéreo del orden del 11%, el transporte marítimo del 19% y sólo un 1% para el transporte ferroviario. El consumo de combustibles fósiles está directamente ligado a las emisiones de CO2 que, como se ha apreciado, siguen tendencias paralelas. El consumo del transporte de mercancías en vehículos pesados, que tiene un peso fundamental para el actual modelo de globalización productiva, es de esperar que se incremente en la UE-27, según el estudio elaborado por den Boer, E. et alt. (2009), en un 95% entre 1995 y 2030. Este mismo estudio muestra que la eficiencia energética del transporte de mercancías por carretera no ha aumentado significativamente desde 1990 hasta la actualidad. Y, para el conjunto de la UE-27, asume las previsiones de consumo para el transporte por carretera que se recogen en la Figura 11, con un incremento global del 42% para dicho consumo entre 1995 y 2030.

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TTE CARRETERA UE-27. PREVISIONES CONSUMO ENERGÍA

0

5000

10000

15000

20000

cons

umo

com

bust

ible

s (P

J)

CAMIONES PESADOS 2385 2720 3211 3938 4653

FURGONETAS 744 903 938 992 1103

TTES VIAJEROS 7792 8398 8425 8981 9763

1995 2000 2010 2020 2030

Figura 11: Previsiones de evolución del consumo de combustibles en la UE-27. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? The environmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU”. Delft, The Netherlands. January 2009 En el caso de España, la evolución del consumo de gasolina y diesel para automoción se recoge en la Figura 12, donde se aprecia el cambio estructural producido entre 1995, en que el consumo de gasolina y diesel era prácticamente semejante, y 2007, donde el diesel cuadruplica el consumo de gasolina, habiendo incrementado un 250% los valores de 1995, con una tasa anual de crecimiento medio del 2,13%.

EVOLUCIÓN TRANSPORTE(CONSUMO GASOLINA Y DIESEL)

8,68 8,52 7,26 6,93 6,67 10,05

16,84

23,23 24,56 25,68

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

1995 2000 2005 2006 2007

Consumo gasolina (MillionTons)Consumo diesel (MillionTons)

Figura 12: Evolución del consumo de gasolina y diesel para automoción, en España. Fuente: OCDE. Es importante considerar que, los precios de estos productos han evolucionado según lo que se recoge en la Figura 13, donde se aprecia que el diesel se mantiene entre un 4% (2005) y un 7% más barato que la gasolina. También es importante señalar que los precios medios respectivos, en 2007, en la UE-27, son un 15% más

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elevados, para el diesel, y un 18% más elevados para la gasolina, lo que abre una puerta a la posible internalización de costes ambientales por la vía de la fiscalidad sobre estos productos, sin deteriorar nuestras posiciones de competitividad respecto a la media de la UE-27.

EVOLUCIÓN PRECIO (euros/litro)

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

1,100

diesel- auto 0,621 0,725 0,673 0,723 0,701 0,808 0,930 0,891

gasolina 0,749 0,788 0,768 0,832 0,805 0,844 1,001 0,950

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figura 13: Precio carburantes en España. Fuente: UE (2008).- “EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2007/2008”. Office for Official Publications of the European Communities. Luxembourg. 2008. Para el conjunto de España, las previsiones oficiales hablan de una estructura en el consumo de energía para el 2011, en la que el transporte representará el 37% del total de consumo final de energía, con un incremento anual, respecto a 2005, del 3,1% hasta dicho año 2011, que será del 1,12% anual acumulativo en el 2010-2015, para disminuir hasta el 0,76% en el período 2015-2020. El objetivo sería que, en el período, el crecimiento fuera del 0,94%, con la carretera creciendo al 0,68%, el ferrocarril -sólo carburantes- al 8,33%, la aviación nacional al 3,95%, y la navegación de cabotaje (que es la única que desciende) al -0,89%. De este modo, las previsiones para España, hasta el 2020, serían que el aumento del consumo de carburantes sea, aproximadamente, un 2,5% inferior a la tasa de variación del transporte medido en viajeros-km y ton-km, lo que supone una mejora equivalente de la eficiencia energética del transporte, si sólo se contemplan los carburantes.

2.4. ¿SON LOS BIOCARBURANTES UNA POSIBLE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE ANTE LA CRISIS DE LOS COMBUSTIBLES SÓLIDOS?. Desde la perspectiva energética, y como se ha señalado, una de las fuentes sustitutivas del petróleo para el transporte se piensa que pueden ser los biocombustibles, así como que una manera de disminuir la presión en la demanda de los combustibles fósiles es conseguir potenciar el uso de energías renovables8,

8 La Comisión Europea ha propuesto como objetivo obligatorio el conseguir que el 20% de la energía europea provenga de fuentes de energía renovables: eólica, solar, generada por olas, biocombustibles, etc., para el 2020,

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con el fin de que aquellos puedan dedicarse a sectores como el transporte, en el que son de más difícil sustitución. Con respecto a los biocarburantes, la directiva europea, aprobada por el Consejo de la UE en marzo de 2007, establece "un objetivo obligatorio mínimo del 10 por ciento, a ser alcanzado para 2020 por todos los estados miembros en su cuota de biocombustibles en el consumo total de gasolina y diesel para transporte" (en 2007 representan del orden del 2,6%). No obstante, las dudas sobre los efectos de promocionar los biocombustibles denominados de primera generación, han llevado a que el Parlamento Europeo, en septiembre de 2008, a través de su Comisión de Industria y Energía, aprobara un proyecto de ley que mantiene ese objetivo del 10% de renovables en los transportes, pero considera que por lo menos el 40% de esas energías utilizadas deberán provenir de la electricidad o del hidrógeno y de biocombustibles de "segunda generación", menos contaminantes. Entre esos biocombustibles de "segunda generación" se recogen los producidos a partir de desechos, biomasa y algas, así como a los obtenidos a partir de cereales cultivados en tierras agrícolas muy degradadas. Se trataría de conjugar la producción de biocombustibles con la reutilización de residuos y de minimizar los efectos de su uso sobre la producción de alimentos. En paralelo, el Comité Científico de la AEMA ha advertido que aumentar la proporción de biocarburantes utilizados en el transporte hasta el 10% para 2020 es un objetivo excesivamente ambicioso, con muchos riesgos y potenciales efectos externos, y que debería suprimirse, ya que, además, estudios realizados por la AEMA9 sugieren que la forma más rentable de usar la biomasa sería utilizarla para generar el 18% del calor de Europa, el 12,5% de su electricidad y el 5,4% de su combustible para el transporte, para 2030. Pero, en todo caso, teniendo en cuenta que mejorar la utilización de la bioenergía es, aproximadamente, un 20% más caro que un modelo similar de energía convencional. En España, atendiendo a que la Directiva Europea 2003/30/CE recoge el objetivo de cubrir en 2010 el 5,75% de la cuota de mercado de combustibles para el transporte con biocarburantes y otros combustibles renovables, la Ley 12/2007, de 2 de julio por la que se modifica la Ley 34/1998 de Hidrocarburos, contiene la nueva Disposición Adicional Decimosexta, que obliga a los operadores petrolíferos a la puesta a disposición de los consumidores de porcentajes crecientes de biocarburantes. El Plan de Energías Renovables (PER) establece un consumo previsto de biocarburantes para el año 2010, que representa un 5,83% del consumo de gasolina y gasóleo previsto para el transporte en ese mismo año. El Plan de Acción 2008-2012 estima que la penetración de los biocarburantes puede acercarse al 8% en 2012, pero los datos disponibles sobre la evolución registrada en los consumos reales de biocarburantes ponen en cuestión estos objetivos, ya que, en 2006, el consumo final de biocarburantes representó el 0,5% del consumo energético final nacional y el 1,36% del consumo final para el transporte del total del

lo que obliga a casi triplicar el 6,7% actual que representan las energías renovables en el consumo de energía en Europa, de la que dos tercios proceden de la biomasa. 9 AEMA (2009).-“SEÑALES DE LA AEMA. 2009.” AEMA, Copenhague, 2009

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consumo de gasolinas y gasóleos para transporte, muy lejos del objetivo del 5,75%, a alcanzar para el año 2010, fijado en la Directiva 2003/30/CE. La Dirección de Agricultura y Desarrollo Rural de la UE ha previsto que en 2010 el consumo de cereales producidos en la UE-27 para producir bioetanol y lograr el objetivo de cobertura del 5,75% establecido para ese año, no alcanzará el 4% de la producción anual. En España, el cumplimiento de este mismo objetivo supondría un consumo del 7% de la producción de cereales. En este marco de objetivos a alcanzar, no hay que olvidar que, como señala la Agencia Europea del Medio Ambiente10, la tendencia a producir biocarburantes a gran escala entraña riesgos ambientales considerables, debido sobre todo a que el hecho de convertir grandes extensiones boscosas, turberas o pastos en cultivos de biocombustibles liberaría más CO2 del que se ahorraría, además de que la ampliación de las tierras de cultivo en Europa para satisfacer la demanda combinada de alimentos y combustible, tendría serios impactos en la biodiversidad europea y dañaría nuestros recursos hídricos y edáficos. Y tendría efectos indirectos en todo el mundo en desarrollo, por la expansión de las tierras de cultivo a expensas de los pastizales naturales y las selvas tropicales, lo que puede hacer que, incluso, el balance de emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida del proceso respecto a la utilización de combustibles fósiles, sea negativo. Además, los efectos en los precios mundiales de los alimentos podrían ser significativos11. En todo caso, para la AEMA, en Europa, los riesgos podrían reducirse mediante la producción de biocombustibles de segunda generación (provenientes de residuos agrícolas o forestales), pero no se puede olvidar que, junto con las sequías en los principales países productores, el aumento del consumo de carne y el alza de los precios de petróleo, etc., la demanda de biocarburantes es uno de los numerosos factores que han contribuido a los incrementos de los precios en todo el mundo12. Y que, en todo caso, mientras se importen materias primas para la fabricación de biocarburantes, es imprescindible establecer un sistema de certificación de origen (tal y como tiene previsto la Comisión Europea) para evitar que el cultivo de aquéllas cause efectos adversos de carácter socioeconómico o ambiental en los países productores. La Comisión, en el paquete de medidas adoptadas en diciembre de 2008, ha fijado criterios de sostenibilidad para que los biocarburantes que contabilicen para el objetivo del 10% de renovables en el transporte, demuestren una reducción mínima de emisiones del 35% respecto a combustibles fósiles durante el periodo 2011-2016 y del 50% a partir del 2017 para las plantas existentes, y del 60% si la instalación de producción entra en operación con posterioridad al 2017. Las materias primas no podrán venir en ningún caso de tierras, que en 2008 presentaran alto valor en biodiversidad o alto stock de carbono, y las materias agrícolas deberán obtenerse de acuerdo a la normativa europea vigente, asegurando que no se afecta

10 AEMA (2009).-“SEÑALES DE LA AEMA. 2009.” AEMA, Copenhague, 2009 11 Y no hay que olvidar que se estima que la deforestación y las prácticas agrícolas son actualmente responsables de un 20 % de las emisiones de gases de efecto de invernadero. 12 La OCDE estima que las medidas de apoyo a los biocombustibles actuales y previstas en la UE y los Estados Unidos provocarán a medio plazo un aumento del 8%, 10% y 33% de los precios medios del trigo, del maíz y de los aceites vegetales, respectivamente.

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negativamente a los usos del suelo, agua o aire, y que no se generan impactos sociales negativos por afectar a la disponibilidad y precio de alimentos y al cumplimiento de distintos Convenios internacionales. Para promocionar los biocarburantes de segunda generación, para el cumplimiento de los objetivos de mezcla obligatoria de biocarburantes, la contribución de biocarburantes procedentes de residuos, basuras, material celulósico no alimentario, y material lignocelulósico, se contabilizará doble. No obstante, y pese a las medidas que se van adoptando, todos los expertos asumen que es inviable que los biocarburantes contribuyan de forma decisiva a la sustitución de los combustibles fósiles. Ni la investigación en nuevos procesos y plantas que permitan un mayor rendimiento del terreno y una reducción de los costes de producción (utilizando materias primas no alimentarias, tales como los residuos agrícolas y los recursos lignocelulósicos supuestos para los biocarburantes de segunda generación) permiten ser optimistas respecto a su viabilidad como sustitutos apreciables de los combustibles fósiles, pese a que se estima que podrá llegar a obtenerse hasta cinco veces más energía que la utilizada en su producción, con una reducción del 90% de las emisiones respecto a los combustibles fósiles.

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3. LA PROBLEMÁTICA DE LA DEMANDA DE TRANSPORTES EN ESPAÑA.

3.1. INTRODUCCIÓN. Los distintos y numerosos estudios disponibles sobre el transporte en España muestran uniformidad en la caracterización de la problemática de la demanda del sector que, en muchos aspectos, no difiere de la problemática de la de la Unión Europea, aunque, como ya hemos señalado al considerar su aportación a la sostenibilidad, consumo de energía y emisiones, en general, la gravedad de los problemas es más significativa en España. Desde la perspectiva de la demanda, los aspectos a considerar están relacionados con el incremento de los recorridos, con el reparto modal de los mismos y con el fuerte papel que tiene el automóvil privado en el conjunto del transporte, lo que se refleja en una clara ineficiencia ambiental y energética, y en una elevada dimensión del resto de efectos externos negativos, tanto en lo que afecta al transporte de mercancías como al de personas. La consideración de la evolución seguida en estas magnitudes lleva a claras y urgentes líneas de intervención que, como antes se señalaba, aunque son comunes en el conjunto de la UE-27, son más graves y de más urgente consideración en España.

3.2. EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA. A nivel mundial, podemos señalar que el incremento del comercio internacional y de la globalización económica y financiera, junto con una energía proveniente de combustibles fósiles barata, han significado un incremento paralelo de los flujos de transporte en el planeta, tanto en cuanto a número de viajes como en cuanto a la distancia media recorrida por cada mercancía o persona. Igualmente, el incremento en el nivel de renta y de accesibilidad y seguridad relativa en las distintas partes del mundo, han propiciado un incremento del turismo internacional, con mayor número de turistas y mayor distancia media de sus viajes, en términos globales. Y, por último, la conversión del automóvil, en la segunda mitad del siglo XX, en el icono del “desarrollo, individualidad y estatus social”, ha generado fuertísimas tasas de motorización en los países desarrollados que, en la actualidad, se expanden a la globalidad del planeta, con fuertísimos incrementos en los recorridos urbanos e interurbanos en dichos vehículos. En la UE-27, el incremento acumulativo del transporte de mercancías (ton*km), entre 1995 y 2006, fue del 2,8% por año, y el de pasajeros (viaj*km) del 1,7%. Si se tiene en cuenta que en el mismo período el crecimiento del Producto Nacional Bruto de la UE-27 fue del 2,4%, observamos que el transporte de mercancías crece a mayores tasas (elasticidad de 1,17) mientras que el de pasajeros tiene un mayor desacoplamiento del crecimiento de la producción (elasticidad 0,71). Este aspecto

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tiene importancia ante una situación de crisis económica, para prever tendencias ante la recesión (disminución del PNB) que, de mantenerse las elasticidades, afectarían en mayor medida al transporte de mercancías (disminución de 1,17 veces la caída del PNB) que al transporte de pasajeros (disminución de 0,,71 veces la caída del PNB). En España, la evolución de la demanda de transporte ha seguido pautas de crecimiento mucho más acelerado que en el conjunto de la UE, tanto en viajeros como en mercancías, ya que, por ejemplo, se multiplican por más de cuatro los volúmenes de transporte terrestre interior desde 1970 hasta 2007, duplicando los crecimientos de la UE-26, OCDE o ITF, tal y como apreciamos en el Cuadro siguiente.

CUADRO 3.-EVOLUCIÓN COMPARADA DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERIOR 1970-2007.

TRANSPORTE DE MERCANCIAS (MILES DE MILLONES DE TON*KM)

1970 1990 2000 2006 2007 ESPAÑA 63,1 106,4 168,4 256,6 273,8UE (26) 1.095,2 1.711,0 1.961,4 2.323,3 2.425,7OCDE 6.411,4 8.290,4 9.183,9 Total ITF 11.633,0 11.027,6 13.144,6

TRANSPORTE TOTAL PASAJEROS (MILES DE MILLONES DE PASAJEROS*KM)

TOTAL 1970 1990 2000 2006 2007 ESPAÑA 100,2 224,5 350,4 412,4 424,3UE (26) 2.097,4 4.028,5 4.887,6 5.264,3 5.296,2OCDE 5.744,8 9.793,7 11.536,7 12.111,0 Total ITF 10.748,1 12.079,7 12.654,2 Fuente: Estadísticas transporte de la OCDE (www. OECD.org). En todo caso, y como se detalla en los epígrafes correspondientes, desde el año 2000, en España el tráfico de pasajeros sólo aumentaba por encima del promedio en los modos aéreo (por encima del 7%, llegando a representar del orden del 6% del tráfico total) y marítimo (por encima del 3%, con del orden del 0,5% del total). El ferrocarril, que supone del orden del 5% de todos los pasajeros*km transportados en España en 2006, tenía un crecimiento mínimo, y el restante 89% del tráfico de pasajeros correspondía a la carretera, que crecía ligeramente por debajo de la media total aproximada, del 2%. En mercancías también predominaba la carretera, que recogía del orden del 85% del tráfico y crecía más del 3,5% desde el 2000; le seguía en peso el transporte marítimo nacional de mercancías, con cerca del 10% y un crecimiento del orden del 2,8%; a continuación se encontraba el transporte por tubería (supone del orden del 3% del tráfico y crece a mas del 4%,) que superaba al ferrocarril en las ton*km transportadas en el tráfico interior interurbano; después, el ferrocarril que sólo suponía del orden del 2,7% del tráfico, teniendo un peso decreciente (-0,8%) desde el año 2000; y, por último, el transporte aéreo de mercancías, que es marginal en el total, pero es el de mayor ritmo de crecimiento (del orden del 4,5%).

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Como apreciamos, el crecimiento de la demanda de transporte hasta la crisis económica actual, consecuencia tanto del aumento de la actividad económica como del modelo de ocupación del territorio, se produce con un fuerte desequilibrio modal, con un grave declive del ferrocarril que, aunque es general en la UE, en España presenta cifras más preocupantes, y con un gran predominio del transporte por carretera, tanto en viajeros como en mercancías, y una progresión fuerte del transporte aéreo. Con respecto al transporte terrestre interior, la Figura 14 muestra la distribución modal en el año 2007, según los datos estadísticos de la OCDE, que reflejan visualmente la relación ferrocarril-carretera.

ESPAÑA TTE TERRESTRE 2007 % TONELADAS*KM

4,1

92,7

3,3

FERROCARRIL

CARRETERA

OTROS

ESPAÑA TTE TERRESTRE 2007 % PASAJEROS*KM

5,2

80,9

13,9

FERROCARRIL

AUTOMOVIL

AUTOBUS

Figura 14. Participación relativa en el transporte nacional de mercancías y pasajeros en España 2007 Fuente: Estadísticas transporte de la OCDE (www. OECD.org). La dinámica seguida en España en materia de transportes es evidente que no sólo no ha resuelto el problema de su colaboración a la insostenibilidad, sino que ha incrementado fuertemente los flujos de transporte en los modos más ineficientes energética y ambientalmente; y, además, el hecho de que la demanda de transporte se canalice principalmente hacia la carretera y hacia el transporte aéreo, provoca situaciones de congestión en ambos modos, y genera fuertes crecimientos diferenciales de los costes externos del transporte en España respecto a la UE, tal y como veremos en un epígrafe posterior. El cambiar esta situación, exigiría medidas mucho más radicales que las que están dispuestos a asumir los gobiernos, fundamentalmente en lo que afecta a medidas que penalicen el transporte por carretera y aéreo. Pero, es evidente que en el proceso de deterioro energético, ambiental y de generación de costes externos del sector, influye sustancialmente el declive del ferrocarril, sobre todo en el transporte interurbano de mercancías, ya que el ferrocarril es el modo terrestre más eficiente energética y ambientalmente (transporta del orden del la sexta parte de viajeros*km y del orden de veinticinco veces menos de las mercancía -ton*km- que el transporte por carretera, pero consume treinta veces menos energía que la carretera y emite

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313 veces menos CO2 equivalente que ella), por lo que su inadecuación al mercado de transporte interurbano (sobre todo de mercancías) es particularmente grave y define una de las líneas más urgentes de actuación en el proceso de racionalización de la situación del transporte en España, según se viene señalando reiteradamente desde la década de los setenta. Aunque en el último año, 2008, el transporte está decreciendo en España, tal y como se constata de los datos del Ministerio de Fomento que se reflejan en la Figura 15, y es de esperar mayor decrecimiento como consecuencia de la actual recesión económica, cara al horizonte del 2020, las expectativas son las de que el flujo de transporte siga creciendo en paralelo al supuesto próximo crecimiento de la economía, que se sigue ligando al incremento de la globalización. Si bien la crisis económico-financiera ha hecho que en 2008 se registren caídas en los indicadores del transporte, sobre todo en lo que afecta a mercancías, que, probablemente se mantendrán mientras dure la crisis, las expectativas son que ésta acabará antes de dos años y que se dará paso a otra fase de expansión económica global, con nuevos crecimientos de los flujos de transporte. Las posibilidades de aprovechar la crisis para sentar las bases de un nuevo modelo de desarrollo son, desgraciadamente, marginales.

EVOLUCIÓN 1993-2008

0

50

100

150

200

250

300

ÍND

ICE

1993

= 1

00

CONSUMO GASOLINA 100 98 98 97 95 96 93 88 97 93 92 88 83 79 76 72

CONSUMO GASOIL 100 100 106 118 122 137 145 149 127 129 144 148 156 164 172 166

CONSUMO QUEROSENO 100 109 117 124 130 143 154 161 168 158 166 185 196 205 216 213

TOTAL VEH*KM 100 103 103 100 106 118 133 141 153 163 173 187 193 207 218 209

VEH*KM PESADOS 100 107 114 114 128 142 159 173 181 188 193 204 208 220 233 213

TON*KM PRODUCIDAS 100 106 111 111 119 136 146 161 175 195 203 233 247 256 275 259

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 15. Índices de evolución de indicadores básicos del transporte por carretera en España 1993-2008 Fuente: Boletín Estadísitico M.Fomento (www.fomento.es)

3.3. LA URGENTE NECESIDAD DE MODIFICAR LA EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA DE MERCANCÍAS. El transporte de mercancías en un elemento fundamental para la subsistencia de la sociedad de consumo, urbanizada y globalizada, que caracteriza la situación actual. Sin un sistema eficiente de transporte que haga que el coste total del mismo sea

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muy reducido sobre el precio final de los productos, el sistema no se podría sostener. De hecho, los precios medios del transporte de mercancías en España han evolucionado en paralelo al coste de los productos petrolíferos, con un incremento medio anual acumulativo, en lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera, del 3,6% anual, entre 2000 y 2008, lo que implica estancamiento práctico en términos reales. Por ahora, se puede señalar que la interconexión de mercados y centros productivos se ha basado en una logística que se sustenta en una oferta de transporte a coste reducido, porque se ha podido disponer de una energía barata. Ello ha posibilitado que los distintos componentes de los productos (informática, automóviles, muebles, etc.) recorran miles de kilómetros desde que se inicia el proceso productivo hasta que la mercancía llega al lugar de consumo. Y que siga siendo económicamente más rentable que los productos realicen estos recorridos de miles de kilómetros, con sus elevados consumos energéticos, emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, y generación del resto de costes externos que acompañan a este proceso, que la producción local en los países desarrollados como la Unión Europea o España. Evidentemente, en este proceso coexisten fenómenos de “dumping social y ambiental” y situaciones de intercambio muy lejanas a los postulados de un comercio justo, que es el que debería presidir las actuaciones de países desarrollados, que, supuestamente, intentan ayudar al desarrollo del resto del mundo. El incremento de la globalización y de los bajos costes de transporte, llevan a que, a lo largo del período 1970-2007, para el que la OCDE proporciona los valores que se recogían en el Cuadro 3, de páginas anteriores, se produzca un fuerte incremento de los volúmenes de transporte interior terrestre de mercancías, que se concreta en el 121% para la UE-26, y en el 334% (casi tres veces superior) para España. Para la UE-27, EUROSTAT proporciona las cifras que se recogen en el Cuadro siguiente, donde se aprecia la creciente preponderancia del transporte por carretera ya señalada en el epígrafe anterior también para España.

CUADRO 4.- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA UE-27

carretera ferrocarrilnavegación

interior tubería marítimo aéreo total 1995 1289 386 121 115 1150 2,0 30621996 1303 392 118 119 1162 2,1 30961997 1352 409 126 118 1205 2,3 32131998 1414 392 130 125 1243 2,4 33071999 1470 383 127 124 1288 2,5 33942000 1519 401 133 126 1348 2,7 35292001 1556 385 132 132 1400 2,7 36072002 1606 382 132 128 1417 2,6 36682003 1625 391 123 130 1445 2,6 37172004 1747 413 136 131 1488 2,8 39182005 1800 413 138 136 1530 2,9 40202006 1888 435 138 135 1545 3,0 4143

incr 1995-2006 46,50% 12,60% 14,50% 17,20% 34,30% 50,00% 35,30%Tasa anual incr 3,50% 1,10% 1,20% 1,50% 2,70% 3,80% 2,80%

Incr 2005-06 4,90% 5,20% 0,00% -0,70% 1,00% 3,40% 3,10%

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DISTRIBUCIÓN MODAL

carretera ferrocarrilnavegación

interior tubería marítimo Aéreo total 1995 42 13 4 4 38 0 1002006 46 10 3 3 37 0 100

Fuente: EUROSTAT (2008).- "EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2007/2008. Si consideramos ahora las tendencias previstas en la UE-27 para la evolución del transporte de mercancías, encontramos varias fuentes que, según recogen den Boer, E. et alt. (2009), llevan a valores similares bajo varios supuestos: de unos 2.500 miles de millones de toneladas*kilómetro, en 2005, a unos 3.800 miles de millones, en 2030, con un crecimiento del 52%, bajo un supuesto de un crecimiento de los precios del barril de petróleo del orden de un 15%, en términos reales, entre 2005 y 2030. Con respecto a cómo se distribuirá modalmente este transporte las diferencias son mayores entre las distintas prospectivas realizadas, con valores, para las carreteras que varían entre el 75 y el 83% del total, para el ferrocarril entre el 12 y el 15% y para la navegación interior, entre el 5 y el 10%. El resultado, para la carretera, se recoge en la Figura 16, que muestra que el transporte de mercancías por carretera, que ha crecido en el período 1990 al 2005 a tasas del 3,3% anual, es previsible que crezca en el período 2005-2030 a tasas menores (del orden del 2%), pero en todo caso incrementando su `participación en el total del transporte de mercancías.

Figura 16. Datos y Prospectiva transporte mercancías por carretera en la UE 1990-2030 Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) De hecho, las toneladas*kilómetro transportadas por carretera tienen un crecimiento continuo a lo largo de las últimas décadas y parece existir acuerdo generalizado en la estimación de que su crecimiento pueda llegar al 60% entre 2005 y 2030 en el conjunto de la UE27, como consecuencia del incremento del comercio internacional derivado de la globalización, del propio crecimiento económico europeo, de la mejora en la calidad de los vehículos, de la estabilización o disminución de los

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precios de cada ton*km de transporte y, en los últimos años, de la ampliación hacia el este de la Unión Europea. No obstante, existe capacidad actual de transporte de mercancías por carretera no utilizada (en algunos países la ocupación de la capacidad se encuentra en el 40-45%) y esa sobrecapacidad tiende a incrementarse; en particular, en los viajes de corta longitud, donde los recorridos en vacío tienden a ser muy elevados. Si estas pautas son las que explican que la demanda de transporte de mercancías, en la segunda mitad del siglo XX y primeros años del XXI, creciera en paralelo al del comercio mundial de materias primas (que se ha incrementado en más de un 600%) y al de productos elaborados y semielaborados (que se ha incrementado en más de un 400%), es evidente que la crisis económica actual y la caída ya registrada en el comercio mundial (estimada entre un 9 y un 13% para el año 2009 por ls principales instituciones mundiales: OMC, OCDE, FMI), van a afectar a estos pronósticos de crecimiento en el tráfico de mercancías, imponiendo una disminución de su volumen, al menos para el período 2008-2010. Sólo entonces, si no se adoptan las medidas adecuadas que permitan corregir las poco recomendables tendencias presentes en el modelo de desarrollo, las nuevas tasas de crecimiento previsto para el crecimiento económico y el comercio internacional, volverán a situar el trasporte de mercancías en la preocupante senda prevista. En España, entre 1995 y 2007, el transporte de mercancías crece en un 162%, cifra que se muestra paralela a la evolución de las importaciones (incremento del 219%, entre 1995 y 2007) y exportaciones (incremento del 159%), pero bastante alejada del incremento de Producción industrial, que, para el citado período, crece a una tasa sensiblemente menor (incremento del 30% en 1995-2007). Globalmente, como apreciamos en la Figura 17, a partir del año 2005 sufre una relativa estabilización que, como hemos apreciado en la Figura 15, se está transformando en fuerte caída para el año 2008 y lo que llevamos del 2009, en paralelo a la caída del producto interior y del comercio internacional.

EVOLUCION TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA

100

133 136 141

162 165176

190 191198 198

216 215

100120140160180200220240

1990

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

ÍND

ICE

ton*

km (1

990

=100

)

Figura 17. Evolución del transporte de mercancías en España. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ministerio de Fomento (www.fomento.es).

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El principal problema de este crecimiento del transporte de mercancías, desde la perspectiva de la sostenibilidad del sistema, no viene sólo desde los fuertes consumos energéticos y negativos efectos ambientales asociados, sino que se agudiza por los modos y medios de transporte con que se realiza el mismo, tal y como apreciamos en la Figura 18, que incrementa el “sinsentido” de la no internalización de los costes externos generados por el transporte.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ESPAÑA 1990-2006

150

250

350

450

mile

s de

mill

ones

de

ton*

km

Marítimo 33 38 35,1 36,5 32,3 32,3 35,9 38,4 38,2 39,7 43,1 43,8 42,5

Tubería 6,4 8,2 8,2 9 6,9 8,9 9,9 10,2 10,4 10,2 11,4 12,7 12,8

Ferrocarril 11,6 10,4 10,4 11,5 11,8 11,8 12,2 12,3 12,2 12,4 12 11,6 11,6

Carretera 151 213 221,3 228,4 276,3 279,6 297,6 322,6 324,2 337,9 334,1 367,5 368,3

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Figura 18. Evolución del transporte de mercancías en España. Fuente: Anuarios del M.Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es) El tráfico de mercancías en ferrocarril alcanzó su máximo en 1980, llegando a casi 46,9 millones de toneladas transportadas, con unos recorridos de 11.282 toneladas*km. Desde entonces se ha producido una caída, primero hasta 1993, con unos 27 millones de toneladas transportadas (el 57% de 1980), produciéndose, luego, un ligero repunte hasta 2006 (31,3 millones de toneladas transportadas, el 67% de las de 1980 y el 16% más que en 1993) y volviendo a caer después hasta las 30,9 millones de toneladas de 2007. Entre 2006 y 2007 se registra una nueva caída, cercana al 2%, con una disminución en las toneladas*km transportadas (de 11,6 miles a 11,1 miles, un 1% menos). El resultado es que, en 2007, según apreciamos en la Figura 19, el transporte de mercancías por ferrocarril se encuentra al mismo nivel que antes de la democracia en cuanto a toneladas*km transportadas y se transporta menos carga (de 46,8 millones de toneladas en 1975, a 30,9 millones en 2007). Al margen de la fuerte caída de este transporte en 2008, como consecuencia de la crisis económica, que también ha afectado a la carretera, lo cierto es que la participación del ferrocarril en el total del transporte de mercancías ha sufrido un fuertísimo deterioro desde cerca del 12% de 1970, al 4,1% de 2007. Comparativamente, para este mismo año, en la UE-15, el transporte de mercancías tenía un 14,7% de cuota en el total.

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ÍNDICE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS 1965-2007

100 99107 107

9485

6268 70 71 72 71

100112

120 123131 126

88

110

132126 126 121

100113 112 114

139147 143

162

188177 176 171

020406080

100120140160180200

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1993

1996

2000

2005

2006

2007

IND

ICE

1965

=100 Toneladas totales

Toneladas.km totalesTotal Recorrido medio portonelada (km)

Figura 19. Evolución de los índices de transporte de mercancías en ferrocarril en España 1965-2007. Fuente: OFE (2008). En paralelo, en el período 2000 a 2007, el recorrido medio por tonelada transportada en ferrocarril se reduce desde 396 km a 360 km, lo que es otra muestra evidente de la progresiva inadecuación del ferrocarril al transporte de mercancías a larga distancia, en el que su ventaja comparativa en todos los aspectos es indiscutible. Las carencias estructurales de la red, la subordinación de las inversiones para cubrir las necesidades de este transporte a las inversiones en alta velocidad ferroviaria13, y la escasez de oferta de servicios ferroviarios adecuados, explican en gran parte esta situación, en la que tampoco la gestión de los operadores se puede considerar ejemplar. Con respecto a las posibilidades de mejora que implicaría un cambio en la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías, hay que recoger la estimación realizada por el IDAE y el Ministerio de Fomento14 sobre la incidencia en las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas:

13 Rallo Guinot, V.(“Costes del transporte de mercancías por ferrocarril”. Observatorio del Ferrocarril. FFE. Madrid. 2008.) llega a la conclusión de que los costes del transporte de mercancías por ferrocarril se mueven en el entorno de 11,65 €/km-tren, capaz de transportar hasta 800 toneladas, para un tren con locomotora eléctrica, y de 13,97 €/ km-tren para uno de locomotora diesel. Pero es importante señalar que, en el mismo artículo, señala que un incremento de la velocidad de los actuales 60 a los 80 km/h, para un recorrido de unos 600 km, supondría una reducción de los costes de entre un 10 a un 12%. Estas cifras nos dan una idea de la importancia de una mejora en la infraestructura ligada a las mercancías, tantas veces relegada en las prioridades de inversión. 14 Recogido del Informe Económico del Presidente de Gobierno. 2008. Pag. 98

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CUADRO 5.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

ESCENARIOS

Años 2010 TENDENCIAL Cuota 4,04% Emisiones 60262MEJORA Cuota 5,00%MEDIA Ahorro 364 % Ahorro 0,61%MEJORA Cuota 10,00%ALTA Ahorro 2162 % Ahorro 3,72%

Fuente: Informe económico de la Presidencia de Gobierno. 2008 (www.la-moncloa.es). Como apreciamos, pasar de una cuota del ferrocarril del 4% actual al 10% implicaría una mejora del 3,7% en las crecientes emisiones previstas para el año 2010 en el transporte de mercancías. Evidentemente mucho mayor sería esa reducción si la cota llegar hasta cotas del orden del 20% del transporte total de mercancías, cifra que se estima viable para el año 2020 en España y que podría ir acompañada de un incremento del transporte marítimo hasta el 40%, correspondiendo un 35-25% a la carretera. Oficialmente se espera que sea el mercado el que consiga, con la gradual apertura de la competencia nacional e internacional del transporte de mercancías y viajeros, el avanzar hacia ese paso del transporte desde la carretera al ferrocarril y, en particular que, en España, la Ley del Sector Ferroviario, que entró en vigor el 1 de enero de 2005 y que hasta ahora ha tenido resultados absolutamente decepcionantes, sea la que permita avanzar en ese proceso. Para ello se considera con optimismo la entrada de nuevos operadores ferroviarios (fundamentalmente constructoras) en el segmento del transporte de mercancías, que han llevado a duplicar en el período 2006-2007 el escaso tráfico que salía en ferrocarril de los puertos españoles y a significar una esperanza de cambio en el tráfico de contenedores. Se supone que mejoras en la gestión de los “surcos” y en la logística, así como la mejora de las conexiones y homogeneización ferroviaria internacional (para la que falta todavía mucho tiempo) y las nuevas infraestructuras y actuaciones previstas en las conexiones intermodales (fundamentalmente ferrocarril-puertos) y en las infraestructuras ferroviarias, a las que nos referimos en otro apartado, podrán inclinar la balanza de la competencia hacia el ferrocarril, llevándole a aumentar en 5,5 puntos porcentuales su participación en el transporte de mercancías, en el 2020, en detrimento de la carretera, y a conseguir una pequeña mejora de la participación en este transporte del modo marítimo (0,5 puntos porcentuales). Pero no es ese trasvase de la carretera al ferrocarril en el transporte de mercancías, como hemos podido apreciar, lo que señalan las previsiones disponibles sobre escenarios de transporte por carretera más fiables; ni hay razones para pensar que la liberalización del ferrocarril en países como la Gran Bretaña, haya permitido avanzar sensiblemente en el balance global de ventajas-desventajas ambientales, energéticas, territoriales y en la mejora de los efectos sociales del ferrocarril. Más bien al contrario, es factible pensar que una correcta y controlada gestión pública por

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la sociedad civil de los ferrocarriles puede permitir una gestión más eficiente en todos los aspectos, siempre y cuando se internalicen en todos los modos de transporte todos los efectos externos generados por cada uno de ellos. Otra alternativa necesaria al transporte por carretera pasa por la potenciación del transporte marítimo interior (lo que se ha denominado “short sea shipping”, o tráfico marítimo a corta distancia) que sería de gran utilidad para transportes de conexión de España o Portugal con el norte y centro de Europa, evitando la sobrecongestión existente en el tráfico de mercancías por los pasos de los Pirineos. Los numerosos puertos de la fachada atlántica europea y las potencialidades de puertos como los de Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, La Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz o Algeciras, o la importancia Mediterránea de los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante y Cartagena, señalan una oportunidad de encontrar alternativas al transporte terrestre de mercancías a través de la puesta en funcionamiento de las denominadas “autopistas del mar”. De hecho, en este año 2009 es de esperar que entren en funcionamiento la de Vigo-Nantes Saint Nazaire, Vigo-Le Havre y Gijón-Nantes Saint Nazaire, todas ellas con subvención de la Unión Europea y de España y sacadas a concurso público. Los servicios previstos de transporte de camiones cargados, sin conductores, implicará sacar de las carreteras camiones que realizan recorridos de muy larga distancia, pero faltaría por resolver la sustitución de estos camiones por el tren en los movimientos internos entre puerto y origen-destino de las mercancías cuando estos no se encuentran en la propia zona portuaria. En todo caso, el incremento de rutas marítimas para el transporte interior a la UE de mercancías a larga distancia, ampliando las desarrolladas por la iniciativa privada (Barcelona-Génova, Bilbao-Brujas,...) es una medida que implica mejoras sustanciales desde la perspectiva energética y ambiental, y que tendría una mayor viabilidad en la medida en que los procesos de internalización de todos los costes de transporte (incluidos los externos) se fueran aplicando progresivamente en todos los modos.

