Cargo&Bus

Anul XVI (186)

TTrraannssppoorrttaattoorriiii aammeenniinnţţăăccuu ggrreevvaa ggeenneerraallăă

PAG. 12

NNoouuaa ggeenneerraaţţiiee IIvveeccooDDaaiillyy,, llaannssaattăă llaa TToorriinnoo

PAG. 26

SSoolluuţţiiaa eeccoo:: ccaammiiooaanneemmaaii mmaarrii şşii mmaaii ppuutteerrnniiccee

PAG. 28

DDrriivvee tteesstt ccuu nnoouull CCiittaarroo,,pprriimmuull aauuttoobbuuzz ccuu EESSPP

PAG. 52

10 lei

SUPER CAMIONULSCANIA

LLaa oo ccaaffeeaa ccuu……MMiirrcceeaa ŢŢiipplleeaa,, CCEEOO eeddyyGGrroouuppPAG. 18

NOIEMBRIE 2011

11

Sistem

e de

ÎNCĂLZIR

E

cu

ULEI UZAT

Centra

le ter

mice pe

ntru c

ase,

hale

indus

triale,

servi

ce-ur

i auto

...

www.kroll

.ro

021 3

52 63

80

MMaarraa ŞŞTTAAUUBB

EDITORIAL

E aproape sfârşit de an,parcurgem încă un noiembrie de crizăşi ne întrebăm retoric: oare vor mai fimulte luni de noiembrie la fel deîncărcate cu greutatea cuvântuluicriză?! Vor veni şi altfel de luni denoiembrie marcate de greutatea altorcuvinte?! Ce culori vor avea acelecuvinte?! Ce şi cine le va genera?!

Următoarele luni de noiembrie para fi la fel de pline de evenimente carevor schimba şi mai mult aroma şiculoarea toamnei. Parcă şi ruginiulfrunzelor va păli în faţa acestorevenimente care vor produce efectenedorite de nimeni. Vom descoperi noiculori ale toamnelor viitoare, noi nuanţede arămiu. Şi totul doar din cauza crizei.Această criză care şi-a creat din temeliipropria stare de fapt, cea care şi-aarătat primul zâmbet în anul 2007, separe că devine din ce în ce maiputernică şi de neclintit.

Toate medicamentele care păreaua trata această boală nu au făcut decâtsă rămână neputincioase în faţa aşanumitei crize. Nu au avut efectul dorit

în faţa plăţilor prea mari faţă deîncasările mici. Noiembrie de acum maibine de 70 de ani era marcat de deciziişi alianţe care creionau diverse axe.Harta lumii era modificată din nou!

Vom asista la o redesenare ahărţii?!

Trăim într-o civilizaţie aflată într-ocontinuă mişcare în care totul seîntâmplă în lumea lui ”acum”, iar noisuntem, ca de fiecare dată, surprinşide evenimentele acestui ”acum”. Firescar fi ca noi să-l construim pe acest”acum”! Dar ce mai e firesc şi ce nu?!Înainte totul se întâmpla în ani, astăziîn secunde. Înainte, profunzimealucrurilor şi evenimentelor era parte aexistenţei, astăzi, superficialitateacontrolează secundele. Suntem cu toţiiprinşi în vâltoarea evenimentelor avândpretenţia că le şi trăim.

În realitate, suntem spectatorisperiaţi, fără atitudine, pasageri rapizişi rătăciţi prin gări aglomerate, pierzândtrenuri importante. Şi totul se întâmplătot mai rapid într-o civilizaţie aşijderea!

Când se va sfârşicriza?

VIITOR FĂRĂ ŞOFERI?

EVENIMENT16

36

AUTORIZAȚII22

Thermo King a prezentat în Irlanda evoluţiasistemelor şi unităţilor de refrigerare încadrul companiei. S-au discutat strategii noide reducere a costurilor pentrutransportatori prin intermediul eficienţeienergetice.

LEGISLAȚIE40 EVENIMENT42

Potrivit noului Cod Civil, de la 1octombrie vor putea fi ipotecateconturi, creanţe, instrumentefinanciare şi chiar toată avereadebitorului. Practic, se va puteaipoteca orice, inclusiv toată averea.

Summit-ul feroviar din Spaţiul Extins alMării Negre s-a bucurat de prezenţa a 330de persoane.Cu acest prilej s-au organizat două expoziţiide tehnică feroviară, una desfăşurată chiarîn Gara de Nord.

REDACŢIAStr. Calafat, nr. 61, sector 2,

020347 - Bucureşti, România

Tel.: + 4 021 211 37 43Tel./Fax: +4 021 211 37 73

E-mail: [email protected]

Membru ACEISSN 1453-4568

Revista Cargo & Busmembru al juriului internaþional

organizator al concursului

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 12.000 leiR.C. nr. J40/10523/1996

C.I.F. RO 9029965

DIRECTOR EXECUTIVMara Ştaub

[email protected] ŞEF

Alexandru [email protected]

REDACTORIIonuţ Păduraru

[email protected] FrancuTiti LeonardAndrei DimaLiviu AvramDinu Stefan

MARKETING/PUBLICITATECatalin Borza

[email protected] Carina Patraulea

[email protected]

Victor [email protected]

ECONOMISTMihaela Andreescu

DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTEIonel Petre

[email protected]

REPERETipar

EVERESTTiraj

10.000 ex.

Revista Cargo & Busorganizator al concursului

Progresul tehnologic a făcut posibil ca un vehicul să poată circula fără şofer, daroare ne dorim aşa ceva în viitor? Volvo Trucks este de părere că făcândvehiculele tot mai autonome nu înseamnă că şoferii vor fi excluşi, ci mai degrabăse va evidenţia importanţa lor.

MTI poartă discuţii cu partenerii ucrainienipentru organizarea unei întâlniri bilateralepe probleme de transport. Totuşi, suntpuţine destinaţii care mai prezintă interespentru transportatorii români, dupăaderarea la UE.

