Canarias - sener-aerospace.com...2014, tras un viaje interplanetario en el que se dirigirá hasta Marte y volverá de nuevo a la Tierra para que, usando la gravedad de nuestro planeta,

Canarias protege su Litoral

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nº2

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PortugalNova Divisão

Misión PlanckEl origen del Universo

Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (España)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: [email protected]

sumario10

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CorporativaAeroespacialVehículosSistemas de Actuación y ControlComunicacionesEnergía y ProcesosCivilNaval

Al día

Grupo

Breves

TribunaGalileo: Una teoría elíptica. Por Santiago Hernández Ariño

ReportajesSENER en Portugal

TecnologíaNovedades Herschel y Planck

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La prevención de inundaciones

Foto portada: José María Romero Ventura. Las Palmas de Gran Canaria 2003

Colaboran en este número:Aguinaldo Azevedo, Ángel Velázquez, Antonio Ayuso, Bob Hexter, Carlos Com-postizo, César Folgueira, Esperanza Lejarreta, Fernando Artigas, FranciscoAlbisu, Ignacio Cerezo, Inma Vidal, Jaime Borrego, Jorge Grasses, Juan ManuelDel Cura, Julián Sastre, Lorenzo Quevedo, Luis Vázquez, Mª Carmen Molina,Manuel De Cabo, Miguel Méndez, Mirko Toman, Óscar de Cos, Rafael Rebolo,Salvador Llorente y Santiago Hernández Ariño.

Edita: Gabinete de Comunicación de SENERRedacción: Begoña Francoy, Diego Casado, José M. Paredes,Mercedes Domínguez, Noelia González, Nuria Domínguez.Maquetación: Miriam Hernanz RaseroPublicidad: Lourdes OlabarríaDepósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.

C O R P O R A T I V A A L D Í A

04 N O T I C I A S S E N E R

Jesús Planchuelo Martínez de Haro se ha in-corporado recientemente a SENER como Di-rector Adjunto del Departamento Civil. Ingenierode Caminos, tiene una amplia experiencia endirección de equipos multidisciplinares deproyectos de gran complejidad relacionados,fundamentalmente, con la alta velocidad y lasinfraestructuras ferroviarias en general.Planchuelo Martínez de Haro procede deINECO, donde trabajó desde 1988 y ocupabaactualmente el puesto de Director de ProyectosFerroviarios.

Pablo Sagnier Maristany es, desdeprincipios de año, miembro delConsejo de SENER.Ingeniero industrial por la UniversidadPolitécnica de Cataluña y MBA porel IESE, tiene 39 años. Ha trabajadoen consultoría estratégica con Mc-Kinsey y en seguros con Winterthur.En la actualidad es consultor de EgonZehnder International, compañíadedicada a la captación de ejecutivosde alta dirección.

Pablo Sagniernuevo consejero de SENER

Jesús Planchuelo se incorporaal departamento Civil

Vicente González Monfort deja la Dirección de Operaciones de BÓREAS para hacerse cargo de nuevos

proyectos en la División Aeroespacial de SENER.

Le sustituye en Bóreas, Fernando Quintana, ingeniero aeronáutico que hasta ahora desarrollaba su carrera

profesional en la División Bilbao.

Cambios en BÓREAS

SENER, presente en Argentina desde principios del año pasado, inaugura nuevas oficinas en Buenos Aires.Lo que empezó siendo una oficina para dar servicios de ingeniería a REPSOL – YPF y realizar al tiempouna prospección de nuevos mercados en América Latina, ha crecido hasta convertirse en un gran equipo.Miguel Méndez, que trabajó durante años en SENER Bilbao, es ahora el Director de SENER Argentina. Unequipo de diez ingenieros locales con vasta experiencia está en la actualidad trabajando, con el apoyo delresto de oficinas de SENER, además de para REPSOL –YPF, para PETROBRÁS y están iniciando suandadura en el campo Civil. El traslado a unas instalaciones más amplias les permitirá abordar proyectosde mayor envergadura.

Y también en Argentina

Oficina SENER Argentina

En su constante crecimiento, SENER ha abierto una nueva sede en elexterior, localizada en Lisboa, y que servirá para centralizar toda laactividad de su más reciente división en el país vecino.Al frente de la división estará Aguinaldo Azevedo. El nuevo directortrabaja en SENER desde 1990, año en el que se incorporó a la divisiónde Bilbao, y desde 1994 se encuentra inmerso en la asistencia técnicadel metro de Oporto.Las oficinas ocupan la sexta planta del edificio D. João II, en la zonadonde se ubicó la Exposición Universal de 1998, un lugar que ya seestá convirtiendo en el nuevo centro de negocios de la capital portuguesa.

SENER en Portugal,la División más joven

Oficina SENER Portugal

Fernando Quintana

N O T I C I A S S E N E R 05

A E R O E S P A C I OA L D Í A

Desde el mes de octubre, SENER está colaborandocon la División de Proyectos Avanzados de AIRBUSen Hamburgo en el proyecto VELA (Very Large Aircraft)cuyo objetivo es el estudio de un nuevo concepto deavión de pasajeros. Este se aplicará a la cabina, dondeirán alojados los aproximadamente 800 pasajeros quetransportaría el avión, y que proporcionará –según lanovedosa idea- sustentación aerodinámica adicional.El trabajo de SENER consiste en contribuir a lageneración de las bases de datos aerodinámicas delavión, así como optimizar su forma. En concreto, sepretende disminuir la resistencia aerodinámica,proporcionando la sustentación que requiere un vehículocon una envergadura de 100 metros de extremo aextremo de las alas y al mismo tiempo mantener unaforma estructuralmente aceptable, que no afecte alconfort de los pasajeros.Tanto las técnicas de optimización como los modelosde predicción aerodinámica que se van a emplear hansido desarrollados íntegramente por la DivisiónAeroespacial de SENER, en el contexto de otrosproyectos de espacio y aeronáutica. Según ÁngelVelázquez, Director del Proyecto, “esta iniciativarepresenta un paso más en nuestra estrategia deespecializarnos en problemas de diseño y optimizaciónaerodinámica para aplicaciones aeronáuticas”.

Diseño de un nuevo concepto de avión comercial

El 14 de enero SENER recibió la petición de la ESA para ofertar el diseño,fabricación y ensayo de un nuevo sistema de sujeción de astronautas eningravidez ideado por Pedro Duque. Según el astronauta español, lossistemas existentes en el segmento ruso y en el americano de la EstaciónEspacial -principalmente basados en la sujeción de los pies- son incómodosde utilizar y difíciles para entrar o salir. El nuevo concepto se basa en lasujeción del astronauta a nivel de las rodillas.El concepto tenía que ser ensayado en la misión prevista a la EstaciónEspacial en abril pero, para ser lanzado, el equipo y la documentacióndebían estar listos el 13 de marzo. Esto significaba definir requisitos, diseñar,fabricar y ensayar un equipo de vuelo en menos de dos meses. “Aunqueen una primera impresión parecía imposible -recuerda Carlos Compostizo,Director del Proyecto- SENER aceptó este nuevo reto y el 14 de marzohabíamos cumplido nuestro compromiso a tiempo y, aunque la misión dePedro Duque haya sido retrasada, nuestro experimento está listo”. El equiposerá lanzado en dos piezas protegidas dentro de bolsas de Nomex y Foam.El experimento comenzará con la instalación del sistema en uno de losraíles (seat track) existentes en todos los armarios (Rack) de la estación.Los límites de resistencia de los raíles han obligado a repartir las cargasproducidas por el astronauta entre dos puntos separados 508 mm. Elastronauta se sujeta gracias a la fuerza de presión ejercida por los músculosabductores de los muslos sobre dos cuñas de aluminio, forradas con Foamy Nomex, que sitúa entre las piernas.

Sistema de sujeción para Pedro Duque

Esquema de funcionamiento ydetalle del sistema de sujeciónpara astronautas

Más información sobre este artículo en www.sener.es

A E R O E S P A C I O A L D Í A


Una vez revisado el sistema de cualificación del Ariane-5, el Rosetta podrácumplir con su objetivo de recabar información sobre el origen de loscometas y su papel en el nacimiento y evolución del Sistema Solar. Enmayo, la ESA espera tomar una decisión definitiva sobre los nuevos objetivosy perfiles de este viaje aeroespacial. La cuenta atrás deberá ser lo másbreve posible con el fin de ahorrar costes y evitar posibles daños en lasonda.Aunque todavía está en fase de estudio, parece ser que el cometaseleccionado para la misión Rosetta será el 67P/Churyumov-Gerasimenko('Chury'). Actualmente se lleva a cabo un análisis exhaustivo del cometapara determinar mejor sus propiedades, tamaño y forma; ya que existe laposibilidad de tener que rediseñar las patas de la sonda espacial para quesoporte mejor el impacto.En esta nueva misión se minimizarán los riesgos técnicos de la nave espacialy se utilizarán los fondos extras necesarios. Hasta el momento los costesdel proyecto ascienden entre los 50 y 100 millones de euros.El lanzamiento podría tener lugar en febrero de 2004, con otra oportunidada comienzos de 2005. La fecha del encuentro está prevista para el año2014, tras un viaje interplanetario en el que se dirigirá hasta Marte y volveráde nuevo a la Tierra para que, usando la gravedad de nuestro planeta, sedirija hacia su nuevo destino en las proximidades de la órbita de Júpiter.

Una plataforma espacial en órbita geoestacionaria representa en laactualidad un coste muy elevado, en especial por el precio del lanzamiento,que supone la cuarta parte -unos 40 M€ - del total del proyecto. Elingenio ha de contar con una cantidad suficiente de combustible -enkg. casi la mitad del total- para pasar de la órbita de transferencia a lageoestacionaria, y esto provoca que su masa y dimensiones excedancon mucho las máximas para ser aceptado como carga de pago auxiliaren los diferentes lanzadores.ConeXpress surge como una necesidad del mercado, una plataformaque pueda situar cargas útiles en órbita geoestacionaria a bajo coste,gracias a su capacidad de acceder allanzador europeo Ariane 5 como cargade pago auxiliar.¿Cómo lo consigue? Por una parte, elingenioso sistema adopta como estructuraprincipal la del cono adaptador, que enAriane 5 toma las veces de interfaz entrela estructura del lanzador y el satélite ocarga de pago principal. Por otra,ConeXpress utiliza la Propulsión Eléctricapara pasar de la órbita de transferenciaa la definitiva que, gracias a su granimpulso específico (1.700 m/seg.), permiteque la masa necesaria de combustiblesea muy baja en comparación con la querequiere la clásica propulsión química.Como desventaja, aunque no lo es tantoen ConeXpress, aumenta el tiempo detransferencia, que se encuentra en tornoa los seis meses.ConeXpress es un desarrollo liderado porDutch Space B.V. para la Agencia EspacialEuropea (ESA), en el que SENER esresponsable del Subsistema de Controlde Actitud.