3.4. LA PREOCUPANTE EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LA DEMANDA DE PASAJEROS. A diferencia de la demanda de mercancías, donde la dimensión de los flujos de transporte asociados al comercio, es el elemento fundamental de su dinámica, en la demanda de transporte de viajeros, el elemento fundamental es el modelo territorial; por supuesto, el incremento de la globalización económica, junto con una energía proveniente de combustibles fósiles barata, también influyen es la dinámica de estos flujos de transporte, al igual que lo hacen el mayor nivel de renta –y su tasa de motorización asociada- y el turismo, pero, como apreciaremos en las páginas que siguen, la expansión de la ciudad dispersa está muy directamente ligada con una parte muy sustancial de los recorridos de los pasajeros. En efecto, el transporte permite, además de actividades como el turismo, el acceso de la población a los trabajos, a los centros de consumo y a los servicios, en particular, a actividades fundamentales en la vida cotidiana de los ciudadanos, como la educación o el ocio. Además, la incorporación de los dos miembros de las parejas al trabajo, la deslocalización especulativa hacia la periferia de muchos servicios

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básicos (educación, comercio,...) y el propio desequilibrio estructural del mercado de la vivienda hacia la propiedad de la misma frente al alquiler, y la promoción de un urbanismo residencial sin equipamientos y servicios básicos adecuados, lleva a que la movilidad obligada sea creciente. Así, en la UE-27, el incremento anual acumulativo del transporte de viajeros (pasajeros*km), entre 1995 y 2006, fue del 1,7%. Y, en España, también es este capítulo la evolución de la demanda de transporte ha seguido pautas de crecimiento mucho más acelerado que en el conjunto de la UE, y, por ejemplo, como veíamos en el Cuadro 3, se multiplican por más de cuatro los volúmenes de transporte terrestre interior de pasajeros, desde 1970 hasta 2007, duplicando los crecimientos de la UE-26, OCDE o ITF. Para la UE-27, EUROSTAT proporciona las cifras que se recogen en el Cuadro 6 siguiente, donde se aprecia la preponderancia del transporte privado por carretera, ya señalada también para España.

CUADRO 6.- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA UE-27. (miles de millones de pasajeros*km)

AÑO AUTOMOVIL MOTOS AUTOBÚS FERROCARRIL TRANVÍA Y METRO AÉREO MARÍTIMO TOTAL 1995 3855 123 501 348 71 335 44 52771996 3923 125 505 346 72 352 44 53671997 4001 127 504 348 73 385 44 54811998 4098 130 511 348 73 410 43 56141999 4202 134 511 356 75 424 43 57452000 4283 136 514 368 77 456 42 58762001 4366 139 516 369 78 453 42 59622002 4441 139 514 362 79 445 42 60222003 4470 144 515 358 79 462 42 60702004 4533 147 521 363 82 493 41 61812005 4524 150 523 374 82 526 40 62202006 4602 154 523 384 84 547 40 6333

incr 95/06 % 19,40% 24,60% 4,30% 10,40% 17,90% 63,30% -10,10% 20,10%incr anual % 1,60% 2,00% 0,40% 0,90% 1,50% 4,60% -1,00% 1,70%incr 05/06 % 1,70% 2,50% -0,10% 2,70% 1,80% 4,00% -0,30% 1,80%

DISTRIBUCIÓN MODAL (%) AÑO AUTOMOVIL MOTOS AUTOBÚS FERROCARRIL TRANVÍA Y METRO AÉREO MARÍTIMO TOTAL

1995 73,1 2,3 9,5 6,6 1,2 6,4 0,8 1002006 72,7 2,4 8,3 6,1 1,3 8,6 0,6 100Fuente: EUROSTAT (2008).- "EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2007/2008. Como se aprecia, en la Unión Europea, el fenómeno de movilidad (y también la distancia media de los desplazamientos) está en proceso de cambio, tanto como consecuencia de la creciente globalización de la economía y de los mercados (y en particular por las mayores distancias asociadas al viaje turístico) como por el proceso de ampliación hacia el Este en la Unión Europea. Todo ello lleva a que las previsiones de futuro sean las de un incrementos del orden del 35% en el tráfico de pasajeros para el período 2005 y 2020 (tasa acumulativa del orden del 2% anual), con un incremento relativo del peso del avión, que probablemente superará el 10%

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del total y un mantenimiento relativo del peso del automóvil, aunque en la dinámica esperable influirá mucho la política de internalización de costes que se siga. En España, en el mismo período que el considerado para la Unión Europea (1995 a 2006) el transporte de pasajeros crece a una tasa del orden del 4%, más que duplicando la cifra registrada en aquella. En el período 2006-2008, como se apreciaba en la Figura 15, se sufre un quiebro en los indicadores de transporte de pasajeros, a partir del año 2007, que se está transformando en fuerte caída para el año 2008 y lo que llevamos del 2009, en paralelo a la caída del empleo y de la renta percibida por la población. En todo caso, la evolución por modos de transporte en el período 1990-2006 se refleja en la Figura 20 siguiente, que nos muestra los dos aspectos fundamentales de la evolución de este tipo de transporte en los últimos años: el fuerte crecimiento relativo del transporte aéreo y de la carretera.

TRANSPORTE DE VIAJEROS

150

200

250

300

350

400

450

500

mile

s de

mill

ones

de

viaj

*km

Marítimo 1,1 1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,6Aéreo 7,1 10 11,1 13,2 13,1 14,5 17 17,8 17,3 18,8 20,5 23,2 25,9Ferrocarril 16,7 16,6 16,8 17,9 18,9 19,7 20,2 20,8 21,2 21,1 20,8 21,6 22,1Carretera 208 297 304 322 321 341 353 360 364 373 386 393 393

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Figura 20. Evolución del transporte de viajeros en España. Fuente: Anuarios del M.Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es) La consecuencia evidente es una fuerte transformación de la distribución modal de los desplazamientos realizados por la población con un fuerte incremento de la participación modal del transporte aéreo, (del orden del 3% en 1990 al cerca del 6% en 2006) un mantenimiento de la carretera (alrededor del 89% del total) y una caída significativa del ferrocarril y, en menor medida, del transporte marítimo de cabotaje, tal y como refleja la Figura 21.

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El hecho de que la aviación sea el sector con mayor crecimiento, es consecuencia del incremento en el nivel de renta, que han fomentado un fuerte aumento de los viajes turísticos a mayor distancia, con el uso del modo aéreo; de la globalización, que incrementa la frecuencia y longitud de los viajes aéreos de las empresas; y de unos precios más bajos de la aviación, por la competencia de “los vuelos aéreos baratos” y de las ventajas comparativas de este modo de transporte desde la perspectiva fiscal, con hechos como el que la aviación está exenta del pago del impuesto sobre carburantes.

DISTR MODAL PASAJ*KM ESPAÑA 1990

89,3

7,2

3,1

0,5

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

DISTR MODAL PASAJ*KM ESPAÑA 2006

88,8

5,05,9 0,4

Carretera

Ferrocarril

Aéreo

Marítimo

Figura 21. Distribución modal del transporte de viajeros en España. Fuente: Elaboración propia a partir de los Anuarios del M.Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es) El aumento significativo de los desplazamientos en avión y el mantenimiento del papel de la carretera son incompatibles con la mejora del consumo energético y de las emisiones, así como con la reducción de los efectos externos del transporte, poniendo nuevamente de manifiesto la necesidad de reducir la movilidad (sobre todo la obligada) y de favorecer el trasvase desde los modos menos eficientes ambiental, social y energéticamente, como son el transporte individual por carretera y el transporte aéreo, a otros más sostenibles como el ferrocarril. La internalización de todos los costes ambientales en cada uno de los modos, aparece de nuevo como uno de los elementos fundamentales posibles para corregir una situación cada vez más insostenible, que puede aplicarse con rapidez y con resultados palpables a corto plazo. Las medidas previstas en España, a las que nos referiremos con un cierto detalle en el epígrafe correspondiente, tratan de reducir los efectos externos del transporte interurbano de viajeros con la adopción de medidas que favorezcan a la alta velocidad ferroviaria en una doble dirección: 1. Captación, a partir del 2008, de 1,5 millones de viajeros del avión, reduciendo la

participación de éste. Las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Málaga serían las responsables de esta transferencia de tráfico.

2. Captación de un 1 por ciento de la cuota de la carretera (4,5 millones de viajeros-km sustituyen la carretera por el tren de alta velocidad).

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Los datos disponibles a principios de 2009 muestran que el objetivo de transferir tráfico del avión al ferrocarril se está cumpliendo satisfactoriamente en la relación Madrid-Barcelona y en la de Madrid-Málaga. En la primera relación, durante el año 2008, el AVE ha pasado a incrementar su participación, respecto al avión, de un 12 a un 34%, y las previsiones para el 2009 son las de que pueda llegar a canalizar el 52% del total de ambos modos. En cifras provisionales, desde 2007 a 2008, el AVE hizo pasar los viajes Madrid-Barcelona de 763 miles a 2.338 miles, con un incremento de 1.575 miles de pasajeros, mientras el avión pasaba de 5.290 a 4.026 miles de pasajeros, perdiendo 1.264 miles de viajeros (el 24% del total). La crisis permite explicar parte de estas pérdidas, pero, en general, es de esperar que la mayoría sea tráfico transferido al AVE que, en todo caso, presentaría un tráfico inducido15 del orden de unos 300 mil pasajeros, es decir, del orden del 20% de las ganancias totales, cifra coherente con lo sucedido en otros casos en el primer año de funcionamiento de esta oferta, que se suele incrementar en del orden de otro 10% del total en años sucesivos. Los más de un millón de viajeros ganados respectivamente en la relación Madrid-Málaga (del orden de un millón al de dos millones de viajeros en tren) o en la de Madrid-Valladolid (del orden de 720 mil a 1.816 miles de viajeros), presentan otros ejemplos de transferencia e inducción de tráfico, el segundo fundamentalmente de la carretera al ferrocarril, que permiten valorar la incidencia del AVE en las nuevas relaciones de transporte de viajeros, sobre todo en lo que se refiere a su transferencia de viajeros desde el transporte aéreo que, en este año 2008, puede haber perdido del orden de un 7,5% de su demanda interior, con pérdidas en el entorno del 25% en sus relaciones Madrid-Barcelona (24%) y Madrid-Málaga (28%). La entrada en funcionamiento del Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Murcia y el avance del AVE hacia Galicia, pueden ser otro amplio grupo de elementos que incidirán, a lo largo de la década 2010-2020, en la caída de la demanda de transporte aéreo y, en el primer grupo de relaciones, también, como ha sucedido en el Madrid-Valladolid, en la caída en el tráfico de automóviles por carretera, si se siguen aplicando medidas de control de la velocidad en éstas. De hecho, para viajes de más de 250 Km por carretera y menos de 600 para la aviación, el AVE tiene claras ventajas para el transporte de personas si sus precios son competitivos. En todo caso, el AVE sólo mejora relativamente una parte reducida de la problemática del transporte y a unos costes de inversión, como veremos en su momento, tremendamente elevados. Además, no se puede ser demasiado optimistas si nos atenemos a lo que ha venido siendo la realidad histórica del ferrocarril. Como apreciamos en la Figura 22 siguiente, pese a las fuertísimas inversiones empleadas en la puesta en funcionamiento del AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida, con su ampliación al final del período a Barcelona, el tráfico de viajeros a larga distancia en ferrocarril a duras penas consigue mantener su demanda satisfecha, no ya de 1985, cuando alcanzó su record histórico de 9.816 millones de pasajeros*km, sino de los 8.763 millones de comienzo del siglo XXI. Los nuevos tráficos inducidos, transferidos o desviados por la alta velocidad ferroviaria,

15 Tráfico que antes no se producía y aparece como consecuencia de la nueva oferta de transporte.

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no consiguen incrementar la demanda total en el ferrocarril previo a su implantación, aunque es evidente que, gracias al tráfico inducido (que se estima puede alcanzar del orden de un 30% de la demanda consolidada, es decir, del orden del 8% de los pasajeros*km totales de 2007) se ha incrementado la movilidad producida y, consecuentemente, también sus efectos externos, aunque estos sean significativamente menores en el ferrocarril.

Evolución del tráfico de viajeros de larga distancia 1970-2007

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

viaj

eros

Km

(mill

ones

)

Ave Mad- Bcn 200 394 699Ave Mad-Sev 0 492 875 1.212 1.355 1.490 1.477Resto 7.003 8.497 8.287 9.816 7.280 6.427 7.550 6.556 6.584 6.275

1970 1975 1980 1985 1992 1996 2000 2005 2006 2007

Figura 22. Evolución del transporte de viajeros de larga distancia en ferrocarril en España 1970-2007. Fuente: OFE (2008) En todo caso, en el Cuadro 7 se recoge el ahorro de emisiones que se estiman en los supuestos señalados sobre el escenario base, para 2010, lo que llevaría a evitar 379 ktCO2, el 0,6 por ciento de las emisiones del transporte de viajeros en 2006.

CUADRO 7.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ESPAÑA.

Año 2010

TENDENCIAL Cuota 5,10% Emisiones 57715MEJORA Cuota 6,10%Con hipótesis Ahorro 379 Señaladas % Ahorro 0,66%

Fuente: Informe económico de la Presidencia de Gobierno. 2008 (www.la-moncloa.es). Los resultados obtenidos son claramente insatisfactorios e insuficientes, lo que ha llevado a que el propio Gobierno entienda que son necesarias medidas complementarias más relevantes, exigiendo el desarrollo pleno de las actuaciones

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incluidas en el PAEE, entre las que se encuentran los Planes de Movilidad y los planes de transporte para empresas. De hecho, además de los apoyos a la alta velocidad ferroviaria, se supone que las actuaciones del PEIT, incluidas en el PAEE, a las que nos referimos en próximos epígrafes, incrementan la participación en el transporte total de autobuses y ferrocarriles, en detrimento del modo privado (vehículo privado y motocicletas) y el aéreo, cambiando la dinámica seguida en el transporte terrestre de viajeros, y llevando a un escenario un poco más optimista, como el reflejado en el Cuadro 8.

CUADRO 8.- AHORRO EMISIONES POR EL INCREMENTO DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL Y DEL AUTOBÚS EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ESPAÑA.

Año 2010

TENDENCIAL Cuota 5,10% Emisiones 57715 MEJORA DE LA PARTICIPACIÓN Cuota 6,70% DEL AUTOBÚS Y DEL Ahorro 3285 FERROCARRIL % Ahorro 6,04%

Fuente: Informe económico de la Presidencia de Gobierno. 2008 (www.la-moncloa.es). Con estas medidas de incremento simultáneo de las cuotas de participación de ferrocarril hasta un 6,7% y de la participación del autobús, se estima que el ahorro llegaría al 6% de las emisiones de 2006 del transporte por carretera de viajeros. Pero, a este respecto, hay que recordar que tanto en España como en la UE-26, los datos de la OCDE (2008) recogen una evolución negativa continuada del autobús entre 1970 y el 2007, similar en España a la UE-26, pero manteniendo todavía tasas mucho más significativas de participación en nuestro país. La diferencia de motorización (menor todavía en España) hace previsible que el transporte de autobús, salvo que se adopten medidas mucho más radicales de las previstas, seguirá en España la pauta de la Unión Europea y perderá de forma creciente cuota en el transporte total de viajeros por carretera en un futuro próximo.

CUADRO 9.- PORCENTAJES POR MODOS DE PASAJEROS*KM EN TTE TERRESTRE.

TOTAL TERRESTRE 1970 1990 2000 2007 ESPAÑA 100 100 100 100 FERROCARRIL 15,0 7,5 5,7 5,2 AUTOMÓVIL 64,2 77,7 79,9 80,9 AUTOBÚS 20,9 14,9 14,3 13,9 TOTAL TERRESTRE 1970 1990 2000 2007 UE (26) 100 100 100 100 FERROCARRIL 14,4 9,5 7,4 7,4 AUTOMÓVIL 69,5 77,4 82,9 83,1 AUTOBÚS 16,1 13,1 9,7 9,4 Fuente: Estadísticas transporte de la OCDE (www. OECD.org). De hecho, como se reconoce en el propio informe oficial de Presidencia de Gobierno (2008), “conseguir que estas actuaciones tengan el impacto deseado, sin

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menoscabo de la movilidad ciudadana, es un objetivo de difícil consecución pues afecta, entre otras cuestiones, a la elección individual del modo de transporte. Así pues, para alcanzar el objetivo último de reducción del consumo energético y por tanto, de las emisiones de GEI es imprescindible el apoyo coordinado de todas las administraciones y la realización de importantes campañas de concienciación ciudadana que permitan modificar la actual estructura de movilidad, impulsando los modos de transporte más sostenibles”. Nuevamente existe un error de percepción importante en estos documentos. La información que obtiene el ciudadano y las empresas en una sociedad de consumo y de predominio del mercado, como la que caracteriza a España en la actualidad, viene trasmitida fundamentalmente por el sistema de precios. Y si éste no recoge adecuadamente todos los costes producidos, como sucede con los costes externos en el caso del transporte, la reacción de la mayoría de los usuarios y de las empresas, será la de un comportamiento inadecuado desde la perspectiva de los intereses generales, por mucho que la información puede llegar a concienciar y corresponsabilizar a un número significativo de los mismos. En este sentido queda fuera de toda duda que las medidas deben ser radicales en la internalización de todos los costes externos generados por los distintos modos de transporte, en la reducción de la movilidad obligada, en el apoyo al trasvase hacia modos más eficientes, como el ferrocarril o el autobús, pero sin generar nuevos tráficos inducidos, y a medidas complementarias a las que nos referiremos más explícitamente en el último capítulo de este documento.

3.5. MOTORIZACIÓN E INCREMENTO DE LOS RECORRIDOS EN CARRETERA. Las tendencias recogidas en los epígrafes anteriores se concretan en un fuerte incremento de los recorridos (vehículos*km) asociados a los diferentes tipos de vehículos que utilizan las carreteras y calles de nuestras ciudades, y, consecuentemente, al incremento de sus efectos externos. Dicho incremento está ligado a factores cuya incidencia en el transporte de personas ha venido siendo creciente a lo largo de los últimos años. El aumento de la renta per cápita y el valor que la sociedad ha dado a la posesión y al uso del automóvil, han incrementado tanto el número de vehículos de las familias, como la distancia que recorren de forma habitual, o la utilización del vehículo privado adquirido. Ello es coherente en el marco de una sociedad de consumo, donde el libre mercado, la fuerte relación entre las ventas y usos de estos vehículos y la actividad productiva de la sociedad occidental, junto al alto volumen de inversiones en publicidad del automóvil y en infraestructuras y servicios ligados a su uso, promueven tanto una motorización como unos usos crecientes del automóvil. En los años setenta se pensaba que la saturación del parque se produciría hacia los 500 coches por mil habitantes. Sin embargo, treinta años después, en 2005, la motorización (número de coches por 1000 habitantes) era de 776 en EEUU; y de 466 coches por mil habitantes en la UE-27, en 2006; y de similar magnitud en España, con una evolución que se aprecia gráficamente en la Figura 23.

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TASA MOTORIZACIÓN

30 31

35

41

44 4445

47

25

30

35

40

45

50

1.988

1.989

1.990

1.991

1.992

1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

turis

mos

por

100

hab

Figura 23.- Evolución del número de turismos por mil habitantes, en España, 1989-2006. Fuentes: Elaboración propia a partir de datos del INE y EUROSTAT Atendiendo a la globalidad del parque registrado de vehículos de carretera, hemos de señalar que, en su conjunto, ha experimentado un crecimiento notable, prácticamente duplicándose, como se aprecia en la Figura 24, entre los años 1990 y 2006, y con un crecimiento desigual para los vehículos de carga ligeros (126%), los turismos (72%), las motocicletas y ciclomotores (52%), o los vehículos pesados (41%). El incremento de los vehículos de carga ligeros está directamente ligado, entre otros factores, al predominio de la ciudad dispersa y a nuevas formas de consumo (internet, centros comerciales con desplazamiento de la compra a casa,...).

Figura 24: Evolución del parque de vehículos en España, en el período 1990-2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. El crecimiento de la motorización y del parque de vehículos de carretera, se encuentra íntimamente ligado al número de matriculaciones anuales, que, tal y como se aprecia en el Cuadro 10, creció en más de un 60% hasta 2005, desde 1990, para entonces permanecer ligeramente estable, hasta el año 2007, produciéndose

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después una fuerte caída en el 2008, hasta cifras similares a las de 1998. Es importante destacar que, en el año 2005 se llegaron a adquirir más de 51 vehículos por cada mil habitantes, el 72% de los cuales eran turismos. En todo caso, también hay que señalar que la industria del automóvil es una de las principales industrias en cuanto a generación de empleo y renta en distintos países de la Unión Europea y, de España16. De hecho, la industria del automóvil, la construcción y el turismo, tres actividades directamente ligadas al transporte, han sido las bases de la economía española en las últimas décadas. CUADRO 10. EVOLUCIÓN DE LAS MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 1990-2008

AÑO TURISMOS AUTOBUSES CAMIONES MOTOCICLETAS TRACTORAS 1990 1.006.014 2.829 255.984 118.525 8.895

1991 914.000 2.938 232.678 118.774 7.106

1992 1.008.454 2.775 234.385 100.596 5.630

1993 767.850 1.901 161.665 50.729 3.077

1994 938.713 1.853 172.520 35.250 4.928

1995 870.400 2.547 179.333 34.680 9.572

1996 968.261 2.875 197.443 31.271 9.423

1997 1.090.783 3.371 236.276 41.823 12.499

1998 1.278.369 3.646 266.752 55.943 17.449

1999 1.502.531 3.877 316.926 68.670 21.158

2000 1.467.160 3.365 305.547 72.075 22.115

2001 1.498.849 3.503 287.441 64.196 21.920

2002 1.390.339 3.099 270.781 62.774 21.453

2003 1.492.566 3.289 306.661 77.500 23.540

2004 1.653.789 3.662 344.047 123.194 24.007

2005 1.676.714 4.175 390.121 220.399 26.711

2006 1.660.666 3.849 398.137 274.882 27.120

2007 1.633.801 4.218 398.032 285.594 28.449

2008 1.185.272 3.870 220.744 221.705 19.218

Fuente: Boletín Estadístico M.Fomento (www.fomento.es) El resultado del proceso anterior es que, hoy en día, casi dos de cada tres hogares disponen de un automóvil, aunque pese a la elevada tasa de motorización, del orden de la mitad de la población es cautiva del transporte público, bien por renta insuficiente o por no tener acceso al carné de conducir. Y que la política económica internacional sigue primando la localización, mantenimiento y expansión de la industria del automóvil, desarrollando distintos tipos de ayudas para evitar la deslocalización de empresas del sector, o la merma de la producción, asegurando para ello, por los medios existentes, los beneficios privados de las multinacionales asociadas. Y, en paralelo, proporcionando ayudas al consumo de vehículos privados en base a sus efectos globales sobre la economía.

16 En la antigua Europa (Unión Europea más países del este de Europa, Rusia y Turquía) existen 159 plantas de montaje de automóviles de las multinacionales del sector. De ellas, 11 están en España, dependientes de Ford, Opel, PSA, Volkswagen, Renault, Nissan, Mercedes y Santana. Su mantenimiento, o ampliación, es uno de los objetivos prioritarios de las autoridades autonómicas o estatales por su capacidad de generar empleo, renta, I+D+i y, sobre todo, por que a su lado generan una amplia expansión de actividades auxiliares que multiplican el empleo y la renta.

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Pero si la posesión de automóviles ha crecido continuamente, directamente correlacionada con la renta, lo mismo ha sucedido con el número de kilómetros recorridos por esos vehículos, tanto en la Unión Europea como en España. Y esta situación no es previsible que cambie hacia el futuro inmediato, salvo que se tomen medidas radicales para corregir la situación. Así, den Boer, E. et alt. (2009) recogiendo los datos de TREMOVE, que es la única fuente con estimaciones y proyecciones de la posible evolución de los recorridos por carretera, muestran la evolución previsible y creciente de dichos recorridos en las carreteras europeas. Tal y como apreciamos en la Figura 25, las expectativas son las de un incremento del orden del 40% en el total de recorridos, con un crecimiento superior al 60% para los recorridos de los automóviles.

Figura 25. Evolución y proyección de los recorridos por carretera en la UE-27 1995-2030. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) En esta evolución hay que precisar que el transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados pasa a representar, desde del orden del 75% del transporte total de mercancías y un 7% del tráfico de la carretera en 1995, para la UE27, a el mismo 75% en el total de mercancías transportadas, pero alcanzando el 9% del tráfico en la carretera, para el 2030, con la evolución que se aprecia en la Figura 26, bajo los dos supuestos de que las mercancías totales se transporten siguiendo la pauta de los vehículos actuales (media de 6,5 toneladas por vehículo) o bajo el supuesto de incrementar la capacidad de carga de los mismos hasta las 8 toneladas/vehículo.

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Figura 26. Datos y Prospectiva de los recorridos del transporte de mercancías por carretera en la UE 1990-2030 Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) También en España hasta el año 2007 se ha producido un crecimiento continuado y muy notable de los recorridos realizados por las carreteras, tal y como se apreciaba en la Figura 15 de páginas anteriores. Dicho crecimiento ha significado más que duplicar los vehículos*km recorridos entre 1995 y 2007, incrementar en cerca de un 90% los recorridos de los vehículos pesados (véase la Figura 27) y en más de un 133% las toneladas/km transportadas.

RECORRIDOS POR CARRETERA

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

mill

ones

veh

*km

TOTAL 9.016 9.508 9.670 9.509 9.783 9.782 9.544 10.123 11.235 12.682 13.426 14.573 15.536 16.481 17.768 18.396 19.652 20.734 19.835

PESADOS 1.416 1.447 1.440 1.357 1.452 1.541 1.549 1.734 1.922 2.154 2.348 2.457 2.557 2.615 2.764 2.816 2.991 3.156 2.884

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 27. Recorridos por carretera en España de todos los vehículos y de los vehículos pesados, entre 1990 y 2008. Fuente: Boletín Estadístico M.Fomento (www.fomento.es)

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Si ahora consideramos tanto los recorridos por carretera de índole interurbana como los urbanos o los específicos del medio rural, las estimaciones oficiales nos señalan que se ha pasado de un total de 192.078 millones de kilómetros recorridos por los distintos tipos de vehículos, en el año 1990, a 371.140 millones en el año 2006, es decir, con un incremento global de, aproximadamente, el 93% (tasa interanual superior al 4%). Por categorías de vehículos, el mayor incremento corresponde a los vehículos ligeros para transporte de mercancías, un 167%, seguidos de los turismos, con un 98%, y de los vehículos pesados para transporte de mercancías, con un 68% como puede verse en la Figura 28 siguiente.

Figura 28: Evolución de los recorridos en España por tipo de vehículos. 1990 y 2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. La distribución de estos recorridos entre el medio urbano, interurbano o rural, presenta una gran estabilidad temporal, representando los recorridos interurbanos del orden del 50% de los recorridos totales, los rurales del orden del 20% y los urbanos el 30% restante. Evidentemente, existe una clara correlación entre estos recorridos, los consumos energéticos y las emisiones de los automóviles, que hemos considerado en el capítulo 2 de este documento. Como hemos podido ir apreciando los incrementos en el parque de vehículos ha posibilitado un incremento en los recorridos que, en el caso de España sigue las pautas del conjunto de la Unión Europea, pero con una intensidad mucho mayor. La consecuencia inmediata de este aumento es que, además de la generación del conjunto de efectos externos a que nos referiremos en otro capítulo, incluidos la emisión de otro tipo de contaminantes atmosféricos con efectos locales, los consumos de carburantes y las emisiones de GEI del transporte privado por carretera han aumentado continuamente, más que compensando las mejoras establecidas en el parque de automóviles, tal y como se aprecia en la Figura 29 para el conjunto de la Unión Europea, donde destaca la caída media del consumo por vehículo, pero el incremento continuado de recorridos y de consumos.

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Figura 29: Evolución de los recorridos en la UE-27 y consumos de combustible. 1990-2004. Fuente: Enerdata (2006) Como se aprecia, el consumo de combustible para automóviles creció del orden de un 20 % desde 1990 hasta 2004, a pesar de que la eficiencia de los automóviles en el consumo de combustible, mejoró en más del 10 %. La razón se encuentra tanto en el incremento de los recorridos como en el hecho de que los consumidores han mostrado una fuerte preferencia por los vehículos grandes (en particular 4X4) menos eficientes en el consumo de combustible Otro aspecto importante a considerar es la distribución por clase de combustible de los vehículos, destacando en este sentido el cambio radical producido en España en la preferencia por los vehículos diesel. Así, estos han crecido multiplicándose por más de seis veces, mientras que los vehículos de gasolina prácticamente se han estabilizado, lo que ha llevado a que en el parque de vehículos que antes considerábamos, destaca la juventud relativa del parque diesel (la mediana de la distribución muestral de la edad de los turismos de gasóleo se sitúa entre los 3 y 4 años, mientras que en los de gasolina supera los 9 años) tal y como apreciamos en la Figura 30.

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Figura 30: Distribución, por tipos, de la antigüedad (en años) del parque de automóviles en España. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. Esta distribución por edades y tipos de vehículos del parque automovilístico, afecta de una manera muy relevante a las emisiones, directamente ligadas a la sustitución progresiva de la gasolina por el gasóleo experimentada en los últimos años. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) establece que, con las medidas previstas en el mismo era posible la reducción de emisiones respecto al escenario tendencial que, en pasajeros, podría ser cercana al 10% para el dióxido de carbono, óxidos de azufre, partículas y plomo, y del 9% para el monóxido de carbono, 8% para los compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno, y del 7% para el amoniaco; mientras que, en mercancías, las reducciones serían del 14% para el dióxido de carbono y óxidos de azufre, del 12% para el amoniaco y óxidos de nitrógeno, 11% para el plomo, 9% para el monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles, y 8% para las partículas. Ello exigiría una variación interanual de la cuota modal hacia modos más eficientes, que, aunque permitiría que, hasta el 2012 el transporte urbano siguiera creciendo a mayor ritmo que el total y ganando cuota al interurbano, tendencia que se suavizaría hacia el final del periodo, el transporte público tendría un peso creciente y, en lo referente al transporte interurbano colectivo, aumentaría en términos absolutos de forma continua. De hecho, a partir de 2010 -con el desarrollo del ferrocarril de altas prestaciones- éste debería ganar cuota en términos relativos (casi en 1,5 puntos porcentuales en 2020). Las implicaciones reales de estos procesos, si efectivamente se producen, han sido analizadas por el Observatorio Ferroviario Español –OFE (2008)- para el conjunto de relaciones que apreciamos en el Cuadro 11 siguiente.

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CUADRO 11.- EMISIONES (KGCO2)/VIAJERO CON APROVECHAMIENTO MEDIO REAL

RELACIÓN Distancia linea

recta (km) Coche Bus Avión Tren

convencional Tren alta velocidad

Madrid-Barcelona 486 63,05 14,51 70,89 17,14 13,81Madrid-Málaga 417 55,11 13,5 61,16 12,02 9,23Madrid-Sevilla 396 54,1 13,87 61,36 12,71 9,39Madrid-Alicante 359 43,97 11,95 58,6 10,34 11,8Madrid-Murcia 349 41 10,43 68,09 14,06 9,49Madrid-Valencia 302 36,33 10,05 63,1 8,83 10,2Madrid-Albacete 224 27,24 7,3 4,85 5,06Madrid Valladolid 162 14,19 5,82 6,45 4,11Madrid-Cuenca 139 11,11 4,6 13,2 3,88Madrid Toledo 70 5,82 1,96 1,99 1,61Media (KgCO2/v.km línea recta 35,2 9,4 63,9 10,2 7,9Fuente: OFE (2008) En términos relativos, estas emisiones nos llevarían a una eficiencia por modo y tipo de transporte para un viajero*kilómetro transportado en línea recta entre origen y destino.

EMISIONES MEDIAS RELATIVAS CO2 PARA LAS RELACIONES ANALIZADAS

4,3

1,2

6,1

1,41

0

1

2

3

4

5

6

7

Emis

ione

s re

lativ

as p

or v

iaje

ro

Coche Bus Avión Tren convencional Tren alta velocidad

Figura 31.-Emisiones relativas por medios y modos por pasajero*km. Fuente: OFE (2008) Estas cifras están muy directamente ligadas con los recorridos reales que realizan cada modo y medio de transporte para unir las ciudades respectivas. Así, comparando las cifras relativas a ferrocarril convencional y alta velocidad ferroviaria, observamos que en aquellas relaciones en que la distancia que se recorre con la

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alta velocidad no es significativamente menor que la que se recorre con el tren convencional, éste es más eficiente como, por otra parte parece lógico (unión de Madrid con Alicante y Valencia, en que el modo convencional es del orden de un 15% más eficiente que la alta velocidad). En todo caso, y a modo de conclusión general, podemos señalar que, tanto en la Unión Europea como en España, pero con una mayor intensidad y consecuencias negativas para España, la evolución de la demanda de transporte, reflejada en todas las variables que la caracterizan, muestra que los volúmenes de transporte van en aumento, sobrepasando en su incremento las mejoras en la eficiencia energética y ambiental de los diversos modos de transporte. En consecuencia, el consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte van también en aumento. Esta tendencia se agrava aún más por la regresión del transporte por ferrocarril y autobús, más eficientes desde el punto de vista ambiental, en favor del coche y el avión. Además, si bien es aceptable asumir que el automóvil privado puede presentar ventajas para las zonas rurales, en las que el transporte público presenta graves dificultades de viabilidad económica y es escaso, en las zonas urbanas los recorridos en automóvil siguen aumentando, como veremos con más detalle en un epígrafe posterior, pese a que representan el método de transporte con mayor generación de efectos externos, más contaminante, y menos eficiente energéticamente por cada pasajero transportado. En este marco, además, hay que situar uno de los mayores contrasentidos de la Unión Europea y de España, donde se promueve simultáneamente el consumo de automóviles y, al menos teóricamente, la restricción de su utilización a favor del transporte público.

