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CAPÍTULO 4
LA OPERACIÓN DEL MOTOR DIESEL Y EL
DIAGNÓSTICO
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “
C ” (la Conscripción de Combustible, de Aire, y el Diagnóstico Eductor de Sistemas y la
Reparación).
2. Explique cómo surte efecto un motor Diesel.
3. Describa la diferencia entre inyección directa (DI) y motores Dieseles indirectos de la
inyección (IDI).
4. Liste las partes del sistema típico de combustible del motor Diesel.
5. Explique cómo surten efecto los tapones encendedores.
6. Liste las ventajas y las desventajas de un motor Diesel.
7. Describa cómo es el aceite pesado evaluado y probado.
TECLEE TÉRMINOS
API Gravity (p. 83
Cetane Number (p. 82
El punto de oscuridad (p. 82
El catalizador de Oxidación de diesel (DOCTOR) (p. 85
El sensor de presión diferencial (los tratamientos de datos) (p. 86
Dirija Inyección (DI) (p. 74
El punto de inflamación (p. 82
El tapón encendedor (p. 80
El calor de Compresión (p. 74
El riel Común de presión alta (HPCR) (p. 77
La inyección Electrónica hidráulica (HEUI) de la Unidad (p. 77
La inyección indirecta (IDI) (p. 74
La bomba de inyección (p. 74
La bomba aspirante (p. 76
La opacidad (p. 90
Haga estallar Probador (p. 89
La regeneración (p. 85
El separador de Combustible de agua (p. 76
LOS MOTORES DIESELES
En 1892, un ingeniero alemán le nombró a Rudolf Diesel perfeccionado el motor de encendido
por compresión que soporta su nombre. Los usos del motor Diesel a los que el calor creó por la
compresión encienden que el combustible, así es que no requiere sistema de encendido de chispa.
El motor Diesel requiere índices de compresión de 16:1 y más alto. El aire entrante es
comprimido hasta su temperatura alcanza acerca de 1,000 ° F (540 ° C). Esto es llamado papel
keyterm id "ch04term09 fuertemente" el calor "0" preferencial de /keyterm de compresión.
Como el pistón alcanza el máximo de su golpe de compresión, el combustible es inyectado en el
cilindro, donde está en llamas por la palabrería. Vea preferencia del enlace linkend
"fg04_00100.eps 1" Figura xref linkend "fg04_00100.eps" etiquetar a "4-1" / enlace inst 4-1
/inst /xref /xref.
Como el combustible se quema, se expande y produce poder. Por la compresión muy alta y la
fuerza de torsión devuelve de un motor Diesel, está hecho más pesado y más fuerte que el mismo
tamaño motor energizado en gasolina.
Un motor Diesel común usa una precisión de sistema de combustible. La bomba le da el
combustible a los inyectores en una presión alta y en los intervalos regulares. Cada inyector rocía
combustible en la cámara de combustión en el momento preciso requerido para la combustión
eficiente. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_00200.eps 1" Figura xref linkend
"fg04_00200.eps" etiquetar a "4-2" / enlace inst 4-2 /inst /xref /xref.
En un motor Diesel, el aire no se controla por un obturador tan en un motor de gasolina. En
lugar de eso, la cantidad de combustible inyectado es variada para controlar poder y acelerar. La
apariencia – la mezcla de combustible de un diesel puede diferir de como carne sin grasa como
85:1 en desocupado para tan sustancioso como 20:1 con carga completa. Este aire más alto – la
proporción de combustible y las presiones aumentadas de compresión hacen el diesel más
eficiente en combustible que un motor de gasolina en parte porque los motores Dieseles no
padecen de estrangular pérdidas. Pérdidas que estrangula implican el poder necesitado en un
motor de gasolina dibujar aire después de un obturador cerrado o a medias cerrado.
En una gasolina el motor, la velocidad y el poder se controlan por la válvula de
estrangulación, lo cual controla la cantidad de aire entrando en el motor. Añadiéndole más
combustible a los cilindros de un motor de gasolina fuera sumar más aire (el oxígeno) no
aumentará la velocidad o el poder del motor. En un diesel el motor, la velocidad y el poder no
son controlados por la cantidad de aire entrando en los cilindros porque la toma de aire del motor
está siempre abierta de par en par. Por consiguiente, el motor siempre tiene bastante oxígeno
para quemar el combustible en el cilindro y aumentará velocidad (y el poder) cuándo el
combustible adicional es suministrada.
Los motores Dieseles se construyen en ambas versiones de dos tiempos y de cuatro tiempos.
Los dieseles más de dos tiempos comunes fueron el camión y los motores del industrial hechos
por Detroit Diesel. En estos motores, la toma de aire está a través de puertos en la pared del
cilindro. El tubo de escape está a través de válvulas del escálamo en la cabeza. Un soplador mete
aire a la fuerza en la caja de aire rodeando puertos del forro para suministrar aire para la
combustión y apagar de un soplo los gases eductores de las válvulas de escape.
La Inyección Indirecta y Directa
Adentro uno. La combustión inicial tiene lugar en esta precámara. Esto tiene como consecuencia
desacelerar la tasa de combustión, lo cual tiende a reducir ruido. Vea preferencia del enlace
linkend "fg04_00300.eps 1" Figura xref linkend "fg04_00300.eps" etiquetar a "4-3" / enlace
inst 4-3 /inst /xref /xref.
Todos los motores indirectos de la inyección de diesel requieren el uso de un tapón
encendedor.
Adentro uno. El pistón incorpora una depresión dónde la combustión inicial que las tomas
colocan. Los motores Dieseles directos de la inyección son generalmente más eficientes que
motores indirectos de la inyección, pero tienen una tendencia a producir mayores cantidades de
ruido. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_00400.eps 1" Figura xref linkend
"fg04_00400.eps" etiquetar a "4-4" / enlace inst 4-4 /inst /xref /xref.
Mientras algunos motores Dieseles directos de la inyección usan tapones encendedores para
ayudar arranque en frío y reducir emisiones, muchos motores Dieseles directos de la inyección
no usan tapones encendedores.
La Ignición de Aceite Pesado
La ignición ocurre en un motor Diesel inyectando combustible en el cargo de aire, lo cual ha sido
caliente por la compresión para una temperatura mayor que el punto de combustión del
combustible o acerca de 1,000 ° F (538 ° C). La reacción química de quemar el combustible
libera calor, lo cual dilata los gases, forzándole el pistón a rotar el cigüeñal. Un motor Diesel de
cuatro tiempos requiere que dos rotaciones del cigüeñal completen un ciclo. En el golpe de la
toma, el pistón pasa a TDC, el claro de la válvula de admisión (s), el aire fresco es dejado entrar
en el cilindro, y todavía la válvula de escape está abierta que para algunos para grados dejen todo
el gases eductores salir. En la compresión el golpe, después de que el pistón pase a BDC, los
finales de la válvula de admisión y los recorridos del émbolo hasta TDC (la terminación de la
primera rotación del cigüeñal). En el golpe de poder, el pistón se acerca TDC en el golpe de
compresión, el aceite pesado es inyectado por los inyectores, y los principios de combustible
para quemar, fomentar calentar los gases en el cilindro. Durante este golpe de poder, el pistón
pasa a TDC y los gases en expansión obligan a bajar el pistón, rotando el cigüeñal. En el golpe
eductor, como el pistón pasa a BDC, las válvulas de escape se abren y los gases eductores
comienzan a manar del cilindro. Esto continúa como el pistón viaje hasta TDC, extrayendo con
bomba los gases gastados del cilindro. En TDC, la segunda rotación del cigüeñal es completa.
TRES FASES DE COMBUSTIÓN
Hay tres partes o fases bien definidas para la combustión en un motor Diesel.
1.El retraso de ignición. acérquese el fin del golpe de compresión, combustible que la
inyección empieza, pero la ignición no comienza inmediatamente. Este período es llamado
retraso.
2.La combustión rápida. esta fase de combustión ocurre cuando el combustible primero
comienza a quemarse, creando una subida repentina en la presión del cilindro. Es esta subida
en la presión de la cámara de combustión que causa el golpe característico del motor Diesel.