La División Aerospacial de SENER está trabajando en un proyecto para el diseño detalladode subsistemas de guiado, navegación y control de vehículos automáticos, capaces deproporcionar servicio en la Estación Espacial Internacional. El cliente es la Agencia EspacialEuropea, que aporta fondos del programa de Estudios y Desarrollos Tecnológicos de ISS(STEP), para cuya consecución se ha contado con el apoyo del CDTI.El proyecto comenzará con un análisis general de los escenarios de posibles misiones:inspección, mantenimiento, reparación, apoyo a astronautas, operaciones de rescate, etc.A continuación, se seleccionarán y diseñarán conceptualmente dos vehículos que puedanrealizar el mayor número posible de misiones y, de manera detallada, el subsistema decontrol de posición y de orientación, que será simulado en el entorno Matlab/Simulink. Unavez desarrollado, se incorporará a un banco de ensayos basado en la herramienta desimulación Eurosim, que la ESA pretende convertir en el estándar europeo. En dicho bancose verificará el software de vuelo de los vehículos en tiempo real, utilizando una plataformaexterna basada en un procesador ERC32 y en una serie de tarjetas de interfaz. El estudiose complementará con la realización de visualizaciones 3D.El proyecto tendrá una duración estimada de 18 meses. SENER es el contratista principal,con la empresa GMV como subcontratista. El Director de Proyecto es Juan Manuel del Cura,acompañado por Eva Carlón y Antonio Ayuso.

SENER diseña vehículos de servicio para la ISS

Proyecto ConeXpress:viajes espaciales más baratos

Ilustración nave Rosetta. Fuente ESA

Estación Espacial Internacional. Fuente ESA

El lanzador europeo Ariane 5Fuente ESA

Nueva misión para la sondaespacial Rosetta

C O M U N I C A C I O N E S A L D Í A


El pasado mes de diciembre se adjudicó a SENER el contrato para laadquisición e instalación de un sensor optrónico de visión diurna ynocturna para una de las embarcaciones de vigilancia costera del ServicioMarítimo de la Guardia Civil, como parte del programa del SistemaIntegrado de Vigilancia Exterior (SIVE).El SIVE es un sistema de vigilancia con el que España pretende aumentarla eficacia en la lucha contra la inmigración ilegal y el tráfico de drogas.El dispositivo controla las embarcaciones que se acercan a las costas,para lo que está dotado de estaciones sensoras, radares y cámaras devisión diurna y nocturna, que están siendo distribuidas por Andalucía yCanarias. Un centro de mando analiza las informaciones que proporcionael radar y las imágenes tomadas con las cámaras, y determina lasactuaciones en cada caso, que van en dos direcciones: controlar eltráfico de personas y droga, y prestar ayuda humanitaria a los ocupantesde las embarcaciones detectadas.SENER ha trabajado en la mejora de las citadas cámaras. Ha propuestouna plataforma giroestabilizada SeaFLIR -del fabricante FLIR Systems-en cuyo interior se alojan los sensores diurno y nocturno. Entre suscaracterísticas destacan los 360º de movimiento que proporciona, tantoen acimut como en elevación. Tres giróscopos de fibra óptica permitenla estabilización activa y el control de la línea de mira. El sistema se

completa con un puesto de operación e interfaces con el GPS y el radarde la embarcación.Por componentes, la instalación se despieza en una plataforma giroes-tabilizada (que incluye un Sensor I/R, y una cámara CCD monocromapara baja luminosidad), la unidad electrónica de control (con función deseguimiento automático), unidad ergonómica de mando, interfaz conradar (tipo FURUNO), interfaz con GPS (tipo Raychart) y un graba-dor/reproductor de vídeo, además de un micrófono y monitores.Este tipo de plataformas ya ha sido utilizada por SENER en proyectoscomo BÚHO 2000, cuyo objetivo es la inspección de líneas eléctricasdesde un helicóptero. También se ha presentado una propuesta PROFITpara el desarrollo de una plataforma giroestabilizada de diseño propio.El interés de SENER en este campo no se limita a la plataforma en sí.De hecho, nuestra principal aportación será añadir al producto aquellasfunciones que no pueden proporcionar los fabricantes de referencia,como el control basado en PC, adaptable a los requisitos del usuario,y el tratamiento de imágenes mediante algoritmos propios (superresolución,fusión, reconocimiento, etc.).El sistema de vigilancia se puso en marcha el pasado verano, pero nofuncionará a pleno rendimiento hasta el 2004, cuando se hayan dotadode todos los medios necesarios a las costas andaluzas y canarias.

Sensor optrónico para el SIVE

Sensor optrónico en plataforma giroestabilizada SeaFLIR


E N E R G Í A Y P R O C E S O SA L D Í A

Detalle de uno de los modelos parciales de CFD para análisis y extrapolación de datos

Gamesa Eólica contrató recientemente a SENER el diseño de un mandrinopara la construcción de las palas de sus aerogeneradores. Esta pieza esuna estructura metálica que sirve para la fabricación del aspa de unaerogenerador. En concreto, se utiliza como molde para la construcción dela viga alrededor de la cual se modela el aspa.El proyecto presentó ciertas dificultades, que se unieron al corto plazo deentrega (tres semanas). Para llevar a cabo el diseño, explica Rafael Rebolo,Director de Proyecto de SENER, “fue de gran ayuda la experiencia acumuladapor la antigua sección de fluidodinámica en el proyecto EFA. Además, huboque adaptar ciertos métodos de cálculo y correlaciones”.El diseño del mandrino fue entregado en el tiempo previsto y con un resultadosatisfactorio. El primer root-joint ya ha sido fabricado y el sistema funciona,a falta de comprobar la bondad de las predicciones del modelo. La resolucióndel proyecto satisfizo de tal manera a Gamesa Eólica que la compañía,posteriormente, contrató a SENER el diseño del mandrino de vigas.

Mandrinoa la medida para Gamesa

ITER (International Tokamak Experimental Reactor) es un proyecto inter-nacional, en el que participan la UE, Japón, Rusia, Canadá, EE.UU y China,que persigue la construcción de un reactor de fusión como etapa intermediahacia las futuras centrales eléctricas de ese tipo. La idea –y los primerosacuerdos- surgieron en 1992, y desde entonces el proyecto ha sufridociertos cambios.ITER, en su versión actual, producirá 450 MW térmicos y su instalacióncompleta costará alrededor de 4.700 millones de € . Aunque todavía quedanalgunos aspectos de detalle en el diseño, la verdadera incertidumbre seencuentra en la ubicación del reactor. Canadá ofreció en 2000 un empla-zamiento junto a una de sus centrales nucleares; Francia propuso, mesesmás tarde, otro al norte de Marsella. Más tarde, el gobierno español hapresentado a la UE una oferta formal para situar el ITER en Vandellós(Tarragona), junto a la antigua central nuclear.SENER ha participado en el proyecto desde sus inicios, como socio deIBERTEF (Ibérica de Tecnología de Fusión). En lo relativo a los emplaza-mientos, se han realizado tres estudios sucesivos sobre los beneficiosque tendría para España la ubicación del ITER, las zonas más adecuadas,y los lugares concretos en esas zonas. Asimismo, también ha participado en la evaluación del sitio propuesto en Francia, y en una primera evaluacióndel canadiense. Se espera que antes del verano la UE decida si, frente a los otros dos emplazamientos no europeos (el de Canadá y otro en Japón), vaa mantener las dos candidaturas de Cadarache y Vandellós o, por el contrario, va a escoger una de ellas para llevarla a la mesa final de negociación.Según Francisco Albisu, Ingeniero Consultor de SENER, “esto sería muy desventajoso para Vandellós, emplazamiento que rusos y japoneses ven comopreferible entre los europeos”. Se espera que, de una forma u otra, en 2003 quede escogido y acordado el emplazamiento definitivo.

Incertidumbre sobre la ubicación de ITER

Posible ubicación del proyecto ITER junto a laplanta de Vandellós, Tarragona

Un consorcio empresarial participado por ACS, Osaka Gas Engineering,Dywidag Internacional GMBH, TKK y SENER, será el encargado deconstruir la planta regasificadora del puerto de Sagunto. La adjudicación,que se hizo pública el pasado 12 de marzo, da un plazo de 37 mesesal consorcio para la puesta en marcha de la planta.El Consejo de Administración de la Planta, participada por Fenosa,

Iberdrola y Endesa, valoró las condiciones económicas, técnicas, decalidad y plazos a la hora de decantarse por esta oferta. La construcciónde la nueva regasificadora –en declaraciones a Expansión de José LuisOlivas, presidente de la Generalitat Valenciana- costará alrededor de 240millones de euros, y está previsto que los primeros barcos con gasempiecen a llegar a la planta en el invierno del año 2005.

Regasificadora para Sagunto


C I V I L A L D Í A


SENER, en asociación con TMB y la ingeniería chilena Arze, Recine y Asociados (ARA), ha resultado adjudicatariadel concurso internacional para el análisis del sistema de fiscalización y control del transporte público en Santiagode Chile. El objetivo del programa es apoyar el proceso de modernización del transporte público de superficieen la zona metropolitana de la capital chilena. El proyecto incluye el diseño conceptual de un sistema de transportepúblico urbano, la revisión del marco legal y reglamentario, las condiciones económico financieras y el marcotarifario, entre otros. También puede que se introduzcan Sistemas Inteligentes de Transporte, que simplifiqueny hagan menos subjetiva la intervención del fiscalizador. La información servirá para el control de los servicios,verificando frecuencia, recorrido, cobertura geográfica y horaria, capacidad máxima de los vehículos y tarifapagada. El sistema habrá de ser gestionado por una entidad central, que controle a conductores, autobuses,inspectores y usuarios. El proyecto incluirá también el diseño de un sistema de ayuda a la explotación (SAE) deúltima generación, que ofrezca un servicio de calidad que fidelice y capte a usuarios del vehículo privado,produciendo la disminución de la congestión y del efecto medioambiental en Santiago de Chile.