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4. TERRITORIO, URBANISMO Y TRANSPORTES.

4.1. INTRODUCCIÓN. El transporte, desde la perspectiva espacial, cumple la doble función de permitir el acceso a las distintos puntos del espacio (dotar de accesibilidad) y de conectar las actividades que en el mismo se desarrollan (actividades productivas entre si; la extracción de materias primas con los centros de transformación y con los centros de consumo; la residencia con el centro de trabajo; los mercados; etc,). La accesibilidad territorial permite la localización de actividades en el espacio (en un espacio inaccesible no es factible la localización de actividades distintas a las allí existentes) pero no basta, por sí sola, para garantizar que tal localización se produzca. Por lo tanto, las infraestructuras y servicios de transporte, al proporcionar acceso a un territorio no garantizan la localización de ningún tipo de actuación, aunque si posibilitan la misma. Por el contrario, una vez existen determinadas actividades localizadas en el territorio, una inadecuada conexión, o la congestión de la misma, que no garantice un servicio adecuado a las necesidades de transporte que la actividad implicada demanda, significa un coste adicional para su funcionamiento y desarrollo. La mejora de la accesibilidad y la disminución de los costes de transporte aumentan las áreas de mercado de las distintas actividades y productos y, consecuentemente, mejoran la competitividad de los espacios beneficiados, por lo que es tradicional ligar un incremento de los flujos de transporte con la mejora de la economía y de la actividad productiva global. Sin embargo, paralelamente, en el siglo XX y lo que llevamos del XXI, los problemas espaciales ligados al transporte se han generalizado y multiplicado; fundamentalmente porque las carreteras y un transporte de mercancías barato, que no internalizan todos los costes que generan, han colaborado en una globalización y deslocalización de actividades, con efectos territoriales no siempre positivos; y porque el automóvil ha interactuado con el desarrollo de las relaciones productivas y sociales, sobre todo en las formas de organizar el territorio, posibilitando la dispersión en la ocupación del espacio en torno a los grandes centros urbanos, con el consiguiente crecimiento del área de influencia de las ciudades tradicionales, de la movilidad obligada y de los efectos externos de las nuevas relaciones de transporte generadas. Este hecho es el que está en la base del paso de área urbana al área metropolitana y de ésta, a la región funcional urbana, alimentada por la implantación de barrios residenciales periféricos para los trabajadores inmigrantes, de ciudades-jardín en urbanizaciones dispersas, o de centros comerciales y polígonos industriales, o de servicio, en las principales autovías y autopistas de acceso a la cabecera metropolitana o de la región funcional urbana. Esta dinámica de ocupación del territorio no hubiera sido posible sin el desarrollo del automóvil (camión, autobús y vehículo privado); como tampoco hubiera sido factible el incremento del área de influencia de las ciudades, hasta convertirse en regiones funcionales urbanas, sin una progresiva ampliación de las redes de transporte por carretera, con actuaciones de las administraciones generando lo que en los años setenta, y ochenta, se denominaba planes de redes arteriales, que han configurado un territorio,

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normalmente de tipo radioconcéntrico, en el que la urbanización encontraba grandes ventajas para su expansión, pero que ha necesitado la actuación en transporte público (autobús y ferrocarril) para resolver problemas de movilidad obligada que el automóvil privado no podía resolver. De hecho, la utilización del vehículo privado es creciente en el marco de una sociedad de consumo donde, como se ha visto en un epígrafe anterior, la motorización no deja de incrementarse, y, donde, como se ha señalado en reiteradas ocasiones, la sociedad europea se mueve en el marco esquizofrénico de promover simultáneamente el consumo de automóviles y la restricción de su utilización en el medio urbano, con más éxito histórico global en el primer aspecto que en el segundo. No obstante, tampoco ha cambiado el que, pese a la elevada tasa de motorización, una parte muy significativa de la población siga siendo cautiva del transporte público para sus desplazamientos, bien por renta insuficiente o por no tener acceso al carné de conducir, distribuyéndose, aproximadamente a partes iguales, la demanda total entre viajes a pié, en vehículo privado y en transporte público en las áreas metropolitanas17. El incremento de accesibilidad ha producido una significativa ampliación del número de municipios que se van integrando en las respectivas áreas funcionales urbanas, lo que a su vez ha implicado un sustancial incremento de la distancia a salvar en los movimientos recurrentes diarios, que realiza la población por motivo de trabajo o estudios, conjuntamente con un incremento de la utilización del automóvil. Pero la urbanización difusa (viviendas unifamiliares en barrios periféricos en los entornos metropolitanos) no ha venido sólo ligada a la movilidad proporcionada por el automóvil, sino que también ha venido potenciada por el enfoque urbanístico y territorial derivado de la legislación vigente en el período; y, en mucha mayor medida, por la falta de una planificación territorial y metropolitana adecuada, y por los fuertes procesos especulativos asociados al mercado del suelo y de la vivienda en la década de los setenta, y, más actualmente, en los períodos 1986-1992 y 1998-200718.

17 En el 1er Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid 2006-2008. de la Fundación Movilidad (2009), en el municipio de Madrid se constata una distribución de los viajes internos de los residentes que se corresponde con un 29% de viajes a pie-bici, un 46% en transporte público motorizado y un 25% en transporte privado motorizado. Es significativo el incremento en la utilización del transporte público dentro de la Almendra Central, pasando de representar un 74% del total de los motorizados, en 2004, a un valor del 78%, en 2008, aspecto al que no es ajeno la consolidación del Servicio de Estacionamiento Regulado en todo el área interior a la M-30. En los desplazamientos que se realizan íntegramente fuera de la M-30 (periferia-periferia) la utilización del transporte público ha mejorado ligeramente, desde el 49%, en 2004, al 51% en 2008, pero en las relaciones Almendra-Periferia, continua el descenso del uso del transporte público, tanto por la continua expansión de la ciudad difusa como por el desplazamiento de actividades fuera de la M-30, o porque la oferta de transporte público entre estos espacios es menor y la oferta de aparcamiento mucho más abundante. De hecho, es importante constatar que se mantienen percepciones de los usuarios, presentes a lo largo de los treinta últimos años, sobre que la comodidad y el ahorro del tiempo de viaje son los principales motivos de utilización del vehículo privado y que, los que podrían utilizar éste y no lo utilizan es por las dificultades (control y coste) en el aparcamiento en destino. 18 Hay que señalar que éste último ha alcanzado una peligrosa intensidad, cuyas graves consecuencias estamos apreciando en la actualidad, debido, entre otros aspectos, a los incentivos establecidos para la especulación en las regulaciones sobre suelo realizadas en el período 1996-2003.

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Como conclusión, se puede señalar que la planificación espacial, territorial y urbana, no sólo no ha ayudado a disminuir la movilidad urbana, sino que, centrada en la mayoría de los casos principalmente en el negocio urbanístico, ha olvidado, o considerado marginalmente, salvo excepciones, los temas del transporte, de los consumos de energía y generación de emisiones, o los efectos externos asociados al transporte obligado que se generaba. Normalmente, ni las infraestructuras viarias que se definían en el planeamiento, ni los procesos de gestión urbanística y territorial, en aquellos casos en que existe planificación territorial metropolitana vigente, han evaluado satisfactoriamente las necesidades de movilidad obligada que establecían, ni han considerado los efectos externos de la misma, ni sus requerimientos sobre las necesidades de transporte público, sobre la forma de proceder a su dotación, o sobre las repercusiones económicas que este hecho tenía para los municipios implicados. El resultado no ha sido precisamente positivo para el ciudadano, como podremos apreciar en un epígrafe siguiente relativo a los costes externos del transporte.

4.2. LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE. DINÁMICA, PREVISIONES Y RESULTADOS. En los últimos decenios, y particularmente desde la entrada de España en la Comisión Económica Europea, en 1986, en España se han realizado grandes inversiones en infraestructuras y servicios de transporte, siendo uno de los países de la Unión Europea con mayor porcentaje del producto interior bruto dedicado a la inversión en infraestructuras de transporte, en gran parte como consecuencia del gran volumen de cofinanciación europea dedicado a esta actividad. Estas inversiones se han centrado en promover la movilidad por carretera, reduciendo en paralelo la longitud de líneas ferroviarias que se han ido abandonando y desmantelando y, en los último años en promover la alta velocidad ferroviaria, la movilidad en transporte aéreo con fuertes inversiones también en este sector y, en menor medida, la superficie de atraque y abrigada de los puertos. Esta política de inversiones ha llevado a superar los niveles medios de dotación de la Unión Europea en autopistas y autovías, siendo el segundo país, tras Alemania en kilómetros y densidad de este tipo de red (12.531 Km, en 2006, Alemania, y 12.073 Km, España) mientras que, en ferrocarril, nos situamos, en 2006, en sexta posición tras Alemania, Francia, Italia, Polonia y Reino Unido, con menos de la mitad de kilómetros de línea de la primera. No obstante, en líneas de alta velocidad ferroviaria se esté teniendo una posición de absoluta vanguardia. Otro resultado de esta política ha sido la paradoja de que, pese a las fuertísimas inversiones en infraestructura de transporte realizadas, aún persistan importantes necesidades en infraestructuras, especialmente en el ferrocarril, y desequilibrios importantes en el transporte de mercancías y en el transporte metropolitano, que no han tenido la prioridad exigible en las políticas de inversión. Efectivamente, desde el punto de vista de las inversiones públicas en España, es importante señalar que, atendiendo a los datos elaborados por Mas, M. Et alt. (2002) sobre el stock de capital público en España, el sector transportes representaba más

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del 49% del total de dicho stock de capital público, en 1964, habiendo pasado a representar el 38% en el año 2000. La razón de esta lógica pérdida de peso se encuentra en el fuerte crecimiento de las inversiones en educación, sanidad o estructuras urbanas y locales. Pero es importante señalar que la participación relativa en el stock total de las carreteras no ha variado en el período (del 24,7, en 1964, al 24,9, en el 2000), pero sí lo ha hecho, y mucho, la participación del ferrocarril (del 15,97% al 8,21%) que se ha reducido, prácticamente a la mitad, al igual que ha sucedido con los puertos. Como se aprecia en la Figura 32, centrándonos exclusivamente en los datos relativos del sector transportes, se aprecia que las carreteras representaban a principios del siglo XXI dos terceras partes del stock de capital del sector transportes, habiendo ganado 16 puntos desde 1965, aunque en el período 1995-2000 parecen haber estabilizado su importancia, fundamentalmente por el incremento del peso de aeropuertos. El ferrocarril, por el contrario ha perdido diez puntos en esos treinta y cinco años, siendo, junto con los puertos, los que más han cedido ante el avance de las carreteras.

STOCK CAPITAL EN TRANSPORTES

0%

50%

100%

Ferrocarriles 31,5 29,2 27,6 26,5 26,3 24,6 21,8 21,8Aeropuertos 4,2 4,1 3,8 3,2 3,3 3,1 3,1 3,6Puertos 13,9 12,5 10,1 9,8 10,0 9,4 8,8 8,6Carreteras y autopistas 50,4 54,2 58,5 60,5 60,4 62,8 66,3 66,0

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Figura 32: Distribución del stock de capital público por modo de transportes en España 1965-2000. Fuente: Mas, M. Et alt. (2002).-“El stock de capital en España y su distribución territorial. 1964-2000”. Fundación BBVA. Madrid. 2002. Evidentemente, el stock de capital se nutre de las inversiones que se realizan en cada sector y son éstas las que explican la evolución del mismo. Atendiendo a la misma fuente, la Figura 33 recoge las inversiones efectuadas desde 1955 a 1998 en cada sector y las correspondientes al periodo de recuperación de la democracia en España: 1978-1998.

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% INVERSIÓN TOTAL TTES 1955-1998

5,5

63,0 23,4

8,2

AeropuertosCarreterasFerrocarrilPuertos

% INVERSIÓN TOTAL TTES 1978-1998

5,5

66,0 20,9

7,7

AeropuertosCarreterasFerrocarrilPuertos

Figura 33: Distribución de las inversiones por modo de transportes en España 1955-1998. Fuente: Mas, M. Et alt. (2002).-“El stock de capital en España y su distribución territorial. 1964-2000”. Fundación BBVA. Madrid. 2002. Atendiendo a estos datos, observamos que ha sido durante los primeros veinte años de democracia cuando en mayor medida se ha beneficiado a la carretera frente al ferrocarril y a los puertos. Y, con más detalle, en la Figura 34 siguiente, vemos cómo esa incidencia ha sido más fuerte en el período 1987-1998.

inversión relativa carreteras/ferrocarril

Carreteras

Ferrocarril

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Ferrocarril 20,5 34,0 29,8 27,3 24,7 31,0 26,4 23,2 22,8 25,6 23,1 19,8 20,5 20,5 18,6 17,2 14,9 15,5 17,3 19,7 20,3

Carreteras 65,1 52,9 53,3 54,3 59,1 53,2 56,0 61,1 60,9 61,8 65,8 68,7 67,5 69,8 71,5 72,7 72,5 68,5 69,1 64,8 66,3

1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Figura 34: Distribución de las inversiones ferrocarril/carretera en España 1978-1998. Fuente: Mas, M. Et alt. (2002).-“El stock de capital en España y su distribución territorial. 1964-2000”. Fundación BBVA. Madrid. 2002. En el siglo XXI, en España se produce un aumento de la inversión en infraestructuras de transporte, y material móvil, de todos los modos, que se hace más intenso durante los últimos años y en los que, por primera vez las inversiones en carreteras dejan de ser predominantes, al tender a crecer a ritmos inferiores a la media conjunta, siendo compensada por importantes inversiones en el ferrocarril

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(fundamentalmente alta velocidad ferroviaria, con cuyas inversiones en infraestructura y material móvil supera a la carretera) y en el modo aéreo, mientras que las inversiones en el modo marítimo se mantienen ligeramente por debajo de la tasa media de crecimiento. No obstante, hay que señalar que el porcentaje de PIB español dedicado a inversiones en transporte vuelve a ser fuertemente creciente a partir de 2004, tal y como se aprecia en la Figura 35, llegando a cifras cercanas al 1,8% del PIB.

Figura 35: Inversiones de la Administración General del Estado y sus Organismos en Infraestructuras y Material Móvil del Transporte, en España, como porcentaje del PIB. Fuente: Anuarios del Ministerio de Fomento (www.fomento.es). Según los últimos datos consolidados disponibles, el reparto por modos de las inversiones de la Administración General del Estado, en 2007, fue: 50,8% en el modo ferroviario, 26,8% en carreteras, 14,7% en el modo aéreo y el restante 7,7% en el marítimo. Estas inversiones incluyen tanto infraestructuras como material móvil, aspecto en el que el sistema ferroviario ha tenido una fuertísima incidencia. En puertos, la inversión se centra en avanzar para conseguir el incremento de cerca de 62 kilómetros de líneas de atraque, 2.203 ha de superficie de tierra y 3.027 ha de superficie de agua abrigada, que prevé el PEIT, aunque en muchos puertos el exceso de capacidad sea una realidad desde hace tiempo, como consecuencia del relativo escaso desarrollo del transporte marítimo. Muchas de las inversiones efectuadas han tenido más relación con actuaciones urbanísticas o de dotación turístico-deportiva que con actuaciones de transporte marítimo. No obstante, la promoción de las autopistas del mar y del tráfico de cabotaje es un objetivo deseable en términos de eficiencia energética y ambiental del transporte, que puede venir apoyado por esta disponibilidad de infraestructura. En materia aeroportuaria, el objetivo del PEIT es duplicar la capacidad de los aeropuertos existentes para el 2020, atendiendo a que la demanda estimada para

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ese año, en virtud de los crecimientos registrados a lo largo de la última década y de la aparición de la competencia de “aerolíneas de vuelos baratos”, se estimaba que podría duplicarse respecto a los datos de 2004, pasando de los 165 millones de pasajeros de este año a 311 millones de pasajeros para el 2020. A este respecto las actuaciones se centran en ampliar y adecuar las pistas de vuelo y en ampliar, renovar o realizar, en nueva construcción, edificios terminales para atender a esta nueva demanda previsible. Es importante destacar que, en términos generales, los aeropuertos españoles son mucho más baratos que la media europea, con una tarifa media por pasajero del orden del 25% de la media europea, una tarifa también del mismo orden para la seguridad, o un 7% más barata para los cánones de aterrizaje. Desde la estricta perspectiva de inversiones en infraestructura, los datos materiales sobre los dos principales modos de transporte, se concretan, para la carretera, en:

Puesta en funcionamiento del orden de 400 Km/año de autovías y autopistas, desde 2004, siguiendo el objetivo del PEIT de pasar de los 9.000 Km. de autopistas-autovías existentes en 2004, a superar los 15.000 Km. para el 2020. Se está actuando prioritariamente en la Autovía del Cantábrico (A-8), Ruta de la Plata (A-66), Autovía del Duero (A-11), Autovía Extremadura-Valencia (A-43), Autovía Mudéjar (A-23) y Eje Mediterráneo (A-7), con el objetivo de completar la malla de autovías que no pasan por Madrid. El resultado previsto para el 2020 se aprecia en la Figura 36. Si ya en 2006 éramos el segundo país por kilómetros y densidad de este tipo de infraestructuras, es evidente que la fuerte ampliación del tamaño de la red, bajo un objetivo desproporcionado de unir por autovía determinadas ciudades al margen del tráfico esperable o deseable para cada itinerario, llevará a una posición claramente poco recomendable en cuanto dotación y capacidad e atracción de tráfico por carretera en España.

Recomendable y positiva puesta en funcionamiento del Plan de Adecuación de Autovías de Primera Generación dirigido a acondicionar 2.131 Km que permitan adaptar las autovías más antiguas a los parámetros de diseño y de seguridad exigibles.

Incremento de las inversiones de mantenimiento de la red hasta un 2% de su valor patrimonial, lo que también representa una inversión de reposición muy necesaria y conveniente, por su incidencia en los consumos, emisiones, seguridad y generación de ruidos y efectos externos.

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Figura 36: Red de Carreteras del Estado de Alta Capacidad. Horizonte 2020. España. Fuente: PEIT 2005-2020. Ministerio de Fomento (www.fomento.es). Para el sistema ferroviario el PEIT 2005-2020, prevé potenciar el modo ferroviario con inversiones de hasta el 44% del total. En concreto, en los últimos años:

Se ha incrementado sensiblemente (en cerca del 80%) la inversión en el sistema ferroviario sobre la inversión del período 2000-2004, situándola en cifras del orden de 5.800 millones de euros al año, lo que representa del orden del 47% de la inversión total en transporte. La mayor parte de estas inversiones han estado asociadas a la puesta en funcionamiento (infraestructuras y material móvil) de la Alta Velocidad Ferroviaria, habiéndose desarrollado, o estando en marcha, las inversiones en:

o Madrid-Toledo. o Córdoba-Antequera-Málaga. o Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona. o Madrid-Segovia-Valladolid- Norte-Noroeste de España. o Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia. o Sevilla-Cádiz. o Zaragoza-Teruel. o Madrid-Extremadura-Lisboa. o Ourense-Santiago. o Conexión Corredor Mediterráneo- LAV Madrid-Barcelona o Eje transversal andaluz o Y vasca.

El conjunto de actuaciones realizadas o previstas en el PEIT 2005-2020 para la alta velocidad ferroviaria, se aprecia en la Figura 37 siguiente, donde, al igual que

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sucede con las autopistas-autovías, aparece la necesidad de cuestionar la prioridad en la realización de tramos y en la puesta en servicio de relaciones previstas para la demanda, tanto por su discutible rentabilidad, como por su priorización frente a necesidades urgentes, y que deberían ser prioritarias, como el transporte de mercancías, que, desgraciadamente, no tienen la repercusión mediática, ni política, que las inversiones en alta velocidad ferroviaria, en nuevos aeropuertos o en nuevas autovías.

Figura 37: Red de Alta Velocidad Ferroviaria. Horizonte 2020. España. Fuente: PEIT 2005-2020. Ministerio de Fomento (www.fomento.es). Del conjunto de inversiones anteriores, las asociadas a favorecer el tráfico de mercancías por ferrocarril son una pequeña magnitud. Así, las actuaciones previstas a corto y medio plazo pueden estimarse en 1.600 millones de euros, adicionales a los 650 millones de euros, iniciados o ejecutados, entre cuyas obras se sitúa el nuevo acceso a Can Tunis desde Castellbisbal, en Barcelona, los nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Bilbao o Valencia, o el complejo ferroviario de la plataforma logística de Plaza en Zaragoza. En todo caso, es evidente que, aunque no pueda considerarse que las inversiones se centren en los campos más necesarios del transporte de mercancías por ferrocarril, la situación si se puede decir que ha cambiado desde finales del siglo pasado al 2004, y desde entonces hasta ahora, tal y como se aprecia en lo que hace referencia a los datos comparables de los años correspondientes que se recogen en el Cuadro 12 y Figura 38 siguientes.

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CUADRO 12: INVERSIONES RELATIVAS EN FERROCARRILES Y CARRETERAS EN ESPAÑA 1998-2001-2004 (miles de euros a precios corrientes)

ferrocarril carretera % ferr/carret

1998 856 4731 18% 2001 1106 5417 20% 2004 1900 7169 27%

Fuente: OFE (2008): Citando “Climate for a transport change. TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union”. EUROSTAT. En todo caso, y pese a la mejora hasta niveles del orden del 45-50% de las inversiones en ferrocarril sobre el total de inversiones, la relación ferrocarril/carretera todavía se sigue manteniendo lejos de los valores correspondientes a países como Alemania y Francia.

PESO RELATIVO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA

FERROCARRIL/CARRETERA 1992-2004

34%

25% 27%22%

33%

50%

67%

50%

61% 60%

23%

15%18% 20%

27%

43% 44% 45%

52%58%

0%10%20%30%40%50%60%70%

1992 1995 1998 2001 2004

% F

ERRO

CARR

IL/T

RÁFI

CO R

ODAD

O

Francia Alemania EspañaGlobal Europa

Figura 38: Comparación de las inversiones en infraestructura ferrocarril/carretera en España y la UE (1992-2004). Fuente: OFE (2008): Citando “Climate for a transport change. TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union”. EUROSTAT. El hecho anterior, junto a que, como se aprecia en el Cuadro 13 y Figura 39 siguientes, la gran beneficiaria de las inversiones (la alta velocidad ferroviaria) siga representando un porcentaje reducido del total de líneas ferroviarias, nos muestra la amplitud e importancia de un cambio en la política ferroviaria que, con más de un 80% de su red para el transporte de mercancías, no lograr absorber ni el 4% de la demanda.

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CUADRO 13: INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA UTILIZADA EN ESPAÑA (datos a 1-1-2008, en km)

km % Total líneas 13358 100 AVE 1461 10,9 Grandes Líneas 9215 69,0 Regional 9750 73,0 Cercanías 2012 15,1 Mercancías y servicios 10862 81,3 Líneas sin trenes 348 2,6

Figura : Red Ferroviaria Española a 1/1/2008. Fuente OFE (2008).

Figura 39: Red Ferroviaria Española a 1/1/2008. Fuente OFE (2008). En este marco es necesario referirse a las previsiones de futuro y a las inversiones y actuaciones previstas en el sistema de transportes europeo y, en su marco, del sistema de transportes español. Al respecto hay que señalar que, la Red Trans-Europea de Transporte (TEN-T 2005), que se considera que es sólo el comienzo de un proceso para avanzar en el reto de disponer de una red adecuada de enlaces y conexiones en la UE, ha venido encontrando su mayor dificultad de desarrollo, sobre todo en las áreas fronterizas,

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en la disponibilidad de fondos suficientes para su ejecución. Las necesidades de inversión, para completar los 30 Ejes y Proyectos prioritarios que incorpora para el año 2020, se estimaban en 225 miles de millones de euros, de 2004, que ya se habían convertido en 252.000 millones un año después, como coste total de la Red, lo que representaba del orden del 0,16% del Producto Bruto Disponible (PBD). Si además de los proyectos prioritarios incorporados, se sumaban el resto de proyectos de interés general presentados al TEN-T, el coste total superaba los 600.000 millones de euros en el año 2005. Las actuaciones previstas en la Red Transeuropea de Transportes, establecida en el año 2005, se centran en 30 Ejes y proyectos prioritarios, de los cuales 18 son proyectos ferroviarios, tres son proyectos mixtos de carretera-ferrocarril, dos son proyectos de vías navegables, existe un proyecto de autopista del mar y el resto son autovías-autopistas-aeropuertos de interconexión europea. La mayor inversión del ferrocarril está destinada a la red de alta velocidad, pero las inversiones relacionadas con el ferrocarril acumulan del orden del ochenta y cinco por ciento del presupuesto total, frente a sólo del orden de un diez por ciento para la carretera. La estructura de los proyectos la apreciamos en la Figura 40 siguiente, donde se ha destacado la importancia de los proyectos ferroviarios y resalta la importancia relativa de las inversiones en la península ibérica.

Figura 40.- Ejes prioritarios europeos de intervención en materia de transporte por parte de la UE. Fuente Comisión Europea (2005).- “Trans-European Transport Network. TEN-T priority axes and projects 2005”. (www.ec.europa.eu). Como se aprecia, cuatro de estos proyectos incluyen a España en el marco de la interconexión de la península ibérica con el resto de Europa, adicionalmente al eje

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genérico de promoción de las autopistas del mar, en el que también se encuentra incluida. Estos proyectos son:

El ferrocarril de alta velocidad del sudoeste de europa (Eje 3), que liga París con la Y vasca, Valladolid y Madrid; y Lyon con Barcelona y Madrid. Adicionalmente se liga Madrid con Badajoz, Lisboa y Oporto y ésta con Salamanca.

El Eje multimodal Portugal/España con el resto de Europa (Eje 8), enlaza, a través de la construcción de 2.265 km de nuevas autopistas y la mejora de 1.067 km de líneas ferroviarias, las ciudades de Valladolid, Sevilla, Vigo y La Coruña con toda la cornisa occidental portuguesa, enlazando los principales puertos y aeropuertos de esta país.

El Eje de mercancías ferroviarias Sines/Algeciras-Madrid-París (Eje 16), que pretende crear un eje ferroviario de alta capacidad para el transporte de mercancías enlazando los puertos internacionales de Sines y de Algeciras, pasando por Madrid, con el centro de Europa, y previendo un nuevo túnel para este tipo de transporte en los Pirineos.

La interoperabilidad de la AV ferroviaria en la Península Ibérica (Eje 19), resolviendo la negativa situación creada con la introducción del ancho europeo en la alta velocidad ferroviaria. Operará sobre los corredores de Madrid a Andalucía, Noreste, Levante y Norte/Noroeste, incluyendo Vigo-Oporto.

Autopistas del mar (Eje 21) En el informe de abril de 2008, la UE señalaba que el coste de los proyectos prioritarios se había elevado a 397.262 millones de euros, con sólo tres proyectos terminados (conexión Suecia-Dinamarca; aeropuerto de Malpensa y la línea ferroviaria Cork-Dublín-Belfast-Stranraer) pero muchos en estado avanzado de realización, tal y como se aprecia en la Figura 41, de la página siguiente. En todo caso, la cantidad invertida hasta 2007, se estimaba en un tercio de la necesaria en el conjunto de la Red prioritaria, pero también se señalaba que los retrasos en la realización de muchos de los proyectos hacían inviable su terminación en los plazos previstos; que después del 2013 quedarían por materializar del orden de un tercio de las inversiones necesarias; y que, el horizonte del 2020 no se alcanzaría con todos los proyectos terminados. No obstante, para el 2025, con las actuaciones previstas, se espera disponer de 17.541 km de redes de alta velocidad ferroviaria en la UE. Igualmente, se espera que sea operativa la política definida de apoyo a una Red Ferroviaria orientada al transporte de mercancías; así, con las primeras experiencias puestas en práctica en Francia y Alemania, se pretende elevar la participación del ferrocarril en este tipo de transportes hasta cifras del orden del 22%, generalizando posteriormente estas experiencias al resto de Europa, aunque el horizonte para este proceso no queda claro.

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Figura 41: Estado de los Proyectos prioritarios de la Trans-european Transport Network a mayo de 2008. En verde, los proyectos en marcha. En amarillo los que comenzarán tras 2010. En trazos rojos los que han de comenzar entre 2010 y 2013. Y, en rojo continuo los que comenzarán después de 2013. Fuente: Fuente Comisión Europea (2005).- “Trans-European Transport Network. TEN-T priority axes and projects 2005”. (www.ec.europa.eu).

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En paralelo al proyecto de interés europeo, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) aprobado por el Gobierno Español, estimaba una inversión de 248.892 millones de Euros en el periodo 2005-2020, lo que representa cerca de la tercera parte de lo previsto por TEN-T para la UE-27, que se dedica en un 44% al ferrocarril (frente al 85% apreciado para la Red Transeuropea), con la mayor parte de la inversión procedente de fondos nacionales, aunque también se cuenta con la cofinanciación de los fondos europeos para los proyectos incorporados al TEN-T. Las estimaciones de inversión que realiza el PEIT se recogen en el Cuadro 14 siguiente, del que destaca, por una parte, el señalado porcentaje del 43,7% dedicado al ferrocarril, aunque, nuevamente, con más del ochenta por ciento de las inversiones ferroviarias dedicadas a la alta velocidad ferroviaria y una actuación relativamente marginal en el tema de mercancías. Del presupuesto total previsto, la alta velocidad ferroviaria es más de la tercera parte.

CUADRO 14: ESTIMACIÓN ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES DEL PEIT. 2005-2020

ACTUACIONES IMPORTE (Millones de Euros) % del Total

Transporte por ferrocarril, excepto actuaciones urbanas 108.760 43,70Altas prestaciones 83.450 33,53Mantenimiento y mejora de red convencional 18.000 7,23Supresión y mejora de pasos a nivel 3.560 1,43Material móvil 3.750 1,51Transporte por carretera, excepto actuaciones urbanas 62.785 25,23Vías de gran capacidad 32.105 12,90Acondicionamiento y mejora 7.500 3,01Conservación y Explotación 22.580 9,07Servicios de transporte por carretera 600 0,24Transporte aéreo 15.700 6,31Área de movimiento de areonaves 2.150 0,86Área de terminales 5.760 2,31Seguridad y Navegación aérea 3.224 1,30Intermodalidad, Medio Anbiente y otros 3.387 1,36Mantenimiento y conservación 1.179 0,47Transporte marítimo y puertos 23.460 9,43Ingfraestructura e instalaciones portuarias 22.480 9,03Salvamento, seguridad y medio ambiente marino 980 0,39Transporte intermodal de mercancias y viajeros (1) 3.620 1,45Apoyo a red de nodos y plataformas intermodales 1.200 0,48Accesos terrestres a puertos 1.220 0,49Programa fomento de intermodalidad de mercancias 400 0,16Programa fomento de intermodalidad de viajeros 800 0,32Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,07Actuaciones e carreteras 4.077 1,64Integración urbana del ferrocarril 2.400 0,96Cercanías ferroviarias, incluso material móvil 10.050 4,04Apoyo al transporte público e intercambiadores (2) 16.000 6,43Investigación, desarrollo e innovación 2.040 0,82Programa de I+D+i en el transporte 1.610 0,65

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ACTUACIONES IMPORTE (Millones de Euros) % del Total

Acciones piloto de innovación en el transporte 230 0,09Programa e fomento de la innovación en el transporte 200 0,08TOTAL ACTUACIONES PREVISTAS PEIT 248.892 100,00

Fuente: PEIT 2005-2020. M.Fomento (www.fomento.es) Aunque algunos de los aspectos de estas inversiones los consideraremos más específicamente en otros capítulos (inversiones en medio urbano), si podemos señalar como síntesis de las previsiones del PEIT que hay un cambio en las tendencias de inversión, primando en mayor medida modos menos contaminantes y dependientes energéticamente, tal y como se aprecia en la Figura 42 siguiente; pero que dicho cambio es claramente insuficiente desde la problemática del cambio global reiterada a lo largo del documento. En particular, a nivel interurbano, y sin desmerecer lo positivo que tiene la alta velocidad ferroviaria, sustituta del avión y de la carretera, en sus respectivas distancias de competencia, no se avanza significativamente en la resolución de los principales problemas del transporte interurbano en España: sacar el transporte de mercancías de la carretera, canalizándolo hacia el ferrocarril y la carretera; internalizar los costes externos de los distintos modos de transporte; y promover transportes públicos baratos accesibles a la mayoría de la población (autobús y tren convencional).

% INVERSIONES PEIT

43,70

25,23

6,31

9,43

1,45

13,07

Transporte porferrocarril, exceptoactuaciones urbanasTransporte porcarretera, exceptoactuaciones urbanasTransporte aéreo

Transporte marítimo ypuertos

Transporte intermodalde mercancias yviajeros (1)Transporte urbano ymetropolitano

Figura 42: Distribución porcentual de las inversiones del PEIT 2005-2020 por modos Fuente: Elaboración propia a partir del PEIT 2005-2020. M.Fomento (www.fomento.es) Como síntesis del proceso previsto, hemos de volver nuevamente la vista al diagnóstico realizado en páginas anteriores. En efecto, el importante crecimiento de emisiones de GEI del sector transporte en España, muy por encima, estructural y dinámicamente, de lo que sucede en la UE, en gran medida se debe a la apuesta histórica realizada en este país por estructurar el territorio y canalizar la demanda de transporte, mediante una red de infraestructuras basada predominantemente en la carretera. Sin embargo, pese al fuerte incremento de la oferta de infraestructuras y servicios de transporte, tanto en Europa como en España, éste presenta altos niveles de congestión del tráfico en los principales corredores de transporte

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(fundamentalmente en la carretera), presenta un fuerte y creciente desequilibrio hacia el transporte por carretera y el transporte aéreo, y crecen las dificultades, por la urbanización de los entornos de los centros de intercambio modal y la desestructuración de los enlaces tradicionales, para la intermodalidad. Evidentemente, la rigidez que acompaña a la realización de las infraestructuras, principalmente por los largos plazos de tiempo consumidos (desde el inicio del proceso de toma de decisiones, hasta el momento final de su puesta en servicio transcurren, normalmente, varios años) exige una evaluación de sus efectos basada en expectativas respecto a la situación esperable cuando los servicios de transporte se puedan ofertar; lo que en un escenario de cambio global como el que se considera en este documento, nos lleva a que el escenario del 2020 contemplado en el PEIT, esté lejos de satisfacer las necesidades respecto a los cambios exigibles en aspectos ambientales (como mínimo, disminución significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero) o energéticos (disminución radical de la dependencia de los combustibles fósiles y, fundamentalmente del petróleo). Como conclusiones finales de este epígrafe, hemos de señalar que, partiendo de la hipótesis de que existen niveles de accesibilidad diferenciados en diferentes ámbitos territoriales y distinto desarrollo geográfico de las redes viaria y ferroviaria, el PEIT establece unas inversiones (fundamentalmente en autovías y alta velocidad ferroviaria, pero también en algunos puertos y aeropuertos) que son fuertemente discutibles desde la perspectiva de los efectos energéticos, ambientales y territoriales asociados a las mismas. Implícitamente, el PEIT asume una teoría muy extendida entre los políticos, los medios de comunicación (e, indirectamente, gran parte de la población), amén naturalmente de los directamente beneficiados por estas actuaciones, de que las inversiones en infraestructuras de transporte son buenas en sí mismas; y ello, al margen de sus efectos de todo tipo, de que puedan generar capacidad excedente en el sistema (y, por lo tanto, cada viajero*km o ton*km se encarezcan o tengan un coste desproporcionado), o de que esas mismas inversiones, dedicadas a actividades complementarias a las infraestructuras realmente necesarias, tengan un efecto multiplicador mucho más elevado de los potenciales de desarrollo que las infraestructuras permiten crear. No son discutibles, por el contrario, los nuevos requerimientos de calidad y seguridad establecidos en el PEIT para las infraestructuras, que obligan a elevar y homogeneizar los parámetros de diseño de autovías, carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos ya existentes, prestando una especial atención al mantenimiento de las redes, aunque los presupuestos y nivel de prioridad dado a este capítulo se consideren bajos; o las actuaciones dirigidas a mejorar la débil integración entre los diversos modos de transporte, resolviendo las carencias existentes en las conexiones intermodales, aspecto que quizás exigiría actuaciones más ambiciosas. En todo caso, podemos afirmar que las infraestructuras de transporte contempladas en el PEIT mejoran las perspectivas hacia un modelo de desarrollo ambientalmente más sostenible de forma muy insuficiente, en gran parte como consecuencia de que en las previsiones de los efectos de las actuaciones no se ha desarrollado un

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proceso adecuado de evaluación. Como señala la AEMA (2007)19, en la consideración de las infraestructuras de transporte, que presentan una gran rigidez y perdurabilidad, es necesaria la adopción del principio del “ciclo de vida” dentro de una evaluación de tipo multicriterio, porque es el único que permite una evaluación de los efectos integrada, considerando, no sólo la eficiencia energética, sino también el uso y consumo de los distintos recursos y la globalidad de los efectos externos asociados.