3.La combustión controlada. después de que la combustión rápida ocurre, el resto de
combustible en la cámara de combustión comienza a arder y la inyección continúa. Éste es
un área cerca del inyector que contiene combustible rodeado por avión. Este combustible se
quema como se mezcla con el aire.
LA CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DIESEL
Los motores Dieseles deben construirse más pesado que motores de gasolina por las
presiones tremendas que se creó en los cilindros durante la operación. La salida de fuerza
de torsión de un motor Diesel es a menudo doble o más de lo que la misma gasolina de
tamaño energizó motores. Vea la gráfica de comparación.
El Sistema o el
ComponenteEl Motor Diesel
El Motor de Gasolina
BloquéeseEl hierro fundido y la Sede
pesada Resuelven 4-5.
El hierro fundido o el aluminio y
tan ligeros como / la entrada
posible del /para / reman
La culata de cilindroEl hierro fundido o el aluminio El hierro fundido o el aluminio
El índice de compresiónEl 17:1 para 25:1 El 8:1 para 12:1
Maximice velocidad del
motor2000 para 2500 RPM 5000 para 8000 RPM
Los pistones y conectando
barrasEl aluminio con combustión se
mete en el bolsillo y las barras
de servicio pesado Ven 4-6 de
la Figura.
El aluminio, la parte superior
usualmente plana o con alivio de
la válvula pero ninguna
combustión / fila de / entrada
del /para de bolsillos /tbody
/tgroup /informaltable
EL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y LA BOMBA ASPIRANTE
Un tanque de combustible usado en un vehículo equipado con un motor Diesel difiere del mismo
usado con un motor de gasolina en diferentes formas, incluyendo:
Una mayor boca de llenado para aceite pesado. Las bocas de llenado de gasolina son más
pequeñas para la boquilla de gasolina sin plomo.
Ninguno de los dispositivos de control evaporatorios de la emisión o ninguna lata de carbón
vegetal (el carbón). El aceite pesado no es tan volátil como la gasolina y, por consiguiente,
los vehículos de diesel no hacen emisión evaporatoria controlar dispositivos.
El aceite pesado es sacado del tanque de combustible por uno. Entre el tanque de combustible
y la bomba aspirante está un papel keyterm id "ch04term18 fuertemente" el separador "0"
preferencial de combustible de agua. El agua es más pesado que aceite pesado y se va al fondo
del separador. La parte de mantenimiento normal de rutina en un vehículo equipó con un motor
de diesel es reducir drásticamente el agua del separador de combustible de agua. Un flotador es
usualmente usado dentro del separador, lo cual está relacionado a una lámpara indicadora en el
guión que ilumina si el agua alcanza un nivel donde necesita ser reducido drásticamente.
NOTA: . El agua no puede ser atomizado por una boquilla del inyector de aceite pesado y la
voluntad a menudo “ el golpe fuera de ” el consejo de la boquilla.
Muchos motores Dieseles también usan un sensor de temperatura de combustible. La
computadora usa esta información para ajustar entrega de combustible basada en la densidad del
combustible. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_00700.tif 1" Figura xref linkend
"fg04_00700.tif" etiquetar a "4-7" / enlace inst 4-7 /inst /xref /xref.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL
La Bomba De Inyección
Una bomba de inyección del motor Diesel se usa para aumentar la presión del aceite pesado de
valores muy bajos de la bomba aspirante para las presiones sumamente altas necesitadas para
inyección.
Las bombas de inyección son usualmente conducidas por el árbol de levas en el frente del
motor. Como la inyección que la bomba el eje rota, el aceite pesado es alimentada uno llena
puerto para una cámara de presión alta. Si una bomba de inyección de tipo distribuidor es usada,
el combustible es sacado a la fuerza del puerto de la inyección para la boquilla correcta del
inyector a través de la línea de presión alta. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_00800.tif
1" Figura xref linkend "fg04_00800.tif" etiquetar a "4-8" / enlace inst 4-8 /inst /xref /xref.
NOTA: .
La Bomba De Inyección Distribuidora
Un diesel distribuidor que la bomba de inyección es una asamblea de la bomba de alta presión
con líneas principales para cada inyector del individuo. Las líneas de presiones altas entre el
distribuidor y los inyectores deben ser la longitud misma exacta para asegurar oportunidad del
momento correcta de la inyección. La bomba de inyección misma crea la inyección que el
movimiento necesitó para motor acelera arriba desocupado y el combustible es muerto en las
líneas. El combustible de presión alta causa que los inyectores se abran. Debido a la fricción
interna de las líneas, hay un retraso leve antes de que la presión de combustible abra la boquilla
del inyector. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_00900.eps 1" Figura xref linkend
"fg04_00900.eps" etiquetar a "4-9" / enlace inst 4-9 /inst /xref /xref.
NOTA: . Esto cómo cronometra cheques son realizados. Lo pulsar de la línea del inyector es
recogido por una sonda usada para detectar el acontecimiento de la inyección parecido a una luz
de oportunidad del momento usada para detectar una chispa en un motor de gasolina.
El Riel Común de Presión Alta
Los motores Dieseles más nuevos usan un sistema de la entrega de combustible llamado uno. El
aceite pesado bajo la presión alta, sobre 20,000 PSI (138,000 kPa), es aplicado a los inyectores,
cuáles son abiertos por un solenoide controlado por la computadora. Porque los inyectores son
computadora controlada, el proceso de combustión puede controlarse precisamente a proveer
máxima eficiencia del motor del ruido posible mínimo y agotar emisiones. Vea preferencia del
enlace linkend "fg04_01000.eps 1" Figura xref linkend "fg04_01000.eps" etiquetar a "4-10" inst
4-10 en página 79 / enlace /inst /xref.
El sistema HEUI
Ford dieseles 7.3 y de 6.0 litros usan un sistema que el Ford llama uno. Los componentes que
reemplazan la bomba de inyección mecánica tradicional incluyen un estanque y bomba de aceite
de presión alta, un regulador de presión para el aceite, y los pasajes en la culata de cilindro para
el flujo de combustible a los inyectores.
El combustible es sacado del tanque por el surtidor de gasolina del tándem, lo cual circula
combustible en la presión baja a través del tazón del calentador del separador /combustible del
filtro /agua de combustible. El combustible es entonces tendente de regreso al surtidor de
gasolina donde el combustible es bombeado en la presión alta en las galerías de combustible de
la culata de cilindro. Los inyectores, cuáles son hidráulicamente accionados por la presión de
aceite de la bomba de aceite de presión alta, son luego disparados por el módulo de control del
tren de poder (PCM). El controlador para los inyectores de combustible es el PCM y los
inyectores son disparados basados en los aportes diversos recibidos por el PCM. Vea preferencia
del enlace linkend "fg04_01100.tif 1" Figura xref linkend "fg04_01100.tif" etiquetar a "4-11"
inst 4-11 en página 79 / enlace /inst /xref.
Los inyectores HEUI confían en O-Ring prevenirle combustible y aceite de mezclarse o
escapando, causándole problemas función o daño del motor. El uso de inyectores HEUI cinco O-
Ring. La O-Ring de tres partes exteriores debería ser reemplazada con O-Ring actualizada si
fallan. La dos O-Ring interna no es reemplazable y si estos fallan, el inyector o los inyectores
debe ser reemplazado. Los síntomas más comunes de problema de O-Ring del inyector incluyen:
El aceite entrando en el combustible
El elemento del filtro de combustible volviéndose negro
Deseo hacer girar por antes de empezar
La función muerta
La reducción en el poder
El consumo aumentado de aceite a menudo acompaña problemas de O-Ring o cualquier le
echa la culpa a que los alquileres le echan combustible a en la / sección de aceite /para
/listitem /itemizedlist
LAS BOQUILLAS DEL INYECTOR DE DIESEL
Las boquillas del inyector de diesel son válvulas cerradas cargadas por resorte que rocían
combustible directamente en la cámara de combustión o cámara de precombustión. Las boquillas
del inyector son ensartadas en la culata de cilindro, una para cada cilindro, y son reemplazables
como una asamblea.
