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CAMBIOS EN LA LOCALIZACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN
MEXICO 1994-2004
Dra. Diana R. Villarreal G.1
Mtra. Marcela Villegas Silva2
El objetivo de este artículo es analizar los cambios en la localización de la Industria
Automotriz y de Autopartes en México durante el período 1994-2004, después de que se
firmó el Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá.
La pregunta que intentamos responder es: ¿Cuáles fueron los cambios en la
localización de la industria automotriz en México de los cambios a partir de la firma del
Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá?
La hipótesis que planteamos es que a partir de la firma del Tratado de Libre
Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá en 1994, la tendencia general es a la
concentración de las empresas armadoras de vehículos automotrices en los estados de la
frontera Norte de México y en algunos estados de las regiones Centro y Bajío. En
consecuencia, se reduce la importancia relativa de la región del Valle de México ya que
las empresas proveedoras de autopartes tienden a concentrarse en estados y regiones
cercanos geográficamente y bien comunicados con las empresas terminales localizadas en
el país y en el extranjero. Estos cambios han sido favorecidos por las políticas estatales
de fomento a la industria automotriz.
Para analizar a la industria automotriz, nos basamos en la información
proporcionada por el INEGI en los Censos Económicos de 1994, 1999 y 2004 y de
Bancomext. La metodología que usamos para analizar los cambios en la localización de
la industria automotriz se basa en la selección de las estados que cuentan con industria
automotriz y de las regiones que conforman; estimamos la participación de los estados y
regiones en el valor agregado total nacional; así como los cambios en el cociente de
localización y en los coeficientes de especialización y de reestructuración , así como las
exportaciones e importaciones por sub-ramas de la industria automotriz. Para analizar la
dinámica de los estados y regiones que cuentan con industria automotriz hemos utilizado
el análisis shift and share del Programa Tarea del ILPES-Cepal.
Introducción.
La industria automotriz terminal se instaló en México entre 1925 y 1950, seleccionando a
la Ciudad de México y algunos municipios del Estado de México para localizarse, lo cuál
se explica porque la producción se dedicaba a abastecer el mercado interno especialmente
del centro del país y por las ventajas comparativas de la ciudad de México.
Las políticas de industrialización seguidas en México en la etapa de desarrollo
conocida como de “Sustitución de Importaciones” (modelo ISI) y los decretos de
protección a la industria nacional, llevaron al desarrollo de un mayor número de plantas
armadoras y de empresas de diversos tamaños dedicadas a la producción de autopartes,
las que se instalaron principalmente en la ciudad de México y en algunas ciudades
1 Profesora e Investigadora del SNI II, Departamento de Producción Económica, UAM-Xochimilco.
2 Profesora de Economía del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey-Campus México
y Estudiante del Doctorado en Ciencias Sociales UAM-Xochimilco.
2
capitales de los estados vecinos. Sin embargo, para enfrentar la crisis de los años ochenta
México cambió el modelo de desarrollo económico iniciando el proceso de apertura
comercial con la firma del Acuerdo General de Aranceles y Tarifas, (Gatt) en 1987
impulsándose las exportaciones e importaciones. Con la apertura comercial se eliminaron
numerosas barreras impositivas a la introducción de nuevos productos del extranjero así
como de bienes intermedios y de capital.
El cambio de modelo de las empresas automotrices hacia lo que se conoce como
el “Modelo Multinacional” llevó a la implantación de empresas terminales y de
autopartes en la frontera norte del país, en especial a partir de la firma del Tratado de
Libre Comercio entre Estados Unidos, Canadá y México en 1994.
Uno de los cambios más significativos que se observan desde 1994, es el cierre y
traslado de las plantas armadoras de la Ciudad de México hacia otras ciudades como es
el caso de la empresa General Motors, que instaló su planta en Silao, Guanajuato. En el
nuevo modelo, el eje de la acumulación de capital se basa en las exportaciones
especialmente hacia los Estados Unidos y en la integración de cadenas productivas de los
proveedores de autopartes con las grandes empresas multinacionales.
La pregunta que surge es si la crisis actual de las empresas automotrices
norteamericanas llevará a una modificación en el patrón de localización de la industria
automotriz y de auto-partes. A partir de nuestro análisis, se observa la tendencia hacia
una mayor concentración de la producción en ciertos estados y regiones, tendiendo a
conformarse clusters automotrices regionales más que estatales o locales,
especializándose los estados con mayores ventajas comparativas en la producción de
algunas partes para vehículos. No todos los estados que tienen empresas ensambladoras
terminales de automóviles y camiones resultan “ganadoras” de acuerdo al análisis
tradicional shift and share.
En el cambio de modelo de desarrollo económico la industria automotriz cobra
una importancia primordial, por el incremento en las exportaciones de la industria
terminal y de autopartes, por la atracción de inversión extranjera directa y por la
generación de empleos directos e indirectos, sin embargo, la debilidad del modelo radica
en la mayor dependencia que se genera con las empresas matrices localizadas en los
Estados Unidos principalmente por los encadenamientos productivos y las exportaciones,
tanto de vehículos terminados como de autopartes. Solamente la producción para el
mercado nacional puede contrarrestar estos efectos negativos de la actual crisis
económica de la industria automotriz a nivel mundial.
1.- Modificaciones en el patrón de localización de la industria automotriz en México.
1.1.- Antecedentes
Las estrategias espaciales de las empresas automotrices en México han variado en las
diferentes etapas de su implantación (A. Vieyra), en la primera fase, de 1925 a 1950 se
establecieron las empresas automotrices en México para abastecer al mercado nacional
aprovechando al mismo tiempo algunas ventajas comparativas como los bajos costos de
la mano de obra y del transporte. Se instalaron las empresas Ford (1925), General Motors
en 1935, y, en 1938 Automex - con tecnología de Chrysler. Estas empresas se localizaron
en el Distrito Federal y en el Estado de México.
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La segunda fase de 1950 a 1980, corresponde a la etapa del modelo de desarrollo
económico denominado “Sustitución de Importaciones”, el Gobierno Federal apoyó el
establecimiento de las empresas de autopartes mediante tres decretos: a) el de integración
nacional en 1962, b) el decreto para el desarrollo automotriz y c) el decreto para el
fomento de la industria automotriz de 1977. El primer decreto prohibió la importación de
automóviles y camiones. Se fijó el porcentaje mínimo de integración de componentes
nacionales en un 60% del costo directo de producción. Se favoreció la compra de
insumos nacionales y aumentó el número de empleos a 30,000 puestos de trabajo en
1972.
La empresa Volkswagen se trasladó del Estado de México al Estado de Puebla y
se estableció la empresa japonesa Nissan en Cuernavaca Morelos.
El segundo decreto establecía que el 60% del capital social debería de ser nacional, ya
que se pretendía consolidar la industria de autopartes. Para 1974 la industria automotriz
representaba el 7% de la producción industrial.
El tercer decreto favorecía a las empresas terminales mediante la facilitación de
divisas, con el fin de impulsar la integración de los productores nacionales a las cadenas
productivas de las grandes empresas terminales.
El patrón de localización de las empresas automotrices se concentraba en la región
central del territorio mexicano. Se seguía el modelo de producción fordista, que emplea
abundante mano de obra no calificada, con un mercado segmentado y jerarquizado,
además de que se aprovecharon las economías de escala y de aglomeración. Las políticas
de desarrollo económico de crecimiento hacia adentro favoreció este patrón de
localización.
