CARGAS PERIGOSAS

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESDEPARTAMENTO NACIONAL DE COMANDO DO EXÉRCITO

MINISTÉRIO DA DEFESA

I NST I TU TO MI L ITA R D E EN GE NH ARI AINFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

CONVÊNIO DNIT/IME

ESTUDOS CONCERNENTES À CONSTRUÇÃO DA BR-163

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL - PBA

Trecho: Divisa MT/PA a Rurópolis/PA (BR-163) e Entroncamento BR-163 com BR-230 a Miritituba/PA

PROGRAMA DE PREVENÇÃO E EMERGÊNCIA

PARA CARGAS PERIGOSAS

ABRIL / 2005 REVISÃO 0

Convênio DNIT / IME

Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas

Projeto de Construção da BR-163 – Trecho Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA

ÍNDICE




4

I. LISTA DE SIGLAS EMPREGADAS

SIGLAS:

ABIQUIM

ANTT

CCO

CBM

CEDEC

COMDEC

CONSEMA –MT

CODEC

DNIT

SPRF

EIA

FEMA

FISPQ

GCO

IBAMA

IME

INMETRO

IPEM

IPR

MERCOSUL

MOPE

OEMA

LISTA DE SIGLAS EMPREGADAS

Associação Brasileira da Indústria Química

Agencia Nacional de Transportes Terrestres

Centro de Controle Operacional

Corpo de Bombeiros Militar

Comissão Estadual de Defesa Civil

Comissão Municipal de Defesa Civil

Conselho Estadual de Meio Ambiente

Coordenadoria Estadual de Defesa civil

Departamento Nacional de infra-estrutura de Transportes

Superintendência da Policia Rodoviária Federal

Estudo de Impacto Ambiental

Fundação Estadual de Meio Ambiente

Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos

Grupo de Controle Operacional

Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis

Instituto Militar de Engenharia

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial

Instituto de Pesos e Medidas

Instituto de Pesquisas Rodoviárias

Mercado Comum do Sul

Movimentação de Produtos Perigosos–Curso do SENAI/SENAT

Órgão Estadual de Meio Ambiente




5

ONU

PQS

PVC

PRF

RIMA

RISCO

RRAPP

SECTAM

SENAI

SENAT

SEEPS

SESPA

SES/MT

SEMA

NTC

SINDEC

UNESCO

UNEP

UC

VHF

Organização das Nações Unidas

Pó Químico Seco – para carregar extintores de incêndio

Cloreto de Polivinila (Plástico)

Polícia Rodoviária Federal

Relatório de Impacto Ambiental

Probabilidade de Ocorrência de Acidente

Registro de Acidente/incidente com Produto Perigoso

Secretaria Executiva de Ciência Tecnologia e Meio Ambiente

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Serviço Nacional de Aprendizagem em Transportes

Secretaria Especial de Proteção Social do Governo do Pará

Secretaria de Saúde do Estado do Pará

Secretaria de Saúde do Estado de Mato Grosso

Secretaria de Meio Ambiente do estado de Mato Grosso

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Sistema Nacional de Defesa Civil

Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura.

Programa das Nações Unidas para o Meio ambiente

Unidade de Conservação

Very High Frequency – Faixa de transmissão de dados em alta freqüência;




6

II. LISTA DE FIGURAS, QUADROS E TABELAS

FIGURAS

Fig. 1.3.1 Mapa de Localização da BR-163. Fig. 1.4.1 Seção Transversal da BR-163. Fig. 1.5.1 Voçoroca, (BR-230/BR-163)

Trecho: Rurópolis- Entronc. BR-163 Fig. 1.5.2 Atoleiro, (BR-230)

Trecho: Entronc. BR-163 - Miritituba Fig. 1.5.3 Ravinas e Voçorocas, (BR-230/BR-163)

Trecho: Rurópolis - Entronc. BR-163 Fig. 1.7.1.1 Fig. 1.7.1.2 Fig. 1.7.1.3 Fig. 2.1.1.1 Fig. 2.1.2.1 Fig. 2.1.2. 2 Fig. 2.2.7.1 Fig. 2.2.8.1 Fig. 2.2.9.1

Rotas de Amônia. Rotas de ácido clorídrico. Rotas de Ácido Sulfúrico. Diagrama de identificação de riscos da BR-163 Fotos da BR-163 tiradas em um trecho sujeito a nevoeiro; Vila do Aruri Exemplo de Sinais de Advertência Sinal complementar de identificação de serviços com indicação de terraplenagem Sinal de advertência por legenda

QUADROS

Quadro 1.4.1

Quadro 1.4.1.1

Quadro 1.5.1

Quadro 1.6.1

Quadro 1.6.2

Quadro 1.7.1.1

Quadro 2.1.2.1

Quadro 2.1.2.2

Quadro 2.1.2.3

Quadro 2.1.2.4

Quadro 2.2.1.1

Quadro 2.2.2.1

Características gerais dos trechos das BR-163 e 230.

BR-163, Localização das obras de arte especiais (pontes) e suas extensões.

Diagrama de Implantação da BR-163

Estimativas de tráfego por tipo de veículo para o período de Projeto.

Projeções baseadas nas contagens realizadas em 2002.

Tráfego Médio diário projetado de Combustíveis e Fertilizantes.

Pontes e Bueiros ao longo da BR-163 Trecho: Divisa MT/PA- Entronc.BR-230

Pontes e Bueiros ao longo da BR-163 Trecho: Miritituba Rurópolis

Totais de Pontes e Bueiros ao longo da BR-163/BR-230

População Lindeira às margens da rodovia ocupando a faixa de dominio

Postos de atendimento de emergência projetados para a BR-163

Locais de estacionamento para veículos com produtos perigosos




7

Quadro 2.2.5.1

Quadro 2.2.5.2

Quadro 2.2.9.1

Quadro 2.3.1

Quadro 2.3.2

Quadro 5.1.1.1.1

Quadro 5.1.1.1.2

Quadro 3.3.1.1

Quadro 3.3.1.2

Quadro 3.3.2.1

Quadro 3.3.2.2

Postos de Fiscalizaçãop Estaduais existentes na BR-163

Postos de fiscalização federais existentes na

BR-163/BR-277

Avisos específicos para produtos perigosos

Diagrama de Implantação da BR-163.

Diagrama de pavimentação da BR-163.

Instituições de Governo contatadas no estado do Pará

Instituições de Governo contatadas no estado de Mato Grosso

Rios e igarapés transpostos pela rodovia no trecho da BR-163 : Divisa MT/PA – Entronc. BR-230

Rios e igarapés transpostos pela rodovia no trecho da BR-230: Miritituba - RurópolisComunidades

Lindeiras à rodovia ocupando a faixa de domínio da Rodovia

Hospitais de Apoio

TABELAS

Tabela 1.6.1 Tabela 1.7.1.1 Tabela 2 Tabela 3.3.1 Tabela 3.3.1.1 Tabela 3.3.1.2

Especificações legais do Código Nacional de Trânsito de limite de peso para os diversos tipos de eixo de unidades de transporte Lista dos produtos transportados na Região em 2002 pela rodovia BR-163 Detalhamento resumo dos objetivos do programa Informações da planta unifilar, fontes escalas e critérios de inclusão Unidades de Conservação na área no entorno de 50km das rodovias Áreas de uso especial na área do entorno de 50 km das rodovias




8

INTRODUÇÃO




9

1 INTRODUÇÃO

O trabalho ora apresentado, refere-se aos Serviços de Assessoria Técnica ao IME na

área de proposição de um Programa de Prevenção e Emergência para o Transporte

Rodoviário de Produtos Perigosos, no trecho situado nos Estados de Mato Grosso e Estado

do Pará, entre Guarantã do Norte – Divisa MT/PA até Rurópolis fazendo parte das atuais BR-

163, conhecida como Cuiabá- Santarém, e BR-230 (Transamazônica) do entroncamento com

BR-163 até a localidade Miritituba (Município de Itaituba). Desde este último entroncamento,

a BR-163 coincide com o traçado da BR-230 até o Município de Rurópolis.

Junto ao PBA do projeto de pavimentação da rodovia, programas especiais devem ser

considerados, no intuito de prevenir danos ambientais, sociais, econômicos e institucionais

provenientes de impactos gerados não mitigados. Entre os vários programas que devem ser

implementados está o Programa de Transporte de Produtos Perigosos, cujo Plano de Ação

Emergencial é um dos escopos deste trabalho.

Este programa de prevenção e estruturação de ações de caráter corretivo e de

atendimento a emergência com o transporte de produtos perigosos na rodovia faz parte do

Projeto Básico Ambiental que se destina a orientar e apoiar as ações iniciais da 2ª UNIT no

estado do Pará, encarregada das obras de construção e pavimentação da BR-163/PA, e da 11ª

UNIT, encarregada do trecho da BR-163 no Estado de Mato Grosso, no campo de

atendimento aos acidentes com cargas perigosas ao longo do trecho, utilizando os recursos do

órgão ou da concessionária responsável pela sua manutenção e operação, em conjunto com os

organismos de Defesa Civil dos dois estados e contando com a Polícia Rodoviária Federal e

outros atores.

Reconhecendo a dificuldade de tratamento dos produtos classificados como perigosos

- são conhecidos mais de 3000 produtos industriais que fazem parte deste grupo – o DNIT,

através do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), vem estudando e desenvolvendo as




10

especificações que estão sendo já adotadas, para a fiscalização, sinalização rodoviária,

estacionamentos, etc., voltados à redução dos riscos desse tipo de transporte.

Em sua maior parte, as exposições e conclusões apresentadas neste estudo são estabelecidas de

forma a manter a coerência com os documentos citados. As recomendações referentes ao

gerenciamento e análise de acidentes, tratados como ementa para o treinamento de equipes de socorro,

são extraídas de instruções do Manual de Atendimento a Emergência da ABIQUIM, CETESB e

experiências semelhantes documentadas e desenvolvidas pelo IPR/DNIT.

Os resultados obtidos até o momento nos estudos do IPR estão disponibilizados no

“site”: http://members.tripod.com/svaop

1.1 DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS

São considerados produtos perigosos todos aqueles que têm o poder de causar danos ou que representem risco à saúde humana, ao meio ambiente ou para a segurança pública, e estão relacionados para o transporte pela ONU, no Livro Laranja (orange book), de acordo com o artigo 1° do Capítulo I, do Decreto no 96.044 de 18/05/1988, que aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos - RTPP, e listados na Portaria 204/97 do Ministério dos Transportes, nas quantidades consideradas perigosas, anulada e proposta em reformulação pelas Resoluções nºs 420/2004 e 701/2004 da ANTT.

A classificação adotada pelo Brasil e MERCOSUL para os produtos considerados perigosos que trafegam em rodovias, feita com base no tipo de risco que apresentam e conforme as Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, (Ref.,sétima edição revista, 1991), compõe-se de 9 (nove) classes definidas conforme segue:

Classe 1- Explosivos

Subclasse 1.1 - Substâncias e artigos com risco de explosão em massa

Subclasse 1.2 - Substâncias e artigos com risco de projeção

Subclasse 1.3 – Substâncias e artigos com risco de fogo

Subclasse 1.4 - Substâncias e artigos que não apresentam risco significativo

Subclasse 1.5 – Substâncias muito insensíveis

Subclasse 1.6 - Artigos extremamente insensíveis

Classe 2- Gases




11

Subclasse 2.1 - Gases Inflamáveis;

Subclasse 2.2 - Gases não inflamáveis e não tóxicos;

Subclasse 2.3 - Gases tóxicos.

Classe 3- Líquidos Inflamáveis

Classe 4- Sólidos inflamáveis; Substâncias sujeitas a combustão

espontânea; Substâncias que, em contato com a água,

emitem gases inflamáveis

Subclasse 4.1- Sólidos Inflamáveis

Subclasse 4.2- Substâncias sujeitas a combustão espontânea;

Subclasse 4.3- Substâncias que, em contato com a água, emitem

gases inflamáveis.

Classe 5- Substâncias oxidantes; peróxidos orgânicos

Subclasse 5.1- Substâncias oxidantes;

Subclasse 5.2- Peróxidos orgânicos.

Classe 6- Substâncias tóxicas ; substâncias infectantes

Subclasse 6.1- Substâncias tóxicas (venenosas);

Subclasse 6.2- Substâncias infectantes.

Classe 7- Materiais Radioativos

Classe 8- Corrosivos

Classe 9- Substâncias Perigosas Diversas

1.2 CENÁRIO GERAL DA BR-163 NO TRECHO EM ESTUDO

A partir dos anos 60, foi iniciado um projeto de integração da região Amazônica ao

restante do Brasil, com prioridade de ocupação da área, pois se considerava que o vazio

demográfico deixava a região estrategicamente vulnerável. Portanto, a construção de




12

rodovias era o meio mais rápido de abrir fronteiras, viabilizar projetos de colonização agrícola

e de expansão do setor agropecuário, viabilizando também, mais adiante, o investimento

público em grandes projetos.

Em função desta política de ocupação, a população humana na região cresceu de 4

milhões para 10 milhões entre 1970 e 1991 e muitas famílias foram assentadas. O rebanho

bovino cresceu de 1,7 milhões de cabeças (1970) para 17 milhões em 1995. O Produto Interno

Bruto (PIB) da Amazônia, que era de US$ 1 bilhão por ano em 1970, subiu para US$ 25

bilhões em 1996 (3,2% do PIB nacional). No entanto, em 1991, conforme relata o IPAM

(2000), quase 60% da população amazônica possuía renda insuficiente e a taxa de

analfabetismo era de 24%, uma das mais elevadas do Brasil (EIA-RIMA). A agropecuária se

difundiu nos eixos viários da região, sendo acompanhada pela exploração madeireira, tendo

como conseqüências a geração de fortes impactos sobre os recursos naturais.

O trecho rodoviário em estudo neste plano pertencente à BR-163, entre Guarantã do

Norte, no Estado do Mato Grosso até a Divisa MT/PA, desta divisa até Rurópolis, e a BR-

230 (Transamazônica), entre o entroncamento com BR-163 até Miritituba, no Estado do Pará,

teve suas obras de implantação na década de 70 pelo 8º e 9º BEC (Batalhão de Engenharia de

Construção do Exército Brasileiro), através de delegação do então DNER, hoje DNIT. Na

época, foram realizadas as obras de abertura do traçado e implantação da rodovia, contando

com aterros e cortes necessários. O asfaltamento da mesma não foi completado e todo o

esforço de manutenção sistemática da rodovia, foi abandonado nas décadas de 80 e 90,

resultando na degradação das passagens de cursos d’água e do próprio leito da rodovia nos

trechos de maior suscetibilidade à erosão.

No ano de 1991, foi realizada pela Secretaria Executiva de Transportes (SETRAN) a

licitação das obras e dos projetos básicos para pavimentação do segmento deste estudo,

mesmo assim dividido em 4 lotes por problemas orçamentários. As obras de pavimentação

foram iniciadas e paralisadas, não avançando substancialmente até 1997, quando a

continuação das obras passou a ficar a cargo do DNER, atualmente DNIT.




13

Ao final de 2000, após as empreiteiras terem formado um consórcio construtor que

reunificou os 4 lotes da licitação original com o objetivo de racionalizar custos para

permanência na região, foi assumida a determinação de deixar o trecho todo trafegável no ano

de 2002, através de obras de caráter emergencial. Para isso foi estabelecida a tarefa de

pavimentação de 30 km, entre o entroncamento da BR-163 com a BR-230 e a cidade de

Trairão, além de terraplanagem de regularização de leito, obras de arte e revestimento

primário no segmento onde atualmente existe a maior concentração de atoleiros.

O histórico da rodovia, portanto, tem sido marcado por um processo de intensa

degradação do empreendimento, fruto de sua implantação parcial no início dos anos 70,

acompanhado de uma manutenção precária e incompleta até a atualidade. O reinicio de sua

pavimentação tem como objetivo a redução do custo do transporte de cargas na área que

abrange os Estado do Mato Grosso e Pará e a promoção da recuperação e a interiorização de

transportes para a região como fator preponderante para o seu desenvolvimento econômico e

social. Neste caso, onde há uma demanda reprimida de desenvolvimento pela precariedade

dos transportes na região, a adequação do projeto da rodovia em questão aos instrumentos

legais atuais, visa a harmonia do processo de desenvolvimento com a defesa do meio

ambiente.

A Rodovia BR-163 desempenha importante papel para a integração da Região Centro-

Oeste com a Região Norte, servindo de corredor de transporte de mercadorias para o porto de

Santarém no Pará. A pavimentação de todos os segmentos desta rodovia, que liga Cuiabá a

Santarém, faz parte dos investimentos considerados prioritários pelo Programa Avança

Brasil e tem como objetivos a redução dos custos de transporte de cargas na área que abrange

os estados do Mato Grosso e Pará e promover a recuperação dos transportes para a região

como fator de desenvolvimento econômico e social.

Este estudo refere-se ao trecho a partir da divisa do estado do Pará com a do estado de

Mato Grosso e se encerra em Rurópolis no estado do Pará. Compreende segmentos de duas

rodovias federais, a BR-163, com extensão de 812,7 quilômetros da Divisa MT/PA até a

cidade Rurópolis, e da BR-230 com 32,2 quilômetros, entre a localidade de Miritituba, nas




14

margens do rio Tapajós, e o entroncamento com a BR-163. Desse entroncamento, até a cidade

de Rurópolis as duas rodovias têm seus traçados sobrepostos.

1.3 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DOS TRECHOS EM ESTUDO

A área de estudo teve como marco para sua delimitação os trechos rodoviários que são

objetos do presente contrato: BR-163/PA, trecho divisa MT/PA – Rurópolis/PA e BR-230

(PA), trecho entroncamento BR-163/PA (B) até Miritituba (PA). Dessa maneira, foi

determinado um polígono com as seguintes coordenadas: 54º00´W Gr; 3º00´ S e 57º00´ W

Gr; 10º00´ S, que serviu de referência para grande parte dos levantamentos, destacando-se o

levantamento cartográfico, tanto básico quanto temático deste polígono – ECOPLAN 2002

(Fig 1.3.1 a seguir).

Fig. 1.3.1 – MAPA DE LOCALIZAÇÃO DA BR-163

Fonte: Relatório EIA/RIMA – BR-163




15

1.4 CLASSE DA RODOVIA BR-163

As características da Rodovia, após as obras de asfaltamento e melhorias, serão

adequadas à Classe II, (ref. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais- 1999 do

DNIT), assim previstas:

• Pista simples;

• Volume de tráfego: 700 a 1400 veículos por dia;

• Velocidade diretriz: 100 km/h (relevo plano), 70 km/h (ondulado) e 50 km/h (montanhoso);

• Raio mínimo de curva horizontal: 375 m (relevo plano), 170 m (ondulado) e 80 m (montanhoso);

• Rampa máxima: 3% (relevo plano) , 5% (ondulado) e 7% (montanhoso).

Os dados dos projetos básicos dos trechos e respectivos lotes são apresentados no

Quadro 1.4.1 abaixo.

Quadro 1.4.1 – CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS TRECHOS DAS BR-163 E BR-230

Lote Extensão Responsabilidade pelo projeto básico Conclusão

BR-163, trecho Guarantã do Norte – divisa MT/PA

Lote 53,7 0 km* Maia Mello Engenharia Ltda.

BR-163, trecho divisa MT/PA – entroncamento com BR-230

Lote 1 172,0 km* Maia Mello Engenharia Ltda. 1991

Lote 2 199,5 km* Humberto Santana Engenheiros Consultores 1990

Lote 3 163,5 km* Rede Engenharia Empreendimentos e Participações Ltda. 1990

Lote 4 163,5 km* Maia Mello Engenharia Ltda. 1990

BR-230, trecho Miritituba – Rurópolis

Subtrecho 1 32,2 km* Miritituba – Entronc com BR-163 (DNIT) 2000

Subtrecho 2 114,2 km* Entronc. BR-163 – RURÓPOLIS (DNIT) 2000




16

(*) Valores que devem ser atualizados com a topografia de detalhe para o projeto executivo.

Fonte: EIA/RIMA

No documento tomado como base, a estrutura do pavimento foi dimensionada com o

emprego do método de projeto de pavimentos flexíveis do DNIT para o número de aplicações

equivalentes a 4,13 x 106 passagens do eixo padrão de 8,2 t, correspondente a um período de

projeto de 10 anos, e um Índice de Suporte Califórnia igual a 10% e compreende as seguintes

camadas

• Revestimento: 5 cm de areia asfalto usinada a quente (lotes 1 e 2) e concreto

betuminoso usinado a quente (lotes 3, 4 e BR-230);

• Base: 20 cm de solo laterítico estabilizado com mistura na proporção em peso

de 65% de solo e 35% da areia;

• Sub-base: 20 cm de solo laterítico estabilizado sem mistura;

• Revestimento do acostamento: 2 cm de areia asfalto usinada a quente.

A seção transversal da rodovia (Fig. 1.4.1) compreende uma pista de rolamento (duas

faixas de tráfego) com 7,0 m de largura e dois acostamentos com 2,5 m de largura cada, e a

faixa de domínio totalizando 80,0m, incluindo a pista e os acostamentos. Nas áreas urbanas da

rodovia a faixa de domínio poderá sofrer estreitamento a larguras variando entre 40,0 e 50,0

m.




17

Fig. 1.4.1 – SEÇÃO TRANSVERSAL DA BR-163

Fonte: EIA/RIMA

1.4.1 Obras de arte especiais

As obras de arte especiais totalizarão 64 pontes projetadas para a rodovia, 49 no trecho

da divisa MT/PA até o entroncamento com a BR-230 e 15 entre Miritituba e Rurópolis.

Estas obras serão adequadas quanto ao trem-tipo brasileiro de 45 toneladas, bem como

à nova seção transversal da rodovia. As pontes apresentarão uma superestrutura composta por

transversinas ligadas entre si e laje superior de concreto.

O tabuleiro totalizará 10,8 m, identificando 10,0 m de pista protegida por guarda

rodas. A meso-estrutura será constituída por pilares em concreto armado onde as travessas

superiores receberão diretamente as cargas oriundas da superestrutura. Os aparelhos de apoio,

interface da superestrutura com a meso-estrutura, serão de neoprene fretado. A infra-estrutura




18

de fundações estará composta, em geral, por estacas raiz unidas através de blocos de

coroamento que apoiarão os pilares. Algumas obras necessitarão de fundação em estacas

metálicas (Quadro 1.4.1.1).

Quadro 1.4.1.1 BR-163, LOCALIZAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

(PONTES) E SUAS EXTENSÕES.

CURSO DE ÁGUA

LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO CURSO DE ÁGUA LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

BR-163, Trecho Divisa MT/PA – BR-230 Maurício Km 518,0 36,5 m

São Bento Km 37,3 57,5 m Holanda Km 526,0 30,0 m

São Anta Km 54,9 30,0 m José Preto Km 527,4 36,5 m

Cintura Fina Km 81,5 48,5 m Santa Luzia Km 532,6 36,5 m

Treze de Maio Km 114,0 72,5 m Jamanxinzinho Km 552,3 42,5 m

Parazinho Km 130,0 36,5 m Iriri Km 559,0 57,5 m

Louro Km 211,2 54,0 m São Joaquim Km 563,0 30,0 m

Almir Km 225,6 54,0 m Heitor Km 564,4 30,0 m

Luciano Km 235,0 57,5 m Tucunaré Km 592,0 72,5 m

Silviano Km 241,9 42,5 m Serra Km 596,0 36,5 m

Biriba Km 259,2 30,0 m Itaborai Km 608,0 78,0 m

Quico Km 270,1 30,0 m Batú Km 610,0 36,5 m

Tersul Km 283,5 30,0 m Trairão Km 623,7 57,5 m

Quinha Km 286,0 30,0 m Espinho Km 638,0 72,5 m

Cor, Do Bueiro Km 298,1 30,0 m Parada Km 640,0 36,5 m

Bandeirantes Km 333,8 63,5 m Itapacurá Km 640,9 102,0 m

Topo Km 334,9 30,0 m Itapacurazinho Km 658,6 78,0 m

Santa Júlia Km 350,0 78,0 m BR-230, Trecho Miritituba – Rurópolis

Natal Km 359,6 78,0 m Samurai Km 18,7 24,0 m

São Jorge Km 386,6 42,5 m Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m




19

Arraias Km 390,3 162,0 m Água Preta Km 35,9 36,0 m

Bonitinho Km 395,0 36,5 m S, Joaquim Km 41,0 48,0 m

Onça I Km 398,2 42,5 m Açuí Km 50,7 36,0 m

Onça II Km 402,4 30,0 m Peixoto Km 67,2 24,0 m

São Jorge Km 409,1 48,5 m Cupari Km 83,5 40,0 m

Machado Km 448,5 72,5 m Água Boa Km 91,2 48,0 m

Lauro Km 449,6 63,5 m Ipixuma Km 102,1 36,0 m

Juscelino Km 459,8 30,0 m Ipiranga Km 103,1 48,0 m

Estrela I Km 462,5 30,0 m Araguarí Km 106,3 24,0 m

Estrela II Km 465,9 36,5 m Anhangá Km 119,4 36,0 m

Estrela III Km 466,5 30,0 m Quarup Km 131,6 24,0 m

Café Baiano Km 467,0 30,0 m Cupari Km 133,5 114,0 m

Aruri Km 508,8 168,0 m Ajuricaba Km 140,5 57,0 m

Fonte:EIA-RIMA

1.5 ESTADO ATUAL DA RODOVIA BR-163 E AS CONDIÇÕES

LOCAIS DA ÁREA AMBIENTAL NO CORREDOR VIÁRIO

A BR-163 foi construída, e hoje está sendo pavimentada, com a finalidade de ligar a

região Centro-Oeste ao Porto de Santarém, que teve sua capacidade consideravelmente

aumentada; e, também, acelerar o desenvolvimento de uma parte do Cerrado, permitindo a

ocupação do grande vazio demográfico entre os Rios Tapajós e Xingu, ensejando o

aproveitamento econômico de importantes áreas, próprias para agropecuária e ricas em

minerais. Por outro lado, sua pavimentação reduz o custo do transporte de cargas na área que

abrange os Estado do Mato Grosso e Pará, promovendo a recuperação de uma importante via

de transportes e desenvolvimento regional.

Verificou-se, pela inspeção feita à rodovia, um leito estradal bastante deteriorado pela

falta de manutenção rotineira, trazendo riscos não só a população que o utiliza, incluindo os

transportadores de cargas perigosas, como também à área ambiental entorno. A erosão




20

acentuada do solo observadas no leito da rodovia e em trechos da área lindeira traz prejuízos

consideráveis às estruturas de drenagem locais e induzem ao assoreamento de baixios

topográficos e corpos hídricos, consequentemente, destruindo a quantidade e afetando a

qualidade das águas destes, contribuindo para a redução de espécies que dependem daquela

água para sua sobrevivência. Esta mesma erosão do solo degrada o leito da rodovia e dificulta

o transporte de pessoas e cargas, inclusive para uma fiscalização ambiental mais adequada à

importância do trecho e para o pronto atendimento a acidentes em geral.

Observou-se também, que a ausência de medidas ambientais pró-ativas e preventivas

na época da implantação da rodovia, conforme diagrama do Quadro 1.5.1 abaixo, gerou ao

longo de seu corredor viário uma série de danos ambientais (passivos) constatados tais como:

ocupação desordenada de sua faixa de domínio, descaracterização da vegetação na área

lindeira, taludes não conformados e em erosão, voçorocas, áreas de empréstimos alagadas,

bota-foras mal executados e estruturas de drenagem destruídas por inadequação construtiva,

não respeitando as condicionantes ambientais locais. A falta de manutenção da rodovia

também contribuiu, e ainda hoje contribui, para a degradação ambiental da área de influência

da rodovia.




21

Quadro 1.5.1 - DIAGRAMA DA IMPLANTAÇÃO DA BR-163

Alguns passivos ambientais foram observados quando da elaboração do EIA – RIMA

e pelas inspeções “in loco” realizadas pela equipe do IPR, documentados nas fotos das Fig.

1.5.1, Fig. 1.5.2 e Fig. 1.5.3.

Ausência de manutenção adequada

do leito estradal

Não observância das condições ambientais locais

Impactos: Meios Físico, Biótico e

Antrópico

Passivos ambientais ao longo da via




22

Fig 1.5.1 julho/2004 VOÇOROCA (BR 230/BR 163) Fig 1.5.2 julho 2004 ATOLEIRO (BR 230)

TRECHO: RURÓPOLIS – ENTRONC. BR 163 TRECHO: BR 163 – MIRITUBA

Fig. 1.5.3: EIA/RIMA (BR-230/BR-163) PROCESSOS EROSIVOS : RAVINAS E VOÇOROCAS

TRECHO: RURÓPOLIS-ENTRONC. BR-163

1.6 VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO

A estimativa de tráfego projetada para dez anos, período de projeto adotado nos

projetos básicos, foi obtida a partir da contagem local (BR-230, 1999) e da taxa de

crescimento anual de 3%, valor recomendado pelo DNIT para rodovias da região.




23

Considerando que o tempo previsto para a finalização da pavimentação é ainda

indefinido uma vez que é dependente de muitos fatores que podem interferir no ritmo das

obras, considerou-se o ano de 2003 (ECOPLAN 2000) como ano base para os cálculos do

volume de tráfego.

Além das estimativas obtidas nos projetos básicos, foi considerado o incremento de

tráfego em função da nova rota de transporte de soja, a ser viabilizada pela plena

trafegabilidade da rodovia até Santarém, terminal portuário exportador cuja proximidade dos

locais de produção agropecuária deverá reduzir significativamente os custos de transporte.

O acréscimo decorrente do redirecionamento do fluxo de transporte de produtos

agropecuários, em especial a soja produzida no norte do Mato Grosso, para novas

oportunidades de exportação foi obtido através da avaliação produtiva dessa região.

A produção de soja em 2000, segundo o IBGE foi de 8,8 milhões de toneladas no

Mato Grosso e 5,5 milhões de toneladas na meso-região que está mais próxima do eixo da

rodovia. Considerando que toda esta produção (5,5 milhões de toneladas) seja escoada pela

Cuiabá-Santarém e que dois terços do volume seja transportado entre março e maio (período

da colheita), ou seja, 1.200.000 toneladas por mês.

Um caminhão graneleiro tem capacidade de transporte para aproximadamente 14

toneladas, resultando em 85.714 cargas/mês que representam aproximadamente 2.800

caminhões diários a mais na rodovia nos meses de escoamento da produção, considerando

somente o trajeto de ida.

Tal estimativa, por um lado, tende a superestimar o tráfego, pois nem toda a produção

será escoada por esta via. Por outro lado, o barateamento do frete deverá incentivar a

expansão da fronteira agrícola, aumentado o volume a ser transportado e compensando o viés

da superestimação.

A sazonalidade do volume de tráfego será alterada quando da disponibilidade da

rodovia aos usuários. A estação chuvosa prejudica, quando não inviabiliza, a trafegabilidade




24

da rodovia e será substituída pelo período pós-colheita, quando haverá o incremento

substancial do transporte graneleiro.

O Quadro 1.6.1 apresenta os valores de contagem obtidos em 1999, na BR-230, e as

estimativas para os 10 anos do período de projeto, totalizando um volume médio diário de

1343 veículos para o ano de 2013.

Quadro 1.6.1 - ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO POR TIPO E VEÍCULO PARA O PERÍODO DE PROJETO.

CCCAAATTTEEEGGGOOORRRIIIAAA

DDDEEE VVVEEEÍÍÍCCCUUULLLOOOSSS

CCCOOONNNTTTAAAGGGEEEMMM

*** 222000000333 222000000444 222000000555 222000000666 222000000777 222000000888 222000000999 222000111000 222000111111 222000111222 222000111333

Carros de Passeio e

Caminhões Leves

557 627 646 665 685 706 727 749 771 794 818 843

Ônibus 13 15 15 16 16 16 17 17 18 19 19 20

Caminhões Médios 172 194 199 205 212 218 224 231 238 245 253 260

Caminhões Pesados 120 135 139 143 148 152 157 161 166 171 176 182

Reboques e Semi-reboques 26 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

TOTAL 888 999 1029 1060 1092 1125 1159 1193 1229 1266 1304 1343

(*) - Dados obtidos em 1999, disponíveis nos projetos básicos.

Fonte: EIA-RIMA BR-163/BR-230

Levantamentos realizados em 2002, em três locais distintos do trecho indicaram uma

nova estimativa de tráfego. Essas novas estimativas, nos levam a considerar as seguintes

possibilidades:

Está havendo uma retração na demanda de transportes devido ao estado de abandono

da rodovia;

A pesquisa de campo não foi feita na época de maior fluxo do tráfego na rodovia;




25

Houve uma estimativa muito otimista nos estudos básicos que precederam ao

EIA/RIMA distribuindo o maior tráfego em caminhões do tipo médio e pesado;

Nos estudos realizados recentemente, os caminhões do tipo Reboque e Semi-Reboque

(hoje mais comuns nas estradas onde se concentram as madeireiras) são os de maior

incidência, talvez, mais realista para o tráfego futuro naquela região

Devido à essas incertezas nas estimativas recomenda-se um monitoramento do

fluxo de tráfego e um controle da carga por eixo dos caminhões, logo após a

pavimentação do trecho.