La parte superior de la boquilla del inyector tiene muchos huecos para dar una aspersión
atomizada de aceite pesado en el cilindro. Las partes de una boquilla del inyector de diesel
incluyen:
El escudo de calor. Ésta es la concha exterior de la boquilla del inyector y tiene hilos
externos donde sella en la culata de cilindro.
El cuerpo humano del inyector. Ésta es mientras interior parte de la boquilla y contiene la
válvula de la aguja del inyector y primavera, e hilos en escudo exterior de calor.
La válvula de la aguja del inyector de diesel. Esta precisión labró a máquina válvula y el
consejo del sello de la aguja en contra del cuerpo humano del inyector cuando está cerrada.
Cuando la válvula está abierta, el aceite pesado es rociado en la cámara de combustión. Este
pasaje se controla por un solenoide en motores de diesel equipados con inyección controlada
por computadora.
TECH TIP
CAMBIE ACEITE REGULARMENTE EN UN MOTOR DIESEL FORD
Ford 7.3 y que los motores Dieseles de 6.0 litros bombean no filtrados aceita del pozo negro para
la bomba de aceite de presión alta y luego para los inyectores. Esto no quiere decir eso
cambiando aceite regularmente puede contribuir a la acumulación de suciedad en el motor y
podrá subordinar los inyectores de combustible para llevar puesto y el daño potencial como las
partículas suspendidas en el aceite hágase metido a la fuerza en los inyectores.
TECH TIP
NUNCA PERMITA UN MOTOR DIESEL PARA RUN FUERA DE COMBUSTIBLE
Si un vehículo energizado en gasolina se queda sin gasolina, es una inconveniencia y un gasto
adicional posible obtener alguna gasolina. Sin embargo, si un vehículo equipado con un motor
Diesel se queda sin combustible, puede ser una preocupación principal.
Además de añadirle el aceite pesado al tanque, el otro problema saca todo el aire de la
bomba, las líneas, y los inyectores así es que el motor funcionará correctamente.
El método usualmente implica hacer girar el motor largo lo suficiente como para poner aceite
pesado líquido de vuelta en el sistema, pero al mismo tiempo manteniendo el curso hacia
haciendo girar cortometraje de tiempo lo suficiente como para evitar recalentando el arrancador.
Evacúe información de servicio para el método exacto de servicio si el motor Diesel está
exhausto de combustible.
NOTA: . La pelusa de atropello y soltar la bomba de imprimación con un claro de la válvula del
respiradero purgará cualquier aire atrapado del sistema. Siempre siga las instrucciones del
fabricante del vehículo.
La cámara de presión del inyector. La cámara de presión es una cavidad labrada a máquina
en el cuerpo humano del inyector alrededor del consejo de la aguja del inyector. La presión
de la bomba de inyección mete combustible a la fuerza en esta cámara, forzándole el claro de
la válvula de la aguja.
LA OPERACIÓN DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR DE DIESEL
El solenoide eléctrico adjuntado a la boquilla del inyector es computadora controlada y se abre
para dejar combustible desembocar en la cámara de presión del inyector. Vea preferencia del
enlace linkend "fg04_01200.tif 1" Figura xref linkend "fg04_01200.tif" etiquetar a "4-12" /
enlace inst 4-12 /inst /xref /xref.
La boquilla del inyector de diesel es mecánicamente abierta por el combustible de presión
alta dado a la boquilla por la bomba del inyector. El combustible fluye abajo a través de un
pasaje de combustible en el cuerpo humano del inyector y en la cámara de presión. La presión
alta de combustible en la cámara de presión le fuerza la válvula de la aguja hacia arriba,
condensando el muelle de retorno de la válvula de la aguja y forzándole el claro de la válvula de
la aguja. Cuando la aguja que la válvula abre, el aceite pesado es muerto en la cámara de
combustión en un patrón vacío de aspersión del cono.
Cualquier combustible que se filtra después de la válvula de la aguja regresa al tanque de
combustible a través de un pasaje de regreso y una línea.
LOS TAPONES ENCENDEDORES
Los tapones encendedores son siempre usados en motores de diesel equipados con una cámara de
precombustión y pueden ser usados en motores Dieseles directos de la inyección a auxiliar
empezar. Un papel keyterm id "ch04term08" preferencia "fuerte 0" el /keyterm del tapón
encendedor es un elemento calentador que usa 12 voltios de la batería y ayudas en la puesta en
marcha de un motor frío. Como la temperatura de los incrementos del tapón encendedor, la
resistencia del elemento calentador de adentro aumenta, por consiguiente haciendo más pequeña
la corriente en los amperios necesitados por los tapones encendedores.
La mayoría de tapones encendedores usados en vehículos más nuevos son controlados por el
módulo de control del tren de poder (PCM), lo cual monitorea temperatura de líquido de
refrigeración y temperatura de aire de la toma. Los tapones encendedores se encienden o pulsado
adelante o completamente a merced de la temperatura del motor. El PCM también mantendrá el
tapón de resplandor encendido después de que el motor comience a hacer más pequeño humo
eductor blanco (el combustible que no está quemado) y mejorar calidad sin valor después de
empezar. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_01300.eps 1" Figura xref linkend
"fg04_01300.eps" etiquetar a "4-13" / enlace inst 4-13 /inst /xref /xref.
La “ espera para echar a andar ” lámpara iluminará cuando el motor y la temperatura exterior
es baja para hacer tiempo para que los tapones encendedores se calienten. La “ espera para echar
a andar ” lámpara no vendrá adelante cuando los tapones encendedores están operando después
de que el motor empieza.
NOTA: .
LA BOMBA DE VACÍO CONDUCIDA EN MOTOR
Porque un motor Diesel es no estrangulado, crea muy poco vacío en el tubo múltiple de la toma.
Varios motor y componentes del vehículo operan usando vacío, como la válvula eductor de
recirculación del gas (EGR) y la calefacción y preparado de ventilación y airean puertas. La
mayoría de dieseles usados en autos y las vagonetas son equipados con una bomba de vacío
conducida en motor para suministrar el vacío para estos componentes.
EL ACEITE PESADO
El aceite pesado debe chocar con un set enteramente diferente de estándares que gasolina. El
combustible en un motor Diesel no está en llamas con una chispa, pero está en llamas por el
calor generado por la compresión alta. La presión de compresión (400 para 700 PSI o 2,800 para
4,800 kPa) genera temperaturas del 1,200 ° al 1,600 ° F (700 ° para 900 ° C) que acelera la
reacción de la prellama para iniciar la ignición de combustible inyectado en el cilindro.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿QUÉ SON DIESEL ENGINE ADVANTAGES Y DESVENTAJAS?
Un motor Diesel tiene varias ventajas comparadas a un tamaño similar impulsado en gasolina
motor incluyendo:
1.Más salida de fuerza de torsión
2.La mayor economía de combustible
3.La larga vida útil
Un motor Diesel tiene varias desventajas comparadas a un tamaño similar impulsado en
gasolina motor incluyendo:
1.El ruido del motor, especialmente cuando el frío y / o en la velocidad sin valor
2.Agote olor
3.El startability frío de clima
4.Una bomba de vacío es necesaria para suministrar el vacío necesita del calor, ventilación, y
aire poniendo en forma sistema /para /listitem
5.Más pesado que un motor de gasolina. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_01400.tif 1"
Figura xref linkend "fg04_01400.tif" etiquetar a "4-14" / enlace inst 4-14 /inst /xref
/xref.
6.Dele pábulo a la disponibilidad
Todo aceite pesado debe estar limpio, debe poder fluir en las bajas temperaturas, y sea de la
valuación correcta del cetane.
La limpieza. Es imperativo que el combustible usado en un motor Diesel esté limpio y gratis
de agua. A diferencia del caso con motores de gasolina, el combustible es el lubricante y el
líquido de refrigeración para la bomba del inyector de diesel y los inyectores. El aceite pesado
de buena calidad contiene aditivos como supresores de oxidación, detergentes, dispersants,
herrín preventatives, y desactivadores de metal.