Durante la crisis económica de los años ochenta, cambió el modelo de
organización de la producción fordista al de producción flexible, conocido como
“toyotismo” lo cual permite la fragmentación de las fases de producción, en diferentes
empresas y territorios, adaptándose a las ventajas comparativas de cada país y región.
La estrategia global de las empresas ha variado desde la integración vertical a
través de los flujos de componentes o de productos acabados según el tipo de integración.
Ya sea horizontal en filiales especializadas en fases y el ensamblado centralizado, o bien
aquellas que se abastecen mediante la subcontratación a otras empresas, que incluye el
just in time, o cero inventarios, donde se favorece la proximidad entre las empresas
proveedoras con la industria terminal o bien el establecimiento de bodegas de
almacenamiento que permitan el aprovisionamiento diario. Para esto se requiere contar
con una logística de aprovisionamiento adecuada que incluye el uso de la informática,
para programar las entregas de productos intermedios, la cercanía a las autopistas y a los
medios de transporte.
Actualmente podemos distinguir tres formas de organizar la producción de la industria
automotriz: 1) el modelo de encadenamientos productivos “Fordismo” (sistema de
empresas norteamericanas) 2) el modelo japonés, “Toyotismo” donde los
encadenamientos se dan por niveles conocidos como Tier 1, Tier 2 y Tier 3; y 3) el
sistema modular de aprovisionamiento que siguen las empresas europeas como la
Volkswagen.
A partir de la forma predominante de la organización de la producción se dan cambios en
la localización geográfica de las empresas y en el caso de México, aunque el modelo
predominante ha sido el de las empresas norteamericanas, mostraremos que los estados
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“ganadores” son los que cuentan con empresas europeas o japonesas y solamente algunos
de los que tienen empresas norteamericanas resultan clasificados en esa categoría.
1.2.- El cambio de modelo de desarrollo económico y la desconcentración de la industria
automotriz y de autopartes.
En México la crisis de 1982-1987, llevó al cambio de modelo económico pasando a ser
las exportaciones, el eje de la acumulación del capital. La integración al mercado
mundial, implicó la apertura comercial y la eliminación de tarifas arancelarias. Se
favoreció la entrada de bienes intermedios que vinieron a competir con las empresas
establecidas.
Con la firma del TLC en 1994, hubo cambios en la localización de las plantas
hacia los estados de la Frontera Norte, con objeto de integrar la producción con las
empresas localizadas en Estados Unidos y abastecer al mercado externo. Las plantas
terminales y de autopartes se adaptaron al nuevo sistema de producción flexible
integrándose al mercado global.
En la frontera Norte se localizaba la industria maquiladora de autopartes la cual se adaptó
a los cambios en el mercado mundial. Algunas empresas de autopartes que se localizaban
en la Ciudad de México y Querétaro se trasladaron hacia la frontera Norte y debido a los
cambios en la legislación referente a la ubicación de las industrias maquiladoras, algunas
maquiladoras empezaron a instalarse en otros estados de la República como Tlaxcala y
Chiapas, buscando reducir los costos de producción. Debido a la crisis económica de
Estados Unidos del año 2001, varias empresas maquiladoras se trasladaron hacia China
buscando reducir sus costos de producción debido a los menores salarios, desplazándose
desde nuestro país.
Algunas empresas terminales como la General Motors se trasladaron de la ciudad
de México a otros estados como es el caso de Silao Guanajuato y también se
establecieron nuevas plantas de automóviles, camiones y camionetas en los estados de la
frontera Norte, especialmente en Coahuila y Nuevo León donde se siguió la estrategia de
conformar conglomerados o clusters de empresas en la rama automotriz y de autopartes.
Se modificó el esquema de distribución territorial de la industria, perdiendo la región
Centro la hegemonía que predominaba hasta esos años. Recientemente se esta
impulsando en el Estado de México la conformación de clusters en la industria
automotriz y se han atraído nuevas empresas armadoras, trasladándose algunas empresas
como la General Motors que han cerrado en los Estados Unidos.3
Las ventajas que presentan los estados fronterizos, es que se reducen los costos
de producción, porque se dispone de mano de obra abundante y barata, con poca
experiencia sindical. Además de que existen ventajas de localización por su ubicación
geográfica como son: la menor distancia a los Estados Unidos, el menor tiempo y costo
de traslado de los productos terminados y otras ventajas que proporcionan los gobiernos
estatales y municipales, como son: la exención de impuestos, la capacitación de la mano
de obra, la reducción del tiempo para realizar trámites burocráticos, etcétera.
3 En Estados Unidos la crisis de la industria automotriz ha llevado a paros técnicos, al cierre de empresas y
a la pérdida de empleos. Una planta de la general Motors se trasladó a Toluca, Estado de México y la otra,
se instaló en Saltillo Coah. El Gobierno norteamericano ha anunciado apoyo financiero a las tres grandes
empresas para evitar el colapso de la industria automotriz.
5
La estrategia de las empresas transnacionales proveedoras de la industria terminal ha sido
de aprovechar esas circunstancias para instalarse cerca de las plantas armadoras, como es
el caso de la Nissan en Aguascalientes, de la Volkwagen en Puebla ; de las empresas
armadoras de autos y camiones en Saltillo-Ramos Arizpe Coahuila y de autobuses en
Monterrey N. L. Esto se refleja en la inversión extranjera directa realizada por entidad
federativa en la rama automotriz y el número total de empresas con inversión extranjera
directa hasta marzo del 2006. (Cuadro 1).
En el Cuadro 1 se observa que el Distrito Federal es el que tiene el mayor número de
empresas y la mayor inversión extranjera directa acumulada en el período 1999-2006,
que fue de 17% y 38.1% respectivamente; sin embargo, se debe a que se han instalado las
oficinas de los corporativos las cuáles se conectan con las casas matrices e integran a
sus empresas instaladas en el país, pero la producción se realiza en otros estados y
regiones del país.
En la región Noroeste, el estado de Chihuahua concentró el 11.7% de la IED acumulada;
en la región Centro el estado de Puebla, contó con el 11.1% y en el Noreste, Nuevo Léon,
concentró el 7.7% ; en la región Bajío, el estado de Guanajuato concentró el 7.2%,
mientras que el Estado de México de la región Valle de México, concentró el 6.8% de la
IED acumulada y el 14% de las empresas ocupando el segundo lugar en importancia
después del Distrito Federal.
Los estados de Coahuila, Puebla, Nuevo León, Tamaulipas, Chihuahua y Querétaro son
los que le siguen en importancia en el número de empresas, los tres primeros cuentan con
industria terminal, mientras que los otros tres, tienen empresas proveedoras de autopartes.
La industria terminal, localizada en algunos estados, se complementa con la producción
de autopartes que se genera en otros estados de la misma región, de forma que podemos
observar la conformación de clusters regionales más que estatales.