SUMAR

Renault Kangoo a evoluat destul de mult, oferind potenţialilor clienţi ogamă largă de echipare, confort şi siguranţă, chiar şi pentru versiunea

standard. Modelul din 2011 al producătorului francez conferă un plus şi înceea ce priveşte nivelul de echipare.

NOUL KANGOO - MAI DINAMIC, MAI PRACTIC, MAI CONFORTABIL 61

EVENIMENT 58 PREZENTARE 59

TEHNOLOGIE 60

Maşinile ecologice încep să-şi facăloc pe piaţa din România. Unul

dintre cei mai mari distribuitori devehicule electrice, AVC Autoimport,

încearcă să convingă lumea despreeficienţa în timp a unei maşini care

se încarcă la priză şi nu poluează.

ANVELOPE 62

Distanţa de frânare a autovehiculelorscade cu până la 50% atunci când maşina

este echipată corespunzător, este unadintre statisticile prezentate în cadrul unei

mese rotunde pe tema importanţei folosiriianvelopelor de iarnă organizată de

Michelin.

EVENIMENT 50

La sfârşitul lunii trecute s-a desfăşurat înBelgia, la Kortrijk, a 40-a ediţie a celui mai

important târg expoziţional destinatautobuzelor şi autocarelor. Pe o suprafaţă de

peste 50.000 de metri pătraţi, Busworld2011 a găzduit nu mai puţin de 356 de

producători din 32 de ţări, iar numărulvizitatorilor a trecut de 25.000.

PREZENTARE 55

RATB a organizat o nouă vizită la Uzinele deReparaţii Atelierele Centrale. Invitaţii au

parcurs traseul cu două dintre cele patrutramvaie Bucur LF date în exploatare

începând cu data de 1 septembrie, putândobserva avantajele podelei joase care

ajunge până în dreptul refugiului.

Opel şi-a asumat responsabilitateacoordonării celui mai mare test efectuat

până în prezent la nivel mondial, prin careeste analizată eficienţa comunicării între

autovehicule sau între autovehicul şi mediulînconjurător în situaţii reale de trafic.

După o pauză de mai bine de patruani, capitala României a găzduit din

nou un salon destinat industriei auto,chiar dacă realităţile economice au

împiedicat organizarea unui evenimentde anvergura celor de dinainte de criză.

Mercedes-Benz a prezentat pentru primaoară la lucru noul Citaro, pe care l-am

testat atât pe un traseu urban, cât şi pecircuit, unde am putut vedea cum se

comportă primul autobuz dotat cu ESP.Programul de stabilitate electronică sepoate dovedi foarte folositor în sezonul

rece, dar şi atunci când autobuzul trebuiesă străbată distanţe mari în afara

localitaţii, cu viteze sporite.

DRIVE TEST 52

7

Nebunia provocată deobligativitatea echipării cu anvelopede iarnă va fi o joacă faţă de ce arputea urma în cazul în careParlamentul European va votapropunerea de instalare pe vehiculea unor dispozitive anti-alcool. Ideeaeste una mai veche, însă, lunatrecută, la Bruxelles s-a discutatconcret despre introducerea unuiaparat de măsurare a alcoolemieişoferilor.

În primă fază, etilotestul de labord va fi obligatoriu pentruautovehiculele noi de transportmarfă şi persoane, după careobligativitatea se va extinde şi asupramaşinilor obişnuite. Informaţia a fostconfirmată de europarlamentarulAdriana Ţicău: ”Parlamentul asolicitat Comisiei să pregăteascăpână în 2013 o propunere dedirectivă privind instalarea sistemelorde blocare a pornirii autovehicululuiatunci când Şoferul a consumatalcool”. Mai exact, alcooltestul va ficonectat direct la motor şi maşinanu poate porni decât în cazul în carerespiraţia şoferului va indica faptulcă nu a ”dat mâna” cu RegeleBachus. Dispozitivul a fost deja testatîn Suedia, printr-un echipamentstandard montat pe automobile,astfel că sunt şanse mari ca el sădevină obligatoriu în ţările membreUE, după ce, în prealabil, legislaţiarutieră va fi uniformizată în tot spaţiulUniunii.

Proiectul discutat deparlamentarii europeni vine încompletarea numeroaselor

conferinţe şi campanii de la noi dinţară, care au ca temă siguranţarutieră şi reducerea accidentelorprovocate de consumul de alcool.Românul, inventiv cu îl ştim, va şti săfenteze acest sistem, fie şi prinsimplul fapt că va pune un simplutrecător să sufle în alcooltest.

Interesant este că nici ruşii nuau stat cu mâinile în sân şi au testatdeja un aparat radar care poatedetecta de la distanţă emanaţiile dealcool ale şoferilor. Acestafuncţionează ca un radar normal,bazându-se pe lansarea unei raselaser care detectează prezenţavaporilor de alcool etilic în habitaclulmaşinii, urmând a fi scos în trafic dePoliţie pe rutele periculoase, cu multeaccidente. Şoferii băuţi au şi aici calede scăpare deoarece există câtevasituaţii în care aparatul funcţioneazăcorect: geamurile şi ventilaţia dininterior ar trebui să fie închise,distanţa între detector şi vehicul săfie de maximum 20 m, iar vitezamaşinii să nu depăşească 120 km/h.

În plus, înainte de a se dasancţiunea, maşina trebuie oprită şişoferul testat cu un alt aparat. Cammulte condiţii de îndeplinit pentruca şoferul român să mai fie nevoit sădribleze şi acest sistem...

Dacă mai adăugăm căinteresele unora dintre politicieni vorbloca eventualele iniţiativelegislative, iar preţul de achiziţie înambele variante este destul depiperat, pare greu de crezut căvreuna dintre aceste noi tehnologiieste aplicabilă şi la noi în ţară.