Transporte en Santiago de Chile

La Dirección General de Política Ambiental del Gobierno de Canarias haconfiado a SENER Canarias la preparación de documentación necesariapara la solicitud de la declaración de las aguas canarias y zonas aledañascomo Zona Especial respecto al Convenio MARPOL 73/78. Dichadeclaración, que concede la Organización Marítima Internacional, suponeprohibir a los buques en tránsito el vertido de hidrocarburos, sustanciasnocivas líquidas, o transportadas en bultos y basuras, que podrían realizarsebajo ciertas condiciones si no existiera dicha declaración. Es notoria lapreocupación del Gobierno y de la población canaria por los efectos quela contaminación puede ejercer sobre el medio ambiente marino y lasindustrias que se basan en él (la turística, sobre todo). Existe un lógicotemor de que en sus aguas se puedan ocasionar vertidos de hidrocarburos,líquidos contaminantes y basuras desde buques que circulen cerca desus costas y de que puedan llegar a ellas por efecto de las corrientes, elviento y las mareas.En Canarias se han definido numerosos entornos naturales recogidosen la Directiva Europea de Hábitats, y entre ellos se encuentran muchos

litorales o costeros que precisan especial tratamiento para su conservación. Hay más de 11.500 especies de flora y fauna, con cerca de 3.700 endemismos,que solo existen en este lugar del planeta. En las aguas canarias se encuentran más de 20 especies de cetáceos, desde delfines hasta grandes ballenas;más de 500 especies de peces y miles de especies de animales invertebrados. Sus 7.242 Km2 de superficie y sus 1.540 Km de costa albergan más de300 espacios protegidos, por lo que las medidas para la conservación del medio ambiente marino son consideradas prioritarias para el futuro del archipiélago.

Canarias quiere estar protegida frente a vertidos contaminantes

La degradación de infraestructuras por la erosión que provoca la naturaleza puede causar importantesdaños ecológicos. Este es el caso del oleoducto Tabage, un proyecto básicamente fluvial, quepersigue proteger el conducto de las graves afecciones que puede llegar a causar en él la dinámicadel río Tordera. El oleoducto Tabage –propiedad de CLH– es una tubería de acero de 8 pulgadasque abastece a Gerona de gasolinas y gasóleos. Discurre por la margen izquierda del río, con unresguardo que, a lo largo de los últimos años, se ha ido reduciendo hasta llegar a ser casi nulo enalgunos puntos. El citado conducto pasa por la localidad de La Batlloria (término municipal deSant Celoni, Barcelona), en el tramo medio del Tordera, un lugar que, según Mª Carmen Molina,directora del proyecto, “es muy interesante desde el punto de vista morfodinámico y ecológico”.El proceso de erosión pone en peligro el conducto, con el riesgo asociado de un vertido petrolíferoal cauce, por lo que es necesaria una intervención inmediata. Los trabajos necesarios para llegara una solución -de los que se encarga SENER- incluyen el cambio de trazado del oleoducto y eldiseño de protecciones estructurales. Una vez analizada la dinámica fluvial, la dificultad del proyectoestriba en la elección de la alternativa más adecuada, para conseguir un doble objetivo: protegerel oleoducto de las erosiones y, a la vez, resguardar al Tordera y a todo su entorno de posiblesdaños medioambientales, respetando su dinámica fluvial.

Protección para el Tabage y el Tordera

El Tordera, a su paso por el término de Sant Celoni



C I V I LA L D Í A

La Diputación Foral de Gipúzcoa ha adjudicado a SENER la AsistenciaTécnica para la redacción del "Proyecto de Trazado y Construcción de laVariante de la Carretera GI-3230 de Mutriku a Sasiola". El proyecto desarrollala alternativa seleccionada del estudio informativo, previamente redactadopor SENER, en el que se analizaron 8 soluciones. El objeto de la variantees construir un nuevo acceso a Mutriku por el Alto del Calvario, con unageometría adecuada que sirva de alternativa al acceso actual por la costay mejore la accesibilidad hacia Bilbao y el Valle del Deba. El trazado tieneuna longitud de 4.500 m y ha sido proyectado para una velocidad deproyecto de 60 km/h.La variante se inicia en la carretera N-634 con la rotonda de Sasiola, enun primer tramo de 1.300 m hasta la conexión con la actual GI-3230, quees sensiblemente horizontal. A continuación, el vial asciende hasta el Altodel Calvario (320 m de altitud) en un tramo de 1.300 m y una pendientemáxima del 7%. El paso por el Alto del Calvario se realiza en túnel, paraa continuación descender hasta la localidad de Mutriku con una pendientemáxima del 7% en una longitud de 1.900 m. La variante finaliza en lacarretera GI-638 en la localidad de Mutriku. El vial se proyecta con un carrilpor sentido más un carril adicional para vehículos lentos en las dos rampasde acceso al túnel.

El área deportiva de San Roque, enclavada cerca del casco histórico,constituye un impedimento para la cohesión urbana de Portugalete. Cuentacon una superficie aproximada de 8.500 m2, una orografía muy complicaday, en la actualidad, establece una barrera física entre dos barrios delmunicipio. Esta distancia ha acentuado la diferencia socio-cultural y económicaentre ambas zonas. Para dar respuesta a esta situación, SURPOSA, con elapoyo del Ayuntamiento de Portugalete, ha contratado a SENER paraacometer una actuación de gran relevancia para el entramado urbano.El nuevo proyecto diseña un espacio abierto, que eliminará cualquier barreraentre las diferentes áreas residenciales y descongestionará las calles delentorno, además de ayudar a mejorar la calidad de vida y a revitalizar lazona. Se planea construir una plaza aterrazada, bajo la que se sitúa unaparcamiento en cuatro plantas para 600 vehículos. La plaza dispone dediversas terrazas integradas en la orografía del entorno, enlazadas con uncamino ascendente en zig-zag, y escaleras. Estos recorridos relacionan losdiferentes usos de la plaza: una zona comercial, otra dedicada a juegosinfantiles, un lugar de descanso y paseo para ancianos. Corona la actuaciónun edifico cultural que aloja el Centro de Día y Hogar del jubilado, dentrode la última plataforma, y el Aula Joven en una pieza elevada, buscandoel protagonismo y el carácter representativo de un edificio público. A estaintervención hay que añadir, en este mismo lugar, la llegada del Metro, quereforzará el carácter comercial y céntrico de la zona. Todo ello formará partede un único proyecto que busca resolver y enlazar los tejidos de la ciudaden el centro de Portugalete.

Mayor cohesión para Portugalete

Variante Mutriku-SasiolaMutriku

Maqueta del proyecto

La Diputación Foral de Álava ha encargado a SENER la redacción de un Plan de InfraestructurasHidráulicas, que servirá de instrumento de planificación sectorial para establecer las disposiciones,objetivos, prioridades y mejoras que han de introducirse en las infraestructuras de la red hidráulicaalavesa (abastecimiento, saneamiento, regadío y reutilización). Este territorio podrá ver incrementadasu población hasta los 362.500 habitantes para el año 2014, con una superficie regable de70.300 Ha, lo que provocará una demanda aproximada de 110 Hm3 al año. El Plan tiene comoobjetivo acometer el análisis (por sistemas y cuencas) y el diagnóstico de la red actual deinfraestructuras hidráulicas, para localizar así las posibles carencias y déficit existentes, y estimarlas inversiones y prioridades de actuación. Por otra parte, se intenta tener un conocimiento delas necesidades hídricas globales futuras –para abastecimiento y regadío-, y así establecer loscondicionantes de calidad de las aguas que se aplicarán en el saneamiento-depuración. De estamanera, se fijarán las actuaciones encaminadas a solucionar los problemas más apremiantes ya prevenir la aparición de dificultades posteriores. Además, también será necesario establecerun programa de inversiones que cumpla los objetivos previstos.

Infraestructuras hidráulicas en Álava

Riego valles alaveses (cuenca del Omecillo)

C I V I L A L D Í A


La Unión Europea ha trabajado durante los últimosaños en la promoción e integración del transportemarítimo de corta distancia (Short Sea Shipping) dentrode las cadenas logísticas de transporte, una importanteopción para aliviar el crecimiento del tráfico porcarretera, y así reducir congestión, accidentes ycontaminación del aire. Dentro de esta promociónde la movilidad segura y sostenible, la Generalitat deCataluña ha encargado a SENER el estudio“Potencialidad del transporte marítimo de cortadistancia como alternativa al tráfico terrestretranspirenaico”, donde se analiza el Short Sea Shippingcomo una alternativa a las vías terrestres que cruzanlos Pirineos. En dicho estudio se observa la demandaen función del tráfico transpirenaico y de los límitesde la carretera y del ferrocarril, para después analizarlas posibilidades del transporte marítimo comorespuesta a las necesidades existentes. También seelabora un análisis de los puertos catalanes paraidentificar las fortalezas y debilidades de los serviciosde Short Sea Shipping en Cataluña. Finalmente se

define un plan de acciones y un plan de viabilidad económica. Paralelamente, la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de CortaDistancia ha encargado también a SENER otro estudio, donde se identifica y analiza la tipología y la cantidad de mercancías captables por el transportemarítimo de corta distancia en los corredores España-Arco Euromediterráneo, España-Arco Euroatlántico y España-Magreb.

Transporte marítimo de corta distancia para el Mediterráneo

La construcción de nuevos muelles portuarios -en especial de diques de abrigoverticales- requiere medios más poderosos para construir uno de sus componentesesenciales, los cajones flotantes. Actualmente, se han de ejecutar a mayorprofundidad y están sometidos a condiciones climáticas cada vez más duras.En respuesta a estas demandas, FCC ha contratado a SENER para realizarun estudio de alternativas para la fabricación de un dique flotante. Este tendráunas dimensiones superiores al mayor construido en España, y estará dotadode los medios tecnológicos más avanzados. El estudio de alternativas realizadopor SENER optimiza la posible solución del dique flotante, desde el punto devista de su estabilidad y operatividad, y analiza aspectos como el sistema delastrado y su compensación automática, su posible ampliación en eslora y laconstrucción de varios cajones menores simultáneamente. Asimismo, tambiénse ha incidido en aspectos básicos, como el sistema de deslizado de los encofrados. En definitiva, a partir del grado de conocimiento actual, SENER haextrapolado los datos ofrecidos por la experiencia, y se ha comprometido en buscar soluciones para la fabricación de un dique flotante que, por susdimensiones y versatilidad, marque un hito en la construcción de cajones para la ejecución de grandes diques verticales de abrigo.

Nuevo dique flotante para FCC

Esquema general del dique

La ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas va tomando forma. Entre los trabajos que se están llevando a cabo figura el proyecto constructivo dela bolsa de taxis y viales en la Urbanización Sur, estudio que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha encargado a SENER. Los trabajosse centran en la definición de la bolsa de taxis, urbanización y accesos, red viaria, edificio bar/cantina y explanación de cuatro parcelas. La bolsa detaxis estará situada cercana a la nueva terminal, tendrá una superficie de 28.380 metros cuadrados, con 1.216 plazas. Contará en sus instalacionescon sistemas de gestión y control, expendedor de tickets, barreras, aseos, marquesinas para taxis, protección contra incendios y zonas ajardinadas.También se está planeando la forma de acometer la urbanización (en cuatro parcelas) y los accesos a la misma, con dos pasos a distinto nivel. El primerocruzará el eje transversal y el segundo será el paso del vial de taxis sobre el Arroyo de la Plata. Además de estas tareas, SENER se ha de encargar delmovimiento de tierras, drenaje, afirmado, señalización y balizamiento, las obras complementarias, reposición de servicios afectados y expropiaciones.De manera complementaria, es necesario plantear las medidas correctoras de impacto ambiental.