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CUADRO 1. INVERSION EXTRANJERA DIRECTA EN LA INDUSTRIA
AUTOMOTRÍZ Y DE AUTOPARTES. NUMERO DE EMPRESAS
ESTABLECIDAS POR ENTIDAD FEDERATIVA. (Millones de dólares)
Región Entidad Acumulado (1999-20061)
Partipación porcentual
Número Total de Empresas con IED1
Participación Porcentual
Nacional 13 13125710.3 100 634 100
Valle de México
D. F. 4,996,465.3 38.1 108 17
Edo. México 896,420.1 6.8 89 14
Centro
Hidalgo 67,759.1 0.5 2 0.3
Morelos 16,955.6 0.1 5 0.8
Puebla 1,457,706.5 11.1 59 9.3
Querétaro 242,928.5 1.9 40 6.3
Tlaxcala 17,631.1 0.1 6 0.9
Frontera Noroeste
Baja California 181,379.4 1.4 28 4.4
Chihuahua 1,533,499.5 11.7 40 6.3
Sonora 129,414.8 1.0 21 3.3
Frontera Noreste
Coahuila 445,394.2 3.4 61 9.6
Nuevo León 1,008,836.7 7.7 55 8.7
Tamaulipas 450,041.6 3.4 41 6.5
Bajío
Aguascalientes 408,468.9 3.1 10 1.6
Guanajuato 942,532.0 7.2 19 3
Jalisco 254,727.1 1.9 22 3.5
San Luis Potosí 57,662.3 0.4 20 3.2
Otros
Durango 17,858.0 0.1 2 0.3
Sinaloa 20.6 0.0 1 0.2
Chiapas 5.4 0.0 1 0.2
Nayarit 2.8 0.0 1 0.2
Veracruz 1.1 0.0 1 0.2
1. Notificada al 30 de septiembre de 2006.
Fuente: Elaboración propia en base a los datos de la Secretaría de Economía. Dirección General de Inversión Extranjera.
www.economia.gob.mx
2.- Localización geográfica de las empresas terminales y las proveedoras de
autopartes.
En México, la industria automotriz ha sido uno de los sectores más dinámicos e
influyentes en el desarrollo industrial en las últimas décadas y a partir del cambio de
modelo económico, ha sido un sector clave en las exportaciones hacia los Estados
Unidos.
La industria automotriz se divide en tres grandes ramas. La fabricación de
automóviles y camiones que en el año 2004, aportaba el 36.56% del Valor Agregado
Bruto (VAB) y empleaba a 44,067 personas; que representaban el 8.31% del personal
ocupado en la rama automotriz. La fabricación de carrocerías que generaba el 1.28% del
VAB y ocupaba al 2.97% del personal y la Fabricación de autopartes que aportaba el
7
62.15% del VAB y empleaba a 470,474 personas, el 88.72% del total de la rama
automotriz y de autopartes. (Censo Económico 2004).
En el año 2004, los Estados con mayor producción de automóviles y camiones
fueron: Guanajuato (26.36%), Puebla (24.27%), Coahuila (17.16%) y Aguascalientes
(7.32%). (Anexo Mapa 1)
En la región Bajío se ubican seis empresas armadoras. La región concentra 550
firmas de autopartes, ocupando el segundo lugar en este reglón, generaba alrededor de
59,000 empleos. Había 67 empresas proveedoras de 1° nivel a la industria terminal.4
En Aguascalientes se localiza la empresa Nissan que ha conformado un cluster
con sus proveedores regionales. En San Luis Potosí se han instalado las empresas Peugot
y Scania y en El Salto Jalisco se ha instalado la empresa Honda.
Su ubicación está estrechamente relacionada con su proximidad a la región Centro del
país y a la región Norte.
En la región Bajío destaca el cluster de Silao, Gto. donde se localiza la empresa
General Motors (GM) la cuál desde su inicio estableció una base de proveedores de
calidad que cubrieran su demanda.
Las ensambladoras localizadas en el Bajío hacen un importante contrapeso a la
región Centro, donde predomina Puebla, con la firma Volkswagen (VW). Querétaro es la
única entidad donde se fabrican tractocamiones y autopartes con un potencial de
desarrollo tecnológico en componentes.
En Puebla, la empresa Volkswagen, cuenta con una amplia red de proveedores,
localizados en el mismo estado de Puebla y en los estados de Tlaxcala y Querétaro
principalmente. Actualmente los proveedores trabajan bajo el esquema de organización
de la producción en sistemas modulares, diferente a la integración vertical de las
empresas norteamericanas.
La empresa VW participaba con el 33.6% en el PIB sectorial y generaba el 26.4%
de los empleos de esta rama a nivel nacional. Su ubicación geográfica le permite
comercializar sus productos por el Puerto de Veracruz.
En la región Centro se ubicaban 56 empresas proveedoras de 1° nivel, mientras que la
región Valle de México contaba con 30 empresas proveedoras del mismo nivel. La
mayoría de las empresas proveedoras de 2 y 3 nivel, se localizan en las dos regiones,
donde Bancomext registra 576 empresas pequeñas y 5 medianas. 5
En la región Valle de México6, las empresas armadoras de automóviles y
camiones, se concentran en los parques industriales de la Ciudad de Toluca- Lerma así
como en los municipios conurbados a la Ciudad de México. En Toluca se localizan las
empresas General Motors y Chrysler, y en Lerma, la empresa Nissan. La empresa
Mercedes Benz se localiza en Santiago Tiangistenco y BMW en el municipio de
Ocoyoacac. Su localización cerca de la autopista México-Querétaro-Nuevo Laredo,
también conocida como del TLC, favorece las ventas al principal mercado nacional así
como las exportaciones hacia los Estados Unidos y Canadá. En los municipios
4 Bancomext registra 244 empresas proveedoras de 2 y 3 nivel en el Bajío, pero incluye al estado de
Querétaro, el cuál no lo consideramos en esta región, sino en la región Centro de México. 5 Utilizamos la regionalización del INEGI (2004) para la industria automotriz que ubica al Distrito Federal
y al Estado de México en la región Valle de México.
Para las otras regiones hemos seguido la regionalización de Bancomext para la distribución de las empresas
automotrices en el territorio mexicano, separando a los estados de la frontera Norte en dos: los del
Noroeste (Baja California, Sonora y Chihuahua) y los del Noreste (Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas).
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conurbados de la ZM de la Ciudad de México, se localizan: en Tultitlán la empresa Volvo
y la empresa Ford en Cuautitlán Izcalli.
El Gobierno del Estado de México ha impulsado la conformación de clusters con las
empresas proveedoras de autopartes de 1°, 2° y 3° nivel de las industrias automotrices. A
pesar de eso, se ha reducido la aportación del Estado de México al valor agregado total.
Así en el 2004, se empleaba al 7.84% del personal total de la rama automotriz y se
generaba 9.51% del Valor Agregado de la rama. El estado de México se especializaba
en la sub-rama de carrocerías y remolques, ya que ocupaba el primer lugar, aportando el
30% del empleo, del valor agregado y de la producción bruta de ésta en el año 2004.
En el anexo en el mapa 2 se pueden observar a los proveedores de primer nivel (Tire
one) de los estados de las regiones Centro y Bajío y en el mapa 3 a los de la Frontera
Norte. Se trata de grandes empresas transnacionales; algunas empresas nacionales que
han conformado alianzas con empresas transnacionales y algunas empresas nacionales
que son proveedoras de la industria terminal.
Bancomext reportaba 333 empresas proveedoras de 1° Nivel (Tier 1) y 1069
empresas proveedoras de capital nacional de 2° y 3° nivel, el 97% de las de mismas eran
pequeñas, lo que las hace poco competitivas frente a las grandes empresas
transnacionales.