UE vrea să scapede şoferii băuţi

AAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

SINTEZA LUNII

8

GEFCO România şi-a deschis o nouă platformă logistică înparcul industrial Prologis de la Joiţa. Depozitul are o suprafaţăde 4.500m² şi beneficiază de certificatele de mediu ISO 14001şi de calitate ISO 9001. Prezent la eveniment, Christophe deKorver, General Manager GEFCO România, a declarat: “Lansareaoficială a platformei de la Bucureşti reprezintă o mareoportunitate pentru noi de a demonstra capacităţile noastrelogistice şi avantajele competitive: soluţii personalizate,importanţa calităţii şi abilitatea de a oferi soluţii cu valoareadăugată, perminţând astfel clienţilor să se concentreze exclusivasupra afacerilor proprii. În următorii ani planificăm extindereacapacităţii de depozitare de la Joiţa şi de la platformele dinArad. De asemenea, luăm în considerare posibilitatea de adeschide noi platforme logistice, locaţia depinzând însă decererile clienţilor noştri. Vom avea în target sectoare de activitateca electrocasnice, electronice şi sectorul de retail, unde dejaavem experienţa semnificativă atât în plan local cât şiinternaţional”.

Depozitul a fost strategic poziţionat, având o localizaregândită pe termen lung, în Joiţa, lângă autostrada Bucureşti –

Piteşti, la km 23. La nivel competitiv, platforma oferă avantajeprecum o monitorizare detaliată a nivelului calitativ prinintermediul indicatorilor de performanţă personalizaţi KPI câtşi managementul de tratare a nonconformităţilor. Noul depozitoferă o serie de servicii logistice precum serviciile de antrepozitvamal, managementul stocului, serviciul de încărcare-descărcare,pregătirea comenzilor şi serviciul de selecţie. De asemenea,depozitul reprezintă un punct important de distribuţie pentruestul ţării şi are legături zilnice cu platforma din Arad. La nivelulîntregului grup, GEFCO dispune de o reţea de peste 40 deplatforme logistice şi 40 de centre de distribuţie, în total avândo suprafaţă de 700.000 m².

FLASH

GEFCO a inaugurat depozitul logisticde la Bucureşti

CFR Marfă a redus pierderilefinanciare cu 65%

SNTFM CFR Marfă SAa înregistrat în primele 8luni ale acestui an venituridin exploatare în creşterecu aproximativ 18% faţăde perioada similară aanului trecut, dar şi ocreştere a volumului demarfă transportat şi aparcursului mărfurilor de26%. Ca urmare a creşteriiacestor indicatori, societatea anunţă o reducere apierderilor financiare cu 65% faţă de perioada similară aanului trecut şi o echilibrare financiară a activităţii începândcu iulie 2011. Rezultatele pozitive înregistrate de CFRMarfă în primele 8 luni se datorează implementării a douăample programe de restructurare şi reorganizare, înperioada 2009-2011, care au vizat atât reorganizareaactivităţii la nivel teritorial, în funcţie de noile cerinţe alepieţei, cât şi o adaptare a numărului de personal la nivelulde activitate curent al societăţii. CFR Marfă este lider pepiaţa transporturilor feroviare de marfă din România, cuo cotă de piaţă de 61,1% pentru mărfuri transportate, peprimul semestru din 2011.

9

CNADNR va reabilita 34 de punctepericuloase de pe DN1

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionaledin România va reabilita 34 din cele 65 de puncte periculoasepe DN1 pentru a reduce astfel riscul de accidente din zonă,potrivit unui proiect de hotărâre de guvern publicat pe noulsite al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. CNADNRa început procedurile pentru licitaţie, urmând să aloce 30milioane de euro, din fonduri bugetare, pentru reabilitareaacestor puncte, care va dura circa doi ani. În urma unui auditrealizat cu Poliţia Rutieră în perioada 2003-2004, Companiade drumuri a selectat un număr de 34 de locaţii pentruaplicarea măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei

pe DN 1, stabilindu-secă acest drum este celmai periculos din ţarăca număr de victimedin accidentele autoproduse în acestepuncte periculoase.Procedurile de achiziţieau demarat deja,urmând să fiereabilitaţi 91 km dedrum naţional peaceastă arteră.

Powered By

Cel mai mare producător de acumulatori auto din România,Rombat SA, îşi extinde aria geografică de distribuţie cu noidestinaţii: Africa de Sud şi Orientul Mijlociu. Primele livrări aufost deja efectuate cu succes în Africa de Sud, iar recent s-asemnat un nou contract cu o firmă din Liban. Astfel, numărulţărilor unde producătorul bistriţean a livrat acumulatori autoajunge la 25, printre care Germania, Franţa, Spania, Grecia,Slovacia, dar şi Rusia, Maroc şi Senegal. Cele mai importantecreşteri s-au înregistrat pe piaţa germană, care a reprezentat15% din volumul livrat la export în primele trei trimestre aleanului. Rombat SA a produs în primele nouă luni ale anului1.540.440 de baterii, dintre care 925.523 destinate pieţeiexterne. Cifra de afaceri înregistrată de producătorul românpentru perioada ianuarie-septembrie 2011 a fost de peste 52de milioane de euro, dintre care peste 33 de milioane de euroreprezintă exporturile. Compania bistriţeană înregistrează astfelcreşteri semnificative atât la cifra de afaceri (cu 19,8% faţă deperioada similară din 2010), cât şi la exporturi (cu 33,9%, îneuro, mai mult decât în primele nouă luni din 2010). Anul trecut,cifra de afaceri a Rombat SA a fost de 66,6 milioane de euro.Producătorul de componente auto îşi menţine astfel tendinţele

de dezvoltare din ultimii ani. În 2010, livrările au depăşit 2,1milioane de baterii auto, iar pentru 2011 Rombat şi-a stabilitca ţintă vânzarea a 2.260.000 de acumulatori auto. În prezent,compania derulează un proiect pentru extinderea capacităţiide producţie în valoare de 16 milioane de euro, sumă acoperită,în părţi egale, de Guvernul României şi Rombat.