Levantamentos realizados em 2002(Maia Melo Engenharia), em três locais distintos

do trecho indicaram os tráfegos seguintes para os anos 2006, 2013 e 2020:

Quadro 1.6.2 – PROJEÇÕES BASEADAS NAS CONTAGENS REALIZADAS

EM 2002

CATEGORIA DE VEÍCULOS

CONTAGEM 1999 (*)

POSTO 1

POSTO 2

POSTO 3

TMD2002 (#)

PROJE ÇÃO 2006 (**)

PROJE ÇÃO 2013(**)

PROJE ÇÃO 2020(**)

Carros de Passeio e

Caminhões Leves

557 324 323 278 308 322 407 487

Ônibus 13 12 11 13 12 21 27 35

Caminhões Médios 172 46 45 48 46 105 133 158

Caminhões Pesados 120 86 73 69 76 64 81 98

Reboques e Semi-reboques 26 31 28 34 31 490 621 866

TOTAL 888 499 480 442 473 1002 1269 1644

(*) - Dados obtidos em 1999, disponíveis nos primeiros estudos do projeto básico




26

(**) – Dados de projeções feitas na revisão do projeto básico elaborado pela Maia Melo em 2004.

Fonte: EIA/RIMA BR-163

Nota: (#)As contagens de tráfego foram realizadas em três postos distintos na BR-163 em 2002, a saber:

Posto 1 => Escola S. José km 0 da BR-163, na divisa PA/MT

Posto 2 => Posto fiscal de Novo Progresso, km 52,75 da BR-163

Posto 3 => Comunidade S. Francisco, km 182,8 da BR-163

A limitação de peso da rodovia está atrelada às definições legais que constam no Código

Nacional de Trânsito, que entrou em vigor em janeiro de 1998. A legislação aponta alguns

conceitos necessários ao entendimento das limitações definidas:

Peso Bruto Total - PBT é o peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento,

considerando a tara mais a lotação;

Peso Bruto Total Combinado - PBTC ou Capacidade Máxima de Tração - CMT é o peso

máximo que pode ser transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão trator

mais seu semi-reboque ou reboque.

O limite máximo de PBT ou PBTC é de 450 kN, correspondendo a 45 toneladas, sendo que os

limites permitidos para os tipos de eixos estão explicitados na tabela abaixo:

Tabela 1.6.1- ESPECIFICAÇÕES LEGAIS DO CÓDIGO NACIONAL DO TRÂNSITO DE

LIMITE DE PESO PARA OS DIVERSOS TIPOS DE EIXO DE UNIDADES DE

TRANSPORTE.

TIPO DE EIXO LIMITE DE PBT OU PBTC

Eixo simples isolado com rodado simples 60 kN ou 6 toneladas

Eixo simples isolado com rodado duplo 100 kN ou 10 toneladas

Eixo tandem duplo 170 kN ou 17 toneladas

Eixo tandem triplo 255 kN ou 25,5 toneladas

FONTE: EIA/RIMA - BR-163




27

À limitação de 45 toneladas para qualquer veículo ou combinação que constitua um

conjunto integral de suspensão, admite-se uma tolerância de 7,5% sobre a carga máxima por

eixo, valor definido em decorrência de negociações do setor de transportes com o governo,

após a paralisação dos caminhoneiros em julho de 1999 (Albano et al., 2001).

1.7 ESTADO DA ARTE DO PROBLEMA DO TRANSPORTE DE

PRODUTOS PERIGOSOS NA REGIÃO

A sociedade cada vez mais se conscientiza nas questões ambientais causadas por

desastres ecológicos promovidos por acidentes com produtos perigosos, alguns deles

deixando marcas permanentes em ecossistemas em todo o mundo. Nas rodovias os acidentes

se multiplicam e a freqüência de ocorrência é crescente em rodovias de baixa segurança. Da

estatística conhecemos que os grandes acidentes, de maiores conseqüências têm baixa

freqüência de ocorrência, por outro lado, os de alta freqüência são de pequena conseqüência.

Nas rodovias brasileiras ocorrem umas infinidades de pequenos acidentes, devido ao tráfego

intenso de produtos perigosos pelo modal rodoviário.

A opção pelo modal rodoviário é uma das características marcantes da política de

transportes no Brasil, fato este que faz com que haja crescimento anual significativo do

transporte de cargas neste modal, incluindo o transporte de cargas perigosas. Acidentes com

este tipo de carga no modal rodoviário são, portanto freqüentes, requerendo um aumento

significativo na segurança rodoviária envolvida.

O transporte de cargas envolvendo produtos perigosos é uma operação que apresenta

uma série de riscos não só aos usuários da via ,mas também ao meio ambiente do entorno,

incluindo-se as populações lindeiras, o comércio na zona de influência, principalmente na

faixa de domínio e nas áreas invadidas, que são freqüentes.

Dessa forma, este transporte está sujeito a uma série de situações de riscos pela

grande combinação de fatores adversos, tais como: estado da via, uso e ocupação do solo

lindeiro, freqüência de manutenção, volume de tráfego, uso da sinalização, condicionantes

ambientais locais, estado de conservação do veículo e, entre outros, erros humanos e

experiência do condutor.




28

A grande característica que marca o acidente com produtos perigosos na etapa de

transporte é a imprevisibilidade da ocorrência do acidente, geralmente distante de sua base de

produção e, por conseguinte, gerando uma série de dificuldades daí decorrentes.

No caso específico da BR-163, hoje com parte de seu leito estradal em estado precário

de conservação, as condições atuais de atendimento emergencial de acidente com carga

perigosa podem apresentar um tempo de resposta bastante elevado, com conseqüências

imprevisíveis quanto aos danos causados.

Espera-se, portanto, uma adequação às normas vigentes e um aumento da segurança

rodoviária, em função das melhorias previstas na rodovia, e da implementação do Plano de

Ação de Emergência, com uma atuação responsável dos organismos envolvidos com a

dinâmica do evento acidental, atuando tanto na prevenção como na resposta ao controle da

poluição acidental com produtos perigosos. Atuações como estas, aprimoradas por

metodologias de ações aplicadas à rodovia e à sua área de influência, é de primordial

importância para eliminar ou minimizar os riscos dos efeitos danosos quando não puder mais

ser evitada a ocorrência do evento.

A relação da gravidade de suas conseqüências vai depender de vários fatores tais

como: quantidade de carga transportada, tipo de produto, local do acidente, condições

ambientais locais e tempo de resposta das ações emergenciais. Se essas ações emergenciais

forem bem articuladas, com medidas de apoio das instituições envolvidas, sua eficácia será

comprovada através da eliminação ou redução de riscos ambientais, sociais, econômicos, e

muitas vezes institucionais, dependendo da extensão do dano provocado, que pode ultrapassar

limites territoriais administrativos.

Neste caso, onde a pavimentação da rodovia é um fato esperado para breve, as

medidas de apoio às emergências com acidentes contendo cargas perigosas, incrementados

pela melhoria operacional da rodovia, devem se constituir em prioridade dos órgãos

responsáveis pelo empreendimento rodoviário, na defesa das populações lindeiras e do meio

ambiente, faz parte do Plano de Ações Emergenciais ora apresentado.




29

Este Programa visa fundamentalmente elaborar todos os procedimentos necessários

para pronto atendimento a eventos envolvendo acidentes com cargas perigosas, identificar os

potenciais riscos através do mapeamento dos pontos críticos e da caracterização dos principais

produtos transportados pelas rotas identificadas, buscando interagí-los com as condicionantes

ambientais da região.

Porém, para a eficácia na implementação do Plano, as medidas estratégicas de

articulação institucional, envolvendo os estados e municípios atravessados pela rodovia

devem ser alvo da maior atenção, inclusive visando recursos financeiros adequados.

1.7.1 Tráfego atual de Produtos Perigosos na Rodovia BR-163, Rota:

Cuiabá – Santarém

Hoje o transporte de produtos perigosos no trecho não oferece riscos elevados devido

ao baixo tráfego desses produtos na rodovia. Constatamos “in loco” que este tráfego é

basicamente de caminhões com combustíveis para abastecimento de postos.

Dados obtidos de recente estudo de tráfego forneceram as seguintes informações:

Foi transportado no ano 2000 um total de 500.000 toneladas de fertilizantes e cerca de

66000 t de combustível pela BR-163 na rota Mato Grosso – Santarém. Considerando uma

taxa de crescimento de tráfego de 3% aa, e um veiculo do tipo 3S3, com capacidade de carga

de 32,13 t essas tonelagens transportadas em 2000, se traduzem em 42 veículos por dia

transportando fertilizantes e uma media de 5 (cinco) caminhões transportando combustíveis.

Considerando a taxa de 3% aa, teremos as seguintes previsões de demanda de

transporte para esses dois tipos de produtos estudados (Maia Melo – 2004):




30

Quadro 1.7.1.1 – TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO PROJETADO DE COMBUSTÍVEIS E FERTILIZANTES

ANO FERTILIZANTE COMBUSTÍVEL POR SENTIDO

2000 42 5 47

2005 49 6 55

2006 50 6 56

2013 62 7 69

2020 76 9 85

Obs: Trabalhou-se com a possibilidade do retorno ser efetivado por outra rota

Fonte: Relatório Maia Melo Engenharia Ltda. – Fev/2004

Estudos feitos pelo IPR prevêem que, com a pavimentação da rodovia, haverá a

migração para a BR-163 do transporte de :

Inseticidas, amônia, ácido clorídrico, resina fenólica, ácido sulfúrico, combustíveis ,

lubrificantes e tintas.

Neste caso, especial atenção deve ser dada a proteção das pequenas comunidades

lindeiras à rodovia, áreas de proteção ambiental e reservas indígenas, no programa para

prevenção de acidentes com produtos perigosos, pois uma poluição acidental provocará

impactos negativos e prejudicar enormemente estes segmentos, muitas vezes extinguindo

biodiversidades importantes.

A seguir, nas fig. 1.7.1.1, fig. 1.7.1.2 e fig. 1.7.1.3, alguns exemplos de rotas atuais de

produtos perigosos que migrarão para a rodovia Cuiabá-Santarém.




31

Fig 1.7.1.1 ROTAS DE AMÔNIA Fig. 1.7.1.2 ROTAS DE ÁCIDO CLORÍDRICO

Fig. 1.7.1.3 ROTAS DE ÁCIDO SULFÚRICO

Na Tabela 1.7.1.1 podemos visualizar os principais produtos transportados pela BR-163 em

2002.




32

Tab. 1.7.1.1 LISTA DOS PRODUTOS TRANSPORTADOS NA REGIÃO EM 2002

PELA RODOVIA BR-163

PRODUTO No ONU CLASSE DE RISCO Ton/Ano

Tinta, Thinner 18L,1A1 1263 3 459.691

HERBADOX 500 2X10L,BR 1993 3 209.896

STAPLE12X1L,BR/SUMIDAN,12X1L,BR 2902 6.1 1.855

TALCORD 250CE,12X1L,BR 2903 6.1 21.954

VEXTER 20L 1ª1L/ AZODRIN,4X5L,BR 3018 6.1 228.078

SICOMIN VERM./LBL 30305 MS 35KG SM13 3143 6.1 630

SICOMIN AMAR. L1630S 25KG 5A124 2291 6.1 1.900

SEMEVIN 350RPA 4X5 L,BR 2992 6.1 35.436

MOSPILAN 20X0 5KG, BR 2588 6.1 2.460

TALCORD 250CE,12X1L, BR 2903 6.1 21.954

FARO 20X1 L, BR 3017 6.1 13.665

STYROPOR BF216 1100KG 11G 2211 9 2.426.600

ZETA 900, 2X10 L, BR

OPERA, 4X5L,BR 3082 9 75.549

Fonte: IPR;DNIT

2 OBJETIVO

O objetivo da elaboração do Plano de Ação de Emergência para Atendimento a

Acidentes com Produtos Perigosos na Rodovia BR-163 é, promover atendimento aos eventos

acidentais, assegurando uma resposta imediata em incidentes/acidentes com produtos

perigosos, além de promover ações, tanto de prevenção quanto de atendimento emergencial,

neste caso na hipótese de poluição acidental desses produtos, gerenciando situações de crise e

reduzindo situações de risco., através de ações que preservem a segurança dos usuários,

público e comércio lindeiro, ecossistemas naturais (rios, igarapés, florestas naturais

preservadas etc), áreas culturais e históricas, em suma, todas às situações de riscos submetidas

ao meio ambiente social e natural, decorrentes das hipóteses acidentais postuladas e danos

provocados pelo transporte de produtos perigosos nesta rodovia.




33

Para atingir esses objetivos o programa de prevenção e emergência no transporte de

produtos perigosos exige a implantação de medidas estruturais preventivas nos pontos e

segmentos de maior risco ou pontos críticos da Rodovia .

As seguintes ações de caráter estrutural preventivo, na fase de obras de melhorias na

Rodovia BR-163, por intermédio deste Plano, foram contempladas para serem implementadas

como essenciais:

Ações de Caráter Preventivo:

Análise e/ou Identificação das situações de risco, incluindo a projeção do fluxo de

tráfego, categoria da rodovia, cruzamentos, acidentes geográficos, climatologia (nevoeiros.

Chuvas torrenciais, etc.) e pontos críticos, onde a probabilidade de ocorrer eventos acidentais

é maior pelas características adversas desses segmentos ou pontos. A identificação do risco é

o reconhecimento de possíveis eventos localizados, suas combinações e formas que conduzem

a ocorrência, identificando cenários, erros operacionais ou condições de insegurança da

rodovia

Verificação periódica das normas de segurança que são impostas pelo Regulamento

para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos - RTPP.

Desenvolvimento de programas de Educação Ambiental voltado para motoristas e

usuários da Rodovia, bem como promover a divulgação de informações às comunidades

lindeiras e usuários, sobre situações de perigo, usando os recursos de comunicação existentes

nas entidades conveniadas do PLANO.

Colocação de equipamentos fixos de segurança e sinalização nas situações de riscos

específicas em pontos mais críticos. Serão propostos equipamentos fixos de prevenção, tais

como: barreiras, uso de sistemas de alerta (sonorizadores, etc.), iluminação reflexiva noturna

em determinadas áreas críticas de meio ambiente e nas proximidades de comunidades

populacionais, tais como placas indicativas de perigo e outros avisos.

Elaboração e implementação de um Sistema de Informações sobre produtos

perigosos com informações históricas e atualizadas de acidentes com aqueles produtos




34

perigosos transportados com mais freqüência na BR-163, dando apoio ás ações de emergência

dos grupos conveniados para resgate de vítimas e apoio técnico;

Fiscalização do transporte, utilizando a estrutura de postos já existentes ao longo da

rodovia, com a verificação das normas de segurança que são recomendadas na

Regulamentação do Transporte de Produtos Perigosos (RTPP Nº)

Construção de baias ao longo da rodovia;

Definir ao longo do trecho de pelo menos três pontos móveis de emergência;

Propor a compra de equipamentos necessários para atendimentos à emergências;

2.1 CARACTERIZAÇÃO DOS RISCOS E PONTOS CRÍTICOS

O termo risco é derivado do idioma italiano antigo “risicare”, que por sua vez origina-

se do baixo-latim “risicu”, “riscu”, que tem o significado de ousar (Bernstein,1997). Este

termo é controvertidamente utilizado em regulamentações nacionais como sinônimo de

perigo. Freqüentemente é mais utilizado como uma probabilidade de ocorrência de um

evento.

Na rodovia BR-163, foram considerados pontos críticos: trechos sujeitos a nevoeiros

constantes, todas as travessias sobre pontes, trechos com populações lindeiras à margem da

rodovia, matas ciliares a proteger e drenagens obstruídas pela obra de pavimentação.

2.1.1 Identificação de riscos na rodovia BR–163

Estuda-se o evento ou risco de um acidente com carga perigosa na rodovia BR-163, e

de suas conseqüências, ou seja, os impactos que serão causados aos meios biótico e abiótico e

os danos gerados transformados em passivos ambientais.

No caso de transporte de cargas perigosas pela rodovia BR-163 há necessidade de

identificar os riscos de acidentes com produtos perigosos para que possa reduzir a

probabilidade de sua ocorrência através de medidas preventivas e corretivas, e propor ações

de emergência no caso da inevitável ocorrência do acidente com esses produtos.




35

A identificação se dá através do reconhecimento do cenário, dos erros operacionais e

de construção e dos pontos críticos da rodovia, incluindo ambiente físico, biótico e antrópico.

A identificação dos produtos que transitam pela rodovia também é de suma importância, pois

o conhecimento de suas características e severidade possibilitará um tempo de resposta mais

rápido na solução do acidente.

Os riscos com transporte de produtos perigosos envolvem vários aspectos que tem

intrínseca relação com o estado dos veículos, a condição das estradas, as transportadoras, os

motoristas, as indústrias e os produtos. Os impactos gerados podem ter graves conseqüências

como morte ou lesões ao motorista e à população lindeira, perda de carga transportada, danos

ao ambiente biótico com perdas de biodiversidades, perdas de recursos hídricos na sua

qualidade e quantidade, contaminação de solos, entre outros.

No diagrama da figura 2.1.1.1 a seguir, vemos o processo de ocorrência de riscos em

uma rodovia após sua pavimentação e abertura ao tráfego. Num primeiro estágio há um

aumento do tráfego e a degradação normal do pavimento ao longo dos anos. Essa degradação,

caso não seja dada a devida manutenção no pavimento, se agrava com o volume crescente do

tráfego intensificando os riscos de acidentes. É o que verificamos e reconhecemos como um

primeiro estágio, isto é, via-se até bem pouco tempo apenas o usuário da via (transportador e

seu veículo), como vítima direta. Mas, se olharmos com visão mais ampla esse acidente terá

maiores implicações em termos ambientais, sociais e econômicos. Daí a necessidade de ao se

programar a abertura de uma rodovia, dever-se analisar de uma forma mais abrangente e com

muito cuidado avaliar a sustentabilidade desse investimento, garantindo-se os recursos

necessários para sua manutenção e operação ao longo de sua vida útil.




36

Figura 2.1.1.1 - Diagrama de identificação de riscos da BR-163

Fonte: Equipe DNIT/IPR

Trechos críticos de risco

• Riscos físicos

Os potenciais problemas no meio físico, decorrente do traçado atual do trecho da

rodovia, se manifestam de quatro diferentes formas: talude de corte rodoviário instável,

erosão de aterros e assoreamento em cursos d’água junto à área de descarga de bueiros, erosão

associada a drenos, sarjetas e banquetas em taludes e recalques e ondulações no corpo

estradal.

Pontos críticos da rodovia

Ausência de manutenção adequada

da via

Aumento do fluxo de tráfego.

Maior probabilidade de acidentes com o transporte de cargas perigosas

Pavimentação da Rodovia BR-163

Riscos ambientais - ar poluído pelas

emissões do produto perigoso.

- solo contaminado pelo produto derramado.

- Resíduos chegando às águas subterrâneas, ao

lençol freático e a bacia hidrográfica.

Riscos econômicos - Sustentabilidade das organizações governamentais e empresas privadas com o desembolso não previsto para recuperação de

áreas degradadas pelo acidente.

Risco II

Riscos sociais - Saúde da população

- Mudança na relação do homem com seus recursos naturais afetados. -mudança no nível

de vida.

Risco I




37

A alta intensidade pluviométrica sazonal da região e as deficiências de drenagem em

bacias da área de influência direta favorecem grandes ravinamentos. Estas feições são

comuns, principalmente no trecho sul da BR-163, da divisa com o Estado de Mato Grosso até

próximo ao Distrito de Castelo dos Sonhos, e ao longo da BR-230.

Para serem controladas, as ravinas requerem grandes obras de contenção de solos e

para disciplinar o escoamento sub-superficial. A deficiência ou inexistência de estruturas de

escoamento das águas pluviais e freáticas provoca a formação de áreas permanentemente

alagadas em diversos trechos das rodovias.

Pesquisa realizada no âmbito do EIA por ECOPLAN (2002) indica também a

percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar desaparecimento e/ou

comprometimento de lagos, nascentes, igarapés e pequenos cursos d’água (5,8% dos

entrevistados), erosão e assoreamento dos cursos d’água (5,8% dos entrevistados) e a

contaminação das águas (3,8% dos entrevistados).

• Riscos bióticos

A atividade de garimpo na região com uso de mercúrio, na Reserva Garimpeira do

RioTapajós e em suas proximidades, está localizada a jusante da BR-163, nas bacias

hidrográficas localmente presentes. Por isso, as áreas de garimpo não interferem diretamente

na qualidade das águas que cruzam o eixo da estrada.

Cumpre destacar que a pavimentação do trecho deverá propiciar incremento

populacional na região. A não ser que estruturas de saneamento básico acompanhem este

incremento, o que é pouco provável, deverá ocorrer aumento da carga orgânica afluente aos

corpos hídricos adjacentes às rodovias BR-163 e BR-230.

Segundo dados levantados em campo, as atividades econômicas que prevalecem na

região são a agropecuária, o extrativismo madeireiro e a mineração do ouro. As atividades

agropecuária e madeireira estão diretamente ligadas ao uso do fogo. A agropecuária em

pequena, média ou grande escala faz uso do fogo para a abertura de áreas para o plantio,

formação e renovação de pastagem, assim como para limpeza das áreas (pós-colheita).




38

O setor madeireiro também contribui significativamente para determinar a

vulnerabilidade de uma área ao fogo, já que cada área desmatada abre um caminho em

potencial para a propagação do fogo, pois desaparece o obstáculo natural que é a floresta

primária, aquela em condições naturais. Nesse caso, apesar desse setor não fazer uso do fogo

quando da retirada das árvores, contribui significativamente para aumentar a suscetibilidade

da floresta a ele (NEPSTAD, et al., 1998).

O regime de fogo ao longo da BR-163, entre os municípios de Novo Progresso e

Rurópolis, tem padrões bem definidos de ano para ano, com máximo entre julho e setembro.

Nesta época, o regime de chuvas atinge os seus mínimos anuais, favorecendo condições

ambientais que permitem que a vegetação queime.

Pesquisa realizada no âmbito do EIA por ECOPLAN (2002) indica também a

percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar aumento do ritmo de

desmatamento (28,8% dos entrevistados), deslocamento dos animais para outras regiões

(7,7% dos entrevistados) e aumento da ocorrência de queimadas (7,7% dos entrevistados).

• Riscos socioeconômicos

Há manchas de desmatamento na Floresta Nacional de Itaituba e no Parque Nacional

da Amazônia (municípios de Itaituba e Trairão), na Floresta Nacional do Tapajós (áreas dos

município de Aveiro e Rurópolis), em áreas de Itaituba que interseccionam as TIs da Praia do

Sapo e da Praia do Índio, bem como na Floresta Nacional de Altamira, no município de Novo

Progresso.

Há também situações de ocupação de TIs, de interiorização da Reserva Garimpeira do

Tapajós (cabendo destaque à relação entre agentes do garimpo, da grilagem e da extração de

madeira), e demanda de remarcação de parte da TI Baú.

Cabe destacar os efeitos potenciais percebidos pela população diretamente atingida

pela pavimentação do segmento rodoviário, em pesquisa realizada por ECOPLAN (2002). Há

percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar aumento da violência

urbana e da criminalidade (11,5% dos entrevistados), desapropriação e/ou expulsão dos mais




39

humildes pelos grandes proprietários (9,6% dos entrevistados), aumento de conflitos pela

posse de terras (5,8% dos entrevistados), aumento do desemprego (3,8% dos entrevistados),

aumento da ocorrência de acidentes (3,8% dos entrevistados) e sobrecarga sobre a estrutura de

saúde regional (3,8% dos entrevistados).

2.1.2 Identificação de pontos críticos

Regiões sujeitas a nevoeiros:

Entre a cidade de Guarantã do Norte e a fronteira com o estado do Pará até próximo

Vila Cachimbo, numa extensão de 70 km, a fumaça produzida pelas madeireiras e as

queimadas da floresta, forma uma densa névoa, que limita o campo de visão do usuário da

estrada e dos munícipes que moram naquelas paragens. Esse rastro de destruição florestal,

caracterizado por uma densa fumaça, mesmo nos dias claros torna o céu cinza-fuligem. Os

riscos de acidente nesse trecho são muito altos, por ser também uma região fortemente

ondulada e com alta densidade de tráfego de caminhões pesados do tipo 3S3. Na figura

6.1.2.1 a seguir, duas fotos da BR-163 cedidas pelo IME.




40

Figura 2.1.2.1- Fotos da BR-163 tiradas em um trecho sujeito a nevoeiro

BR-163 REGIÃO SUJEITA A NEVOEIRO TRECHO A MONTANTE DA CACHOEIRA DO CURUÁ

Foto Cedida pelo IME/DNIT Foto 53 – Cedida pelo IME/DNIT

• Rios e Igarapés:

São ao todo 83 rios e igarapés que são transpostos pelo leito da estrada totalizando 63

OAE (pontes) projetadas para a rodovia, sendo 48 no trecho da divisa MT/PA até o

entroncamento com a BR-230 e 15 entre Miritituba e Rurópolis. A seguir a listagem das 64

pontes citadas com suas extensões, nos Quadros 2.1.2.1 e 2.1.2.2. e no Quadro 2.1.2.3 0 total

de pontes e bueiros em cada subtrercho.

Essas pontes serão adequadas quanto ao trem-tipo brasileiro de 45 toneladas, e terão

um tabuleiro totalizando 10,8 m, com 10,0 m de pista protegida por guarda rodas.




41

Quadro 2.1.2.1 PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163.

TRECHO: DIVISA MT/PA – ENTRONC.BR-230

CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA OAE

RIO/IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGRARAPE BUEIROS

BR-163 DIVISA MT/PA – ENTR. BR-230

XV de Novembro Km 5,00 10,0 m BUEIRO

São Bento Km 37,3 20,5 m OAE

Cotovelo Km 49,6 10,0 m BUEIRO

Anta Km 54,9 15,8 m OAE

Cintura Fina Km 81,5 23,0 m OAE

Buritizal Km 99,0 12,0 m BUEIRO

Cachoeirinha Km 103,0 10,0 m BUEIRO

Treze de Maio Km 114,0 34,5 m OAE

Parazinho Km 130,0 18,2 m OAE

Atala Km 178,4 13,4 m BUEIRO

Louro Km 211,2 13,8 m OAE

Papagaio Km 226,5 10,0 m BUEIRO

Almir Km 225,6 23,2 m OAE

Luciano Km 235,0 21,0 m OAE

Silviano Km 241,9 19,1 m OAE

Biriba Km 259,2 18,8 m OAE

Quico Km 270,1 18,4 m OAE

Tersul Km 283,5 25,0 m OAE

Quinha Km 286,0 21,0 m OAE

Cascalheira Km 291,0 18,9 m BUEIRO

Córrego dos Bueiros Km 298,1 17,6 m OAE

Agamenon Km 331,7 15,0 m BUEIRO

Bandeirantes Km 333,8 23,7 m OAE

Topo Km 342,6 20,4 m OAE

Armco Km 343,8 12,1 m BUEIRO

Santa Júlia Km 350,0 46,0 m OAE

Natal Km 359,6 26,0 m OAE

Clóvis Km 363,4 17,0 m BUEIRO

São Jorge I Km 386,6 24,2 m OAE




42

Riozinho das Arraias Km 390,3 162,0 m OAE

Bonitinho Km 395,0 30,0 m OAE

Onça I Km 398,2 13,8 m OAE

Onça II Km 402,4 10,0 m OAE

São Jorge II Km 409,1 37,1 m OAE

Pantanal Km 419,0 14,8 m BUEIRO

Piçarreira Km 423,3 15,2 m BUEIRO

Dois Paus Km 446,8 13,3 m BUEIRO

Machado Km 448,5 45,0 m OAE

Lauro Km 449,6 47,4 m OAE

Juscelino Km 459,8 13,0 m OAE

Estrela I Km 462,5 14,0 m OAE

Estrela II Km 465,9 14,0 m OAE

Estrela III Km 466,5 13,0 m OAE

Café Baiano Km 467,0 13,3 m OAE

São Rafael Km 489,0 15,0 m BUEIRO

Escondido Km 493,0 10,0 m BUEIRO

Gui Km 494,1 15,0 m BUEIRO

Aruri Km 508,8 168,0 m OAE

Couto Km 517,0 12,0 m BUEIRO

Holanda Km 526,0 19,8 m OAE

José Preto Km 527,4 3,05 m OAE

Santa Luzia Km 532,6 17,5 m OAE

Jasmanxinzinho Km 552,3 22,0 m OAE

Iriri Km 559,0 34,0 m OAE

São Joaquim Km 563,0 22,0 m OAE

Heitor Km 564,4 20,7 m OAE

Tucunaré Km 592,0 40,2 m OAE

Serra Km 596,0 14,0 m OAE

Itaborai Km 608,0 39,9 m OAE

Batú Km 610,0 24,9 m OAE

Trairão Km 623,7 29,9 m OAE

Espinho Km 638,0 34,9 m OAE




43



BR-163 DIVISA MT/PA – ENTR. BR-230

Parada Km 640,0 25,1 m OAE

Itapacurá Km 640,9 76,9 m OAE

Itapacurazinho Km 658,6 30,3 m OAE

Fonte: 2ª UNIT/Itaituba

Quadro 2.1.2.2 PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163/BR-230

TRECHO: MIRITITUBA- RURÓPOLIS



BR-230/ TRECHO MIRITITUBA –RURÓPOLIS

Samurai Km 18,7 24,0 m OAE

Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m OAE

Água Preta Km 35,9 30,0 m OAE

S, Joaquim Km 41,0 38,0 m OAE

Açuí Km 50,7 20,5 m OAE

Morte Km 65,0 15,0 m BUEIRO

Peixoto Km 67,2 19,0 m OAE

Cupari Km 83,5 65,0 m OAE

Água Boa Km 91,2 37,5 m OAE

Ipixuma Km 102,1 32,0 m OAE

Ipiranga Km 103,1 35,0 m OAE

Araguarí Km 106,3 20,0 m OAE

Anhangá Km 119,4 35,0 m OAE

Quarup Km 131,6 20,3 m OAE

Cupari Km 133,5 114,0 m OAE

Ajuricaba Km 140,5 45,0 m OAE





44

Quadro 2.1.2.3 TOTAIS DE PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163/BR-230

RODOVIA TRECHO PONTES BUEIROS

BR-163 Divisa MT/PA – Entr. BR-230 48 18

BR-230/BR-163 Miritituba- Rurópolis 15 1

TOTAL 63 19

Trechos com populações lindeiras a margem da rodovia

Ao longo da rodovia além das cidades de Guarantã do Norte, Novo Progresso, Moraes

de Almeida, Trairão e cidade de Rurópolis, foram detectadas as aglomerações (Distritos,vilas

e povoados) listadas no Quadro 2.1.2.4, ocupando a faixa de domínio da rodovia. A seguir, a

Vila do Aruri ocupando a faixa lindeira à rodovia é um exemplo comum de ocupação

irregular, encontrado ao longo da rodovia.

Figura 2.1.2.2 – VILA DO ARURI

Foto cedida pelo IME – Out/04




45

Quadro 2.1.2.4 - POPULAÇÕES LINDEIRAS ÀS MARGENS DA RODOVIA

OCUPANDO A FAIXA DE DOMÍNIO

WPT LATITUDE LONGITUDE NOTAS DE CAMPO LADO (SENTIDO:

S-N)

48 -8,6197723 -55,0479145 Cachoeira da Serra d

62 -8,3187372 -55,,0996811 Castelo dos Sonhos e

77 -7,8990305 -55,1757056 Vila Carro Velho -

87 -7,7262855 -55,2078278 Vila Isol d

97 -7,4961413 -55,2612359 Vila Horizonte -

123 -6,7717195 -55,4802705 Vila Sta. Júlia -

132 -6,5989799 --55,5102629 Vila Sto. Antonio -

141 -6,3964570 -55,5655808 Vila Riozinho d

202 -5,4019637 -55,8831329 Ponte sobre o Rio Aruri e Vila do Aruri

d

214 -5,3155161 -55,9484876 Vila Três Bueiros -

223 -5,2700258 -56,0336853 Vila Sta Luzia d

239 -5,1253314 -56,1089803 Vila Jamanxinzinho -

244 -5,0178445 -56,1869521 Vila Caracol e

306 -4,1733510 -55,3542657 Vila Água Azul -

323 -4,1141600 -55,0695384 Comunidade Pebolandia -

Fonte: IME

2.2 MEDIDAS PREVENTIVAS ESTRUTURAIS DE SEGURANÇA

A implantação de medidas estruturais preventivas de segurança, no caso do

empreendimento da BR-163, será fornecido como subsídio ainda para a fase de projeto

executivo, no sentido da prevenção de ocorrências de acidentes envolvendo veículos




46

transportadores de produtos perigosos, ou na atenuação das conseqüências inerentes a essas

fatalidades nas áreas de incidência maior de riscos.

Colocou-se para o cenário rodoviário do transporte de produtos perigosos, itens de

segurança que em realidade servem para todos os tipos de veículos de carga, como por

exemplo, barreiras em encostas acentuadas ou criação de postos de emergência para

atendimento imediato e resgate de acidentes.

Quanto às construções prediais necessárias para atender às questões preventivas, são

obras diretamente vinculadas ao controle e fiscalização de veículos de produtos perigosos e

suas cargas, ao estacionamento seguro destes veículos e a postos de pronta resposta em caso

de acidentes deste segmento do tráfego. Não se desce a detalhes de plantas e especificações de

projeto, que correrão por conta d a Projetista, dentro dos padrões arquitetônicos que o

DNIT recomendar, seguindo-se a norma da ABNT–NBR nº 14095/98 e, também normas

estaduais e municipais que forem pertinentes.

Neste Plano, se procurou apenas dar uma descrição sucinta de seus componentes e

uma estimativa mínima de totais para efeito de orçamento.

2.2.1 Postos de atendimento de emergência

Postos para atendimento emergencial na rodovia são locais designados de guarda de

viaturas e equipes médicas e de equipamentos de resgate que possuem equipamentos

especializados para fazer frente a eventos com necessidade de primeiros socorros, dando

prontas respostas aos acidentes, incluindo-se os acidentes com produtos perigosos.