Urbanización de la nueva terminal de Barajas


N A V A LA L D Í A

La Escuela de Ingeniería de Ngee Ann Polytechnic de Singapur, ha firmado unacuerdo de colaboración con SENER para el uso del Sistema FORAN.El acuerdo contempla la cesión de licencias del sistema FORAN V50 a Ngee Annpara incorporarlo como asignatura a sus planes de estudio. De esta manera losestudiantes podrán aplicar sus conocimientos teóricos a ejemplos prácticos conel uso de un sistema tecnológicamente avanzado, específicamente concebido parael diseño y construcción de todo tipo de buques.La primera fase del acuerdo, ahora operativa, cubre el área de diseño donde laformulación NURBS se usa para manejar superficies. Los NURBS se consideran laformulación más general para representar una superficie en entornos CAD, y es muyapropiada para la definición de las formas de buque. Los cálculos de arquitecturanaval se realizan también con el sistema FORAN. Las fases posteriores del acuerdo,distribuidas en un período de tres años, permitirán la instalación del resto de herramientasdel Sistema FORAN que cubren por completo el proceso de producción y diseño.

SENER participa en el desarrollo del Sistemade Análisis Hidrodinámico de Formas (SAHIFO),subvencionado por la Gerencia del SectorNaval. Este proyecto se inició el 1 de julio de2002, (con un presupuesto total de 1.534 KEUR,)y su plazo de ejecución es de 18 meses.El proyecto consiste en desarrollar y validar unmétodo para la optimización de carenas en lafase de diseño. La primera parte del estudiose ocupa del cálculo de las fuerzas y momentosde origen dinámico que actúan sobre un buquesin apéndices, navegando sin escora ni deriva.La rapidez de utilización de este métodopermitirá la optimización durante la fase de diseño de formas simétricas, de formas asimétricas (con escora y / o deriva) y de formas especiales comocatamaranes. El sistema aporta grandes ventajas para los grandes astilleros, que pueden mejorar sus tiempos y fiabilidad, y para los pequeños, que nopueden arriesgar un defectuoso diseño final. También su aplicación es muy apropiada en la fase de diseño de barcos de competición.En este proyecto participa IZAR como responsable de la coordinación, gestión y especificaciones, CEHIPAR de los ensayos y validación final del método,CYPSA en el desarrollo de los interfaces de I/O y SENER como responsable de los módulos de cálculo y de la publicación, junto con IZAR, de los resultados.SENER desarrollará el nuevo método a partir del Hiforan (proyecto que lideró J.M. de Sendagorta), basándose en la teoría de Michell para el cálculo dela resistencia por formación de olas y en las formulaciones de Kochin para el cálculo del hundimiento horizontal y del trimado.

El FORAN vuelve a Italia

FORAN en Singapur

Proyecto SAHIFO

Rodriquez GROUP, líder italiano en la construcción de buquesrápidos, patrulleras y yates de lujo, ha confiado en FORAN paraconsolidar y mejorar su posición de mercado, tras un largo y detalladoentrenamiento sobre un proyecto real de embarcación rápida de50 m de eslora hecha en aluminio.Como comenta Mirko Toman, Director de Proyecto, “Rodriquez esel primer cliente FORAN en Italia desde la década de los 70 yrepresenta una gran oportunidad para volver al importante mercadoitaliano de la construcción naval”.Rodriquez GROUP está constituido por: Rodriquez Cantieri Navalecon base y astilleros en Messina y Pietra Ligure; Rodriquez Yachtdedicado al diseño de yates de lujo; Rodriquez Engineering (Génova)responsable del diseño de los buques; Rodriquez Marine Systems(Pietra Ligure), que diseña y distribuye estabilizadores, hélices demaniobra y sistemas hidráulicos; Rodriquez CONAM especializadoen embarcaciones rápidas deportivas y de lujo; y RodriquezIntermarine que construye Mega Yates de lujo y buques militares.El Sistema FORAN ya implantado en Rodriquez Cantieri y RodriquezYacht, ofrece la oportunidad y el desafío de extender su uso dentrodel grupo, a la vez que permite adecuarlo al mercado italiano.

Tan Kim Pong,Director de Ngee Ann Polytechnic

Puerto de Messina

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G R U P O


El Consejero de Economía e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid,D. Luis Blázquez, y el Alcalde de Getafe, D. Pedro Castro, inauguraron las nuevasoficinas de Bóreas el pasado 7 de febrero en Getafe. El acto también contócon la presencia de Jorge Sendagorta, Presidente de SENER, Álvaro Azcárraga,Presidente de Bóreas y Director del Departamento Aeroespacial de SENER, yJuan Ignacio Burgaleta, Director General de Bóreas.Bóreas es una empresa especializada en diseño aeronáutico de estructuras,sistemas, utillaje e ingeniería de producción de aeronaves y pertenece a SENERGrupo de Ingeniería. La nueva empresa ha supuesto una inversión de 4 millonesde euros, y en la actualidad emplea a más de 65 trabajadores, de los que el97 % son ingenieros y técnicos altamente especializados.

En palabras del Consejero de Economía de la CAM, Luis Blázquez: “Bóreas es una empresa importante para la región porque añade alta tecnología yconsolida la posición internacional de la Comunidad de Madrid dentro del proyecto Airbus A380. El potencial con el que cuenta la Comunidad, lospresupuestos universitarios, la capacidad de investigación, la comunidad reúne al 32 % de los investigadores del país, hay que traducirlo en economíareal, y esto se consigue creando empresas como Bóreas”. Luis Blázquez también resaltó que esta inauguración supone una muestra del compromisoque desde hace años mantiene SENER con el desarrol lo del sector aeronáutico y espacial en la Comunidad de Madrid.Por otro lado, el Alcalde -durante su comparecencia- explicó la importancia que la presencia de Bóreas, y otra empresas similares, tiene para el desarrolloindustrial de Getafe, y para convertir a la ciudad en un punto de referencia en el mercado aeronáutico nacional.Entre los principales clientes de Bóreas se encuentran EADS/CASA, Sacesa, Castle Aero, Gamesa Aeronáutica y Airbus. Precisamente para este últimoconsorcio está trabajando en el diseño del A-380, futuro avión europeo con capacidad para 555 viajeros. Bóreas diseñará, entre otros, la “Belly Fairing”,una estructura de fibra de carbono y metálica, que se apoya sobre el fuselaje, y que alberga el sistema de aire acondicionado, electricidad, instrumentación,e incluso los sistemas de la unidad de potencia auxiliar.

ECOLUBE S.A., empresa de regeneración de aceites usados perteneciente a SENER Grupo, ha obtenido recientementelas certificaciones de Calidad (ISO-9001) y Medio Ambiente (ISO-14001) otorgadas por Bureau Veritas Quality International.Estas certificaciones constatan la preocupación de ECOLUBE en la mejora de la calidad y el respeto por el medioambiente en el almacenamiento y regeneración de aceite mineral usado dentro de las instalaciones que posee enFuenlabrada (Madrid). ECOLUBE garantiza -y así lo atestigua esta concesión- que la calidad de los aceites baseobtenidos cumple las especificaciones exigidas por el mercado de lubricantes y realiza, al mismo tiempo, una apuestapor el desarrollo sostenible.

AERAMU REGENERÓ 61.000 TONELADAS DE ACEITE EN 2002

Las empresas integradas en AERAMU (Asociación Española de Aceites Minerales Usados), han regenerado durante el pasado año 61.000 toneladas deaceites minerales usados. Este volumen de regeneración alcanzado supone un record histórico, con un incremento del 32% respecto a 2001.AERAMU está integrada por la totalidad de las empresas de regeneración de aceites usados que existen actualmente en España: Cator en Cataluña,Ecolube en Madrid y Santoil en Murcia, que pueden regenerar un total de 84.000 toneladas/año. A pesar del fuerte incremento en 2002 las plantas alcanzaronglobalmente solo el 73% de su capacidad máxima, ya que en la actualidad los aceites usados son destinados aún mayoritariamente a combustión.

SENER ha constituido una nueva empresa, Gestión Medioambiental deAceites Usados (GEMA), para mejorar y potenciar, con apoyo tecnológicoy financiero, las capacidades e infraestructuras de la red de recogida deaceites que abastece su filial ECOLUBE. La creación de GEMA es unamuestra de la apuesta decidida de SENER por la regeneración de aceitesusados, que está considerada por la Unión Europea como la soluciónóptima para la gestión medioambiental de uno de los residuospotencialmente contaminantes más abundantes en la actualidad. GEMApasa a formar parte del área de Medio Ambiente de SENER Grupo.La gestión y el tratamiento de aceites es –según Jerónimo Angulo, directordel departamento de Medio Ambiente de SENER- una de las divisionesde la empresa más activas en la actualidad y con mayor proyección defuturo. SENER es accionista mayoritario y gestor de ECOLUBE y

promocionará y participará en otros proyectos similares en España y enotros países de Europa y Latinoamérica”. El objetivo prioritario de GEMAes asegurar el aprovisionamiento de la planta de ECOLUBE y lograr unacapacidad de abastecimiento mayor que posibilite el lanzamiento denuevas plantas, también lideradas por SENER.Una de las consecuencias inmediatas de la puesta en marcha de GEMAserá la reducción del porcentaje de aceites que aún se destinan a lacombustión que, como recientemente ha puesto de manifiesto AERAMU,es todavía mayoritaria. Esta circunstancia supone una grave preocupaciónmedioambiental, que quiere atajar el Ministerio de Medio Ambiente pormedio de una nueva normativa que anunció el entonces ministro JaumeMatas, precisamente con ocasión de la inauguración de ECOLUBE haceun año.

Apuesta decidida porla regeneración y la gestión integral de aceites usados

BÓREAS despega

ECOLUBE obtiene las certificaciones de Calidady de Medio Ambiente

De Izda. a Dcha.:Luis Blázquez, Álvaro Azcárraga y Pedro Castro

Planta Ecolube


G R U P O

Las ventas del Grupo ITP alcanzaron en 2002 un incremento por encimadel 4,5% respecto al ejercicio anterior.El EBITDA del Grupo ITP (beneficios antes de impuestos, intereses,depreciaciones y amortizaciones) en 2002 ascendió a 98 millones de euros,con un incremento del 9% con respecto al 2001. Pese al contexto de crisisdel sector aeronáutico, los beneficios operativos de la matriz Industria deTurbo Propulsores, S. A. (ITP) alcanzaron los 64 millones de euros, superioresen más de un 3% a los del año anterior. En 2002 se realizaron en el senodel grupo unas provisiones extraordinarias por valor de 18 millones de eurospara hacer frente a la crisis del sector aeronáutico norteamericano.