FLASH

Continental va angaja 2.000 depersoane în România în doi ani

Grupul german Continental va angaja 2.000 de oameniîn ţara noastră până la sfârşitul anului 2013, ajungând astfella un total de 12.000 de salariaţi ope plan local. ”În prezent,Continental derulează o campanie de angajări care vizeazăsuplimentarea colectivului nostru din toate companiile deţinuteîn România cu 2.000 de persoane. Dintre acestea, 300 depersoane vor lucra în unitatea de producţie extinsă de laCarei”, a anunţat Christian von Albrichsfeld, directorul general

al Continental AutomotiveRomânia. Prezent de 11 ani înRomânia, grupul Continental areopt unităţi de producţie şi treicentre de cercetare-dezvoltare,majoritatea în Timişoara, dar şila Sibiu, Carei, Arad şi Iaşi. Deasemenea, grupul are un centrude distribuţie a anvelopelor pentruEuropa de Est la Săcălaz (Timiş),deţine împreună cu Pirelli ofabrică de cord metalic la Slatinaşi va deschide o fabrică de pompede combustibil la Braşov.

Peste 8 milioane de vizitatoripentru Komatsu pe YouTube

În primele 9 luniale acestui an, contulMarcomRomania de peYouTube a avut peste3 milioane de vizitatori.Pasionaţii de utilaje deconstrucţii Komatsu auavut la dispoziţie oarhivă de peste 100 defilme cu cele mai noitehnologii Komatsu înlucru atât în cadrul

proiectelor din România cât şi pe şantierele din întreagalume. Astfel, galeria video creată de Marcom, distribuitorulautorizat în România al utilajelor Komatsu, are în prezent,la 3 ani de la înfiinţarea sa, peste 8 milioane de vizitatori.În ultimul an, Komatsu a lansat pe piaţă o serie de utilajenoi, care aduc mai multă performanţă clienţilor, utilaje maieconomice şi mai productive faţă de modelele anterioare.Unele dintre cele mai noi modele de echipamente Komatsulansate în 2011 sunt buldozerul D65-17, basculantaarticulată HM300-3 şi excavatorul pe şenile pentru demolăriPC290LC/NLC-8.

10 CARGO&BUS 11/2011 www.cargomagazin.comm

Bateriile auto Rombat ajung până înAfrica de Sud

Powered By

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, aaprobat constituirea unui grup de lucru care va identifica soluţiilepentru punerea în circulaţie a unor trenuri de călători pe liniaferoviară de centură a Capitalei, în cadrul unui proiect ce vizeazărealizarea unor puncte intermodale şi de transfer de călători întreoperatorii CFR Călători, Metrorex şi RATB.Grupul de lucru va fi format din specialişti ai celor trei regii, iarrezultatul analizei din teren, precum şi propunerile concreteprivind implementareaproiectului vor fi prezentateconducerii MTI până lafinalul anului. Grupul delucru urmează să identificestarea tehnică ainfrastructurii feroviare,inclusiv a clădirilor staţiilorde cale ferată de pe liniade centură şi posibilitatearealizării unor platformespeciale pentruîmbarcarea/debarcarea

călătorilor, necesarul de material rulant şi mijloacele de transportRATB, precum şi estimarea costurilor aferente proiectului.

De asemenea, la finalul lunii octombrie, Anca Boagiu aparticipat, la Cracovia, la conferinţa ministerială pe temaParteneriatului Estic în transport.

În cadrul reuniunii la care au participat miniştriitransporturilor din Uniunea Europeană şi cei din statele membreale Parteneriatului Estic a fost adoptată o declaraţie comună

privind cooperarea în domeniultransporturilor. În Declaraţie serecomandă ca Panelul de Transport săurmeze acţiunile stabilite prinComunicarea Comisiei Europene privindcooperarea în domeniul transporturilorîntre UE şi statele din vecinătatea sa,între care şi planificarea unor reţeleregionale de transport ale ParteneriatuluiEstic care să fie conectate şi cu ReţeauaTEN a UE, dar şi pregătirea unuiportofoliu de proiecte de interes comunpentru infrastructura de transport.

Ministerul Transporturilor vrea sădezvolte centura feroviară a Capitalei

FORT anunță o criză acută pepiața anvelopelor de iarnă

Federaţia Operatorilor Români de Transport adesfăşurat în zilele dinaintea intrării în vigoare aOrdonanţei 5/2011 o anchetă în privinţa stocurilor şipreţurilor la anvelope de iarnă, concluziile fiindîngrijorătoare. FORT acuză o criză a anvelopelor de iarnă,în special a celor de tip C, dar şi creşteri de preţuri între25 şi 100% faţă de anul trecut. ”Tezele conform cărorastatul va câştiga din cumpărarea acestor anvelope suntfalse, deoarece 85% din vânzările totale de anvelopedin România provin din import. Chiar şi anvelopeleproduse în ţară sunt întâi exportate către centrele logisticedin Europa şi ulterior reimportate. TVA-ul încasat de stateste astfel suportat la o valoare majorată de cătrecumpărătorul final.Iată cum se maipetrece încă un exportmajor de capitalromânesc, ajungândsă cumpărăm la preţdublu anvelope dinEuropa fabricate înRomânia”, acuzăreprezentanţiitransportatorilor.

Guvernul a identificat o nouă sursă de finanţare a lucrărilorde construcţie şi reparare a drumurilor, pregătind o ordonanţăde urgenţă care prevede că o parte din sumele strânse dincolectarea amenzilor aplicate firmelor la diverse abateri de lalege vor fi virate CNADNR. Procedura necesită o derogare dela legea care stabileşte în prezent că sumele provenite dinamenzile aplicate persoanelor juridice reprezintă venit integralla bugetul de stat, iar amenzile privind circulaţia pe drumurilepublice sunt vărsate tot integral la bugetele locale. Proiectulprevede că veniturile colectate prin amenzile aplicate firmelorpentru diverse încălcări ale legislaţiei privind drumurile publicevor fi cedate CNADNR în proporţie de 70%, spre a fi utilizateexclusiv pentru finanţarea lucrărilor de construcţie, modernizare,întreţinere şi reparaţie a drumurilor naţionale, precum şi pentrugarantarea şi rambursarea creditelor contractate în acest scop.