De las empresas proveedoras de 1 ° nivel, el 52.5 % se localizan en los estados de
la Frontera Norte y el 22.8% de las empresas proveedoras nacionales son de 2° y 3° nivel.
En la frontera Noreste, sobresalen los estados de Coahuila y Nuevo León, donde se ha
conformado el polo automotriz del noreste.7 La política seguida por los gobiernos de los
dos estados ha sido de promover la conformación de clusters, atrayendo a los proveedores
que requieren las plantas armadoras de la General Motors y de la Chrysler que se
localizan en Saltillo y Ramos Arizpe. En el caso de Coahuila, aumentó su aportación al
Valor Agregado, ya que en el año 2004, generaban el 11.05% de la rama y empleaban al
13.63% del personal total.
Nuevo León, cuenta con las empresas productoras de autobuses y camiones
ubicadas en la ZM de Monterrey, Navistar en el municipio de Escobedo, Mercedes Benz
en el municipio de García y Polomex en Santa Catarina. Nuevo León concentraba el 20%
de las plantas de autopartes, Coahuila el 6% y Tamaulipas el 3%.
En la frontera Noroeste, en Baja California Norte, en Tijuana se ubica la planta
de camionetas Toyota y en Mexicali se localiza la planta de camiones Kenworth.
El estado de Chihuahua participaba con el 5% de las plantas productoras de
autopartes, se caracteriza porque cuenta con industrias maquiladoras que están integradas
a las plantas de Estados Unidos. Participaba con el 22.5 % de la producción de autopartes
en el año 2004. También cuenta con una fábrica de motores de la empresa Ford.
En Hermosillo, Sonora, se ubica la planta terminal de la empresa Ford, que participaba
con el 4.5% de la producción nacional de automóviles y camiones en el 2004.
7 La Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno del Estado de Nuevo León, identifica un cluster
automotriz regional binacional, ya que incluye al Estado de Texas, así como los estados de Chihuahua,
Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas.
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3.- Especialización de los estados en la industria automotriz y de autopartes.
Para analizar la especialización de los estados en esta rama industrial nos basamos en los
cocientes de localización del Valor Agregado y del Personal Ocupado los que nos indican
si el Qij es>1 que se especializan en la rama automotriz y de autopartes.
El valor Agregado lo hemos estimado para los años: 1994, 1998 y 2004, esto nos permite
evaluar si los cambios han favorecido una mayor especialización o bien si han perdido
importancia relativa.
Es de resaltar que el Estado de México, redujo ligeramente su importancia relativa en la
generación del valor agregado durante este período, sin embargo, en personal ocupado
ocupaba el 2° lugar con un cociente de especialización de 2.98 en el año 2004. (Mapa 1)
Debemos destacar que los estados que muestran cocientes de especialización en base al
personal ocupado, son los que tienen industria terminal, como es el caso de la región
Centro donde el estado de Morelos tenía un Qij de 1.51 y Puebla con 2.55, en el Noreste
Coahuila con un Qij de 2.99 y en el Bajío: los estados de Aguascalientes con 1.87 y
Guanajuato con 2.34%; solamente el estado de Chihuahua no contaba con industria
terminal y si un alto cociente de localización del personal ocupado de 2.09.
La especialización en base al Cociente de localización del Valor Agregado, muestra en
cambio una mayor diversificación, ya que en la región Centro, aparecen los estados de
Puebla, Querétaro y Tlaxcala, con cocientes con tendencia creciente o se mantuvieron
igual en el período estudiado, no así el estado de Hidalgo donde se redujo el cociente de
especialización.
En la región Noroeste, los tres estados de Baja California Norte, Sonora y Chihuahua, se
especializaban en esta rama y los cocientes mostraban una tendencia creciente, hacia una
mayor concentración. En la región Noreste, los tres estados se especializaban en esta
rama, aunque Nuevo León, mostraba una tendencia a reducir ligeramente el cociente en
el 2004 y Tamaulipas y Coahuila en cambio mostraban tendencias crecientes a la
especialización.
En la región Bajío todos los estados se especializaban en esta rama automotriz con
tendencias a aumentar su especialización, solamente Zacatecas no se especializaba en
esta rama, pues la industria de autopartes se instaló recientemente.
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Mapa 1
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa,
2004.
Cociente de localización (Qij). Qij = [(Vij/SiVij)/(SjVij/SiSjVij)] Representa la relación entre la participación del sector “i” en la región “j” y la participación del mismo sector en el total nacional, y por lo tanto, se utiliza como medida de la “especialización relativa o interregional”. La especialización relativa de una región en una actividad (sector) se asociaría a un Qij > 1.
Coeficiente de Localización del Personal Ocupado de la Industria Automotriz por Estado, 2004.
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CUADRO 2
Cociente de Localización del Valor Agregado y del Personal Ocupado de la Industria Automotriz por Entidad Federativa,
1994-2004
Valor Agregado Población Ocupada
Zona Entidad 1994 1998 2004 2004
Valle de México
Distrito Federal 0.82 0.76 0.63 1.87
Edo. México 1.27 1.28 1.24 2.98
Centro
Hidalgo 1.12 1.05 1.02 0.57
Morelos 0.78 0.77 0.74 1.51
Puebla 1.15 1.19 1.26 2.55
Querétaro 1.28 1.24 1.27 0.36
Tlaxcala 1.36 1.37 1.39 0.21
Frontera Noroeste
Baja California 1.31 1.46 1.73 0.48
Chihuahua 1.55 1.67 1.89 2.09
Sonora 1.04 1.09 1.19 1.34
Frontera Noreste
Coahuila 1.23 1.34 1.50 2.99
Nuevo León 1.25 1.25 1.23 0.53
Tamaulipas 1.20 1.24 1.37 0.45
Bajío
Aguascalientes 1.21 1.24 1.30 1.87
Guanajuato 1.13 1.14 1.18 2.34
Jalisco 0.98 0.99 1.03 0.21
San Luis Potosí 1.07 1.08 1.11 0.15
Zacatecas 0.60 0.63 0.72 0.09
Sur
Campeche 0.55 0.51 0.45 0.00
Chiapas 0.49 0.42 0.32 0.02
Quintana Roo 0.28 0.23 0.19 0.00
Tabasco 0.53 0.47 0.42 0.00
Yucatán 0.93 0.94 0.97 0.00
Otros
Baja California Sur 0.55 0.49 0.34 0.01
Colima 0.44 0.45 0.50 0.00
Durango 1.09 1.15 1.21 0.17
Guerrero 0.45 0.44 0.50 0.00
Michoacán 0.75 0.74 0.76 0.00
Nayarit 0.58 0.53 0.45 0.00
Oaxaca 0.72 0.68 0.65 0.00
Sinaloa 0.59 0.55 0.50 0.09
Veracruz 0.71 0.68 0.65 0.04
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por
Entidad Federativa, 1993, 1999 y 2004.
Los estados que generaban los mayores porcentajes del Valor Agregado de la rama
automotriz y de autopartes en 2004, fueron: Coahuila (21.3%); Chihuahua (18.2%);
Puebla (17%), Guanajuato (16.2%) y el Estado de México (14.2%), este último a
diferencia de los anteriores, redujo su aportación al valor agregado de 24% en 1994 al
12
14.2% en el año 2004, con una tasa de crecimiento media anual negativa de -0.9%.