Inversiones para 2003En 2003 destaca la cifra del presupuesto de inversiones para el GrupoITP con un total de 114 millones de euros, el doble que en 2002. El 80%de estas inversiones va ligado a los desarrollos de los programas Trent500 (17 millones de euros) y Trent 900 (53 millones de euros), ambos deRolls Royce. Las previsiones consolidadas para 2003 son de 415 millones de euros enventas, de 22 millones en beneficios antes de impuestos y de 100 millonesde euros de EBITDA, dentro de una tónica de crecimiento moderado, dadala coyuntura económica mundial, a la que está estrechamente ligado elsector aeronáutico.Por su parte, la matriz ITP facturó el pasado año 287 millones de euros,con un crecimiento del 4% con respecto a 2001. Asimismo, su EBITDA fuede 85 millones de euros, con un crecimiento del 7,5%.El mayor porcentaje de sus ventas se produjo en el área civil (43%). En estemercado, entre sus principales clientes se encuentran Rolls Royce, Honeywell,General Electric y Airbus. Por otra parte, la actividad de mantenimientosupuso un 19% de sus ventas. En este capítulo, ha sido de especialrelevancia el contrato firmado con Air Nostrum para el mantenimiento desus motores Pratt & Whitney PW123 y PW127 durante la próxima década,por un importe de 30 millones de euros.

El Grupo ITPfacturó 388 millones en 2002

S.A.R. el Príncipe de Asturias hizo entrega al Presidente de ITP, RicardoMartí Fluxá, del Premio Príncipe Felipe a la Calidad Industrial, galardón quevalora la capacidad de innovación y mejora continua para la competitividadempresarial. El jurado de este prestigioso galardón -concedido conjuntamentepor los ministerios de Hacienda y Ciencia y Tecnología- destacó el esfuerzorealizado por la dirección y la totalidad de los trabajadores de ITP con loscompromisos de excelencia en la gestión.Desde su creación en 1989, ITP consideró la calidad de sus productos yservicios un aspecto fundamental e imprescindible para tener éxito en unsector tan competitivo como el aeronáutico, focalizándose durante susprimeros años en la implantación efectiva del Sistema de Aseguramientode la Calidad. Una vez conseguido plenamente este, a mediados de los90, se formuló un plan estratégico en el que la Excelencia en la Gestiónestaba explícitamente contemplada junto con el crecimiento, la rentabilidady la capacitación tecnológica.Hoy, ITP continua impulsando la calidad en la gestión, no sólo interna, sinofomentando la participación de agentes externos como clientes,suministradores, etc, asumiendo la responsabilidad de ser empresa tractora,sin olvidar la mejora continua también en la gestión medioambiental.

ITP recibe el máximoreconocimento a la calidad

Pedro Luis Molinero, Director Técnico adjunto del operador español desatélites, ostenta la presidencia rotatoria para este año de GalileoSistemas y Servicios (GSS). Esta sociedad, de la que forman tambiénparte las compañías INDRA, EADS-CASA, GMV, ALCATEL ESPACIOy SENER, tiene como objetivo impulsar la participación de la industriaespacial española en el desarrollo del Programa Galileo, el futuro sistemade navegación por satélite europeo.

HISPASATasume la presidencia de GSS

Vista aérea de las instalaciones de ITP en Zamudio

S.A.R. el Príncipe, en presencia de José Piqué, Ministro de Ciencia y Tecnología,hace entrega del premio a Ricardo Martín Fluxá, Presidente de ITP

R E P O R T A J E


Casi desde sus inicios, SENER ha tenido

presencia fuera de España, buscando

una proyección internacional. Así lo

demuestran sus múltiples proyectos,

desarrollados en un buen número de

países en Europa, América, Asia y África.

Como no podría ser de otra manera,

la cercanía de Portugal ha favorecido

una relación más intensa con el país

vecino que se ha traducido, desde hace

ya muchos años, en el desarrollo –sobre

todo- de infraestructuras civiles, con las

que SENER ha logrado hacerse un

hueco en algunas ciudades, como

Lisboa u Oporto. Aprovechando este

tirón, SENER apuesta por dar el salto

y establecer una oficina permanente en

el país luso, con el objetivo de crecer

aún más en el exterior.

Portugal:Nova divisão

S E N E R E N P O R T U G A L

La oficina de SENER Portugal es la segunda de la que dispone en elextranjero (la primera se encuentra en Buenos Aires). Está ubicada en Lisboa,en uno de los nuevos centros de negocio de la capital lusa. Las nuevasoficinas están situadas en el antiguo recinto de la Exposición Universal, enla planta 6ª del edificio D. João II. La sede, que dispone de 487 m2, seincluye en el Plan Estratégico del Departamento Civil de SENER, y ha sidocreada con el primer objetivo de realizar proyectos en el campo Civil, sobretodo en alta velocidad y metros ligeros.Esta iniciativa surge de una notable relación con el país vecino, que vienede antaño. Desde hace ya tiempo SENER trabaja en diferentes proyectoscomo los metros ligeros de Oporto y Almada, red de tranvías de Oporto...y la presencia de la empresa en Portugal va en aumento, con nuevasadjudicaciones y trabajos en marcha.

ALTA VELOCIDAD VIGO-OPORTO. SENER trabaja actualmente en launión por vía férrea de Portugal con España. En concreto, desarrolla laConsultoría y Asistencia Técnica para la conexión Vigo-Oporto por altavelocidad. El anuncio de la adjudicación fue hecho público en febrero, ySENER ya se encuentra inmersa, junto con FERCONSULT (empresa conla que constituye la UTE adjudicataria) en la redacción del “Estudio deViabilidad Técnica, Económica y Medioambiental de la conexión Hispano-Lusa en Alta Velocidad Vigo-Oporto. Demanda y prognosis”.El principal objetivo del estudio, que tiene un plazo de redacción de 14 meses,es el análisis detallado de los flujos actuales de pasajeros y mercancías a lolargo del corredor Vigo-Oporto, y las previsiones de los mismos. La línea dealta velocidad, además de comunicar ambas ciudades, servirá también paraconectar los principales centros productivos de los dos países, y vertebrarasí las comunicaciones internas, tanto de largo recorrido como regionales.Todo ello integrado en el esquema de la Red de Alta Velocidad Europea.Para llevarlo a cabo, será necesario analizar la caracterización funcional delas redes de transporte actuales del corredor, junto con las infraestructurasprevistas a corto y largo plazo. Para determinar la demanda actual de viajerosy mercancías se realizarán encuestas en Galicia y en el norte de Portugaly se construirán modelos de transporte que relacionen las variablessocioeconómicas del ámbito de estudio con la movilidad. Estos modelospermitirán estimar el crecimiento futuro de viajeros y mercancías, y elporcentaje que llevará la alta velocidad. A partir de los diferentes trazadosy la estimación de su demanda, se definirán los diferentes escenarios deexplotación ferroviaria, y mediante los correspondientes análisis económicosse obtendrán las rentabilidades financieras y sociales de las inversiones quegeneran cada escenario planeado.Como parte importante del trabajo, también se realizarán estudios de“Benchmarking”, para los que se tomará como referencia otras líneas dealta velocidad europeas en explotación, analizándose -al menos- el impactosocioeconómico de las nuevas conexiones de alta velocidad y su influenciaen la movilidad. Por último, se incluirá un análisis de accesibilidad territorial,para lo que habrá que considerar la reducción de los tiempos de viaje quese producirá entre la situación actual y la prevista en el futuro para el modeloferroviario.

UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN PARA ALTA VELOCIDAD. Otro de losproyectos que SENER desarrolla actualmente en Portugal es el estudioprevio para encontrar una ubicación adecuada a la nueva estación de altavelocidad en Oporto. Se persigue llegar a una solución que satisfaga lasnecesidades urbanísticas de la ciudad y, a la vez, encajar la nueva estaciónen su red de transportes.

El estudio, contratado por Metro Oporto, se adelanta a los profundoscambios que se avecinan en la ciudad en los próximos años. A medio plazo,Oporto contará con dos entradas de alta velocidad, una por el sur, procedentede Lisboa, y otra por el norte, desde Vigo. Estas importantes infraestructurasse combinarán, a través de la nueva estación, con el metro, el medio detransporte urbano con mayor proyección de futuro en la ciudad.El proyecto de SENER está dividido en cuatro etapas: encaje territorial,análisis de la situación actual desde diferentes puntos de vista (accesibilidad,demanda, etc), definición y evaluación de los escenarios de localización, ylas acciones a corto plazo para llevar a cabo las soluciones elegidas.La ubicación de la nueva estación presenta diferentes posibilidades (hastacuatro). Los estudios barajan diversas opciones, siempre tomando comoreferencia el aeropuerto (en el norte) y la entrada sur de la alta velocidad.Antes de decidir dónde se situará la estación, es fundamental atender aciertos criterios, que ayudarán a tomar la decisión adecuada. Estos tienenque ver con los costes de la estación, la viabilidad constructiva, el encajeterritorial y –sobre todo- la accesibilidad (tiempos de acceso y dispersión,población que utilizará las instalaciones e intermodalidad). Además, estáprevisto realizar encuestas a los viajeros en el aeropuerto y la estación detrenes, para conocer con más detalle cuáles y en qué zona se puedenencontrar los usuarios potenciales.

METRO LIGERO DE OPORTO. El proyecto en el que SENER llevatrabajando durante más tiempo en Portugal es también el más actual. Elmetro ligero de Oporto, un medio de transporte que descongestionará laciudad, ya ha echado a andar. Su primer tramo, el que corresponde a lalínea azul, fue inaugurado el pasado 7 de diciembre. Esta pertenece a unared que estará constituida por otras tres líneas (roja, verde y amarilla), conuna longitud total de 70 km y 69 estaciones, de las que 12 serán subterráneas.El tramo inaugurado, sin embargo, discurre por la superficie, y va de laestación de Trindade, en el centro de Oporto, hasta la de Sr. De Matosinhos.Los pasajeros viajarán en el Eurotram, una versión modernizada del vehículoya utilizado en otras ciudades como Estrasburgo, con una capacidad totalde 256 plazas.SENER participa en el metro ligero de Oporto desde sus comienzos, en1994, a través del consorcio Ensitrans. Ha trabajado en la redacción de losproyectos básicos y pliegos para el concurso público internacional, análisisde ofertas y negociación del contrato. Actualmente, dentro del equipo deEnsitrans, SENER mantiene en Oporto a seis especialistas dedicados a laasistencia técnica al cliente.Al frente de este último equipo, se encuentra Aguinaldo Azevedo, quien seencargará también de la dirección de la nueva sede lisboeta. Desde lasnuevas oficinas de SENER, se incidirá en el desarrollo de obra civil enPortugal. No obstante, se pretende que estas oficinas sirvan también comolanzadera para la realización de proyectos en otros campos, como energíay procesos, aeropuertos, obras marítimas, etc.