11

FLASHPowered By

Bani pentru drumuri din amenzileaplicate societăților comerciale

UNTRRamenințăcu grevageneralădin cauza scumpirii motorinei


PROTEST

UUnniiuunneeaa NNaaţţiioonnaallăă aa TTrraannssppoorrttaattoorriilloorr RRuuttiieerrii ddiinnRRoommâânniiaa eessttee ddeecciissăă ssăă iinniiţţiieezzee aammppllee mmăăssuurrii ddeepprrootteesstt dduuppăă ccee PPeettrroomm aa ooppeerraatt oo nnoouuăă ccrreeşştteerree aapprreeţţuurriilloorr llaa mmoottoorriinnăă,, îînn ccoonntteexxttuull îînn ccaarree ccoottaaţţiiaappeettrroolluulluuii llaa nniivveell mmoonnddiiaall aa ssccăăzzuutt ccuu 1111%% îînn uullttiimmaajjuummăăttaattee ddee aann..

UNTRR condamnă modul în care Petrom înţelege să-şi tratezepartenerii comerciali în această perioadă de criză economicăprelungită. ”Ultimele şase luni au fost marcate de o scădere cu11% a preţului ţiţeiului la nivel mondial, iar în aceste condiţii,Petrom îşi rotunjeşte frumos profiturile prin creşterea totalnejustificată a preţurilor. Creşterea va aduce în pragul falimentuluifirmele de transport şi populaţia ajunsă la limita suportabilităţii.Guvernul mimează supărarea pe distribuitorii de carburanţi, înloc să impună un moratoriu pentru stoparea creşterii preţurilorla carburanţi care să salveze situaţia economică deja critică.Consiliul Concurenţei se chinuie de mai bine de cinci ani săfinalizeze o anchetă privind practicile de monopol ale distribuitorilor.Ministerul de Finanţe a derulat o anchetă prin ANAF ajungând laconcluzia că aceste creşteri de preţuri nu sunt justificate, fără arezolva situaţia”, acuză într-un comunicat reprezentanţiitransportatorilor.

Aceştia au adresat şi premierului Emil Boc o serie de întrebări:

”Câte firme de transport trebuie să mai falimenteze? Câţi şomeritrebuie să mai ajungă în stradă? Care este poziţia clară a guvernuluifaţă de această situaţie gravă, generată de creşterea nejustificatăa preţului la carburanţi? Transportatorii rutieri români sunt hotărâţisă nu mai tolereze această situaţie şi să urmeze exemplultransportatorilor rutieri din Grecia. Aşteptăm urgent o reacţie clarăşi hotărâtă din partea guvernului faţă de această situaţie critică”.

Măsuri abuzive la Consiliul Judeţean Giurgiu

UNTRR mai acuză şi modul în care Consiliile Judeţene înţelegsă introducă taxe de utilizare a drumurilor locale, deşi acestelucruri contravin tratatului de aderare al ţării nostre la UE. ”Demai bine de doi ani, transportatoriise confruntă cu veleităţile delegiuitor ale autorităţilor locale.Consiliul Judeţean Giurgiu, prinnerespectarea flagrantă adispoziţiilor anexei VII la Tratatulde aderare, a interzis abuzivaccesul direct la punctul defrontieră Giurgiu - pe DN5(E70/E85), parte a reţeleitranseuropene de transport - traficul de peste 7,5 tone fiind deviatpe un drum secundar (DJ507) iar transportatorii fiind amendaţicu 25.000-35.000 lei pentru o aşa zisă depăşire a masei maximeadmise pe axă şi totale”, se arată într-un comunicat al UNTRR.

Astfel, nu se respectă angajamentul României de eliminarea restricţiilor de trafic pe DN 5, se aduce atingere liberei circulaţiia mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria), seaduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatoriiromâni fiind taxaţi discriminatoriu faţă de transportatorii străini,prin aplicarea unor amenzi nelegale împovărătoare. ”Ceremautorităţilor locale din judeţul Giurgiu să reintre în legalitate şi sărespecte dispoziţiile Tratatului de aderare. Solicităm MTI şi MAIsă dispună de urgenţă măsurile necesare pentru reglementarealegală a acestor situaţii şi pentru informarea autorităţilor localecu privire la obligativitatea respectării de către acestea a legislaţieieuropene”, au conchis reprezentanţii transportatorilor.

COMPETIȚIE


OST Transportși-a apărat titlulde „Cel maifrumos camionScania”

PPee 11 ooccttoommbbrriiee 22001111,, aa aavvuutt lloocc llaa rreepprreezzeennttaannţţaaSSccaanniiaa ddiinn CClluujj ffaazzaa ffiinnaallăă aa cceelleeii ddee--aa ddoouuaa eeddiiţţiiii aaccoonnccuurrssuulluuii ””CCeell mmaaii ffrruummooss ccaammiioonn SSccaanniiaa””..CCoommppeettiiţţiiaa ss--aa ddeessffăăşşuurraatt îînn ddoouuăă eettaappee,, bbuuccuurrâânndduu--sseeddee uunn aaddeevvăărraatt ssuucccceess,, aassttaa şşii pprriinn pprriissmmaa cceelloorr ppeessttee8800..000000 vviizziittaattoorrii uunniiccii ccaarree aauu aacccceessaatt ssiittee--uullcceellmmaaiiffrruummoossccaammiioonn..rroo îînn mmaaii ppuuţţiinn ddee ddoouuăă lluunnii ddee llaaaaccttiivvaarree.. CCaa şşii aannuull ttrreeccuutt,, MMaarreellee PPrreemmiiuu aa ffoossttccââşşttiiggaatt ddee ffiirrmmaa OOSSTT TTrraannssppoorrtt ddiinn AArraadd.. LLooccuurriillee ddooii şşiittrreeii aauu rreevveenniitt ccaammiiooaanneelloorr îînnssccrriissee ddee ccoommppaanniiiilleeFFrraanncciisscc SSppeeddiittiioonn şşii VVoollaannuull ddee AAuurr..