(Cuadro Anexo 3)
En el período 1994 y 2004, los estados que tuvieron tasas de crecimiento
positivas en la aportación al Valor Agregado ; fueron Chihuahua, en la región Frontera
Noroeste y los estados donde se ubica la industria terminal: Coahuila en la región
Frontera Noreste; Guanajuato en la región Bajío y Puebla en la región Centro ; mientras
que en la región Valle de México fue negativa pare el Distrito Federal y el Estado de
México y en la región Centro los estados de Morelos y Tlaxcala también tuvieron tasas
de crecimiento negativas al igual que Sonora en el Noroeste y Jalisco de la región Bajío.
(Ver Cuadro 2 y gráficas 1 a 3)
CUADRO 3. PARTICIPACION DE LOS ESTADOS EN EL VALOR AGREGADO
DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 1994-2004. (Porcentajes).
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa,
1993, 1998 y 2004.
En la gráfica 1 se observa la participación de los estados en la generación del valor
agregado de la rama equipo de transporte en el período 1994-2004.
Zona Entidad 1994 1999 2004 Variación TMCA ( 93-04 )
Distrito Federal 16.0 11.0 1.4 -14.6 -1.3
México 24.0 17.0 14.2 -9.8 -0.9
Hidalgo 2.0 2.0 0.1 -1.9 -0.2
Morelos 10.0 2.0 2.8 -7.2 -0.7
Puebla 4.0 4.0 17.0 13.0 1.2
Querétaro 3.0 3.0 4.5 1.5 0.1
Tlaxcala 1.0 1.0 0.2 -0.8 -0.1
Baja California 1.0 4.0 1.6 0.6 0.1
Chihuahua 6.0 5.0 18.2 12.2 1.1
Sonora 4.0 3.0 2.5 -1.5 -0.1
Coahuila 8.0 6.0 21.3 13.3 1.2
Nuevo León 7.0 9.0 8.4 1.4 0.1
Tamaulipas 3.0 3.0 6.2 3.2 0.3
Aguascalientes 4.0 2.0 5.8 1.8 0.2
Guanajuato 1.0 6.0 16.2 15.2 1.4
Jalisco 4.0 8.0 1.4 -2.7 -0.2
San Luis Potosí 1.0 3.0 2.4 1.4 0.1
Durango 0.0 1.0 0.6 0.6 0.1
Bajío
Valle de
México
Centro
Frontera
Noroeste
Frontera
Noreste
13
Gráfica 1.
Valor Agregado de la producción del Equipo de Transporte, 1994-2004.
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Entidad
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1994
2004
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa,
1993 y 2004.
Gráfica 2
Valor Agregado de la producción de Automóviles y Camiones, 1994-2004
0
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.
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Entidad
Po
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1994
2004
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa,
1993 y 2004.
El análisis de las dos sub-ramas más importantes del sector automotriz: la producción de
automóviles y camiones y la de autopartes, muestra que los estados donde se localiza la
industria terminal registran un mayor incremento en la aportación al Valor Agregado de
la sub-rama en el período estudiado
En la gráfica 2 se observan los cambios entre 1994 y 2004 en las aportaciones al Valor
Agregado Bruto de los estados que cuentan con plantas armadoras de vehículos,
camiones y tractocamiones.
14
Los estados de Coahuila, Puebla y Guanajuato sobresalen por su participación en
el Valor Agregado, mientras que el Distrito Federal, el Estado de México y Morelos
reducen su aportación al Valor Agregado de la sub-rama. Al igual que Sonora en el
Noroeste. En varios estados como Nuevo León, Baja California y Jalisco, se instalaron
nuevas plantas terminales, las que aparecen para el año 2004.
Aunque descendió la participación del Estado de México en la generación de
valor agregado, en la sub-rama de Fabricación de carrocerías y remolques, sigue siendo
el que más aporta al Valor Agregado de esta sub-rama.
Se confirma que hubo una relocalización de las plantas armadoras y de autopartes de la
región Valle de México a las regiones del Bajío y a las fronteras Noreste y Noroeste. Sin
embargo, recientemente se han instalado nuevas plantas armadoras en el Estado de
México, debido en gran medida a las políticas del Gobierno del Estado de atraer nuevas
plantas armadoras.
Gráfica 3
Valor Agregado de la producción de Autopartes por Estado, 1994-2004.
0
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Potosí
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Entidad
Po
rcen
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1994
2004
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa,
1993 y 2004.
En la generación de valor Agregado en la producción de autopartes, sobresalen los
estados de Chihuahua, Coahuila, Puebla y Querétaro; mientras que desciende el aporte al
Valor Agregado del Distrito Federal, del Estado de México, de Sonora en el Noroeste y
de Nuevo León y Tamaulipas en el Noreste y en Jalisco en la región Bajío. Se debe a que
se instalaron nuevas plantas productoras de autopartes en estados como Aguascalientes y
Guanajuato, lo cuál modificó la participación en el valor agregado de la sub-rama por
estado. (gráfica 3)
4.- El análisis Shift and share por regiones.
El análisis Shift and share tradicional tiene como objetivo determinar si el crecimiento
de algunos sectores-en este caso de la industria automotriz- es mayor en unos estados y
regiones que en otros (as), nos permite determinar si el sector analizado crece más que el
promedio del sector en el patrón de comparación. Además utilizamos la tipología del
15
Análisis Diferencial Estructural Modificado que nos indica si en algunos estados y
regiones se han dado cambios estructurales que muestran tendencias dinámicas.
En la región Valle de México, el Distrito Federal y el Estado de México aparecen como
estados “perdedores” de acuerdo al análisis Shift and Share tradicional-región IV- y
región tipo 2 en el efecto regional modificado para los años 1993-2004. (Cuadro 5,
Anexo Cuadro 1)
La región Centro es “ganadora” de tipo III A en el análisis tradicional, y el
Análisis Diferencial Estructural Modificado-región 13- muestra que es una región
“ganadora”. Sin embargo, los estados que la integran presentan diferencias considerables.
Los estados de Morelos e Hidalgo, son “perdedores” de tipo IV y ya que tienen un Efecto
Regional Modificado negativo- tipo 12- lo que significa que requieren reconversión ya
que se especializan en sub-ramas poco dinámicas y deben evolucionar hacia sub-ramas
más dinámicas. En el caso de Morelos, hay un Efecto Estructural Modificado positivo, lo
que nos indica una tendencia al cambio estructural.
El estado de Puebla es “ganador” tipo IIIA con Efecto Estructural Modificado
positivo- tipo 7, que revela un cambio estructural positivo ya que le especialización
regional ha evolucionado hacia sectores con mayor dinamismo.
Querétaro es un estado “ganador” tipo I y Tlaxcala ganador de tipo IIA ambos
con Efecto Regional Modificado positivo, - tipo 5, pero siendo negativo el Efecto
Estructural Modificado, nos indica que el cambio estructural se caracteriza por una
especialización creciente en sectores en retroceso.
Los estados de Hidalgo y Morelos son perdedores de tipo IV, lo que significa que
deben evolucionar hacia sectores más dinámicos, aunque en el caso de Morelos hay un
cambio estructural positivo, lo que nos indica una tendencia dinámica.