A estrutura do atendimento pré-hospitalar móvel é regulada pelo Ministério da Saúde

através das portarias n.2048/GM-2002 e n. 814/GM-2001; esta ultima no seu artigo nº 2

estabelece na forma do anexo II, a normalização dos serviços de atendimento pré-hospitalar

móvel de urgências já existentes, bem como dos que venham a ser criados no país. No caso

específico de manipulação com produtos perigosos deve-se por medida de economia, reunir a

parte de atendimento médico pré-hospitalar móvel em conjunto com o sistema de atendimento

de resgate móvel específico para produtos perigosos numa mesma unidade (base).




47

Para o bom funcionamento do Plano, estabeleceu-se consenso da necessidade da

existência de no mínimo 2 (dois) postos de atendimento de emergência, atendendo ambos os

lados da rodovia, equipados com equipamentos de resgate para produtos perigosos e

atendimento médico pré-hospitalar, instalados nas imediações da rodovia no Estado do Pará, e

1 Posto de Atendimento de Emergência, da mesma forma, instalado no Estado de Mato

Grosso.

Na BR-163 esses postos devem estar mais ou menos espaçados eqüidistantes na

quilometragem da rodovia, e atendendo nos dois lados podendo ser escolhidos lugares perto

de locais sensíveis, como exemplo, num local mais populoso, ou próximo de corpos de água

em que a contaminação por produtos perigosos teria maior impacto ambiental, ou seja, um rio

de manancial ou uma floresta de preservação ambiental.

Os Postos de Atendimento de Emergência projetados, a principio, se localizarão de

acordo com o Quadro nº 2.2.1.1.

Quadro 2.2.1.1

POSTOS DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA PROJETADOS PARA A BR-163

ITEM ESTADO LOCALIZAÇÃO OBSERVAÇÃO

P-1 Pará Entronc. BR-230 Km 671

P-2 Pará Novo Progresso

Km- 315

P-3 Mato Grosso Cachimbo

Km– 1570,5

OBS.: Todos atendem ambos os sentidos da Rodovia

Os Postos de Atendimento Emergencial, além do plantão 24 horas, podem ser

dimensionados, no mínimo, com a seguinte estrutura de equipamentos de resgate:

1(Uma) Viatura de Inspeção;




48

1(uma) ambulância de Resgate tipo C suporte básico/mista- (Norma ABNT-NBR-

14561/2000 e Portaria n. 814/GM/2001-MS, item 2.3-Material, tripulação pelo item 4: 3

profissionais);

1 viatura de resgate mecânico, incluindo barco salva-vidas, barreiras flutuantes e

bombas de sucção, e um auto-guincho com capacidade para 60 t de tração;

guinchos (pesado/leve);

1 caminhão Auto–Bomba-ABT com 5.000 litros de água p/incêndio e limpeza da

pista);

1 garagem de guarda com hall de atendimento (6m2), sala de serviço (15m2),

almoxarifado (30m2), sanitários 9m2), em um total de 60 m2. Dispondo de serviços de água,

esgoto, eletricidade e telecomunicação.

Na impossibilidade de se obter estes recursos em face da situação econômico-

financeira da região, então os órgãos intervenientes do GCO devem suprir a deficiência com

seus recursos próprios, avaliando-os adequadamente e disponibilizando seus equipamentos e

viaturas para este tipo de emergência, adaptando locais existentes como postos de

atendimento de emergência

2.2.2 Estacionamentos permanentes

Conforme definido pelo Art. 14 do Decreto No 96044/88 “O veículo transportando

produtos perigosos só poderá estacionar para descanso ou pernoite em áreas previamente

determinadas pelas autoridades competentes e, na inexistência de tais áreas, deverá evitar o

estacionamento em zonas residenciais, logradouros públicos, ou locais de fácil acesso ao

público, áreas densamente povoadas ou de grande concentração de pessoas ou veículos”.

Estes locais, pela Norma –ABNT-NBR-14095 devem guardar uma distancia mínima

de 1000 m de áreas povoadas, mananciais e de proteção ambiental.

Sugere-se um mínimo de 2 estacionamentos em cada sentido de tráfego ao longo da

rodovia. Esses locais de estacionamento poderão contar com serviço de hotel para pernoite,




49

posto de abastecimento e restaurante, obedecendo às devidas exigências de construção e

localização, especificadas pela norma NBR-14095.

Esta proposta de estacionamentos designados para o trecho da BR-163, merece as

seguintes considerações:

Devido aos altos custos de investimentos em infra-estrutura e, também pelo fato de

que certos postos de serviços e abastecimento (gasolina) já possuem áreas disponíveis laterais

suficientemente seguras e com boa drenagem para a segregação das viaturas com cargas

perigosas e possuindo também uma infra-estrutura de apoio necessária, levou-se à opção por

designar algumas dessas áreas mais propícias, deixando para os futuros responsáveis -GCO

do Plano a decisão final das escolhas dessas áreas.

Deverão existir pelo menos, 4 (quatro) locais para estacionamento de veículos

transportando produtos perigosos, que dependerão futuramente de aprovação das autoridades

institucionalizadoras deste Plano (Convênio DNIT/IME,IBAMA,SECTAM e FEMA) está

colocada no Quadro nº 6.2.2.1

Os locais sugeridos para implantação desses empreendimentos são os seguintes:

Quadro 2.2.2.1

LOCAIS DE ESTACIONAMENTO PARA VEÍCULOS COM PRODUTOS PERIGOSOS

UF MUNICÍPIO LOCAL DIREÇÃO

PA CACHIMBO KM 090 Norte

PA NOVO PROGRESSO KM 300 Sul

PA TRAIRÃO KM 620 Norte

PA RURÓPOLIS KM 740 Sul

2.2.3 Paradouros ocasionais

Os paradouros ocasionais para viaturas portando produtos perigosos poderão ser os

mesmos pontos de estacionamento permanentes e acrescidos de outros pontos desde que

satisfaçam as seguintes condições:




50

• Afastamento pelo menos de 500 metros de escolas, comunidades

populacionais, igrejas, reservas florestais, unidades de conservação, corpos

hídricos, outras viaturas portando produtos perigosos incompatíveis

(reativos entre si:hidrófobos, oxidantes, redutores, etc)

2.2.4 Construção de baias no acostamento

Deverá constar do projeto executivo a construção de baias no acostamento para

estacionamento exclusivo de viaturas portando produtos perigosos a cada 50 km, em ambos

os lados.

A escolha do local das baias, deve se ater aos seguintes requisitos:

• espaço suficiente para pequenos reparos e estacionamento de outra viatura

de socorro;

• placas de avisos a montante a 1km e depois a 0,5 km; depois indicativa do

local;

• rede de drenagem estanque, isto é, não ter comunicação com canal de

drenagem de rio e/ou possuir vertedouro com tanque de armazenagem de

pelo menos 10 m3; com fundo de terra impermeável (argila socada);

• Afastamento de hospitais, povoados, escolas, igrejas, áreas indígenas,

unidades de conservação, rios de mananciais, de pelo menos 1000 metros;

• Placa indicativa de proibição de parada de viaturas comuns;

2.2.5 Postos de Fiscalização – PRF/PRE

Os Postos de fiscalização de cargas contendo produtos perigosos sejam da Polícia

\Rodoviária Federal-PRF e/ou da Policia Rodoviária Estadual-PRE, são locais designados

para parada obrigatória de veículos para inspeção em conformidade com o RTPP, para

verificação de equipamentos obrigatórios, habilitação especial para o transporte de cargas




51

perigosas para condutores, habilitação do veículo (INMETRO) e da carga

Contratante/Expedidor/Destinatário/Transportador.

A fiscalização deve verificar a conformidade com as normas de transporte rodoviário

de cargas perigosas Lei no 96.044 de 18/05/1988 da legislação do Ministério dos Transportes,

vigente no país e da legislação do MERCOSUL Decreto no 1797 de 26/01/1996 e suas normas

pertinentes (ABNT) e Resolução 420/04.

A localização poderá ser a mesma, usando-se os atuais postos existentes na rodovia

BR-163, pertencentes à PRF e nos postos de fiscalização estadual conforme sugestão aposta

nos quadros no 2.2.5.1 e no 2.2.5.2 abaixo.

Quadro 2.2.5.1

POSTOS DE FISCALIZAÇÃO ESTADUAIS EXISTENTES NA BR-163

Item Estado Localização Observação

P-1 Mato Grosso Cachimbo Lado direito

P-2 Pará Morais de Almeida Km 390,0 da BR-163

P-3 Pará Rurópolis Km 783,6

OBS: Todos atendem ambos os sentidos da rodovia




52

Quadro 2.2.5.2

POSTOS DE FISCALIZAÇÃO FEDERAIS EXISTENTES NA BR-163/BR-230

Item Estado Localização Observação

P-1 Pará Santarém A 213 km de Rurópolis

P-2 Pará Itaituba

P-3 Pará CERRADÃO Km 8 da BR-163

P-4 Mato Grosso Sorriso A 422Km de Cuiabá

OBS.: Todos atendem ambos os sentidos da rodovia

2.2.6 Equipamentos fixos de segurança

Equipamentos fixos de segurança serão propostos para colocação como barreiras de

proteção colocadas na lateral da rodovia com a finalidade de proteção de áreas sensíveis.

Como exemplo para proteger as comunidades situadas muito próximas da rodovia ou em

situação de elevação negativa em relação ao greide da pista; margens de florestas de

preservação e corpos d'água, ecossistemas que, por sua qualidade ambiental, e por servirem

em alguns casos de manancial de populações, devam merecer uma proteção mais efetiva

contra possíveis impactos ambientais.

Neste caso, foi analisado o projeto nos diversos lotes de obras, tendo-se concluído por

recomendar o seguinte:

• Barreiras de proteção na transição de pavimentos de pontes

As barreiras de proteção usadas na transição de pavimentos, principalmente de pontes,

entre a seção de pavimento flexível da rodovia e o pavimento rígido da ponte, formado pelo

concreto da laje, é um fato que, freqüentemente, gera com o tempo, um ressalto,

acompanhado de um solavanco ao ser transposto pela viatura.




53

Esse ressalto pode provocar um desvio de direção do motorista, que no caso de estar

em ponte e com veículos transportando produtos perigosos, pode redundar num impacto

ambiental de monta, com acidente de derramamento da carga tóxica no rio.

Para evitar este problema sugere-se a colocação de extensões de barreiras nas laterais

vulneráveis das pistas junto às pontes. Esta extensão compreenderá o possível ressalto.

A função dessas barreiras é dar continuidade de proteção pelos 30 metros anteriores às

muretas das laterais já existentes das pontes, que normalmente se situam somente sobre a laje.

O levantamento exato das metragens necessárias deverá ser efetuado pelo GCO,

estimando-se um total de comprimento (da análise do projeto) seguinte:

• número de pontes de rios importantes x 2 direções x 2 faixas de tráfego x 30m,

ou seja, uma estimativa total de 120 metros de extensão para cada ponte a ser

colocada.

2.2.7 Sinalização vertical com avisos de proibição, restrição, serviços e

advertência

Será aconselhada a colocação de sinalização específica para produtos perigosos na

rodovia nos seus trechos críticos, de acordo com o Plano Geral de Sinalização do

DNIT.através de placas informativas, restritivas ou orientadoras; sonorizadores; olhos de gato

e outros sinalizadores reflexivos, nos locais críticos onde há maior probabilidade de acidentes,

e nos locais onde há problemas ambientais freqüentes (ventos, neblina, chuva freqüente, etc.).

Como no caso de instalações e equipamentos das obras de prevenção e defesa contra

acidentes com cargas perigosas, as placas de sinalização específicas para esse caso seguirão

os padrões e normas contidas no Manual de Sinalização Rodoviária para Rota de

Produtos Perigosos (DNIT, 1998), tanto no que se refere ao tipo construtivo e seus desenhos,

frases e cores, como quanto à localização ao longo do trecho, nos pontos citados pelo Manual,

como travessias urbanas, áreas de preservação e mananciais, locais de estacionamento e locais

de restrições de parada, circulação e velocidade, ou somente para educação dos condutores.




54

Figura 2.2.7.1 EXEMPLO DE SINAIS DE ADVERTÊNCIA

Área de proteção de Manancial

Área de preservação de Fauna e

Flora

2.2.8 Sinais complementares de indicação de serviços

Os Sinais Complementares de Indicação de Serviços têm dimensões variáveis em

função das legendas e altura de letras empregadas, possuem o fundo azul, com legendas e

tarjas na cor branca. (Figura 2.2.8.1)

Figura 2.2.8.1 - SINAL COMPLEMENTAR DE INDICAÇÃO DE SERVIÇOS

COM INDICAÇÃO DE TELEFONE DE EMERGÊNCIA

2.2.9 Sinal de advertência por legendas

Este sinal é empregado para advertir, através de legendas, ocorrências de risco não

previstas nos símbolos dos sinais de advertência. Neste caso, os Sinais de Advertência

Complementares têm a forma retangular com dimensões variáveis em função da legenda , o

fundo da mesma cor amarela dos sinais de advertência e as legendas em cor preta com

caracteres de acordo com os Sinais de Indicação (ver Figura 2.2.9.1 a seguir):




55

Figura 2.2.9.1 - SINAL DE ADVERTÊNCIA POR LEGENDAS

Está sendo recomendável a implantação de delineadores reflexivos entre faixas de

tráfego e nas bordas das mesmas, tipo olho de gato ou similar, nos trechos mais críticos, bem

como, faixas pintadas com tintas reflexivas nas barreiras de contenção nas obras de arte

especiais.

O sistema geral de sinalização para produtos perigosos constará de diversos avisos em

placas de sinalização rodoviária, de acordo com o quadro nº 2.2.9.1.

Quadro Nº 2.2.9.1

AVISOS ESPECÍFICOS PARA PRODUTOS PERIGOSOS

Tipo de Aviso / Advertência Área da Placa

[m2] Número de

Placas

Área Parcial

[m2]

(1m2/placa)

Produtos Perigosos - Estacionamento 1000m* 1,00 32 32,00

Produtos Perigosos - Estacionamento a 500m* 1,00 32 32,00

Produtos Perigosos - Estacionamento a 200,0m* 1,00 32 32,00

Produtos Perigosos - Proximidade de Ecossistemas Sensíveis e comunidades - Perigo

social e para o Meio Ambiente** 1,00 28 28,00

Área de Preservação Ambiental*** 1,00 3 3,00

Rios Importantes 1,00 63 63,00

Áreas inundáveis 1,00 04 4,00

Incidências Meteorológicas 1,00 08 8,00

Rampas Acentuadas 1,00 4 4,00

Totais 226 226,0

* Estão previstos 4 (quatro) estacionamentos na BR-163, com 3 placas cada, (uma placa a 1km, uma a 500m e uma a 200m), totalizando 12 placas. As demais são relativas às baias a cada 50 km alternados ao longo da roovia.

**Risco social e para o meio ambiente-




56

***Áreas de Preservação-

No Anexo 5.4 alguns exemplos de sinalização na fase de obras de pavimentação,

necessários para manter o fluxo de tráfego com segurança.

AÇÕES DE CARÁTER CORRETIVO:

As ações de caráter corretivo propostas neste estudo são as seguintes:

• Atendimento técnico emergencial para contenção, remoção e/ou neutralização

de poluentes com orientação do Órgão ambiental;

• Atendimento médico emergencial local e transporte até o hospital mais

próximo;

• Recuperação do local contaminado e monitoramento;

• Transbordo da carga acidentada para local seguro até chegar equipe

especializada com veículo que transporte o mesmo tipo de substancia do

veículo acidentado;

• Melhoramento contínuo das ações.

A seguir, no Quadro 2.1 um quadro-resumo dos objetivos do programa de emergência,

suas metas e recursos estimados para sua implementação

Quadro 2.1 Detalhamento resumo dos objetivos do programaMETA

5.000,00

TOTAL 2.924.172,65 4.790.784,34

36 meses PTPP0º ao 36º mês

9.6 Equipamento de Controle de Poluição 30.000,00 75.000,00

10. MONITORAMENTO DO PROGRAMA (custos de deslocamentos, diárias e aluguel de veículos)

Usuários da via, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas, Transportadores PP

20.000,00 98.398,27 8º BEC, Convênio DNIT/IME

PTPP, Convênio DNIT/IME

PTPP, Convênio DNIT/IME

Convênio DNIT/IME, PTPP

8º BEC, Convênio DNIT/IME




8º BEC, Convênio DNIT/IME8º BEC, Convênio DNIT/IME

0 ao 2º mês9.5 Equipamento de EPI Socorrista 20.000,00 50.000,00 Número de entidades operacionais com equipamentos adequados

Capacidade de monitoramento dos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente.

0 ao 2º mês



9.4 Equipamento de rádio/ comunicação (VHF) 6 unidades móveis e uma central

Transportadores PP, Usuários da via 60.000,00 6.000,00 0 ao 2º mês 34 mesesNúmero de atendimento

por ocorrência

Atender 100% das ocorrências 0 ao 2º mês 34 meses

9.3 Manutenção dos veículos (9.1 e 9.2) Acidentados na Rodovia 60.000,00 6º ao 36º mês 30 meses

9.2 Compra de 1 Caminhonete Diesel cabine dupla com equipamento de socorro

Acidentados na Rodovia 150.000,00

Acidentados na Rodovia 700.000,00 Atender 100% das ocorrências 0 ao 2º mês 8º BEC, Convênio DNIT/IME34 meses




0º ao 36º mês 36 meses PTPPConvênio DNIT/IME 8º BEC, PTPP

6º ao 9º mês 3 meses PTPP

86.564,90 0 ao 6º mês

Convênio DNIT/IME, PTPP, PEA , PCS

DNIT/ 2ª UNIT Órgão Ambiental Federal6 meses PTPP

6. TREINAMENTO EM PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL 85.634,60

População Lindeira, Usuários da via, Transportadores PP, População em geral da Região

1 mês

DNIT/ 2ª UNIT Construtora

8º BEC, SECTAM, IBAMA, Convênio DNIT/IME, PTPP

8º BEC, SECTAM, IBAMA, Convênio DNIT/IME, PTPP

Convênio DNIT/IME, PTPP5. HOMOLOGAÇÃO E TREINAMENTO Transportadores PP, Usuários da via 78.737,10

30 meses ConstrutoraDNIT/ 2ª UNIT Construtora

Transportadores PP, Usuários da via, População em geral da Região 10.000,00 125.795,94 Percentual de

acidentes/ano 0 ao 4º mês

71.853,42 179.633,55 Nº de placas instaladas/ano

Construtora

2 . CONSTRUÇÃO DE 22 BAIAS 323.840,00 809.600,00 Nº de baias/ ano 6º ao 36º mês 30 meses Construtora

1.173.585,92 2.933.964,80 Nº de defensas/ano 6º ao 36º mês

INSTITUCIONAL

Duração

100% das 130 OAE´s até a entrega das Obras

Instituições Envolvidas

DNIT/ 2ª UNIT Construtora

Instituições Responsável

30 meses

Atividades Descrição Suscinta Definição ImplantaçãoPúblico Alvo Descrição Suscinta Custo Orçado Implantação R$

Custo Orçado Manutenção R$

BJETIVO RECURSOS INDICADORES PRAZO

1. COLOCAR DEFENSAS NAS OAEs

4. CRIAR UM SISTEMA DE RESPOSTAS A EMERGÊNCIA (custos de diárias, passagens, deslocamentos para negociação/ efetivação do convênio)

Transportadores PP, Usuários da via, População em geral da Região

Transportadores PP, Usuários da via

Usuários da via, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas,etc.

3. PLACAS DE SINALIZAÇÃO Usuários da via, Meio Ambiente etc

4.1 ATENDER AS EMERGÊNCIAS C/TEMPO MÍNIMO DE RESPOSTA

7. ASSINATURA DE CONVÊNIO COM ÓRGÃO AMBIENTAL FEDERAL (custos de diárias, passagens, deslocamentos para negociação/ efetivação do convênio)

População Lindeira, Usuários da via, Transportadores PP, População em geral da Região

8. MANUTENÇÃO DO SGAPP (Visita mensal de dois técnicos e aluguel de veículo)

9.1 Compra de 2 Furgões Diesel com equipamentos de socorro

Transportadores PP, População em geral da Região

9. COMPRA DE EQUIPAMENTOS

Transportadores PP, Usuários, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas,etc.

(mensal)

durante a concessão ( 25

anos)


anos)


anos)


anos)

108.956,71 272.391,78 0 ao 6º mês

2º ao 3º mês

100% das baias construidas, a cada 50km ate o final das obras

Instalar 202 Placas ao Longo da Via até e entrega Final da Obra

Atender 100% dos acidentes em tres anos

Obter tempo de resposta máx. de 30 min.

Qualificar o pessoal técnico de atendimento emergencial do GCO

Informar e divulgar o Plano de Emergencia para as Comunidades Lindeiras

Viabilizar a participação das entidades do GCO

Fornecer condições Técnicas para atendimento no campo

Manter o Sistema sempre atualizado com as novas tecnologias.

Manter os veículos em perfeitas condições de uso

100% de eficiência nos atendimentos

Fornecimento de condições técnicas para atendimento

Controle da tecnologia economicamente viável

Localização de Hospitais conveniados e convenio de atendimentos fechados e otimizados

Conhecimento pleno do Manual

Número de Treinandos que possam divulgar e multiplicar o plano

Prazo de Viabilidade até a homologação do Plano

PEA - Programa de Educação AmbientalPTPP - Programa de Transporte de Produtos PerigososPCS - Programa de Comunicação Social

180.000,00

Manter a eficiência e qualidade do Programa de Produtos Perigosos

Eficiencia do Sistema SGAPP

Número de entidades operacionais com equipamentos adequados

Número de atendimento por ocorrência

Número de atendimento por ocorrência

Manutenções efetuadas por ano




58

3 METODOLOGIA

Um Plano de Emergência para ser eficaz, deve possuir um conteúdo mínimo de

procedimentos que devem ser seguidos pelas partes intervenientes no problema de transportes

de cargas na rodovia estudada.

Para desenvolvimento do Plano de Emergência a fim de atender a acidentes com

produtos perigosos na rodovia, foram adotados critérios para que todos elementos ambientais

envolvidos fossem considerados, no sentido de proporcionar a eficiência requerida,

especialmente, no que diz respeito à identificação e dimensionamento dos recursos humanos e

logísticos necessários ao seu adequado funcionamento.

De inicio foram listados os seguintes pontos que deveriam constar do desenvolvimento

do plano de trabalho:

• Definição de responsabilidades

• Definição clara dos objetivos do Plano de Emergência

• Avaliar o histórico da rodovia

• Caracterização da Rodovia; áreas de influência direta e indireta; caracterização

ambiental através dos meios físico, biótico e antrópico, neste incluindo social e

cultural; recursos hídricos locais, unidades de conservação sob sua influência;

comunidades populacionais e seus municípios cortados pela rodovia.

• Operação da rodovia, número de acidentes de tráfego com produtos perigosos,

pontos críticos de ocorrência de acidentes, perfil de tráfego de produtos

perigosos que transitam na rodovia, áreas de sensibilidade ambiental como rios

e reservas.

• Procedimentos de combate a acidentes, classificação dos produtos perigosos,

(levantamento) e classificação dos acidentes quanto à severidade e tipologia.




59

• Respostas às situações emergenciais.

• Logística de atendimento (Centro de Controle Operacional)

• Procedimentos de combate a vazamentos (Contenção, recolhimento, destinação

final de resíduos ) e a incêndios, transbordos de carga, descontaminação da

pista ou da área afetada.

• Banco de Dados/Cadastro

• Medidas preventivas

• Equipe técnica

• Disponibilidade de plantas e mapas da rodovia

• Legislação

• Lista de identificação nominal dos intervenientes para acionamento quando

necessário

• Lista de endereços de hospitais, quartéis, corpo de bombeiros, defesa civil,

policias estaduais e federal, órgãos ambientais e empresas especializadas

colaboradoras.

• Glossário com siglas, termos e abreviações.

O trabalho inicial foi levantar todos os dados já disponíveis para os estudos. À medida

que esses documentos iam chegando, eram distribuídos aos técnicos alocados ao trabalho para

anotações e exame segundo uns roteiros previamente preparados. Foram disponibilizados pelo

Instituto Militar de Engenharia –IME, os seguintes documentos: EIA/RIMA, projeto básico

de pavimentação e estudos de tráfego. Em paralelo, outros documentos eram examinados na

Biblioteca do Instituto de Pesquisas Rodoviárias, tais como: Leis Ambientais federais

vigentes, normas e manuais do DNIT, cartas topográficas etc.




60

Nessa fase do trabalho desenvolvido em escritório, a verificação da consistência dos

dados existentes foi de fundamental importância.

Foram elaborados diversos quadros com os dados obtidos nesses documentos, o que

motivou uma programação de viagem para obtenção de informações complementares no

campo, para o inicio das proposições de um Programa de atendimento a emergências com o

Transporte de Produtos Perigosos.

3.1 LEVANTAMENTOS PARA ELABORAÇÃO DO PLANO

Para a elaboração de um Plano de Emergência, particularizado para cada tipo de

rodovia e suas situações de risco é necessário conhecer as características de seus trechos e o

meio ambiental onde se insere e, a partir daí, identificar os riscos e reduzi-los ao máximo

adotando as medidas que forem necessárias para este fim.

3.1.1 Contatos e informações fora do local da rodovia BR-163

Feito a leitura e análise dos documentos disponíveis, foi programada a ida ao campo

de três técnicos para, em reunião e entrevistas com os representantes dos Órgãos envolvidos,

obterem maiores informações que subsidiassem os estudos.

O trabalho da equipe consistiu em obter todas as informações relevantes que pudessem

gerar um diagnóstico mais preciso da área em estudo e assim, posteriormente, propor medidas

de prevenção e emergência mais adequadas às condicionantes da região para reduzir os riscos

do transporte de produtos perigosos pela rodovia.

Em Belém, a equipe reuniu-se com o Diretor de Meio Ambiente, da SECTAM, com o

Coordenador do Laboratório de Sensoriamento Remoto e com o Chefe da Divisão de Infra-

Estrutura daquela Secretaria. Após a reunião, foram levantados os dados e informações

disponíveis, considerados essenciais para o prosseguimento dos trabalhos.

Os materiais selecionados em conjunto com os técnicos da SECTAM foram os

seguintes:




61

• Proposta– síntese para discussão sobre o macrozoneamento Ecológico-

econômico do Estado do Pará /2004.

• Lei Ambiental do Estado do Pará – Lei no 5887 de 09/05/1995

• Cartas topográficas na escala de 1:100.000 da DSG (Diretoria do Serviço

Geográfico do Exército) abrangendo o corredor viário da BR-163, de

Santarém até a Divisa do Pará com Mato Grosso a saber:

• Folha SA-21-Z-B-II – SANTARÉM

• Folha SA-21-Z-B-V – MUJUI DOS CAMPOS

• Folha SA-21-Z-D-II – SÃO JORGE

• Folha SA-21-Z-D-V – IGARAPÉ ONÇA

• Folha SB-21-X-A-III – ITAITUBA

• Folha SB-21-X-A-VI – ITAPACURÁ-MIRIM

• Folha SB-21-Z-B-IV – RIOZINHO DAS ARRAIAS

• Folha SC-21-X-B-I – CORREGO ARRAIA

• Folha SC-21-X-B-IV – RIO TRÊS DE MAIO

• Folha SC-21-X-B-V – CACHOEIRAS DO CURUÁ

• Folha SC-21-Z-D-II – AEROPORTO DE CACHIMBO

• Cartas na escala de 1:250.000

• SB-21-X-B - AGROVILA PRESIDENTE MEDICI

• SB-21-X-C - CARACOL




62

• SB-21-Z-D – RIO BAÚ

• SB-21-Z-A – VILA RIOZINHO

• SB-21-X-A – ITAITUBA

• Duas Cartas elaboradas pela SECTAM, com a delimitação dos seguintes

• municípios atravessados pela rodovia BR 163:

Município de Santarém, Município de Rurópolis,

Município de Belterra, Município de Trairão

Município de Itaituba, Município de Altamira

Na sede da 2a UNIT a equipe reuniu-se com o Chefe da Residência de Itaituba e a

sub-coordenação daquela Unidade do DNIT. Nesse encontro, obtiveram-se informações sobre

o projeto e as condições gerais do trecho da BR-163 no Estado do Pará.

De Belém, parte da equipe, seguiu viagem para Santarém, onde puderam percorrer o

trecho entre as cidades de SANTARÉM – RURÒPOLIS – ITAITUBA.

3.1.2 Levantamentos de campo para elaboração do plano

A inspeção de campo foi obtida em apenas uma amostra do trecho da rodovia Cuiabá -

Santarém. As informações relativas aos trechos da BR-163 abaixo do entroncamento com a

BR-230 foram obtidas de outros documentos cedidos pela coordenação do projeto no IME.

Com o apoio do 8º BEC, partindo de Santarém, em dois dias foram percorridos os dois

sub-trechos: Rurópolis -Entroncamento BR-163 e entroncamento BR-163 até a localidade

Miritituba (margem do Rio Tapajós) que dá acesso à cidade de Itaituba. Entre Rurópolis e o

entroncamento, as duas BR (BR-230 e BR-163) são coincidentes.

A inspeção feita à rodovia retratou um leito estradal bastante deteriorado pela falta de

manutenção, trazendo riscos não só a população que o utiliza, incluindo os transportadores de

cargas perigosas, como também à área ambiental entorno. A erosão acentuada do solo




63

observada no leito da rodovia e em trechos da área lindeira, compromete as estruturas de

drenagem locais e induzem ao assoreamento de baixios topográficos e corpos hídricos,

conseqüentemente, destroem o volume e afeta a qualidade das águas destes, contribuindo para

a redução de espécies que dependem daquela água para sua sobrevivência. Esta mesma erosão

do solo degrada seu leito e dificulta o transporte de pessoas e cargas, inclusive para uma

fiscalização ambiental mais adequada à importância do trecho e para o pronto atendimento a

acidentes.

Observou-se também, que a ausência de medidas ambientais pró-ativas e preventivas

na época da implantação da Rodovia, gerou ao longo de seu corredor viário uma série de

passivos ambientais tais como: descaracterização da vegetação na área lindeira, taludes não

conformados e em erosão, voçorocas, áreas de empréstimos alagadas, bota-foras mal

executados e estruturas de drenagem destruídas por inadequação construtiva às

condicionantes ambientais locais. A falta de constância na manutenção preventiva e rotineira

contribui para a degradação ambiental da área de influência da Rodovia.

Pelo fluxo de veículos verificado nessa inspeção, observou-se que mesmo nessas

condições precárias a BR-163 desempenha uma importante ligação entre o Centro-Oeste e o

Norte do País. Além de ser a principal rota de escoamento da indústria de grãos, do gado e da

madeira da região, para muitos distritos, é a rodovia o único elo com as principais cidades da

região.

3.1.3 Análise e Avaliações dos Dados Obtidos no Campo e Fora do Local da

Rodovia

De posse de todos os dados disponíveis foram definidos critérios para que todos

elementos ambientais envolvidos fossem considerados, no sentido de proporcionar a

eficiência requerida, especialmente, no que diz respeito à identificação e dimensionamento

dos recursos humanos e logísticos necessários ao seu adequado funcionamento.




64

3.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DE COBERTURA DO PLANO DE

EMERGÊNCIA

Toda a área afetada por impactos do empreendimento da rodovia é chamada de área de

influência. A área de Influência da rodovia está localizada no estado do Pará e norte do estado

de Mato Grosso, praticamente no centro da Amazônia Legal. Ela é dividida, para fins de

estudos, em direta e indireta, de acordo com os impactos onde eles possam ocorrer.

As áreas de influência direta (AID) e indireta (AII) da Rodovia BR-163 na cobertura

do Plano de Ação de Emergência, foram consideradas aquelas por onde possam se manifestar

às ações impactantes referentes aos eventos ocorridos no transporte de produtos perigosos.

Essas áreas estendem-se lindeiras ao traçado da rodovia na faixa de domínio da rodovia, e

ainda mais extensa, devido à possibilidade de espalhamento de produtos perigosos e

ocorrência de danos atingindo e injuriando as populações lindeiras, ecossistemas terrestres e

hídricos, como também, as áreas dos trechos de drenagem a jusante do ponto de ocorrência do

evento nas bacias hidrográficas (rios e igarapés) ou áreas florestadas e de preservação

(unidades de conservação) situadas na passagem da rodovia, de acordo com a definição aposta

nesse item.

Os limites das áreas de influência foram fixados a partir da faixa de domínio de base

institucional, indo mais além, de acordo com as definições apresentadas em seguida, servindo

para orientação das autoridades federais, estaduais e municipais, pois nelas ocorrem a maioria

dos eventos acidentais em transporte rodoviário, e também é o cenário onde se concentram os

recursos específicos de respostas ao combate dos acidentes com produtos perigosos, além de

estarem situadas as comunidades populacionais e os ecossistemas mais injuriados que sentirão

direta e/ou indiretamente a influência dos impactos dos acidentes provocados.

3.2.1 Área de Influência Direta (AID)

A Área de Influência Direta (AID), da rodovia BR-163 corresponde à área afetada

diretamente pelas obras, sendo definida no EIA/RIMA, como sendo uma faixa de dois

quilômetros para cada lado do eixo da rodovia.




65

Isso porque é dentro dessa faixa que se desenvolvem praticamente todas as obras de

melhorias e pavimentação. Envolve as áreas de movimentação de máquinas, desvios,

caminhos de serviço, retirada de solo, área de onde serão obtidos solo, rochas e areia, assim

como os locais de acampamento das empreiteiras.