În acest an s-au aliniat la startul competiţiei nu mai puţinde 33 camioane Scania, dintre care 15 şi-au câştigat dreptul dea fi prezenţi la evenimentul de la Luncani. Doar 12 dintre acesteas-au calificat pentru marea finală în urma votului juriului. Pentrudepartajarea finaliştilor s-a ţinut cont de mai multe criterii. Fiecaredintre cei 8 membri ai juriului a avut la dispoziţie 12 puncte, pecare le putea acorda celor 12 finalişti. Numărul maxim de punctecare putea fi acordat fiecărui finalist a fost de 7 puncte, iar minimulde 0 puncte. În acordarea notelor, membrii juriului au ţinut contde următoarele criterii:

► aspectul general exterior al camionului;► aspectul interior al camionului;► elemente decorative: picturi, bull-bar, proiectoare etc;

► stare generală de întreţinere a camionului şi elementede siguranţă;

► elemente/însemne care arată loialitatea pentru brandulScania;

► motorizarea camionului;► tema aleasă pentru transformarea camionului (s-a notat

originalitatea şi armonia tuturor echipărilor opţionale astfel încâtsă-şi definească cât mai bine posesorul şi povestea din spateletransformării camionului).

Nota finală pentru fiecare dintre cei12 participanţi s-a obţinut prin adunareapunctelor primite de la fiecare membrual juriului. Camioanele care au primitcele mai mari trei note s-au clasat înordine pe podium. De asemenea,participanţii la eveniment şi-au putut vota larândul lor favoritul, iar camionul care primea celemai multe voturi îşi adjudeca ”Premiul Special al Publicului”.

Unul dintre cele mai aşteptate momente ale evenimentuluia fost parada celor 12 finalişti. Un ”alai” al celor mai frumoasecamioane Scania din România i-au impresionat pe toţi participanţiila trafic, cât şi oamenii care au ieşit să admire aceste bijuterii peroţi. Nu pot spune că juriul a avut o misiune uşoară, chiardimpotrivă, pentru că fiecare dintre cei prezenţi ar fi meritat unpremiu. Cu dragoste, pasiune şi multe sacrificii se pot face lucruriincredibile, iar acest fapt l-au demonstrat cei prezenţi la Luncani.

COMPETIȚIE

15

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAA

Cei peste 500 de pasionaţi ai cailor putere şi nu numai auavut parte de o zi lungă şi frumoasă în micuţa localitate clujeană,presărată cu activităţi dintre cele mai diverse: demonstraţiiStrongest Man, teste cu gama Audi şi Scania Euro 6, demonstraţiiNapoca Rally Academy, concert Mihai Mărgineanu şi multe altesurprize.

Tot în cadrul evenimentului, Audi a lansat în exclusivitate înRomânia noul model Q3, iar compania Vlase Spedition a prezentatultima sa achiziţie de la Scania, modelul Black Amber. Fiind totuşivorba despre un concurs, probabil că cele mai mici detalii aufăcut la final diferenţa.

Premiile deloc de neglijat, în valoare de peste 19.000 de euro,incluzând şi o excursieexclusivistă în localităţilebraziliene Sao Paolo şiSao Marcos (cunoscutădrept oraşul Scania), aufost adjudecate deurmătorii:

Marele Premiu afost câştigat pentru adoua oară consecutivde către Ioan Nagl, dela OST Transport, cucamionul Tiger. Tot

acesta a câştigat şi premiulpublicului pentru Cel maipopular camion.

Locul secund a fostadjudecat de camionulSheriff al companiei FranciscSpedition.

Pe ultima treaptă apodiumului s-a clasatcamionul Vaya con Dios alcompaniei Volanul de Aur.

Totodată, au fostdecernate şi două premii

speciale, unul dintre acestea fiind adjudecat de către VlaseSpedition, iar celălalt de RonTransMar. Toţi cei prezenţi la aceastăunică sărbătoare organizată de Scania au rămas impresionaţi şi,mai mult ca sigur, aşteaptă cu nerăbdare ediţia următoare.

Câștigătorul ediției din acest an, Ioan Nagl, adeclarat că modificatul unui camion este o provocareepuizantă și crede că vor mai trece câteva luni pânăcând va demara un nou proiect. Mai concret,investiția în modificarea capului tractor a costataproape 30.000 de euro, manopera nefiind inclusă înaceastă sumă. Nagl a adăugat că tema camionuluicu care a concurat anul acesta a fost aleasă în urmaunei emisiuni despre tigri pe Discovery Channel.


EVENIMENT

Thermo King –“DrivingEfficiency inTransportation”

TThheerrmmoo KKiinngg aa pprreezzeennttaatt,, îînn ccaaddrruull uunneeiiccoonnffeerriinnţţee ddee pprreessăă ţţiinnuuttăă îînn ffaaţţaa aa ppeessttee 4455ddee jjuurrnnaalliişşttii ddiinn 1188 ţţăărrii,, eevvoolluuţţiiaa ssiisstteemmeelloorrşşii uunniittăăţţiilloorr ddee rreeffrriiggeerraarree îînn ccaaddrruullccoommppaanniieeii.. LLaa eevveenniimmeenntt aauu ppaarrttiicciippaattlliiddeerriiii TThheerrmmoo KKiinngg ddiinn EEuurrooppaa,, OOrriieennttuullMMiijjlloocciiuu,, IInnddiiaa şşii AAffrriiccaa,, ccaarree aauu ddiissccuuttaattssttrraatteeggiiii nnooii ddee rreedduucceerree aa ccoossttuurriilloorr ppeennttrruuttrraannssppoorrttaattoorrii pprriinn iinntteerrmmeeddiiuull eeffiicciieennţţeeiieenneerrggeettiiccee..

Situat la aproximativ 230 de kilometri de Dublin,Galway este un oraş cosmopolit, dar care are în acelaşitimp o atmosferă relaxantă şi plăcută. Tot aici, în anul1976, s-a deschis fabrica Thermo King. Aceastaproduce şi dezvoltă soluţii pentru industriatransportului frigorific.

La invitaţia celor de la Thermo King, în cadrul evenimentului“Driving Efficiency in Transportation”, am vizitat fabrica din Galway

unde se dezvoltă şi produc ultimele tehnologii în industriatransportului frigorific.