4.3. LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO Y PERIURBANO. En la economía y sociedad de la globalización del consumo y de la producción, el sistema urbano cobra relevancia singular para viabilizar su desarrollo; pero, en paralelo, las principales concentraciones urbanas se convierten en el espacio concreto en el que con mayor virulencia se reflejan las contradicciones de la sociedad actual, también desde la perspectiva del transporte. Se reduce el tiempo de trabajo, pero al mismo tiempo también se reduce el tiempo de ocio como consecuencia de la congestión del tráfico y del incremento del tiempo de acceso al trabajo (a este respecto puede ser muy gráfico el citar que las autopistas de muchas ciudades mantienen velocidades medias de circulación de unos 10 kilómetros por hora, en hora punta); o se incrementa la esperanza de vida, pero se generan nuevos y progresivos riesgos de enfermedad por las condiciones ambientales, el ruido, o el riesgo de accidentes generados por el transporte. Dado que más del ochenta por ciento de la población española reside en regiones funcionales urbanas, áreas metropolitanas o áreas urbanas, el transporte en estos ámbitos adquiere una importancia singular, tanto por su función socioeconómica, como por las externalidades de todo tipo que genera. En este sentido, hay que señalar que la Agencia Europea del Medio Ambiente, estima que, en la UE-15, el transporte es responsable del orden del 80 por ciento de los costes de congestión, y del orden del 40 por ciento de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte. La Comisión Europea, en el Libro verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» estima que estas externalidades están causando unas pérdidas económicas valoradas en cien mil millones de euros anuales, lo que representa del orden del 1% del PIB de la UE. A esta situación se ha llegado como consecuencia de la progresiva extensión del área urbanizada, con la generación de la “ciudad dispersa” en la que se ha producido un crecimiento progresivo de la movilidad resuelta por el transporte en automóvil privado, a la vez que se iba dificultando la viabilidad del funcionamiento eficiente del transporte público para resolver las crecientes necesidades de movilidad obligada generada. La población residente en grandes regiones funcionales urbanas, cada vez residían en ámbitos de mayor superficie (de áreas metropolitanas con un radio de influencia cotidiana de unos 50 km, en los setenta, se pasa a regiones funcionales urbanas de más de 100 km de radio a finales del siglo

19 AEMA (2007).- “El medio ambiente en Europa. Cuarta Evaluación. 6. Consumo y producción sostenible”. Agencia Europea del Medio Ambiente. Copenhague. 2007.

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XX) sostenidas por una red de carreteras cada vez más amplia. Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, el área central asturiana, Vigo-Pontevedra, o Bilbao, constituyen buenos ejemplos de este proceso que, con menor intensidad, se produce también en el resto de regiones funcionales urbanas y áreas metropolitanas de España e, incluso, en muchas de sus áreas urbanas. Así, no hay que olvidar la problemática al respecto de las áreas litorales turísticas españolas, donde, en el periodo estival, se concentra una elevadísima demanda de viario y aparcamiento, que obliga a un sobredimensionado de infraestructuras, que genera fuertes presiones en el territorio y un requerimiento de transporte público temporal difícil de viabilizar económicamente. En todos estos ámbitos, la oferta de transporte público se ha tenido que ir desarrollando a posteriori de la urbanización y de la demanda, para intentar, por un lado, paliar la magnitud de un problema, como era el aparcamiento y congestión urbana producida por el automóvil en las ciudades, y, por otro, para dar solución a las necesidades de transporte de amplias capas de la población que no tenían acceso al vehículo privado, pero que tenían que situar su residencia a kilómetros de su puesto de trabajo; y ello, como resultado de una organización espacial asociada al transporte privado, y de una falta de ordenación territorial previsora de un crecimiento no sostenible ni razonable de la magnitud de la movilidad obligada que generaba, del coste desproporcionado de dar solución al problema con el transporte público, y, en todo caso, de la magnitud de los efectos externos asociados a este modo de crecimiento territorial. Las inversiones en transporte público, aún con haber sido elevadas y crecientes, han sido un capítulo secundario en relación a las inversiones en nueva urbanización (con sus correspondientes redes viarias) o en grandes infraestructuras de carreteras, todas ellas promotoras de la expansión urbanística, del incremento de los kilómetros de movilidad obligada, y de la solución en transporte individual como medio para resolverla. De hecho, las inversiones históricas en transporte público urbano raramente han llegado a significar porcentajes del orden del 10% de las totales, si bien hay que señalar que, en 2005, dichas inversiones en ferrocarriles urbanos (cercanías), metros, tranvías, y autobuses, significaron el 11,7% del total de 13.512 millones de euros invertidos en España en infraestructurtas y material móvil de transporte. Además, como se apreciaba en el Cuadro del epígrafe anterior, el PEIT 2005-2020 prevé que el transporte urbano y metropolitano absorba un 13% del total de inversiones, si bien aquí se incluyen inversiones en actuaciones de carreteras urbanas-metropolitanas y sólo se consideran las actuaciones de las administraciones territoriales concertadas, por lo que no se incluyen el resto de éstas ni la de los organismos públicos y privados no ligados al Ministerio de Fomento.

CUADRO 15: INVERSIONES DEL PEIT EN TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO.

ACTUACIONES IMPORTE (Millones de Euros) % del Total Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,07Actuaciones e carreteras 4.077 1,64Integración urbana del ferrocarril 2.400 0,96Cercanías ferroviarias, incluso material móvil 10.050 4,04Apoyo al transporte público e intercambiadores (2) 16.000 6,43

Fuente: PEIT 2005-2020. M.Fomento (www.fomento.es)

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En todo caso, es posible valorar que las inversiones en transporte público urbano y periurbano no han estado en consonancia con la demanda relativa de transporte de viajeros que se producen a dicho nivel urbano respecto al correspondiente interurbano privado. Y, así, aunque históricamente, el metro, las cercanías, el trolebús y el tranvía, han sido los medios de transporte más valorados y recomendados como solución para una movilidad urbana más sostenible en nuestras ciudades, las inversiones desarrolladas al respecto han ido mucho más despacio que las correspondientes a autopistas, autovías o carreteras asociadas a nuevas urbanizaciones. Como ejemplo, se puede señalar al metro de Sevilla, cuya realización fue propuesta en la década de los setenta, pero que ha tardado treinta y tres años en realizarse, convirtiendo a Sevilla en la sexta ciudad española con este tipo de infraestructura que, en la actualidad, se extiende a un total de unos 625 kilómetros. De estos, Madrid, con 283 kilómetros de líneas y unos 2,5 millones de usuarios/día laborable (del orden del 57% del total de usuarios de metro en 2007) es la ciudad con mayor utilización y, también con mayor antigüedad (inaugurado en 1919) en la disposición de esta infraestructura. Valencia es la segunda ciudad en longitud de metro (149 kilómetros) si bien es la cuarta en número de usuarios (0,18 millones de usuarios/día laborable, que vienen a representar del orden del 6% de usuarios totales en 2007) y es la tercera en fecha de inauguración (1988). Barcelona, inaugurado en 1924, con 115 kilómetros y 1 millón de usuarios/día laborable, recoge el 30% de los usuarios de metro en 2007. Bilbao, inaugurado en 1995, con 51 kilómetros y unos 0,2 millones de usuarios/día laborable, recoge el 7% de los usuarios de 2007. Además habría que citar a Palma de Mallorca, con un metro de 7,2 kilómetros y unos 5.000 usuarios/día que es la quinta ciudad con metro, aunque su infraestructura diste, por ahora, de configurar una red representativa de este tipo de servicio público. Es evidente que se promueven políticas de desarrollo de metros, metros ligeros y tranvías en distintas ciudades de España (metro previsto, con obras en marcha, en Málaga y en Granada; y tranvías en Huelva, Jaén o Cádiz), pero su implantación se desarrolla con mucha mayor lentitud que los procesos de inversión en urbanización y expansión urbana asociada al automóvil privado. El balance sigue siendo negativo para la sostenibilidad; y las crisis económicas y la ruptura de las burbujas inmobiliarias que periódicamente se producen, en vez de aprovecharse para la reestructuración del sistema, se utilizan como revulsivo para incentivar los elementos generadores del conflicto (adquisición de automóviles). Con respecto al transporte público en autobús, hay que señalar que en las principales ciudades españolas -Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza- muestra un crecimiento constante en las variables relacionadas con la oferta, con un aumento anual acumulativo como promedio de las cinco ciudades, del 2,5% en la longitud de las redes y del 1,4% en el parque de vehículos; aunque con crecimientos menos intensos en el número de viajes (0,7%) y en el recorrido útil (1,0%) o número de pasajeros transportados, debido al trasvase al metro, tranvía o ferrocarril en ciudades como Valencia, Sevilla y Madrid. Aunque no se puede negar que la situación de los transportes públicos ha mejorado sensiblemente en un importante número de ciudades, y que los viajes en las áreas centrales tienen una aceptable cobertura para el transporte público, los problemas

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con los viajes desde el cada vez más amplio ámbito periurbano hacia el centro y entre zonas de dicho ámbito periurbano, son crecientes con el tamaño del área metropolitana y de la región funcional urbana. Las nuevas inversiones en el campo ferroviario, sobre todo en cercanías, la lenta recuperación del tranvía, o la expansión del metro, han sido claramente insuficientes para solucionar adecuadamente el problema que iba creciendo año a año con las nuevas urbanizaciones; que, además han generado un nuevo conflicto, como consecuencia de que las nuevas necesidades de servicio público han ido acompañadas de déficits crecientes en su financiación, que, a veces, se hace recaer en medida desproporcionada sobre el usuario, en vez de sobre los que generan la necesidad de este tipo de nuevas inversiones. En todo caso, el transporte en vehículo privado sigue representando un importante porcentaje de las relaciones urbanas y periurbanas y, aunque el crecimiento de los viajeros en transporte publico es significativo, tal y como se aprecia en la Figura 43, la situación desde la perspectiva del bienestar y de la salud ciudadana, dista mucho de ser óptima, tal y como se apreciará en el epígrafe siguiente sobre los efectos externos derivados de la estructura de la movilidad urbana.

EVOLUCIÓN VIAJEROS METRO Y AUTOBÚS 1970 2007

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

millo

nes p

asaje

ros

METRO 708 727 634 575 696 682 686 640 630 645 694 818 871 905 932 1.006 1.089 1.131 1.158 1.210

AUTOBUS 1.696 1.782 1.618 1.550 1.512 1.710 1.667 1.694 1.701 1.766 1.703 1.722 1.738 1.732 1.686 1.697 1.718 1.825 1.852 1.856

Total de viajeros 2.404 2.509 2.252 2.125 2.208 2.392 2.353 2.334 2.331 2.411 2.397 2.540 2.609 2.637 2.618 2.703 2.807 2.956 3.010 3.066

1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figura 43: Evolución viajeros en metro y autobús. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento (www.fomento.es) Y es que el principal problema en las áreas urbanas aparece como consecuencia de la propia estructura de usos y actividades que se regula (o desregula) para favorecer la especulación inmobiliaria, deslocalizando actividades productivas o equipamientos de las zonas centrales y generando necesidades de desplazamientos de longitud

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creciente20. Ello hace cada vez más inoperante las posibilidades de los desplazamientos a pié y obliga a la utilización de vehículos motorizados, públicos o privados, registrándose una creciente ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y el aparcamiento de vehículos, con la correspondiente pérdida de la función de relación social y de encuentro y comunicación del espacio-paisaje público y de la pérdida de autonomía y comodidad para los desplazamientos de determinados grupos sociales (niños, personas de la tercera y cuarta edad, cada vez más mayoritarios en nuestras ciudades, o personas con movilidad reducida). La extensión de la urbanización es evidente que genera cambios en el comportamiento modal (uso de distintos modos de transporte por los usuarios) potenciando diferencialmente el uso del automóvil a medida que la distancia aumenta, tal y como se aprecia en las dos Figuras, 44 y 45, siguientes. Por el contrario, y como es lógico, los viajes a pié sufren un fuerte descenso en las relaciones a medida que las distancias a recorrer son mayores. Así, en la Figura 44 apreciamos que el vehículo privado absorbe del orden del 32 al 53% de los viajes, mientras que los viajes a pié representan entre el 27 y el 47%, y el transporte público entre el 5 y el 32%, con medianas respectivas en el 37% (coche), 38% (a pié) y 13% (tte. público):

20 Aunque es deducible del propio proceso de estructuración “difusa” de nuestras ciudades, el hecho de que la longitud y número de desplazamientos derivados de la movilidad obligada han de estar aumentando en el tiempo, indicadores sencillos de este proceso, como el número cotidiano de viajes, su longitud, el modo de transporte y el tiempo de desplazamiento, son variables sobre las que no existen datos homologables ni frecuentes. Como recoge el OSE (2007), los datos medios para España, derivados del Movilia 2000, nos señalan un tiempo medio de recorrido de 25 minutos y una distancia de 7,1 kilómetros para los desplazamientos de menos de 100 km (que se asocian a urbanos) en día laborable. Igualmente, se recogen los datos para Madrid derivados de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid (que se realiza cada 8 años), que nos muestran que, desde 1996 a 2004 la distancia media de desplazamiento pasa de 5,6 kilómetros a 6,0 kilómetros; que el número de viajes se incrementa de 2,2 a 2,7 por día y persona; y que el recorrido por persona y año aumenta, consecuentemente, en cerca de un 44%.

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34,1 32,3

50,4

32,037,0 36,4

47,952,8

42,5

31,6 18,6

13,4

23,0

12,0 31,9

5,2

6,4

11,6

31,1

45,5

30,5 45,0

45,0

26,7

37,1

37,8

38,2

2,70,6 0,0 3,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

7,73,42,6 2,1 0,0 5,0 5,0 9,9 0,3

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Madrid 2004 Barcelona2006

Sevilla 2007 Bizcaia 2005 Asturias2001

Zaragoza2000

Bahía deCádiz 2005

Camp deTarragona

2001

Alicante2001

Otros

Moto

A pie

Transporte público

Vehículo privado

Figura 44: Reparto modal en las principales áreas supramunicipales españolas. Fuente: MMAMRMM (2008): “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Junio 2008”.MMAMRMM. Madrid.2008.

La mediana de las cifras anteriores, cuando consideramos los viajes con origen y destino en el exterior de la ciudad y destino y origen, respectivamente en el centro de la misma, cambian radicalmente, convirtiéndose en 74% (coche), 18% (tte. Público) y, como es natural, una cantidad insignificante a pié.

49,2 52,7

75,3

50,6

74,3

87,7

76,0

46,443,0

17,9

14,2

25,7

12,0

14,6

3,1 0,0 1,5

32,8

0,0 0,38,3

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Camp deTarragona 2001

Alicante 2001

Otros

Moto

A pie

Transporte público

Vehículo privado

Figura 45: Reparto modal en los viajes externos (entre el núcleo central y la corona exterior) de las principales áreas supramunicipales españolas. Fuente: MMAMRMM (2008): “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Junio 2008”.MMAMRMM. Madrid.2008.

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Estas cifras son coherentes con la dinámica urbana seguida y, pese a que ya en la década de los setenta se destacaba la importancia de las actuaciones de las distintas administraciones dirigidas a la promoción de redes peatonales21, ciclistas o de alternativas a los desplazamientos en vehículo privado convencional, atendiendo a que la única movilidad que es claramente sostenible es la ligada a los desplazamientos a pie, o en medios no motorizados, o motorizados a través de energías alternativas (solar, eólica, etc.), la relativa excepcionalidad de estas medidas hace que actuaciones racionalizadoras de la sostenibilidad urbana en este sentido, sean todavía consideradas y premiadas como “mejores prácticas” por Naciones Unidas22. Como conclusión sobre el transporte urbano, podemos señalar que el aumento de la extensión urbana a través de nuevos desarrollos urbanísticos en las coronas metropolitanas exteriores, junto con la disminución de la población en el centro de algunas ciudades y la deslocalización especulativa de equipamientos y actividades productivas, dan lugar a crecimientos sostenidos de la movilidad obligada (número de viajes y longitud de los mismos) no cubiertos previamente por transportes públicos adecuados, lo que, junto al crecimiento del parque de vehículos, suponen un claro incremento de la ineficiencia global desde la perspectiva del transporte, de sus efectos externos y, en particular, desde las perspectivas energética y ambiental. En todo caso, incluso en esta situación hay que tener en cuenta que la demanda total de transporte urbano se satisface, aproximadamente, a partes iguales entre viajes a pie, en vehículo privado y en transporte público en las áreas metropolitanas. Y que, las necesidades de financiación del sistema de transporte público son crecientes en un marco en el que las inversiones, o los gastos asociados a proporcionar un servicio de calidad, no pueden ni deben ser cubiertos exclusivamente por el sistema tarifario, y en el que el crecimiento de los recursos públicos disponibles está necesariamente limitado. Puesto que la ordenación del territorio (o ausencia de ordenación del territorio explícita) y el modelo urbanístico actual, junto al tipo de demanda de transporte y movilidad obligada que generan, junto a una valoración social del automóvil que lleva a un incremento constante del parque automovilístico, constituyen la base fundamental del problema urbano, es evidente que se requiere una modificación en las premisas de la planificación espacial, que parta de nuevas consideraciones de índole energética, ambiental y de transporte y no sólo de desarrollo inmobiliario y de especulación del suelo. En paralelo es evidente que, a más corto plazo, son necesarias medidas destinadas a fomentar el uso del transporte público (dotándole de calidad, rapidez, economía y comodidad) y de los modos no motorizados (dotándoles de seguridad, prioridad y comodidad); penalizar fuertemente la baja ocupación de los vehículos privados, mejorar la eficiencia de vehículos y carburantes hasta su progresiva sustitución por vehículos híbridos, de biocombustibles o eléctricos; y favorecer la urgente implantación de planes de movilidad sostenible que mejoren, aunque sea marginalmente, la situación del transporte en las ciudades.

21 Adicionalmente, la peatonalización de determinadas áreas permite la recuperación de entornos urbanos para el ciudadano y para la socialización del espacio, lo que también contribuye al objetivo de mejorar su bienestar. 22 Véase www.bestpractices.org

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5. EFECTOS EXTERNOS DEL TRANSPORTE.

5.1. INTRODUCCIÓN. Como se ha ido apreciando, el sistema de transporte tiene un papel esencial en la sociedad actual, tanto porque los bajos costes del transporte (asociados a inversiones públicas no repercutidas y a una energía derivada de combustibles fósiles muy barata) están en la base de la globalización productiva, como porque la accesibilidad que proporciona ha venido configurando una dinámica de expansión urbana y de ocupación del territorio, directamente ligada al desarrollo de la ciudad dispersa. Estos procesos van acompañados de un importante peso económico de la propia actividad23 y de las actividades industriales afines; y, en particular, de todo el sector industrial asociado a la producción del material móvil (automóviles, coches, locomotoras, barcos, aviones,...), del sector de construcción de infraestructuras (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos,...) así como de todas las actividades ligadas a la extracción y producción de combustibles para los motores de explosión, o de generación de la electricidad, utilizados por el sector. De hecho, estas actividades productivas y las actividades del propio sector transportes, podemos considerar que han sido el principal motor del crecimiento económico del siglo XX y principios del XXI. Además, en épocas de crisis como la actual, es un sector al que se dirigen grandes esfuerzos económicos, tanto en el ámbito de la construcción de infraestructuras como en el ámbito de las ayudas a la producción de material móvil, por el fuerte peso de ambos sectores en el mantenimiento del empleo. Pero, pese a su indudable importancia económica para la sociedad urbana de consumo globalizado, que caracteriza a la UE y a España, el sector transporte también ocasiona importantes efectos externos, algunos de los cuales afectan sensiblemente al bienestar de la población, sobre todo en las áreas urbanas en que reside. Estos efectos se centran, fundamentalmente, en:

congestión (principalmente en entornos urbanos y metropolitanos, o en fechas especiales);

emisiones de contaminantes, que contribuyen al cambio climático y al deterioro de la calidad del aire;

generación de ruido;

23 En las estadísticas publicadas por la UE (EU Energy and Transport in figures. Statisticasl Pocketbook 2009) se señala para el año 2006 un a facturación estimada de 1210 millones de euros, con un valor añadido bruto (VAB) de más de 400000 €, que representa del orden del 4,2% del VAB de la UE-27, dando empleo a cerca de 9 millones de personas (4,3% del empleo de la UE-27). En España las cifras son prácticamente proporcionales, con una facturación de unos 110.000 millones de euros, unos 888.000 empleos, 222.000 empresas ligadas al sector (de las cuales 134.000 son empresas de transporte de mercancías por carretera) y una industria ligada a la producción del material móvil que se sitúa sobre el 4% de la actividad económica y del empleo. En términos de gasto, las familias europeas dedican del orden del 13,7% de su consumo final al transporte (incluida la adquisición de vehículos), con un gasto, en 2007, de 949.000 millones de euros. En España, es el 12% del total de sus gastos, con unos 69.500 millones de euros, en 2007, y un gasto anual, per cápita, de unos 1.600 €/persona.

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accidentes y riesgos laborales, que afectan notablemente a la salud humana; producción de vertidos y generación de residuos; ocupación de suelo y

alteraciones del paisaje; y disminución, directa e indirecta, de la biodiversidad.

En particular, la utilización del automóvil privado en las ciudades, constituye uno de los principales elementos de generación de efectos externos contra la seguridad (accidentes de tráfico urbanos), la salud (superación de los umbrales aceptables de contaminantes), la calidad ambiental, el cambio climático, el consumo y dependencia energética, y la propia funcionalidad urbana. Y, al igual que el automóvil, los efectos externos asociados al avión también son significativos, tanto por su elevada emisión de gases, como por sus altos niveles de generación de ruidos en los despegues y aterrizajes; estos afectan sensiblemente a los vecinos de los aeropuertos, que cada vez están más rodeados de urbanizaciones como consecuencia de la expansión urbana. Además, la estructura actual del sistema de transporte aéreo, lleva a una concentración de actividades en grandes aeropuertos, aumentando aún más sus efectos externos en su área de influencia, y complicando la gestión del tráfico aéreo, con demoras e incomodidades para los usuarios. En paralelo, sin embargo, las compañías aéreas gozan de exenciones fiscales importantes, especialmente en todos los impuestos sobre el queroseno, en virtud de acuerdos internacionales, que se aplican tanto a vuelos internacionales como a los intracomunitarios. En un marco de crecientes flujos de transporte, con incrementos destacados del transporte en automóvil y del transporte aéreo, como se ha apreciado en capítulos anteriores, el resultado es que los importantes costes externos del transporte son crecientes, estimándose que representan del orden del 8% del PIB en el marco de la Unión Europea y del orden del 6,6% del PIB24 (2,6% viajeros y 4% mercancías) en España; y ello, como consecuencia, fundamentalmente, de los importantes costes asociados a la contaminación atmosférica, cambio climático, accidentes y congestión en el medio urbano. Estos costes se generan de forma diferenciada por los distintos modos de transporte, y afectan desigualmente al bienestar de la población en los distintos territorios, aunque muchos de sus efectos se incorporan a la dinámica del cambio ambiental global. Más específicamente, el trabajo de den Boer, E. et alt. (2009) señala que el total de costes externos asociados al transporte de mercancías en vehículos pesados, dentro de la UE-27, se sitúa, en la actualidad, alrededor de los 144.000 millones de euros, con una distribución que se recoge en la Figura 46, que incorpora los costes más significativos.

24 La estimación de los costes externos no es sencilla ni tiene una metodología única. Desde el “new deal” de la década de los treinta del siglo pasado existen aproximaciones para valorar estos costes e incorporarlos a las análisis coste-beneficio de proyectos de infraestructuras. En particular, en España, en la década de los setenta se pusieron en marcha distintos trabajos para establecer un manual de evaluación de proyectos en carreteras, de forma similar a los existentes en otros países europeos para carreteras o ferrocarriles. Los resultados son discutibles en téminos absolutos, perro mucho más válidos a nivel de comparación relativa entre proyectos o entre modos. En este sentido hay que señalar que la Comisión Europea utiliza una metodología en proceso de perfeccionamiento para su aplicación común a todos los países de la UE. En este marco, el OSE (2007) recoge las cifras citadas y el esquema de distribución de costes externos calculados para los años 1995 y 2000, señalando unos costes externos medios para el automóvil de gasolina de 0,042 €/veh*km y de 0,038, para el automóvil de gasoil. En estos cálculos, los accidentes son el elemento más significativo.

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Figura 46: Distribución de costes, en miles de millones de euros, de los distintos efectos externos del transporte de mercancías por carretera en vehículo pesado. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009). Como se aprecia, los vehículos pesados de transporte por carretera generan costes externos de congestión y contaminación atmosférica, y por ruidos, bastante significativos, además de tener el doble de probabilidad que un coche de causar un muerto en un accidente de tráfico. Sin embargo, y al igual que sucede con el tráfico aéreo y los automóviles, los ingresos fiscales que genera el sector en el conjunto de la UE-27 (principalmente por impuestos sobre el combustible, peajes y otras tasas e impuestos) internalizan sólo una parte de esos costes externos y de infraestructura (del orden del 38%), no llegando, en la práctica, ni a cubrir los costes imputables del uso de la infraestructura. Ya se ha señalado, y apreciaremos con más detalle en el capítulo siguiente, que se está produciendo un lento cambio en las políticas de transporte en la UE y en España, que se manifiesta, por ejemplo, en algunas de las actuaciones previstas en el PEIT hacia inversiones en modos de transporte de mejor comportamiento energético y ambiental, o hacia procesos de internalización de los costes externos respectivos en cada modo de transporte. Pero, aunque ello implica un sesgo importante sobre las políticas de años anteriores, éste es claramente insuficiente, como se ha podido apreciar anteriormente, y se profundizará en este y en el próximo capítulo. Así, por ejemplo, la fuerte extensión prevista de infraestructuras ferroviarias se concreta fundamentalmente en alta velocidad ferroviaria, relegando las urgentes actuaciones en transporte de mercancías por ferrocarril; y las previstas iniciativas hacia infraestructuras y servicios de transporte público urbano, chocan con la ausencia de una planificación espacial (territorial y urbana) integradora de la importante y trascendente problemática energética, ambiental y del transporte. Complementariamente, por parte de las distintas administraciones se ha puesto una gran fe en la capacidad de cambio tecnológico y de cambios en las políticas del

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propio sector automovilístico, que permitan poner los medios para corregir la actual dinámica, insostenible a medio plazo; y ello, seguramente, para no adoptar medidas radicales que implican restringir significativamente el uso del automóvil en el medio urbano (de indudable impopularidad en los medios de comunicación y en la propia población). Pero, aunque a lo largo de los últimos años, se ha podido constatar cómo las innovaciones técnicas y la presión de las regulaciones de la Unión Europea, han reducido las externalidades negativas del vehículo privado, sobre todo en emisiones, también se ha constatado cómo el incremento del uso del automóvil (los vehículos*kilómetro recorridos han aumentado en mayor medida que la reducción de emisiones por vehículo*kilómetro) y el incremento de los flujos de transporte, han seguido aumentando el volumen total de sus efectos externos negativos. Y ello, pese al avance significativo en diferentes capítulos de estos efectos externos, como ha sido el caso en España de la reducción del número de muertos en accidentes de tráfico, aspecto al que, por su importancia, se dedica el próximo epígrafe.

5.2. SINIESTRALIDAD EN EL TRANSPORTE. Desde la consideración de la seguridad de las personas y de su derecho a la vida, el transporte es, año tras año, uno de los mayores peligros potenciales; y ello, tanto por el elevado riesgo de padecer un accidente de tráfico, como por los esporádicos accidentes que afectan al ferrocarril, al avión o al transporte marítimo. Accidentes ferroviarios como el de la alta velocidad en Alemania, aéreos como el del Concorde o el de Spanair, en 2007, en España, el naufragio del buque Erika, etc., tienen, en general, un elevado impacto en los medios de comunicación y en el público, pero es el continuo gotear de accidentes de tráfico el que genera un efecto más significativo en la mortalidad, en el número de heridos y en las consecuencias materiales y morales para la población. Así, las cifras proporcionadas por la Comisión Europea (EU Energy and Transport in figures 2009), tanto a nivel general como a nivel de España son significativas al respecto: más de un millón doscientos setenta y seis mil accidentes de tráfico con heridos, y cuarenta y dos mil cuatrocientos cuarenta y ocho muertos en accidentes de tráfico, en el año 2007 para el conjunto de la Unión Europea de los 2725. En España las cifras respectivas proporcionadas por esta misma fuente son: más de cien mil accidentes con víctimas y tres mil ochocientos veintiún muertos en accidentes de tráfico. Y, aunque en el conjunto de la UE-27, y en España, hay un descenso sostenido en el número de accidentes de tráfico con víctimas (14% de descenso entre 1990 y 2007 en la UE y 1% de descenso en España) y en el de muertos en estos accidentes (44% de descenso en el número de muertos entre 1990 y 2007, en la UE, y 58% en España), la importancia cuantitativa y cualitativa de estos accidentes y víctimas sigue siendo muy elevada, ya que representan para la sociedad europea un coste que alcanza decenas de miles de millones de euros y un coste humano incalculable.

25 Es decir, en el año 2007 habría desaparecido una población equivalente a la de la ciudad de Huesca, con los correspondientes daños morales y materiales a familiares y a la sociedad en su conjunto.

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De estos accidentes de tráfico en la UE, un número significativo de las muertes producidas (del orden del 13%) se atribuyen al transporte de mercancías en vehículos pesados que, en ese sentido, presentan una probabilidad de accidente con muertos (medido en muertos por miles de millones de vehículos*km recorridos) del orden del doble del resto de vehículos usuarios de la carretera. Los indicadores específicos de riesgo de accidentes de tráfico, muestran que, en España, la probabilidad de una muerte en accidente de tráfico es un 23% mayor que la media de la UE-27, si bien las cifras de muertos en relación a la población y al número de vehículos son sensiblemente similares a la media de la UE-27, lo cual manifiesta, claramente, que los riesgos de la circulación son significativamente más elevados en España que en la UE-27.

CUADRO 16: INDICADORES UNITARIOS DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Por millón de habitantes

Por miles de millones de pasajeros*km

Por millón de vehículos

UE-27 86 88 187ESPAÑA 85 108 179ESPAÑA/UE-27 0,99 1,23 0,96Fuente: EUROSTAT (2009).- "EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009”. En todo caso, es evidente que los accidentes de circulación en carretera y en vías urbanas -con todavía 3.823 muertos y 19.295 heridos graves en el año 2007- constituyen un grave problema, ya que, además, la muerte por accidente de tráfico es la primera causa de muerte en la población menor a los 30 años. Y ello pese a la clara evolución positiva en esta cifra a lo largo de los años, tal y como se observa en la Figura 47, que, como apreciábamos anteriormente, es mejor que la media correspondiente al conjunto de la UE-27.

EVOLUCIÓN MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO: URBANO Y CARRETERA

5 751 5 776

4 442 4 104

3 823

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

5 500

6 000

1995 2000 2005 2006 2007

Figura 47: Evolución en el número de muertos en accidentes de tráfico. Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España. 2007.”. (www.dgt.es)

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Con respecto a la distribución entre accidentes en carretera y accidentes en zona urbana, es preciso señalar que, respecto al número de accidentes de tráfico con víctimas, la zona urbana registra una evolución más negativa que la carretera, con una tendencia al incremento del número de accidentes totales y, por tanto, con un incremento de su representatividad en el total de la accidentalidad, tal y como se aprecia en la Figura 48.

ACCIDENTES CON VÍCTIMAS

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Zona urbana 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688

Carretera 47.567 43.787 42.624 49.221 49.820

2003 2004 2005 2006 2007

Figura 48: Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas en España, según tipo de zona. Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España. 2007.”. (www.dgt.es) En lo que respecta a la mortalidad, también la zona urbana presenta una tendencia más negativa (o menos positiva en su evolución) que la accidentalidad en carretera. Como apreciamos en la Figura 49, el número de fallecidos en accidentes e tráfico en zona urbana desciende un 19% en los últimos cinco años, mientras que los fallecidos por accidentes en carretera lo hacen en un 31%.

FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

Zona urbana 919 900 790 737 741

Carretera 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082

2003 2004 2005 2006 2007

Figura 49: Evolución del número de fallecidos en accidentes de tráfico, en España, según tipo de zona. Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España. 2007.”. (www.dgt.es)

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Adicionalmente, también es importante destacar la importancia y evolución de los atropellos, ya que afectan a personas ajenas al proceso de transporte en automóvil; y se observa la creciente importancia relativa de los fallecidos en zona urbana, donde el 38,6% de las víctimas mortales, en 2007, eran peatones atropellados (en 2003 lo eran el 39,2%), mientras que en carretera, las cifras respectivas eran las de 9,1%, en 2003, y 8,5%, en 2007. El resultado, como se aprecia en la Figura 50, es que los peatones fallecidos son prácticamente los mismos en zona urbana que en carretera, lo que habla, sobre todo, de la gravedad de la indefensión del peatón en el diseño viario de nuestras ciudades, pensado, en la mayoría de ellas, para favorecer la fluidez del tráfico y no para la seguridad del viandante.

PEATONES ATROPELLADOS

0

200

400

600

800

1.000

Zona urbana 360 333 326 281 286

Carretera 407 319 334 284 262

2003 2004 2005 2006 2007

Figura 50: Evolución del número de peatones atropellados y fallecidos en accidentes de tráfico, en España, según tipo de zona. Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España. 2007.”. (www.dgt.es) En relación con estas cifras, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, recoge, en su publicación de Indicadores de Perfil Ambiental de España 2007, la evolución comparada de algunos de los índices significativos relacionados con la accidentalidad de tráfico, tal y como se aprecia en la Figura 51.