Oficina de SENER en Portugal

Metro ligero de Oporto (primera fase)


R E P O R T A J E


Agosto de 1983: en toda la vertiente cantábrica se producen precipitaciones de excepcional intensidad (en Larraquitu se

miden 589 mm en tres días) que aumentan de forma alarmante los niveles en los ríos de la zona (el Nervión alcanza los

3.000 m3/s). Se producen importantes desbordamientos, con consecuencias desastrosas: una treintena de víctimas, varios

desaparecidos y pérdidas de 143.000 milllones en Vizcaya, y de hasta 200.000 en todo el País Vasco. Las lluvias caídas

entonces, como las que se han producido hace pocas semanas, demuestran lo importante que es disponer de planes para

prevenir inundaciones y, en lo posible, minimizar los daños que estas ocasionan.

SENER y la prevención de

inundaciones

SENER mantiene desde hace tiempo una estrecha relacióncon la prevención de inundaciones. El primer paso se dio en1988, con la redacción del “Estudio Hidráulico de los ríos delTerritorio Histórico de Guipúzcoa”. El trabajo sentó las bases(debidamente revisadas y mejoradas) del Plan Integral dePrevención de Inundaciones de la Comunidad Autónoma delPaís Vasco (1990), primer estudio que abarcaba la protecciónfrente a avenidas, para toda una comunidad autónoma y porcuencas completas. Algo más tarde, en 1999, se aprobó el

“Plan Especial de Emergencias ante el riesgo de Inundacionesde la Comunidad Autónoma del País Vasco”, que mejoraba elconocimiento de los fenómenos que provocan las avenidasextraordinarias, y proponía medidas para anticipar y paliar susefectos.Desde 1988, la manera de afrontar los problemas derivadosde las inundaciones han cambiado mucho: “como consecuenciade la evolución normativa, por la Directiva Marco Europea enPolítica de Aguas” -explica Oscar de Cos, Director de Proyecto-


S E N E R Y L A P R E V E N C I Ó N D E I N U N D A C I O N E S

“y de la evolución técnica (informática, nuevos especialistas, formacióncontinua), en la actualidad se realizan estudios de planificación hidrológicade cuencas dentro de una perspectiva más amplia, integrando aspectosambientales, de morfodinámica fluvial y de calidad de aguas que danrespuesta a las demandas actuales”.Con estas pautas, SENER desarrolla trabajos para la Planificación delEspacio Fluvial de la Cuenca del Tordera (ver Noticias nº 24), los estudiosde protección frente a las avenidas en los torrentes de Ibiza, la Propuestade Explotación del Sistema del Zadorra, el Estudio de Delimitación de ZonasInundables y Ordenación Hidráulica de los Ríos de las Cuencas del Aragóne Irati en Navarra y la delimitación de Zonas Inundables de Núcleos dePoblación en el País Vasco. Las lluvias de principios de diciembre de 2002y las de febrero de 2003 han trasladado los estudios citados al primer planode la actualidad, en especial los referentes al Sistema del Zadorra y los deNavarra, debido a los notables daños provocados por las precipitaciones.

“LA GUERRA DEL AGUA”. El sistema del Zadorra, en la cuenca delEbro, está formado por los embalses de Ullibarri, Urrunaga y Albina, queproducen energía hidroeléctrica y abastecen a más de un millón dehabitantes de Gran Bilbao y de Vitoria. Como en otros casos, la presenciade los embalses ha creado una falsa sensación de seguridad, y el caucese ha venido ocupando sin apenas impedimento. Para proteger estasnuevas construcciones, ha sido necesario aumentar los volúmenes deresguardo frente a inundaciones, lo que ha mermado la capacidad deabastecimiento y de producción de energía. Así ocurrió después de lasavenidas de 1983, cuando se impuso un resguardo en Ullibarri y Urrunagade 13 Hm3, que ayudó a mejorar la situación. Por otra parte, la traumáticaexperiencia de las sequías de 1989/90 y 1990/91 ha causado ciertapreocupación, sobre todo en el Consorcio de Aguas de Bilbao Vizcaya(CABV), que ha presionado insistentemente para elevar el nivel deexplotación del embalse. En el caso de Vitoria, a esta preocupación seañade su vulnerabilidad frente a las inundaciones. Esta son las basesde la llamada guerra del agua que ha enfrentado en la última década avizcaínos y alaveses.Ante este panorama el Ayuntamiento de Vitoria, a través de AMVISA(Aguas Municipales de Vitoria), encargó a SENER encontrar una soluciónque agradara a las dos partes enfrentadas, y que garantizara elabastecimiento en un futuro cercano. Se analizó en profundidad elsistema de abastecimiento de AMVISA y el del CABV, y se observó unnotable descenso de la demanda, tanto en Vizcaya (debido al descensode población y actividad industrial) como en Álava (motivado por unaintensa campaña de detección y reparación de fugas). El estudio indicabaque era posible disminuir el nivel mínimo de agua en el embalse sinperjudicar a las partes, con lo que se aumentarían también los volúmenesde resguardo de los embalses frente a las avenidas. Por ello se ha

recomendado esta solución a corto plazo frente a otras medidasestructurales, como grandes encauzamientos o el recrecimiento de losembalses.“Y, entretanto, ocurrió lo esperado” -comenta Oscar de Cos- “lasprecipitaciones caídas entre los días 3, 4 y 5 de febrero coincidieron conacumulaciones de nieve en las cabeceras de la cuenca y con unosniveles elevados en los embalses. Sin ser unas lluvias extraordinariasprovocaron graves daños y situó en posición comprometida a losembalses.” Ante esta situación, los responsables políticos y los de cuencahan acelerado la adopción de medidas extraordinarias tomando comoreferencia los trabajos descritos, y han aumentado los resguardos frentea avenidas hasta los 40 Hm3, una cifra suficiente para conseguir unaprotección eficaz y garantizar a la vez el abastecimiento, incluso encondiciones críticas.

ARAGÓN E IRATI. Por otra parte, Navarra también se ha visto afectadarecientemente por varios episodios de inundaciones. Algunos, como losacaecidos en diciembre de 1980 y 1993, y en noviembre de 2002, produjerondaños económicos considerables, afectaron a vías de comunicación eincluso amenazaron la seguridad de sus habitantes. Desde que se tienendatos, se puede comprobar una tendencia al aumento de la peligrosidaden las inundaciones, algo estrechamente relacionado con una mayor presióndemográfica en las riberas de los cauces, debido al desarrollo desordenadode zonas residenciales, industriales, vías de comunicación, áreas de agriculturaintensiva, etc.Estas circunstancias han generado una creciente preocupación por partede la administración regional, que busca vías para valorar y solucionar elproblema, y limitar en el futuro las consecuencias de las inundaciones.Redactados los estudios de los ríos Arga, Cidacos y Ega, se ha encomendadoa SENER el “Estudio de Delimitación de Zonas Inundables de las cuencasde los ríos Aragón e Irati”, con el encargo especial de desarrollar unaherramienta y metodología que permita a Protección Civil (SOS Navarra) laprevisión de inundaciones a partir de datos foronómicos y pluviométricos.Esto supone el análisis de 350 Km de río y una cuenca de más de 8.500 Km2,en la que se ubican los embalses de Itoiz y Yesa.La metodología empleada, un tanto clásica (estudios pluviométrico,hidrológico, hidráulico, etc) se ve enriquecida con el desarrollo de un Sistemade Información Geográfica, que permite la gestión del gran volumen deinformación (necesario para el desarrollo de modelos y para su explotación).También se ha desarrollado una técnica sencilla, pero de gran robustez,que permitirá la estimación de las zonas que previsiblemente vayan ainundarse y establecer los tiempos de los que dispone Protección Civil paraavisar a la población.

Río Aragón. Aliviaderos del embalse de Yesa

Río Aragón. Cáseda

Embalse Ullibarri

Tramo del río Irati



T E C N O L O G Í A

La misión Planck:Control de Actitud y Órbita (AOCS)

El origen del Universo a través de un mapa precisode la radiación cósmica de fondoJ. Salvador Llorente. Director de Proyecto de SENER


A comienzos de mayo de 2002, SENER Ingeniería y Sistemas, junto con Dutch Space, fuerondesignados como adjudicatarios del Subsistema de Control de Actitud y de Órbita (AOCS) delos satélites Herschel y Planck. A continuación se describe la misión espacial, y el proyecto queSENER está desarrollando.

1.IntroducciónLos satélites Herschel y Planck forman parte del programa científico de laAgencia Espacial Europea (ESA). Ambos satélites se desarrollan de formaconjunta, y compartirán lanzamiento y operaciones, de forma que el mismoequipo industrial desarrolla los dos satélites. El equipo incluye ALCATEL(Francia) como contratista principal y ALENIA (Italia), ASTRIUM (Alemania)y SAAB ERICSON (Suecia) como responsables del módulo de servicio,del criostato de Herschel y de los ordenadores de a bordo, respectivamente.El contrato de ESA con ALCATEL ha sido históricamente el de mayortamaño de ESA con la industria.El Subsistema de Control de Actitud y Órbita (AOCS), ha sido adjudicadopor ALENIA al consorcio formado por SENER (España) y DUTCH SPACE(Holanda), siendo esta útima formalmente contratista principal, aunque dehecho ambas empresas actúan como socios a igual nivel. El subsistemaincluye además otros subcontratistas (Galileo Aviónica, Teldix, Terma,. TNO-TPD, Analyticon, GMV, y otros). Dentro del subsistema, SENER actúacomo responsable del diseño y desarrollo del AOCS de Planck, ademásde realizar la integración y pruebas del AOCS tanto para Herschel comopara Planck.

2.Objetivos de la MisiónHerschel (anteriormente FIRST) es un observatorio espacial en el rangoinfrarrojo de frecuencias de máxima precisión y prestaciones, orientado aobjetivos concretos del espacio identificados por la comunidad científica.Por otra parte Planck (anteriormente COBRAS-SAMBA) realizará un barridocompleto de la esfera celeste con el objetivo de determinar anisotropíasen la radiación de fondo (ondas de radio), y confirmar / explorar algunasteorías del origen del Universo (p.e. teoría del Big-Bang).Ambos satélites serán colocados en dos órbitas distintas alrededor delsegundo punto de libración de Langrange (L2) del sistema Sol-Tierra,situado aproximadamente a 1.5 millones de Km. de distancia de la Tierra,en la línea que une Sol y Tierra y en dirección al exterior del Sistema Solar.Planck producirá mapas completos de la radiación de fondo y de susanisotropías. La radiación de fondo descubierta en 1964 responde a los

ecos del estado del Universo en sus primeras fases (poco después del Big-Bang), y debido a la uniformidad del estado del Universo en aquellas fases,esta radiación ha sido observada durante mucho tiempo como una radiaciónuniforme desde todas las direcciones. Esta uniformidad se rompe por:

1. La velocidad propia de la Tierra con respecto del sistema inercial enel que se emitieron las radiaciones, que produce el desplazamiento delas frecuencias en determinadas direcciones. Esta variación genera elllamado “efecto dipolo” en las observaciones. Además del dipolo, otrasperturbaciones (especialmente generadas por nuestra galaxia) sontambién apreciables.