Datorită măsurilor de siguranţă şi a personalului calificat,centrul de producţie din Irlanda deţine un impresionant recordde 4,5 milioane ore de lucru fără nici un accident. De menţionatcă fabrica se întinde pe o suprafaţă de 20.439 mp, iar aproximativdouă treimi dintre cei 400 de angajaţi lucrează în producţie.

În fiecare an vizitează acest centru nu mai puţin de 300clienţi care oferă feedback inginerilor Thermo King în perspectivagăsirii unor soluţii reciproc avantajoase.

Un exemplu în acest sens îl reprezintă compania Musgrave,căreia i s-a acordat de către Thermo King premiul pentru eficienţăenergetică "Thermo King Energy Efficiency Leader Award". Aceştiafolosesc pentru transportul produselor ce necesită refrigeraresemiremorci cu punte dublă. Ca urmare a acestui aspect, seaşteaptă o creştere cu 65% a capacităţii de transport şi o reducerea costurilor de aproape 70.000 euro pe an.

Mai multe detalii despre produsele Thermo King în numărulurmător al revistei noastre.

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAA,,Galway - Irlanda

17


LA O CAFEA CU ...

După 20 de ani

eeddyy GGrroouupp aa eevvoolluuaatt îînn cceeii 2200 ddee aannii ddee eexxiisstteennţţăă ddee llaa ooccoommppaanniiee ttrraaddiiţţiioonnaallăă ddee ttrraannssppoorrtt şşii eexxppeeddiiţţiiee llaa uunnggrruupp ddee ccoommppaanniiii ddee ttrraannssppoorrtt şşii llooggiissttiiccăă ccee ooffeerrăăsseerrvviicciiii iinntteeggrraattee.. IInntteerrvviiuull aacceesstteeii lluunnii nnee--aa ffoosstt aaccoorrddaattddee ccăăttrree MMiirrcceeaa ŢŢiipplleeaa,, cceell ccaarree aa pprreelluuaatt llaa îînncceeppuuttuullaacceessttuuii aann ppoozziiţţiiaa ddee CCEEOO ppee îînnttrreegg ggrruuppuull ddee ffiirrmmee eeddyy,,dduuppăă ccee aanntteerriioorr aa ffoosstt ttiimmpp ddee uunn aann şşii jjuummăăttaatteeddiirreeccttoorr ffiinnaanncciiaarr îînn ccaaddrruull aacceelleeiiaaşşii ccoommppaanniiii..

AAnnuull aacceessttaa,, eeddyy îîmmpplliinneeşşttee 2200 ddee aannii.. CCuumm aa eevvoolluuaattccoommppaanniiaa îînn ttoott aacceesstt ttiimmpp şşii ccaarree aauu ffoosstt cceellee mmaaii iimmppoorrttaanntteerreeaalliizzăărrii??

E greu să descrii în câteva cuvinte evoluţia unei companiicare a început cu o Rabă dezmembrată, recuperată de la fostaîntreprindere de stat din Hunedoara, şi a ajuns azi la o flotăde peste 1.000 de camioane, în toată Europa. Cred că, înfapt, asta este şi cea mai mare realizare. Însă, dincolo deaceastă poveste de antreprenoriat românesc (domnul AlinPopa a început această afacere la nici 20 de ani), sunt multealte lucruri pe care le considerăm realizări: faptul că am creato generaţie de profesionişti în transport, că am creat un brandrecunoscut în Europa, că am impus un standard şi am adusinovaţie într-o industrie extrem de ”presată” de contextulultimilor ani.

CCaarree eessttee sseeccrreettuull ccaarree aa ffăăccuutt ccaa GGrruuppuull eeddyy ssăă aaiibbăă îînn22001100,, uunn aann ddee ccrriizzăă,, oo cciiffrrăă ddee aaffaacceerrii ddee ppeessttee 550000 ddee mmiilliiooaanneeddee lleeii??

Instinctul de supravieţuire. Am trecut printr-o perioadă încare dimensiunea flotei arată, pentru mulţi transportatori, doardimensiunea problemelor pe care aceştia le au. Însă noi, în edy,nu facem doar transport. Avem patru companii în cadrul grupuluicare operează în patru industrii diferite şi cred că aceastădiversificare ne-a dat posibilitatea să depăşim mai uşor momenteledificile. Nu cred că am descoperit vreo formula magică în aceştiani de criză, însă cred că am investit foarte multe resurse şi

LA O CAFEA CU...

energie în sisteme şi procese de analiză a afacerii,care să ne spună unde pierdem bani, unde nu suntemîn benchmark, unde este loc de creştere şi unde nu.Sub presiune, am luat şi decizii greşite – însă înmomentul în care ne-am dat seama, le-am corectat.

CCaarree ssuunntt aattuu--uurriillee dduummnneeaavvooaassttrrăă îînn ffaaţţaaccoommppaanniiiilloorr ssiimmiillaarree??

Dimensiunea şi preocuparea pentru standard.Încercăm constant să înţelegem ce înseamnă să fi”best in class” şi ne schimbăm structurile, proceseleşi sistemele pentru a putea atinge targete de eficienţăşi performanţă organizaţională în fiecare lună. Și înfinal, acest lucru dă rezultate. Cel mai mare atu almeu este că am reuşit să identific sau să atrag încompanie un număr de oameni extrem de talentaţişi de dornici să facă treabă. Iar când fiecare din aceşti oamenidevine expert în zona lui de responsabilitate şi întelege care erolul lui în echipă, atunci nu cred că ne stă nimeni în faţă. Mi-aşdori ca majoritatea jucătorilor din piaţa de transport să aibă astfelde structuri profesionalizate. Cred că altul ar fi atunci şi nivelultarifelor, şi situaţia transportatorilor din această parte de Europa.