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Figura 51: Evolución comparada de los índices asociados a la accidentalidad de tráfico. Fuente:MMAMRMM(2008): PERFIL AMBIENTAL DE ESPAÑA 2007 (www.mma.es). La “tasa de peligrosidad”, definida como la relación entre el número de accidentes con víctimas (fallecidos y heridos) y el parque de vehículos, presenta un descenso claro entre su valor de 6,47, en 1990, y 3,46, en 2006, lo que supone una reducción del 46,7% en ese periodo; aunque no hay que olvidar que la tasa representativa del riesgo de accidentes es la que recoge el número de accidentes, o el número de muertos producidos en accidentes de tráfico, en relación al total de vehículos*km recorridos. Y que estas cifras, aunque en descenso continuo, siguen marcando un coste desproporcionado al uso del vehículo privado y, en todo caso, todavía a niveles muy por encima de los medios de la UE-27. Como es evidente, no sólo el transporte en automóvil presenta riesgo de accidentalidad y de mortalidad. E, incluso, modos como el transporte aéreo son percibidos por la población como peligrosos, cuando, por el contrario, las estadísticas nos lo muestran como uno de los modos de transporte más seguros. Así, la media de pérdidas de vidas en territorio de la UE por accidentes aéreos en el período 1970-2008 se situarían en unos 167 al año, muy lejos de los más de 40.000 asociados al automóvil, y con una evolución también descendente en media, tal y como se refleja en el Cuadro 17 siguiente:

CUADRO 17: EVOLUCIÓN DE LA MEDIA DE FALLECIDOS ANUALES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO AÉREO EN TERRITORIO DE LA UE-27

MEDIA ANUAL FALLECIDOS 1970-79 1980-89 1990-99 2000-08 MEDIA 1970-2008

UE-27 284 242 57 75 167Fuente: EUROSTAT (2009).- "EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009”. Con todo, los expertos vaticinan que en los próximos años, como consecuencia del fuerte crecimiento del tráfico aéreo y del incremento de competencia y de reducción de costes, es de esperar que se produzca en el mundo una media de un accidente aéreo grave a la semana, aunque los fallecidos seguirán una evolución “a saltos”, en función de la gravedad de los accidentes correspondientes. Así, en la UE-27, en el

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año 2007 sólo se produjeron 3 muertos por accidentes aéreos, pero en el 2008, con el accidente de Spanair, en Barajas, la cifra se elevó a 161. Por otra parte, la repercusión de estos accidentes en los medios de comunicación es muy elevada y es uno de los factores que ayudan a retraer la expansión del tráfico aéreo en Europa, pese a su elevado nivel relativo de seguridad, y que actúan a favor del uso de modos alternativos como el ferrocarril. En España, en transporte aéreo, normalmente y salvo excepciones puntuales como la de Spanair, se producen una decena escasa de accidentes, la mayor parte de avionetas y helicópteros. El ferrocarril, en general, también tiene un riesgo y probabilidad de accidentes muy por debajo de la carretera, y unas cifras totales de siniestralidad que le sitúan al nivel del avión en cuanto a número de fallecidos al año. Así, en la UE-27, el número de muertos en accidentes ferroviarios ascendió a 76, en 2007, y a 14 en España. E, igual que sucede con el avión, el número de muertos varía muy sensiblemente de año a año, como consecuencia de la fuerte incidencia que tienen accidentes singulares de alta gravedad. Globalmente, en el transporte ferroviario se producen alrededor de un centenar de accidentes al año, siendo los pasos a nivel un elemento significativo en la siniestralidad. En el transporte marítimo se producen alrededor de medio millar de accidentes al año, dos tercios de los cuales se producen en embarcaciones de recreo, y el resto en pesqueros y mercantes. A nivel global, el número de barcos mercantes hundidos anualmente se sitúa alrededor de los noventa en los últimos diez años, con una mortalidad muy reducida salvo caso singulares que elevan, puntualmente, las cifras correspondientes. En todo caso, también en este modo las cifras de siniestralidad se encuentran muy distantes de las de la carretera. Por lo tanto, el interés de los efectos externos asociados a la siniestralidad por accidentes ha de centrarse, fundamentalmente, en lo que sucede al automóvil. Y, en este sentido, hay que destacar que el descenso de la mortalidad en los accidentes, que apreciamos en la evolución histórica recogida en la Figura 52, ha de atribuirse a tres factores principalmente:

las mejoras en la seguridad pasiva de los vehículos las mejoras en las infraestructuras (aunque la ausencia de un adecuado

mantenimiento en muchos tramos de la red, o la pervivencia de puntos de concentración de accidentes, sigan teniendo un peso desproporcionado en la probable causa de muchos accidentes),

la mejora del comportamiento del conductor, tanto por toma de conciencia como por reacción ante las nuevas normas y la disciplina aplicada al control del tráfico (limitación de la velocidad controlada por rádares, mayor uso de los cinturones de seguridad y del casco, no conducción bajo el efecto del alcohol y de las drogas, etc.).

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Figura 52: Evolución del número de fallecidos en accidentes de tráfico, en España. Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España. 2007.”. (www.dgt.es) Pese a esta evolución, y como apreciábamos en el Cuadro 16, la tasa de mortalidad por habitante en España es un 23% mayor que la de la UE-27, debido principalmente a aspectos ligados al tráfico (la alta proporción de transporte de mercancías por carretera en España es un factor claro de incidencia en la accidentalidad), a la propia infraestructura (insuficiente mantenimiento y pervivencia de puntos negros), al comportamiento del conductor (poco respetuoso de las normas de circulación), y a la falta de aplicación sistematizada de medidas coercitivas y disuasorias, ya vigentes en la legislación en materia de seguridad vial (sobre la que existe un proyecto de endurecimiento de sanciones y restricciones).

5.3. CONGESTIÓN DE TRÁFICO Y AFECCIÓN A LA SALUD POR DETERIORO DE LA CALIDAD DEL AIRE. La emisión de contaminantes como los precursores del ozono, las sustancias acidificantes, partículas, aerosoles, etc. provienen de la quema de combustibles fósiles por actividades como el transporte, y tienen importantes efectos sobre la calidad del aire, particularmente en las regiones funcionales urbanas, en las áreas metropolitanas y en las áreas urbanas, donde la congestión y la propia estructura de las ciudades agravan esos efectos. En las ciudades tienen lugar la mayor parte de los desplazamientos cotidianos y la interrelación entre ellas origina la movilidad interurbana; a medida que crecen las áreas urbanas por la accesibilidad que le proporcionan las carreteras existentes, o las nuevas carreteras que se desarrollan en las regiones funcionales urbanas, ya se ha señalado que crecen los desplazamientos, tanto en longitud como en frecuencia.

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Estos desplazamientos suelen gravitar sobre las principales vías de acceso a las ciudades, o sobre las distintas rondas que las circunvalan, y coincidir en las denominadas hora punta. Este hecho da lugar a que se sobrepase la capacidad de las principales arterias y vías distribuidoras del tráfico, generando atascos, congestión y los correspondientes costes externos asociados. Para el usuario, esta congestión, además del incremento de los costes de acceso por mayor consumo de carburantes, implica pérdida de tiempo, con sus correspondientes repercusiones económicas. E, igualmente, para el usuario del transporte público de superficie, que comparte con el del vehículo privado el uso de la vía pública, la congestión implica pérdida de tiempo y costes externos similares (incomodidad, ruido, etc.). De hecho, esta congestión, junto con la contaminación asociada en gran parte al transporte, son uno de los elementos asociados al «mal vivir» en las ciudades, y, desde el punto de vista económico, el coste de esta congestión se ha estimado en del orden del 0,5% del PIB. La utilización del automóvil es una de las principales causas de este proceso. Y, como se señala en el estudio publicado por. den Boer, E. et alt. (2009), los camiones pesados, que en el conjunto de la UE-27 suponen un pequeño porcentaje del total de vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras (del orden del 3% de los vehículos), sin embargo son responsables del orden del 20% de la congestión que se registra en las mismas, lo que indica que afrontar los problemas asociados a esta relativamente pequeña parte de vehículos puede tener consecuencias importantes sobre un problema grave y creciente, como es el de la congestión en las vías de circulación. Los problemas asociados a la congestión crecen a medida que se incrementa el tamaño de las áreas urbanizadas, en las que la circulación “a tirones”, característica de los atascos, provoca un mayor consumo de energía y la consecuente emisión superior de contaminantes. En ese sentido, existe un paralelismo claro entre consumo de energía y contaminación que nos lleva a recordar lo señalado en epígrafes anteriores al respecto. Así, tras la peatonalización y promoción de los medios de transporte no motorizados, o motorizados con energías renovables, la eficiencia energética de los viajes motorizados era, y es en la actualidad (aunque depende mucho de los índices de ocupación y del consumo energético imputable a las infraestructuras y a la construcción de los vehículos de transporte), muy superior en el transporte público que en el privado (la relación es del orden de 1 a 3,5). Dicha relación ya se establecía en estos niveles a principios de los años setenta del siglo XX, donde se señalaba por parte de los Institutos de Transporte una correspondencia que se aprecia en la Figura 53, junto a los valores más actuales proporcionados por La guía de educación ambiental del Ayuntamiento de Barcelona, nº 22:

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1974 CONSUMO RELATIVO POR PASAJERO*KM

1,01,2

2,0

3,9

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

moto autobus metro-tranvía

turismo

índice consumo energético por viajero-kilómetro y modo de transporte (2005)

635

58 66

100

245

287

416

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

bicicl

eta

autob

us ur

bano

ciclom

otor

coch

e <14

00 cm

3

coch

e 140

0-200

0 cm3

coch

e > 20

00 cm

3

Figura 53: Consumo relativo de energía por modo de transporte urbano 1974 y 2005. Fuentes: A.Serrano (1976): “Energía y Transporte” y Guía de Educación Ambiental del Ayuntamiento de Barcelona nº 22. 2007.

Evidentemente, también la ocupación del viario por pasajero transportado y la consecuente colaboración en la congestión, en el consumo energético y en la contaminación y generación de efectos externos, es muy distinta de uno a otro modo de transporte, incrementándose muy sensiblemente la ocupación para el automóvil privado (tanto por la necesidad de espacio para circular como por el espacio ocupado en el aparcamiento en superficie) respecto al resto de modos en cifras que se mueven entre 30 o 90 veces (según el número de horas que el vehículo privado ocupe la vía pública aparcado) para la correspondiente al transporte público. En todo caso, la circulación de los automóviles bajo condiciones normales o en condiciones de congestión, genera emisiones que contribuyen a la contaminación atmosférica. Y esta contaminación debida al transporte es responsable de graves afecciones sobre la salud humana, el patrimonio natural y cultural, o la propia producción agrícola o forestal, que se intensifican cuando las condiciones atmosféricas dificultan la dispersión de los contaminantes. Situación que es particularmente preocupante en las zonas donde se produce inversión térmica en invierno y en las que el verano es más cálido, ya que en ellas la concentración de contaminantes es más permanente y nociva26.

26 En aquellas zonas con lluvias o vientos frecuentes, los problemas de contaminación del aire tienden a ser más puntuales y de menor gravedad

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En la UE-25 se estima que la contaminación del aire incide en unas 330,000 a 350,000 muertes prematuras de ciudadanos, al año, como consecuencia, fundamentalmente, de la exposición a las micropartículas (PM2.5) y a los contaminantes resultantes de la combustión de combustibles fósiles, a la que el transporte contribuye de forma prioritaria. Se calcula, igualmente, que el coste para la colectividad de la contaminación del aire en España se puede situar alrededor del 1,7 % del PIB. Las emisiones de NOx, partículas y ozono troposférico derivadas del transporte por carretera adquieren una particular importancia en el medio urbanizado, convirtiendo al tráfico, en general, en el principal agente responsable del deterioro de la calidad del aire en nuestras ciudades. Así, y como se ha señalado en epígrafes anteriores, el transporte urbano no sólo es la causa del orden del 40 % de las emisiones de gas carbónico responsables del cambio climático, sino que, además, es responsable de emisiones como óxidos y anhídridos de compuestos como el nitrógeno, o de micropartículas, cuyo impacto para la salud de los habitantes de las ciudades es muy negativo, particularmente para los niños, las personas mayores y las personas con enfermedades respiratorias o cardiovasculares. Más específicamente, las consecuencias del transporte en el deterioro de la salud humana se debe a las emisiones locales de ciertos contaminantes, principalmente óxidos de nitrógeno (NOx) – y, en particular, dióxido de nitrógeno (NO2)-, partículas en suspensión con tamaños y composiciones químicas variables –en particular partículas inferiores a 10 micras (PM10), y a 2,5 micras (PM2,5)-, compuestos orgánicos volátiles sin metano (COVNM) y, en menor medida, monóxidos de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx) y precursores del ozono troposférico. En muchas ciudades europeas, entre ellas algunas españolas, se sobrepasan los valores límite debido principalmente a la contaminación por partículas (PM10) y por óxidos de nitrógeno procedentes del tráfico. En España, la serie de datos del periodo 1995-2005, procedente de estaciones urbanas de control de contaminación debida al tráfico, indica que las concentraciones de NO2 y PM10 superan o están próximas a superar los valores límites establecidos de concentración de contaminantes, si bien las concentraciones del resto de contaminantes están por debajo de los valores límite. Por otro lado, es preciso señalar que si al hablar de la congestión del tráfico hacíamos referencia a la importancia de los camiones en la misma, mucha mayor importancia tiene su incidencia en la contaminación derivada del transporte por carretera. Así, en el estudio publicado por den Boer, E. et alt. (2009) se recoge la creciente incidencia de los vehículos pesados en las emisiones de NOx que, tal y como se aprecia en la Figura 54, pasaría a representar, del 35% de las emisiones, en 1995, al 67% en 2030; y ello, principalmente como consecuencia de la tendencia a la mayor reducción de las emisiones unitarias en los vehículos de pasajeros, y al mayor peso relativo que se espera para el tráfico de vehículos pesados en el tráfico total.

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Figura 54: Emisiones de NOx registradas y estimadas para automóviles, camionetas y camiones pesados en la UE-27 por TREMOVE (ktoneladas) Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) En lo que respecta a la emisión de micropartículas (PM) las tendencias previstas son también decrecientes para el total y para la aportación de cada tipo de vehículo, pero son distintas a las de NOx, en la medida en que la participación de los vehículos pesados en el total es de esperar que permanezca estabilizada en los niveles del 35% actuales.

Figura 55: Emisiones de micropartículas registradas y estimadas para automóviles, camionetas y camiones pesados en la UE-27 por TREMOVE (ktoneladas) Fuente: den Boer, E. et alt. (2009)

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Como resultado, apreciamos que se ha producido un significativo descenso en las emisiones, tanto de NOx como de micropartículas, como consecuencia de las regulaciones establecidas por la UE al respecto, que han incidido en que las emisiones por vehículo*km se hayan reducido muy significativamente, desde comienzos de los noventa hasta la actualidad. E, igualmente, hay que señalar que las previsiones de que esta reducción continúe hasta el 2030, está asociada a las nuevas regulaciones, más restrictivas para estas emisiones, previstas en el seno de la UE. En todo caso, la estimación descendente de las emisiones se basa en el supuesto de que la normativa reguladora se cumpla, aspecto que nunca se ajusta exactamente a la realidad, lo que nos lleva a que, previsiblemente, los niveles de contaminación estimados serían inferiores a los que realmente se registrarán. Con respecto a España, el transporte es responsable del 20,5% de las emisiones de micropartículas, siendo mayor su peso (29,1%) en la emisión de partículas de menor tamaño (PM2,5: partículas de diámetro inferior a 2,5 micras). Y, como se aprecia en la Figura 56, mientras que en el conjunto de la UE las emisiones de PM10 debidas al transporte por carretera se redujeron en un 4% entre el año 2000 y el 2004, en España supusieron, en 2005, un 5% más que en el año 2000, manifestando una tendencia nada positiva, dado el importante impacto sobre la salud de estas micropartículas, especialmente en el medio urbano.

Figura 56. Evolución de las emisiones de PM10 totales en España y debidas al transporte en España y en la Unión Europea (kt /año). 2000-2005 Fuente: OSE (2007). Según el Informe del OSE (2007) “Calidad del aire en las ciudades, clave de sosteniblidad urbana”, en el 2004, el 32% de la población española estaba expuesta a valores superiores a 20 µg/m3 de PM10 como valor medio anual. Y el 75% de la población se vio sometido a valores superiores a 50 µg/m3 de PM10 como valor medio diario, en más de 7 días al año. Las mayores superaciones de la concentración media anual de PM10 se alcanzaron en las zonas de mayor densidad de población (Madrid y Barcelona). Y las de mayor concentración media diaria, en Madrid, Barcelona y Valencia. En el caso de las PM2,5 la situación es ligeramente

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peor que en el caso de las PM10 pero comparativamente la situación es aceptable para este índice, excepto en Madrid y Barcelona. El resultado es que, aunque nuestros niveles de contaminación en lo que respecta a partículas en España, son mejores que la media de la UE, excepto en el caso de Madrid y Barcelona, amplias capas de población están expuestas a una contaminación del aire elevada por partículas, que requiere la adopción urgente de medidas correctoras de la emisión de estos contaminantes. Pero, si exceptuamos las emisiones de micropartículas, se puede señalar que también en España las emisiones de contaminantes atmosféricos siguen la tendencia decreciente registrada en la Unión Europea, como puede apreciarse en la Figura 57, que nos muestra como en el total del período 1990-2006, se han reducido o estabilizado todas las emisiones de contaminantes, salvo los Gases de Efecto Invernadero, a los que nos referimos en su momento. De hecho, en la Figura 57 se aprecia que la emisión de sustancias acidificantes ha descendido un 5,4% desde 1990 al 2006, siendo muy significativos los descensos de los dos últimos años, y que la reducción en las emisiones de precursores de ozono del transporte es muy importante, alcanzando en 2006 el 28,7%, con respecto a 1990.

Figura 57 : Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero, sustancias acidificantes y precursores del ozono troposférico procedentes del transporte en España, 1990-2006. Fuente: MMA (2008). Sin embargo, la emisión comparada de sustancias acidificantes entre España y la Unión Europea muestra una tendencia diferencial, nada positiva para España, tal y como se aprecia en la Figura 58:

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Figura 58: Evolución de las emisiones de sustancias acidificantes en España y en la UE-25 (kt de sustancias acidificantes equivalentes/año) 1990-2005. Fuente: OSE (2007). De continuar la tendencia que muestra la Figura 58, parece posible que el conjunto de la Unión Europea pueda cumplir con el techo de emisión para 2010 fijado para cada uno de los contaminantes responsables de la acidificación. No es el caso de España, donde las cantidades emitidas en 2005 (1.254 kt de SO2, 1.525 kt de NOx y 401 kt de NH3) se encontraban muy lejos de los techos nacionales para cada contaminante (746, 847 y 353 kt para el SO2, NOx y NH3, respectivamente), especialmente en el caso de los óxidos de nitrógeno. De hecho, hay que señalar que España es el principal emisor de sustancias acidificantes (NOx, SO2 y NH3) en la UE-25, aunque ha reducido sus emisiones desde 1990, debido principalmente a la reducción de las emisiones de SO2, motivada por la sustitución y mejora de la calidad de los combustibles empleados en la industria, en el transporte y, sobre todo, en la producción de energía. Sin embargo, los niveles de NO2 se han estabilizado por el incremento del uso de vehículos que consumen gasóleo en las áreas urbanas, y por el incremento de la fracción de NOx, emitida como NO2 desde el año 2000, derivada de la explosión de los vehículos diesel en España, de la catálisis de oxidación y de los filtros regenerativos que poseen los automóviles nuevos. De una manera más concreta, la evolución oficial de las emisiones de los distintos tipos de contaminantes del aire asociados con el transporte, se recogen en las Figuras 59 y 60 siguientes.

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Figura 59: Evolución de las emisiones de distintos gases contaminantes en España, en el período 1990-2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008.

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Figura 60: Evolución de las emisiones de contaminantes, en España, en el período 1990-2006. Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de Medio Ambiente. 2008. La variación registrada en las emisiones absolutas de cada contaminante tiene, en general, el mismo signo que las tendencias de la participación del transporte en las emisiones correspondientes. Así, ha disminuido del 58,0% al 39,1% para el monóxido de carbono, del 45,9% al 39,0% para los óxidos de nitrógeno, del 38,1% al 18,1% para los compuestos orgánicos volátiles distintos del metano, del 80,3% al 10,1% para el plomo y del 44,5% al 32,1% para los precursores del ozono, manteniéndose prácticamente invariable (15,6%) para las sustancias acidificantes. En general, el transporte por carretera es el principal responsable de las emisiones de gases precursores del ozono troposférico, dos de los cuales, el NOx y el COVNM, tienen un techo máximo de emisión fijado para el año 2010. Como consecuencia de las medidas adoptadas por la UE, se ha logrado disociar el crecimiento del parque de vehículos de las emisiones atmosféricas generadas por el transporte por carretera, pero, en España la reducción de las emisiones de gases precursores del ozono troposférico debidos al transporte por carretera, aún se encuentra muy lejos del ritmo de reducción que presenta el conjunto de la UE, y del ritmo necesario para alcanzar los límites de emisión a conseguir. Entre 1990 y 2005, las emisiones de precursores del ozono troposférico se han reducido un 39% en la UE-25 y sólo un 3% en España. Tanto en España como en la Unión Europea, el transporte por carretera es el principal responsable de estas emisiones, habiéndose alcanzado, en 2005, unas emisiones de NOx, debidas al mismo, de 521 kt, lo que supuso el 64% del techo nacional para el año 2010, que está fijado en 810 kt. En el contexto europeo, España es el cuarto país en cuanto a emisiones de NOx debidas al transporte por carretera. Los datos de las estaciones de medida urbanas cercanas a las principales arterias de tráfico muestran que la concentración de NO2 se encuentra frecuentemente por encima del valor límite establecido por la legislación europea para 2010. Con respecto a las emisiones de precursores del ozono derivadas del transporte por carretera (69,4% NOx, 18,3% COVNM, 9,6% CO, 0,01% CH4) éstas disminuyeron

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en España un 21,3% entre 1990 y 2006, como se ha apreciado en las Figuras anteriores. A pesar de ello, España aún se encuentra muy lejos del ritmo de reducción del conjunto de la Unión Europea, donde se han disminuido las emisiones en un 54% en el mismo periodo; y, además, las mejoras obtenidas desde 1997 no pueden considerarse significativas en las concentraciones de ozono que, junto a las micropartículas y el ozono troposférico, se consideran una de las principales amenazas para la salud humana, y de cuya generación, el transporte es uno de los factores más responsable. De hecho, según el Informe del OSE (2007) “Calidad del aire en las ciudades, clave de sosteniblidad urbana”, en el 2004, la mayoría de la población española estaba sometida a altas concentraciones de ozono. En el 2004, se estimaba que el 85 % de la población se vio sometida a concentraciones preocupantes más de 25 veces al año, siendo las áreas más densamente pobladas las más afectadas. El 99% de la población estuvo expuesta a un nivel de Ozono superior al nivel en el que se fija el umbral para “informar obligatoriamente a la población” y, aproximadamente, el 72%, estuvo expuesta durante una hora, o más, a un nivel superior al que se sitúa el umbral de alerta En su mayoría, todas las emisiones consideradas están asociadas a la quema de combustibles por unos automóviles basados en el motor de explosión que, en cualquier caso, genera un nivel relativo elevado de contaminación, como consecuencia de su baja eficiencia (sólo una pequeña parte del combustible se emplea en el movimiento del vehículo); y, aunque las exigencias derivadas de las sucesivas normativas sobre motores y combustibles -introducción de catalizadores y filtros, gasolinas sin plomo, biocarburantes, etc.- han permitido reducir notablemente las emisiones por vehículo*km de plomo (-26,1%), compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (-7,1%), monóxido de carbono (-6,6%), óxidos de azufre (-4,3%) y de nitrógeno (-0,6%), el señalado aumento de la demanda y la creciente matriculación de vehículos más potentes o con motorización diesel han contrarrestado parte de los esfuerzos tecnológicos. Y las emisiones de partículas (1,4% para el periodo 2000-2006), dióxido de carbono (4,4%), óxido nitroso (8,2%) y amoniaco (11,6%) siguen creciendo. Esto nos muestra que, aunque los vehículos de transporte por carretera son cada vez menos contaminantes, como consecuencia del establecimiento de límites de emisión cada vez más estrictos, la calidad del aire en muchas ciudades europeas, donde en la actualidad se concentra la mayoría de la población, no alcanza los niveles establecidos por la normativa, al menos en lo que se refiere a la emisión de micropartículas. En todo caso, queda claro que la introducción de los estándares europeos de emisión máxima en automóviles nuevos, y de calidad en los combustibles (especialmente restringiendo las concentraciones de azufre), en distintas directivas europeas, dirigidas a disminuir los niveles de contaminación atmosférica, y a reforzar la protección del medio ambiente y de la salud humana, han tenido un impacto positivo significativo, y muestran un camino imprescindible en el que continuar, para mejorar la todavía negativa situación de la contaminación en las áreas urbanas y su fuerte incidencia negativa sobre la salud de sus ciudadanos. Desde la perspectiva de la reducción de la contaminación por reducción de la congestión urbana, también existen expectativas de que los procesos de automatización del tráfico urbano, con la futura evolución hacia vehículos de guiado automático, o semiautomático (que toma sus decisiones a partir de una información

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centralizada sobre condiciones de circulación en vías alternativas, y que optimiza tiempo, consumo y seguridad de desplazamiento) pueden significar una mejora en la eficiencia energética y ambiental de las ciudades. Pero, aunque es posible que se avance para el horizonte del 2020 en esta automatización, su funcionamiento en el tráfico urbano será difícilmente significativo en materia de consumo energético y de contaminación asociada, ya que, aunque la información sobre niveles de congestión va a permitir una utilización más racional de la capacidad viaria existente, desplazando el vehículo por aquellas vías en las que la relación distancia a destino/velocidad de desplazamiento, permita optimizar el tiempo de transporte, lo cierto es que toda mejora en los niveles de servicio del automóvil, históricamente ha significado una inducción de nueva demanda, que vuelve a congestionar el viario disponible. Como consecuencia, nuevos usuarios y más recorridos compensarían las mejoras de eficiencia en los vehículos; y se conseguiría, exclusivamente, una distribución más homogénea de la congestión que, con sus expectativas adicionales de optimización del desplazamiento, la automatización habría ayudado a generar. Obviamente, los consumos totales de energía serían mayores y la eficiencia, energética y ambiental final por vehículo*kilómetro, dependería del origen y tipos de desplazamientos (por modos o de nuevos viajes) de los nuevos usuarios del transporte. Con respecto a las previsiones de reducción de la demanda de transporte, es de esperar que cara al futuro, las telecomunicaciones y las nuevas tecnologías incidan en las pautas de residencia, localización de las actividades productivas, lugar de desempeño del empleo, etc. Así, una mejora de las telecomunicaciones que permita una instauración significativa del teletrabajo o del teleservicio, puede ir asociada a una reducción de la movilidad obligada de la población (desplazamientos de la residencia al trabajo, al comercio, etc.) y permitir potenciar de una manera significativa el trabajo a domicilio, así como reafirmar el papel de las ciudades medias y el de la localización dispersa de actividades. Aunque naturalmente, también, en base a incrementar aún en mayor medida los procesos de individualización social. Por ahora, sin embargo, esta tendencia no es más que eso, una tendencia esperable a medio-largo plazo, muy contrarrestada todavía por el creciente papel de la oferta de servicios y economías externas ligadas a la aglomeración y urbanización, propias de las grandes áreas metropolitanas y de las regiones funcionales urbanas.

5.4. RUIDO Y OTROS EFECTOS EXTERNOS DEL TRANSPORTE. El ruido en el entorno en que se desenvuelve la persona, tanto derivado de actuaciones propias como de efectos externos de actividades en las que no participa directamente el individuo (tráfico, actividades productivas, aviones, conversaciones ajenas, etc.) siempre que se asocia a sonidos no deseados, constituye motivo de desagrado y puede llegar a constituir una agresión a la salud humana si alcanza una intensidad o persistencia determinada. El ruido por encima de los niveles de 55 dB genera dificultades en la comunicación, irritación, molestias en el sueño, incremento de comportamientos agresivos, daños fisiológicos auditivos y no auditivos, afecciones al corazón y, en algún caso, puede ayudar a incrementar la mortalidad de las personas más frágiles.

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Más de 210 millones de personas, según recoge el estudio de den Boer, E. et alt. (2009) er estuvieron sometidos a ruido por encima de los niveles de 55 dB, proveniente del tráfico de vehículos en la UE-25, en el año 2000; y más de 54 millones a niveles superiores a los 65 dB, tal y como se aprecia en la Figura , donde se recoge la estimación del número de personas afectadas por el ruido del tráfico por carretera y por ferrocarril.

Figura 61: Millones de personas expuestas a los distintos niveles de ruido en la UE-27 salvo Malta y Chipre, en el año 2000. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) Teniendo en cuenta que estas cifras se refieren al año 2000 y los incrementos registrados en el tráfico entre dicho año y la actualidad, aún considerando la disminución unitaria de ruido que se ha producido por mejoras en los vehículos y en las carreteras y calles, es evidente que la población afectada por el ruido se habrá incrementado sensiblemente. De hecho, el deterioro de la salud de la población europea debido al ruido producido por el tráfico se estima que afecta, aproximadamente, al 27% de los hogares, estimando la Agencia Europea del Medio Ambiente, que unos 3 millones de personas se ven afectadas gravemente por el ruido de los trenes, unos 24 millones por el ruido de las carreteras y unos 40 millones por el ruido del transporte aéreo. La Organización Mundial de la Salud estima que cerca del 40 % de la población de la UE está expuesta a unos niveles de ruido a causa del tráfico que superan los 55 dB(A), y que más del 30% está expuesta a unos niveles que superan los 55 dB(A) por la noche De hecho, según recoge den Boer, E. et alt. (2009), un estudio de la Comisión Europea, publicado en el 2007, que ha correlacionado los datos de las personas expuestas a niveles de ruido superiors a 60 dB y las probabilidades de padecer un ataque al corazón o una isquemia, elaborado para Alemania, Dinamarca y los Países Bajos, muestra que, en la UE-25, 42.000 ataques mortales anuales al corazón y 220.000 casos de isquemias se asocian con el ruido de los vehículos y, aproximadamente, son debidos al tráfico ligero, en un 50%, y el otro 50% al tráfico de vehículos pesados, tal y como se aprecia en la Figura siguiente.

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Figura 62: Miles de personas que han sufrido un ataque al corazón letal o una isquemia asociados al ruido generado por tipo de vehículo, en la UE-27 salvo Malta y Chipre, en el año 2000. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) Teniendo en cuenta la propensión a pagar de los ciudadanos para reducir los niveles de ruido, estimada por la Comisión Europea (2007), también den Boer, E. et alt. (2009) recoge la participación relativa en la valoración de los costes asociados al ruido, en la UE-22 (no se incluyen datos de Estonia, Lituania, Letonia, Malta y Chipre) para los distintos tipos de vehículos, según se aprecia en la Figura .

Figura 63: Participación relativa de los distintos tipos de transporte por carretera en los costes externos del ruido en la UE-22. Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) Como apreciamos, los vehículos ligeros son responsables del 48% de los costes, pero los vehículos pesados, con el 47% y las motos, con el 4%, muy por encima ambos de su participación en el tráfico relativo, muestran su importancia sobresaliente en los efectos relativos de su ruido sobre la sociedad. En este sentido hay que tener en cuenta que, aunque el ruido causado por cada vehículo está disminuyendo, al igual que sucede con los consumos y con la contaminación, el incremento de la demanda de transporte (carretera, ferrocarril, urbano, aéreo) y el acercamiento de la población a las fuentes de generación del mismo (a las carreteras por su utilización como ejes de acceso a la urbanización, y a los entornos de estaciones, puertos y aeropuertos, por pura especulación

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urbanística) da lugar a un incremento global de los niveles de ruido que soportan los ciudadanos y, consecuentemente a sus negativos efectos externos27. La Reglamentación existente para combatir los efectos del ruido exige que, antes de junio de 2007 hubieran estado realizados los estudios para determinar la exposición al ruido ambiental para las carreteras con un tráfico superior a seis millones de vehículos anuales, para las líneas ferroviarias con un tráfico superior a 60.000 trenes anuales, para los aeropuertos con más de 50.000 movimientos anuales y para las aglomeraciones con más de 250.000 habitantes. Sin embargo, en éste, como en otros muchos aspectos que afectan a los costes externos que gravitan sobre la sociedad en su conjunto, la situación real difiere mucho de la situación exigida por unas normas cuyo seguimiento no es precisamente ejemplar, y en el que las medidas disciplinarias por su no aplicación son absolutamente inadecuadas. La afección del ruido a la población está muy directamente asociada a la ocupación del espacio urbano por calles y carreteras y a la incidencia de las infraestructuras y vías de transporte por la ciudad y las áreas urbanizadas. De hecho, se estima que el espacio urbano ocupado por el uso del coche y el transporte motorizado, en general, representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%28. Y, según señala la Unión Internacional de Transportes Públicos, el consumo de espacio en un desplazamiento de 10 km, entre la ida y la vuelta, más estancia en la zona (aparcamiento), varía entre 1 m2*hora para los viajes a pié, o usuarios de metro, y los 30 a 90 m2*hora para un viaje en automóvil según el tiempo que se tenga aparcado el vehículo. Asimismo, la construcción de nuevas autovías, autopistas, puertos, aeropuertos y vías ferroviarias de alta velocidad conlleva un aumento del territorio ocupado por las infraestructuras del transporte, con tasas que se estima que superan las 400 ha/año en España, casi tres veces el promedio comunitario. Esta ocupación implica fragmentación del territorio y afección al patrimonio natural y cultural, así como a la biodiversidad y al paisaje. Y pese a que la evaluación de impacto ambiental de los planes, programas y proyectos permiten introducir medidas correctoras para paliar los efectos negativos provocados en el medio ambiente por la construcción de las infraestructuras necesarias para el transporte, lo cierto es que, en determinadas áreas, estas infraestructuras están generando modificaciones muy graves sobre el patrimonio natural y cultural, y contribuyen al deterioro del paisaje y del ambiente cotidiano de la vida de los ciudadanos. Con respecto a la consideración de otros tipos de efectos externos del transporte, hay que señalar que éste genera una gran cantidad de residuos, destacando los relacionados con el proceso de construcción de las infraestructuras (desmontes, 27 En carretera, el ruido se genera por los motores y por la fricción de las ruedas sobre la superficie, dependiendo su nivel global de la velocidad de circulación, de la intensidad del tráfico, del tipo de vehículo y del tipo y estado del pavimento. En el ferrocarril las principales aportaciones a los efectos externos del ruido se asocian al uso de los silbatos, a los motores y al golpe aerodinámico en el caso de altas velocidades ferroviarias, siendo de menos intensidad los ruidos asociados al contacto con los raíles. Los puertos generan ruidos asociados a los movimientos de mercancías y a la utilización de los silbatos por los barcos, aunque, en general, la lejanía entre puertos y población reducen la significación de estos efectos. En el transporte aéreo, los corredores de despegue y aterrizaje son los más afectados por los motores de propulsión y por la fricción aerodinámica, que alcanzan niveles de ruido muy significativos, siendo las operaciones en tierra mucho menos relevantes. 28 Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

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extracción de túneles, sustitución de pavimentos, residuos de canteras) y con el material móvil obsoleto (carrocerías, vidrio, componentes metálicos o electrónicos, ruedas, derivados de hidrocarburos, gases refrigerantes, baterías, ...). Las políticas propuestas son, como en el caso general de todos los residuos producidos por las actividades humanas, la reutilización, el reciclado y la valorización de los componentes utilizables, tanto de las actividades ligadas a la construcción de infraestructuras, como al material móvil obsoleto, salvo excepciones29. No obstante existen casos en que es complicado proceder a actuaciones relevantes en el tiempo adecuado, como es el abandono de vehículos en sitios inaccesibles o de muy difícil accesibilidad o el abandono de buques. Otros capítulos importantes en el campo de los efectos externos del transporte son el tratamiento de los desechos de aceites, las sueltas de combustibles en vuelo por aviones, o la contaminación marina asociada a los vertidos de los buques en el mar, aspectos importantes pero sólo indirectamente relacionados con los objetivos de este documento, pero para los que el establecimiento de internalización de los correspondientes costes en los agentes que los generan es de particular importancia.

29 Para garantizar la seguridad vial y la protección del medio ambiente, componentes como airbags, cinturones de seguridad, sistemas de bloqueo de dirección o de arranque, catalizadores, filtros, o elementos básicos de lucha contra la contaminación de los vehículos, no pueden ser reutilizados en la fabricación de vehículos nuevos.