La fluidez de baja temperatura. El aceite pesado debe poder fluir libremente en absoluto
temperaturas ambientales esperadas. Una especificación para aceite pesado es su “ punto de
derrame, ” lo cual es la temperatura debajo de la cual el combustible dejaría de fluir. El punto
de oscuridad. El punto de oscuridad es el punto de baja temperatura en el cual las ceras
presentan en la mayoría de aceite pesado tienda a formar cristales de cera que atascan el filtro
de combustible. La mayoría de proveedores de aceite pesado distribuyen combustible con el
punto correcto de derrame y el punto de oscuridad para las condiciones de clima del área.
El número Cetane. El número del cetane para aceite pesado es lo contrario del número de
octano para gasolina. El papel keyterm id "ch04term02" preferencia "fuerte 0" el /keyterm de
número cetane es una medida de la facilidad con la cual el combustible puede estar en
llamas. La valuación del cetane del combustible determina, en gran medida, su habilidad para
echar a andar el motor en las bajas temperaturas y proveer combustión muy fácil y de
ejercicios de calentamiento y constante. La valuación del cetane de aceite pesado debería
tener en medio 45 años de edad y 50. Mientras más alto el cetane evaluando, lo más
fácilmente el combustible está en llamas, considerando mientras más alto el número de
octano, lo más lentamente el combustible se quema.
Otras especificaciones de aceite pesado incluyen su punto de inflamación, sulfuran
contenido, y clasificación. El papel keyterm id "ch04term07" preferencia "fuerte 0" el /keyterm
de punto de inflamación es la temperatura en la cual los vapores en la superficie del
combustible comenzarán a arder si son expuestos para una llama abierta. El punto de inflamación
no le hace a el énfasis la operación del motor Diesel de afecto de / énfasis. Sin embargo, uno
decrece que punto de inflamación normal podría indicar contaminación del aceite pesado con
gasolina o una sustancia similar.
El azufre contento de aceite pesado tiene mucha importancia para la vida del motor.
Empezando 2007, todo el combustible de diesel tiene que tener menos que 15 partes por el
millón (PPM) de azufre y es designado ultra diesel bajo (ULSD) de azufre. Éste es camino hacia
abajo del límite previo para diesel bajo de azufre de 500 PPM. El azufre en el combustible crea
ácido sulfúrico durante el proceso de combustión, lo cual puede dañar componentes del motor y
desgaste del anillo de pistón de causa. Las reglas federales ponen sumamente apremiante en
contenido de azufre. El combustible de azufre alto contribuye a la lluvia ácida.
ASTM también clasifica aceite pesado por la volatilidad (hirviendo estufa) en las siguientes
calificaciones:
El #1 de grado.Este grado de aceite pesado tiene el punto mínimo de ebullición y los puntos de
más bajo de la nube y de derrame; También tiene un BTU inferior contenido –
menos calor por la libra de combustible. Como consecuencia, el #1 de grado sirve
para uso durante la operación de baja temperatura (el invierno). El #1 de grado
produce menos calor por la libra de combustible comparado para calificar #2 y
puede ser especificado para el uso en diesel motores involucrados en frecuentan
vueltos en carga y aceleran, como esos encontrados en autobuses de la ciudad y los
camiones de reparto.
El #2 de grado.Este grado tiene un rango más alto de ebullición, punto de oscuridad, y un punto
de derrame en comparación con #1 de grado. Eso es usualmente especificado donde
la constante velocidad y las cargas altas son encontradas, como adentro la larga
tirada transportando por camión y aplicaciones automotoras de diesel.
LA DENSIDAD ESPECÍFICA DE ACEITE PESADO
EXPERIMENTANDO
La densidad de aceite pesado debería ser probada cuandoquiera hay una preocupación del
driveability. La densidad o la densidad específica de aceite pesado es medido en unidades de
papel keyterm id "ch04term01 fuertemente" preferencia "0" /keyterm de gravedad API. La
gravedad API es una escala arbitraria expresando la gravedad o la densidad de líquidos productos
petroleros ideados conjuntamente por el Instituto Petrolero Americano y la Agencia Nacional de
Estándares. La medida que la escala es calibrada en términos de API. de grados Oil con la
gravedad menos específica le tiene al API más alto gravedad. La fórmula para determinar
gravedad API es como sigue:
Gradúa gravedad API = (la gravedad 141.5/specific en 60 ° F) – 131.5
La gravedad normal API para aceite pesado del #1 es 39 para 44 (típicamente 40) gravedad
normal .The API pues el aceite pesado del #2 es 30 para 39 (típicamente 35). Un hidrómetro
calibrado en unidades de gravedad API debería usarse para probar aceite pesado. Vea preferencia
del enlace linkend "fg04_01500.tif 1" Figura xref linkend "fg04_01500.tif" etiquetar a "4-15" /
enlace inst 4-15 /inst /xref /xref.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿CÓMO USTED PUEDE DECIR TODO SI GASOLINA HA SIDO ADDED PARA EL
ACEITE PESADO POR EQUIVOCACIÓN?
Si la gasolina ha sido accidentalmente añadida a aceite pesado y está quemado en un motor
Diesel, el resultado puede ser muy dañino para el motor. La gasolina puede comenzar a arder
más rápido que aceite pesado, lo cual tendería a aumentar la temperatura de combustión. Esta
alta temperatura puede hacer daño inyectores y los tapones encendedores, así como también los
pistones, los empaques de cabecera, y otro diesel principal equipan con una máquina
componentes. Si el combustible contaminado es olor sospechado, primero el combustible en la
boca de llenado. Si a los olores de combustible les gusta la gasolina, luego el tanque debería ser
reducido drásticamente y rellenado con aceite pesado. Si la prueba del olor no indica gasolina (o
cualquier olor rancio), luego pruebe una prueba para la gravedad correcta API.
NOTA: . El aceite pesado rojo (el azufre alto) sólo debería ser encontrado en equipo de fuera de
carretera o de campo.
Los Calentadores de Aceite Pesado
Los calentadores de aceite pesado ayudan a impedir pérdida de poder y atollarse en el clima frío.
El calentador está colocado en la línea de combustible entre el tanque y el filtro primario.
Algunos calentadores de líquido de refrigeración son thermostatically controlado, lo cual deja
combustible bordear el calentador una vez que ha alcanzado temperatura de trabajo.
EL AIRE CALIENTE DE LA TOMA
Algunos dieseles, como la General Motors 6.6 el litro Duramax V-8, usan un alambre eléctrico
del calentador para calentar el aire de la toma para coadyuvar en clima frío empezando y
corriendo. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_01600.tif 1" Figura xref linkend
"fg04_01600.tif" etiquetar a "4-16" / enlace inst 4-16 /inst /xref /xref.
EL SENSOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL ACELERADOR
Algunos motores Dieseles del camión de luz son equipados con un obturador electrónico para
controlar la cantidad de combustible inyectado en el motor. Porque un motor Diesel no usa un
obturador incierto toma, la única forma para controlar velocidad del motor es controlando la
cantidad de ser combustibles inyectó en los cilindros. En lugar de un enlace mecánico del pedal
acelerador para la bomba de inyección de diesel, un obturador por el sistema del alambre usa un
sensor de la posición del pedal acelerador. Para asegurar seguridad, consta de tres sensores
separados que cambian en el voltaje como el pedal acelerador sea oprimido. Vea preferencia del
enlace linkend "fg04_01700.eps 1" Figura xref linkend "fg04_01700.eps" etiquetar a "4-17" /
enlace inst 4-17 /inst /xref /xref.