2. La necesidad de que las estructuras actualmente presentes en elUniverso (galaxias, estrellas, planetas, etc.) tuvieran un reflejo en elestado inicial del Universo, de tal forma que las posibles “semillas” deestas estructuras estuvieran presentes ya en aquellas fases originales.Esta es la observación buscada con el estudio de la radiación de fondo,para lo cual será necesario sustraer -entre otras- las perturbacionesmencionadas en (1).

Hasta la fecha se han realizado varias investigaciones que han sufrido losefectos de la imprecisión de las medidas y del ruido ambiente (p.e. observacionescon globos aerostáticos, con aviones estratosféricos o con satélites cercanosa Tierra como COBE lanzado en 1989). De esta última misión surgió la primeradetección de “arrugas” en 1992, correspondientes a los orígenes de losobjetos estelares actuales (galaxias, estrel las, planetas, etc)La última misión predecesora de Planck es WMAP (NASA), que recientementeha mostrado unos resultados espectaculares sobre el origen del Universo.Planck será al menos diez veces más sensible que WMAP, y aumentará laresolución angular y la resolución en frecuencias en un factor 10.La observación de la radiación cósmica de fondo permitirá resolver granparte de las incertidumbres sobre los modelos cosmológicos postuladoshasta ahora como: la existencia y cantidad de “materia oscura” deducidahasta el momento en algunos modelos; la existencia de la fase tempranade “inflación”; la expansión infinita o el colapso del universo en el “BigCrunch”, así como otros parámetros de estas teorías.



3. Observaciones y ÓrbitaPlanck rota continuamente alrededor de uno de sus ejes, mientras que untelescopio desviado con respecto de este eje observa en cada giro delvehículo un anillo en la esfera celeste; esta observación es repetida en cadanuevo giro. El anillo cubierto variará cada vez que la dirección de apuntamientodel eje de giro se modifique mediante las maniobras de “precesión”.La localización en el punto de libración de Lagrange L2 del sistema Sol-Tierra, con el Sol y la Tierra en una geometría casi alineada, permite queesta configuración sea compatible con la observación del espacio profundoy las comunicaciones con tierra.Este punto especial proporciona equilibrio de fuerzas en un sistema rotatoriocon la órbita que describe el sistema Tierra-Luna alrededor del Sol, deforma que un objeto en dicho punto permanecería en reposo en dichosistema. Sin embargo el equilibrio es inestable, existiendo ademásperturbaciones de otros cuerpos que hacen que sea necesario utilizar, porun lado trayectorias estables alrededor de este punto (órbita de Lissajous),y por otro maniobras de mantenimiento regular de dichas órbitas. Estemantenimiento se aprovecha a su vez para modificar las trayectorias deforma que se eviten los problemáticos eclipses de Sol.Esta configuración de misión permite que, manteniendo el eje de giro enuna dirección próxima a la dirección anti-Sol, el telescopio describa un anilloque pasa cerca del polo de la eclíptica (órbita de la Tierra); mientras quesucesivas reorientaciones sincronizadas con el cambio de dirección del Sola lo largo de un año hará que dicho anillo gire 360º alrededor de este polode la eclíptica y de esta forma cubrir toda la esfera celeste.Para mejorar la cobertura el eje de giro se varía +/-10º, tanto en el planode la eclíptica como perpendicular a este plano.Los instrumentos utilizados para la observación son:

1. HFI. Sensores de temperatura refrigerados a 0.1º K con una red de 48 bolómetros en 6 canales desde 83 GHz gasta 1THz.

2. LFI. Con 27 receptores coherentes en 4 canales desde 30 hasta 100 GHz.

Estas temperaturas requieren utilizar Helio líquido, varias etapas derefrigeración y el uso de “Sorption Coolers”, además de proteger toda lacarga de pago de la radiación directa del Sol.

4.El Vehículo Espacial

Planck incluye máxima simetría axial, y máxima separación entre las zonasde servicio (que generan calor) y las de los instrumentos. La carga de pago

se coloca lo más alejada posible de la zona iluminada por el Sol y, además,se incluye en la base del vehículo un panel solar y un escudo térmico queproduzca -en cualquier actitud- sombra sobre los instrumentos.Con el objetivo de observar un anillo lo más amplio posible el telescopiose orienta en dirección quasi-radial con respecto del eje de giro.El módulo de servicio incluye 3 tanques de hidracina que proporcionan elpropulsante necesario para la inserción en órbita de Lissajous de amplitudreducida a unos 15º (unos 400.000 Km), así como el combustible necesariopara el mantenimiento de la trayectoria. El mismo combustible sirve pararealizar las maniobras de actitud necesarias.El subsistema de propulsión incluye además 3 parejas de motores coheteredundantes (3x2x2) de 20 N de empuje. Además el satélite dispone de 2motores cohete redundados de 1 N, que proporcionan control fino de laactitud y de la velocidad de rotación para la reorientación del eje de giro.En cuanto a la aviónica, el satélite dispone de un ordenador central que secomunica con el resto de subsistemas (incluido el AOCS) y equipos a travésde un bus de datos MIL-1553, que realiza la gestión de los datos de lamisión. Propiedades del satélite:

Masa: entre 1000 Kg (sin combustible) y 1500 lleno.Potencia: 1660 W en los paneles solares.Comunicaciones: Omnidireccional (LGA), y direccional (MGA)de 15º de semi-ángulo.Tamaño: 3.8 m x 4.5 m (Telescopio: 1.5 m diámetro).Vida útil: 21 meses.

5. El Subsistema de AOCSPlanck es un vehículo estabilizado en espín con una velocidad de giro muybaja (1 rpm), de forma que en algunos aspectos el vehículo se comportacomo estabilizado en espín, y en otros como un vehículo convencionalestabilizado en tres ejes. De esta manera el diseño y desarrollo del subsistemaresulta bastante especial comparado con los sistemas tradicionales. Planckexplota al máximo elementos comunes con Herschel:

1. Arquitectura distribuida y Bus de datos local 1553.2. Ordenador común (Saab Ericson Space), incluye tarjetas de interfaz.3. Arquitectura lógica y desarrollo de SW común.4. Sistema de seguridad (FDIR) con estructura común.5. Equipos comunes (hardware de detección de anomalías, de supervivencia y el sensor de estrellas).6. Sistema centralizado de integración y verificación.

(1) Herschel y Planck en el lanzador (Fuente ESA)(2) Órbitas de transferencia Herschel (azul) y Planck (en rojo) (Fuente ESA)(3) Herschel (Fuente ESA)

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5.1.Requisitos críticos del ACMSPlanck muestra una serie de requisitos novedosos en el límite de lasprestaciones del control de satélites; entre otros:

• Maniobras de reorientación muy frecuentes (cada 45 minutos, 0.05º).• Alta maniobrabilidad.• Maniobras orbitales con precisión del 1%.• Apuntamiento mejor que 0.007º.• Estabilidad superior a los 0.03º, en menos de 5 minutos desde inicio de maniobra.• Precisión de actitud mejor que 0.0025º.• Separación mínima entre dominio nominal (10º de desviación de la dirección del Sol), dominio seguro (10.6º) antes de que una alarma se genere con posterior paso a modo seguro y dominio de contingencia (11.7º), el cual nunca debe excederse y asimismo deberá recuperarse en menos de 1 minuto.

5.2.Configuración del AOCSLa arquitectura del AOCS la forman los siguientes equipos redundantes:

• El ordenador de actitud [ACC], incluye el módulo de procesado, el módulo de reconfiguración y las unidades de interfaz.• 2 Sensores de Adquisición de Sol [SAS] que proporcionan cobertura completa.• 3 Sensores de Velocidad Angular Aproximada [CRS].• Un Sensor de Detección de Anomalía [AAD].• El Sensor de Estrellas [STR].

Para realizar el control, el ACMS hace uso del subsistema de propulsión(RCS) que es controlado por el propio ACMS.Los equipos determinantes de prestaciones son el sensor de estrellas y losmotores cohete. Los “star-scanner” adecuados para satélites estabilizadosen espín han sido reemplazados por STR convencionales (con tecnologíaTDI), cuya utilización es totalmente novedosa y crítica, lo que requerirá uncuidado especial.

5.3. ModosEl diseño de los modos del ACMS está basado en la secuencia de operacionesy objetivos de la misión, coordinado junto con Herschel.Los modos presentados en el esquema son:

1. Stand-By.2. Adquisición de sol.

3. Control de Momento Angular (HCM). Incluye cambio de la direccióndel eje de giro, amortiguación activa de nutación, y maniobras grandesde precesión.4. Ciencia (SCM).5. Control Orbital.6. Supervivencia.

5.4. Integración y Pruebas

SENER es responsable de la integración y pruebas de ambos vehículos(Herschel y Planck), incluyendo:

• Diseño y producción de los bancos de pruebas.• Integración de los equipos.• Pruebas de calificación y de vuelo de equipos y subsistema, integración, comunicaciones, prestaciones, etc.• Validación de los algoritmos y el control.• Entrega de los equipos y SCOE’s de calificación y de vuelo.

6. Resultados Preliminares del diseñoEl diseño del ACMS progresa nominalmente y ha permitido desarrollar yverificar mediante simulación el diseño preliminar del subsistema, cuya PDRse realizó de forma satisfactoria durante la 12ª semana de 2003, con lafelicitación explícita de todas las partes por el diseño, los resultados y eltrabajo realizado.Los resultados muestran un excelente comportamiento, con prestacionesverificadas en simulación, que permiten garantizar el cumplimiento de losrequisitos del sistema.Destacan en el diseño los siguientes puntos especiales:

1. Uso de sensores estelares convencionales para satélites estabilizados en espín (pionero).2. Conceptos de recuperación rápida de actitud.3. Maniobras especiales con amortiguación de nutación.4. Prestaciones mejoradas mediante la explotación de procesado óptimo abordo.5. Prestaciones límite en control orbital sin necesidad de utilización de acelerómetros.

Tras la exitosa PDR, en los próximos meses se concluirá el proceso deselección de subcontratistas, y se iniciarán las primeras pruebas conmodelos de ingeniería para pasar a las pruebas de modelos de vuelo trasla CDR.



(1) Herschel(2) Maqueta de Planck (Fuente ESA)(3) Simulación de radiación de fondo como la verá Planck (Fuente ESA)

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2

3

4 5

(4) Planck (Fuente ESA)(5) Planck (Fuente ESA)

En estos tiempos de tribulación para el Proyecto Galileo, ya saben Uds.

la versión europea de la navegación por satélite, podría ser útil intentar

explicar sus idas y venidas, sus gracias y desgracias, siguiendo de

forma libre la Teoría Heliocéntrica a la que el pisano Galileo Galilei tanto

contribuyó.