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6. LÍNEAS DE ACTUACIÓN ACTUALES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE.

6.1. INTRODUCCIÓN. Como reconocían los 51 ministros de transportes de 51 países de la OCDE, incluido el español, en el Foro Internacional de Transportes celebrado en Leipzig en el 2008, las acciones actuales en el campo del sector transportes son insuficientes, y en algunos casos inadecuadas para avanzar hacia la sostenibilidad en el sector. Los retos urgentes que los ministros planteaban se ligan, en primer lugar, a frenar las tasas actuales de incremento del consumo energético y de las emisiones en el sector para, en una segunda etapa, introducir los cambios estructurales que inicien el retroceso de esos consumos y emisiones a medio plazo. La Unión Europea trata de realizar el difícil encuadre de estos objetivos en los tradicionales de su apoyo al mercado único, impulso del comercio intracomunitario (dirigido a incrementar la oferta de productos a precios más bajos) y fomento de la cooperación transfronteriza, asegurando la libre circulación de bienes y servicios. Pero, son precisamente estos objetivos tradicionales los que han causado un importante aumento de los flujos de personas y mercancías entre los Estados miembros, y entre la UE y el exterior, y los que previsiblemente incrementarán la insostenibilidad del proceso en el campo del transporte, salvo que se adopten medidas radicales al respecto. Teóricamente, la Unión Europea promueve la eficiencia energética y ambiental en las infraestructuras y servicios de transporte, buscando una distribución modal y una internalización de costes externos que, en buena lógica, debería beneficiar de forma muy destacada al transporte marítimo y al ferroviario (y, muy en particular, al transporte marítimo y ferroviario de mercancías, y al transporte de cercanías, metropolitano y urbano por vías férreas). En la práctica, sin embargo, el desarrollo de las autopistas y autovías sigue siendo uno de los principales ámbitos de actuación de las administraciones públicas (en la Unión Europea la red de autopistas y autovías se ha triplicado en los últimos 30 años) atendiendo, teóricamente, al crecimiento de la motorización y congestión en la red existente, pero consiguiendo también, en la práctica, un incremento relativo del transporte por carretera y un aumento de la accesibilidad a nuevos espacios en el área de influencia de las grandes áreas urbanas. Y ello, como se ha señalado anteriormente, promueve y facilita el incremento de la urbanización difusa, con su correspondiente incremento de ineficiencia ambiental, tanto por la propia tipología urbanística, como por el incremento de la movilidad y del consumo de energía, emisión de gases de efecto invernadero y contaminación “per cápita” derivada. El resultado final es una pérdida de eficiencia energética y ambiental en el conjunto del proceso muy significativa, De hecho, para posibilitar la satisfacción de la demanda, el objetivo genérico de la actual política de transportes de la Unión Europea, es garantizar la movilidad de personas y mercancías en el mercado interior europeo y, también, desde y hacia terceros países; así como aprovechar al máximo los dispositivos técnicos y de

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organización para facilitar el transporte de personas y de mercancías, teóricamente, “respetando el medio ambiente” y facilitando la construcción de “un sector dinámico en beneficio de los ciudadanos, las empresas y los Estados”. Con estos objetivos, durante los años 90 las políticas comunitarias y nacionales se volcaron en la apertura y liberalización del mercado. Sin embargo, y a pesar de que el desarrollo tecnológico permitió mejorar la interoperabilidad y disponer de redes transeuropeas de transporte, no hubo avances paralelos en campos como la logística o la armonización fiscal; y, en todo caso, no se alcanzaron los objetivos de mejora de la sostenibilidad ambiental que, complementariamente, también se les suponía; ni mucho menos se avanzó significativamente en los objetivos de mejorar significativamente la cohesión económica y social, ni se contribuyó en la medida de lo necesario a reducir las disparidades regionales. De hecho, las políticas de la Unión Europea están impulsando, directa e indirectamente, el notable crecimiento del transporte (y muy particularmente del aéreo y por carretera), con especial incidencia en el transporte de mercancías entre los Estados miembros, como consecuencia de la eliminación de las fronteras físicas al movimiento de bienes, personas y capitales, y de las medidas de apoyo al mercado único e impulso al comercio intracomunitario, dejando a un segundo nivel los aspectos energéticos, ambientales y de efectos externos asociados al transporte. El Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea recomendaba medidas agrupadas en áreas de actividad con aspectos relativamente contradictorios o, en su caso, con efectos muy condicionados por la prioridad con que en la práctica se desarrollaran. Entre otras medidas, se recogían: la mejora de la calidad del transporte por carretera y la revitalización del ferrocarril; el desarrollo de la intermodalidad; la potenciación de redes transeuropeas de transporte; la mejora de la seguridad vial; lograr una tarificación homogénea y eficiente del transporte; el reconocimiento de los derechos y obligaciones de los usuarios; el desarrollo de un transporte urbano de alta calidad; la utilización de la investigación y la tecnología para lograr un transporte limpio y eficiente; y el prestar atención a los efectos de la globalización. De acuerdo con la Agenda de Lisboa, para hacer frente a los riesgos de la globalización, y para aprovechar adecuadamente las oportunidades que conlleva, la Unión Europea se imponía impulsar políticas de carácter estructural, dirigidas a mejorar la productividad en el medio y largo plazo, centradas en la educación, la I+D+i, o la “adecuación de las infraestructuras”. En este sentido, se persigue que la inversión en infraestructuras, y en general la mejora del sistema de transporte, tenga un efecto directo de reducción de los costes del transporte y, en consecuencia, de los costes totales de producción, con la correspondiente mejora de la productividad y la competitividad empresarial. Además, se pretende que la mejora del sistema de transporte facilite la conexión entre los mercados, los centros de producción y los de consumo, para lo que se debe contribuir a la mejora de su accesibilidad. Aunque, por supuesto, también se supone que se debe contribuir al cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad ambiental (Kyoto, entre otros) y de cohesión territorial, económica y social. En qué medida esto es así en la UE, y muy particularmente en España, es a lo que dedicamos este capítulo.

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6.2. POLÍTICAS Y DIRECTRICES EUROPEAS BÁSICAS EN MATERIA DE TRANSPORTE. Las nuevas políticas comunitarias en materia de transporte, se hayan recogidas en la revisión de 2007 del Libro Blanco del Transporte, y están encaminadas a reforzar objetivos que, nuevamente, inciden sobre aspectos que pueden considerarse parcialmente contradictorios. Entre ellos destacan:

Medidas liberalizadoras, cuyos resultados y efectos en aspectos como el ambiental presentan matices discutibles:

o la convergencia hacia el Cielo Único europeo, o la progresiva apertura a la competencia del transporte ferroviario, o un marco claro y fiable para una competencia equilibrada en el transporte

público, o mejores condiciones y más equilibradas para la competencia entre puertos

y en los puertos, Programas de cambio modal hacia el ferrocarril, marítimo -autopistas del mar y

transporte marítimo de corta distancia- y fluvial, tradicionalmente reiterado, pero con resultados contrarios a la distribución propuesta, en muchos países

Promoción de las plataformas logísticas. Revisión de la tarificación por el uso de infraestructuras y la internalización de los

costes externos. Medidas dirigidas al incremento de seguridad de los usuarios, como:

o mejora de la seguridad aérea con la lista negra de compañías aéreas, o el paquete Erika III del transporte marítimo, o la protección de los usuarios y profesionales con las normativas de

tiempos de conducción y descanso, o la entrada en vigor de los tacógrafos digitales, o nuevos estándares en autobuses -en especial para personas de movilidad

reducida. Incorporación de mejoras en los sistemas de transporte mediante la innovación y

las nuevas tecnologías: o navegación por satélite (programa Galileo), o interoperabilidad ferroviaria (ERMTS), o armonización del tráfico aéreo (SESAR), o desarrollo de una estrategia logística para el transporte de mercancías.

Mitigar los impactos ambientales de los medios de transporte mediante la reducción de las emisiones específicas de contaminantes, actuando sobre:

o la Evaluación ambiental integrada de las grandes decisiones sobre el territorio y las infraestructuras de transporte, incorporando las variables ambientales desde el inicio del proceso planificador,

o la reducción de emisiones, del consumo y de la dependencia del petróleo, aspectos ya considerados en epígrafes anteriores, y sobre los que las recomendaciones de actuación se centran en el ahorro energético, el aumento de la participación de energías renovables, la mejora energética de los combustibles y la mayor aplicación de nuevos carburantes (biocarburantes, gas natural, hidrógeno).

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Complementariamente, y dada la importancia del transporte en el medio ambiente urbano, también hemos de considerar las medidas incorporadas por la UE en el seno de la Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano, que publicó en 2006 la Comisión Europea, y en la que se recogen, específicamente, las Orientaciones sobre planes de transporte urbano sostenible, que tendrán en cuenta tanto a las personas como a las mercancías, y la promoción de la utilización segura y eficaz de medios de transporte poco contaminantes y de calidad; así como la incorporación en el Séptimo Programa Marco, de áreas de investigación sobre la movilidad sostenible y el vehículo limpio30. Además, la preocupación por el establecimiento de un transporte limpio y sostenible ha llevado a la aplicación de nuevas reglamentaciones protectoras del medio ambiente (normas Euro V y Euro VI para reducir las emisiones de NOx , SOx y partículas de motores diesel) o a propuestas de reglamentación de emisiones de CO2. E, igualmente, hay que considerar las importantes políticas dirigidas a internalizar costes externos, entre las que destacan las asociadas al transporte de mercancías por carretera, dirigidas a la implantación de la conocidas como “Directivas Euroviñeta”. La Directiva Euroviñeta I se implantó en 1999 con el objetivo de homogeneizar las condiciones de competencia en el transporte entre los distintos estados miembros, aplicándose como un cargo por el uso de la infraestructura en aquellos países en los que no existiera carga por tal concepto. La Euroviñeta II se implanta en 2006 para repercutir los costes generados durante la circulación de los vehículos, con el doble objetivo de repercutir la financiación de las infraestructuras viarias sobre los usuarios y de internalizar los costes que generan las emisiones de gases de efecto invernadero. Para ello, se obliga a los estados, como mínimo, a aplicar gravámenes a los vehículos pesados por la utilización de las infraestructuras31. En la actualidad está en estudio avanzado la modificación que significaría llegar a la Euroviñeta III, donde la base fundamental es la aplicación del principio de que “quién contamina paga”. Para ello se establece un mecanismo de cálculo de la globalidad de efectos externos asociados a los factores considerados en el capítulo anterior (congestión del tráfico; emisión de gases de efectos invernadero, y su influencia sobre el cambio climático; costes asociados a la contaminación atmosférica y sonora,...) con la exclusión de los costes de accidentes, que se supone que ya están recogidos en las correspondientes pólizas de los seguros. La idea es establecer los mecanismos que permitan a los distintos estados y regiones definir las tasas diferenciadas que posibiliten la recuperación de los costes externos marginales generados por cada vehículo*kilómetro recorrido. Es, por lo tanto, un paso más, de singular importancia en el camino por internalizar costes externos de la carretera, que permite avanzar en la necesaria racionalización de procesos insostenibles muy directamente ligados a la globalización. La Comisión, según se establece en el paquete de medidas adoptadas en diciembre de 2008, debe evaluar, antes de 2012, el progreso de la Comunidad y los Estados 30 Siete de las veinte empresas que más actividades realizan en el campo de la I+D+i en la UE-27 están directamente relacionadas con el sector del automóvil. 31 Hay que señalar que países como España, Italia, Grecia y Portugal, han incumplido esta obligación, por lo que han sido requeridos formalmente por parte de la UE, como medida previa a su traslado a los tribunales.

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miembros en el objetivo de reducir el consumo energético en un 20% en 2020. A la vista de la evaluación realizada, la Comisión podrá proponer medidas para acelerar las mejoras en eficiencia energética y ambiental. Adicionalmente, se señala que si el 31 de diciembre de 2011 no se han adoptado medidas en el ámbito del transporte marítimo internacional, la Comisión hará una propuesta para incluir estas emisiones en el esfuerzo de la Comunidad de reducción de las emisiones con efecto invernadero. Como síntesis hay que valorar el esfuerzo de la Comisión por avanzar en el camino de racionalizar la situación contradictoria que afecta al transporte, en cuanto a su doble incidencia sobre, por un lado, la globalización de mercados y mejora de la productividad y competitividad europea, y, por otro, sobre su creciente insostenibilidad ambiental, energética y climática. Pero también hay que destacar la tremenda lentitud en la consecución de resultados respecto al segundo epígrafe, y la prevalencia real que para la mayoría de los países miembros presenta el primer grupo de objetivos sobre el segundo.

6.3. PRINCIPALES POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS ESPAÑOLAS EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE. Como se ha señalado, a lo largo de los últimos treinta años han sido muchos los documentos y propuestas centradas en el transporte en España. En particular, habría que señalar los planes realizados sobre infraestructuras y modos de transporte o, por su enfoque más integrado, el Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007, o el vigente Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020. Además, sobre todo a partir del año 2003, hay que señalar también los documentos ligados al transporte en relación con la calidad del aire, la salud y el medio ambiente urbano. Por citar sólo los documentos de los últimos años más significativos, podemos destacar: 1. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005–2020 (PEIT),

aprobado por el Gobierno en julio de 2005, establece las directrices generales a seguir en la política de transportes, y define las grandes actuaciones a desarrollar para alcanzar los objetivos de: impulsar la competitividad y el desarrollo económico, fortalecer la cohesión social y territorial, y contribuir al desarrollo sostenible reduciendo los impactos ambientales del transporte. El PEIT pretende incorporar una política integral, dirigida, entre otros aspectos, a:

a. Corregir el acusado desequilibrio modal existente en el sistema de

transportes, potenciando los modos más sostenibles como el transporte marítimo y, sobre todo, el ferrocarril, que absorbe más del 48% de las inversiones previstas.

b. Fomentar la intermodalidad para aprovechar las potencialidades de todos los modos de transporte.

c. Mejorar la accesibilidad, corrigiendo los desequilibrios de las redes existentes y asegurando unas condiciones de acceso adecuadas a todo el territorio, promoviendo una red mallada de autopistas y autovías, y una red ferroviaria de altas prestaciones y tráfico mixto, que cubra de manera equilibrada todo el territorio, mejorando, a su vez, la inserción en el sistema

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de transporte internacional, con especial atención a las conexiones con otros países europeos.

d. Dar un carácter prioritario a la mejora de la seguridad en todos los modos de transporte e incrementar los recursos para la conservación de las infraestructuras existentes.

e. Promover un transporte urbano más sostenible, mediante la actuación coordinada de las distintas Administraciones, que impulse el transporte público, la movilidad no motorizada y el uso racional del vehículo privado.

f. Establecer la cooperación y la concertación con otras Administraciones, como método preferente de actuación sobre el sistema de transporte.

g. Contribuir mediante el impulso al I+D+i en el transporte, a una movilidad más sostenible.

2. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano (EMAU), elaborada por la Red de

Redes de Desarrollo Local Sostenible, con base en la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente Urbano, y aprobada en Albacete el 15 de junio de 2006, promovía el modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente y proponía las pautas para modificar la actual estrategia para competir entre territorios, basada en el consumo de recursos, por otra fundamentada en la información y el conocimiento.

3. La Estrategia Española de Calidad del Aire, aprobada por acuerdo del Consejo

de Ministros de 16 de febrero de 2007, reconoce que la contaminación atmosférica continua siendo un riesgo para la salud de los ciudadanos de Europa y que las zonas donde pueden existir los mayores niveles de contaminación son áreas industriales concretas y, en especial, las grandes ciudades donde las emisiones del tráfico de vehículos son las principales responsables de la contaminación. Para combatir esta situación se proponía, entre otros aspectos:

. En cuanto al transporte, racionalizar la demanda y la necesidad de

movilidad a la par que impulsar modos de transporte menos contaminantes, combustibles alternativos y tecnologías más eficientes y limpias

a. En cuanto al urbanismo y la planificación territorial, reforzar los criterios ambientales, en particular los concernientes a la calidad del aire, junto a los sociales, en el diseño y planificación urbanística y de ordenación del territorio. Hacer determinantes tales prescripciones, lo que obligará a motivar y a publicar las decisiones sobre instrumentos de planeamiento urbanístico o territorial que se aparten en su caso de aquellas.

b. En cuanto a los instrumentos de colaboración, potenciar el papel de la Red Española de Ciudades para el Clima, que pretende promover políticas conjuntas de sostenibilidad en las ciudades españolas; y del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, que pretende impulsar un transporte urbano sostenible y evaluar los distintos modos, al objeto de reflejar la contribución del transporte público en la mejora del entorno urbano.

2. En julio de 2007 se aprueban las “Medidas urgentes de la estrategia española de

cambio climático y energía limpia” (EECCEL), que tratan de complementar las iniciativas puestas en marcha, para el período 2008-2012, dirigidas a conseguir un ahorro de energía, el incremento de la eficiencia energética y el fomento de las energías renovables, que permitan disminuir las emisiones de gases de

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efecto invernadero, y entre las que se destacan en el propio documento: el Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 2005-2007, el Plan de Energías Renovables 2005-2010, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), el Código Técnico de la Edificación, la Ley de Comercio de Derechos de Emisión y los Planes Nacionales de Asignación, como instrumentos fundamentales al respecto. Las medidas urgentes propuestas en este documento persiguen completar y agilizar todas las medidas de incidencia en la reducción de emisiones viables, permitiendo un mejor cumplimiento de los objetivos de reducción fijados. En paralelo, se propone la aprobación, simultánea a la de este Plan de Medidas Urgentes, del Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética + en España para el período 2008-2012, que continúe el anterior, del período 2005-2007. En lo que respecta al sector transporte, las medidas recogidas hacen referencia a:

a. Llegar a un 5,83% del porcentaje mínimo de biocarburantes sobre el total de

carburantes para el transporte puestos en el mercado por cada operador, según lo establecido en el Plan de Energías Renovables (PER). El Plan de Acción 2008-2012 estima que la penetración de los biocarburantes puede acercarse al 8% en 2012.

b. Modificación del actual impuesto de matriculación, o impuesto especial sobre determinados medios de transporte (IMT), basado en la cilindrada del motor del vehículo, por otro basado en las emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, con los siguientes baremos:

<120 g CO2/km: 0% ≥120<160g CO2/km: 4,75% ≥160<200 g CO2/km: 9,75% ≥200 g CO2/km: 14.75%

c. Propuesta de estudio, concertación y, en su caso, modificación del impuesto de circulación (Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica) en la Ley de Haciendas Locales para que fije el cuadro de cuotas aplicable a los mismos sobre la base de las emisiones de CO2, en lugar de sobre la potencia y clase del vehículo, como se dispone en la actualidad”.

d. Aprobación de una norma que establezca la elaboración obligatoria de Planes de Movilidad Sostenible, en la línea de lo propuesto en su momento para la Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera que, en su inicial artículo 16.2, establecía que las Comunidades Autónomas adoptarían planes y programas “de mejora de la calidad del aire para alcanzar los objetivos de calidad del aire en los plazos fijados, en las zonas en las que los niveles de uno o más contaminantes regulados superen dichos objetivos. […] En estos planes se integrarán planes de movilidad urbana que, en su caso, podrán incorporar los planes de transporte de empresa que se acuerden mediante negociación colectiva, con vistas al fomento de modos de transporte menos contaminantes”. Asimismo, en el apartado 4 del mismo artículo 16, se establecía que “Los municipios con población superior a 100.000 habitantes y las aglomeraciones, en los plazos reglamentariamente establecidos, adoptarán planes y programas para el cumplimiento y mejora de los objetivos de calidad del aire, en el marco de la legislación sobre seguridad vial y de la planificación autonómica”. Hay que recordar que la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible que fomenten el uso del transporte público y los medios no motorizados, y que atiendan al cumplimiento de las normativas sobre

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calidad del aire, ya estaba contemplada, aunque sin carácter normativo, tanto en el PEIT como en el Plan de Acción 2005-2007 de la E4. Y que el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) ya había publicado una guía que facilitaba la ejecución de los planes de movilidad, y había llevado a cabo la realización de planes piloto de movilidad sostenible, por lo que el nuevo Plan de Acción 2008-2012 sólo pretendía ampliar la exigencia de esta medida.

. En la tramitación de la misma ley de calidad del aire, se incluyó una disposición adicional que establecía que “El Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio climático, elaborará una Ley de movilidad sostenible que incluirá, en el marco del diálogo social establecido, la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número y el impacto de estos desplazamientos”.

. Ayudas del Ministerio de Fomento32 al establecimiento de Programas piloto de movilidad sostenible en ámbitos urbanos y metropolitanos, de acuerdo a lo previsto en las líneas de actuación del PEIT.

. Medidas de apoyo al Transporte de Mercancías por Ferrocarril, siguiendo lo establecido en el PEIT respecto al desarrollo de una red ferroviaria de altas prestaciones, apta en la mayor parte de sus tramos para tráfico mixto de viajeros y mercancías, además de medidas específicas sobre transporte por mercancías, dirigidas a: . Actuaciones en materia de infraestructuras para una adecuada

prestación del servicio de transporte de mercancías, con: Adecuación de la longitud de los apartaderos en los principales

ejes ferroviarios de mercancías, para que puedan operar trenes más largos, de 750 metros, y en consecuencia más rentables, en consonancia con el resto de la red europea; y, en concreto, en las relaciones Madrid-Barcelona-Port Bou y Madrid-Irún.

Construcción de vías específicas para mercancías en los principales núcleos de población (Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia) que eviten las interferencias con otros tráficos, principalmente de cercanías, y permitan una mayor fiabilidad en los horarios.

Mejora de los accesos a los principales puertos: Barcelona, Valencia, Bilbao, etc.

Racionalización de la red de terminales, potenciando los principales centros de generación y/o atracción de cargas, con la mejora de las terminales actuales o la construcción de otras nuevas (Madrid, Zaragoza, etc.).

. Actuaciones en materia de gestión, centradas en: Mejorar los servicios prestados en las terminales públicas

(ampliación de horarios, sistemas de garantías en relación con los servicios prestados, etc.)

Optimizar la gestión y operación de las terminales fronterizas.

32 El BOE de 13 de julio de 2007 ya publicaba la Orden FOM/2107/2007, de 3 de julio, que aprobaba las bases reguladoras para la concesión de estas ayudas a programas piloto que promuevan la movilidad sostenible en ámbitos urbanos y metropolitanos.

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Finalizar e implementar el Plan Estratégico de Terminales del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Mejorar la gestión relacionada con el servicio ferroviario (fiabilidad del servicio, trazabilidad de las mercancías, asignación de capacidades, etc.)

Impulsar el desarrollo de las autopistas ferroviarias en España. Optimizar el aprovechamiento de las líneas convencionales que

se liberan del tráfico de viajeros con la construcción de las líneas de alta velocidad.

h. Reducción de emisiones en las flotas de vehículos de la Administración General del Estado con la incorporación al Parque Móvil del Estado (PME), durante el período 2007-2012, de nuevos coches que lleven a que más del 50% de los vehículos del PME consuman en 2012 mezclas con alto contenido en biocarburantes (biodiésel al 30% y bioetanol al 85%), y que más del 38% de los combustibles consumidos en el PME serán biocarburantes. A lo largo del periodo se adquirirán 500 vehículos adaptados para poder consumir bioetanol al 85%.

3. La aprobación de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y

protección de la atmósfera, ha significado una actualización y adaptación de la anterior ley (Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del ambiente atmosférico), recogiendo, en su Disposición adicional sexta, la obligación, para las administraciones públicas, de promover, en el ámbito de sus competencias, los sistemas de transporte público y privado menos contaminantes. Además, en su Disposición adicional séptima, prevé la elaboración, por parte del Gobierno, de una ley de movilidad sostenible que incluya la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes, y contribuyan a reducir el número e impacto de los desplazamientos.

4. El sector del transporte cuenta con un capítulo específico en la Estrategia

Española de Desarrollo Sostenible, donde se contemplan diversos objetivos, medidas e indicadores para promover un sistema de transporte más eficiente y que preserve el medio ambiente y los recursos no renovables, desde una óptica en la que se parte de la opción de un escenario intermedio: “donde se alcance el objetivo de cambiar sustancialmente la relación transporte-medio ambiente a un ritmo que no ponga en riesgo el funcionamiento del sistema de transporte y de la economía en su conjunto, mediante una aproximación progresiva y realista hacia el escenario ambiental”. Complementariamente, a principios de 2009 el Gobierno actual, en base a los trabajos desarrollados por el Ministerio de Medio Ambiente y por el Ministerio de Fomento, ha sacado a discusión y aprobado la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, definiéndola como “marco estratégico que recoge líneas directrices y un conjunto de medidas en las áreas prioritarias de actuación para una movilidad sostenible en los diversos procesos planificadores sectoriales, principalmente en el sector del transporte, pero también en otros sectores que, como el energético y urbanístico, tienen efectos directos sobre la movilidad y sus impactos (gases de efecto invernadero, ruido, contaminación atmosférica, seguridad energética, seguridad, salud, etc)”. Para ello, la Estrategia considera cinco áreas de intervención: Territorio, planificación del transporte y de

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sus infraestructuras; Lucha contra el cambio climático y la reducción de la dependencia energética; Mejora de la calidad del aire y reducción del ruido; Mejora de la seguridad y de la salud; y Gestión de la demanda de transportes. Las ideas y acciones base, sintetizadas de ambos documentos, son las siguientes: a. Promover una correcta planificación de las infraestructuras de transporte y su

coordinación con el planeamiento territorial y urbanístico, dirigida a: Alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente

homogéneos en todo el territorio, con el: . Desarrollo de una red mallada de autopistas y autovías que corrija la

radialidad existente y permita que en el horizonte del PEIT (2020), el 94% de la población se sitúe a menos de 30 km de una vía de alta capacidad.

i. Desarrollo de una red ferroviaria de altas prestaciones, apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías en la mayor parte de sus tramos, que cubra de manera equilibrada el territorio, de forma que en el horizonte del PEIT (2020), el 90% de la población se sitúe a menos de 50 km de una estación de dicha red.

Promover una mayor integración de la planificación territorial y urbanística con la de transporte, desarrollando los mecanismos de coordinación y cooperación administrativa, especialmente en los ámbitos urbanos, e impulsando la realización de Planes de Movilidad Sostenible, como instrumento preferente de la actuación de las Administraciones sobre el transporte urbano.

Planificar la ciudad y su área de influencia con criterios de reducción de la dependencia respecto del automóvil y de las necesidades del transporte motorizado, introduciendo en la planificación urbanística la oferta de transporte público que posibilite la movilidad ligada a la demanda de los nuevos desarrollos urbanísticos.

Adaptar la planificación y diseño urbano (aceras, pasarelas, pasos peatonales, accesibilidad al transporte público, etc.) y la planificación y diseño de los sistemas de transporte (paradas, intercambiadores y vehículos de transporte público) para grupos sociales con movilidad reducida

Realizar un seguimiento de los objetivos y acciones clave contempladas en el sector del transporte, junto con su interacción con otras políticas energéticas, industriales, económicas, ambientales, etc., al mismo tiempo que se coordina y elabora un sistema de indicadores que muestre el estado y la evolución del transporte en España, y que evalúe el grado de cumplimiento de las políticas y medidas propuestas.

b. Buscar el reequilibrio modal dentro del sistema, potenciando los modos más sostenibles y mejorando la integración intermodal del sistema;

Aumentar el nivel de integración intermodal del sistema de transporte, con el desarrollo de las infraestructuras de conexión intermodal -terminales y accesos-, tanto en viajeros como en mercancías.

. Potenciar la intermodalidad portuaria, reforzando la accesibilidad ferroviaria a los puertos y consolidando la integración del ferrocarril con

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las plataformas logísticas terrestres a establecer en los principales nodos de ransporte, con todos los servicios necesarios.

. Promover la intermodalidad en la carga aérea, mediante el desarrollo de los Centros de Carga y otras infraestructuras aeroportuarias especializadas.

Potenciar el ferrocarril y el transporte marítimo en el ámbito interurbano. . Impulso a las inversiones en infraestructuras ferroviarias (48% del total

del PEIT). . Dinamización del mercado de transporte ferroviario y adaptación de los

operadores públicos ferroviarios a la nueva situación. . Potenciar el transporte marítimo de corta distancia y el desarrollo de las

Autopistas del Mar, dentro de un sistema intermodal de ámbito intraeuropeo.

. Crear una red ferroviaria orientada al transporte de mercancías que permita superar los déficits de la oferta, tanto en calidad como en cuota de mercado, y su débil imagen social y comercial, garantizando la operatividad y la fluidez del tráfico de trenes de mercancías. En su caso, crear líneas ferroviarias exclusivas para mercancías y nuevas terminales ferroviarias de mercancías, junto a sus accesos

. Dotar a la red ferroviaria de un sistema moderno de terminales multimodales ferroviarias y ferro-portuarias y de apartaderos con servicios y equipamientos logísticos y de tratamiento de cargas de calidad contrastada, y capaces de formar y acoger trenes de características tales (longitud y tonelaje) que permitan unos costes de transporte competitivos.

Potenciar el transporte colectivo y los modos no motorizados en el medio urbano, de forma coordinada entre todas las Administraciones. Desde el ámbito de la Administración General del Estado las acciones clave son:

. establecimiento y propuesta a las demás Administraciones de unas Directrices de actuación en el medio urbano;

. continua mejora de las Cercanías ferroviarias; . establecimiento de plataformas reservadas para el transporte colectivo y

vehículos de alta ocupación en los accesos a las principales ciudades; . Promover la dotación de accesos y servicios de transporte público a las

terminales de transporte interurbano . apoyo financiero al transporte colectivo; . integración administrativa -Consorcios-, tarifaria -títulos integrados de

transporte- y física -intercambiadores-. Promoción de las actuaciones que faciliten la movilidad no motorizada en

las ciudades -peatones y bicicletas- y su integración dentro de la cadena de transporte.

. Establecimiento de redes de vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado

. Crear zonas prioritarias de acceso de estos modos que permitirán desplazar a los vehículos a un segundo plano.

. Mejora del acceso no motorizado -carriles bici y vías peatonales- a los centros de actividad (hospitales, universidades, polígonos industriales y empresariales, centros de ocio, etc.).

. Acondicionar los espacios públicos mediante el establecimiento de áreas de coexistencia e itinerarios de preferencia a los modos no motorizados.

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a. Otorgar una especial prioridad a la mejora de la seguridad en todos los modos de transporte, promoviendo la reducción de los riesgos de accidentes y el aumento de la protección a las personas, los bienes transportados y las instalaciones del transporte frente a actuaciones ilícitas, otorgando un carácter prioritario a las actuaciones en materia de seguridad, a la vez que se procede a mejorar el estado de conservación de las infraestructuras existentes. Básicamente las líneas de actuación se centran en:

Contribución a la reducción de la siniestralidad vial y de las víctimas mortales en carretera -un 50% en 2010 con respecto a 2000-, mediante:

. la realización de auditorias de seguridad vial en los proyectos a partir de 2007;

. la mejora y homogeneización de los estándares de la red de carreteras, especialmente con el Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación;

. el reforzamiento de los niveles de seguridad para la circulación en túneles, tanto en el diseño de nuevos proyectos como en los ya existentes, considerando las especiales características del transporte de mercancías peligrosas;

. el incremento de los recursos dedicados a la conservación de la red de carreteras hasta el 2% del valor patrimonial de la red;

. la introducción de nuevas normas de circulación en materia de seguridad vial, como el permiso de conducción por puntos, uso obligatorio de prendas reflectantes, prohibición de móviles que no sean manos libres, sistemas de retención infantil obligatorios para menores de 3 años, etc.

. Adecuar los parámetros técnicos a mejores condiciones de seguridad en los “puntos negros”, o Tramos de Concentración de Accidentes.

. Instalar barreras de seguridad especiales para motocicletas. . Mejorar las intersecciones al ser los puntos más conflictivos de la red,

prestando especial atención a los cruces de peatones. . Incentivar la separación de los flujos de transporte, carril bici, carril bus,

vehículo privado. . Reforzar los programas de educación vial en todos los niveles

educativos e incidir en los factores causales de la siniestralidad (velocidad, distracción, etc.).

. Mejorar la señalización para mejorar la seguridad, con las nuevas tecnologías en señalización

Mejora de la seguridad ferroviaria, mediante: . el Plan de Seguridad de Pasos a Nivel 2005-2012, con el objetivo de

suprimir más del 50% de los pasos públicos en servicio; . el reforzamiento del marco normativo en materia de seguridad ferroviaria

y la creación de la Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre.

Mejora de la seguridad marítima y la protección ambiental de las costas, mediante:

. el incremento de los recursos para salvamento marítimo y lucha contra la contaminación, con la aplicación del Plan Nacional de Salvamento Marítimo y de Lucha contra la Contaminación (2006-2009);

. el Plan de Seguridad Marítima para Buques pesqueros y sus tripulaciones.

Mejora de la seguridad de la aviación civil y de los aeropuertos, mediante:

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. la aplicación del Plan General de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AENA 2005-2009;

. el reforzamiento de la coordinación de los diferentes Ministerios para la prevención de actos delictivos con incidencia en la aviación civil, con la aplicación del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil;

. la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Sensibilización y difusión de la normativa y buenas prácticas en materia

de seguridad en el transporte a los conductores profesionales. Incremento de la inspección y el control del cumplimiento de las normas

reguladoras del transporte en todos sus modos, de los vehículos, material móvil, naves y aeronaves, y de sus actividades complementarias y auxiliares.

Refuerzo de los programas de educación vial en todos los niveles educativos.

a. Reducir los consumos específicos de energía: Limitando el consumo de recursos no renovables y mejorando la eficiencia

energética de las nuevas instalaciones de servicios del transporte, así como de las ya existentes cuando se sometan a procesos de renovación o rehabilitación. Para ello, se promoverá la:

. Utilización de la arquitectura bioclimática y de las soluciones constructivas y tecnológicas que reduzcan el consumo de energía para acondicionamiento e iluminación en las nuevas instalaciones de servicios del transporte, especialmente en grandes terminales.

. Utilización de las tecnologías más eficientes en generación eléctrica y térmica -por ejemplo, cogeneración con gas natural y/o biomasa- y de las energías renovables -principalmente, solar térmica y fotovoltaica- en las nuevas instalaciones de servicios del transporte cuyos condicionantes de economía de escala y ambientales lo permitan.

. Instalación de elementos de iluminación de bajo consumo y alto rendimiento en nuevas infraestructuras y equipamientos externos de servicios del transporte, así como en la renovación de los existentes.

Limitando la velocidad en las vías de acceso y circunvalaciones a las grandes ciudades, procediendo a una gestión dinámica de la velocidad, en función de parámetros de congestión, medioambientales y de conducción eficiente.

Mejorando la eficiencia energética de los diversos modos del transporte con medidas específicas que permitan reducir los niveles de consumo específico de energía final del transporte interior por pasajero-km y t-km en un -20% en 2012 y un -40% en 2020, con respecto al valor de 1990.

. Integración gradual de criterios de eficiencia energética en la contratación administrativa para el aumento de los vehículos limpios en el parque móvil de carácter público y en las flotas de servicio sometidas a concesión.

. Desarrollo de programas de formación sobre conducción eficiente. . Promocionar el uso de vehículos eléctricos en los núcleos urbanos,

impulsando sistemas de préstamos de estos vehículos a. Limitar las emisiones de contaminantes, para lo que, adicionalmente a los

resultados de las medidas anteriores, se promueve: Integrar la evaluación de los efectos de los planes y programas en el

medio ambiente en todas las fases del proceso de planificación,

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incorporando en la evaluación elementos tales como el ahorro y la eficiencia energética, la emisión de contaminantes a la atmósfera y el medio marino, la contaminación acústica y los mapas de ruido.

Reducir las emisiones específicas -por unidad transportada- de contaminantes y, cuando sea necesario para el cumplimiento de los objetivos de calidad del aire en entornos urbanos, las absolutas.