API Gráfica de Comparación Gravity" " "
Los valores para API Scale Aceita
/ la entrada del
/para de Escala / la entrada
específica
La densidad del
peso, / la entrada
Las libras por /
la entrada del
API GravityGravity S
/para
Ib/ft P /para/para de Galón /
hacen avanzar con
el remo /thead
0
2
4
6
8
10 1.000062.36 8.337
12 0.986161.50 8.221
14 0.972560.65 8.108
16 0.959359.83 7.998
18 0.946559.03 7.891
20 0.934058.25 7.787
22 0.921857.87 7.736
24 0.910056.75 7.587
26 0.898456.03 7.490
28 0.887155.32 7.396
30 0.876254.64 7.305
32 0.865453.97 7.215
34 0.855053.32 7.128
36 0.844852.69 7.043
38 0.834851.06 6.960
40 0.825150.96 6.879
42 0.815550.86 6.799
44 0.803050.28 6.722
46 0.797249.72 6.646
48 0.788349.16 6.572
50 0.779648.62 6.499
52 0.771148.09 6.429
54 0.762847.57 6.359
56 0.754747.07 6.292
58 0.746746.57 6.225
60 0.738946.08 6.160
62 0.731345.61
6.097
64 0.723845.14 6.034
66 0.716544.68 5.973
68 0.709344.23 5.913
70 0.702243.79 5.854
72 0.695343.36 5.797
74 0.688642.94 5.741
76 0.681942.53 5.685
78 0.675441.72 5.631
80 0.669041.32 5.577
82 0.662841.13 5.526
84 0.656640.95 5.474
86 0.650640.57 5.424
88 0.644640.20 5.374
90 0.638839.84 5.326
92 0.633139.48 5.278
94 0.627539.13 5.231
96 0.622038.79 5.186
98 0.611638.45 5.141
100 0.611238.12
5.096
La computadora revisa en busca de errores comparando la salida de voltaje de cada uno de
los tres sensores dentro de la APLICACIÓN y los compara para lo que deberían estar si no hay
fallas. Si un error es detectado, el motor y velocidad del vehículo se acortan a menudo.
EL HOLLÍN O PARTICULATE MATTER
Las partículas de hollín pueden directamente venir del tubo de escape eductor o ellas también
pueden formar cuando las emisiones de óxido de nitrógeno y óxidos diversos de azufre
químicamente reaccionan con otros contaminantes suspendidos en la atmósfera. Tales reacciones
dan como resultado la formación de ozono de nivel del suelo, comúnmente conocido como humo
y niebla. El humo y niebla es la forma más visible de es generalmente llamada materia del
particulate. La materia Particulate se refiere a las partículas diminutas de material sólido o
semisólido suspendido en la atmósfera. Esto incluye partículas entre 0.1 micrón y 50 micrones en
el diámetro. Las partículas más pesadas, mayor que 50 micrones, típicamente tienden a
reacomodarse fuera rápidamente debido a la gravedad. Particulates es generalmente clasificado
en categorías como sigue:
TSP, Total Suspendió a Particulate. Se refiere a todas las partículas entre 0.1 y 50
micrones. Arriba hasta 1987, la EPA estándar pues los particulates se basaron en niveles de
TSP.
El PM10. Particulate tenga importancia de 10 micrones o menos (aproximadamente el 1/6 el
diámetro de un pelo humano). EPA tiene un estándar pues las partículas basaron en niveles de
PM10.
PM2.5. Particulate tenga importancia de 2.5 micrones o menos (aproximadamente el 1/20 el
diámetro de un pelo humano), también partículas “ finas ” designadas. En julio de 1997, la
EPA aprobó un estándar para PM2.5.
Las partículas de hollín en general, producidas por la combustión de diesel se subdividen en
las categorías de estupendo, es decir, menos de 2.5 micrones y ultramuy bien, menos de 0.1 el
micrón. Las partículas Ultrafine ponen arriba acerca de 80 % para 95 % de hollín.
EL CATALIZADOR DE OXIDACIÓN DE DIESEL (DOCTOR)
El catalizador de oxidación de diesel (DOCTOR). Estos materiales incluyen el platino de
metales preciosos y palladium, así como también otros catalizadores bajos de metal. Los
catalizadores químicamente reaccionan con gas eductor para convertir óxido dañino de nitrógeno
en dióxido de nitrógeno, y oxidar hidrocarburos absorbidos. La reacción química actúa como una
cámara de combustión para el combustible que no está quemado que es característico de
encendido por compresión de diesel. La función principal del DOCTOR es iniciar un
acontecimiento de regeneración convirtiendo los gases eductores sustanciosos en combustible
para calentarse.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿CUÁL ES EL TRATO BIG PARA EL NEED PARA PARTÍCULAS MUY PEQUEÑAS
CONTROL DE HOLLÍN?
Por largos años el hollín o la materia particulate (de la noche) - se pensó - es menos de una
preocupación de salud que emisiones eductores de gasolina equipa con una máquina. Fue sentido
que el hollín simplemente podría caerse al suelo sin causar cualquier daño notable a poblar o el
ambiente. Sin embargo, estaba hallado que los particulates pequeños de hollín cuándo respirado
en no estén expulsados de los pulmones como mayores partículas pero en lugar de eso queden
atrapados en las áreas profundas de los pulmones dónde se acumulan.
El DOCTOR también hace más pequeños monóxido de carbono, hidrocarburos, y
compuestos que producen olor como aldehydes y el azufre, y la fracción orgánica soluble de
materia del particulate. Durante un acontecimiento de regeneración, la prueba de Eficiencia de
Sistema de Catalizador correrá. El módulo de control del motor (ECM) monitorea esta eficiencia
del DOCTOR determinando si el sensor eductor (EGT Sensor 1) de temperatura del gas alcanza
una temperatura predeterminada durante un acontecimiento de regeneración.
EL DIESEL EXHAUST PARTICULATE FILTER (DPF)
El gas eductor caliente de los flujos de DOCTOR en el filtro del particulate de diesel (DPF), que
capture gas del tubo de escape de diesel particulates (el hollín) para impedirles ser soltados en la
atmósfera. Esto se hace haciendo el tubo de escape pasar a la fuerza a través de una celda porosa
que hace un substrate de carburo de silicio con celda de un panal mecanografiar canales que
trampa el hollín. Los canales son washcoated con materiales de catalizador parecido a esos en el
filtro de DOCTOR. La diferencia principal entre el DPF y un filtro típico de catalizador es que la
entrada para cada otro canal de la célula en el DPF substrate es bloqueada en un extremo. Así en
lugar de fluir directamente a través de los canales, el gas eductor es hecho pasar a la fuerza a
través de las paredes porosas de los canales bloqueados y egresa a través de los canales
indefinidos adyacentes. Este tipo de filtro es también llamado un “ flujo de pared ” filtro.
Los particulates de hollín en el gas que el resto atrapó en el canal DPF amurallan donde, con
el paso del tiempo, la materia entrampada del particulate comenzará a atascar el filtro. El filtro
por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas acumuladas de hollín. El
proceso de purgar hollín del DPF es descrito como papel keyterm id "ch04term17" preferencia
"fuerte 0" /keyterm de regeneración. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_01800.tif 1"
Figura xref linkend "fg04_01800.tif" etiquetar a "4-18" / enlace inst 4-18 /inst /xref /xref.
Agote Sensores de Temperatura del Gas
Hay dos sensores eductores de temperatura del gas que funcionan en mucho la misma forma
como sensores de temperatura del motor. EGT Sensor 1 es colocado entre el DOCTOR y el DPF
donde puede medir la temperatura del gas eductor entrando en el DPF. EGT Sensor 2 mide que
la temperatura de la corriente eductor del gas inmediatamente después de ella egresa el DPF.
El módulo de control del motor (ECM) monitorea las señales de los sensores EGT como
parte de sus calibraciones para controlar regeneración DPF. El ECM suministra parcial 5 voltios
para la señal circunvalan y una tierra en el circuito remisivo bajo para EGT Sensor 1. Cuando el
EGT Sensor 1 tiene frío, la resistencia del sensor es alta. Como la temperatura aumenta, la
resistencia del sensor decrece. Con resistencia alta del sensor, el ECM detecta un alto voltaje en
el circuito de la señal. Con resistencia inferior del sensor, el ECM detecta un voltaje inferior en
el circuito de la señal. Las temperaturas eductores correctas del gas en la ensenada del DPF son
cruciales para la operación correcta y para iniciar el proceso de regeneración. Una temperatura
demasiado alta en el DPF causará que el DPF substrate se derrita o grieta. La regeneración será
terminada en temperaturas por encima de 1,470 ° F (800 ° C). Con también bajo una
temperatura, la auto-regeneración completamente no completará el proceso que quema hollín.