Cuadro 4 Tipología de Regiones y Coeficientes de Participación, Especialización y Reestructuración de la
Industria Automotriz 1994-2004
Análisis Shift and Share (1998-2004)
Región Tipo de Región
Tradicional Resultado
Tipo de Región Estructural Modificado
Evolución del Sector
Automotriz
Participación en Total Nacional
Coeficiente de Especialización
Coeficiente de Reestructuración
1994 2004 1994 2004 1994-2004
Valle de México IV Perdedora 2 En retroceso 19.84 13.78 0.0644 0.3114 0.2896
Centro III A Ganadora 13 Mayor
Dinamismo 12.66 31.04 0.1545 0.2595 0.1784
Frontera Noroeste
I Ganadora 1 Mayor
Dinamismo 2.37 11.11 0.2314 0.4721 0.6982
Frontera Noreste I Ganadora 5 Mayor
Dinamismo 8.17 17.89 0.2023 0.1230 0.2476
Bajío I Ganadora 5 Mayor
Dinamismo 8.68 25.05 0.4930 0.2190 0.5987
Otros II B Perdedora 10 En retroceso 3.07 1.08 0.0121 0.6791 0.8904
Total Nacional 100 100
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa con Industria
Automotriz, 1994 y 2004. Matriz de datos y coeficientes calculados en base al Valor Agregado a precios constantes
(1993=100), programa TAREA, ILPES-CEPAL.
La región Noroeste, integrada por los estados de Baja California, Chihuahua y
Sonora, es “ganadora” de tipo I en el análisis shift and share tradicional y en el Análisis
Diferencial Estructural Modificado. Sin embargo el estado de Sonora, como se observa es
16
“perdedor”, ya que requiere cambios estructurales hacia sub-ramas más dinámicas.
(Anexo Cuadro 1)
En el análisis del Efecto Regional Modificado Chihuahua es ganador de tipo 1,
mientras que Baja California es de tipo 5, lo que nos indica que debe evolucionar hacia
sectores con mayor productividad.
Las regiones Frontera Noreste y Bajío, en base al análisis shift and share
tradicional también son regiones “ganadoras” de tipo I y en base al Análisis Diferencial
Estructural Modificado, son de tipo 5, debido a que éste, es negativo, lo que revela que el
cambio estructural se caracteriza por una creciente especialización en sectores en
retroceso.
En la región Bajío los estados de Aguascalientes y Jalisco son “perdedores” de
tipo IIB en el análisis tradicional y de tipo 10 en el Diferencial Estructural Modificado, ya
que son negativos los Efectos Estructurales Modificados y los Efectos Regionales
Modificados. porque se especializan en sub-ramas en retroceso.
En cambio San Luis Potosí es estado “ganador” tipo I, en el análisis tradicional y
en el Análisis Diferencial Estructural Modificado; mientras que el estado de Guanajuato
es de tipo IIIA- y 13 en el ADEM, porque el efecto Estructural Modificado tiene signo
negativo, lo que nos indica que debe reconvertir algunas sub-ramas que son poco
dinámicas.
En la región Noreste, todos los estados son “ganadores” en el análisis tradicional:
Nuevo León es tipo I, Tamaulipas tipo II y Coahuila tipo IIIA. En cambio en el Análisis
Diferencial Estructural Modificado, Coahuila es de tipo 7 y Nuevo León y Tamaulipas de
tipo 5. Esto revela que Coahuila tiene cambios estructurales positivos evolucionado hacia
sub-ramas dinámicas y en cambio, Nuevo León y Tamaulipas con Efectos Estructurales
Modificados negativos, deben evolucionar hacia sub-ramas más dinámicas.
Los Otros estados son considerados “perdedores” ya que se especializan en
sectores en retroceso. Sin embargo, debemos señalar que se incluyen algunos estados
donde aparecen algunas sub-ramas hasta el año 2004, como es el caso de Zacatecas.
El análisis de la participación de las regiones en el valor agregado de la industria
automotriz, confirma que la región Valle de México redujo su aporte del 19.8% al
13.78% entre 1994 y 2004, en cambio, las otras regiones, aumentaron su participación,
especialmente la región Centro, que participaba con el 12.66% en 1994 y aportó el 31%
del V.A en 2004; también aumentaron su participación en la generación del V.A. las
regiones Bajío y Noreste hasta alcanzar el 25% y el 17.8%, respectivamente en el año
2004 y también aumentó la participación de la región Noroeste de 2.37% a 11.1% en ese
año. En cambios los otros estados redujeron su aportación al V.A. (Cuadro 4)
El coeficiente de especialización Qr, muestra el grado de similitud de la estructura
económica regional con la estructura económica del patrón de comparación (el país) y es
una medida de especialización regional cuando el indicador se acerca 1. En algunas
regiones, como el Valle de México, la región Centro y la región Noroeste, así como los
Otros estados se observa un incremento numérico del indicador, aunque es menor a 1. Por
lo que observamos una tendencia hacia la especialización regional en el período 1994 y
17
2004. En cambio las regiones Noreste y Bajío tienden a diversificar su producción por lo
mismo se reduce el coeficiente de especialización. (Cuadro 5)
El coeficiente de reestructuración muestra los cambios de la rama automotriz a nivel
regional comparando los momentos inicial y final del período 1994-2004. Los
coeficientes más elevados se encuentran en las regiones de los Otros Estados, el Bajío y
en el Noroeste. En cambio en las regiones Valle de México, Centro y Noreste, los
cambios estructurales son menores que en las regiones anteriores. (Cuadro 5)
Mapa 2. Tipología Tradicional de Regiones ganadoras y perdedoras en
la aportación al Valor Agregado de la Industria Automotriz, 1994-2004
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por
Entidad Federativa con Industria Automotriz, 1994 y 2004. Matriz de datos del Valor
Agregado a precios constantes (1993=100), Análisis Shift and Share del programa
TAREA, ILPES-CEPAL. (Anexo I).
Noroeste
IIIA
Centro
IIB
Sureste
IA
Centro
occidente
IIIA
Noreste
IIIA
18
Mapa 3. Tipología de los Estados ganadores y perdedores en la
aportación al Valor Agregado de la Industria Automotriz, 1994-2004
Fuente: Elaboración propia en base a los datos del INEGI, Censos Económicos por Entidad Federativa con
Industria Automotriz, 1994 y 2004. Matriz de datos del Valor Agregado a precios constantes (1993=100),
programa TAREA, ILPES-CEPAL. (Anexo I).
Conclusiones. A nivel regional se observa una redistribución de la producción automotriz y de
autopartes. Podemos concluir que hay pérdida de dinamismo de la industria automotriz
en la región del Valle de México y tiende a darse un mayor dinamismo en la región
Bajío; en la Región Centro de la República Mexicana y en las regiones de la Frontera
Noroeste y Noreste.
Los estados que cuentan con industria automotriz terminal, especialmente las
ensambladoras de automóviles y camiones, son “ganadoras” en base al análisis shift and
share tradicional: entre ellos los estados de Puebla, en la región Centro; Guanajuato en la
región Bajío; en la frontera Noroeste, Baja California y en la región Noreste, los estados
de Coahuila y Nuevo León.
En cambio son clasificados como estados “perdedores” en la región Valle de México, el
Distrito Federal y el Estado de México. En la región Centro, el estado de Morelos y en el
Bajío, el estado de Aguascalientes y Jalisco y en la frontera Noroeste el estado de Sonora,
en todos ellos hay plantas armadoras de automóviles y camiones, con excepción del
Distrito Federal .