A AID do Plano de Ação de Emergência definida para atendimento a acidentes com

produtos perigosos na rodovia BR-163, é aquela que se estende acompanhando as duas pistas

de rolamento da rodovia, na sua faixa de domínio institucional 70 metros, adjacente à rodovia,

de cada lado, somando-se a ela a área de reserva obrigatória de 15 metros de cada lado da

faixa de domínio, prevista na Lei 6766/79, correspondente à denominada ”área non

aedificandi” das rodovias, e somando-se também a área correspondente, até completar um

raio de 2 km a partir do eixo original da rodovia, pelo critério do DNIT (ref. DNIT–

1996).Estão incluídos nesta área todos os acidentes geográficos do ambiente cortado pela

rodovia, além de todos os sistemas que são considerados pelos seus meios físico, biológico e

antrópico, e que serão considerados em função do risco dos eventuais impactos decorrentes de

possíveis acidentes com produtos perigosos em trânsito na rodovia, e que podem injuriar de

algum modo essas áreas.

3.2.2 Área de Influencia Indireta (AII)

A Área de Influência Indireta -AII corresponde à área onde se dão os impactos

indiretos nos meios físico, biótico e socioeconômico, correspondendo à área da bacia

hidrográfica dentro do território dos municípios lindeiros à Rodovia BR-163, parte no Estado

do Pará e parte do Estado de Mato Grosso, partindo do ponto onde possa ocorrer o evento

acidental, e se estendendo os danos até à região onde possa ter conseqüências, ou seja, a área

onde se manifestam os impactos indiretos, que são normalmente pertencentes às bacias,

microbacias hidrográficas e igarapés, que estão em territórios das regiões municipais no

trajeto da rodovia.

Para a definição da Área de Influência Indireta (AII), os estudos de Impacto

Ambiental utilizaram um critério relacionado a um dos principais problemas ambientais da

região, o desmatamento. Segundo diversos estudos já realizados por outras instituições, cerca




66

de 75% das áreas desmatadas na Amazônia estão numa faixa de 50 quilômetros no entorno

das principais rodovias da região.

Assim, adotou-se essa faixa como Área de Influência Indireta genérica do

empreendimento.

Outros aspectos definiram áreas específicas para os estudos relacionados aos aspectos

socioeconômicos e bióticos.

Para os estudos das atividades humanas, foram considerados os cinco municípios

interceptados pela rodovia (Novo Progresso, Altamira, Trairão, Itaituba e Rurópolis), a zona

de produção de soja no norte do Mato Grosso, assim como os municípios de Santarém e

Belterra, uma vez que a pavimentação deverá provocar efeitos sobre essas duas regiões com a

facilidade do transporte para o porto de Santarém.

3.3 CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL DO TRECHO DA RODOVIA

BR-163 A SER PAVIMENTADO

A caracterização ambiental da área de influência do segmento rodoviário é composta

do texto que segue, além de uma planta unifilar, apresentada em anexo e comentada a seguir.

Os produtos foram baseados em material fornecido pelo DNIT e pelo IME, em

informações bibliográficas e no diagnóstico ambiental apresentado no Estudo de Impacto

Ambiental, EIA, de pavimentação do trecho em tela da rodovia BR-163, realizado por

ECOPLAN (2002).

Para a elaboração da planta unifilar do segmento rodoviário, foram utilizadas as fontes

disponíveis de dados cartográficos nas escalas em que foram produzidas.

Para cada tópico buscou-se realizar umas breves caracterizações regionais,

correspondentes à área de influência indireta do empreendimento, que consta de 50 km de

cada margem do trecho.

A caracterização, no entanto, é concentrada a porção definida como área de influência

direta pelo EIA da pavimentação do trecho, de 2 km de cada lado do leito das rodovias,




67

com precisão de km em km. Exceção cabe à informação de uso do solo, que foi exposta de

500 em 500 m. Os seguintes dados foram esquematizados (Tabela 3.3.1):

Tabela 3.3.1. INFORMAÇÕES DA PLANTA UNIFILAR, FONTES, ESCALAS E CRITÉRIOS DE INCLUSÃO.

DISCRIMINAÇÃO FONTE CRITÉRIOS DE INCLUSÃO ESCALAS

Lotes DNIT Dados do DNIT Não há

Código PNV DNIT1 Sistema de Trechos Unitários do PNV / 2003 do DNIT não há

Pontes e obras de arte e divisões municipais DNIT2 Relação de Pontes – Rodovia BR-163

(Cuiabá/Santarém) não há

Hidrografia EIA Corpos d’água superficiais > 500 m e áreas alagadiças representativas 1:50.000

Uso do solo EIA Uso predominante a cada 500 m perpendicular a cada margem 1:50.000

Trechos sinuosos EIA Curvas > 60o em < 500 m de extensão e desníveis > 1:50.000

Altitudes e rampas EIA Altitude a cada 1000 m e desníveis com declividade > 20o 1:50.000

Coordenadas UTM de referência EIA Cruzamentos de coordenadas próximos ao menos 250 m do leito 1:50.000

DISCRIMINAÇÃO FONTE CRITÉRIOS DE INCLUSÃO ESCALAS

Uso do solo e vegetação DNIT/IMEVistoria de campo do convênio DNIT/IME3 e imagens e mapas disponíveis no site do convênio na Internet.

não há

Solos, vegetação e sítios urbanos EIA Cartografias específicas 1:750.000

Áreas de uso especial EIA Cartografia específica 1:1.000.000

Prioridade à conservação EIA Cartografias específicas 1:1.500.000

Fonte: Equipe Técnica/IPR

1Códigos baseados na quilometragem marcada, pois as referências PNV não convergem com ECOPLAN (2002).

2Há diferença na locação das pontes pelo DNIT em relação à hidrografia locada no

EIA. As pontes foram locadas na planta unifilar com base na hidrografia exposta no EIA

(ECOPLAN, 2002). 3Vistoria de campo realizado pela equipe sob coordenação do Biól. Carlos Eduardo Jamel em Maio de 2004. Em face das datas diferentes, alguns dados de 2004 divergem dos indicados por ECOPLAN (2002).




68

Uma parte dos temas para representação esquemática na planta unifilar foi extraída do

material cartográfico utilizado pelo Estudo Impacto Ambiental do empreendimento

(ECOPLAN, 2002), em que imagens do sensor ETM+ do satélite LandSat 7 foram

interpretadas com validação a campo de 1999 e 2001, com escala original 1:250.000. As

temáticas de geologia, geomorfologia e vegetação foram baseadas nas folhas SA-21, SB-21 e

SC-21 do Projeto RADAMBRASIL, respectivamente de 1976, 1975 e 1980, em escala

original 1:1.000.000.

O segmento rodoviário em análise envolve dois trechos. O primeiro deles é constituído

pela BR-163 da divisa dos estados de Mato Grosso e Pará até o entroncamento com a BR-

230, subdividido nos lotes 1 a 4. O segundo trecho inicia-se em Miritituba e termina em

Rurópolis, com sobreposição da BR 230 e da BR 163 do km 30 até Rurópolis. As distâncias

cobertas pelos lotes divergem da cartografia básica do SGE, devendo sofrer ajustes no projeto

executivo.

A caracterização ambiental incluiu a Floresta Nacional do Tapajós, as Unidades de

Conservação, as micro-bacias do Tapajós e seus afluentes, áreas urbanas de ocupação

rarefeita ou interfaces urbanas com a rodovia, áreas de uso agrícola, bem como as

comunidades indígenas próximas e aquelas mais isoladas.

A partir da análise da localização das comunidades lindeiras, do estudo da

caracterização ambiental das áreas adjacentes à rodovia, cadastramento das travessias de rios,

e das previsões de tráfego de produtos perigosos realizou-se uma análise sintética dos riscos

existentes pela interpretação das condicionantes regionais, onde foram destacadas

considerações sobre os elementos físicos, bióticos e antrópicos a proteger.

Para as possíveis interferências nessas áreas, conhecidas como impactos, foram

avaliados propostas de medidas mitigadoras para reduzir ou anular seus efeitos.

Alguns dos principais impactos ambientais gerados em conseqüência de acidentes com

produtos perigosos na área de influência da rodovia, considerados neste estudo foram :




69

Meio Físico:

• Degradação da qualidade dos solos;

• Degradação da qualidade da água dos rios, igarapés e subterrânea;

• Degradação da qualidade do ar;

• Aumento do nível de ruído;

Meio Biótico:

• Degradação da fauna terrestre;

• Degradação da fauna aquática;

• Degradação da vegetação nativa;

Meio Antrópico

• Terras indígenas

• Qualidade de vida da população residente;

• Aumento dos riscos de acidentes

• Aumento do número de queimadas e fogo fora de controle.

As análises dos dados de campo permitiram identificar os locais prováveis de maior

risco ambiental. Considerando-se os elementos descritos acima e o cruzamento dessas

variáveis, foram definidos os recursos e ações necessárias para o Plano de Ação de

Emergências que incluem as medidas de caráter preventivas e corretivas, ações propostas e o

conseqüente treinamento das equipes de socorro à emergências.




70

3.3.1 Meio Biofísico

• Hidrografia e cursos d’água atravessados

A BR-163 foi construída no interflúvio entre as bacias dos rios Tapajós e Iriri-Xingu,

formador destas duas importantes bacias hidrográficas da margem direita do rio Amazonas, na

porção oeste do Estado do Pará. A rodovia está inserida na Região Amazônica e, como tal,

sujeita aos regimes hidrológicos regional, caracterizados por sazonalidade pluviométrica

marcante.

Os trechos da BR-163 e da BR-230 se incluem em parte das sub-bacias dos rios

Jamanxim, na Bacia do rio Tapajós, e Curuá, na Bacia do rio Xingu, além de sub-bacias

afluentes da margem direita do rio Tapajós. Todos os cursos de água transpostos pelas

rodovias são de domínio do Estado do Pará.

A área de abrangência do trecho compreende parte das sub-bacias dos rios Jamanxim

(Bacia do rio Tapajós), Curuá (Bacia do rio Xingu) e sub-bacias de afluentes da margem

direita do rio Tapajós (a jusante da foz do rio Jamanxim), entre os quais se destacam os rios

Itapacurá, Itapacurazinho e Cupari.

Na parte sul do trecho em análise, a BR-163 se desenvolve na borda leste da sub-bacia

do rio Jamanxim, ao longo da margem esquerda do rio Braço Norte. Após o rio Cristalino, a

rodovia ultrapassa o divisor de águas das sub–bacias do rio Jamanxim e do rio Curuá.

A partir deste ponto, a rodovia passa a acompanhar o traçado do rio Curuá, pela

margem esquerda, a até cerca de 69 km ao norte do distrito de Castelo dos Sonhos, quando

retorna à sub-bacia do rio Jamanxim, passando então a acompanhar o rio Jamanxim pela sua

margem direita.

Após cruzar o rio Aruri Norte, o rio Jamanxim inflete para a esquerda, para desaguar

no rio Tapajós. O rio Jamanxinzinho é o último afluente de relativo porte do rio Jamanxim a

ser cortado pela BR-163. Após esse ponto, todos os cursos de água cortados pela BR-163 e,

posteriormente, pela BR-230 até o Município de Rurópolis pertencem a sub-bacias de rios que

são tributários diretos da margem direita do rio Tapajós.




71

As áreas das bacias hidrográficas contribuintes aos pontos de intersecção da BR-163 e

da BR-230 variam de cerca de 24 km2 até cerca de 7.200 km2. A maior concentração de bacias

com áreas pequenas de contribuição situa-se na parte sul da BR-163, próximo ao divisor das

sub-bacias Jamanxim e Curuá. A maior bacia contribuinte situa-se no trecho médio da BR-

163, no rio Aruri Grande (ECOPLAN, 2002).

Os corpos d’água amostrados ao longo dos trechos em análise das rodovias BR-163 e

BR-230, realizados no âmbito do EIA do empreendimento (ECOPLAN, 2002), mostram, de

maneira geral, boa qualidade das águas. Quase todos os parâmetros acusaram valores

máximos permitidos compatíveis com os padrões para cursos d’água de Classe 2 da

Resolução CONAMA 020/86. Alguns parâmetros pontuais estiveram em desacordo com os

padrões referenciados. especialmente na amostragem em estiagem (agosto/2002).

Águas de Classe 2 podem ser destinadas a usos de abastecimento doméstico após

tratamento convencional; recreação de contato primário, irrigação de hortaliças e plantas

frutíferas e criação natural e/ou intensiva, em aqüicultura, de espécies destinadas à

alimentação humana.

Quadro 3.3.1.1 RIOS E IGARAPÉS TRANSPOSTOS PELA RODOVIA NO TRECHO DA BR-163 DIVISA MT/PA – ENTRONC.BR-230

CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA RIO/ IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGARAPÉ

Br-163 Divisa MT/PA – Entr. Br-230 XV de Novembro Km 5,00 10,0 m São Bento Km 37,3 20,5 m Cotovelo Km 49,6 10,0 m Anta Km 54,9 15,8 m Cintura Fina Km 81,5 23,0 m Buritizal Km 99,0 12,0 m Cachoeirinha Km 103,0 10,0 m Treze de Maio Km 114,0 34,5 m Parazinho Km 130,0 18,2 m Atala Km 178,4 13,4 m Louro Km 211,2 13,8 m Papagaio Km 226,5 10,0 m Almir Km 225,6 23,2 m Luciano Km 235,0 21,0 m Silvino Km 241,9 19,1 m Biriba Km 259,2 18,8 m Quico Km 270,1 18,4 m Tersul Km 283,5 25,0 m Quinha Km 286,0 21,0 m




72

Cascalheira Km 291,0 18,9 m Córrego dos Bueiros Km 298,1 17,6 m Agamenon Km 331,7 15,0 m Bandeirantes Km 333,8 23,7 m Topo Km 342,6 20,4 m Armco Km 343,8 12,1 m Santa Júlia Km 350,0 46,0 m Natal Km 359,6 26,0 m Clóvis Km 363,4 17,0 m São Jorge I Km 386,6 24,2 m Riozinho das Arraias Km 390,3 162,0 m Bonitinho Km 395,0 30,0 m Onça I Km 398,2 13,8 m Onça II Km 402,4 10,0 m São Jorge II Km 409,1 37,1 m Pantanal Km 419,0 14,8 m Piçarreira Km 423,3 15,2 m Dois Paus Km 446,8 13,3 m Machado Km 448,5 45,0 m Lauro Km 449,6 47,4 m Juscelino Km 459,8 13,0 m Durepox Km 461,0 12,5 m Estrela I Km 462,5 14,0 m Estrela II Km 465,9 14,0 m Estrela III Km 466,5 13,0 m Café Baiano Km 467,0 13,3 m São Rafael Km 489,0 15,0 m Escondido Km 493,0 10,0 m Gui Km 494,1 15,0 m Aruri Km 508,8 168,0 m Couto Km 517,0 12,0 m Maurício Km 518,0 13,8 m Holanda Km 526,0 19,8 m José Preto Km 527,4 3,05 m Santa Luzia Km 532,6 17,5 m Jasmanxinzinho Km 552,3 22,0 m Iriri Km 559,0 34,0 m São Joaquim Km 563,0 22,0 m Heitor Km 564,4 20,7 m Tucunaré Km 592,0 40,2 m Serra Km 596,0 14,0 m Itaborai Km 608,0 39,9 m Batú Km 610,0 24,9 m Trairão Km 623,7 29,9 m

CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA RIO/ IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGARAPÉ

Br-163 Divisa MT/PA – Entr. Br-230 Espinho Km 638,0 34,9 m Parada Km 640,0 25,1 m Itapacurá Km 640,9 76,9 m Itapacurazinho Km 658,6 30,3 m





73

Quadro 3.3.1.2 RIOS E IGARAPÉS TRANSPOSTOS PELA RODOVIA

BR-230/BR-163 NO TRECHO :

MIRITITUBA- RURÓPOLIS

CURSO D’ÁGUA

LOCALIZAÇÃO

LARGURA

RIO / IGARAPÉ NA BR-230 RIO / IGARAPÉ

BR-230/ Trecho Miritituba -Rurópolis

Samurai Km 18,7 24,0 m

Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m

Água Preta Km 35,9 30,0 m

S, Joaquim Km 41,0 38,0 m

Açu Km 50,7 20,5 m

Morte Km 65,0 15,0 m

Peixoto Km 67,2 19,0 m

Cupari Km 83,5 65,0 m

Água Boa Km 91,2 37,5 m

Ipixuma Km 102,1 32,0 m

Ipiranga Km 103,1 35,0 m

Araguarí Km 106,3 20,0 m

Anhangá Km 119,4 35,0 m

Quarup Km 131,6 20,3 m

Cupari Km 133,5 114,0 m

Ajuricaba Km 140,5 45,0 m


Fora da área de influência direta há focos de contaminação por mercúrio, associados à

atividade de garimpo na Reserva Garimpeira do Tapajós. As áreas de garimpo da região,

dentro e fora da Reserva Garimpeira, estão em sua maioria localizadas a oeste da BR-163.




74

Predominantemente, a rede de drenagem associada às bacias hidrográficas próximas

flui de leste para oeste. De maneira geral, as áreas de garimpo não interferem diretamente na

qualidade das águas que cruzam o eixo da rodovia, salvo exceções localizadas (ECOPLAN,

2002).

Climatologia

A área atravessada pela BR-163 tem clima equatorial úmido. Tal constatação é

referenciada pela, estação metereológica de Itaituba, no Pará, única da região. De acordo com

mapeamentos do IBGE (2000) e de ANDRADE (1972), a situação regional indica um tipo

climático monsônico, equivalente na classificação de Koeppen ao tipo Aw, com chuvas

concentradas no verão.

A região dos municípios de Novo Progresso, Altamira, Itaituba, Trairão e Rurópolis

no Pará, por onde passa a rodovia BR-163, é caracterizada por um clima da Classe A

(Tropical Úmido) segundo a classificação de Koppen.

A própria cobertura vegetal primitiva corrobora tal constatação. Segundo o

mapeamento de cobertura vegetal do IBGE (2000), trata-se de uma região de transição entre a

Floresta Ombrófila Densa, tipicamente associada ao tipo de clima Af, e a Floresta Ombrófila

Aberta, tipificada em tipos climáticos Am e Aw pela classificação de Koeppen.

• Condicionantes climáticos

Atuam na região do entorno da BR-163 e da BR-230 as massas de ar Tropical

marítima (mT), Equatorial continental (cE) e Equatorial marítima (mE), além da

Convergência Intertropical (CIT), descontinuidade atmosférica que marca o encontro dos

Alísios do Hemisfério Sul e do Hemisfério Norte. A massa Polar marítima (mP) tem atuação

reduzida a eventos isolados no inverno, sobremaneira no SW da Amazônia.




75

O regime de ventos é produto das massas de ar com atuação mais destacada ao longo

do ano (mT e cE). Da mesma forma, os dois principais mecanismos geradores de precipitação

pluviométrica da região são a passagem da CIT e a dinâmica da massa cE.

Um outro importante controle climático da área, sobretudo no que tange à

precipitação, é a temperatura superficial das águas do Pacífico Oriental Equatorial. Seu

aquecimento gera o El Niño, e seu resfriamento, La Niña, causando respectivamente

diminuição e aumento das precipitações.

• Precipitação

Tendo como base os dados da estação meteorológica de Itaituba, no Pará, inexiste

período seco na região – caracterizado como tal a partir da veracidade da relação empírica P ≤

2t onde P = precipitação mensal em mm e t = temperatura média mensal em ºC.

Ainda assim, cabe destacar que o fato mais relevante em relação à pluviometria

regional é o de que são recolhidos mais de 1.900 mm de chuva anualmente, dos quais

aproximadamente 40% da precipitação total concentra-se no verão.

A pluviosidade é o elemento climático com variação mais significativa na área. O

ciclo pluviométrico regional é caracterizado por um período de chuvas, ou época de cheias,

águas altas ou enchentes, que ocorre entre novembro-dezembro e abril-maio e é denominado

“inverno amazônico”. Um período de estiagem, ou época de seca ou águas baixas,

compreende os meses de maio a novembro, caracterizando o chamado “verão amazônico”.

Sob o El Niño estes totais variam de 1.250 a 1.650 mm/ano e o período seco tem

maior intensidade. Com relação à La Niña, o padrão é o oposto. Na porção norte, o período

mais chuvoso vai de janeiro até abril e o menos chuvoso, de junho a agosto. No sul, o período

de chuvas ocorre entre dezembro e março, e o seco, em junho e julho. A concentração das

chuvas no verão é de cerca de 40%. No oeste e noroeste da área ocorrem as maiores

pluviosidades e, no extremo norte, as menores. Maiores valores de umidade relativa do ar

ocorrem entre fevereiro e abril e menores valores, de agosto a outubro.

• Temperatura




76

De acordo com os registros da estação meteorológica na estação de referência do

INMET mais próxima, em Itaituba, no Pará, a amplitude térmica anual da região é de 2ºC. A

temperatura média mensal é menor em fevereiro (25,8ºC) e maior em outubro (27,8ºC). A

característica tropical complementar à amplitude térmica anual é a amplitude térmica diária.

Esta amplitude diária excede em muito àquela, podendo chegar a valores da ordem de 10ºC.

A temperatura tem, assim, comportamento tipicamente equatorial-tropical, com baixa

amplitude anual. A pequena amplitude térmica anual e a inexistência de um período seco

caracterizam um clima equatorial úmido. Na Base Aérea do Cachimbo, no extremo sul da

área e a 570 quilômetros de Itaituba, o comportamento térmico é similar, mas há seca entre

junho e agosto. Trata-se da transição entre o domínio dos climas Equatoriais e Tropicais e o

clima de Savanas, de tipo Aw.

• Ventos

A direção predominante dos ventos da região é de leste e a velocidade média e

direções predominantes dos ventos são baixas. Localmente, pequenos ciclones ou linhas de

instabilidade pode gerar aguaceiros e trovoadas com ventos mais fortes no fim da tarde.

A direção dos ventos vincula-se às massas de ar sazonalmente dominantes. A massa

cE domina no fim do verão e início do outono, determinando direções de vento W a NW. A

massa mT tem ocorrência anual, com destaque ao inverno, e determina direções de vento E a

NE. A massa CIT ocorre no início e meados do verão, determinando direções de vento N em

suas passagens. Finalmente, a massa de ar mP ocorre raramente, no inverno, associando-se a

direções de vento de S.

• Qualidade do ar

ECOPLAN (2002) realizou análises de laboratório para material particulado (MP) de

nove pontos amostrados no trecho rodoviário, correspondentes aos principais núcleos urbanos

atravessados pelo trecho. À época, MPs acima do valor primário de qualidade do ar ocorreram

em Castelo dos Sonhos, Novo Progresso e Vila Moraes de Almeida. Os valores do padrão




77

secundário de qualidade do ar foram ultrapassados em Serra do Cachimbo, Cachoeira do

Curuá, Alvorada da Amazônia, Trairão e Ruropólis.

As maiores concentrações de material particulado foram encontradas onde os

equipamentos foram instalados no lado oeste da rodovia, devido à direção predominante dos

ventos da região. Um dos fatores motivadores disso é o intenso tráfego de caminhões na

rodovia, que faz com que a poeira fique em suspensão no ar.

Constituem também alta fonte de contaminação do ar os gases gerados pelas

queimadas da vegetação como forma de limpeza de novas áreas para atividades agropecuárias

ou simplesmente para valorização da propriedade.

Relevo da zona atravessada

O entendimento do relevo da área atravessada requer sua associação a uma breve

caracterização da geologia e da pedologia, em face sua correlação, ao lado dos fatores

paleoclimáticos, com os fatores geomorfológicos que determinam as feições do relevo

regional.

A região se caracteriza por litologias de diferentes idades, recobertas muitas vezes por

mantos de alteração de espessuras variadas, o que restringe bastante a presença de

afloramentos in situ. Ademais, as severas condições climáticas da região fomentam o elevado

intemperismo das rochas. Ao longo da BR-230, há predomínio de litologias sedimentares

pertencentes à Bacia Sedimentar do Amazonas, bem como afloramentos de rochas graníticas

do embasamento.

Destacam-se siltitos e arenitos das Formações Maecuru e Prosperança, siltitos da

Formação Curuá e depósitos aluvionares quaternários, bem como afloramentos das rochas do

embasamento, representadas por granitos e dioritos do Complexo Xingu. Ao longo da BR-

163, no Estado do Pará, ocorrem litologias ígneas do Complexo Xingu e da Formação Iriri

(Grupo Uatumã). Destacam-se também os arenitos e siltitos da Formação Gorotire e do Grupo

Beneficentes.




78

As seguintes classes de solos, segundo o Sistema Brasileiro de Classificação de Solos

(EMBRAPA, 1999), ocorrem na área de influência direta: Latossolos Amarelos (LA),

Argissolos Vermelho-Amarelos (PVA), Neossolos Litólicos distróficos (RLd), Neossolos

Quartzarênicos distróficos (RQd) e Luvissolos Crômicos (TC), além de afloramentos

rochosos (identificados na planta unifilar como AR).

De forma geral, dominam os Latossolos Amarelos (LA) e os Argissolos Vermelho-

Amarelos (PVA). Trata-se de solos muito intemperizados e com moderadas a severas

limitações de fertilidade RAMALHO FILHO & BEEK (1995).

Geomorfologicamente, os segmentos rodoviários estão inseridos na região entre os

rios Tapajós e Xingu. Ocorrem nos domínios morfoclimáticos dos planaltos dissecados de

baixo platô, aplainados e planícies aluviais das bacias dos rios Xingu e Tapajós.

O trecho pode ser subdividido em três domínios: Domínio Sedimentar do Cachimbo,

do km 0 até aproximadamente o km 100; Domínio dos Argissolos, do limite da serra do

Cachimbo ao entroncamento com a BR-230, e Domínio Sedimentar da Depressão, de

Miritituba até Rurópolis.

O Domínio Sedimentar do Cachimbo está inserido na serra do Cachimbo e apresenta

altitudes que chegam a 700 m. Este Domínio é formado por rochas sedimentares do Grupo

Beneficientes, predominando arenitos normalmente recobertos por uma camada espessa de

solos arenosos. Devido à constituição dos solos arenosos ser quartzoza, estes são pobres em

nutrientes e apresentam séria limitação de água disponível.

O problema mais significativo observado junto à Rodovia nesse Domínio é a

vulnerabilidade dos solos a processos erosivos, desencadeados com a abertura da estrada.

Ocorrem ravinas, carreamento de sedimentos para os níveis de base, assoreamento de corpos

hídricos e mesmo a perda de habitats.

As erosões em alguns pontos já atingiram a estrada. A ocorrência de aguaceiros no

verão, em que há maiores concentrações de chuvas, piora as condições do leito. A baixa




79

fertilidade de solos e a predisposição à erosão, mesmo com inclinações suaves, classificam a

área como inapta à produção agrícola.

O Domínio dos Argissolos é caracterizado por solos argilosos a muito argilosos, que

inibem em parte a ação erosiva. Os passivos mais freqüentes são áreas de empréstimo e

escorregamentos nos taludes de corte. Os solos mais argilosos acarretam atoleiros na estação

de chuva e intensa emissão de poeira pelo tráfego de veículos na estação de seca.

O relevo é suave ondulado a ondulado, com declives localmente mais elevados,

formados por intrusões graníticas. Os Argissolos têm grande variação na profundidade e

textura, com a presença ou não de cascalhos e calhaus.

No trecho mais ao sul do Domínio, entre a cachoeira do Curuá e Novo Progresso, há

menores restrições à exploração, ocorrendo desmatamento de grandes áreas para a

implantação de pastagens. Ao contrário, no trecho próximo a Moraes de Almeida, há menor

índice de alteração florística. No trecho mais ao norte, do município de Trairão até o

entroncamento da BR-163 com a BR-230, mais de 40% da área integra a Floresta Nacional de

Itaituba.

O Domínio Sedimentar da Depressão se estende de Miritituba a Rurópolis sobre o

Planalto Residual Tapajós-Xingu, onde o relevo é bastante dissecado, com linhas de

drenagem bem aprofundadas. Do trecho inicial até Rurópolis, as rampas têm inclinações

maiores. O trecho está disposto principalmente sobre rochas sedimentares, siltitos e arenitos

finos, e de forma mais restrita rochas cristalinas.

Os maiores problemas associados ao Domínio são a ocorrência de erosões em sulco,

ravinas e assoreamentos. Na estação de chuvas a estrada fica muitas vezes intransitável,

devido à precariedade do sistema de drenagem e da manutenção das áreas de corte e aterro.

A alta intensidade, que caracteriza sazonalmente as precipitações pluviométricas na

região, bem como as deficiências nos sistemas de drenagem das bacias regionais, associadas

às suas características pedológicas e geológicas, conferem à região expressiva vulnerabilidade

do relevo em diversos pontos.




80

Resultados desta vulnerabilidade são voçorocas de grandes dimensões que ocorrem ao

longo do trecho e próximo dele, na região. Em áreas de agradação ao longo das Rodovias

podem se formar também áreas permanentemente alagadas, com vários hectares de extensão,

em diversos trechos da área de influência direta.

Essas feições erosivas são comuns principalmente no trecho sul da BR-163 (da divisa

com o Estado de Mato Grosso até próximo ao Distrito de Castelo dos Sonhos) e ao longo da

BR-230, e junto aos sistemas de drenagem no trecho pavimentado da BR-163.

Foto cedida pelo IME VOÇOROCA, SERRA DO CACHIMBO. EROSÃO NA SERRA DO CACHIMBO - PA.

GRANDES VOÇOROCAS TOMANDO AS LATERAIS E PARTE DA PISTA DA BR-163.

Vegetação

A área do empreendimento está inserida no bioma Amazônia, sob o domínio das

florestas úmidas da Amazônia e da transição com o Cerrado do Brasil Central. O domínio das

florestas ombrófilas está dividido entre florestas densas e florestas abertas.

As florestas abertas são mistas, com formações fisionomicamente caracterizadas

palmeiras e cipós, a maioria sendo submontana. As florestas densas são altas, com elevada




81

biomassa e dossel fechado, situado principalmente na planície no norte do empreendimento,

ocupando pequena porção submontana.

A área de influência direta se encontra sob alterações antrópicas intensas. Ao longo de

quase todo o traçado dos trechos da BR-163 e da BR-230, as florestas próximas às rodovias

foram substituídas por áreas abertas, principalmente pastagens, ou foram bastante alteradas

pelo desmatamento seletivo. Apesar do ritmo de exploração dos recursos florestais,

aparentemente a região ainda tem mais de 70% de sua cobertura vegetal original.

Segundo mapeamento de cobertura vegetal do IBGE (2000), trata-se de uma região de

transição entre a Floresta Ombrófila Densa, tipicamente associada ao tipo de clima Af, e a

Floresta Ombrófila Aberta, tipificada em tipos climáticos Am e Aw pela classificação de

Koeppen.

As principais unidades de paisagem presentes na região são as florestas ombrófilas

abertas ou densas; a vegetação aluvial associada ao sistema hidrológico; as florestas

secundárias: áreas de capoeiras abandonadas pela agricultura familiar; usos agropecuários,

que agrupa culturas de ciclo curto, longo e pastagens, e uma área de transição entre floresta

aberta ou estacional e o Cerrado, denominada campinarana.

As seguintes fitofisionomias dominam estas unidades de paisagem: floresta ombrófila

densa, floresta ombrófila aberta, floresta estacional semidecidual, floresta secundária

latifoliada, floresta de transição e savana arbórea densa.

• Floresta Ombrófila Densa

Na região do segmento as porções de floresta ombrófila densa estão espacializadas

desde a parte central, a partir dos municípios de Altamira e Novo Progresso, aumentando de

representatividade rumo ao norte, já no domínio dos baixos platôs e terras baixos, associados

ao trecho Mirirituba–Rurópolis.

As Florestas Ombrófilas Densas são geralmente associadas às planícies de terras

baixas, e também a relevo submontano. A maior parte dessas florestas, na área de influência

do empreendimento, cresce sobre Argissolos, e secundariamente de Latossolos Amarelos –




82

neste último caso, principalmente no trecho Miritituba–Rurópolis. Trata-se de solos com

textura areno-argilosa a argilosa, são profundos e com boa retenção hídrica.

Florestas Ombrófilas Densas têm dosséis densos, fechados e compactos, com 30 a 35

m de altura. A dispersão de sementes é feita predominante por mamíferos, sementes ou

propágulos de tamanho e massa consideráveis; com pequena dormência e de pequeno tempo

de viabilidade, formando bancos de mudas.

As espécies arbóreas mais comuns são a melancieira, o capoteiro, o tacho-preto, o

amarelão e o ingá-pereba. O estrato emergente é composto por espécies arbóreas de até 45 m

de altura, com densidades abaixo de uma árvore por hectare. As espécies emergentes mais

conspícuas são a castanheira-do-pará, o breu-manga, o cumaru, a faveira, o angelim-vermelho

e o tauari.

• Floresta Ombrófila Aberta

As florestas abertas estão dispersas em toda a região do segmento, sobre os platôs

dissecados e planaltos e, em alguma proporção, sobre afloramentos rochosos. Elas se

distribuem em altitudes submontanas, no sul do Pará e nas terras baixas e submontanas nas

proximidades da BR-163 com a rodovia Transamazônica.

As florestas ombrófilas abertas geralmente são mistas com palmeiras e cipós,

constituindo-se em um complexo vegetacional característico. Dominantes na área de

influência direta, elas incluem grandes áreas na bacia do Xingu e de parte do Tapajós.