Desarrollo de planes y programas para la mejora de la calidad del aire, especialmente en el entorno urbano, y de acuerdos voluntarios entre las Administraciones públicas y las asociaciones y empresas del sector del transporte, donde se establezcan compromisos cuantificables y verificables de mejora de la calidad ambiental.

Fomento de la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental en las empresas del sector del transporte.

Promover la eficiencia energética en las infraestructuras e instalaciones de transporte público.

Combustibles con mejor calidad que garanticen una reducción de impactos asociados.

Fomento el uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte, para alcanzar los objetivos Comunitarios: 10% para la penetración de los biocarburantes en 2020 en el transporte por carretera.

Fomentar la conducción eficiente, e introducirla en la obtención del carné de conducir, dado que pueden reducir el consumo de carburante y de las emisiones de contaminantes entre el 10% y el 15%, sin aumentar el tiempo de desplazamiento.

Potenciar la etiqueta energética y la información relativa a las emisiones comparativas de los vehículos,

Utilización de vehículos limpios en las flotas de transporte público urbano. Aumento de la utilización de vehículos limpios en las flotas de vehículos

auxiliares y de equipamiento en tierra de los aeropuertos. Fomento -mediante instrumentos económicos- de los vehículos

energéticamente eficientes y/o limpios en el parque de vehículos para carretera (turismos, autobuses, camiones, etc.).

Refuerzo de las medidas administrativas y de sus objetivos para aumentar las tasas de recuperación, reutilización y reciclado de los diversos componentes de los vehículos para carretera y buques.

Reducción de los niveles acústicos, tanto en la fase de construcción de infraestructuras como posteriormente durante su utilización por los servicios de transporte, y refuerzo de las inversiones en medidas correctoras, especialmente en el entorno de las grandes infraestructuras nodales y lineales.

Elaborar Planes de Acción contra la contaminación acústica para corregir la situación donde no se cumplan los objetivos de calidad acústica y prevenir el aumento de la contaminación acústica en el resto.

Áreas con limitación de velocidad para vehículos. Potenciar las denominadas zonas 30 que permiten reducir la intensidad y velocidad de los vehículos, para una clara mejora de la calidad de vida, preferentemente en áreas residenciales.

Establecimiento de zonas de bajas emisiones en las ciudades (ZBE) para controlar la contaminación atmosférica provocada por el tráfico rodado prohibiendo la entrada a vehículos contaminantes.

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Diseño de mapas de ruido e introducción de medidas correctoras donde se superen los umbrales admisibles.

Apuesta por el vehículo eléctrico e introducción del Plan VIVE para retirar del parque aquellos vehículos más contaminantes.

Reforma del impuesto de matriculación para fomentar un parque de vehículos más respetuosos con el medio ambiente.

a. Fomentar la incorporación de las nuevas tecnologías, a través de: Promover la I+D+i, tanto en el ámbito público como privado, en las áreas

de intermodalidad, seguridad, eficiencia energética y nuevas tecnologías de transporte y comunicaciones.

Dar una nueva dirección a la innovación tecnológica, que apueste especialmente por la reducción de la potencia, la velocidad y el peso de los vehículos y la introducción del conocimiento en la gestión de la movilidad sostenible.

Impulsar el desarrollo de nuevas motorizaciones (vehículos híbridos, eléctricos, de pila de hidrogeno, gas, etc.) incorporando nuevos materiales sustitutivos para la mejora de prestaciones, manteniendo la seguridad, y mejorando las posibilidades del reciclado y reutilización de los materiales.

Promover el ecodiseño y las nuevas geometrías aplicadas al automóvil que permita mejorar los niveles de emisiones contaminantes.

Potenciar la colaboración entre las Administraciones Públicas y el sector privado para el fomento de las acciones de innovación.

Incremento progresivo de los recursos, en particular de los públicos, dedicados al I+D+i en el sector del transporte y sus infraestructuras.

Refuerzo de los criterios de sostenibilidad en la concesión de ayudas a la realización de proyectos de investigación científica y desarrollo e innovación tecnológica, en el marco de los Planes Nacionales de Investigación; especialmente en tecnologías limpias de vehículos, motores y carburantes, construcción y para el uso de residuos y materiales reciclados en la misma.

Facilitar la difusión y aplicación de los resultados del I+D+i, reduciendo el desfase cronológico entre la obtención de resultados y su incorporación efectiva al sistema.

Integrar los sistemas inteligentes y las nuevas tecnologías de la información en la planificación y gestión del sistema de transporte, promoviendo la implantación de los Sistemas Inteligentes de Transporte para la gestión, control y vigilancia del sistema de transporte.

Incorporación de las nuevas tecnologías de comunicación y de comercio electrónico, tanto en las relaciones del ciudadano con las Administraciones Públicas y el sector privado, como internamente en la actividad general social y en el propio sector del transporte, para reducir las necesidades de movilidad.

a. Introducir medidas orientadas a la gestión de la demanda en los entornos que soportan fuertes niveles de congestión, como las ciudades, destinadas a promover una utilización racional del automóvil, con:

Incorporación de objetivos de movilidad sostenible en la planificación urbana y promoción de los desarrollos urbanísticos que no estimulen el uso del vehículo privado.

Elaboración de Planes de Movilidad Urbana, al menos en las ciudades que cuenten con transporte público.

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Fomentar el cambio de las flotas de trasporte público hacia combustibles y tecnologías alternativas más limpias.

Apoyar a los vehículos híbridos y menos contaminantes en las ciudades, con subvención a la sustitución de vehículos convencionales por vehículos de gas natural, gas licuado del petróleo (GLP), hidrógeno, eléctrico, etc.

Impulsar la renovación del parque español de vehículos siempre que el cambio se haga por vehículos más eficientes energética y ambientalmente y con mejoras de la seguridad activa y pasiva.

Mejorar la eficiencia energética y ambiental de las operaciones del transporte aéreo mediante la adecuación de los sistemas de control del tráfico aéreo y de ayudas a la navegación.

Incentivar en determinadas zonas (con menos intensidad de movilidad de viajeros) servicios establecidos sólo si hay una demanda previa, a través de sistemas telefónicos o telemáticos.

Promocionar, informar e incentivar el coche compartido para trayectos comunes, facilitando la creación de entidades para coche compartido o multiusuario.

Informar a los ciudadanos de las políticas y actuaciones en materia de movilidad llevadas a cabo por las diferentes administraciones con el fin de que puedan tomar una decisión informada sobre la elección del modo de transporte más sostenible y adecuado a sus necesidades.

Desarrollar actividades de formación y sensibilización dirigida a todos los grupos y sectores sociales, con el objetivo de modificar los hábitos de movilidad más impactantes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades, guiándolos por cauces más sostenibles.

Estímulo a la puesta en marcha de Planes de Movilidad, fomentando el desarrollo de Planes de transporte de centros de trabajo en aquello centros de más de 250 empleados. En las empresas de más de 400 empleados se debe fomentar el nombramiento de un coordinador de movilidad para la implementación del plan, así como en Administraciones públicas y sus Entes (Universidades, Hospitales..), polígonos industriales y otros centros de actividad, contando con la participación de los trabajadores y sus representantes, junto con el fomento de acuerdos de negociación colectiva que extiendan estas actuaciones sobre movilidad sostenible a todos los centros de trabajo, todo ello en el marco del diálogo social.

Promoción de mayores índices de ocupación del vehículo privado, mediante -por ejemplo- carriles para vehículos de alta ocupación o el impulso del uso compartido del coche.

Incorporación de criterios ambientales en el impuesto de matriculación, de modo que los vehículos resulten gravados en función de la contaminación que produzcan.

Adecuar la intensidad del tráfico en función de la calidad del aire de las distintas zonas para evitar la superación de los estándares de calidad del aire y ruido.

Desarrollo de políticas de gestión y tarificación del aparcamiento en las ciudades, que estimulen el uso racional del vehículo privado.

h. Potenciar los instrumentos de concertación y colaboración entre administraciones y la sociedad civil. Ello implica establecer adecuados sistemas y foros de información y participación pública, así como potenciar

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los ámbitos de coordinación y cooperación existentes entre las administraciones, con elementos como:

Conferencias Sectoriales y Consejos Nacionales, para canalizar los acuerdos entre Administraciones públicas y los agentes de los diversos sectores implicados y representados en los mismos, para el desarrollo, en el ámbito de las competencias respectivas, de las políticas señaladas anteriormente, en consonancia con las diferentes normas vigentes:

. Potenciar, una planificación integrada que favorezca una mayor eficiencia energética, penetración de tecnologías limpias y gestión de la demanda.

. Fomentar los planes de concienciación y sensibilización de manera que las materias de ahorro energético y lucha contra el cambio climático y otros contaminantes se conviertan en una señal de desarrollo y calidad de vida en los distintos territorios.

. Desarrollar la cooperación entre administraciones y operadores, para potenciar una adecuada coordinación de los diferentes modos de transporte fomentando la intermodalidad.

. Implicar a los “actores sociales” para que interioricen la nueva cultura de la movilidad y puedan transmitirla al resto de los ciudadanos.

. Potenciar una nueva gobernanza de abajo hacia arriba para que en la toma de decisiones se tengan en cuenta los problemas reales de la movilidad.

. Realizar un seguimiento de los objetivos y acciones clave contempladas en el sector del transporte y en la movilidad, junto con su interacción con otras políticas energéticas, industriales, económicas, ambientales, etc.

Potenciar el acceso a la información del Observatorio de Movilidad Metropolitana, creado en 2003 como grupo de reflexión, promovido por los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, y del que forman parte consorcios de transporte de diversas procedencias y organismos públicos y privados relacionados con la movilidad, cara a:

. Reflejar la contribución del transporte público en la mejora del entorno urbano.

. Describir el papel desempeñado por las Autoridades de Transporte Público (ATP) en la consecución de un transporte público atractivo y de calidad.

. Realizar un seguimiento en el tiempo de las características de la oferta y demanda de movilidad.

. Destacar la importancia de los recursos públicos dedicados al sector. . Describir los sistemas de financiación del transporte público. . Reseñar las principales iniciativas y novedades emprendidas por las

distintas áreas metropolitanas. . Permitir a las autoridades metropolitanas revisar y mejorar su gestión. Potenciar la intercomunicación y relación en red entre los diversos foros

con interacción con la movilidad urbana, como son: . La Red de Ciudades por el Clima . La Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible . El Consejo Nacional del Clima . La Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático . El Consejo Asesor de Medio Ambiente. . Diversas Mesas Sectoriales

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Potenciar el establecimiento de un nuevo Foro de la Movilidad que englobe y represente a la sociedad en su conjunto, con un carácter horizontal e integrador, dirigido a facilitar los procesos de participación pública, la calidad en el transporte o el comportamiento de los usuarios.

Como se puede apreciar, el listado de objetivos y líneas de actuación cubren prácticamente toda la batería de medidas que se han venido históricamente defendiendo como racionalizadoras del sistema de transporte, tanto para mejorar el funcionamiento urbano como para minimizar sus efectos externos; pero también se observa que se incluyen actuaciones de clara incidencia en la mejora de la sostenibilidad ambiental del transporte, en su eficiencia y eficacia energética, junto a otras, introducidas por la vía de la accesibilidad territorial (Desarrollo de una red mallada de autopistas y autovías que corrija la radialidad existente y permita que en el horizonte del PEIT (2020), el 94% de la población se sitúe a menos de 30 km de una vía de alta capacidad) que inciden en la línea de potenciar el uso del automóvil privado y el transporte por carretera. Obviamente, en un marco en el que tienen cabida propuestas de distinto signo, y al igual que sucede con las propuestas de la Unión Europea, lo fundamental es valorar las acciones que se ejecutan prioritariamente y con mayor intensidad (dedicación de recursos) y evaluar los resultados de la dinámica real de aplicación de las líneas de acción propuestas. Y, los resultados de lo realmente hecho y conseguido (inversiones materializadas, incremento del tráfico por carretera y aéreo, y del consumo energético, contaminación y efectos externos derivados) tal y como se ha comprobado en los epígrafes anteriores, no pueden considerarse positivos. Como tampoco lo son las previsiones realizadas por el propio Gobierno respecto a las consecuencias derivadas de lo previsto en lo que se refiere a disminución de consumos, emisiones y, consecuentemente, efectos externos. Algo similar, pero con una valoración más crítica, cabe decir de las políticas seguidas en España en materia de internalización de los costes externos en los distintos modos y medios de transporte. Pese a la reiteración de este tipo de propuestas, lo cierto es que su traslación a la política fiscal real ha sido mínima y que, como se ha señalado en este mismo epígrafe, España ha sido requerida formalmente por la UE por su no aplicación de la Directiva Euroviñeta II que exigía la repercusión de los costes de financiación de las infraestructuras y las emisiones de gases de efectos invernadero, al menos en los vehículos pesados, por la circulación por la red de carreteras transeuropeas. Y parece que el Real Decreto de trasposición de la Directiva, en preparación como respuesta al requerimiento, sigue dejando las cosas tal y como están bajo el argumento, difícilmente asumible, de que ya se cobra peaje en el 25% de la red de autovías-autopistas españolas33. Ante la previsible entrada en vigor de una Directiva Euroviñeta III más exigente y racional, es difícil justificar el que no se vaya avanzando en una situación que es inevitable y deseable para el conjunto de la sociedad; y ello, por mucho que el encarecimiento de los costes de transporte repercuta necesariamente en mayor medida sobre los espacios geográficos que, como la península ibérica, se van 33 El argumento más real se encuentra en el peso que el sector de transportistas por carretera (y todas las industrias asociadas al mismo) tienen en la práctica en España que, adicionalmente, no han dudado históricamente en canalizar en huelgas salvajes, si la situación lo requería.

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alejando del centro geográfico de la Unión Europea. En todo caso, no hay que olvidar que unos mayores costes de transporte perjudican a la globalización, pero favorecen el desarrollo local, al sacar de la competencia exterior a productos cuyo transporte les encarece significativamente, reducen la dependencia energética y mejoran la eficiencia ambiental y los costes externos soportados por la sociedad.

6.4. TENDENCIAS Y POTENCIALIDADES EN EL CAMPO DE LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE. En el primer seminario entre Ministros de Transporte, expertos e industria organizado por el International Transport Forum, en Leipzig, en mayo de 2008, una de las conclusiones más esperanzadoras era que la unión de medidas relativas a mejoras en el vehículo (regulación de emisiones, diseño, neumáticos, incorporación de accesorios ahorradores de energía y de emisiones), junto a medidas ligadas a la educación en pautas adecuadas de conducción, a la adquisición de vehículos de bajo consumo, a la promoción del transporte público, gestión del tráfico y del acceso o circulación por ciudades, política de aparcamientos, políticas fiscales sobre la posesión o uso de los vehículos, y políticas sobre los usos del suelo (urbanismo y ordenación del territorio) permitirían llegar a ahorros de hasta el 50% en el consumo energético de los automóviles. En esta línea, en el último Salón del Automóvil de Ginebra (marzo de 2009), junto a los vehículos tradicionales (lujosos, pesados, de alto consumo y contaminación) resultado de modelos puestos en marcha a principios de este siglo, empiezan a aparecer modelos que incorporan tecnologías que los comerciantes califican de “ecológicas”; y los modelos híbridos y eléctricos empiezan a tener una mayor presencia. De hecho, parece que las industrias, junto a los clientes de gama alta (para los que siguen diseñando vehículos de elevado peso, consumo y prestaciones) empiezan a considerar que la mayoría de los ciudadanos van a tener que optar por coches de bajo consumo (que permitan asumir mayores costes de energía) y van a tener que afrontar reducciones en las emisiones permitidas por las administraciones. En este sentido, es muy importante destacar el importante papel que desempeña la regulación en materia de emisiones dentro de los avances en materia ambiental. Así, las emisiones de NOx y de partículas fueron reguladas por los denominados “Euro” estándares a principios de los noventa, y progresivamente endurecidos cada tres a seis años; el cumplimiento de estos estándares progresivos por los nuevos vehículos de transporte de mercancías, ha llevado a un rápido decrecimiento en las emisiones totales de estos productos, que pueden alcanzar la sexta parte de los niveles de 1995, para el 2020, en lo que se refiere a NOx, y prácticamente la milésima parte, con niveles ínfimos para esa fecha, en lo referente a partículas sólidas. Sin embargo, como no ha existido una política de regulación en los vehículos pesados de transporte de mercancías de las emisiones de CO2, éstas han permanecido prácticamente invariables en estos vehículos. Dentro del enfoque integrado para reducir las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos ligeros, la reglamentación de emisiones de los turismos nuevos, con el objetivo de alcanzar los de 120g/km de CO2 (mediante la restricción de 130 g CO2/km de emisiones por mejora de los aspectos tecnológicos de los vehículos, y

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una reducción adicional de 10 g CO2/km asociada a otras medidas no tecnológicas)34 es evidente que puede considerarse viable, positiva y absolutamente necesaria35, pese a la reacción en contra de los lobbys automovilísticos y al apoyo a esta reacción que significa la crisis económica actual. De hecho, esta medida y las experiencias antes señaladas en materia de NOx y partículas, deberían servir de acicate para que se procediera a una regulación similar en el campo del transporte de mercancías, lo que permitiría reducir –según den Boer, E. et alt. (2009)- alrededor de un 20% los consumos energéticos y, consecuentemente, las emisiones de CO2. Técnicamente las mejoras de la eficiencia, con la reducción de emisiones, estaría ligada a la incorporación de:

Neumáticos de menor resistencia (≈6%). Mejoras en los motores (≈5%). Medidas aerodinámicas (≈6%). Reducción del peso del vehículo (≈7%). Establecimiento de estándares de eficiencia en los combustibles (variable con los

resultados conseguidos). Las regulaciones y el precio de la energía, junto con la crisis económica, han propiciado modelos de automóviles de bajo consumo y de bajas emisiones, bien por la vía de reducir el peso de los vehículos, su aerodinámica, o el ajuste de los motores (mecánicas turbodiesel). Igualmente, el sistema “start&stop”, que apaga el 34 El establecimiento de estándares de emisión para nuevos coches de pasajeros en el conjunto de la Unión Europea y anuales para la producción de cada fabricante, es una de las demandas ambientales que puede tener una mayor incidencia a largo plazo, tanto en la aportación de la I+D+i a la reducción de emisiones, como en el conjunto de éstas achacables al sector transporte. El objetivo global para la Comunidad es de 130 gCO2/km. Éste debe complementarse con medidas adicionales (neumáticos, peso, etc.) que supongan una reducción adicional de 10 gCO2/km, para alcanzar finalmente 120 gCO2/km. Por último, se adelanta un objetivo global para la UE, a partir de 2020, de 95 gCO2/km. En lo que respecta a los fabricantes, se establecen objetivos anuales sobre las emisiones medias de su flota de coches nuevos de pasajeros. Para cada coche, las emisiones específicas objetivo se calculan utilizando la siguiente ecuación: 130 + a·(M-M0) donde M0 es la masa media de vehículos nuevos de los tres años anteriores (de 2012 a 2015 ese valor es fijo e igual a 1372 kg); M es la masa del vehículo; y a = 0.0457. El objetivo anual por fabricante se calcula como la media de las emisiones específicas objetivo de cada nuevo coche de ese fabricante ese año. El objetivo de cada fabricante calculado de la forma anterior, se multiplica por los siguientes factores para obtener el objetivo final: 65% en 2012; 75% en 2013; 80% en 2014; 100% de 2015 en adelante. A la hora de calcular el objetivo, se establecen reglas específicas para los coches con emisiones por debajo de 50 gCO2/km, dándoles mayor peso. Cada uno de estos coches cuenta como 3,5 coches en 2012-2013; 2,5 en 2014; 1,5 en 2015; 1 de 2016 en adelante. Asimismo, para los vehículos capaces de utilizar carburante con un 85% de etanol, sus emisiones específicas se reducirán un 5% hasta 2015 (si al menos el 30% de las gasolineras del Estado Miembro pueden proporcionar este combustible). Varios fabricantes pueden llegar a acuerdos para cumplir con los objetivos de forma conjunta (pooling). Se instaura un régimen específico para los pequeños fabricantes, según el número de coches que produzcan al año (<10.000 coches al año: se proponen objetivos alternativos razonables; <300.000 coches al año: al menos un 25% de reducción respecto a las emisiones específicas en 2007). Los fabricantes que excedan su objetivo anual deberán pagar una prima. De 2012 a 2018, esta prima dependerá de la cuantía del exceso, distinguiéndose 4 tramos con formulas distintas (exceso por encima de 3 gCO2/km; exceso entre 2 y 3 gCO2/km; exceso entre 1 y 2 gCO2/km; exceso menor o igual a 1 gCO2/km). A partir de 2019, hay una única fórmula que depende de la cuantía del exceso. Esta prima se considerará un ingreso en el presupuesto de la UE. 35 Según el informe de la Comisión Europea de 2006, basado en datos de 2004, la media comunitaria de las emisiones de coches nuevos era de 161 g CO2/km, frente a 185 g CO2/km en 1995, es decir, una reducción del 13%; mientras que en el caso de España estos valores serían 152 g CO2/km y 175 g CO2/km respectivamente, con una reducción también del 13%, aproximadamente.

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motor en las detenciones o atascos, y lo arranca automáticamente, pronto será un componente ampliamente generalizado en muchos de los modelos en circulación, que hará viables consumos por debajo de los 4 litros a los cien kilómetros y emisiones por debajo de los 90 grCO2/Km. El impulso obligado al sector industrial en el desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con el vehículo: coches híbridos, pilas de combustibles, etc., abre una nueva perspectiva de incidencia clara hacia el 2030, pero inviable como solución significativa para el horizonte del 2020. Los automóviles híbridos son una realidad ya en la actualidad, y seguirán expandiéndose a medio plazo, sobre todo porque la aplicación del Reglamento Euro 6 en lo referente al diesel, va a implicar un incremento de los costes de estos vehículos. Una reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno o de partículas siempre va a implicar aumentos de coste, y, cuanto mayor sean las exigencias al respecto, mayores serán esos costes. En la actualidad, los híbridos permiten emisiones por debajo de 90 grCO2/km, y la línea de investigación seguida en los mismos pretende que, para el 2020, sean capaces de generar su propia energía, mejorando muy significativamente la eficiencia en cuanto a consumo y emisiones. Aunque todavía existen problemas en las baterías de ión-lítio, los coches eléctricos siguen su avance y, seguramente, serán una solución eficiente a largo plazo para la movilidad urbana, aunque, evidentemente, no en el horizonte del 2020; y, en todo caso, tienen condicionado su desarrollo a una energía eléctrica accesible a precios adecuados. Las pruebas en Londres y California, o la experiencia de Israel, están dando resultados positivos y para la segunda década del siglo XXI estarán disponibles una amplia gama de vehículos eléctricos compitiendo por el nuevo mercado. En España el objetivo del Gobierno es que existan un millón de vehículos eléctricos circulando en el año 2014, objetivo que aparece como difícilmente realizable36. Las cuestiones a resolver son: la de diseñar toda una estructura que permita la recarga de las baterías, o su sustitución cómoda y funcional; aumentar significativamente la autonomía del vehículo; asegurar el potencial eléctrico suficiente; y establecer sistemas de tarificación viables y económicos para el usuario. Uno de los principales problemas es el de la disponibilidad de la potencia suficiente en la red si la demanda es significativa. Las soluciones consideradas (que se carguen las baterías por la noche, aprovechando los períodos valle de la demanda actual, o que se establezcan redes de distribución inteligentes que permitan la aportación bidireccional, desde los vehículos parados y conectados al sistema de energía, si éste lo necesita, o viceversa) no son satisfactorias, por ahora, desde la perspectiva de una implantación masiva del sistema. Y ello, sin olvidar que la eficiencia ambiental y energética de esta solución dependerá siempre de cómo se 36 En España, el IDAE ha puesto en marcha el proyecto MOVELE, con el que tiene previsto poner en circulación 2000 coches eléctricos antes del 2011, instalando en Madrid, Sevilla y Barcelona puntos eléctricos de recarga, aunque la base fundamental para la misma deberá ser, fundamentalmente, los propios garajes de los ciudadanos.

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obtenga la energía eléctrica necesaria y de cuál sea la eficiencia final global del proceso respecto al uso directo de los combustibles fósiles. En teoría, el motor eléctrico llega a eficiencias energéticas que cuadruplican las del motor de explosión, y su coste de funcionamiento puede ser de cuatro a cinco veces inferior al del motor de explosión; sin embargo, la evaluación deberá considerar el ciclo de vida del proceso integrado (desde la construcción del vehículo y las nuevas infraestructuras necesarias hasta la producción y trasmisión de la energía eléctrica necesaria) para valorar las respectivas eficiencias ambientales y energéticas, incorporando, específicamente, la internalización de los costes externos que sean asignables a cada alternativa que, evidentemente, juegan muy a favor del vehículo eléctrico (ruido, contaminación,...). En todo caso, la idea generalizada en el sector es que para la década de los 20’s, los vehículos híbridos y los vehículos eléctricos enchufables a la red eléctrica para la recarga de su batería, permitirán el abandono significativo de los vehículos usuarios de combustibles de origen fósil por el transporte; y que este proceso se irá produciendo de forma significativa a lo largo de la década de los 10’s. La aplicación de biocombustibles y la investigación en el uso del hidrógeno son otros tantos campos de evolución con posibles resultados significativos en la década de los 20’s, pero que difícilmente presentarán resultados significativos, en emisión neta de CO2, para el horizonte del 2020.

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7. ESTRATEGIAS URGENTES DE INTERVENCIÓN.

7.1. INTRODUCCIÓN. Desde los documentos provenientes de distintos campos científicos, recogidos por distintas instituciones de seriedad difícilmente refutable (IPCC, OCDE, Programa para el Desarrollo de Naciones Unidas, AEMA,...), cuyos planteamientos hemos ido viendo particularizados para el sector del transporte, las advertencias son claras: 1. Las emisiones de gases de efecto invernadero están afectando al clima mundial,

incrementando la temperatura media y consiguiendo cambios en los procesos de deshielo, elevación del nivel del mar y cambios en las pautas de lluvias y temperaturas medias de distintas zonas del planeta, con resultados que tendrán una magnitud negativamente creciente, llegando a situaciones catastróficas37 para muchas zonas del planeta, y en particular para las zonas costeras, si no se adoptan las acciones necesarias.

2. Las medidas propuestas a lo largo de los últimos treinta años, y en particular en el campo del transporte, no se han puesto en práctica ni con la magnitud ni con la intensidad necesarias, lo que lleva a que las tendencias actuales a nivel global sigan conduciendo a situaciones catastróficas en los escenarios tendenciales definidos por científicos e instituciones.

3. Los factores que en mayor medida están incidiendo en la negativa evolución señalada son el consumo de energías provenientes de fuentes fósiles –y, en particular el consumo de derivados del petróleo del transporte- las políticas de transformación territorial (urbanización y cambios en los usos del suelo, con particular referencia a la deforestación y a los cambios en las pautas de uso agrícola) y la generación de residuos.

4. En particular, el transporte es el segundo sector en incidencia en el cambio climático, y es también el sector que crece, en segundo lugar, en mayor medida en dichas emisiones a nivel mundial. En él, las disminuciones asociadas a las mejoras técnicas en la eficiencia energética y ambiental, no sólo no son compensadas, sino que son fuertemente superadas por el alto incremento en los recorridos.

5. Políticas adecuadas que se ejecuten realmente, permitirían estabilizar las emisiones de emisiones de gases de efecto invernadero, con lo que el incremento de temperatura medio podría ser del orden de 2-3ºC. Dichas políticas, coordinadas con las de mitigación y adaptación al cambio climático, deben afrontar, fundamentalmente:

6. Internalizar los costes de las emisiones de carbono, poniendo un precio a las mismas del orden de 150 euros/ton cara a favorecer tecnologías alternativas.

7. Establecer políticas de internalización de costes ambientales para aquellas actuaciones en ordenación del territorio, o en urbanismo que reduzcan la eficiencia energética o incrementen las necesidades de transporte motorizado.

8. Reducir las emisiones de los vehículos de transporte incrementando los estándares exigidos a la industria. Para la Unión Europea se propone el de 120g CO2/km para el 2012, y de 80g CO2/km para el 2020. Su logro exigiría que

37 Efectivamente, las proyecciones tendenciales llevan a que, si no se toman medidas radicales, el incremento medio de temperaturas puede llegar al nivel de 4 a 6º centígrados.

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inmediatamente se anulara cualquier tipo de ayuda al sector de la producción de vehículos distintos a los que cumplen las normas citadas38. Y que las medidas de topes máximos de emisión se extendieran a todos los tipos de vehículos, incluyendo camiones, aviones y barcos.

9. Incidir en las pautas de información, concienciación, fijación de objetivos conjuntos y corresponsabilización de los ciudadanos para disminuir su emisión de gases de efecto invernadero, mejora de su eficiencia energética o cambios en las pautas de desplazamiento y de uso del vehículo privado. También para que la sociedad civil presione a las administraciones en la prioridad de mantener políticas sostenibles a largo plazo, frente a los intereses electoralistas que suelen presidir la acción administrativa, colaborando activamente con ONGs e instituciones y asociaciones civiles.

10. Lograr cambios significativos en las políticas sectoriales de producción energética, transportes-logística, generación de residuos, política forestal y agrícola, para mejorar sensiblemente su eficiencia energética y ambiental.

Aunque es evidente que las consecuencias del cambio climático, incluso a nivel económico, de reducción del Producto Nacional Bruto de los distintos países, pueden ser muy negativas si no se adoptan las medidas necesarias, el transporte no sólo incide en este campo, como hemos tenido ocasión de apreciar en los epígrafes anteriores, sino que tiene consecuencias muy significativas en el campo del bienestar y de la salud de los ciudadanos. Todo ello nos lleva a que no sólo sea necesario actuar en las medidas de reducción de emisiones de efecto invernadero, o en el campo de la mejora de la eficiencia energética del sector, sino que se necesitan medidas de un rango más amplio que se extienden desde la consideración del transporte integrado en las políticas urbanísticas y de ordenación del territorio, hasta campos mucho más específicos, como la recuperación del tiempo empleado en la movilidad obligada para el ocio y las relaciones sociales, o la reducción de la mortalidad asociada al sector del transporte. El primer seminario entre Ministros de Transporte, expertos e industria organizado por el International Transport Forum, en Leipzig, en mayo de 2008, al que nos hemos referido en varias ocasiones en este documento, llegaba a una conclusión claramente optimista, cuando señalaba que la unión de medidas relativas a mejoras en el vehículo (regulación de emisiones, diseño, neumáticos, incorporación de accesorios ahorradores de energía y de emisiones), junto a medidas ligadas a la educación en pautas adecuadas de conducción, a la adquisición de vehículos de bajo consumo, a la promoción del transporte público, a la gestión del tráfico y del acceso o circulación por ciudades, a la política de aparcamientos, a las políticas fiscales sobre la posesión o uso de los vehículos y a las políticas sobre los usos del suelo (urbanismo y ordenación del territorio), permitirían llegar a ahorros de hasta el 50% en el consumo energético de los automóviles.

38 En este sentido hay que señalar lo incoherente del comportamiento del Gobierno español que a la vez que aprueba la Estrategia de Movilidad Sostenible presenta en el Parlamente, en el seno del Debate del Estado de la Nación, en mayo de 2009, la medida de ayudar a la compra de vehículos con emisiones por debajo de 149 gr de CO2/km, cuando tenía una oportunidad estupenda de forzar la limitación de emisiones, al menos, hasta los 130 gr.

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Tanto la mayoría de esas medidas, como las que se han recogido en los planes o estrategias analizadas en páginas anteriores, no son novedosas. Se han ido formulando y promoviendo, teóricamente, por científicos, especialistas y administraciones públicas a lo largo de los últimos treinta años, pero lo cierto es que su nivel de aplicación, o su subordinación a políticas contradictorias (promoción de la inversión en infraestructuras que favorecen al transporte privado sobre el público, priorización de modos o medios menos eficientes energética o ambientalmente, etc.) han llevado a que los resultados obtenidos, como se ha apreciado en las páginas anteriores, disten mucho de los exigibles y deseables. Por ello, no sólo se trata de volver a enumerar políticas que, como se ha constatado, se reiteran continuamente en sucesivos planes o programas, sino de priorizar urgentemente líneas de actuación consistentes con la sostenibilidad ambiental, con la cohesión territorial y social, con el bienestar de los ciudadanos, y con los retos que la inevitable crisis de las energías fósiles y el cambio climático asociado a sus usos, nos obligan a afrontar urgentemente. Una adecuada planificación territorial y urbana, una política de internalización de costes clara y una priorización de las inversiones públicas atendiendo a los intereses generales colectivos a largo plazo frente a los individuales (económicos o políticos) a corto plazo (como ha sucedido en la prohibición del uso del tabaco en ámbitos que afectan sensiblemente a población no fumadora) puede tener resultados muy satisfactorios desde la perspectiva energética, ambiental, espacial, económica y social, como se ha demostrado en ciudades, consideradas modélicas a este respecto por la propia Unión Europea, como Estrasburgo, Estocolmo39 o Copenhague, donde la posesión de automóviles se mantiene a un nivel bajo, mientras que se hace un uso elevado de formas de transporte más sostenibles, como la bicicleta o el transporte público.

7.2. QUÉ HACER

7.2.1. Cuestiones previas. El primer aspecto a señalar es que no cabe esperar (y tampoco sería bueno que así sucediera) que la crisis económico y financiera actual se resuelva devolviendo a la sociedad a la misma situación en que se encontraba en el verano de 2007, ni que los precios del petróleo vayan a caer a los niveles de finales de la década de los noventa (hay que recordar que en la situación actual, a mayo de 2009, con todos los países desarrollados en recesión, el precio del petróleo está por encima de los 60 dólares), o que el cambio climático encuentre una solución mágica (aunque la

39 Casos como el de Estocolmo, considerada como Capital Verde de la Unión Europea para 2010, pueden mostrar el camino en prácticas integrales que van, desde la asunción del objetivo de que en 2050 sea una ciudad libre del uso de combustibles fósiles, pretendiendo que el transporte público represente el 100% de los desplazamientos motorizados en la ciudad (en la actualidad es del orden del 80% en hora punta), hay más de 80 autobuses que en la ciudad se mueven con biogás generado a partir del metano producido por las depuradoras de aguas residuales, o se cobra en las autopistas de acceso a la ciudad (tasa anti-atascos que redujo el tráfico en un 20%), hasta la apertura de un tren bala eléctrico entre el aeropuerto y el centro de Estocolmo (45 kilómetros recorridos en 25 minutos) o el auxilio al despegue o aterrizaje de los controladores del aeropuerto de Arlanda que permite reducir los consumos y ahorrar emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera.