II A
I
I
III A
III A
I
I
III A
II A
IV
IV
III A
IV
IV II B
IV
I
II B
19
Algunos estados se especializan en la producción de autopartes y se clasifican como
“ganadores” como es el caso de Querétaro y Tlaxcala de la región Centro, San Luis
Potosí en el Bajío, Chihuahua en la región Noroeste y Tamaulipas en la región Noreste.
Podemos concluir que la industria terminal se ha relocalizado en México y que las
empresas que producen autopartes se establecen en estados donde cuentan con ventajas
comparativas y además están cerca geográficamente a las empresas terminales y a las
autopistas y puertos que permiten exportar al mercado externo. Así a pesar de los
esfuerzos por conformar conglomerados o clusters en algunos estados como el de México
y Coahuila, esto no se logra a nivel local, pero si a nivel regional.
Se observa la tendencia a la especialización y división de la producción por regiones,
generándose en algunas de ellas clusters regionales, sin embargo, es necesario estudiar cada uno
de los estados a nivel de las sub-ramas para observar el comportamiento que se observa a nivel
regional.
Bibliografía.
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Polèse Mario et Shearmur Richard. Économie Urbaine et Régionale. Ed. Economica,2005.
Román Enríquez Manuel F. Programa Fundamental para el Desarrollo Económico del Estado de
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Román Enríquez Manuel F. Programa Fundamental para el Desarrollo Económico del Estado de
México hacia el 2005 y de Competitividad Visión 2020. Cluster de Parques Industriales.
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20
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automóvil en México. en Morales Josefina Coord.México: Tendencias recientes en la geografía
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Vieyra Medrano José Antonio. Reestructuración productiva y espacial de la industria automotriz
en México.en Revista de Investigaciones Geográficas. Boletín 39,1999.pp.122-138
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Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática. INEGI. Censos Económicos por
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Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática INEGI. Anuario de la Industria
Automotriz, 2000.
Secretaría de Economía. Dirección General de Inversión Extranjera. Inversión Extranjera en el
Estado de México. Septiembre del 2006.
21
Anexo Mapa 1.
Fuente: Bancomext, INEGI y Secretaría de Economía, 2007.
En el Mapa 1, en el año 2007, Bancomext, ubica geográficamente a la producción automotriz de México en tres grandes regiones
tanto a la industria terminal como la producción de autopartes. Estas son: la región Centro de México, donde se incluye al Estado de
México y al Distrito Federal; la región Bajío, donde se incluye al estado de Querétaro y la región Frontera Norte, donde se ubican
todos los estados que colindan con el sur de los Estados Unidos.
En nuestro artículo, al Distrito Federal y al Estado de México los clasificamos en la región Valle de México, para analizar la
desconcentración de las industrias hacia las otras regiones. Hemos incluido al Estado de Querétaro en la región Centro y hemos
22
separado a los estados de la frontera Norte en dos: en la región Noreste que incluye a los estados de Coahuila, Nuevo León y
Tamaulipas8 y en la región Noroeste donde se incluyen a los estados de Baja California Norte, Sonora y Chihuahua.
Anexo Mapa 2 Empresas proveedoras de Autopartes en el Norte de México, TIER 1.
8 La Secretaría de Economía del Gobierno del Estado de Nuevo León, considera que el cluster automotriz está conformado además por los estados de
Chihuahua y de Texas.
ALCOA FUJIKURA FEDERAL MOGUL RAPID DESIGN SERVICE VALEO AUMA GOODYEAR TIE&RUBBER ROBERT BOSCH VISTEON AVON AUTOMOTIVE HONEYWELL SATURN ELECTRONICS T.R.W BERGEN CABLE ETCHNOLOGIES ITESA SETON SUMITOMO BREED TECHNOLOGIES ITT AUTOMOTIVE SHELDAHL CAPSONIC AUTOMOTIVE JOHNSON CONTROLS SIEMENS CARLISLE KENWOOD SSI TECHNOLOGIES COOPER INDUSTRIES LEAR CORPORATION STRATTEC SECURITY CRONI LEONI CABLE STONERIDGE CORP. CUMMINS DIESEL LETTS INDUSTRIES YAZAKI NORTH AMERICA DELPHI MANESA SUPERIOR INDUSTRIES EAGLE OTTAWA MORAINE TDK USA CORP. ELECTRISOLA NICHIRIN COUPLER TYCO INTERNATIONAL
CHIHUAHU
AMERICAN RACING AUTOLIV GONHER KENWORTH NKS SAFETY TECHNOLOGY PARKER HANNIFIN PILKINGTON PIONEER TOYOTA
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BAJA CALIFORNIA
AM MEX PRODUCTS ATRONICS BENTELER. CHARLES E. GILLMAN CHATA ENTERPRISE EXEMPLAR MANUFACTURING ITT INDUSTRIES LEONI WIRING SYSTEMS MOLEX OXFORD AUOMOTIVE PRESTOLITE WIRE CORP ST. CLAIR TECHNOLOGIES TRW T.S.E BREAKS TYCO YASAKI’S EWD (ACOSA)
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COAHUILA
ACCURRIDE HAYES LEMMERS INT. TAKATA AISIN JOHN DEERE LTH TEKNIK ALLIED SIGNAL LEAR THOMAS&BETTS ALCOA FUJIKURA METALSA THOMAS BUILT BUSES AUTOCLIMAS MITSUBISH TOKIO ELECTRICA CARUSI MITSUBA UNITED TECHNOLOGIES CATERPILLAR NAVISTAR REMSA VISTEON DELPHI NEMAK VITROFLEX DENSO PARKER HANNIFIN YAZAKI DONNELLY PIOLAX ENTRELEC PIONEER FREIGHTLINER RASSINI
GONHER SIEMENS
NUEVO LEON
DELPHI MEXICORVOS
COMPAÑIA INDUSTRIAL ARMAS LINAMAR YAZAKI NORTH AMERICA
DURANGO
SINALOA
ALPINE ELECTRONICS KONGS BERG AUTOMOTIVE AMMEX PRODUCTS MATSUSHITA BBB INDUSTRIES MIKUNI TEXAS BREED TECHNOLOGIES MINNESOTA RUBBER BRONCO ELECTRONICS NAFTEK DELPHI VALEO PRECISION CABLE MANUFACTURING DELPHI AUTOMOTIVE SYSTEMS PULLMEX FEDERAL MOGUL SIEMENS FERMAG STANDARD MOTOR PRODUCTS FUJITSU TEN TELEFLEX GLOBE MOTORS TI GROUP GODAM TROSTEL GSW MANUFACTURING TRW HERTZ LEMEZ UNITED TECHNOLOGIES INVENSYS VELVAC ITT AUTOMOTIVE WELLS MANUFACTURING
KIMKO
TAMAULIPAS
23
Fuente: Bancomext, 2007.
Anexo Mapa 3 Empresas proveedoras de Autopartes en el Centro y Sur de México, TIER 1.