Sua paisagem é marcada pela disposição espaçada das árvores, o que favorece a

colonização por lianas e palmeiras. Esses grupos vegetais exigem luz abundante para se

desenvolver plenamente. As florestas abertas são a tipologia mais impactada por usos da terra,

como agricultura familiar e pastagens, com alto percentual de capoeiras abandonadas.

As principais espécies arbóreas associadas às florestas abertas são breu-manga,

cumaru, pau-de-remo, ipê-amarelo e ipê-roxo, açaí e muiracatiaras. O índice de diversidade

na região do segmento foi estimado por ECOPLAN (2002) pelo modelo de Shannon-Wiener,

indica elevada diversidade de árvores, palmeiras e cipós.




83

• Floresta Estacional Semidecidual

As florestas estacionais estão localizadas ao sul da Amazônia, sendo muitas vezes

confundidas com as florestas abertas e com as feições de transição, pelo fato de que também

apresentam algum grau de deciduidade. As populações locais denominam-nas florestas

abertas.

• Floresta Secundária Latifoliada

As florestas secundárias dominam a paisagem na porção do trecho em cruzamento

com a rodovia Transamazônica. Na área, o padrão de estrutura fundiária e uso da terra muda,

em relação àquele que caracteriza a maior parte do trecho da BR-163.

Dominam nesta porção as pequenas propriedades, com uso do solo para agricultura

familiar, em detrimento do uso do solo para pastagens nas grandes fazendas do trecho da BR-

163. Disto resulta um padrão diferenciado de capoeiras: a maioria das quais corresponde a

roças abandonadas, embora haja também capoeiras originadas de pastagens.

As florestas secundárias na Amazônia, que se originam após a ação antrópica, são

popularmente denominadas capoeiras. O dossel das florestas secundárias jovem tem em

média 10 m de altura, sem estratificação vertical distinta devido à elevada competição por luz

e sem espécies com estratégias de sobrevivência em sombreamento, como ocorre nas florestas

ombrófilas densas.

A chegada de luz até próximo ao solo produz forte concorrência entre os indivíduos, o

que origina um emaranhado de ervas, cipós e arbustos. As principais espécies são os arbustos

lacre, embaúbas, tapiririca, chumbinho e mata-calado. São comuns também indivíduos jovens

de espécies da sucessão ecológica mais avançada, como pará-pará, muiravuvuia, burra-

leiteira, morototó e envira-preta.

• Floresta de Transição Cerrado / Floresta Estacional (campinarana)

Este tipo de vegetação domina a porção inicial do segmento. O solo é fortemente

lixiviado e aparecem pontos onde existem grandes depósitos de areia branca, de baixa




84

fertilidade. Aqui aparece uma formação florestal de pequeno porte, com diversas espécies do

bioma Cerrado e também com algum grau de endemismo, principalmente nas porções mais

altas da Serra do Cachimbo.

As florestas de transição apresentam composição florística com elementos do Cerrado

e da Floresta Amazônica. Incluem diversas sub-tipologias e ambientes. As florestas de

transição mais altas têm maior similaridade com as florestas abertas ou estacionais do sul da

Amazônia, enquanto as mais baixas podem apresentar convergência florística com o cerrado.

Esta última condição corresponde à área de influência direta.

Foto: 16/05/2004 - TERRENO ARENOSO – CAMPINARANA

Fonte: IME

As florestas de transição ocorrem principalmente nos primeiros 100 km do segmento,

marcantemente associadas a Neossolos Quartzarênicos e sob influência da serra do Cachimbo

As espécies mais importantes são Dacryodes microcarpa, Humiria balsamifera, Xylopia

amazônica, Saccoglotis mattogrossensis e Ochthocosmus barrae. O índice de diversidade na

região do segmento foi estimado por ECOPLAN (2002) pelo modelo de Shannon-Wiener,

indica diversidade mediana entre floresta e cerrado.




85

As florestas de transição apresentam estacionalidade, que pode variar o tipo de solo e

suas propriedades físicas, déficit hídrico e nutrientes. São florestas bastante suscetíveis ao

fogo e à pressão por ocupação antrópica, com o avanço da soja do centro-oeste para a

Amazônia.

Geralmente são dominadas por liquens (Cladonia sp.) e orquídeas epífitas e

bromeliáceas abundantes. Não há cipós ou árvores com sapopemas. As arvoretas atingem no

máximo 15 m de altura, possuem galhos retorcidos e aspecto escleromórfico. As condições

peculiares das campinaranas suscitam altas taxas de endemismos e a inclusão de espécies

primitivas.

Fauna

Dois grandes compartimentos compõem a região do trecho para fins de análise da

fauna. O primeiro consiste na área da Serra do Cachimbo, onde há uma extensa área militar

sob conservação, com solos de aptidão agrícola muito limitada e relevo acidentado.

Desse primeiro compartimento resultam fifotisionomias naturais conservadas, como

savanas, campinaranas, florestas submontanas e zonas de tensão ecológica na proximidade

imediata do leito da rodovia.

O segundo compartimento é a extensão do trecho a norte do Salto Curuá, onde a área

adjacente à rodovia foi bastante antropizada, com exceções localizadas. Apenas em curtos

trechos as florestas, originalmente dominantes na área de influência direta, se aproximam do

traçado. Isso ocorre quase sempre nas travessias de cursos d’água. Destaca-se também um

trecho de floresta ombrófila aberta, com palmeiras sobre relevo colinoso, distante cerca de

115 km ao norte de Novo Progresso.

• Ictiofauna

A ictiofauna da área sob influência do trecho sofre variações ao longo do gradiente

latitudinal da rodovia. Ao norte do traçado apresentam-se características mais comuns dos

grandes rios da bacia amazônica, sob influência da bacia do rio Tapajós. Já na porção sul, nas

proximidades da Serra do Cachimbo e sob influência da bacia do Curuá, a topografia




86

diferenciada causa certo isolamento biogrográfico e, em decorrência, particularidades

ictiofaunísticas.

Guardada esta distinção, não há diferenças significativas entre a ictiofauna da área de

influência direta do empreendimento e aquela que ocorre regionalmente à rodovia. Foram

registradas 150 espécies de peixes, sendo que 70 delas apresentavam um padrão de

distribuição restrito a poucos rios, confirmando o aspecto singular da ictiofauna local.

A situação da ictiofauna, no que se refere à preservação das espécies e de seus

hábitats, parece não ser preocupante, pois a maioria dos cursos d’água apresenta boas

condições ambientais. De forma geral, não há grande frequência de nascentes e exutórios

dentro da faixa de área de influência direta ou em suas proximidades. Portanto, apesar de

estarem mais suscetíveis a perturbações causadas pela maior presença humana, os trechos da

área de influência direta não se consituem em habitat para comunidades diferenciadas.

Todavia, com a rápida expansão do desmatamento, a manutenção das matas ciliares e

conseqüentemente da qualidade das águas desses rios pode passar a ser preocupante em um

futuro próximo. Atualmente, a maior ameaça à integridade desses rios é a atividade

garimpeira, responsável pela degradação em alguns pontos próximos à cidade de Novo

Progresso.

• Avifauna

Com relação à ornitofauna, os levantamentos de campo registraram 406 espécies, que

somadas a outras 29 espécies, em sua maior parte espécies associadas a hábitats aquáticos

e/ou migrantes, formam uma comunidade bastante significativa, que pode facilmente

compreender mais de 500 espécies, com uma dominância óbvia de espécies florestais.

Um componente particular da avifauna regional é formado pelas espécies de

campinarana da serra do Cachimbo. Este enclave de vegetação arbustiva crescendo sobre

areia, eventualmente com áreas abertas, apresenta uma avifauna relativamente pouco

diversificada, mas com várias espécies particulares, da mesma forma como ocorrera com os

répteis.




87

• Herpetofauna

Para peixes e aves, a similaridade de fauna está associada à latitude. Nas comunidades

de répteis, anfíbios e mamíferos, diferentemente, as variações estão associadas à maior ou

menor abundância de espécies de áreas abertas, relacionada à influência exercida pela fauna

de cerrado, e à maior presença de espécies associadas a ambientes alterados.

A fauna de anfíbios e répteis da área de influência direta do empreendimento não

difere da herpetofauna regional. A maior parte das espécies é composta por animais terrestres

e de valência ecológica tal que não têm sua capacidade de deslocamento alterada ou

bloqueada pela substituição de florestas por áreas abertas.

Os levantamentos da herpetofauna indicaram a presença na área de pelo menos 76

espécies de anfíbios e 163 de répteis, das quais 37 foram coletadas a campo. Outras 26

espécies haviam sido registradas pela equipe de pesquisadores em recente expedição à região

e pelo menos mais 40 estão tombadas em coleções científicas.

Ocorre variação latitudinal, com presença de elementos típicos de cerrado na zona

meridional e maior predomínio de herpetofauna amazônica na porção norte. Os dados

biogeográficos indicam que aproximadamente 12 desses taxons possuem algum grau de

endemismo, com destaque para a área da serra do Cachimbo, que se diferencia do restante do

trecho pela presença de ambientes abertos. Essas variações, no entanto, são perceptíveis tanto

no polígono da área de influência direta como em todo o interflúvio Tapajós-Xingu.

• Mastofauna

Da mesma que répteis e anfíbios, mamíferos se ressentem das características de

antropização da área de influência direta em boa parte do trecho, em que o desmatamento das

margens da rodovia representou a substituição de florestas por áreas campestres ou mesmo

antropizadas. Com isso, a riqueza específica de mamíferos florestais foi muito diminuída.

A região do interflúvio Tapajós-Xingu pode ser reconhecida como uma das áreas de

mais alta diversidade de espécies de mamíferos da Região Neotropical, com endemismos




88

importantes. A diversidade de mamíferos na região situada entre os rios Tapajós e Xingu é

constituída por aproximadamente 37 famílias, 127 gêneros e 198 espécies.

A densidade da maioria das populações sofreu mudanças consideráveis em relação à

original. No entanto, a margem alterada ao longo da rodovia representa uma porção

relativamente pequena de área, cercada por floresta que ainda cobre o interflúvio entre as

bacias dos rios Tapajós e Xingu. Na floresta adjacente, a mastofauna mantém ainda grande

diversidade.

Unidades de conservação e áreas de uso especial

A considerável extensão da região em estudo e a disposição espacial das várias áreas

de interesse, como Reservas, Florestas e Parques Nacionais e outras Unidades de

Conservação, além de uma área militar e de Terras Indígenas. Tendo em vista estas áreas

especiais e suas buffer zones, o desmatamento global e a aptidão de solos, uma série de zonas

de conflito de uso se configura na região.

Na região de 50 km de entorno perpendicular a cada lado do segmento rodoviário, há

seis unidades de conservação, quatro terras indígenas (TIs), uma Reserva Garimpeira e uma

Área Militar. No total, 28,08% da área de entorno de 50 km apresenta uma sobreposição com

as áreas de uso especial.

As unidades de conservação são duas Áreas de Proteção Ambiental, duas Florestas

Nacionais e um Parque Nacional. Elas são caracterizadas na Tabela 5.3.1.1, em que se

visualiza também sua área na região mencionada e a porção desta área que se encontra

desflorestada.

Valores absolutos de desmatamento correspondentes a 9,31% ocorrem nas buffer

zones das Florestas Nacionais de Itaituba e do Tapajós. Trata-se de áreas onde a extração

madeireira está prevista, mas em condições muito superiores à capacidade das áreas.

Também merece destaque o desmatamento nas áreas indígenas, hoje ainda

concentrado na TI Baú.




89

As outras áreas de uso especial na região de 50 km de entorno de cada lado do

segmento, são caracterizadas na Tabela x, em que se visualiza também sua área na região

mencionada e a porção desta área que se encontra desflorestada.

Tabela 3.3.1.1. UNIDADES DE CONSERVAÇÃO NA ÁREA NO ENTORNO DE 50 KM DAS RODOVIAS.

UNIDADE DE CONSERVAÇÃO ÁREA NA AII (KM2)

ÁREA DESMATADA

(KM2)

% DESMATADO NA AII

Área de Proteção Ambiental Morro Bom Jardim 5.0 5.0 99.31%

Área de Proteção Ambiental Praia do Sapo 6.1 4.3 70.71%

Floresta Nacional de Itaituba 3985.3 3.4 0.08%

Floresta Nacional do Tapajós 2192.6 11.3 0.52%

Parque Nacional da Amazônia 857.2 3.2 0.99%

Fonte: EIA/RIMA

Áreas notáveis

Uma análise integrada baseada na importância das diferentes áreas para a conservação

e a aptidão agrícola dos solos foi feita por ECOPLAN (2002), que produziu um mapa-síntese

da importância para a conservação da biodiversidade, a partir da distribuição de espécies-

chave constatada na região, das áreas prioritárias apontadas no Seminário Consulta de Macapá

(MMA, 2001), da aptidão agrícola dos solos e da distribuição das áreas desmatadas na área de

influência do trecho. O cruzamento dessas informações indicou prioridades de áreas para

conservação e conflitos entre uso e importância ambiental.

O segmento Cachimbo representa a área mais importante para a vida silvestre, de

acordo com a análise. A Área Militar Serra do Cachimbo é a área de uso especial que

apresenta maior sobreposição com a classe de alta prioridade para conservação. A Floresta

Nacional do Tapajós e o Parque Nacional da Amazônia correspondem às unidades de

conservação com mais alta prioridade para conservação. A TI Panará também apresenta




90

situação delicada, em função da constatação do avanço das áreas desmatadas na direção do

interior da TI.

Por seu lado, o cruzamento entre importância ambiental e conflitos de uso, baseado na

importância para a conservação da vida silvestre e a aptidão agrícola dos solos, apontou que a

região da serra do Cachimbo apresenta maior concentração proporcional de áreas de conflito

entre o potencial para uso e para a conservação. Também as porções entre Novo Progresso e

Altamira e entre Itaituba e Rurópolis, apresentam alto potencial de conflito entre a

conservação e a expansão das áreas agrícolas.

Já a região próxima a Moraes de Almeida apresenta menores conflitos de uso, por ter

maior potencial para a implantação de atividades agropecuárias, com menores interferências

com as áreas mais importantes para a conservação.

Tabela 3.3.1.2. ÁREAS DE USO ESPECIAL NA ÁREA NO ENTORNO DE 50 KM

DAS RODOVIAS.

Unidade de Conservação Área na AII (km2)

Área desmatada (km2)

% desmatado na AII

Área Militar Serra do Cachimbo 5037.2 186.8 3.71%

Reserva Garimpeira Médio Tapajós 2087.1 57.5 2.75%

Terra Indígena Baú 4035.8 49.7 1.23%

Terra Indígena Panará 372.4 7.3 1.96%

Terra Indígena Praia do Índio 122.5 72.3 58.99%

Terra Indígena Praia do Mangue 122.5 7.4 6.06%

Fonte: EIA/RIMA

3.3.2 2 Meio Socioeconômico

• Municípios




91

A área de influência do segmento rodoviário corta os municípios de Altamira, Trairão,

Novo Progresso, Itaituba e Rurópolis. Em 2000 estes municípios contavam com 235.839

habitantes, dos quais 62,7% residindo na área urbana. Dos habitantes destes municípios,

40,2% residiam em Itaituba, 32,8% em Altamira, 10,6% em Novo Progresso, 10,5% em

Rurópolis e 5,9% em Trairão.

Os municípios de Rurópolis, Trairão e Novo Progresso possuem praticamente todo seu

território e suas áreas urbanas à margem dos eixos rodoviários e seu crescimento futuro irá,

provavelmente, seguir esse padrão. Itaituba encontra-se na margem oposta do rio Tapajós e a

parte de seu território próxima à rodovia é pouco urbanizada, concentrada em Miritituba.

Altamira é um município de grande área territorial e sua sede municipal encontra-se distante

do segmento.

Os municípios de maior porte populacional são também os mais urbanizados (80,4%

da população de Altamira e 68,1% da população de Itaituba residem na área urbana desses

municípios). Nos municípios de Trairão, Rurópolis e Novo Progresso predomina ainda a

população rural (78,6%, 65,9% e 61,4%, respectivamente).

O município de Novo Progresso é cortado pela BR-163 no sentido sul – norte, da Serra

do Cachimbo Km 765, divisa com Mato Grosso, até o Km 1.165, divisa com o Município de

Itaituba, numa extensão norte-sul de 400 quilômetros ao longo da BR-163. Essa é a única via

de acesso rodoviário ao município, que se localiza a uma distância de 2.100 quilômetros da

capital do estado, Belém, e a 1.085 km da capital de Mato Grosso, Cuiabá.

O município tem apresentado uma alta taxa de crescimento desde a abertura ao tráfego

da BR-163. Segundo dados do IBGE, em 1991 a população residente era de 5.604 habitantes,

atingindo 24.948 pessoas no ano de 2000. A indústria madeireira é predominante. Grande

parte da madeira que abastece a indústria é retirada ilegalmente das TI Baú e Mekrãgnoti.

O município de Itaituba se encontra no baixo curso do rio Tapajós, região sudoeste do

Pará, e dista da capital cerca de 890 km em linha reta. A abertura da rodovia Transamazônica

e BR-163, no final dos anos 60, ocasionaram um boom demográfico em Itaituba.




92

Como nos demais núcleos urbanos existentes as margens do segmento rodoviário, o

Município de Trairão surgiu com o processo de colonização da região iniciado na década de

70, com a abertura das rodovias. Nesta mesma época, colonos provenientes da região sul

fixaram-se em Rurópolis. Altamira está bastante distante do segmento, mas dois distritos

pertencentes ao município se encontram no trecho – Cachoeira da Serra e Castelo dos Sonhos.

• Comunidade lindeira

O perfil da população da área de influência direta acompanha a base municipal.

Predominam homens em relação às mulheres (51,6% e 58,9%, respectivamente). Nas áreas

urbanas, pelo menos um quarto da população reside no local há menos de 10 anos e na zona

rural, 13,1% dos entrevistados. São, neste caso, oriundas, mormente do Nordeste e Sul do

Brasil. Em termos de níveis de renda, muitos possuem renda irregular ou não chegam a

possuir renda monetária.

Os domicílios da área de influência direta possuem canalização interna de água,

oriunda de poço cavado (67,1%) ou de rede geral (21,8%). Em termos de esgotamento

sanitário, 48,1% não possuem qualquer instalação, 31,0% possuem fossa séptica e 18,2%,

fossa rudimentar. Nas áreas urbanas, há energia elétrica em 96,3% dos domicílios

entrevistados.

No meio rural o abastecimento de água é principalmente por poço cavado ou vertente

próximas. Fossa rudimentar e vala a céu aberto são as formas de esgotamento sanitários mais

usuais e 75% não possuem instalações sanitárias. Há energia elétrica em apenas 47,5% dos

domicílios.

No sentido sul-norte da rodovia BR-163 e oeste-leste da rodovia BR-230, o primeiro

núcleo urbano é Cachoeira da Serra, distrito do município de Altamira, de cuja sede dista mais

de 1000 quilômetros.

O segundo núcleo é Castelo dos Sonhos, também distrito de Altamira, em

emancipação. Segue-se Alvorada da Amazônia, pertencente a Novo Progresso.




93

A primeira sede municipal é Novo Progresso, que se constitui no maior centro urbano

às margens da rodovia na porção sul, onde há ocupação da faixa de domínio.

O próximo núcleo urbano é Riozinho, ainda em Novo Progresso, onde também há

ocupação da faixa de domínio.

Segue-se o distrito de Moraes de Almeida, pertencente a Itaituba, também em processo

de emancipação. Após ocupação intensa pela atividade garimpeira, o vilarejo passou por um

período de estagnação. Atualmente, o distrito volta a crescer. Há hotéis e restaurantes, mas

não agência bancária. Há escola de ensino regular fundamental e médio modular. Há posto de

saúde, mas não há médico.

Segue-se Aruri, também em Itaituba, e logo após, o distrito de Caracol, no município

de Trairão. Há energia elétrica e uma escola de ensino regular fundamental e de ensino médio

modular. Há um posto de saúde, mas não há médico.

A sede de município seguinte é Trairão, onde há ocupação da faixa de domínio. No

ponto de intersecção entre a BR-163 e a BR-230 há uma localidade conhecida como

Quilômetro 30, pertencente a Itaituba.

Em direção leste até Rurópolis, os próximos núcleos urbanos são as localidades de

Quilômetro 70 e Quilômetro 75, pertencentes a Rurópolis.

No final do trecho encontra-se Rurópolis, onde há iniciativa de regulamentação da

ocupação ao longo da rodovia.

Do Quilômetro 30, em direção oeste, a BR-230 acessa o distrito de Miritituba, em

Itaituba – acessa-se a sede municipal por travessia de balsa do rio Tapajós.




94

Quadro 3.3.2.1 COMUNIDADES LINDEIRAS À RODOVIA OCUPANDO A FAIXA DE DOMÍNIO

WPT LATITUDE LONGITUDE NOTAS DE CAMPO

LADO (SENTIDO:

S-N)

48 -8,6197723 -55,0479145 Cachoeira da Serra d

62 -8,3187372 -55,0996811 Castelo dos Sonhos e

77 -7,8990305 -55,1757056 Vila Carro Velho -

87 -7,7262855 -55,2078278 Vila Isol d

97 -7,4961413 -55,2612359 Vila Horizonte -

106 -7,2957374 -55,3108353 Alvorada da Amazônia -

123 -6,7717195 -55,4802705 Vila Sta. Júlia -

132 -6,5989799 --55,5102629 Vila Sto. Antonio -

141 -6,3964570 -55,5655808 Vila Riozinho d

202 -5,4019637 -55,8831329 Ponte sobre o Rio Aruri e Vila d

214 -5,3155161 -55,9484876 Vila Três Bueiros -

223 -5,2700258 -56,0336853 Vila Sta Luzia d

239 -5,1253314 -56,1089803 Vila Jamanxinzinho -

244 -5,0178445 -56,1869521 Vila Caracol e

306 -4,1733510 -55,3542657 Vila Água Azul -

323 -4,1141600 -55,0695384 Comunidade Pebolandia e

• População indígena

Na região do segmento rodoviário estão localizados três grupos indígenas: os Kayapó

Mekrãgnoti, os Panará e os Munduruku. Trata-se de grupos étnicos com respectivamente

1044, 224 e 191 membros na região. Os Kayapó Mekrãgnoti e os Panará compõem o mesmo

grupo genérico: os Kayapó. Enquanto os primeiros situam-se no subgrupo Kayapó do Norte,

os Panará compõem os Kayapó do Sul. Apesar de guardarem várias similaridades culturais, os

dois subgrupos são distintos em outros aspectos.

Os Kayapó Mekrãgnoti ocupam as Terras Indígenas (TIs) Baú e Mekrãgnoti. As TIs

dos Kayapó situam-se no cinturão seco da Amazônia Oriental, em seu limite com o bioma




95

cerrado. É nessa área que se situa uma das principais frentes de ocupação da Amazônia. Os

índices de desmatamento na região são os mais elevados em toda a Amazônia brasileira.

A extração ilegal de madeira das TIs Baú e Mekrãgnoti representam um forte fator de

contato e de inserção econômica entre estas e o município de Novo Progresso e com Castelo

dos Sonhos, no município de Altamira.

Três vias de acesso ligam a TI Baú à BR-163. Uma delas acessa à sede do município

de Novo Progresso, por onde parte da madeira extraída na TI é escoada. Parte do ramal foi

aberto por agricultores e fazendeiros que ocupam a área indígena, e parte por madeireiros que

atuam na região. Outras duas vias de acesso, abertas por madeireiros, conectam o interior da

TI Baú à BR-163.

A abertura da BR-163 relaciona-se a diversos efeitos sobre as comunidades indígenas

das TIs Baú e Mekrãgnoti. O contato com garimpeiros e madeireiros tem alterado desde

hábitos de consumo até a estrutura organizacional dos Kayapó. Fazem-se sentir a dependência

de produtos industrializados, a introdução de enfermidades, a contaminação de recursos

hídricos e a diminuição da caça disponível, em áreas onde a madeira é retirada ilegalmente.

A TI Panará localiza-se nos municípios de Guarantã do Norte (MT) e Altamira (PA).

A aldeia Panará é inacessível por via terrestre e a comunicação é possível apenas por via

aérea. Isto dificulta o atendimento médico e de educação, bem como a fiscalização nos limites

secos da TI. Ademais, dificulta o escoamento de produtos oriundos da TI que são fontes de

renda para a comunidade, como mel, artesanato e amendoim.

A comunidade da TI Panará vem pleiteando a recuperação da via de acesso que ligava

a aldeia à BR-163, à altura do município de Guarantã do Norte (MT), através de

terraplanagem e obras de arte necessárias para torná-la trafegável.

Os Munduruku ocupam as TIs Praia do Mangue e Praia do Índio, a oeste do trecho em

análise, no baixo curso do rio Tapajós, próximo à sede do município de Itaituba. No final dos

anos 60, a abertura das rodovias Transamazônica e BR-163 determinou efeitos sobre as TIs




96

Praia do Índio e Praia do Mangue, que foram “engolidas” pelo crescimento urbano de

Itaituba.

Assim, os Munduruku de Itaituba podem ser chamados de “índios citadinos”,

caracterizados por um processo de mudança sócio-cultural de ampla significação na sua

estrutura social e na relação interétnica com a população regional.

Devido à insuficiência de terras para que os Munduruku das TI Praia do Índio e TI

Praia do Mangue realizem as atividades consideradas tradicionais, esses atualmente vivem de

trabalho assalariado e de programas sociais do governo federal, não praticando mais as

atividades como a caça, a roça de toco, a pesca, e o extrativismo entre outras. Dessas

atividades produtivas, apenas a agricultura e a pesca se mantiveram como atividades de

subsistência da população, embora nenhuma como a principal.

• Uso do solo

A ocupação regional no trecho rodoviário está vinculada à implantação da BR-163, na

década de 70. O trecho de Miritituba a Rurópolis é o mais densamente povoado e de ocupação

mais antiga, pelo quê exibe o maior índice de desmatamento. A ocupação ao longo da BR-163

vem sendo mais lenta, relativamente a outras regiões amazônicas. Isso é motivado

principalmente pelas atuais condições de trafegabilidade da BR-163.

As atividades produtivas da região concentram-se na exploração madeireira e na

produção agropecuária, segundo um vetor de deslocamento de norte para sul, a partir do eixo

da BR-230. A região já teve ciclos de exploração garimpeira temporária, como o que originou

Itaituba. As atividades são de baixa tecnificação, resultando em aproveitamento muito

deficiente dos recursos, como madeira e pastagens.

A ocupação do solo regionalmente predominante é a de matas e florestas naturais

(68,5%), seguida das pastagens plantadas (19,2%) e de 2,2% para produção de lavouras

temporárias. Quase a mesma área é de lavoura temporária em descanso (1,4%), indicando um

padrão rudimentar de aproveitamento do solo. Lavouras temporárias estão concentradas em

Itaituba, Rurópolis e Trairão, que contam com mercados locais próximos. Pastagens




97

distribuem-se de forma homogênea entre os municípios, à exceção de Trairão, que conta

apenas 12,2% da área com pastagens plantadas.

Dada a dificuldade de acessos, lavouras são voltadas para mercados da região,

especialmente Itaituba e Rurópolis. Predomina a pecuária extensiva, também voltada ao

mercado próximo. Há baixa capitalização das propriedades. Terras melhor posicionadas vêm

sendo ocupadas para pecuária extensiva, em sistemas de produção capitalista ou familiar

patronal capitalizada.

O processo mais importante de ocupação e circulação de riqueza do trecho ocorre em

Novo Progresso, voltado à especulação de terras em face da perspectiva de pavimentação da

BR-163. No segmento observam-se conflitos fundiários, produto da grilagem de terras

devolutas da União.

Em todos os municípios ao longo da BR-163 no estado do Pará registra-se a atividade

madeireira em menor ou maior escala. Aproximadamente 80% da madeira retirada no Pará é

explorada de forma ilegal e predatória. Há dificuldade do Poder Público em controlar a

titulação das terras na região, e também a ocupação e a utilização da mesma e seus recursos

naturais.

Em relação à região do segmento rodoviário, há concentração das áreas desmatadas no

segmento Itaituba–Rurópolis. Os menores valores ocorrem na região de Moraes de Almeida.

A distribuição das áreas desmatadas por faixas de distância de 10 km a partir da rodovia

corresponde a 51,23% da área de influência indireta do segmento. Grande parte do total das

áreas desmatadas concentra se nas fitofisionomias de floresta ombrófila aberta e floresta

ombrófila densa.

Ao longo de toda a área de influência direta, o cenário é amplamente ocupado por

pastagens artificiais. Os fatores determinantes desse tipo de ocupação são essencialmente a

localização geográfica, as limitações de acesso a insumos e serviços, a própria pressão das

restrições ecológicas locais aos cultivos agrícolas convencionais, bem como a pressão sócio-

econômica decorrente da questão fundiária na região. As principais culturas temporárias da

área de influência são o arroz e a mandioca.




98

A ação antrópica faz-se muito fortemente presente nas florestas entre a rodovia e a

bacia do rio Iriri, a oeste da rodovia, cujo interflúvio lhe é paralelo aproximadamente entre

Novo Progresso e Rurópolis, na região denominada Terra do Meio. A cada estação de corte,

na época seca, centenas de ramais são abertos para exploração seletiva de madeira.

Além da exploração madeireira, os usos da terra mais comuns são a pecuária

extensiva, a agricultura familiar e comercial de ciclo curto e culturas perenes como cacau.

Fora da área de influência direta há atividade de garimpo com uso de mercúrio, na Reserva

Garimpeira do Tapajós e em áreas de garimpo adjacentes, localizadas a oeste da rodovia.

• Infra-estrutura e saúde

A infra-estrutura disponível é deficiente na região. As populações urbanas não

dispõem de sistemas de transporte eficientes, confiáveis e seguros, de infra-estrutura de

serviços essenciais, especialmente de saúde, saneamento básico e educação, tanto em volume

como em qualidade suficientes.

Quanto à população rural, as condições tornam-se ainda piores nas comunidades

vicinais, isolando os moradores dos mercados de comercialização e aquisição de produtos e

do acesso aos serviços essenciais básicos. Instituições de Estado se fazem muito pouco

presentes, e concentram-se em certo grau em Itaituba. As municipalidades enfrentam grandes

dificuldades para atrair e manter profissionais de nível superior, inclusive de saúde.

Poços e nascentes são a forma predominante de abastecimento de água dos 49.029

domicílios (79,3% do total e 80,3% da população) contabilizados na região em 2000. Não há

tratamento químico ou filtragem física. Redes de distribuição atingem 13,5% dos domicílios,

ou 12,9% da população. Rurópolis e Altamira são os municípios com maior cobertura de

abastecimento público e Trairão praticamente não dispõe do serviço.

Quase inexiste rede de esgotamento sanitário na região. O sistema predominante é o de

fossa rudimentar (66,8% dos domicílios e 67,3% da população). Há fossa séptica em apenas

16,2% dos domicílios, principalmente em Novo Progresso e Altamira. Itaituba tem apenas

2,7% dos domicílios com fossa séptica e 81,6% com fossa rudimentar.




99

A metade dos domicílios da região dispõe de sistemas de coleta de lixo. A queima e

disposição em baldios de resíduos sólidos urbanos são utilizados por 27,1% e 14,8% dos

domicílios, respectivamente, especialmente em Trairão, Rurópolis e Novo Progresso.

A região contava com 747 estabelecimentos de ensino em 2001, sendo 92,4%

municipais, 68,4% de ensino fundamental e 28,8% de ensino pré-escolar. A região contava

em 2001 com 3.144 docentes, dos quais 77,0% no ensino fundamental, 10,4% no pré-escolar

e apenas 12,6% no ensino médio. Há grande evasão registrada no ensino fundamental (18,8%

em 2000) e médio (22,8% no mesmo ano). O ensino profissionalizante atendeu 1.234 alunos

em 2000 e encontra-se em declínio.

O segmento rodoviário se insere em uma rede de transporte composta por rodovias,

ferrovias e hidrovias. O modal rodoviário interliga a Capital às outras regiões do País e ao sul

do Estado e conta com 3.725 km de rodovias pavimentadas. O modal ferroviário abarca as

Estradas de Ferro Carajás, Jari e Mineração Rio do Norte, e escoa minérios para os terminais

portuários. O modal hidroviário é o de maior aptidão para a região. Os principais rios

navegáveis são o Amazonas, o Tapajós, o Xingu, o Trombetas, o Jarí e o sistema

Tocantins/Araguaia. Há dois portos marítimos (Belém e Vila do Conde) e um porto fluvial

(Santarém).

O total de unidades ambulatoriais cadastradas em 1999 no Sistema Único de Saúde

nos municípios cortados pelo segmento rodoviário do empreendimento era de 165. A maioria

era composta por postos de saúde, com 17 ambulatórios ou unidades hospitalares – nenhum

deles, em Novo Progresso ou Trairão. Não se dispõe de dados sobre o número de médicos por

habitante para os municípios. No Pará em 1999 esta taxa era de 1,86 médico para cada 10 mil

habitantes – oferta extremamente insuficiente.

Ao todo, a região contava em 1999 com 596 leitos hospitalares, 338 dos quais em

Itaituba e 223 em Altamira. Dos demais municípios, apenas Rurópolis contava com 35 leitos.

Há 2,5 leitos para cada grupo de 1000 habitantes. Tal número é insuficiente segundo a

Organização Mundial da Saúde, que recomenda a disponibilidade de cinco leitos para cada

1000 habitantes. As taxas de mortalidade infantil em 1999 são, contudo, relativamente baixas.




100

Dadas as condições de saneamento básico e oferta de serviços de saúde, é possível que haja

sub-registro de óbitos infantis na região.