El sensor de Presión Diferencial DPF (los tratamientos de datos)
El DPF:
Una línea está adjunto a la presente delante del DPF, designó a P1
El otro está localizado después del DPF, designó a P2
La posición exacta de los tratamientos de datos difiere por el tipo de modelo del vehículo (el
deber mediano, el arresto o la furgoneta). Midiendo presión del suministro del tubo de escape P1
del DOCTOR, y P2, anuncie en carteles presión DPF, el ECM puede determinar presión
diferencial, también llamado “ delta ” presión, a través del DPF. Los datos del diferencial DPF
ejercen presión sobre sensor es usado por el ECM para calibrar para controlar operación de
sistema del tubo de escape DPF. Vea preferencia del enlace linkend "fg04_01900.tif 1" Figura
xref linkend "fg04_01900.tif" etiquetar a "4-19" / enlace inst 4-19 /inst /xref /xref.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿QUÉ ES UN AIRE DEL TUBO DE ESCAPE MÁS FRESCO?
Un enfriador eductor de aire es simplemente una longitud de entubar con una sección central más
estrecha que los actos como un venturi. El enfriador está pegado al tubo de escape con un
corchete que provee una abertura entre lo dos. Como el tubo de escape caliente se apresura
después de la abertura, el efecto del venturi provoca rodear aire en el enfriador y reduce la
temperatura eductor. El enfriador significativamente aminora temperatura eductor en el tubo de
escape de un potencial 788 ° para 806 ° F (420 ° para 430 ° C) para aproximadamente 520 ° F
(270 ° C).
La Regeneración del Filtro del Particulate de Diesel
Los particulates de hollín en el gas que el resto atrapó en el canal DPF amurallan donde, con el
paso del tiempo, la acumulación de materia entrampada del particulate comenzará a atascar el
filtro. El filtro por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas
acumuladas de hollín. El proceso de purgar hollín del DPF por la incineración es descrito como
regeneración. Cuando la temperatura del gas eductor es aumentada suficientemente, el calor
incinera las partículas de hollín atrapadas en el filtro, dejando sólo ceniza residual de la
combustión del motor de aceite de lubricación. El filtro está de manera impresionante renovado.
La razón primaria para la remoción de hollín es impedir la acumulación de contrapresión
eductor. Excesivos los ulteriores incrementos de presión le dan pábulo al consumo, reduce salida
de poder, y potencialmente puede causar daño del motor. Hay un número de factores
operacionales que pueden provocar el módulo de control del motor Diesel para iniciar una
secuencia de regeneración DPF. Los monitores ECM:
La distancia desde la última regeneración DPF
El combustible usado desde la última regeneración DPF
El tiempo de ejecución del motor desde la última regeneración DPF
Agote presión diferencial a través del DPF
DPF Proceso Regeneration
Un número de componentes del motor están obligados a funcionar juntos para que el proceso de
para regeneración sea realizado. Los controles ECM que afectan regeneración DPF incluyen
postinyecciones retrasadas, equipan con una máquina velocidad, y ajustando presión de
combustible. Sumar pulsos retrasados de la postinyección provee el motor de combustible
adicional estar oxidado en el DOCTOR que aumenta temperaturas eductores entrando en el DPF
para aproximadamente 900 ° F (500 ° C) y más alto. El orificio de aeración de la toma actúa
como un restrictor que reduce entrada de aire para el motor que aumenta motor dirigiendo
temperatura. El calentador de aire de la toma también puede ser activado para calentar aire de la
toma durante la regeneración.
La turbina alimentadora variable de la veleta también juega un papel en temperaturas de
regeneración que logra disminuyendo o aumentando estímulo a merced de carga del motor.
Los tipos de DPF Regeneration
La regeneración DPF puede ser iniciada en un número de formas, a merced de la aplicación del
vehículo y las circunstancias operativas. Los dos tipos principales de regeneración son:
El pasivo
La voz activa
La Regeneración Pasiva. Durante la operación normal del vehículo cuando las condiciones
controlantes produce suficiente carga y temperaturas eductores, la regeneración pasiva DPF
puede ocurrir. Esta regeneración pasiva ocurre sin aporte del ECM o el conductor. Una
regeneración pasiva típicamente puede ocurrir mientras el vehículo está siendo conducido en la
velocidad de la carretera o remolcando un remolque.
La Regeneración Activa. La regeneración activa es dominada por el ECM cuando determina
que el DPF requiere que eso quite acumulación excedente de hollín y las condiciones para la
regeneración del filtro han sido encontradas. La regeneración activa no se nota usualmente al
conductor. El vehículo necesita ser conducido en velocidades por encima de 30 millas por hora
para aproximadamente 20 para 30 minutos para completar una regeneración completa. Durante
la regeneración, los gases eductores alcanzan temperaturas por encima de 1,000 ° F (550 ° C). Si
un acontecimiento de regeneración es interrumpido para cualquier razón, continuará donde dejó
de (incluyendo el siguiente ciclo de paseo en coche) cuando las condiciones son encontradas para
la regeneración. La regeneración activa es en la mayoría de los casos transparente para el cliente.
Hay por cuando la regeneración es requerida, pero los condiciones de operación no encuentran
los requisitos de ECM, como adelante un vehículo de la entrega que se condujo en los viajes
breves frecuentes o subordinado para las condiciones cantoneras extendidas. En tales casos, las
vueltas ECM en una “ regeneración requirieron que” señalizador notifique el operador del
vehículo que el filtro requiere limpieza.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿LE DARÁ PÁBULO EL PULSOS DE LA POSTINYECCIÓN REDUCE A LA
ECONOMÍA?
Tal vez. Debido al combustible añadido la inyección pulsa e inyección retrasada de combustible
cronometrando, un incremento en el consumo de combustible puede ser notado en el Centro de
Información del Conductor (DIC) durante el período de tiempo de regeneración. Una caída en la
economía global de combustible no debería notarse.
DPF Repare Regeneración
Otro método activo de regeneración, la “ Regeneración DPF Service ” es una herramienta útil
para el técnico de concesión para distribución. El método típicamente se usaría para limpiar al
DPF cuando el vehículo dirigiendo pone en forma no dejó al DPF regenerar normalmente
mientras el vehículo es conducido. Un método de regeneración de servicio también puede ser
corrido para limpiar al DPF cuando hay una cantidad desconocida de presente de hollín. Esto
podría resultar de motor o errores de control del motor causados por una fuga Más Fresca Air
Charge o compresión baja. En estos casos, un DTC que P2463 normalmente colocaría, y el DPF
tendría 80 gramos o menos de hollín acumulado. Si sobre 100 gramos de hollín está presente,
P244B se sedimenta y una luz de servicio viene adelante a advertirle al conductor.
Pone en forma para Correr una Regeneración DPF Service
Una regeneración de servicio no puede ser iniciada si hay problema diagnóstico activo que los
códigos (DTCs) presentan. Otras condiciones que el ECM comprueba son como sigue:
El voltaje de la batería es mayor que 10 voltios.
La velocidad del motor es en medio 600 y 1250 RPM.
El pedal de frenos está en la posición soltada.
El pedal acelerador está en la posición soltada.
La transmisión debe estar en parque o neutral.
La temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT) está entre 158 ° F (70 ° C) y 239
° F (115 ° C).
El tanque de combustible del vehículo nivel debe ser en medio 15 aptitud % y de 85 %. Para
la seguridad, reaprovisionarse nunca debería ser realizado durante el proceso de regeneración.
La temperatura eductor (EGT Sensors 1 y 2) del gas debe estar menos de 752 ° F (400 ° C).
CUIDADO: .
1.NO CONECTE cualquier mangueras de remoción del tubo de escape de la tienda para el tubo
de escape del vehículo.
2.Estacione el vehículo al aire libre y aloje a las personas, otros vehículos, y combustible
material una distancia de la caja fuerte fuera del vehículo durante la Regeneración de
Servicio.
3.No deje el vehículo desatendido durante la Regeneración de Servicio.