BARMES GROUP BOSCH CLEMEX EATON DANA CORPORATION FEDERAL MOGUL FIRESTONE FPA GOODYEAR GROUP HAYES LEMMERZ HENKEL KGAA MANNESMANN JOHNSON CONTROLS KRUPP LEAR CORPORATION VALEO LORD CORPORATION ZF HOLDING METALDYNE PARKER PERKINGS TANG INDUSTRIES TOMKINS PLC SARNAMOTIVE BLUE WATER TI GROUP AUTOMOTIVE SYSTEMS MICHELIN CORPORATION MAGNA INTERNATIONAL HITCHINER MANUFACTURING INTERNATIONAL HELLA KG HUECK & CO.
ALFRED ENGLEMANN ARVIN EDSCHA BOSCH CONTINENTAL AG EATON EAGLE-PICTURE INDUSTRIES SAN LUIS RASSINI SCANIA VALEO SYLVANIA
SAN LUIS POTOSI BUSSCAR K&S CALSONIC KANTUS COOPER STANDARD MORESTANA COOPLAST MOTO DIESEL FORJAS Y MAQUINAS NABCO GESTAMP POLO MEX SIEMENS YOROZU INDUSTRIA DE ASIENTO SUPERIOR
AGUASCALIENTES
DELPHI YAZAKI
ZACATECAS
ABC GROUP-CANADA DURA AUTOMOTIVE SYSTEMS MERITOR AMERICAN CAR EQUIPMENT FORJAS SPICER NEW HOLLAND ARVIN MERITOR GRAMMER NORANDA ASPERMEX HARADA INDUSTRIES PPG INDUSTRIES AUMA HBA CAST PRODUCTS ROCKWELL BROSE HI-LEX MEXICANA TREMEC SIEMENS COLLINS&AIKMAN GROUP IRIZAR TENNECO DANA CORPORATION JOHNSON CONTROLS VALEO SYLVANIA DELBAR PRODUCTS JOHNSON MATTHEY WOCO DELPHI KSB T.R.W VISTEON CLIMATE SYSTEMS
QUERETARO
AMERICAN AXLE GROUP UNIKO ARBOMEX HUTCHINSON AVENTEC MERIDIAN CELAY LAGERMEX CONDUMEX LEAR CORP. EGANA OXFORD AUTOMOTIVE FERRANTI PACKARD TENNECO FLEX-N-GATE THYSSEN KRUPP AG GKN PLC US MANUFACTURING
GUANAJUATO
ARALMEX S&Z ROLMEX ASIENTO SUPERIOR ATR ROCKWELL AUTOMOTIVE BW SAARGUMMI CARBURAT SACHS BOGE CAUSAMEX SIEMENS VDO GRUPO FERRAU SUMIDA HELLA/HEMEX TAKATA MODINE VOGT ELECTRONICS PIONEER STANDARD WEBB DE MEXICO
ROLAMEX YAMAVER
JALISCO
BRIDGESTONE FREUDENBERG FIRESTONE TEMIC VIDRIO SECURIT SAINT
MORELOS
ARCOMEX FORJAS SPICER JOHONSON CONTROLS KEIPER
TLAXCALA
BENTELER KIEKERT BREMBO RASSINI LUK MAGNA INTERNATIONAL TEXTRON HP PELEZER AUTOMOTIVE PARKE HANNIFIN SYSTEMS SIEMENS JOHNSO CONTROLS SKF SOMMER ALLIBERT TENNECO FEDERAL MOGUL TRW
PUEBLA
AVON RUBBER SIEMENS
VERACRUZ
CITSA-PPG INDUSTRIES HIDALGO
AIR TEMP AXA YAZAKI
YUCATAN
AXA YAZAKI
CHIAPAS
VALLE DE MÉXICO
24
Fuente: Bancomext, 2007.
Anexo Cuadro 1. Análisis Shift and Share de la Industria Automotriz por Región y por Estado, 1994
-2004. (Valor Agregado).
Estado Efecto Total
(ET) Efecto
Diferencial (EDj)
Efecto Estructural
(EEj)
Efecto Estructural Inverso (EI)
Efecto Estructural Modificado (EM)
Efecto Regional Modificado (ERMj)
Tipo de Región
A Tradicional Modificado
Valle de México -29,940,329.00 -29,545,206.33 -395,123.07 -2,719,883.36 -2,324,760.29 -27,220,446.04 IV 2
Distrito Federal -15607876.3544 -13911874.731 -1696001.6234 -773121.3895 922,880.2339 -14,834,754.9649 IV 12
Edo. México -42222680.5126 -36817309.0368 -5405371.4758 -778590.8335 4,626,780.6423 -41,444,089.6791 IV 12
Región Centro 16,191,955.59 19,048,924.12 -2,856,968.52 -3,382,247.13 -525,278.61 19,574,202.73 III A 13
Morelos -6293959.5799 -4541924.4665 -1752035.1133 -120505.1387 1,631,529.9746 -6,173,454.4412 IV 12
Puebla 4074557.6639 8636369.1804 -4561811.5163 -2074195.3093 2,487,616.2070 6,148,752.9732 III A 7
Querétaro 9510221.8519 7838932.5463 1671289.3056 952698.749 -718,590.5566 8,557,523.1029 I 5
Hidalgo -5634136.9247 -4834001.6176 -800135.3072 118106.4854 918,241.7926 -5,752,243.4101 IV 12
Tlaxcala 577519.2204 -77234.2142 654753.4346 242831.8273 -411,921.6073 334,687.3931 II A 5
Región Bajio 41,347,163.25 40,824,753.81 522,409.44 -4,918,471.23 -5,440,880.67 46,265,634.49 I 5
Aguascalientes -14709313.046 -26237191.23 11527878.1841 -1603936.1542 -13,131,814.3383 -13,105,376.8918 II B 10
Guanajuato 30415883.6826 30475500.1776 -59616.4951 -1178166.8058 -1,118,550.3107 31,594,050.4884 III A 13
Jalisco -698932.2508 -776284.4386 77352.1878 -205615.2824 -282,967.4702 -493,316.9684 II B 10
San Luis Potosí 3824686.8192 3804239.675 20447.144 1062008.3 1,041,561.1560 2,762,678.5192 I 1
Región Noreste 31,344,378.40 29,778,679.90 1,565,698.49 -4,060,332.60 -5,626,031.09 35,404,711.01 I 5
Coahuila 7137884.565 11980201.7423 -4842317.1773 -2513255.6309 2,329,061.5464 9,651,140.1959 III A 7
Nuevo León 9550298.4629 7989017.6153 1561280.8476 -775842.47 -2,337,123.3176 10,326,140.9329 I 5
Tamaulipas 1426448.0866 -2823298.5174 4249746.6041 1286565.4371 -2,963,181.1670 139,882.6495 II A 5
Región Noroeste 32,941,247.23 32,487,941.31 453,305.91 14,697,238.51 14,243,932.60 18,244,008.71 I 1
Baja California 3210255.9761 3168745.2151 41510.7612 -313784.5113 -355,295.2725 3,524,040.4874 I 5
Chihuahua 30532359.1075 30075639.3521 456719.7553 6720308.2991 6,263,588.5438 23,812,050.8084 I 1
Sonora -6651167.1744 -5301552.8292 -1349614.3452 -203220.5926 1,146,393.7526 -6,447,946.5818 IV 12
Otros -8442049.5934 -8647974.4229 205924.8295 157715.0204 -48,209.8091 -8,599,764.6138 II B 10
Fuente: Elaboración propia en base al INEGI, Censos Industriales por entidad federativa, 1994-2004.
Elaborado en base al programa TAREA de ILPES-CEPAL.