O município de Itaituba conta com seis hospitais, sendo um público e cinco privados,

que mantêm convênio com o Sistema Único de Saúde. Há 339 leitos hospitalares. Deste total,

28 estão no hospital publico e 311 são leitos hospitalares da rede privada. Existem nove

Centros de Saúde, sete Postos de Saúde e uma Unidade de Saúde da Família, e quatro

laboratórios para exames clínicos, sendo um deles público. Em 2002 havia 15 médicos, 3

dentistas, 17 enfermeiros, 1 psicólogo, 1 bioquímico, 6 técnicos de laboratório, 78 auxiliares

de enfermagem e 180 agentes comunitários de saúde.

Em Rurópolis a população conta com um hospital municipal com 27 leitos

hospitalares com clínicas médica, cirúrgica, pediátrica e ginecológica. Há um Centro de

Atenção Básica na sede municipal, uma Unidade de Saúde da Família em Quilômetro 70 e um

posto de saúde em Quilômetro 75. Nesses locais há programas de combate à hanseníase,

hipertensão, diabete, acompanhamento pré-natal, de desenvolvimento e crescimento, saúde da

mulher, atendimento ambulatorial e consultas médicas. Há 2 médicos, 2 enfermeiras, 1

assistente social, 1 enfermeira, 37 auxiliares de enfermagem e 51 agentes de saúde.

Em Trairão a estrutura de saúde é composta por um centro na sede municipal, com 25

leitos, 8 postos de saúde na zona rural, atendidos por funcionários de nível médio e uma

ambulância. Urgências são atendidas em Itaituba. Há 1 médico clínico geral, 3 enfermeiras,

16 agentes comunitários e 6funcionários.

Como hospitais de apoio para o caso de acidentes ao longo da BR-163 poderão ser

integrados ao programa mediante convenio os listados a seguir (Quadro 5.3.2.2).




101

Quadro 3.3.2.2 – HOSPITAIS DE APOIO

UF MUNICÍPIO HOSPITAL

MT CUIABÁ (*) Hospital Municipal de Cuiabá – Centro de Inf. Anti-Veneno

MT GUARANTÃ DO NORTE

Pronto Socorro Hospital Municipal Nossa Senhora do Rosário

PA BELTERRA Est. Assistencial de Saúde

PA NOVO PROGRESSO Hospital Municipal

PA ITAITUBA Hospital Municipal

PA RURÓPOLIS Hospital Municipal

PA TRAIRÃO Centro de Saúde Especial

PA SANTARÉM Pronto Socorro Municipal (PMS) (ver no mapa esquemático)

PA BELÉM (*) Hospital Universitário João de Barros Barreto

AM MANAUS (*) Hospital Universitário Getúlio Vargas

(*) Pertence à rede SINITOX / (FIOCRUZ)




102

Hospital Municipal de Itaituba

Acesso ao ambulatório do Hospital Municipal de Novo Progresso

A seguir, um mapa esquemático dos hospitais existentes de Santarém, PA e seus

respectivos telefones. Em ocasião oportuna, deverão ser convidados para uma participação

voluntária no GCO, através de convênio entre as partes.




103




104

4 ATIVIDADES E AÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DO

PROGRAMA

Para a implantação do programa as seguintes medidas deverão ser criadas e/ou

implementadas:

• Planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil;

• Criação de um Grupo de Controle de Operações Emergenciais – GCO. Convite às entidades participantes para o GCO, discutindo-se as atribuições e responsabilidades de cada uma;

• Designação de um Centro de Controle Operacional -CCO; localização, atribuições e responsabilidades:

• Encaminhamento lógico das ações de respostas e desenvolvimento do Fluxograma de Respostas;

• Desenvolvimento da estrutura e organização do Plano; Estrutura de recursos para desenvolvimento do Plano;

• Logística operacional das entidades convocadas e conveniadas entre si;

Logística do Atendimento;

• Atendimento Emergencial; Atendimento técnico emergencial para contenção, remoção, e/ou neutralização dos poluentes com orientação das entidades intervenientes;

• Atendimento médico emergencial pré-hospitalar móvel – com implementação de primeiros socorros e transporte até o hospital mais próximo através de convênios;

• Procedimentos Básicos de segurança; Isolamento da área impactada pelos critérios de periculosidade adotados pela ABIQUIM/SP;

• Transbordo final da carga acidentada para local seguro, enquanto aguarda transporte até o destino final.

• Definição dos Recursos a serem alocados;

• Relatório de registro da ocorrência do acidente (RRAPP);

• Metodologia de classificação e hierarquização dos acidentes;




105

• Orientação para execução de operações de rescaldo e recuperação das áreas impactadas e desenvolvimento de medidas de segurança suplementares;

• Sistema de Informações sobre acidentes (banco de dados).

4.1 AÇÕES DE CARÁTER CORRETIVO DE PRONTA RESPOSTA

As ações de caráter corretivo de pronta resposta são medidas de segurança em casos

de sinistros com viaturas portando cargas perigosas, sendo a principal medida o

desenvolvimento do Plano de Ação de Emergência para Atendimento a Sinistros Envolvendo

o Transporte de Produtos Perigosos na Rodovia BR-163- rota Cuiabá-Santarém.

O objetivo de elaborar um Plano de Ação de Emergência é assegurar uma resposta

imediata em incidentes/acidentes com produtos perigosos, além de promover ações, tanto de

prevenção quanto de atendimento emergencial, neste caso na hipótese de poluição acidental

desses produtos, gerenciando situações de crise e reduzindo situações de risco. As ações

devem preservar a segurança dos usuários, público lindeiro, ecossistemas naturais (rios,

igarapés, florestas naturais preservadas etc), áreas indígenas, culturais e históricas, em suma,

todas as situações de riscos submetidas ao meio ambiente natural e social.

4.1.1 Planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil

O planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil, em acidentes

com produtos perigosos deverá ter como premissas:

• Entrosamento entre municípios devido a inexistência de uma entidade de ação específica;

• Estrutura multifuncional articulada entre entidades componentes do plano;

• Elaboração, por entidade, dos protocolos específicos, com base no Manual do Plano;

• Elaboração conjunta entre os integrantes do GCO dos protocolos de articulação;

• Criação de um Sistema Integrado de Comunicação para efetivar ações de emergência e alimentação do Banco de Dados.




106

O modelo proposto desenvolve a utilização, de forma otimizada, dos recursos

operacionais já existentes em entidades institucionais ou não governamentais, nos municípios

lindeiros à Rodovia.

No caso desses recursos serem insuficientes, que sejam estudados pelas autoridades

responsáveis e agregados novos valores e recursos à esses, de forma a adequar às

necessidades do Plano dimensionado.

As ações de emergência com produtos perigosos são definidas pelas instruções

contidas no Manual do Plano de Ação de Emergência que deve, posteriormente, ser

aperfeiçoado constantemente pelos procedimentos definidos tanto pelos fabricantes

(operacionalizadas pelas suas respectivas FISPQs), como pelos órgãos de prevenção

toxicológica e poluição ambiental agregados ao GCO.

Assim, deve-se organizar, no âmbito de cada município, em esfera local, os órgãos e

entidades disponíveis, segundo um protocolo de ação definido para cada um deles, com ações

articuladas, nas quais deverão estar fixados todos os procedimentos operacionais respectivos

nas suas áreas de atuação. Essa estruturação, deve ser organizada de comum acordo entre os

participantes do GCO, tendo em vista as peculiaridades locais de disponibilidade de

equipamento, de comunicação e de capacitação de pessoal.

A proposta do Plano se resume em desenvolver as seguintes atividades:

• Organizar um Grupo de controle operacional (GCO);

• Desenvolvimento da estrutura e organização do Plano;

• Definição dos órgãos participantes do GCO, suas atribuições e

responsabilidades;

• Classificação e hierarquização dos acidentes;

• Propor a logística do plano emergencial;

• Implantação de um Centro de controle operacional (CCO);




107

• Encaminhamento lógico das ações de respostas e desenvolvimento do

fluxograma de respostas;

• Determinar procedimentos básicos de segurança;

• Propor planilha de registro de acidentes com transporte rodoviário de produtos

perigosos (RRAPP);

4.1.2 Organização do grupo de controle operacional (GCO)

A organização do Grupo de controle operacional é um passo importante a ser decidido

pelo empreendedor do Plano.

O planejamento de respostas às situações emergenciais na Rodovia BR-163 prevê

ações que se iniciam imediatamente após o recebimento da informação da ocorrência do

evento acidental e se desenvolve através de ações rápidas de resposta, efetuadas pelas equipes

de plantão e resgate das entidades intervenientes do Grupo de Controle Operacional -

GCO, a ser criado, responsável pelo atendimento emergencial, com as entidades participantes

devidamente conveniadas para participação nas respostas emergenciais, cada uma em suas

atribuições institucionais, tais como: comunicação, assistência pré-hospitalar móvel, resgate

especializado, socorro, assessoria técnica especializada, etc.

Os participantes do GCO, após receberem o aviso do sinistro pelo Centro de

Controle Operacional - CCO, operado pela entidade conveniada que aceitou desenvolver

esta atribuição dentro do GCO, iniciará suas ações de socorro e combate.

As entidades conveniadas do atendimento emergencial, que no caso específico do

transporte de produtos perigosos na BR-163, desenvolverão suas ações seqüenciais de acordo

com este Plano, descritas e constantes do fluxograma de respostas às emergências estão de

acordo com as hierarquias e porte de acidentes pré-estabelecidas na linguagem de

comunicação.




108

4.1.3 Órgãos participantes do GCO, suas atribuições e responsabilidades

As principais entidades operacionais constantes do GCO, propostas para este Plano,

bem como, suas respectivas atribuições e responsabilidades, estão dispostos em seguida.

O resumo das atribuições e responsabilidades dos órgãos do GCO nos estados do Pará

e do Mato Grosso está apresentado abaixo:

Quadro 4.1.3..1 -ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS ÓRGÃOS DO GCO NO ESTADO DO PARÁ

ENTIDADE

IDENTIFICAÇÃO/

COORDENAÇÃO

ISOLAMENTO

SALVAMENTO

CONTENÇÃO

DESCONTA

MINAÇÃO

2ªUNIT/DNIT SIM (1) SIM (2) NÃO NÃO NÃO

8OBEC SIM (3) NÃO NÃO NÃO NÃO

SPRF/ 19ª SIM (4) SIM NÃO NÃO NÃO

SECTAM NÃO NÃO NÃO SIM SIM

CBM/PA SIM (5) SIM SIM SIM SIM

IBAMA/PA SIM (6) NÃO NÃO NÃO NÃO

SESPA NÃO NÃO SIM (7) NÃO NÃO

SEPS/PA NÃO NÃO SIM (7) NÃO NÃO

PREFEITURAS NÃO NÃO NÃO SIM (8) SIM (8)

Observação:

(1) – Coordenação administrativa

(2) – Nos casos de necessidade de desvios operacionais na via

(3) – Coordenação operacional na base do CCO

(4) – Coordenação local

(5) – Coordenação local, enquanto PRF não estiver presente




109

(6) – coordenação quando se tratar sinistros em Unidades de Conservação

(7) – Salvamento de vítimas em estado grave

(8) – Nas áreas de suas jurisdições

Quadro 4.1.3.2 -ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS ÓRGÃOS DO GCO NO ESTADO DE MATO GROSSO

ENTIDADE

IDENTIFICAÇÃO/

COORDENAÇÃO

ISOLAMENTO

SALVAMENTO

CONTENÇÃO

DESCONTAMI

NAÇÃO

11ªUNIT/DNIT SIM (1) SIM (2) NÃO NÃO NÃO

9OBEC SIM (3) NÃO NÃO NÃO NÃO

SPRF/ 2ª SIM (4) SIM NÃO NÃO NÃO

SEMA-MT NÃO NÃO NÃO SIM SIM

CBM/MT SIM (5) SIM SIM SIM SIM

IBAMA/MT SIM (6) NÃO NÃO NÃO NÃO

PM

Guarantã SIM(5) SIM NÃO NÃO NÃO

SES/MT NÃO NÃO SIM(7) NÃO NÃO

PREFEITURA

Guarantã

NÃO NÃO NÃO SIM (8) SIM (8)

Observação:

(1) – Coordenação administrativa

(2) - Nos casos de necessidade de desvios operacionais na via

(3) – Coordenação operacional na base do CCO

(4) – Coordenação local




110

(5) – Coordenação local, enquanto PRF não estiver presente

(6) – coordenação quando se tratar sinistros em Unidades de Conservação

(7) – Salvamento de vítimas em estado grave

(8) – Na área de sua jurisdição

As entidades participantes do GCO operarão de acordo com suas atribuições

institucionais dentro de suas jurisdições. Usando, porém a linguagem comum de

comunicações do Plano, com base nos níveis de hierarquização e classificação adotadas nas

tipologias dos acidentes. Além disso, devem considerar todas as recomendações do sistema

básico de segurança adotado de acordo com os critérios estabelecidos pelas normas de

segurança vigentes no país.

4.2 DESENVOLVIMENTO DA ESTRUTURA E ORGANIZAÇÃO DO

PLANO

A estrutura e organização do Plano visam estabelecer o sistema de respostas em

atendimento emergencial para execução de todas as ações de prevenção e combate à acidentes

com cargas perigosas nas Rodovias.

As ações são executadas através de instruções preestabelecidas, de forma que o

atendimento aos incidentes/acidentes tenha respostas as mais eficientes possíveis.

A estrutura organizacional do Plano compreende as organizações institucionais

envolvidas e as instituições contratadas e/ ou conveniadas e suas ações apresentadas através

do fluxograma de ações.

Os principais órgãos operacionais constantes deste Plano bem como suas respectivas

atribuições e responsabilidades estão postas em seguida:

A estrutura e organização do Plano visam estabelecer um grupo de coordenação

operacional - GCO que se responsabilize pelo sistema de respostas em atendimento

emergencial em eventos acidentais na rodovia.




111

As respostas devem ser com execução seqüencial adequada de ações de combate de

nível de segurança esperado dentro dos padrões internacionais preconizados, não injuriando o

meio ambiente social e natural, e protegendo também os participantes das ações.

As ações são executadas através de procedimentos pré-estabelecidas, de forma que o

atendimento aos incidentes/acidentes tenha respostas as mais eficientes possíveis em termos

de atendimento nas condições dos recursos disponíveis.

5 ARTICULAÇÃO INSTITUCIONAL E ATRIBUIÇÕES DOS

COMPONENTES DO GCO

São apresentados como proposta, as atribuições e responsabilidades dos órgãos

participantes do GCO conforme abaixo:

Implementação e Fiscalização do Plano

CONVÊNIO DNIT/IME

O convênio DNIT/IME, funciona atualmente nas instalações do Instituto Militar de

Engenharia- IME, na Praia Vermelha, Rio de Janeiro, e é responsável pelo Projeto de

melhorias e asfaltamento da BR-163 ,trecho Cuiabá–Santarém, incluindo-se sob sua

responsabilidade a aprovação dos estudos ambientais de EIA/RIMA e o Plano de Ação de

Emergência para Atendimento a Sinistros Envolvendo o Transporte de Produtos Perigosos

na Rodovia BR-163 . Terá ainda a responsabilidade pela implementação e fiscalização do

Plano até sua homologação e simulação de acidente.

Atribuições:

• Fiscalizar e coordenar a operacionalização do Plano até sua homologação;

• Promover uma simulação de acidente para sua homologação perante as

autoridades competentes (DNIT/UNITs, IBAMA, SECTAM, etc)..




112

• Incentivar e promover todos os convênios com as entidades listadas no GCO

para sua implementação;

Atribuições no GCO:

Nenhuma

Entidades participantes do grupo GCO no Estado do Pará

A seguir são sugeridas as entidades participantes do Grupo de Controle de Operações

da BR-163 e suas respectivas atribuições:

Coordenação do Plano:

BATALHÃO DE ENGENHARIA DOC/ 8ºBEC - MINISTÉRIO DO EXÉRCITO

A proposta para coordenação do Plano é para ser assumida pelo DOC/ 8ºBEC-

Batalhão de Engenharia do Exército, que vem tendo através dos anos uma excelente atuação

na abertura e reconstituição de rodovias no Estado do Pará. Sediado na cidade de Santarém,

no momento, fornece assistência direta à região da BR-163 entre Rurópolis e Santarém.


• As atribuições no GCO, se aceitas pelo DOC/ 8ºBEC- serão as seguintes:

• Coordenar as operações de comunicação resgate e entrosamento das entidades

do GCO em ambos os estados do Pará e Mato Grosso, através dos meios de

comunicação disponíveis: telefones e rádio VHF;

• Disponibilizar o Cento de Controle de Operações- CCO para as operações na

BR-163;

• Acionar os meios necessários para atendimento à ocorrência, constante deste

Plano, através do seu CCO;

• Colaborar na promoção de campanhas de prevenção a desastres e acidentes.




113

2A UNIT – DNIT , MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes através da sua 2ª unidade

de infra-estrutura terrestre, sediada em Belém, tem o poder de fiscalização da Rodovia BR-

163, sendo o órgão executor das ações de fiscalização rodoviária no Estado do Pará e Amapá.


• Zelar pela operação da via;

• Fiscalizar e coordenar administrativamente a operação do Plano após sua

homologação;

• Colaborar na implementação da homologação do Plano com a simulação de

um acidente postulado, com a presença das demais entidades do GCO;

• Fiscalizar o funcionamento do Plano após sua homologação, verificando

permanentemente seu desempenho e promovendo o seu ajustamento e/ou

revisão;

• Atender os acidentes de médio e grande porte, promovendo soluções de

engenharia rodoviária que se façam necessárias;

• Colaborar na promoção de campanhas de prevenção a desastres e acidentes.

19ª SPRF/PA – SUPERINTENDÊNCIA DA POLÍCIA RODOVIÁRIA

FEDERAL DO ESTADO DO PARÁ – MINISTÉRIO DA JUSTIÇA

A SPRF é um órgão subordinado ao Ministério da Justiça, que funciona com sede em

Brasília. Na Rodovia BR-163, no trecho do Estado do Pará os postos de fiscalização

rodoviária da PRF existentes, estão no quadro 5.1 a seguir.

Quadro 5.1 - ESCRITÓRIOS DE FISCALIZAÇÃO DA SPRF NA

BR-163 NO ESTADO DO PARÁ




114

DESIGNAÇÃO KM LADO LOCALIZAÇÃO/MUNICÍPIO ESTADO

Delegacia de Santarém 12 D

BR-163 Km 12 Tel: (91) 523-1771 PA

Posto/PRFItaituba - E

-Bom Jardim s/nº -Itaituba

Tel: (93) 5183201 PA

19ª SPRF/PA – SUPERINTENDÊNCIA DA POLÍCIA RODOVIÁRIA

FEDERAL DO ESTADO DO PARÁ – MINISTÉRIO DA JUSTIÇA

A SPRF é um órgão subordinado ao Ministério da Justiça, que funciona com sede em

Brasília. Na Rodovia BR-163, no trecho do Estado do Pará os postos de fiscalização

rodoviária da PRF existentes, estão no quadro 5.1 a seguir.

Quadro 5.2

ESCRITÓRIOS DE FISCALIZAÇÃO DA SPRF NA BR-163

NO ESTADO DE MATO GROSSO

DESIGNAÇÃO KM LADO LOCALIZAÇÃO/MUNICÍPIO ESTADO

2ª Superintendência Regional - MT 736

Sorriso BR – 163 Km 736 Tel: (66) 513-1109 MT

Posto 048 Itiquira

BR – 163 KM 048 MT

A PRF detém o poder de polícia nas rodovias federais, constituindo um dos principais

meios de fiscalização rodoviária.

Para dar cumprimento às suas funções, a Polícia Rodoviária Federal nos Estados

emprega viaturas para policiamento e fiscalização, ambulâncias de resgate e motocicletas.

Em termos de equipamentos de comunicação, a PRF dispõem de rádio VHF fixo,

móvel e portátil, repetidora VHF, linhas de telefone nos Postos e de telefone e fax nas

delegacias. Os postos e delegacias têm previsão de todos os postos contarem com

computador.




115

Embora a PRF apresente deficiências na disponibilidade de equipamentos de proteção

individual para combate a acidentes com produtos químicos, os plantões que cobrem 12 horas

trabalhadas / 36 horas descansadas, contam com alguns policiais com curso de Socorrista.


- Desenvolver ações legais previstas no Código Nacional de Trânsito e no cumprimento do

Decreto Federal nº 96.0440-RTPP, incluindo a fiscalização, o controle e o atendimento

aos acidentes envolvendo produtos perigosos.

- Efetuar coordenação em operações envolvendo incidentes/acidentes com produtos perigosos ou compartilhar a mesma com outras autoridades;

- Efetuar operações de isolamento em situações de incidentes/acidentes envolvendo produtos perigosos ou compartilhar a mesma com outras autoridades;

IBAMA/MT

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis- IBAMA, superintendência regional do Pará é o órgão executor da política do Meio Ambiente do Ministério do Meio Ambiente-MMA, que tem sua sede em Brasília. A sede da Superintendência do IBAMA no Estado do Mato Grosso se localiza em Cuiabá,

Os endereços das unidades na região da BR-163 estão disponíveis no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 5.2).

Atribuições Institucionais: - Aprovar e fiscalizar homologar a implementação e a operacionalização do Plano.


- Inspecionar e verificar os danos causados ao meio ambiente gerados por acidentes com produtos perigosos;

- Fiscalizar e estabelecer compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência;

- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental;

- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais;

- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológico gerados pelo acidente com produto perigoso.




116

SEMA/MT

Secretaria Especial de Meio Ambiente do Estado do Mato Grosso, entre suas atribuições

legais estão:

- Verificar os danos causados ao meio ambiente gerados por acidentes com produtos perigosos.

- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência.

- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental.

- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais.

- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológico gerados pelo acidente com produto perigoso.

O endereço está disponível no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 4).


- Fornecer orientação técnica nos combates aos acidentes tecnológicos envolvendo produtos tóxicos, inflamáveis, etc., e na proteção do meio ambiente da região de influência;

- Verificar os danos causados gerados por impactos de lançamento de produtos perigosos no meio ambiente;

- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental.

- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental;

- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais;

- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológicos gerados por impactos ao meio ambiente desta natureza.

DESTACAMENTO DA POLICIA MILITAR em GUARANTÃ DO NORTE-MT O destacamento da Policia Militar de Guarantã do Norte, entre suas atribuições legais estão:

- Isolar a área de influência do acidente, mantendo a segurança da população, até a chegada da Policia Rodoviária Federal;

- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência.




117

- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental.

- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais.

O endereço na região da BR-163 está disponível no Catálogo de Endereços para Emergências (Anexo 5.2).


- Fiscalização de transgressões do RTPP no transporte de produtos perigosos; autuando na abrangência de sua competência, os infratores;

- Colaborar no isolamento para o combate aos acidentes envolvendo produtos tóxicos, inflamáveis, etc.

CBM/MT - CORPO DE BOMBEIROS MILITAR ESTADUAL O Corpo de Bombeiros Militar Estadual é uma antiga e eficiente corporação de prevenção e

combate a incêndios e salvamento. No Estado do Mato Grosso, em Cuiabá o Corpo de

Bombeiros atua com um Quartel do Comando, articulando os diversos Grupamentos de

Bombeiros através da rede Regional. Fazem o atendimento às ocorrências, dispondo de

veículos e equipamentos para combate a incêndio e resgate.

Os endereços dos quartéis na região da BR-163 estão disponíveis no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 5.2).


- Responsável pelo atendimento a emergências e socorro a vítimas de acidentes, principalmente com fogo e outros sinistros;

- Isolar e, se for o caso, evacuar a área de influência do acidente;

- Realizar as operações de salvamento no local do acidente;

- Realizar as ações de prevenção e combate a incêndios;

- Agir e prestar apoio e combate operacional quando for necessário e, viabilizar as operações de resgate socorro às vítimas.

SES/MT- SECRETARIA DE ESTADO DE SAÚDE DE MATO GROSSO




118

A SES/MT é um órgão do Governo do Estado destinado a manter Política de Saúde da

população, agindo preventiva e corretivamente no caso de epidemias, contaminações e

enfermidades coletivas. Dentre suas atribuições fundamentais, destacam-se:atuação de acordo

com sua competência nas questões que envolvem a saúde da população, através da sua

Vigilância Sanitária em conexão com o Sistema Único de Saúde – SUS. Participa do Plano

com equipes operacionais das suas regionais através de comunicações com o Centro de

Controle de Operações -CCO.

Os endereços e telefones das regionais de saúde na região da BR-163 estão apostos no

catalogo de endereços no (ANEXO 5.3).


- Planejar, orientar, coordenar, supervisionar e controlar o atendimento médico pré-hospitalar móvel em situações de emergência em nível estadual.

- Realizar ações de vigilância sanitária, principalmente, nas situações que possam trazer riscos de contaminação à população, tanto de forma preventiva, como em situações de emergência.

- Fiscalizar o fiel cumprimento da legislação em vigor, visando minimizar os riscos de ocorrências e, por conseguinte, os danos decorrentes dos acidentes nas populações afetadas.

- Colaborar com os órgãos do GCO, na capacitação de seu efetivo e na passagem de informações sobre o risco de cada tipo de produto transportado.

PREFEITURA LINDEIRA À RODOVIA NO ESTADO DO MATO GROSSO

A prefeitura de Guarantã do Norte, lindeira à rodovia BR-163 no Estado do Mato

Grosso será convidada a participar do Plano, através das suas respectivas secretarias

municipais e/ou da comissão - COMDEC, se existir (senão, será incentivada à sua formação).

COMDEC-COORDENADORIA MUNICIPAL DE DEFESA CIVIL

A COMDEC – Coordenadoria Municipal de Defesa Civil acionará o seu sistema para

viabilizar um melhor atendimento às ocorrências que necessitem de intervenção de outros

recursos.




119


- Atribuições se referem a prontas respostas dos organismos municipais envolvidos nos eventos acidentais dentro de suas atribuições principalmente as secretarias municipais de saúde e meio ambiente que atuam basicamente em mobilização à nível municipal, devendo manter um cadastro atualizado de recursos humanos e materiais, a forma de acioná-los rapidamente e o treinamento do pessoal disponibilizado;

- Outras atuações com recursos disponíveis (limpeza de terrenos e rios, mão de obra, viaturas, tratores, disponíveis para operações, etc.).

5.1 OUTRAS ENTIDADES DE APOIO AO GCO

INMETRO

Órgão federal que, se responsabiliza pelo estabelecimento dos parâmetros físicos

mínimos necessários aos veículos transportadores de produtos perigosos, conforme a seguir:

- Estabelece os quesitos de fabricação e de inspeção dos recipientes de transporte para cada tipo de produto perigoso (art. 4º, § 1º Decreto nº 96044/88).

- Emite certificado de capacitação para transporte de produtos perigosos (art. 22º, do Decreto nº 96044/88).

- Credencia entidades e empresas para executar inspeções periódicas nos veículos destinados ao transporte de produtos perigosos.

- Efetua vistorias periodicamente, através de entidades ou empresas credenciadas, veículos e equipamentos utilizados em transporte de produtos perigosos(art. 4º, § 2º Decreto nº. 96044/88).

É um órgão do governo federal, com regionais em alguns estados, que desenvolvem

atribuições delegadas deste de fiscalização das normas de armazenagem, transferência e

transporte em viaturas auto-tanques

Atribuições:

Coordenar todas as ações institucionais de fiscalização e inspeção periódica de

viaturas (auto-tanques) nos estados brasileiros.

ABIQUIM- ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA QUÍMICA

A ABIQUIM através de seu programa PRO-QUÍMICA, disponibiliza um sistema de

informações sobre acidentes com produtos químicos perigosos, atualizados todo ano, para

todo o país, fornecendo informações úteis para atendimento a acidentes. Além disso, está




120

disponível por meio eletrônico ou no plantão 24 horas para fornecimento de informações

sobre o assunto.

Atribuições :

Quando consultada, fornecer apoio necessário aos órgãos intervenientes do GCO

enviando informações toxicológicas e de combate ao evento acidental.

NTC-ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGAS E LOGÍSTICA

A NTC é uma associação com sede em São Paulo capital, que realiza junto aos seus

associados no transporte de cargas a mobilização sobre um determinado acidente. Ë

importante o fato de que através dela se possa melhor acessar o transportador da carga em

situação de sinistro.

Atribuições:

Compete à NTC fornecer informações e identificar a direção da empresa

transportadora sinistrada, e, além disso, realizar contatos entre os associados por ocasião do

sinistro; prestando apoio à mesma e aos órgãos intervenientes.

5.2 DAS RESPONSABILIDADES

5.2.1 Contratante, expedidor, destinatário , transportador e fabricante do

produto

Contratante, Expedidor, Destinatário, Importador e/ou Exportador é o responsável pela

carga transportada e sinistrada, de acordo com o Regulamento-RTPP. Seção II e II, artigos 32

a 38 , têm responsabilidades de acordo com o que consta do Regulamento. Dessa maneira

deverá ser comunicado imediatamente, aos mesmos para que providenciem socorro e

transbordo da carga sinistrada.

Depois de comunicado, o organismo deverá fornecer prontamente recursos humanos e

materiais para combate à poluição, resgate e transbordo da carga sinistrada na rodovia.




121

Compete aos fabricantes dos equipamentos, conforme estabelece o artigo 29 do Decreto

96.044/88-RTPP, fornecer ao INMETRO todas as informações necessárias à obtenção do

certificado de capacitação do veículo para o transporte de produtos perigosos e, caso

necessário, realizar todas as modificações orientadas, para que o veiculo/equipamento possa

ser homologado.

5.2.2 Fabricante ou importador do produto perigoso

Conforme estabelecido no Decreto 96044/88, o fabricante deve:

- Ter a disposição pessoal especializado em operar o produto (artigo 25).

- Informar às autoridades sobre a forma de acondicionamento do produto, principalmente,

quando na necessidade de transbordo (artigo 27).

- Manter equipes de emergência equipadas, disponíveis 24h por dia, para atendimento à

ocorrências durante o transporte do produto (artigo 28).

- Acondicionar a carga de forma segura e compatível com suas características (artigo 6).

5.2.3 Transportador

- Compete ao transportador dar a manutenção e utilizar adequadamente o veículo/equipamento destinado ao transporte do produto perigoso (artigo 38, inc. I do Decreto. 96044/88).

- Proceder a correta estivagem da carga, seguindo a orientação do expedidor (artigo 38, inc. III e XIII do Dec. 96044/88).

- Utilizar EPI e demais equipamentos adequados ao manejo da carga (artigo 38, inc. IX do Dec. 96044/88 ).

- Possuir efetivo e equipamentos para atendimento às emergências (NBR 9735, NBR 12710, NBR 9734).

- Manter equipes de emergência equipadas, disponíveis 24h por dia, para atendimento às ocorrências durante o transporte do produto, com capacidade para realizar a remoção e o transbordo do produto.

- Prestar todo e qualquer apoio técnico, de efetivo e, material às autoridades que estejam comandando o atendimento de uma ocorrência.

- Informar ao IAP, com 72 horas de antecedência, o transporte de produto perigoso a ser realizado (tipo, veículo/equipamento, trecho rodoviário, etc), conforme determina a resolução 001 – A do CONAMA.

- Fornecer as especificações para o acondicionamento e embalagem dos produtos




122

5.2.4 Expedidor

Compete ao expedidor a execução da operação de preparação do produto (fabricante

ou empresa contratada por este) para o transporte. Cabe ao expedidor:

- Embalar e acondicionar o produto conforme as especificações do fabricante (artigos 34 e 37 do Decreto 96044/88).

- Entregar ao transportador os produtos devidamente rotulados, etiquetados e marcados, com os rótulos de risco e os painéis de segurança (artigo 36, § único do Decreto 96044/88).

- Informar e Orientar o motorista e pessoal envolvido nas atividades de carga.

5.2.5 Motorista

Ao condutor do veículo transportador de carga perigosa compete:

- Além das qualificações e habilitações previstas na legislação de trânsito, há necessidade de possuir habilitação especial para transportar produto perigoso;

- Deve estar preparada para situações de emergência e para tomar as primeiras medidas emergenciais dentro de sua competência.

5.2.6 Destinatário

Compete ao destinatário cumprir a lei no ponto (empresa compradora, local de

armazenamento, etc.) de destino do produto. Cabe ao destinatário a operação de descarga do

produto, dentro das condições especificadas para tal operação (artigo 37, do Decreto nº

96044/88).Também compete orientar e treinar pessoal envolvido nas atividades de descarga

6 INTERRELAÇÃO COM OUTROS PLANOS E PROGRAMAS

O programa de cargas perigosas estará integrado ao programa de educação ambiental

nos aspectos de educação específica em transporte de produtos perigosos, através do

treinamento de motoristas, população dos municípios lindeiros, elaboração de folders

informativos etc.

Da mesma forma poderá integrar-se com o programa de comunicação social no que

diz respeito aos procedimentos de como lidar com a imprensa num caso de sinistros ,

garantindo as respostas às perguntas formuladas e estar alerta quanto à fotos, podendo recusá-




123

las dependendo do caso; na divulgação às comunidades lindeiras e na elaboração de folders

educativos e informativos.

Também se inter-relaciona com o programa ambiental da construção propondo e

definindo locais e características de baias específicas para caminhões com produtos perigosos,

sinalização em regiões com nevoeiros, locais de defensas nas obras de arte especiais, alertas e

controle de velocidade de veículos etc. No programa de controle de ocupação de faixas de

domínio indicando ou propondo alternativas para solução do problema.