Imaginemos momentáneamente que Galileo, el proyecto, es un cuerpo

celeste. Se mueve, pues, alrededor del mayor astro de nuestra

constelación: la Comunidad Europea que con su enorme masa gravitatoria

actúa de foco principal de una órbita, que según nos enseñó Johannes

Keppler, es una cónica. Todavía no sabemos si será cerrada y

aburridamente estable, esto es una familiar elipse, o será como aquellas

parábolas que siguen los centelleantes cometas que tanto nos admiran

cuando su cola cruza nuestra atmósfera, pero que se pierden de nuevo

en las infinitudes negras del Universo.

Para surcar tranquilamente la inmensidad de su propia existencia, Galileo

requiere que un astro algo menor pero técnicamente insustituible, la

Agencia Espacial Europea (ESA), contribuya a su estabilidad. La ESA

todavía no ha conseguido, y eso que lleva, casi tres años y al menos

diez reuniones, acordar la participación de sus miembros en el proyecto

y firmar un acuerdo con la CE para la creación de una estructura común

(Galileo Joint Undertaking [GJU]) que permita un desahogado deambular

de Galileo por los infinitos espacios interburócráticos. Dos sólidos

planetas llamados Alemania e Italia, crean una perturbación pseudo-

cíclica que dificulta la solución. Ambos pretenden, de forma persistente,

dar sede a la compañía privada Galileo Industries, S.A., potencial ‘prime’

de Galileo, nombrar a su Director y ser los líderes de su segmento

espacial. Para ello, aparte de pugnar para aumentar su masa e influencia

en el proyecto, parece intentan atrapar en una trampa gravitatoria a un

planeta mediano llamado España, que perdería parte de su masa. Nos

dicen que a principios de abril de 2003 (no se crean, la fecha

exacta, incluido el año, es clave si no se quiere uno

perder en las inmensidades el espacio-tiempo;

pero perdón, esto es teoría relativista

y quedamos en circunscribirnos a las órbitas según la física clásica), la

ESA volverá a intentarlo. Si tiene éxito, se aprobarán las contribuciones

de los países al proyecto y los principales roles industriales de, al menos

los cuatro grandes y el mediano, o sea nosotros. Se habla de en torno

al 17%, para cada uno de los grandes y para España un 11%, aunque

hay fortísimas presiones para bajarnos al 9,5%, lo que sería pésimo

desde el punto de vista industrial y, quizás, injusto desde la perspectiva

de los esfuerzos españoles al éxito del proyecto. En este supuesto, se

firmará el convenio entre la CE y la ESA, se constituirá la GJU y ¡voilà!

Galileo será un planeta estable, solo sometido a las perturbaciones de

la colección de dificultades, parecidas al cruce a través de un artero

cinturón de asteroides, que aparecerán con la constitución de la futura

Galileo Operating Company (GOC). Esta empresa controlará los servicios

que ofrece Galileo. Su alumbramiento, será el nacimiento de una estrella

con una pugna cósmica espectacular entre empresas y países, aún

mas dura que la actual en curso para la fase de desarrollo (mini

constelación de cuatro satélites, por 1100 M subvencionados a partes

iguales por CE y la ESA).

La CE, por su lado, está frente a un dilema: o espera a que la ESA

resuelva (los temas industriales y las contribuciones) o tira por la calle

de en medio y se lanza, como un abandonado astro rey, a crear la GJU

en solitario. Pero... sería adentrarse por abismos siderales, sin la

estabilidad de la fuerte atracción gravitatoria que significan los técnicos

de la ESA y su experiencia en tecnología espacial. El proyecto tendría

capitán, pero no piloto y, quizás, su bella trayectoria iría alejándose cada

vez más y más, como un cometa... hasta que, ¿unos años? más tarde,

alguien vuelva a pensar que Europa necesita un sistema propio de

navegación por satélite. El próximo día 3 de abril, después del Consejo

de Transportes de la Unión Europea del 28 de marzo, se reunirá el

Comité de Supervisón, órgano que reúne a los quince Estados y a la

CE y que controla políticamente el proyecto. Como famosos científicos,

sus miembros deberán concebir la buena ruta que garantice a Galileo

navegar seguro por los espacios del Cosmos. ¡Ojalá lo consigan!

Galileo:Una teoría elíptica Por Santiago Hernández Ariño, responsable del programa Galileo en SENER

T R I B U N A



B R E V E S

SENER ha participado en la segunda edición de la feria “SMART

2003” (Ship Manufacture Alliance Research and Technologies), que

se celebró entre el 20 y 21 de febrero, en la ciudad italiana de La

Spezia (situada entre Génova y Pisa). La feria, que tiene carácter

bianual, está especializada en industria naval y centrada en el mercado

italiano. SENER contó con un stand y con la presencia de Mirko

Toman, Director de Cuenta para Europa Sur del Departamento Naval.

Feria SMART 2003

Del 16 al 21 de febrero, organizado por Baie (Barcelona Aeronàutica i

Espai), las industrias aeroespaciales de Cataluña se reunieron en Montreal.

El encuentro estuvo presidido por el Conseller en cap de la Generalitat

Artur Mas y el Conseller de Cultura Jordi Vilajoana. En representación de

SENER participaron Santiago Hernández Ariño y Oriol Soldevila. El

objetivo de este viaje fue introducir a las empresas catalanas provenientes

del sector del automóvil en los círculos de la industria aeronáutica local.

Otras empresas participantes fueron GTD, Mier Comunicaciones, Gutmar,

Rucker Ibérica, Baie, TMS Aritex Cading, además de instituciones como

Cidem, Fira de Barcelona y COPCA.

Viaje a Montreal

El ministro Piqué

recibe a Proespacio

Fusión

Asince - TecniberiaEl 18 de diciembre se constituyó formalmente la Asociación Tecnibe-ria/Asince. Esta nueva agrupación nace como resultado de la fusión deAsince y Tecniberia, que representará a empresas de ingeniería, tecnologíay servicios tecnológicos. El grupo resultante, al que pertenece SENERcomo miembro de Asince, tiene el objetivo de lograr una mayor presenciasocial para potenciar el sector y ofrecer mejores servicios a sus asociados.A su junta directiva se ha incorporado Ernesto Ferrándiz como representantede SENER.

El pasado 17 de diciembre, la Junta Directiva de Proespacio (AsociaciónEspañola de Empresas del Sector Espacial), de la que forma parte SENER,se reunió con el ministro de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué. El objetivode este encuentro fue presentar las cifras del sector y realizar una seriede propuestas para mejorar la situación de la industria nacional. Entreotras medidas, Proespacio recomendó que se duplicara la aportaciónespañola a la Agencia Espacial Europea (ESA), para situarla en la mediaeuropea.

De Izda. a Dcha.: Consel ler Vi la joana, Joan Martoral l (Gutmar),Albert Mayol (Rucker), Ferran Costas (Mier), Artur Mas (Conseller en cap),Oriol Soldevila (SENER), Santiago Hernández Ariño (SENER), AngelRamírez (GTD), Juan Manuel Lecue (Director Gerente de BAiE), DavidLópez Grange (TMS).

Feria SMART 2003 en la Spezia (Italia)

RAILGRUP, apoyo a laindustria ferroviariaLa primera asociación catalana de compañías ferroviarias RAILGRUP fuepresentada oficialmente el pasado mes de febrero. Esta asociación estáformada por unas cincuenta empresas, entre las que se encuentrancompañías como Alstom, Fainsa, Ferrovial, Siemens, Intraesa y SENER.Su objetivo es potenciar la competitividad de las firmas del sector enCataluña. Para ello presentará diversos proyectos en certámenesinternacionales relacionados con las nuevas tecnologías, además deelaborar un plan estratégico de posicionamiento comercial. Así mismo prevéorganizar seminarios y misiones comerciales en el extranjero (una claraapuesta por la formación) redactará un convenio marco con el Ministeriode Medio Ambiente y pondrá especial interés en incorporar a los principalesoperadores ferroviarios. La junta directiva, presidida por Guillermo Yenes,cuenta con Jaume Castells, Ramon Busquet y Félix Boronat comovicepresidentes y Ángel Ares (Jefe de Sección de SENER) como tesorero.


B R E V E S

Conferencia sobretecnología dual

Encuentro Infraestructurasen Cataluña

Andrés de Sendagorta, Consejero de SENER, pronunció el pasado 5 de

diciembre una conferencia sobre tecnología dual. El acto tuvo lugar en el

marco del Foro de Cooperación Industrial Hispano-Chileno, en Santiago

de Chile, y giró en torno a la inversión en I+D en el sector de la defensa.

En su intervención, el consejero de SENER defendió que los esfuerzos

inversores –tanto públicos como privados- en Investigación y Desarrollo

se ven recompensados con el tiempo, debido a que muchos de los avances

conseguidos son aplicables de modo satisfactorio en el sector civil.

SENER patrocina el II encuentro sobre Gestión, Financiación y Explotaciónde Infraestructuras en Cataluña, que se celebrará en Barcelona el 29 y30 de abril. Ernesto Ferrándiz, Director del Departamento Civil de SENER,presentará la ponencia titulada: El papel de las ingenierías en un proyectode infraestructuras. Experiencia en alta velocidad y en metros.La apertura de honor de las jornadas estará a cargo del Ministro deFomento, Francisco Álvarez Cascos, y también contarán con la presenciadestacada del Conseller de Política Territorial y Obras Publicas de laGeneralitat de Catalunya, Felipe Puig, de Francesc Homs i Ferret, Consellerde Economía, Finanzas y Planificación de la Generalitat y del Secretariode Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco. El encuentro organizadopor el grupo editorial Recoletos analizará la situación actual y futura delas infraestructuras más importantes en esta comunidad.

El ESMATS (Simposio Eu-

ropeo de Mecanismos y

Tribología para Espacio) ha

seleccionado ya sus pro-

puestas para su próximo

congreso, que se celebrará

en San Sebastián en el

mes de sept iembre.

SENER ha sido, junto con

la NASA, la que más inicia-

tivas (cuatro) ha logrado

incluir en la agenda de la

reunión. Los temas sugeri-

dos y aceptados por

SENER son: Landing Gear

X38, Booms Rosetta,

Reflector Trimming, que se-

rán exposiciones, confe-

rencias o intervenciones

orales, y Rosetta Louvres,

este último como póster.

PropuestasaceptadasparaESMATS

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nº2

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Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (España)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: [email protected]

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Misión PlanckEl origen del Universo

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Canarias - sener-aerospace.com...2014, tras un viaje interplanetario en el que se dirigirá hasta Marte y volverá de nuevo a la Tierra para que, usando la gravedad de nuestro planeta,