LA ADVERTENCIA: la temperatura del tubo de escape de la conexión de salida del tubo de
escape será mayor que 572 ° F (300 ° C) durante la regeneración de servicio. Ayudar a impedir
lesión personal o daño de la propiedad de fuego o quemaduras, mantiene a distancia tubo de
escape del vehículo de cualquier objetos y personas.
LA CARGA DE CENIZA
La regeneración no quemará ceniza. Sólo la materia del particulate (de la noche) es quemada
durante la regeneración. La ceniza es un subproducto incombustible de consumo normal de
aceite. La acumulación de ceniza en el DPF eventualmente causará una restricción en el filtro del
particulate. Reparar una ceniza cargó a DPF, el DPF necesitará ser removido del vehículo y
limpió o reemplazó. El aceite de motor bajo (API CJ-4) de contenido de ceniza es requerido para
vehículos con el sistema DPF. El CJ-4 evaluó aceite es limitado a contenido de ceniza de 1 %.
EL DIAGNÓSTICO DE HUMO DEL TUBO DE ESCAPE DE DIESEL
Mientras algunos agotan el humo es considerado operación normal para muchos motores
Dieseles, especialmente unidades mayores, la causa de humo eductor excesivo debería ser
diagnosticada y enmendada.
Lustre Con Negro Humo
El humo eductor negro se debe a la combustión incompleta por una falta de aire o una falla en el
sistema de la inyección que podría causar una cantidad excesiva de combustible en los cilindros.
Los artículos que deberían ser a cuadros incluyen lo siguiente:
Compruebe la densidad específica de combustible (la gravedad API).
Realice un balance del inyector experimental para localizar inyectores defectuosos usando
una herramienta de tomografía.
Revise en busca de operación correcta del sensor de temperatura de líquido de refrigeración
del motor (ECT).
Revise en busca de operación correcta del sensor de presión del riel de combustible (FRP).
Revise en busca de restricciones en la toma o la turbina alimentadora.
Inspeccione para ver si el motor está usando aceite.
El Humo Blanco
El humo eductor blanco ocurre más a menudo durante los principios fríos del motor porque el
humo es gotitas de combustible usualmente condensadas. El humo eductor blanco es también
una indicación de fallo de encendido del cilindro en un motor caliente. Las causas más comunes
de humo del tubo de escape de blanco incluyen:
Los tapones encendedores inoperantes
La compresión baja del motor
El patrón incorrecto de aspersión del inyector
Una fuga de líquido de refrigeración en la cámara de combustión
Encanézcase o Humo Azul
El humo eductor azul está usualmente supuesto a aceitar consumo causado por anillos de pistón
usados, paredes anotadas del cilindro, o sellos defectuosos del vástago de válvula. Encanézcase o
el humo azul también puede deberse a un inyector defectuoso (s).
EL DIAGNÓSTICO DE LA HERRAMIENTA DE TOMOGRAFÍA
Los motores Dieseles desde los 1980s retrasados han sido computadora controlada y son
equipados con sensores y activadores para controlar funciones que se controlaron previamente
mecánicamente. Todos los dieseles ligeros del camión desde que 1996 también se han adherido
para en los sistemas de diagnosis del pizarrón (la segunda generación OBD - II). El uso de una
herramienta de tomografía para revisar en busca de problema diagnóstico codifica (DTCs) y
monitorear operación del motor es uno de los primeros pasos diagnósticos. Vea preferencia del
enlace linkend "fg04_02000.tif 1" Figura xref linkend "fg04_02000.tif" etiquetar a "4-20" /
enlace inst 4-20 /inst /xref /xref.
LA COMPRESIÓN EXPERIMENTANDO
Una prueba de compresión es fundamental para determinar la condición mecánica de un motor
Diesel. Los anillos de pistón usados pueden causar poder bajo y humo eductor excesivo. Un
motor Diesel debería producir al menos 300 PSI (2,068 kPa) de presión de compresión y todos
los cilindros deberían ser dentro 50 PSI (345 kPa) el uno del otro. Vea preferencia del enlace
linkend "fg04_02100.tif 1" Figura xref linkend "fg04_02100.tif" etiquetar a "4-21" / enlace inst
4-21 /inst /xref /xref.
LA PRUEBA DE BALANCE DE RESISTENCIA DEL TAPÓN
ENCENDEDOR
El incremento de tapones encendedores en la resistencia como su temperatura aumenta. Todos
los tapones encendedores deberían tener aproximadamente la misma resistencia cuando son
comprobados con un ohmmeter. Una prueba similar de la resistencia de los tapones
encendedores puede usarse para detectar un cilindro débil. Esta prueba es en particular de ayuda
en un motor Diesel que no es computadora controló. Para experimentar pues balance constante
del cilindro usando resistencia del tapón encendedor, realice lo siguiente en un motor caliente.
1.Desenchufe, mida, y registre la resistencia de todo el tapones encendedores.
2.Con los alambres todavía quitó de los tapones encendedores, eche a andar el motor.
3.Deje el motor presentar la candidatura para varios minutos para dejar la combustión dentro del
cilindro calentar los tapones encendedores.
4.Mida los tapones y registre la resistencia de todo el tapones encendedores.
5.La resistencia de todo el tapones encendedores debería ser superior al principio de la prueba.
Un tapón encendedor que está en un cilindro que no despide correctamente no aumentará en
resistencia tanto como los demás.
6.Otra prueba es medir temperatura múltiple eductor en cada puerto eductor. Cilindros que yerra
el tiro correrán frío. Esto puede haber terminado con un contacto o poco puede contactar
termómetro.
PAPÁ DEL INYECTOR EXPERIMENTANDO
A. La agarradera es oprimida y la gaseosa fuera de la presión es exhibida en el calibre. Vea
preferencia del enlace linkend "fg04_02200.tif 1" Figura xref linkend "fg04_02200.tif"
etiquetar a "4-22" / enlace inst 4-22 /inst /xref /xref.
TECH TIP
SIEMPRE EL USO CARDBOARD PARA CHECK PARA LA PRESIÓN ALTA SE FILTRA
Si el aceite pesado es encontrado en el motor, una fuga de presión alta podría ser presente. Al
revisar en busca de una fuga de presión alta, lleve puesta ropa protectora incluyendo vidrios de
seguridad y la careta de soldador y los guantes y la camisa con mangas largas. Luego use un
pedazo de cartón para localizar la fuga de presión alta. Cuando un diesel corre, la presión en el
riel común y los tubos del inyector puede llegar hasta 20,000 PSI. En estas presiones el aceite
pesado son atomizadas y no puede verse pero puede penetrar en la piel y puede causar lesión
personal. Una fuga será mostrada como un área oscuro en el cartón. Cuando una fuga es
encontrada, cierre el motor y localice la posición exacta de la fuga sin el motor corriendo.
CUIDADO: .
El patrón en aerosol debería ser un cono vacío. Esto diferirá a merced de diseño. La boquilla
también debería ser probada para fuga – goteando de la boquilla mientras bajo presión. Si el
patrón en aerosol no es limpieza correcta,, el apañamiento, o reemplazar de la boquilla del
inyector puede ser necesario.
LA EMISIÓN DE DIESEL EXPERIMENTANDO
Lo más que comúnmente usó prueba de la emisión del tubo de escape de diesel usada en los
programas estatales o locales de experimentación es llamado el papel keyterm id "ch04term15
fuertemente" la prueba "0" preferencial del /keyterm de opacidad. La opacidad quiere decir el
porcentaje de luz que se bloqueó por el humo eductor.
Una opacidad de 0 % quiere decir que el tubo de escape no tiene humo visible y no bloquea
luz de una viga proyectada a través del humo eductor.
Una opacidad de 100 % quiere decir que el tubo de escape es tan oscuro que completamente
bloquea luz de una viga proyectada a través del humo eductor.
Una opacidad de 50 % quiere decir que los bloques del tubo de escape que la mitad de luz de
una viga proyectó a través del humo eductor.
TECH TIP
NO CAMBIE INYECTORES
En el pasado, fue práctica común cambiar inyectores de aceite pesado de un cilindro para otro al
diagnosticar un problema muerto del cilindro. Los sistemas del riel sin embargo, más de alta
presión y comunes usaron en el uso nuevo de dieseles precisamente calibró inyectores que no
deberían estar desordenados durante el servicio. Cada inyector tiene su número de calibración.