7 . CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DOS ACIDENTES

A classificação e hierarquização dos Acidentes levam em consideração os acidentes de

maior probabilidade de ocorrência, que foram classificados pela sua tipologia de danos e

severidade, com a finalidade de facilitar, de imediato, a sua identificação no sistema de

comunicação e atendimento dos órgãos intervenientes

Quadro 6.1

ACIDENTES QUANTO AOS DANOS

TIPO

DANO

A Proximidade de população, casas, hospitais, escolas e comércio

B Proximidade de rios designados para usos nobres (potabilidade, etc.)

C Proximidade de Áreas de Preservação Ambiental – APAs e represas

D Proximidade de indústrias e outros empreendimentos




124

Quadro 6.6.2 - ACIDENTES QUANTO À SEVERIDADE

GRAU DE SEVERIDADE DISCRIMINAÇÃO OBSERVAÇÃO

0 Sem severidade Embalagem intacta, produto não tóxico ou levemente tóxico.

1 Severidade aparente Embalagem rompida, produto não tóxico.

2 Pouca severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamento para o meio ambiente - produtos perigosos.

3 Mediana severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamentos com potencial de fogo e explosividade.

4 Grande severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamentos para a rede de drenagem; tóxicos; hidrocarbonetos; fogo e explosividade.

5 Severidade catastrófica Grandes danos com mortes; nuvens tóxicas ameaçando populações próximas; tóxicos e óleos.

A associação das tipologias de acidentes quanto aos danos e à severidade fornecerá, de

início informações para a mobilização de recursos. Assim, um acidente determinado pelo

informante terá a seguinte classificação como exemplo:

- A.0 – significará acidente próximo à população, casas ou comércio, porém sem severidade, com as embalagens dos produtos intactas.

- A.5 – significará acidente próximo com potencial máximo de danos à população, e patrimônio, com severidade catastrófica podendo provocar grandes danos ou vazamentos tóxicos com mortes, óleos (hidrocarbonetos), no sistema de abastecimento d’água das cidades.

ATENDIMENTO DE ACIDENTES DE NÍVEL-1 , PEQUENO PORTE

Os acidentes de nível 1 - pequeno porte, são os dos tipos A,B,C,D com graus de

severidade 0 e 1.




125

O atendimento desses acidentes será efetuado com a estrutura existente dos

municípios, IBAMA, OEMAs, e PRFs, etc..

Os recursos próprios dos municípios, CBs, IBAMA, OEMAs, e PRF, serão usados

nesses acidentes considerados de pequena monta, sem a necessidade de outros recursos de

terceiros.

ATENDIMENTO A ACIDENTES DE NÍVEL 3 – CATASTRÓFICOS

Os acidentes de nível 3-catastróficos, são aqueles que promovem riscos de

sinistros graves e/ou acidentes em populações ribeirinhas, e/ou ecossistemas notáveis.

Nesses casos, serão usados todos os recursos disponíveis no país, coordenados pela

Defesa Civil Federal e IBAMA

7.1 LOGÍSTICA DO ATENDIMENTO EMERGENCIAL

A logística de atendimento se refere à distribuição dos recursos existentes das

entidades intervenientes, alocados ao Plano, decorrentes de acordos assinados entre as

organizações membros do grupo de Coordenação Operacional- GCO, sugeridas neste Plano,

mas dependentes de assinatura de convênios para operacionalização das atribuições de cada

um.

A logística do atendimento a acidentes com cargas perigosas nas rodovias do Corredor

da BR 163, se dará através do acionamento por telefone ou outro dispositivo de comunicação

da infra-estrutura da rodovia ao Centro de Controle de Operações do 8° BEC, que por sua vez

aciona os participantes do GCO;

O plantão nos postos de atendimento de emergência uma vez acionado, em poucos

minutos deve atender aos chamados de socorro, e daí tomar as providências necessárias, após

comunicando o CCO.

7.1.1 Implantação de um centro de controle operacional

Sugere-se que o Centro de Controle Operacional (CCO) para atendimento de todos os

eventos acidentais (incidentes) ou acidentes com produtos perigosos na região da BR-163,




126

tendo em vista as possibilidades de operação, se localize no atual Centro Técnico do 8º BEC,

para atendimento às emergências (CCO do 8o BEC), situado na cidade de Santarém, PA.

7.1.2 Centro de controle operacional (CCO)

O Centro de controle operacional - CCO faz parte do sistema de controle de

informações da rodovia. O CCO será operado pelo 8° BEC localizado em Santarém, PA. O

CCO estará ligado por uma central telefônica com as entidades participantes do GCO: CBs,

Polícia Rodoviária Federal, IBAMA, OEMAs, SESs, etc.

A entidade participante deverá possuir materiais e equipamentos para o atendimento, e

sinalização de emergência diurna e noturna.

No Manual do Plano de Ação de Emergência no CCO poderão ser consultados os

telefones das entidades intervenientes: Corpos de Bombeiros, Polícia Civil, Polícia Militar,

Delegacias, IBAMA, BECs, OEMAs, SESs, ABIQUIM, Prefeituras, PRFs, bem como

empresas privadas e consultores especializados do setor. (ver Catálogo de Endereços de

Emergência no (ANEXO 5.2 ).

A operacionalização do sistema como resposta às situações emergenciais seguirá o

fluxo de ações coordenadas à partir da comunicação do acidente com carga perigosa na

rodovia ou em seus acessos, informado por qualquer pessoa que usar o sistema de

comunicações do CCO (tel., radio VHF, etc.), em seguida, este movimentará as entidades

intervenientes de acordo com seus recursos próprios e na linguagem de comunicação de

acordo com a classificação e hierarquia dos acidentes proposta.

7.1.3 Ações de respostas às emergências

As ocorrências acidentais que envolvem produtos perigosos em rodovias como a BR-

163 que apresentam características diferenciadas das rodovias urbanas, estas possuidoras de

logística de atendimento mais facilitada, devem ter ações de resposta às emergências bem

estruturadas dentro destas características.




127

A informação do acidente geralmente é realizada pelos usuários da rodovia e

população lindeira que deve ter um importante papel neste evento, devendo ter conhecimento

do organismo a quem deve dirigir sua informação, normalmente a polícia rodoviária local.

A partir daí, a comunicação chega ao CCO que, dependendo da severidade do evento

acidental, acionará todas as equipes de atendimento e os órgãos intervenientes. Nesta fase, é

de extrema importância que já se tenha algumas informações sobre o produto envolvido e o

local de ocorrência, obtidas no painel de rótulo de risco, tais como o número ONU e número

de risco que devem estar fixados e expostos nos locais designados do veículo transportador,

ou então obtida pela consulta à ficha de emergência.

Outras informações importantes devem chegar ao CCO, como o tipo de transporte se é

embalagem, granel, ou fracionado e a quantidade transportada; a identificação do

transportador, fabricante, destinatário e condutor do veículo. A partir das informações obtidas

no local do acidente é possível levantar através do banco de informações (ABIQUIM ou

outros) os dados de periculosidade do produto transportado.

Dados das condições ambientais da rodovia são também importantes para serem

passados aos responsáveis por cada ação de resposta, que deverá ser implementada no evento.

Caso o meio ambiente sofra impacto agressivo, o tempo de resposta com as ações

emergenciais é que dará a dimensão dos riscos de danos à saúde das populações lindeiras e

dos danos ao meio ambiente, os chamados passivos ambientais gerados pelos impactos não

mitigados no tempo adequado.

É importante ressaltar que o tempo de resposta ao acidente que vai da detecção,

mobilização, tempo de transito e atendimento, deve ser o menor possível no seu somatório,

para que o resultado da ação de resposta seja eficaz.

As ações de respostas às emergências serão estruturadas com base no atendimento de

acidentes pela estrutura existente das entidades componentes do grupo de coordenação de

operações - GCO, através de convênios implementados entre as entidades nos moldes deste

Plano para a BR-163,




128

Assim, o Plano prevê respostas às situações emergenciais com ações efetuadas pelas

equipes de plantão da estrutura do GCO com as entidades institucionais: BECs, DNIT,

IBAMAs, PRFs, OEMAs, CBMs, SESs, Prefeituras Lindeiras, etc., além de outras

organizações participantes, quando necessário (empresas privadas),

As ações de resgate, no caso específico de produtos perigosos são seqüenciais e

apresentadas no fluxograma de respostas às emergências, operado pela coordenação do 8°

BEC.

A operacionalização do sistema de atendimento de respostas às situações emergenciais

seguirá o fluxo de ações coordenadas à partir da comunicação do evento acidental ocorrido na

rodovia, com produto perigoso, e daí será informando o ocorrido através do sistema de

comunicações do Centro de Comunicações - CCO aos outros participantes do Plano:

O fluxograma de respostas às emergências para a fase de concessão se encontra a

seguir:

7.1.4 Fluxograma de Respostas às Emergências na BR-163




129

F L U X O G R A M A D E R E S P O S T A S À S E M E R G Ê N C IA S N A B R -1 6 3

C C O - C e n t r o d e C o n t r o le d e O p e r a ç õ e sO b te m in f o r m a ç õ e s d e q u a lq u e r f o n te .C la s s i f ic a A c id e n te , A c io n a a P R F , e n v ia té c n ic o s a o lo c a l , o r ie n ta u s u á r io .

N ã oA c id e n te s d e N ív e l 2 - G r a n d e P o r te

S im

A c id e n te s d e N ív e l 1 - P e q u e n o P o r te

A c id e n te c o m P ro d u to sP e r ig o s o s n a B R -1 6 3

A c id e n te d e P e q u e n o P o r te ?

C o m u n ic a ç ã o d e q u a lq u e r p e s s o a s o b re a c id e n te c o m p ro d u to s p e r ig o s o s a t ra v é s d e in f o rm a ç ã o a o C C O d o B E C , p o r d e n ú n c ia s f e i ta s g e ra lm e n te p o r u s u á r io s d a ro d o v ia , v ia te le f o n e s n a r o d o v ia o u p o r o u t r o s m e io s d e c o m u n ic a ç ã o d is p o n ív e is .

C la s s i f ic a o a c id e n te , a c io n a a s e q u ip e s d e re s g a te , c o n s u l ta S is te m a d e In f o rm a ç õ e s p ró p r io e d a A B IQ U IM e c o m u n ic a à P o l í c ia R o d o v iá r ia F e d e ra l .O c o o rd e n a d o r d e p la n tã o a s s u m e a o p e ra ç ã o , e n v ia té c n ic o s a o lo c a l d o a c id e n te , r e c la s s i f ic a n d o -o d e a c o rd o c o m o p o r te d o a c id e n te .




130

FLUXOGRAMA DE RESPOSTAS ÀS EMERGÊNCIAS NA BR-163Acidente de Pequeno Porte - Nível 1

Acidentes de Nível 1 - Pequeno Porte

Aciona e providencia atendimentoao combate.

SimComunica às autoridades (Rádio VHF, Fax,Telefone,etc).

Providencia procedimentos Não de retorno à normalidade.

Elabora e envia Relatório de Registro de Acidentes (RRAPP).

Atualiza Sistema de Informaçõesdo CCO.

CCO - Coordenador

CCO - Coordenador

Comunica às autoridades participantes do Plano. Solicita à PRF desinterdição da pista.Providencia deslocamento da carga remanescente para local de transbordo designado mais próximo.Elabora Relatório de Registro de Acidente (RRAPP) para ser enviado aos participantes do GCO, com cópia para as autoridades locais (BEC, OEMAs, PRF, CBs, Municípios, SESAs,etc).

Avalia se os recursos disponíveis são suficientes e os aciona iniciando o atendimento ao combate.Caso os recursos não sejam suficientes contrata firmas especializadas.

Situação debelada ?

FIM




131

F L U X O G R A M A D E R E S P O S T A S À S E M E R G Ê N C I A S N A B R - 1 6 3A c i d e n t e d e G r a n d e P o r t e - N í v e l 2

A c i d e n t e s d e N í v e l 2 - G r a n d e P o r t e

C o n s u l t a S i s t e m a d e i n f o r m a ç õ e s T o x i c o l ó g i c a s ( S I N I T O X ) , I B A M A , A B I Q U I M ,O E M A s e a v a l i a g r a v i d a d e d o a c i d e n t e .

A c i o n a C B m a i s p r ó x i m o , P R F ,O r g ã o s A m b i e n t a i s ( O E M A s ) , I B A M A , D e f e s a C i v i l F e d e r a l , S E S A s , M u n i c í p i o s .

N ã oA c i o n a f o r n e c e d o r d o p r o d u t o o uf a b r i c a n t e s ( s e n e c e s s á r i o ) .C o n t r a t a F i r m a s E s p e c i a l i z a d a s ec o n s u l t o r e s ( R e c u r s o s d e T e r c e i r o s ) .

S i m

P r o v i d e n c i a a ç õ e s d e c o m b a t e .

N ã o R e a v a l i a G r a v i d a d e .P r o v i d e n c i a n o v a s a ç õ e s d e c o m b a t e ,e / o u a l o c a ç ã o d e n o v o s r e c u r s o s .

S i m

S o l i c i t a a o O E M A m o n i t o r a m e n t o d oM e i o a m b i e n t e .P r o v i d e n c i a p r o c e d i m e n t o s d e r e t o r n o àn o r m a l i d a d e .E l a b o r a e e n v i a R e l a t ó r i o d e R e g i s t r o d eA c i d e n t e s ( R R A P P ) . A t u a l i z a S i s t e m a s d e I n f o r m a ç õ e s .

C C O - C o o r d e n a d o r






R e c u r s o s t é c n i c o s s u f i c i e n t e s ?

S i t u a ç ã o d e b e l a d a ?

S o l i c i t a a o O E M A p r o v i d e n c i a r r e c u r s o s p a r a o m o n i t o r a m e n t od o M e i o A m b i e n t e ( c o l e t a d e á g u a , s o l o , a r , e t c ) .S o l i c i t a à P R F d e s i n t e r d i ç ã o d a p i s t a .E m i t e R e l a t ó r i o d e R e g i s t r o d e A c i d e n t e s ( R R A P P ) e e n c a m i n h a a t o d o s o s p a r t i c i p a n t e s d o G C O c o m c ó p i a s p a r a t o d a s a s a u t o r i d a d e s i n t e r v e n i e n t e s e n v o l v i d a s .

F I M

A c i o n a i m e d i a t a m e n t e o C o r p o d e B o m b e i r o s m a i s p r ó x i m o , a P R F e d e m a i s Ó r g ã o s A m b i e n t a i s e a v a l i a n e c e s s i d a d e d e a c i o n a r r e c u r s o s d e e q u i p e s d e a p o i oe d e t e r c e i r o s .

C o n s u l t a i n f o r m a ç õ e s s o b r e o p r o d u t o e a ç õ e s d e c o m b a t e




132

7.1.4 Roteiro para facilitar o recebimento da comunicação da ocorrência de

acidente

O informante da ocorrência deve ser orientado para:

• Identificar-se, dando nome e local de onde envia a informação;

• Informar a rodovia, o km e uma indicação que caracterize o local do acidente;

• Informar o tipo do veículo acidentado e (se possível a aproximação para visualização, sem risco para o informante) a placa;

• Informar o rótulo de risco e os números dentro do painel de segurança;

• Se o motorista for o informante, dar a procedência e o destino da carga e/ou veículo;

• Descrever a ocorrência ou acidente;

• Informar se há fuga de material transportado pelo veículo (sólidos, líquidos, gases e vapores) para o ambiente externo;

• Se há acidentados ou pessoas intoxidadas;

• Se o motorista está sóbrio e lúcido;

• Se há socorro sendo prestado e quem o realiza;

• Se o local está sinalizado.

O agente receptor do CCO deverá:

• Seguindo protocolo para ação, orientar o informante durante toda a comunicação da ocorrência, visando obter o maior número possível de informações sobre o acidente;

• Acionar as equipes de emergência, conforme especificado no protocolo próprio;

• Efetuar o registro da ocorrência

7.2 DISPONIBILIZAÇÃO DE RECURSOS

7.2.1 Recursos humanos

Os recursos humanos disponíveis para serem usados neste Plano são os efetivos que

são disponibilizados especificamente pelas entidades intervenientes constantes do GCO e

outros órgãos participantes para o atendimento emergencial de acidentes com produtos

perigosos.




133

7.2.2 Recursos materiais

Os recursos materiais disponíveis para serem usados neste Plano são viaturas e

equipamentos, constantes dos recursos materiais das entidades intervenientes constantes do

GCO e outros órgãos participantes para o atendimento emergencial de acidentes com produtos

perigosos

7.2.3 Recursos adicionais de terceiros (Alocação)

Os recursos adicionais disponíveis para serem usados neste Plano são todos os que as

entidades privadas ou outras possuem para serem alocados em casos de maior gravidade.

Lidar com acidentes envolvendo produtos perigosos requer notória especialização e

experiência comprovada, devido a isso, muitas vezes se recorre a serviços terceirizados

através de empresa que preencha essas prerrogativas, como é, por exemplo, o caso do

transbordo de carga perigosa tombada, passando de um veículo para o outro na rodovia. O

recurso terceirizado poderá ser extremamente necessário em determinados casos, contratando-

se especialistas para determinadas tarefas de combate aos acidentes.

7.2.4 Equipamentos Mínimos Necessários

Para fazer frente à acidentes com produtos perigosos das classes 2 a 6, 8 e 9 (exceção

das classes 1 e 7), devem estar a disposição os seguintes equipamentos contidos em uma

viatura utilitária, com capacidade mínima de 650 Kg:

• Extintores de incêndio;

• Gerador de energia;

• Bombas;

• Magotes diversos;

• Engates diversos para saída de válvulas de carretas tanque;

• Holofotes;

• Material para contenção de líquidos; turfa natural; massa especial para eliminação de vazamentos;

• Batoques diversos, inclusive de teflon;




134

• Pás e enxadas antifaiscantes;

• Sacos reforçados para resíduos;

• Mangueiras;

• Materiais de neutralização;

• Cones de sinalização;

• Equipamento de EPI (máscaras para gases e vapores químicos, etc.);

• Lanterna aprova de explosão;

• Macacões antiácidos e aventais; luvas e botas e outros equipamentos (de PVC);

7.3 PROCEDIMENTOS BÁSICOS DE SEGURANÇA

Os procedimentos básicos de segurança iniciais são os seguintes

7.3.1 Procedimentos iniciais da equipe de emergência para acidentes com

produtos perigosos

Quando da ocorrência do acidente ou incidente com produtos perigosos, que pode ser

um simples vazamento de válvula ou furo de tambor, até o tombamento do veículo com perda

total do produto, a equipe de emergência quando chegar ao local identificará o produto

(checar informações iniciais), obterá informações adicionais do produto e adotará as medidas

iniciais tais como:

1) Isolamento de área (após reavaliação);

2) Conter o vazamento com batoques e massa de calafetar;

3) Isolar a carga não avariada (quando fracionada);

4) Desviar ou conter produtos químicos de cursos d’água;

5) Utilizará barreiras de contenção para confinar produto derramado;

6) Alertará a todos (principalmente bombeiros) sobre as incompatibilidades do produto;

7) Neutralizará os produtos;

8) Preparará a situação para o transbordo de carga;

9) Efetuará o transbordo;

10) Solicitará dos órgãos intervenientes (GCO) evacuação de área, se a situação assim o exigir;

11) Retirará o resíduo contaminado (tamborado ou ensacado);




135

12) Atenderá as orientações dos órgãos públicos.

Enfim, adotará todas as providências pertinentes que a situação exigir, visando a

segurança do meio ambiente, das pessoas, e a desobstrução segura da rodovia.

O Centro de Controle de Operações - CCO do BEC opera o sistema e é ligado a todo o

sistema do GCO, como foi explanado anteriormente.

Os procedimentos básicos de segurança, considerados iniciais, são referentes às

primeiras equipes que chegam ao local e dizem respeito à segurança das pessoas (todas),

envolvidas ou não, no evento acidental.

Assim, devem seguir os seguintes procedimentos:

- aproximação cuidadosa do local;

- retirar todas as pessoas;

- atender feridos à distância;

- manter-se sempre à montante do vento, em relação a ponto de vazamento;

- não manter contato com o produto vazado (não pisar no produto);

- isolar o local imediatamente com recursos de cones reflexivos e cordas (raio mínimo de 50 metros)- consultar Manual da ABIQUIM;

- ligar para a ABIQUIM – 0800-118270 (ligação gratuita para todo o país);

- colocar as viaturas de apoio interditando a pista;

- tentar identificar o produto (consultar nota fiscal, ficha de emergência, rótulo de risco, nº de ONU);

- se necessário, solicitar ajuda técnica e/ou ligar para os OEMAs, SESs (ver Catálogo de Endereços no ANEXO 5.2);

- se necessário, solicitar ajuda técnica de especialista, consultores e serviços de terceiros, se necessário;

- se necessário, solicitar a presença de autoridades (OEMAs, Corpo de Bombeiros, SESs, etc.);

- classificar o acidente e informar a todos os participantes (PRF, OEMAs, IBAMA, CBMs, etc.), de acordo com os critérios estabelecidos de classificação de acidentes (capítulo 3, item 3.6).




136

7.3.2 Informações de combate a incêndio

Na ausência do Corpo de Bombeiros, e havendo incêndio, atentar para as observações

de combate abaixo:

• Ao se aproximar fique de costas para o vento;

• Verificar a classe de incêndio e usar o extintor com o fluido adequado (ver tabela no Anexo 6.0

Verificar Restrições à Utilização de Água no Combate

• A água é geralmente usada para apagar incêndios e lavar locais contaminados com produtos. Esses procedimentos são restritos à orientação do órgão ambiental tendo em vista que a rede de drenagem (bueiros) da rodovia leva os efluentes para os rios que podem ser contaminados na sua qualidade.

• Outro problema importante é verificar que alguns produtos são altamente reativos com a água, como ácidos e bases fortes, estes em contato com a água podem provocar novos acidentes;

7.3.3 Procedimentos finais de combate

Após a execução das ações referentes aos procedimentos básicos de segurança iniciais

que a equipe de plantão do GCO deve tomar no local do sinistro, e controlada da a situação,

se iniciam as ações de combate com ou sem a ajuda das autoridades, acompanhando a

seguinte seqüência de ações:

• decidir a entrada no local do sinistro (área isolada) sem arriscar a sua própria segurança; no caso de vazamento de gases ou vapores usar máscara adequada, ver a direção do vento, não tocar no produto derramado; (obs: não pensar que pela ausência de odor não existe risco);

• se o acidente for de médio e/ou de grande porte, avisar imediatamente aos outros órgãos intervenientes do GCO (ver Anexo 5.2) - Catálogo de Endereços para Emergências);

• solicitar ao CCO acionamento do transportador/fabricante/expedidor do produto sinistrado, uma vez que alguns possuem estrutura de atendimento emergencial.

• Fazer uma avaliação da situação com as autoridades presentes e solicitar novos recursos, se necessário;

Preencher a Ficha de Acidente - RRAPP (Anexo 6.1) contendo

-identificação do informante;




137

-local correto da ocorrência (km);

-forma de acesso ao local;

-produtos envolvidos;

-classificação do vazamento (porte);

-horário da ocorrência;

-autoridades presentes;

-características ambientais do local (rio, floresta, população, etc.);

-ocorrência de incêndio e explosões;

-nº de vítimas e seus estados aparentes

7.3.4 Uso de equipamentos de proteção individual-EPI

Os equipamentos de proteção individual (EPI) devem estar presentes em todas as

operações, dimensionados convenientemente para cada tipo de produto em combate.

Os equipamentos de EPI são classificados de acordo com o risco apresentado e as

partes do corpo humano a serem protegidas. As equipes de plantão serão submetidas a

treinamento técnico para seleção e uso dos mesmos.

O uso de EPI’s poderá levar o indivíduo a uma desidratação pelo confinamento na

roupagem. Nestas condições, é importante que o técnico consuma água antes, durante e

depois do trabalho a ser executado. Todos os equipamentos de proteção individual devem ser

higienizados após sua utilização, ou descartados se excessivamente contaminados.

7.4 CATEGORIAS DE RISCOS DE ACIDENTES COM PRODUTOS

PERIGOSOS E PROCEDIMENTOS DE COMBATE

As categorias de riscos de acidentes e procedimentos de combate envolvendo produtos

perigosos nas rodovias são apresentados em 9 (nove) classes de risco de acordo com as




138

normas brasileiras que adotaram a classificação de riscos da ONU (ver Anexo nº 5.8) cujos

procedimentos de combate aos acidentes seguem orientação geral para cada classe

Para riscos específicos de cada um dos produtos acidentados, devem ser feitas

consultas às fichas de segurança do fabricante ou consulta ao Sistema de informações

disponível no CCO.

7.4.1 Classificação dos produtos químicos perigosos transportados na

rodovia BR-163

Para a classificação dos produtos perigosos que transitam nas rodovias BR-163, foram

consultados:

• rotas de produtos perigosos, com as origens (embarcador), sendo retiradas as informações do sistema de informações do IPR/DNIT CADQUIM - Cadastro Geral de Rotas de 98, de 2001 e de 2002.

• Observações de campo da equipe técnica de estudos do Plano de Emergência que percorreu a Rodovia;

• Consultas a diversas distribuidoras de derivados de petróleo da região, caso por exemplo dos produtos da classe 2 gás GLP, e da classe 3 – líquidos Inflamáveis, que por serem produtos derivados do petróleo provenientes de refinarias (distribuidoras) e não de indústrias, não constava do Sistema.

O resultados obtidos são os produtos que transitam com mais freqüência na rodovia

BR-163, que são apresentados a seguir acompanhados dos principais procedimentos básicos

de segurança em emergências com esses produtos

Procedimentos Gerais Sobre os Produtos Perigosos com Maior Possibilidade de

Tráfego na Região da Br-163:

Os procedimentos gerais sobre os produtos perigosos com maior possibilidade de

tráfego na região da rodovia BR-163 são apresentados em acordo com as classes da ONU.




139

Classe 1:

MATERIAIS EXPLOSIVOS

PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRÁFEGO NA REGIÃO

ND ND ND ND

ND - não disponível OBS. Possibilidade de trânsito de dinamite e espoletas para pedreiras, não confirmado

Definição de explosão: liberações rápidas e violentas de energia, cuja intensidade

depende da velocidade com que a energia é liberada

• Tipos de energia liberada: - física – pressão dos gases, etc.;

- química – reações exotérmicas de polimerização e de decomposição.

Obs.: Liberação rápida de energia com violência (explosão).

• Ocorrência de explosão: - mistura explosiva + fonte de ignição.

• Fontes de ignição: - fogo;

- superfície quente;

- centelha ou faísca;

- produtos químicos (reativos, catalisadores, etc.);

- eletricidade estática;

- compressão.

• Tipos de Explosão: - Deflagração = mistura inflamável com queima relativamente lenta; a velocidade é da

ordem de 1 m/s (hidrocarboneto/ar).

- Detonação = a chama de frente viaja como uma onda de choque, seguida por uma onda de combustão que libera energia para sustentar a onda de choque. A velocidade para a mistura hidrocarboneto/ar é da ordem de 2.000 a 3.000 m/s. Acontece mais comumente quando o hidrocarboneto apresenta tripla ligação ou quando possui uma faixa larga no limite de inflamabilidade.




140

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Os eventos acidentais comuns de fogo e/ou explosão são provocados por compressão,

choque ou reação química;

- Primeiramente isolar a área num raio mínimo de 100 (cem) metros se não houver fogo;

- Eliminar todas as fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas, não fumar, não tocar no produto tombado;

- Isolar a área num raio mínimo de 600 (seiscentos) metros se o fogo e/ou explosão atingirem a área;

- Cuidado com a queima de gases tóxicos;

- Usar equipamentos de proteção ao fogo e máscaras de respiração autônoma;

- Se o fogo for na carga, não combater o fogo, somente se for no caminhão usando: água, pó químico ou terra.

• Primeiros Socorros: - Solicitar assistência médica de emergência, ministrar primeiros socorros de acordo com a

natureza dos ferimentos;

- Deslocar a vítima somente com maca e viatura especializada.

Classe 2:

GASES COMPRIMIDOS E LIQUEFEITOS DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO OU ALTAMENTE

REFRIGERADOS

PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRAFEGO NA REGIÃO

N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE/ENGARRAFADOR

1001 ACETILENO 2.3 N/D

1017 CLORO 2.6 ND

1044 EXTINTOR INCÊNDIO C/GÁS COMPR. 2.0 DIVERSOS

1072 ÓXIGÊNIO COMPRIMIDO 2.5 AIR LIQUID/WHITE MARTINS/AGA

1073 ÓXIGÊNIO

LIQUEFEITO REFRIGERADO

2.5 AIR LIQUID/WHITE MARTINS/AGA

1075 G.L.P. (GÁS

LIQUEFEITO DE PETRÓLEO)

2.3 MINASGÁS S.A./PARÁGAS/LIQUIGAS

1956 GASES COMPRIMIDO N.E. 2.0 ND

1977 NITROGÊNIO LÍQUIDO 2.0 WHITE MARTINS




141

REFRIGERADO

2187 DIÓXIDO CARBONO

LÍQUIDO REFRIGERADO

2.0 WHITE MARTINS

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Gases podem ser nocivos e irritantes se inalados, usar máscara de respiração autônoma;

- Cuidado com queimaduras com gases comprimidos e liquefeitos ao se vaporizarem;

- Os gases combustíveis por contato com o ar fazem misturas explosivas;

- Os gases corrosivos em contato com a água têm reação violenta;

- Os gases liquefeitos são mais pesados que o ar formando colchões alongados e provoca a morte por asfixia (falta de oxigênio);

- Os colchões alongados (Butano e GLP) podem caminhar distâncias consideráveis na direção do vento dominante e, na presença de fontes de ignição se inflamam até alcançar a origem da fonte, na direção do vento “down wind”, formando um colchão explosivo e inflamável.

• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco e solicitar assistência médica de emergência; se não

estiver respirando, fazer respiração artificial; se a respiração é difícil, administrar oxigênio;

- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;

- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente, durante pelo menos 15 minutos;

- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;

- Os efeitos podem ser retardados: manter a vítima em observação.




142

Classe 3:

MATERIAIS LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS

PRODUTOS QUE TRANSITAM FREQUENTEMENTE NA REGIÃO

N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE/DISTRIBUIDOR

1090 ACETONA 3.0 RHODIA DO BRASIL LTDA – SP

CIA. BRAS. PETRÓLEO IPIRANGA

1170 ETANOL 3.0 PETROBRAS S.A

1202 GASÓLEO 3.0 PETROBRAS S/A

1203 GASOLINA/ÁLCOOL/ 3.0 PETROBRÁS/ IPIRANGA

1202 DIESEL PETROBRAS/IPIRANGA

1223 QUEROSENE 3.0 PETROBRÁS/ IPIRANGA

1230 METANOL 3.6 ND

1263 TINTAS/SOLVENTES 3.0 SUVINIL/SHERWIN /.

1294 TOLUENO/BENZENO/XILENO 3.0 COPESUL

1863 COMBUSTÍVEL P/ AVIÃO A TURBINA

3.0 PETROBRAS – CENTRAL PROD.AVIAÇÃO

1999 ALCATRÃO / ASFALTO DILUÍDO

3.0 ND

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Líquidos inflamáveis com tensão de vapor alta, o contato com o ar forma uma mistura

explosiva;

- Provocam irritação por inalação, ingestão ou contato breve com a pele, olhos e mucosa;

- Provocam queimaduras e intoxicação pela ingestão ou contato grande com a pele olhos e mucosa;

- Na presença de fontes de ignição provocam chamas rápidas direcionais (“flash- fire”) muito perigosas;




143

- Evitar que o produto vaze para a rede pluvial e fluvial, para não contaminar as galerias (risco de explosão) e rios (poluição);

- Sempre que possível conter o derramamento com terra e recolher o produto restante mediante sistema adequado;

- Os recipientes submetidos ao calor de chamas podem explodir;

- Para combate ao fogo, usar canhão de lançamento à distância com pó químico, CO2, nuvem de água ou espuma de álcool, (para incêndios grandes);

- Resfriar os reservatórios lateralmente com água, se estiverem expostos às chamas, mesmo após a extinção do fogo;

- Nos grandes derramamentos canalizar (abrir valas) para escoamento e armazenagem do produto longe de área do acidente em formação de uma pequena barragem de contenção ou com uso de “barreiras de contenção”(oil boom);

- A neblina de água elimina vapores e se possível evitará ignição em recipientes fechados.

• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco e solicitar assistência médica de emergência; se não

estiver respirando, fazer respiração artificial; se a respiração é difícil, administrar oxigênio;

- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente os olhos com água corrente, durante pelo menos 15 minutos; lavar a pele com água e sabão;

- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados.




144

Classe 4:

SÓLIDO INFLAMÁVEL

PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRÁFEGO NA REGIÃO

N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE

ND ND ND ND

OBS. Não foi detectado nenhum sólido inflamável transitando na região

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Intoxicação e queimaduras por inalação, ingestão ou contato com a pele;

- Pode inflamar-se quando exposto ao ar;

- Pode reinflamar-se após a extinção do fogo, por isso deve ser coberto com terra;

- Pode reagir violentamente com a água;

- Manter as pessoas afastadas e isolar a área;

- Usar máscaras de respiração autônomas;

- Para grandes incêndios inundar a área com água, mantendo-se à distância; usar canhão de lançamento;

- Para pequenos incêndios usar, pó químico, carbonato de sódio (barrilha), cal ou areia;

- Não deixar a água penetrar nos recipientes, resfriar lateralmente os tanques com água.

-

• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;


- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos.




145

Classe 5:

MATERIAL OXIDANTE

PPPRRROOODDDUUUTTTOOOSSS CCCOOOMMM PPPOOOSSSSSSIIIBBBIIILLLIIIDDDAAADDDEEE DDDEEE TTTRRRÁÁÁFFFEEEGGGOOO NNNAAA RRREEEGGGIIIÃÃÃOOO


2014 PERÓXIDO HIDROGÊNIO-SOL. AQUOSA 5.1.8 NÃO IDENTIFICADO

2015 PERÓXIDO HIDROGÊNIO-SOL. AQUOSA 5.1.8 NÃO IDENTIFICADO

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Não tocar no produto derramado.