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recesión económica va a implicar descenso en las emisiones, los niveles de las mismas siguen por encima de los niveles objetivo de Kyoto en numerosos países y la probabilidad de que los objetivos allí establecidos se cumplan es muy reducida). Por otro lado, la tremenda rigidez de las inversiones en el campo del transporte y su largo plazo de maduración y ejecución, obliga ya a pensar en una dinámica de actuación radicalmente distinta en cuanto a las prioridades de planificación y ejecución. La movilidad va a cambiar, tanto si se ha previsto y se han adoptado las medidas necesarias, como si éstas vienen obligadas desde el exterior. Una adecuada planificación, en la actualidad, obliga a considerar que ya no es viable una política dirigida a disminuir los costes del transporte privado por vía del incremento de la oferta, con una inversión pública en infraestructuras pagada por todos los ciudadanos y de un transporte subsidiarizado. La época del transporte barato va a ser historia en breve, y las nuevas decisiones se han de basar en una eficiencia energética, compatible con unas eficiencias y eficacias en la consecución de los objetivos socioeconómicos, ambientales y territoriales, que aseguren la sostenibilidad del modelo a largo plazo. La esperanza de un petróleo barato o de encontrar sustitutos eficientes del mismo antes del 2020, es nula. Un petróleo barato es impensable en una situación de reducción de reservas y de incremento de la demanda en los países en desarrollo. Y sustitutos eficientes del petróleo sólo existen si éste se sitúa en precios elevados, a los que necesariamente llegará en cuanto se vislumbre que la crisis ha tocado fondo, si no existe voluntad decidida de cambio de modelo; pero estas alternativas necesitan tiempo y, si no se actúa inmediatamente, incluso antes de que los precios hagan competitivas las alternativas, el coste de adaptación puede ser tremendamente elevado. Y sería un error no actuar aduciendo que la crisis económica actual exige ayudar a las empresas automovilistas a reproducir sus pautas de funcionamiento tradicionales para mantener su empleo; o que no cabe internalizar los costes externos de los usos menos eficientes del transporte, ni establecer regulaciones que protejan a la sociedad de los graves efectos previsibles del cambio climático, porque un incremento en los costes aumentaría los efectos de la crisis. En las crisis energéticas de los setenta el transporte reaccionó de forma muy limitada, en parte por la inexistencia de alternativas al uso del motor de explosión y de derivados del petróleo eficientes para la aviación, el transporte marítimo, o el transporte de mercancías en vehículos pesados; y, en parte, también, porque el mercado de los automóviles era todavía un mercado en expansión y consolidación en muchas partes del mundo. En Estados Unidos, donde el mercado estaba mucho más maduro, las consideraciones energéticas siempre han tenido un peso relativamente secundario por la facilidad de acceso a sus propios recursos petrolíferos, cosa que hoy también ha cambiado radicalmente. Desde otra perspectiva, ya en la década de los setenta se constataba que la utilización del automóvil privado en las ciudades de España constituía uno de los principales elementos de generación de efectos externos, tanto contra la seguridad (crecimiento de los accidentes urbanos), como contra la salud (superación de los umbrales aceptables de contaminantes), la calidad ambiental (intrusión visual del automóvil), el consumo y dependencia energética del petróleo, y la propia

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funcionalidad urbana. La satisfacción de la movilidad obligada a través de transporte público aparecía así como uno de los objetivos prioritarios en toda política asociada a la sostenibilidad del medio urbano. Y ya entonces se señalaba como elemento fundamental de esa política, el que no bastaba con inversiones en infraestructuras, sino que el objetivo fundamental era conseguir que los viajeros tuvieran condiciones de viaje lo más atractivas posibles en estos sistemas públicos de transporte, lo que exigía no sólo gastos de inversión continuos, sino también gastos de mantenimiento y de gestión cotidiana de los servicios, que necesariamente alcanzaban cifras muy significativas en los presupuestos de las administraciones locales o regionales competentes. Dicho esto, en la exposición realizada ha quedado claro que el cambio de tendencia en el consumo energético y en las emisiones del sector transporte sólo puede conseguirse con una acción política decidida que cubra los ámbitos del transporte interurbano (nacional e internacional) y el del ámbito metropolitano y urbano con políticas y actuaciones diferenciadas, tanto en el campo del transporte como en el del urbanismo y la ordenación del territorio.

7.2.2. Propiciar la reducción de los efectos externos de los vehículos. La opción por el vehículo eléctrico. En el marco global considerado, queda claro que el conjunto de medidas dirigido al establecimiento de mejoras tecnológicas en vehículos y combustibles para aumentar el rendimiento energético de los transportes de personas y de mercancías, así como las medidas dirigidas a la puesta a punto de vehículos (sobre todo automóviles privados y furgonetas) con fuentes energéticas duales (híbridos) o alternativas (eléctricos, gas, biocombustibles de segunda generación, etc.) son medidas que ayudan a disminuir consumos, emisiones y dependencia energética, aunque, previsiblemente, sólo de una manera marginal para el horizonte aquí contemplado (año 2020) salvo que el endurecimiento de la crisis energética obligue a medidas globales radicales en los cambios de líneas de producción y de modelos en marcha en la industria de la automoción en la actualidad. No hay que olvidar que desde que se inicia el proceso de la consideración de un nuevo modelo hasta su producción industrial transcurre, normalmente, más de un lustro. El vehículo eléctrico se vislumbra como solución de futuro, pero previamente ha de evaluarse el ciclo de vida conjunto del proceso, para valorar la mejora de eficiencia que el mismo significa y la viabilidad de su aplicación generalizada. Las ayudas que ahora piden las multinacionales del automóvil han estado asociadas a la venta de los stocks existentes de vehículos no precisamente “ecológicos”, o al mantenimiento de líneas de producción todavía asociadas a modelos “precrisis”. Una medida urgente y racional es la de que estas ayudas se restrinjan a la sustitución de vehículos por otros nuevos con emisiones inferiores a 130 gr de CO2/Km, para el segundo semestre de 2009, y que cada año se exija una reducción en 5 gr CO2/Km hasta llegar a los 90 grCO2/Km, para tener derecho a las ayudas. Igualmente, el resto de ayudas existentes en el sector deben modificarse, condicionándolas a modelos con fuertes restricciones en el consumo y en las emisiones (en todo caso por debajo de 120 grCO2/km) sacrificando una potencia de los vehículos asociada a velocidades no permitidas en la mayor parte de las carreteras de Europa, y optando

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por vehículos de tipo híbrido o eléctrico. Sin embargo, estamos viendo que los Gobiernos siguen sin actuar en esa dirección, primando las ventas de productos, con muy bajas restricciones (es el caso de España) y con sólo la buena noticia de que en EEUU se van a empezar a implantar exigencias de consumo y emisiones en los vehículos para incidir en políticas pro-Kyoto. También en el aspecto tecnológico hay que hacer referencia a las posibilidades de ahorro derivadas de la utilización generalizada de los frenos regenerativos de energía en todos los modos de transporte, siguiendo la experiencia y práctica ya existente en el modo ferroviario. Por otro lado, es necesario establecer medidas que hagan obligatoria la información al ciudadano sobre aspectos capitales para los efectos externos ligados a cada vehículo a la venta, como son: 1. el etiquetado energético y de emisiones; 2. los niveles de seguridad pasiva y el historial, en cuanto a accidentalidad relativa

en el conjunto de cada país y de la UE-27, de cada modelo, respecto al número de vehículos del mismo existente en el parque de vehículos en circulación

Igualmente es preciso establecer la obligación de que los vehículos incorporen limitadores de velocidad y tacómetros, que garanticen el cumplimiento de los límites de velocidad existentes, facilitando, al mismo tiempo, la adopción de las medidas sancionadoras que garanticen su estricto cumplimiento. Complementariamente, el desarrollo y aplicación de las nuevas tecnologías y de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) a los vehículos, así como a la gestión de las flotas, de las infraestructuras y de la demanda (movilidad), se considera uno de los ejes prioritarios de actuación en el sector transporte para avanzar, tanto hacia una reducción de costes, como, simultáneamente, a una mayor eficiencia energética y ambiental. En este sentido, el apoyo e incentivación a las empresas para el desarrollo y aplicación de este tipo de innovaciones es fundamental, siendo la estructura de las líneas de I+D+i vigentes en la actualidad, un mecanismo que se puede considerar adecuado para este fin. Y no hay que olvidar la necesidad de incidir en regulaciones similares, que reduzcan sustancialmente emisiones e incrementen la eficiencia energética y ambiental por kilómetro recorrido, para los vehículos de transporte de mercancías que circulen por la Unión Europea, para los aviones que aterricen o despeguen de sus aeropuertos, o que sobrevuelen su territorio, o para los barcos que atraquen en sus puertos o atraviesen sus aguas jurisdiccionales. Evidentemente, esta normativa y acuerdos han de tomarse a nivel de la UE-27, pero España debería pilotar su consideración y urgente aplicación, por los singulares efectos negativos que para nuestras costas, recursos básicos y actividad productiva, puede tener el cambio climático. Tampoco hay que olvidar que la solución de la mejora en las eficiencias de los vehículos no resuelve el problema más general de la insostenibilidad del modelo de desarrollo actual a largo plazo. Y que, en concreto, aunque el vehículo eléctrico pueda llegar a ser una solución desde la perspectiva del consumo energético y del de las emisiones de gases de efecto invernadero en el campo del automóvil, sigue

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incidiendo en la satisfacción de la movilidad por la vía individualizada del vehículo privado, y en el mantenimiento del automóvil como uno de los motores productivos de la economía mundial; y, consecuentemente, sigue incidiendo en el mantenimiento de una sociedad propiciadora del urbanismo disperso en regiones funcionales urbanas, con alta movilidad obligada, que, a todos los efectos, es uno de los elementos básicos de la insostenibilidad ambiental, según se aprecia de la aplicación de indicadores globales, como la huella ecológica, a la que nos hemos referido en este documento.

7.2.3. La necesidad de otras prioridades en los objetivos, planes e inversiones. Como ya se ha señalado anteriormente, las medidas necesarias para avanzar en el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la dependencia de los combustibles fósiles, están normalmente incorporadas (en algunos casos desde hace más de tres décadas) en los distintos documentos, estrategias o planes aprobados en España o en la UE, salvo excepciones; sin embargo, junto a estas medidas también se incorporan otras contradictorias con los anteriores objetivos, que son, con mucha frecuencia, las que se llevan a cabo prioritariamente, incidiendo, como consecuencia, de forma distinta a la deseada sobre los objetivos señalados. En este marco, del conjunto de medidas señaladas, a continuación se establecen las actuaciones que se consideran urgentes y prioritarias y, en su caso, aquellas otras que deberían relegarse o ser objeto de moratoria temporal. 1. Medidas dirigidas a la reducción de la generación de nueva demanda de

transporte interurbano. Este objetivo es difícil de conseguir en el marco de la tendencia a la globalización de la actividad económica, a cuyos beneficios y perjuicios nos hemos referido en otros apartados. Y, básicamente, su consecución puede venir asociada a tres líneas de actuación prioritaria: sustitución de la necesidad de transporte; incorporación de todos los costes, internalizando los externos y de uso de la infraestructura, a cada modo de transporte; y desarrollo de una planificación territorial y de nuevas infraestructuras de transporte que consideren los efectos, (y los internalicen) sobre la demanda de transporte, consumos energéticos, y emisiones y costes externos que generan. Con mayor detalle para la sustitución del transporte y la planificación territorial, ya que el resto de líneas se consideran posteriormente, se trata de actuar en: a. Apoyo desde las administraciones a las líneas de I+D+i dirigidas a la

minimización de las demandas de transporte por el establecimiento de sistemas inteligentes para la gestión de flotas, logística y procesos de transporte, así como para el desarrollo de la administración electrónica, del teletrabajo y del comercio electrónico. El establecimiento de préstamos preferentes para estas actividades, subvencionados por el valor de los costes externos que cada una de ellas pueda demostrar que ahorra, tendría un claro beneficio social.

b. Desarrollo de una planificación territorial que incorpore, obligatoriamente: una evaluación de la demanda de transporte de mercancías y personas que se deriva de la localización de actividades propuesta; establezca la oferta pública

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para el transporte de mercancías en transporte marítimo, en su caso, y en transporte ferroviario necesaria para satisfacer la demanda potencial, asegurando la viabilidad económica de su funcionamiento y el compromiso y cubrición del coste de inversión necesario; considere el transporte de mercancías por carretera que se genera, la afección del mismo a las infraestructuras existentes el coste de incrementar, en su caso, la oferta de dichas infraestructuras y la manera de repercutir el coste de dichas infraestructuras en la nueva urbanización. En el transporte de pasajeros se asegurará la existencia de acceso al transporte público (autobús, metro, tranvía, ferrocarril,...) a menos de 200 metros de la residencia de cualquier ciudadano, y la conexión desde este acceso hasta las estaciones interurbanas de ferrocarril, autobús, puertos y aeropuertos, mediante carriles reservados al transporte público en todo el itinerario del mismo por las nuevas urbanizaciones o las zonas no urbanizadas intermedias.

c. Considerar los problemas de la logística del transporte en el territorio, tanto en los procesos de planificación como en la gestión, para lo que es necesario incorporar activamente a los empresarios y a los generadores o atractores de transporte de mercancías en el propio proceso de planificación y en la definición de objetivos y actuaciones. No se puede olvidar que las mercancías tienen un peso creciente en el transporte y en el tráfico, urbano e interurbano; o, por ejemplo, que la venta por internet está generando nuevas necesidades y creando nuevos problemas en la distribución de los productos a la población.

2. Medidas dirigidas a racionalizar el funcionamiento del transporte de mercancías.

La no incorporación de la totalidad de los costes externos generados por el transporte de mercancías hace que éste no refleje adecuadamente sus costes sobre la sociedad, dando lugar a dos procesos difícilmente aceptables. En primer lugar, la irracionalidad de los kilómetros de transporte agregados a los productos de consumo en relación a los costes externos soportados; y, en el caso de España, la pésima situación en el reparto modal del transporte de mercancías, con una participación mínima del ferrocarril y del transporte marítimo, y desproporcionada del transporte por carretera. Por ello, son urgentes y prioritarias la adopción de las siguientes medidas:

a. Modificar la fiscalidad global por modo y medio de transporte de mercancías

(repercusión final por ton*km transportado) incorporando todos los costes externos ligados al ciclo de vida de cada modo y medio de transporte. En el caso del transporte de mercancías por carretera, en España debe producirse la inmediata asunción de la filosofía y criterios de la Directiva Euroviñeta II y la anticipación de la aplicación de la filosofía de la futura Euroviñeta III. Para paliar el incremento de costes en el fragmentado y amplísimo campo de los transportistas españoles se podrían establecer ayudas personales, temporales, descendentes e independientes de los recorridos realizados.

b. Priorizar en el seno del ADIF, anteponiéndolas al resto de inversiones, ya para el año 2009, y para los presupuestos de los años sucesivos, las inversiones para la electrificación de los tramos de la red de mercancías residuales que no disponen de tal electrificación y obligan a la utilización de locomotoras diesel en todo el recorrido; establecimiento de una red de “autovías ferroviarias de mercancías”, desarrollando corredores ferroviarios

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que permitan trenes de mayor longitud (mayores a 700 m), velocidades medias de circulación de 80 km/h, y que conecten los puertos, puertos secos y principales ciudades y centros de intercambio-plataformas logísticas especializadas; además, en aquellos territorios con demanda de transporte de mercancías actual que no dispongan de plataformas ferroviarias o de conexiones puerto-ferrocarril adecuadas, se procederá igualmente a su realización urgente en colaboración con las Comunidades Autónomas afectadas y con las Autoridades Portuarias.

c. En conexión con las medidas anteriores, priorizar las inversiones en la consolidación y extensión de las “autovías del mar”, promoviendo el transporte marítimo de mercancías de cabotaje e internacional europeo, internalizando los beneficios externos asociados a su funcionamiento.

3. Adicionalmente a lo señalado para el transporte de mercancías, de manera

genérica es preciso adecuar el coste del transporte a los costes reales que tiene para la sociedad, internalizando sus costes externos, lo que exige promover, en el ámbito de la UE-27 y en España, una fiscalidad y nuevas regulaciones en el ámbito del transporte, que favorezcan comportamientos racionales desde el punto de vista de los efectos globales asociados. Para ello sería prioritario:

a. Establecer regulaciones específicas que mejoren la eficiencia energética y

ambiental del transporte, en general, y del de mercancías por carretera en vehículos pesados, en particular y prioritariamente, en línea con lo ya establecido para los automóviles.

b. Suprimir las exenciones fiscales en el transporte aéreo, en especial, las de los carburantes y establecer medidas operacionales para el transporte aéreo dirigidas a la reducción de consumos de combustibles y de emisiones. Las tasas aeroportuarias en España deberían incrementarse y equipararse con las de la UE, salvo en lo referente a las comunicaciones con los archipiélagos, para penalizar el uso del transporte aéreo, sobre todo en distancias reducidas.

c. Suprimir las subvenciones y beneficios fiscales existentes a la compra de automóviles que no estén asociadas a la sustitución de un vehículo antiguo por otro más eficiente ambiental y energéticamente y con mayores estándares de seguridad.

d. Establecer regulaciones específicas y una fiscalidad de los productos petrolíferos (aprovechando la diferencia existente entre los precios en España y la media de la UE-27), de los impuestos de matriculación, circulación y uso de la red de carreteras o de los aeropuertos que favorezcan los medios y modos más eficientes ambiental y energéticamente, así como un uso eficiente de los vehículos. En particular es recomendable establecer tasas de carácter finalista sobre el uso de las vías rápidas (autopistas y autovías) con carácter progresivo, de forma que los ingresos se destinen al mantenimiento de las carreteras y a la mejora del transporte público colectivo en autobús o ferrocarril, urbano, metropolitano e interurbano.

4. Modificar las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte,

dirigiéndolas a favorecer al mayor número de usuarios posibles y a potenciar una mayor racionalización en el uso de los recursos disponibles. Ello implica, en primer lugar, como se ha señalado, priorizar las inversiones hacia el transporte

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de mercancías en ferrocarril y en transporte marítimo; en segundo lugar, hacia el transporte público urbano y metropolitano, ya que es el tipo de transporte que afecta cotidianamente a un porcentaje más elevado de población, con sus correspondientes costes sociales, energéticos y ambientales; y, en tercer lugar, hacia el transporte interurbano de viajeros por ferrocarril y autobús, por su mayor eficacia energética, ambiental y social. En concreto, debe actuarse prioritariamente en:

a. Favorecer el funcionamiento del transporte interurbano en autobús dotando

las entradas a las regiones funcionales urbanas, áreas metropolitanas y principales áreas urbanas, de carriles exclusivos para transporte público y de paradas previas, diseñadas para el confort y adecuada información a los usuarios, en los intercambiadores con la red de transporte público urbano y metropolitano (cercanías, metro, tranvías, autobuses urbanos,...)

b. Incidir activamente en la distribución modal de pasajeros interurbanos dando prioridad al ferrocarril y al transporte marítimo, en su caso, frente al transporte por carretera o aéreo, cuando la demanda haga económicamente viable dichos medios de transporte. En particular se deben priorizar las inversiones en recuperación y mejora del ferrocarril convencional (con velocidades de hasta 220 km/h), para servicios potencialmente viables económicamente, frente a la realización de nuevas vías a velocidades superiores a 250 km/h, reduciendo las inversiones necesarias.

c. Estas prioridades implican establecer una moratoria a la construcción y ampliación de autovías rápidas, trenes de alta velocidad y aeropuertos, cuyos concursos no hayan sido adjudicados hasta la actualidad, salvo en aquellos casos necesarios para culminar itinerarios operativos en estado avanzado de la alta velocidad ferroviaria.

5. Priorizar las medidas dirigidas a aumentar la seguridad en el transporte, en la

línea establecida en los planes y estrategias aprobados, reforzando las actuaciones, tanto en el ámbito de la seguridad operativa como en el del desarrollo de una política de ‘riesgo cero’, avanzando en este sentido en la reducción de la siniestralidad en la carretera. Para ello deben priorizarse: la corrección de los tramos con alta siniestralidad o accidentalidad, el mantenimiento de las carreteras y el control del cumplimiento de la legalidad por los conductores, sobre todo en las carreteras de doble sentido, que son las que presentan una mayor accidentalidad potencial. Estas medidas deben ser complementarias de las establecidas en el epígrafe 7.2.2.

7.2.4. La prioridad de una nueva planificación y gestión territorial, urbanística y del transporte en las regiones funcionales urbanas, áreas metropolitanas y áreas urbanas. Uno de los principios básicos de toda política dirigida hacia el bienestar de los ciudadanos y hacia la sostenibilidad energética y ambiental en los ámbitos urbanizados esta asociado a reducir la movilidad obligada (viajes cotidianos de la residencia al trabajo, o al estudio, compra, etc.) y, de ser posible, a limitar ésta a ámbitos que puedan recorrerse a pié o en medios no motorizados. Para ello, uno de los primeros condicionantes a considerar es que las regiones funcionales urbanas,

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áreas metropolitanas o áreas urbanas supramunicipales, deben disponer de un organismo unitario que aborde la planificación, gestión y disciplina del funcionamiento urbanístico y territorial de ese espacio y, en su seno, de la planificación del transporte, porque una movilidad urbana sostenible es imposible si no es en el marco de unos planes y políticas territoriales y urbanísticas que coordinen la localización de los distintos usos del suelo y las necesidades de transporte, desde una perspectiva que, en lo que afecta a los objetivos de este documento, sea eficiente desde el punto de vista del consumo de recursos, minimice las necesidades de movilidad obligada de los ciudadanos, contribuya a la cohesión social y al desarrollo local, y evite, entre otros, los negativos efectos externos del transporte sobre el medio ambiente y sobre la salud de los ciudadanos. Para ello, es preciso: 1. Una planificación integrada del territorio y de su área de influencia desde la

perspectiva que exigen los cambios globales que caracterizan al presente siglo XXI (cambio climático, problemas energéticos, problemas económico-financieros, deslocalización de actividades, etc), que considere e integre los efectos sobre la movilidad obligada en las políticas y actuaciones territoriales y urbanísticas contempladas.

2. Incorporar las necesidades de transporte como elemento decisorio en la elección de la localización de actividades, internalizando todos los costes generados por el automóvil, el camión y el resto de modos de transporte en la misma, a través de las correspondientes tasas o impuestos.

3. Dar solución a la financiación de infraestructuras y sistemas de transporte público exigibles para cada modelo urbanístico y territorial, asegurando su financiación a cargo de los beneficiarios de la nueva urbanización. El transporte público debe considerarse como una exigencia para la nueva urbanización, tanto a nivel de las inversiones necesarias (infraestructuras y vehículos) como a nivel de los gastos de funcionamiento corrientes a cubrir. Las nuevas urbanizaciones deben prever y financiar las inversiones en equipamientos y servicios de transporte público necesarias para garantizar la movilidad obligada de los futuros residentes.

4. Promover soluciones de urbanización, usos del suelo y localización de actividades que minimicen las necesidades de movilidad obligada, integrando las funciones básicas cotidianas (residencia, trabajo, enseñanza y dotaciones básicas) en áreas accesibles a pié, en medios no motorizados (diseñando las correspondientes plataformas) o en áreas bien comunicadas entre si por transporte público, a cuyos efectos se diseñarán las correspondientes plataformas reservadas para transporte público, de manera que ninguna actividad ni residencia diste más de 200 metros de la parada correspondiente.

5. Promover el establecimiento de áreas libres de coches aparcados o en circulación en radios superiores a 50 metros.

6. Evitar actuaciones sectoriales (o, en su caso, exigir estudios serios de los efectos externos derivados e internalizar los mismos en esas actuaciones) promoviendo las sinergias entre actuaciones ambientales, urbanísticas, territoriales, sociales, económicas, o en el campo del transporte, en el marco de una planificación territorial integrada, que coadyuve a la obtención de los objetivos buscados de forma compatible con los objetivos de sostenibilidad ambiental.

Un segundo condicionante al logro del objetivo general establecido deriva de la absoluta necesidad de que sobre los espacios considerados incidan inversiones y

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competencias de la Administración General del Estado, de la Administración Autonómica y de la Administración Local, lo que hace preciso que la planificación y la gestión se desarrolle en un marco de cooperación y concertación interadministrativa. Los problemas para esta cooperación-concertación surgen al definir quién y cómo toma la decisión en el caso de que se presenten contradicciones entre intereses u objetivos políticos espacialmente diferenciados. Específicamente, en lo que atañe a las áreas prioritarias de actuación a destacar del conjunto de las consideradas en el epígrafe 6.3., este problema se manifiesta, entre otros aspectos, al tener en cuenta que cualquier política de movilidad sostenible en medios urbanizados exige que, para su éxito y viabilidad política, previamente a posibles medidas que reduzcan los costes externos del uso del automóvil privado, restringiendo su uso o internalizando sus costes, es preciso que se garantice: 1. Un transporte público de calidad en cuanto a estándares de servicio al usuario,

con una regularidad y frecuencia asegurada, una información continua al usuario sobre destino, tiempo de llegada del próximo servicio y tiempo previsible hasta los destinos cubiertos, así como con niveles de ocupación en hora punta compatibles con la comodidad del usuario.

2. Pero este transporte público presenta unas necesidades de financiación crecientes, en un marco en el que tanto las inversiones como los gastos asociados a proporcionar un servicio de calidad a los usuarios, no pueden ni deben ser cubiertos exclusivamente por el sistema tarifario, ni es admisible que las tarifas del transporte público pueden crecer en mayor medida que el coste de uso del vehículo privado. Ello exige que los recursos públicos disponibles deban dirigirse de forma creciente y prioritaria (dada la gravedad de procesos como el cambio climático, la dependencia energética española, y la contaminación urbana y su incidencia en la salud de los ciudadanos) hacia este tipo de transporte, lo que plantea frecuentes problemas y desacuerdos40. Donde y en qué se invierte primero y cómo se distribuyen las inversiones públicas no puede ni debe ser un tema que competa, sólo, a los partidos políticos y a las discusiones presupuestarias en las cámaras o plenos correspondientes41.

3. La incorporación de las nuevas tecnologías a los sistemas de información y control de los sistemas de transporte urbano e interurbano, debe coordinarse y adecuarse a la consecución de los objetivos de dar un servicio de calidad al usuario. La funcionalidad del transporte privado debe condicionarse al buen funcionamiento del transporte público progresivamente.

4. En paralelo, también la concertación y actuación convenida debe manifestarse en la promoción y constitución de consorcios de transporte público, integrados e integradores de los distintos modos y servicios, asegurando la implantación del

40 La Comunidad de Madrid ha sido uno de los marcos en que se ha producido un claro desacuerdo político en cuanto a la inversión en el Plan de Cercanías, afortunadamente resuelto y con una propuesta concreta para el desarrollo prioritario de las inversiones establecidas. 41 Hasta mediados de los años noventa, el transporte público se financiaba con recursos presupuestarios, con un enfoque plurianual, lo que permitía una cierta estabilidad para la financiación del transporte metropolitano. Esta situación se modifica en el último decenio por la vía del recurso al endeudamiento, lo que permite acelerar inversiones con respecto a la etapa anterior, y por la vía del contrato-programa y de los usos de convenios (antes limitados a Madrid y Barcelona). Con el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, y sucesivos planes y programas similares que se van realizando por el Gobierno respectivo, se amplía el ámbito de financiación de la administración general del estado, pero las crecientes necesidades de inversión y de cobertura de los déficit de explotación exigen nuevos esfuerzos presupuestarios para las administraciones, en un marco en el que se encuentra legalmente limitada la capacidad de incrementar el déficit presupuestario.

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billete único y la máxima comodidad y facilidad en los puntos de trasbordo o de cambio de modo.

5. Por último, y desde la perspectiva de la gestión del transporte en áreas urbanizadas, deben prohibirse las operaciones de aterrizaje y despegue que afecten a áreas urbanizadas en los aeropuertos con niveles de ruido por encima de 55db, incluso una vez desarrolladas las adecuadas medidas de aislamiento y adecuación, desde las 23h a las 7h.

El tercer condicionante para la consecución de los objetivos buscados surge al considerar que es muy difícil una buena gestión si no es con el concurso y apoyo directo de la administración local, lo que lleva a que, al margen de quién realice el planeamiento, las inversiones y el control, sea recomendable que la gestión corresponda a un organismo autónomo supramunicipal de gobierno local, sobre todo en lo que afecta a las siguientes medidas prioritarias: 1. Debe conseguirse que el transporte público de superficie (autobús, tranvía,...)

presente una velocidad media de circulación superior, o similar, a la del vehículo privado, para lo que debe contar con carriles reservados prioritarios y encontrar siempre el semáforo en verde, como forma más eficiente de optimizar la gestión económica del sistema y la calidad del transporte para el usuario.

2. Deben establecerse políticas tarifarias de cobro del coste de congestión y contaminación por el acceso al centro en vehículo privado, e internalizarse los costes externos de estos vehículos, gravando (según se ha señalado en epígrafes anteriores) los carburantes y la adquisición del propio vehículo, atendiendo a su peso y tamaño.

3. Complementariamente, deben establecerse primas o bonos por comportamientos sostenibles en la movilidad a nivel de administración, empresas o asociaciones de usuarios, estableciendo los correspondientes incentivos por parte de las administraciones públicas.

4. Debe canalizarse el tráfico privado por ejes que no afecten a zonas residenciales, evitando la formación de áreas de alta contaminación. Los viajes de “tránsito” no deben atravesar áreas urbanizadas ni se debe permitir que las variantes de poblaciones, o sus circunvalaciones, se utilicen como incentivos para nuevas urbanizaciones que reiteran el problema. Igualmente, los viajes “externos” deben canalizarse hacia el transporte público con adecuados centros vigilados de “park and ride” y primar en los accesos al transporte público y a los vehículos privados con alta ocupación (carriles de uso exclusivo).

5. Deben establecerse restricciones a la utilización del vehículo privado por las áreas residenciales, y asegurar su cumplimiento, primando la seguridad viaria y la funcionalidad peatonal (limitaciones a 30 km/h, reducción de la sección del viario, etc.) y adecuar la intensidad del tráfico en toda el área urbanizada en función de la calidad del aire de las distintas zonas, para evitar la superación de los estándares de calidad del aire y los niveles máximos de ruido admisibles, estableciendo en áreas cercanas a colegios y hospitales zonas de baja emisión, con medids más radicales sobre la circulación de tráfico y emisión de contaminantes.

6. Se debe restringir fuertemente el aparcamiento no destinado a residentes, eliminándolo de las zonas centrales y de todas las áreas declaradas de interés histórico-artístico.

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7. Deben potenciarse los carriles-bici, el alquiler de bicicletas y el establecimiento de aparcamientos vigilados gratuitos para bicicletas, a través de convenios con los usuarios de concesiones públicas de transporte, y asegurar la posibilidad de desplazar las bicis en los transportes públicos.

La última consideración a realizar sobre medidas prioritarias del conjunto de las establecidas en el epígrafe 6.3. hace referencia a la conveniencia de promover “buenas prácticas” en el cumplimiento de los objetivos definidos, que puedan servir de guía para aprender por parte de otros planificadores y gestores, así como con la divulgación adecuada de sus resultados, incentivar que sea la propia sociedad civil la que, tras su conocimiento, exija la generalización de su aplicación.

7.3. CONCLUSIÓN. Como conclusión global del documento elaborado, parece evidente en los documentos oficiales analizados, que existe un conocimiento claro de la problemática en materia de transporte y su relación con los problemas estructurales de la energía, del cambio climático y del modelo productivo, así como sobre las consecuencias globales que la evolución seguida, y la prevista a medio plazo, van a tener sobre la insostenibilidad del Planeta. También queda claro que los documentos elaborados (Planes, Estrategias,...) contienen propuestas múltiples, que tratan de afrontar distintos objetivos (competitividad, productividad, sostenibilidad ambiental,...) algunos claramente contradictorios o incompatibles con la sostenibilidad en el marco de la actual situación global. E, igualmente queda claro en las opiniones de los expertos participantes en distintos foros, que las actuaciones en desarrollo hasta la actualidad y las líneas “clave” de investigación en marcha en infraestructuras, medios de transporte y comportamiento social, no permiten llegar a resultados suficientes desde la perspectiva de la situación del Planeta, la problemática energética, la sostenibilidad ambiental y su incidencia sobre el Cambio Global para el horizonte del 2020. Complementariamente, ante la crisis global latente, en los documentos señalados es cierto que aparecen las políticas más urgentes y prioritarias (en términos de desarrollo y de aportación de fondos) a ejecutar (muchas de las cuales ya venían siendo recogidas en documentos similares elaborados a lo largo de los últimos treinta años), pero las actuaciones correspondientes a esas políticas urgentes y prioritarias, desde la perspectiva de la sostenibilidad, no se han desarrollado de forma significativa. Por el contrario, si se han desarrollado procesos de liberalización del sistema de transporte sin el correspondiente proceso de internalización de costes externos, se ha propiciado con inversiones públicas el auge del automóvil y su modelo de sociedad difusa asociada, y se ha conducido a la sociedad hacia un modelo territorial incompatible con un petróleo y una energía escasa y cara, y mucho menos compatible con la sostenibilidad ambiental y la lucha contra el cambio climático. Es evidente que las actuaciones recogidas y en marcha en España son manifiestamente insuficientes para revertir una dinámica de emisión de gases de

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efectos invernadero, generación de costes externos y colaboración al bienestar de los ciudadanos desde el campo de transporte, acorde con los compromisos internacionales asumidos para el horizonte del 2020. El cambio de modelo va a ser inevitable y sólo existen dos alternativas. Una, de reacción, con medidas prioritarias centradas en la introducción progresiva de todos los costes externos asociados a cada medio y modo de transporte, con una planificación territorial y urbana que tenga en su dimensión energética, y de propiciar una movilidad obligada mínima, sus pautas básicas de acción. Y, otra, dependiente de la reacción brusca y especulativa de los mercados, con una fuerte volatilidad en el precio de los productos energéticos, fuertes efectos sobre la economía y la producción (y las correspondientes crisis socioeconómicas) con efectos socialmente difíciles de asumir. En este documento se ha optado por la primera vía y se han señalado, de la amplia batería de medidas y propuestas recogidas correctamente en los documentos oficiales, las que deberían constituir la línea directriz, urgente y prioritaria, de intervención de las administraciones públicas, y las que, por incidir en líneas contradictorias con los objetivos básicos definidos, deberían ser pospuestas o eliminadas en su ejecución. Para terminar estas Conclusiones, es necesario reiterar que las medidas que se han recogido en el “Qué hacer” son competencia de distintas administraciones públicas, algunas de forma íntegra y otras de forma parcial, lo que exige que, para estas últimas, su desarrollo se produzca de forma concertada y utilizando fórmulas voluntarias como los convenios de colaboración, para la actuación conjunta. Además, en las materias de ordenación del territorio, urbanismo, planificación del transporte, o incidencia sobre el uso del automóvil privado, las competencias administrativas en España son múltiples. Y sin una colaboración entre la administración general del estado, las administraciones territoriales y la sociedad civil, el avanzar significativamente hacia la resolución de los complejos problemas considerados en este documento es prácticamente inviable. En este sentido, no son buenas prácticas la superposición y continua creación de organismos, instituciones, grupos de trabajo, foros, colectivos, etc. sobre la materia, ni su frecuente manipulación o instrumentalización. En una sociedad en red, como la actual, la Administración General del Estado debería crear un Foro o Centro de Concertación, Participación, Colaboración (cualquiera que fuera su nombre) que aglutine los accesos a toda la información disponible sobre planes, estrategias, programas, proyectos o actuaciones, en previsión o en desarrollo en España y recoja la evolución de los principales indicadores42 definidos para el sector de forma consensuada, así como que establezca los mecanismos para facilitar los procesos de concertación de objetivos, y de participación pública en la planificación y evaluación ambiental de planes, programas y proyectos. Con ello, se facilitará la

42 La medida de la consecución de los objetivos de mejorar la sostenibilidad y de la consecución del resto de objetivos específicos concertados, debe asociarse a un conjunto de indicadores (que sean fácilmente comprensibles por la población, y que sean objetivos y globalmente aceptados) que permitan reflejar la situación de partida y la evolución en los niveles de sostenibilidad ambiental, y en el grado de consecución del resto de objetivos asumidos.

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corresponsabilización de las administraciones y de los agentes sociales y, en última instancia, la coordinación en las actuaciones de todos los implicados. Mejorar la sostenibilidad del desarrollo, presenta numerosos problemas prácticos de índole cultural y de disciplina de comportamientos, que no son fáciles de corregir a medio plazo, por lo que es urgente actuar desde los medios disponibles por parte de las administraciones públicas, tanto para conseguir la corresponsabilización y colaboración antes señalada, como para que los avances que se consigan se puedan consolidar. Ello exige asegurar estabilidad a las medidas que se adopten, sobre todo en un campo como el de las infraestructuras de transporte, en el que la inercia y rigidez del sistema es tremendamente elevada; para ello ha de existir un compromiso entre los partidos políticos con posibilidades de gobierno, y la sociedad civil, que asegure marcos estables y coherentes normativos, de participación y de control, que, como en el caso de las medidas adoptadas para reducir los efectos del tabaco, o para reducir la accidentalidad en carretera, nos permitan avanzar correctamente hacia los objetivos perseguidos.