Vea preferencia del enlace linkend "fg04_02300.tif 1" Figura xref linkend "fg04_02300.tif"
etiquetar a "4-23" / enlace inst 4-23 /inst /xref /xref.
Rompa Examen de Aceleración
En una prueba seca de aceleración, el vehículo está sujeto estacionario con rueda las cuñas y los
frenos soltados como el motor esté rápidamente acelerado para a gran altura desocupado con la
transmisión adentro neutral mientras emisiones de humo están medidas. Esta prueba es
transmitida que un mínimo de seis veces y las tres medidas más coherentes son promediados
juntos para un resultado final.
Comenzando A Rodar Prueba de Aceleración
Los vehículos con una transmisión manual están rápidamente acelerados en primera velocidad de
una velocidad sin valor para un máximo RPM gobernado mientras las emisiones de humo están
medidas.
La Prueba de Aceleración del Puesto
Los vehículos con cambios automáticos están sujetos en una posición estacionaria con el freno
de estacionamiento y los frenos de pedal aplicados mientras se colocó en la transmisión “ el
paseo en coche.” El acelerador es oprimido y sujetado momentáneamente mientras las emisiones
de humo están medidas.
Los estándares para dieseles difieren según el tipo de vehículo y otros factores, pero
usualmente incluyen una opacidad de 40 % o menos.
EL RESUMEN
1. Unos usos del motor Diesel calor de compresión para encender el aceite pesado cuando es
inyectado en el aire comprimido en la cámara de combustión.
2. Hay dos diseños antiácidos de cámaras de combustión usadas en motores Dieseles. La
inyección indirecta (IDI) usa una cámara de precombustión mientras que una inyección
directa (DI) ocurra directamente en la cámara de combustión.
3. Las tres fases de combustión de diesel incluyen:
a. El retraso de ignición
b. La combustión rápida
c. La combustión controlada
4. El sistema típico de combustible del motor Diesel consta del tanque de combustible, la
bomba aspirante, el separador de combustible de agua, y el filtro de combustible.
5. La bomba de inyección conducida en motor le provee el aceite pesado de presión alta a los
inyectores.
6. Los dos tipos más comunes de inyección de combustible usada en motores Dieseles
automotores son:
a. La bomba de inyección de tipo distribuidor
b. El diseño común del riel donde todo el inyectores son alimentados de lo mismo
abastecimiento de combustible de un riel bajo la presión alta /para /listitem /orderedlist
/listitem
7. Las boquillas del inyector son uno u otro se abrió por el pulso de alta presión de la bomba
distribuidora o eléctricamente por la computadora en un diseño común del riel.
8. Los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar una ayuda y motor Diesel frío
impide humo blanco excesivo durante los ejercicios de calentamiento.
9. Mientras más alto la valuación del cetane de aceite pesado, lo más fácilmente el combustible
está en llamas.
10. Los motores Dieseles más automotores son diseñados para intervenir quirúrgicamente aceite
pesado del #2 de grado en las condiciones atmosféricas moderadas.
11. La densidad específica API de aceite pesado debería ser 30 para 39 con una lectura típica de
35 para aceite pesado del #2.
12. Los motores Dieseles pueden estar probados usando una herramienta de tomografía, así
como también midiendo la resistencia del tapón encendedor o la compresión rezando para
determinar un cilindro débil o poco interino.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿Cuál es la diferencia entre inyección directa e inyección indirecta?
2. ¿Cuáles es las tres fases de ignición de diesel?
3. ¿Cuál es los tres tipos más comúnmente usados de sistemas automotores de la inyección de
diesel?
4. ¿Por qué está los tapones encendedores mantenido en funcionamiento después del motor
empieza?
5. ¿De qué es la ventaja usando aceite pesado con una valuación alta del cetane?
6. ¿Cómo está la densidad específica de aceite pesado probado?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. ¿Cómo está el aceite pesado en llamas en un motor Diesel caliente?
a.Los tapones encendedores
b.El calor de compresión
c.Las bujías del motor
d.El sistema de ignición Distributorless
2. ¿La clase de inyección de diesel produce menos ruido?
a.La inyección indirecta (IDI)
b.El riel común
c.Dirija inyección
d.La inyección distribuidora
3. ¿Cuál el sistema de la inyección de diesel requiere el uso de un tapón encendedor?
a.La inyección indirecta (IDI)
b.El riel común de presión alta
c.Dirija inyección
d.La inyección distribuidora
4. Las tres fases de ignición de diesel incluyen.
a.La ignición del tapón encendedor, la quemadura rápida, la quemadura lenta
b.Despacio queme, ayune quemadura, despacio quémese
c.El retraso de ignición, la combustión rápida, controló combustión
d.La ignición del tapón encendedor, el retraso de ignición, controló combustión
5. ¿Qué le da pábulo al componente de sistema es usado en un vehículo equipado con un motor
Diesel que no es usualmente usado en el mismo vehículo cuando es equipado con un motor
de gasolina?
a.El filtro de combustible
b.La línea de abastecimiento de combustible
c.La línea de regreso de combustible
d.El separador de combustible de agua
6. La bomba de inyección de diesel es usualmente por la que se pasó uno.
a.El engranaje fuera del árbol de levas
b.El cinturón fuera del cigüeñal
c.La junta de cardán feriada del cigüeñal
d.Concatene paseo en coche completamente del árbol de levas
7. ¿Cuál el sistema de diesel le provee el aceite pesado de presión alta a todo el inyectores todo
el tiempo?
a.El distribuidor
b.Inline
c.El riel común de presión alta
d.El Rotario
8. Los tapones encendedores deberían tener resistencia alta cuándo.
a.El frío / caliente
b.Caliente / frío
c.Moje / seco
d.Seque / mojado
9. La A del técnico dice que los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar un
motor Diesel y son cerrados tan pronto como el motor empiece. La B del técnico dice que los
tapones encendedores están apagados tan pronto como una llama sea detectada en la cámara
de combustión. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
10. ¿Qué parte debería estar removido probar compresión del cilindro en un motor Diesel?
a.Un inyector
b.Un balancín de la válvula de admisión y semental
c.Una válvula de escape
d.Un tapón encendedor
EL 4-1 DE LA FIGURA.
EL 4-2 DE LA FIGURA.
EL 4-3 DE LA FIGURA.
EL 4-4 DE LA FIGURA. Muchos diseños no usan un tapón encendedor.
EL 4-5 DE LA FIGURA. Una bomba de presión alta (hasta 30,000 PSI) se usa para proveerle el
aceite pesado a este riel común, lo cual tiene cubos yendo en carrera a cada inyector. Note las
paredes gruesas del cilindro y construcción de servicio pesado.
EL 4-6 DE LA FIGURA.
EL 4-7 DE LA FIGURA.
EL 4-8 DE LA FIGURA.
EL 4-9 DE LA FIGURA.
EL 4-10 DE LA FIGURA.
EL 4-11 DE LA FIGURA. Los surcos indican la posición de la O-Ring.
EL 4-12 DE LA FIGURA.
EL 4-13 DE LA FIGURA. Echo de ver que el relevador para el tapón encendedor y el calentador
de aire de la toma son la computadora controlada.
EL 4-14 DE LA FIGURA. Me fijo el tamaño de esta arrancadora comparada a que una
arrancadora del rodillo usó en un motor de gasolina.
EL 4-15 DE LA FIGURA. La unidad de medida es usualmente la escala Petrolera Americana del
Instituto (API).
EL 4-16 DE LA FIGURA.
EL 4-17 DE LA FIGURA.
EL 4-18 DE LA FIGURA.
EL 4-19 DE LA FIGURA.
EL 4-20 DE LA FIGURA.
EL 4-21 DE LA FIGURA. En motores Dieseles más más nuevos el tapón encendedor es distante
y el probador de compresión es ensartado en el hueco del tapón encendedor para medir la
compresión.
EL 4-22 DE LA FIGURA.
EL 4-23 DE LA FIGURA.