- Manter materiais combustíveis (madeira, papel, óleo, etc.) longe do produto derramado.

- Pequenos derramamentos secos: Com uma pá limpa, colocar o produto dentro de um recipiente limpo e seco; tampar; remover os recipientes da área do derramamento.

- Pequenos derramamentos líquidos: Absorver com areia, terra ou outro material absorvente não combustível.

- Grandes derramamentos: Confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte.

- Pequenos derramamentos: Absorver com areia ou outro material absorvente não combustível e guardar em recipientes para posterior descarte.


- Se não estiver respirando, fazer respiração artificial, se a respiração é difícil, administrar oxigênio;


- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos;


- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação.




146

Classe 6:

TÓXICO/INFECTANTE


N.º ONU

PRODUTO CLASSE FABRICANTE

2810 LÍQUIDOS VENENOSOS N.E. 6.1 ND

RESÍDUOS DE S. DE SAÚDE 6 ND

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Eliminar fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas e não fumar na área de risco;

- Estancar o vazamento, se isso puder ser feito sem risco;

- Usar neblina de água para reduzir os vapores; mas isso não evitará a ignição em locais fechados.







- É de extrema importância a rápida remoção do produto da pele;


- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação.




147

Classe 7:

Obs.: SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS (SÃO REGULAMENTADAS PELA

CNEN) - Não foram detectadas substâncias radioativas neta classe transitando na Rodovia.

Mas supõe-se que alguns produtos radioativos de baixa atividade usados em medicina,

clínicas e hospitais devem transitar na rodovia.

Classe 8:

MATERIAL CORROSIVO



1759 SÓLIDOS CORROSIVOS N.E. 8.0 ND

1760 LÍQUIDOS CORROSIVOS N.E. 8.0 ND

1789 ÁCIDO CLORÍDRICO 8.0 CARBOCLORO – SP

BAYER BRASIL

1791 HIPOCLORITO DE SÖDIO 8.0 ND

1824 HIDRÓXIDO DE SÓDIO 8.0 ND

1830 ÁCIDO SULFÚRICO 8.0 COPEBRAS/ULTRA FÉRTIL/BAYER/ELLEKEIROZ – SP

2582 CLORETO FÉRRICO 8.0 NHEEL QUÍMICA LTDA. – SP

2794 BATERIAS COM SOLUÇÃO ÁCIDA 8.0 PULSAR – PR/DELCO/etc.

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame:

- Não tocar no produto derramado; estancar o vazamento se isso puder ser feito sem risco.


- Pequenos derramamentos secos: Com uma pá limpa, colocar o produto dentro de um recipiente limpo e seco; tampar; remover os recipientes da área do derramamento.




148








Classe 9:

SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS

PRODUTOS QUE TRAFEGAM NA RODOVIA


1845 DIÓXIDO DE CARBONO-SÓLIDO (GELO) 9.0 ND

3082 ÓLEO COMBUSTÍVEL 9.0 PETROBRAS/

3257 ASFALTO/ALCATRÃO 9.0 PETROBRAS/IPIRANGA/

• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Remover os recipientes da área do fogo, se isso puder ser feito sem risco;

- Resfriar lateralmente com água, os recipientes que estiverem expostos às chamas;

- Mesmo após a extinção do fogo, manter-se longe dos tanques;

- Incêndios de pequenas proporções: Pó químico, CO2, Halo, neblina de água ou espuma normal.

- Incêndios de grandes proporções: Neblina de água ou espuma normal.

- Eliminar fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas e não fumar na área de risco;

- Estancar o vazamento, se isso puder ser feito sem risco.




149









- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação;

- Em caso de lesões por congelamento, descongelar com água as partes afetadas.

7.4.2 Monitoramento das áreas atingidas

É necessário o monitoramento das áreas atingidas, principalmente dos corpos hídricos

localizados próximos ao acidente, no caso de derramamento de produto perigoso, ficando a

cargo dos órgãos de meio ambiente (IBAMA/SECTAM-PA/SEMA-MT) definirem e

executarem suas ações.




150

8 CRONOGRAMA FÍSICO ATIVIDADES MES0 MES2 MÊS 3 MÊS4 MÊS6 MÊS7 MÊS8 .... MÊS 36 ANO10 ANO20 ANO24 ANO25

1.COLOCAÇÃO DE DEFENSAS EM OAEs

2.CONSTRUÇÃO DE 22 BAIAS NA RODOVIA

3. PLACAS DE SINALIZAÇÃO

TREINAMENTO EM PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

5. HOMOLOGAÇÃO E TREINAMENTO

6.ATENDIMENTO ÀS EMERGENCIAS COM TEMPO

MÍNIMO DE RESPOSTAS

7. CRIAR UM SISTEMA DE RESPOSTAS A EMERGÊNCIA

8. ASSINTURA DE CONVÊNIO 9. COMPRA DE EQUIPAMENTOS 9.1 COMPRA DE DOIS FURGÕES

DIESEL COM EQUIPAMENTO DE SOCORRO

9.2 COMPRA DE UMA CAMINHONETTE DIESEL CABINE DUPLA COM EQUIPAMENTO DE

SOCORRO

9.3 MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS (9.1 E 9.2)

9.4 EQUIPAMENTOS DE RÁDIO COMUNICAÇÃO (VHF)

9.5 EQUIPAMENTO DE EPI 9.6 EQUIPAMENTO DE CONTROLE

DE POLUIÇÃO

10. MONITORAMENTO




151

9 EQUIPE TÉCNICA

Para a realização dos estudos, propostos neste trabalho, foram mobilizados os seguintes

técnicos:

Engº Mirandir Dias da Silva - Coordenador (P0) – MBA em Gestão Ambiental / FGV

Engº Silvio Figueiredo Mourão – Engº Rodoviário (C) – MBA/FGV

Engº Ricardo Lisboa da Cunha – Engº Ambientalista (P0)

Engª Regina Célia Suzano Avena - Engª Cartógrafa/ Geógrafa (P3) – MSc/UERJ

Engº José de Carvalho Bustamante – Engº Consultor (P1)/ MSc

Engº Ricardo Lisboa da Cunha – Engº especialista em PP e Logística (P2)

Bióloga Bárbara Rocha Pinto Bonnet – Bióloga (P2) – Doutoranda USP/SP

Técnico Dener dos Santos Coelho – Programador/Analista (T1)

10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABIQUIM - Associação Brasileira da Indústria Química:"APELL - Alerta e Preparação

de Comunidades para Emergências Locais", tradução do Manual da UNEP, edição da

ABIQUIM, São Paulo, 1990;

____________ "Manual para Atendimento de Emergências com Produtos Perigosos", edição

da ABIQUIM, São Paulo, 1999;




152

B.I.D.-Respuesta de Emergencia para El Sistema Carreteiro de Uruguai-, Montevidéu,

s.data.

Araújo, Giovanni Moraes de - Regulamentação do Transporte Terrestre de Produtos

Perigosos, 1ª edição, Rio de Janeiro,2001

CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental : "Atendimento a

Acidentes com Produtos Químicos", edição da CETESB, São Paulo, 1993;

“Cadastro de Acidentes Ambientais - CADAC”, edição CETESB, São Paulo, 1998;

Planos de Emergência para o Atendimento a acidentes no Transporte Rodoviario de

Produtos Perigosos, RES..SMA n.81, de 1/12/98-Janeiro de 2001;

Convênio-DNER/IME-Plano de Emergência para Atendimento de Acidentes com Produtos

Perigosos na BR-101- Trecho Palhoça/SC- Osório/RS -- -Lisboa da Cunha, R., RJ,

30/05/2001;

Transporte de Produtos Perigosos na BR-101-Trecho palhoça Osório/RS- Análise e

Proposições- Eng. Bustamante, José, Mc; e outros; 24 de Junho de 2000;

Cunha, R.L. e outros, Poluição Acidental – Uma Nova Área de Atuação-FEEMA-RJ,1987.

DER/MG - Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais: “Sistema de Prevenção

e Atendimento a Acidentes com Transportes de Carga de Produtos Perigosos na BR-

381”, edição do DER-MG, Belo Horizonte, 1996;

DER/PR - Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná: A Variável Ambiental em

Obras Rodoviárias - Seminário Nacional, Foz do Iguaçu, Paraná25 a 27/10/99, Edição de

Edson R. Blanchet e outros, Curitiba, 1999;

Departamento de Defesa Civil-S.E.P.R.-M.P.O – Glossário de Defesa Civil- Estudos de

Riscos e Medicina de Desastres, Brasília, DF, 1998




153

DNIT - Departamento de Infra-estrutura de Transportes - Manual Rodoviário de

Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais, DNIT, Rio de Janeiro, 1996.

Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo, DNIT,

Rio de Janeiro, 1993;

Metodologia para Conceituação de Rotas críticas, IPR/DNIT, 1993;

Metodologia de Avaliação de Efetividade, de intervenções em segmentos críticos, DNIT, Rio

de Janeiro, 1993;

Manual de Resgate de Acidentados, DNIT, Rio de Janeiro, 1997;

Procedimentos Básicos para Operação de Rodovias, DNIT, Rio de Janeiro, 1997;

Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais, DNIT, Rio de

Janeiro, 1996;

Manual de Sinalização Rodoviária para Rota de Produtos Perigosos do DNIT, Rio de

Janeiro, 1998;

Desenvolvimento de Estudos e Pesquisas sobre Regulamentação do Transporte Rodoviário de

Produtos Perigosos, Mapeamento de Rotas, Especificação de Áreas de Estacionamento,

Criação de Modelo de Sistema de comunicação de Integrado para Acionamento de Ação de

Emergência e Aspectos Jurisdicionais e Jurídicos, Relatório Final, DNIT/GISTRAN, Rio de

Janeiro, Fevereiro/1999;

8° DRF- Dados coletados e Diagrama Unifilar dos Lotes de Construção;

ECOVIA - Concessão BR-277/PR - Trecho Curitiba Paranaguá - Plano de Ação de

Emergência para Atendimento de Acidentes com Produtos Perigosos; -1997;

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT: “Diretrizes Ambientais

para o Setor de Transportes”, edição do GEIPOT, Brasília, 1992;




154

Exército Brasileiro: "Manual Técnico T9-1903 - Armazenamento, Conservação, Transporte

e Destruição de Munições, Explosivos e Artifícios", edição do Estado Maior do Exército,

Brasília, sem data;

FEEMA-Fundação Estadual de Engenharia do meio Ambiente/RJ- Prevenção e Controle da

Poluição Acidental – Curso Teórico e Prático –RJ.,1998.

Heggie, Ian: "Designing Enviromentally Sound Transport Projects", World Bank,

Washington, D.C., 1990;

Lima, Jaime E. P. et allii: "Planejamento de Ações em Emergências Envolvendo o Transporte

de Produtos Químicos Perigosos", Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia,

Salvador, BA, 1998;

MARINHA- Manual de Combate a Incêndio –Centro e Adestramento Alte. Marques Leão,

Ministério da Marinha, Rio de janeiro, Publ. CAAML-501-C, 1985

NEWMOA - Northeast Waste Management Officials Association: Guide to Acessing

Pollution Prevention Information Electronically. Boston (US), , 1997. 78p..

OEA - Organización de Los Estados Americanos -: “Manual de Procedimentos” , edição

OEA, Washington, DC, 1996;

Oliveira, Marcos, Emergências com Produtos Perigosos- Manual Básico para Equipes de

Primeira Resposta, ,SC,1ª ed. 2000;

Organization for Economic Co-operation and Development - OECD: “Trade Measures in

the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes

and their Disposal”, edição OECD, Paris, 1998;

RCA-Rabaneda Cons. Amb.S/C-PAE-Plano de Ação de Emergência para o Trans porte

Rodoviário de produtos perigosos na BR-116-8 DRF-1998

United Nations Environmental Programme - UNEP: “Manual do APELL - Alerta e

Preparação para Emergências a Nível Local”, edição ABIQUIM, São Paulo, 1996;




155

Secretaria de Defesa Civil- M.I.N.- Manual para a Decretação de Situação de Emergência

ou Estado de Calamidade Pública, Vols. 1e 2, Brasília, DF,1999

U.S. Department of Transportation: “Hazardous Materials Shipments”, edição DOT,

Washington, DC, 1998;

US Environmental Protection Agency - EPA: Canada - United States Joint Inland

Contingency Plan", edição da EPA, Washington, 1997;




156

1 11. ANEXOS




157

ANEXO 1 Planta Retigráfica

A planta unifilar ou retigráfica é uma forma de exposição esquemática de informação

espacial sobre o segmento. Para este trabalho, foi construída de km em km e consta dos

seguintes dados: lote do segmento rodoviário, código PNV do segmento e município do

segmento, informações obtidas de documentos do DNIT.

As coordenadas UTM foram retiradas de duas bases: pontos de confluência segundo a

interpretação de uso do solo do EIA, marcados em fonte preta, e pontos marcados pela

equipe de campo do Convênio DNIT/IME, marcados em laranja. É marcada a seguir a

quilometragem do ponto.

A cada quilômetro são associadas as características biofísicas de cada km. A altitude é

apontada a cada km e pontos onde há desníveis maiores, com rampas superiores a 20o entre

quilômetros contíguos, são marcados em amarelo.

A seguir são apontados os solos da região, nos pontos cortados pela área de influência

direta do segmento. Ocorrem neste contexto Neossolos Quartzarênicos órticos (RQo) e

Argissolos Amarelos (PVA) na parte sul e central do segmento. Neossolos Litólicos

distróficos (RLd) associam-se a afloramentos rochosos, referenciados na planta unifilar como

AR, na região da serra do Cachimbo. Luvissolos Crômicos (TC) e Latossolos Amarelos (LA)

ocorrem principalmente na porção norte do segmento.

As formas de cobertura vegetal original são marcadas a seguir. Constam da área de

influência direta do segmento as formas de Floresta secundária latifoliada (FSL), Floresta de

transição (FT) e Savana arbórea densa (SAD) na parte sul do segmento, sob influência do

bioma cerrado. Há Floresta ombrófila aberta (FOA), Floresta Estacional Semidecidual (FES),

e Floresta ombrófila densa (FOD) em sua região central a norte, em formas tipicamente

amazônicas.

As áreas de uso especial que tangenciam o segmento são a Área Militar da Serra do

Cachimbo, a sul do trecho, e as Florestas Nacionais de Itaituba e do Tapajós, em sua porção




158

norte. O uso do solo foi esquematizado a partir de informações do DNIT, do Convênio

DNIT/IME e do EIA.

Da interpretação de uso do solo do EIA foram depreendidos os usos lindeiros à

rodovia (área antropizada, formações florestais e formações arbustivo-arbóreas, cursos d’água

e áreas alagadiças. Estas informações foram marcadas em azul. Trechos sinuosos foram

marcados em vermelho, assim como sítios urbanos ao longo do segmento.

Informações marcadas em preto dizem respeito às pinguelas e pontes indicadas pelo

DNIT com previsões de obras de arte na pavimentação do trecho. Associadas à coordenada

UTM de referência, foram marcadas em laranja as informações constantes da vistoria de

campo do Convênio DNIT/IME ao segmento, em maio de 2004. As ilustrações da planta

unifilar foram retiradas ora do EIA (emolduradas em azul), ora da vistoria de campo do

Convênio DNIT/IME (emolduradas em laranja).

Lote 1 Novo Progresso

Lote 2 Altamira

Lote 3 Itaituba

Lote 4 Trairão

Lote 5 Rurópolis

Lote 6

Neossolos Quartzarênicos órticos Floresta secundária latifoliada

Argissolos Amarelos Floresta ombrófila aberta

Afloramento rochoso Floresta de transição

Neossolos Litólicos distróficos Floresta Estacional Semidecidual

Luvissolos Crômicos Savana arbórea densa

Latossolos Amarelos Floresta ombrófila densa




159

Área Militar da Serra do Cachimbo Alta prioridade para conservação

Floresta Nacional de Itaituba Média prioridade para conservação

Floresta Nacional do Tapajós Baixa prioridade para conservação

Formação arbustiva (capoeiras jovens e campinarana)

Formação florestal

Área em uso antrópico

Área alagadiça

Curso d'água




160

ANEXO 2 Catálogo de Endereços para Emergência

Relação de Entidades Participantes do Grupo de Coordenação operacional – GCO e

outras

EXÉRCITO -DOC – 8ºBEC

End.: Rodovia 163 – Serra do Piquiatuba - Santarém - PA

CEP:

Tel: (93) 3064-9579

Fax: (93) 3064-9521

Contato: Coronel Mansur

EXÉRCITO –DOC - 9ºBEC

End.: Av. Fernando Correa da Costa, 2979 – Coxidó da Ponte -Cuiabá - MT

CEP: 78070001

Tel.: (65) 627-3805

Contato: Coronel Silvio R. Medina

DNIT- 2A UNIT- DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES, 2ª UNIDADE DE INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE -

PARÁ/AMAPÁ




161

End.: Rodovia BR-316 km 0 - Bairro Souza, Belém - PA

CEP: 66613-710

Tel.: 91-231-4434/ 9112-1275

Contato: Eng. Evandilson Freitas de Andrade - Coordenador

DNIT- 11A UNIT-DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES, 11ª UNIDADE DE INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE-MATO

GROSSO

End.: Rua Treze de Junho, 1296 – Bairro Porto – Cuiabá – Mato Grosso

CEP: 78020-900

Tel.: (65) 315-4000 DIR.:(65) 315-4103 / 4101

Fax.: (65) 315-4170

Contato: Coordenador : Cinésio Nunes de Oliveira

POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL –PA

SPRF 19ª Superintendência Regional – PA

Endereço: Travessa D. Pedro I, 52 - Belém

CEP: 66050-100

Fone: (91) 2413932 Fax: (091) 341-6462

Plantão: (91) 2425322




162

Contato: Inspetor Carlos Soares

SPRF - 19º SUPERINTENDÊNCIA DA POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL

(DELEGACIA - SANTARÉM)

Inspetor: Macsi Levy Figueiras Xabregas

End.: BR-163 Km 12 - Santarém

CEP: 66050-100

Tel.; (93) 523-1771

Fax.: (93) 5232422

Contato: Inspetor Valdiro

POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL - SPRF, ITAITUBA/PA

Inspetor: Rubem Acácio

End.: Unidade Local do DNIT/ 2ºUNIT - Bom Jardim s/n , Itaituba

Cep: 68181-490

Telefones (93)5183201

Fax: (93) 5232422

Contatos: Rubem Acácio




163

SPRF – 2A SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DA POLICIA RODOVIÁRIA

FEDERAL (MATO GROSSO – MT)

End.: Rua Joaquim Murtinho, 1400

CEP.: 78020830

Tel.: (065) 619-3025 / (65) 6193000

Fax.:(065) 619-3049 / (65) 6249244

Plantão.: (065) 322-0005

Contato.: Superintendente Inspetor Clarindo Ferreira

DEFESA CIVIL- ESTADUAL-MT

End.: Palácio Paiaguás – Av. do Centro Político Administrativo, Cuiabá, MT

CEP: 78050-970

Tel.: (65) 6134604

Contato: Coordenador Sr. Joaquim Sucena Rasga

SPRF – 2A SUPERINTENDÊNCIA DA POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO

MATO GROSSO (DELEGACIA- SORRISO)

End.: BR – BR – 163 Km 736 – Sorriso – MT

CEP:

Tel: (66) 513-1109

Contato:




164

COORDENADORIA ESTADUAL DE DEFESA CIVIL- CEDEC

Coordenador: Cel QOBM Raimundo Nonato da Costa

Comandante Geral do Corpo de Bombeiros Militar do PA

Rua João Diogo nº 254

Bairro: Campinas

Belém, PA CEP: 66015-160

Tel.: (91)2198000 ou(91) 2198010 Fax: (91) 225-6852 e 241-0363

Celular: (91) 9144-5178 E-mail: [email protected]

Contato: CEL QOBM RAIMUNDO NONATO DA COSTA

FEMA/MT FUNDAÇÃO ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE DO ESTADO DE

MATO GROSSO

End.: Palácio Paiaguás – Av. do Centro Político Administrativo, Cuiabá, MT

CEP: 78050-970

Tel.: (65)6137200

Contato:

SECTAM/PA SECRETARIA EXECUTIVA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA E MEIO

AMBIENTE DO ESTADO DO PARÁ

End.: Trav. Lomas Valentinas, 2717 - Marco

CEP: 66095-770

Tel: (91)2761256 Fax: (91)2768564




165

Contato: Diretoria de Meio Ambiente, da SECTAM

Dr. Paulo Mayo Koury de Figueiredo

IBAMA/PA- INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E RECURSOS

NATURAIS

Gerência Executiva I do Ibama no Estado do Pará

Gerente: Marcílio de Abreu Monteiro

Unidade de Informação Especializada da RENIMA

Responsável: Maria de Fátima Vieira Melo

[email protected]

Av. Conselheiro Furtado, 1303

66035-350 Belém – PA

Telefone: (91) 224-5899, 224-5998 Ramal: 247

IBAMA/MT- INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E RECURSOS

NATURAIS

Superintendência Estadual de Mato Grosso

Guarantã do Norte (Escritório)

End.: Rua das Castanheiras, 908 – Centro - Guarantã do Norte - MT

Tel.:

Rep.:

4º BATALHÃO DE BOMBEIROS MILITAR "4ºBBM" (SINOP)




166

Endereço: Rua João Pedro de Moreira Carvalho, s/n, Setor Industrial Sul

SINOP - MT CEP 78550 000

Telefone: 0XX66 515-8370

E-MAIL: [email protected]

SINOP (GERÊNCIA EXECUTIVA- IBAMA)

End.: Rua das Castanheiras, 1297 – SINOP – MT

2ª COMPANHIA DE BOMBEIROS MILITAR "2ªCIA/4ºBBM" (ALTA FLORESTA)

Endereço: Av Perimetral Rogério Silva, s/n, Bairro Centro, Alta Floresta -MT

CEP 78580000 Telefone: 0XX66 521 2467

E-MAIL: [email protected]

ALTA FLORESTA (ESCRITÓRIO- IBAMA)

End.: Av. Ludovicoda Riva Neto, 2364 – Centro MT

POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL (DELEGACIA)

Inspetor: Macsi Levy Figueiras Xabregas

End.: Rodovia 163 – Serra do Piquiatuba

Santarém - PA

Cep: 68110

Telefones (93)524-1772

Fax: (93) 5232422




167

Contatos: Inspetor Valdiro

POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL - SPRF, (POSTO)

Inspetor: Rubem Acácio

End.: Unidade Local do DNIT/ 2ºUNIT - Bom Jardim s/n

Itaituba - PA/Brasil

Cep: 68181-490

Telefones (93)5183201

Fax: (93) 5232422

Contatos: Rubem Acácio

POLÍCIA FEDERAL– SANTARÉM/PA

Fone: (93) 522-4627/522-1258

Atendimento ao público das 8h às 12h e das 14h às 18h

Plantão24 horas para ocorrência policial

POLÍCIA CIVIL– SANTARÉM/PA

Av. Borges Leal, s/n – Santa Clara

Fone: (93)523-2633

Atendimento 24 horas.

POLÍCIA MILITAR – SANTARÉM/PA

Av. Cuiabá, s/n- Caranazal

Fone: (93) 523-2477

Atendimento ao público das 7h30 às 13h, com plantão 24 horas.




168

PRE/MT- GRUPAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA ESTADUAL EM

GUARANTÃ DO NORTE,MT

End.:

CEP:

Tel.;

Contato:

GRUPAMENTO DA POLÍCIA MILITAR DE GUARANTÃ DO

NORTE,MT

End.: Av. Guarantã s/n, Centro

CEP:

Tel.:

Contato:

COMANDO DO CORPO DE BOMBEIROS/PA

Av. Júlio César, 3000- – Val de Cães, Belém, PA

CEP:

Tel: (91) 2574347

Fax:(91) 2577400

Contato: Comandante Orlando Antônio Sarmanho Frade




169

1º SUBGRUPAMENTO DE BOMBEIROS MILITAR

Endereço: Tv. D. Frederico Costa s/nº - CEP: 68.005-430, Cidade: SANTARÉM

Fone: 0xx94 522-2436 / 522-2530

Comandante: Capitão QOBM Paulo Roberto de Souza Cruz

Efetivo: 96 bombeiros

Viaturas: ABT-06, ACA-06

Corpo de Bombeiros

COMANDANTE GERAL DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR -MT

Coronel ORLANDO FRADE

Teefone/fax (91) 257-7400

Fone: (93) 522-2530

POLÍCIA CIVIL

Av. Borges Leal, s/n – Santa Clara

Fone: (93)523-2633

Atendimento 24 horas.

POLÍCIA MILITAR

Av. Cuiabá, s/n- Caranazal

Fone: (93) 523-2477

Atendimento ao público das 7h30 às 13h, com plantão 24 horas.

SEPS- SECRETARIA ESPECIAL DE POLÍTICA SOCIAL E SAÚDE DO PARÁ

End.: Av. Nazaré, 871 – Bairro de Nazaré




170

Cep.: 66035-170

Tel.: (91) 308-43724

Fax.: (91) 308-43709

Contato.: Dra. Valéria Vinagre Pires Franco (Vice Governadora)

SES- SECRETARIA DE ESTADO DE SAÚDE DE MATO GROSSO

End.: Rua

Tel.:

Resp.:

SECRETARIA MUNICIPAL DE SAÚDE DE SANTARÉM

Av Presidente Vargas,1539- Santa Clara

Fone: (93) 523-2868

IPEM-INSTITUTO DE PESOS E MEDIDAS

End.:

CEP:

Tel.;

Contato:

SECRETARIA MUNICIPAL DE SAÚDE DE BELTERRA

End.: Vila Americana, s/n

CEP: 68000-000

Tel.: 5232500

Contato: Secretária Luiza Cristina Souza Chagas




171

PREFEITURA DE RURÓPOLIS

End.: : Rua 01, nº 21 – Centro – CEP: 68.165-000

CEP: 68.165-000

Tel.; (093) 543-1585

Contato: JOSÉ PAULO GENUINO – TSE (2000)

PREFEITURA DE ITAITUBA

End.: Trav. 15 de Agosto, 169 - Centro

CEP: 68.180.610

Telefone/Fax: (0xx93) 518-3029 Ramal: 203

E-mail: [email protected]

Contatos: Jaqueline Roberto

SECRETARIA MUNICIPAL DE SAUDE DE TRAIRÃO

End.: Av. Castelo Branco, 468

CEP: 68000-000

Tel.; PS

Contato: Secretário Glaucenei Pereira

Prefeito do Município, o Sr. Ademar Baú




172

PREFEITURA DE NOVO PROGRESSO, PA

End.: Rodovia Cuiabá-Santarém, Km. 1.085

CEP. 68.193-000

Tel.: (93) 528-1151 Fax: (93) 528-1152

Contato:

SECRETARIA MUNICIPAL DE SAUDE DE ALTAMIRA

End.: Trav. Paula Marques, 192

CEP: 68371-080

Tel.: 5151412

Contato: Secretario Cláudio do Nascimento e Silva

PREFEITURA DE GUARANTÃ DO NORTE

End.: AV. JATOBA, 1170 - CX. POSTAL 95 - CENTRO

CEP: 78520-000

Tel.; (66) 552-3459 ou 552-3451

Fax: (66) 5521326/ 5522058

Contato: Pref. Lutero Siqueira da Silva

Vice Prefeito: PEDRO JOSÉ SALA

PREFEITURA DE NOVA MUTUM

End: RUA DOS FLAMBOYANT´S, 1103 - CEP. 78.450-000




173

FONE: (65) 308-1212 - FAX: 308-1288

PREFEITO: ADRIANO XAVIER PIVETTA

e-mail: [email protected]

PREFEITURA DE SINOP

END: AV. DAS EMBAÚBAS, 1386 - CEP: 78.550-000

FONE/FAX: (66) 531-2009 / 3909 / 3408 / 2275

PREFEITO: NILSON APARECIDO LEITÃO

VICE-PREFEITA: SINÉIA FERNANDES DE ABREU

e-mail: [email protected] site: www.sinop.mt.gov.br

COMDECS- COORDENADORIA MUNICIPAL DE DEFESA CIVIL

As COMDECs aqui referidas todas funcionam dentro das prefeituras municipais

CNEN – COMISSÃO NACIONAL DE ENERGIA NUCLEAR

Av.: General Severiano, n.º 90 – Botafogo, RJ

Tel.: (21) 295-0289

Contato: Eng.º Airton Caubi da Silva

Diretoria de Radioproteção e Segurança




174

EMPRESAS E ORGANIZAÇÕES NÃO GOVERNAMENTAIS

ABIQUIM – PRÓ-QUÍMICA

Rua Santo Antônio, 184 /18º andar

CEP: 01314900

São Paulo, SP

Tel.: 0800-118270 (ligação gratuita para todo o Brasil)

BAYER DO BRASIL S/A

24 Horas – (21) 761-3334 e 762-5318

Contato: Costa

S/A WHITE MARTINS

Central de Atendimento – (21) 800-8471

Grande Rio – (21) 233-1198

Telex: (21) 213-7888




175

SHELL DO BRASIL S/A

Praia de Botafogo, 370/11º andar

Tel.: (21) 559-7496

Contato: Ricardo J. Shama dos Santos

ESSO BRASILEIRA DE PETRÓLEO S/A

End.: Praça Floriano, 19/22º andar

Tel.: (21) 277-2576

Contato: Eng.º Alexandre Nunes

Proteção Ambiental

CIA. BRASILEIRA DE PETRÓLEO IPIRANGA

Tel.: (21) 577-6555 R.260

NTC- ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE

CARGA E LOGÍSTICA

Rua da Gávea, 1390

Vila Maria, São Paulo, SP

Tel.:11-6954-1127

Contato: Geraldo Aguiar de Britto viana




176

PETROBRAS

Superintendência de Segurança, Meio Ambiente e Saúde

Eng. Superintendente

Av. Rep. do Chile, 65, sala 1102,Centro,Rio de Janeiro, RJ

Tel. 21-534-1830/Fax: 21-534-1846

CENTRO DE DEFESA AMBIENTAL – CDA- AMAZÔNIA

End: Manaus

Tel.: 92-616-4128 – Prontidão Permanente

CARBOCLORO S.A

Av. Pres. Juscelino Kubitschek, 1830 – Torre 3, 4º andar

São Paulo, SP

CEP: 04543900 Tel: (5511) 37044236 / FAX: (5511) 31682824

RELAÇÃO DE CONSULTORAS ESPECIALIZADAS:

ALPINA EQUIPAMENTOS

Estrada Marco Pólo, 940, São Bernardo do Campo, SP




177

Cep: 09844-150

Tel.: 55-114347-9193 R.107

E-mail: [email protected]

Contato:Enga. Roberta Bonilha

ESCRITÓRIO TÉCNICO H. LISBOA DA CUNHA LTDA.

End.: Av. Beira Mar, 406 sala 305, Castelo – RJ

CEP: 20.021.060

Tel. (21) 2220-2644;Fax (21) 2262-7782

email: [email protected] Cel (21) 9983-0442

Contato: Eng.º Ricardo Lisboa da Cunha ou Augusto F. Tavares

S.O.S COTEC COM. E TECNOLOGIA DE PRODUTOS QUÍMICOS LTDA.

End.: Rod. Anhanguera, km 120

Cx. Postal 2508 – Americana – SP

CEP: 13.477-990

Tel.: (19) 3467-9729

Contato: José Lúcio da Silva/Marco Antônio

email:[email protected]

SUATRANS- EMERGÊNCIAS QUÍMICAS LTDA.

Rua João Antonio de Oliveira, 499- São Paulo/SP




178

Centro de Controle a Emergências-CECOE

Plantão permanente: 0800-17-2020 / 08007077022

www.suatrans.com.br




179

ANEXO 3




180

ANEXO 3 Hospitais

Os hospitais de atendimento para o caso de acidentes ao longo da BR-163 são:

UF

MUNICÍPIO

HOSPITAL

ENDEREÇO

TELEFONE

MT CUIABÁ (*) Hospital Municipal de Cuiabá –Centro de Inf. Anti-veneno

Rua General Valle, 192

Bandeirante (65) 3211212

MT GUARANTÃ DO NORTE Pronto Socorro Hospital Municipal Nossa Senhora do Rosário

Av. Candeias, 555 – Cidade Nova (66)552-1675

PA BELTERRA ESTAB. Assistencial de Saúde Estrada 1 s/n, Centro 5581238

PA NOVO PROGRESSO Hospital Municipal Jusceleino Kubscheck, 98, Pires de Lima 8282550

PA ITAITUBA Hospital Municipal R. José Ribeiro dos Anjos, s/n, Boa Esperança 5181659

PA TRAIRÃO Centro de Saúde Especial Trav. Carlos Furtado, s/n, Bairro Industrial 5591179

PA RURÓPOLIS Hospital Municipal de Rurópolis Praça Cívica s/n

PA SANTARÉM No mapa esquemático No mapa a seguir No mapa a seguir

PA BELÉM (*) Hospital Universitário João de Barros Barreto

Rua dos Mundurucus, 4487,GUAMÁ, (91)2496370

AM MANAUS (*) Hospital Universitário Getúlio Vargas

Av. Apuniná, 4-Pça. 14

Manaus,AM (92)6221972

(*) Da rede Sinitox/ Fundação Oswaldo Cruz

Documents

CARGAS PERIGOSAS