ÎÎnn 22001111,, eeddyy GGrroouupp aa oobbţţiinnuutt mmaaii mmuullttee ffoonndduurrii eeuurrooppeenneeppeennttrruu îîmmbbuunnăăttăăţţiirreeaa ssiigguurraannţţeeii aannggaajjaaţţiilloorr.. CCaarree aauu ffoossttpprriinncciippaalleellee ddiirreeccţţiiii îînn ccaarree ss--aa aaccţţiioonnaatt îînn aacceesstt ssccoopp??

Resurse umane, sănătate şi siguranţă în muncă. Desigur că

am fi vrut să atragem astfel de fonduri în mult mai multe domenii,însă, din păcate, industria de transport nu beneficiază de astfelde sprijin. Paradoxul este că fiind o industrie hipercompetitivă,tocmai din această cauză guvernele şi UE consideră că nu estenecesar să intervină cu ajutoare de stat sau fonduri.

CCaarree ssuunntt cceellee mmaaii mmaarrii pprroobblleemmee ccuu ccaarree vvăă ccoonnffrruunnttaaţţii îînnrreellaaţţiiaa ccuu aauuttoorriittăăţţiillee??

Nu aş spune că ne confruntăm cu probleme. Desigur că ne-am dori să vedem o mult mai bună coordonare. Este câteodatăfrustrant să accepţi o încărcare de la un client, să afli că este



LA O CAFEA CU ...

într-o zonă urbană unde camionul are nevoie de autorizare specialăşi să constaţi că este nevoie de 10 zile ca Primăria respectivă săîşi acorde autorizaţia. Acest gen de situaţii frânează inexplicabilo economie şi aşa extrem de fragilă. Dacă ne uităm la cadrullegislativ în care îşi desfăşoară activitatea industria de transport,sunt foarte multe elemente care fie lipsesc, fie sunt mult mult înurma pieţelor dezvoltate. Cred că este nevoie de profesionalismîn modul cum industria de transport face lobby şi relaţioneazăcu autorităţile, deoarece soluţiile trebuie să vină dinspre industrieînspre legislativ.

DDaarr îînn cceeaa ccuu ppaarrtteenneerriiii dduummnneeaavvooaassttrrăă??Problema majoră este cea a diferenţei de putere. Companiile

de transport au de cele mai multe ori şi printre clienţi, şi printrefurnizori, firme mari care îşi impun propriile reguli. Dacă ne uitămla furnizorii de motorină, de camioane sau de cauciucuri, vorbimde industrii unde sunt 4-6 jucători care pot impune creşteri depreţuri, chiar dacă nimic din contextul economic nu justifică astfelde mişcări. Din fericire sunt câteva soluţii, însă pentru ca ele săfuncţioneze este nevoie de o masă critică de transportatori caresă se aşeze la aceeaşi masă.

CCuumm aa ffoosstt 22001111 ppeennttrruu GGrruuppuull eeddyy îînn ccoommppaarraaţţiiee ccuu aanniiiittrreeccuuţţii?? MMaaii eexxaacctt,, ccee rraammuurrii aauu aavvuutt oo ddeezzvvoollttaarree mmaaii mmaarree şşiiccaarree aauu aavvuutt rreezzuullttaattee mmaaii ssllaabbee îînn aacceessttee ccoonnddiiţţiiii??

Divizia de Transport a început cu o flotă mai mare decatîn 2010 şi prioritatea a fost acolo creşterea tarifului realizat şioptimizarea costurilor pentru a pregăti o eventuală creştere deflotă în 2012. Edy Logistics, pe de altă parte, este compania cudinamica cea mai mare din punct de vedere al dezvoltării pieţeişi a atragerii de noi clienţi. Am atras câteva nume cheie în echipade management şi suntem determinaţi să ajungem la o acoperirenaţională cu servicii de depozitare şi distribuţie şi să intrăm însegmente de piaţă noi. Sperăm ca edy să fie cunoscut mai

degrabă ca un logistician decât ca un transportator.

VVăă ssppeerriiee iinnffoorrmmaaţţiiiillee ddiinn uullttiimmaa ppeerriiooaaddăă pprriivviinndd ppoossiibbiilliittaatteeaaaappaarriiţţiieeii uunnuuii nnoouu vvaall ddee ccrriizzăă eeccoonnoommiiccăă??

Da.

AAvveeţţii uunn ppllaann ddee iinnvveessttiiţţiiii ppeennttrruu aannuull vviiiittoorr,, şşii ddaaccăă ddaa,, îînnccee ddoommeenniiuu??

Edy Logistic va atrage cea mai mare parte a investiţiilor deanul viitor, urmat de Edy International Spedition şi, într-o mai micămăsură, de Autocamion Service. Creşterea capacităţilor dedepozitare, transport şi distribuţie sunt principalele priorităţi. Nuîn ultimul rând, vom căuta constant şi anul viitor să atragemtalente din industria de transport şi logistică, profesionişti cu oanumită combinaţie de onestitate intelectuală, pricepere şi curaj,cu care să reuşim să ducem edy în prima ligă a logisticieniloreuropeni. “Time will tell!”

AUTORIZAŢII


S-a întorsroatapentruUcraina

MMiinniisstteerruull ttrraannssppoorrttuurriilloorr ppooaarrttăă ddiissccuuţţiiii ccuu ppaarrtteenneerriiiiuuccrraaiinniieennii ppeennttrruu oorrggaanniizzaarreeaa uunneeii îînnttââllnniirrii bbiillaatteerraallee ppeepprroobblleemmee ddee ttrraannssppoorrtt.. CCuumm nnuu îînnttoottddeeaauunnaa aaggeennddeelleeddeelleeggaaţţiiiilloorr ssuunntt uuşşoorr ddee aarrmmoonniizzaatt ccuu pprrooggrraammuull „„ddeeaaccaassăă””,, îînnttââllnniirreeaa vvaa mmaaii aaşştteeppttaa oo vvrreemmee.. SSuunntt ppuuţţiinneeddeessttiinnaaţţiiii ccaarree mmaaii pprreezziinnttăă iinntteerreess ccrreessccuutt ppeennttrruuttrraannssppoorrttaattoorriiii rroommâânnii,, dduuppăă aaddeerraarreeaa llaa UUEE..

Ucraina nu este una din aceste destinaţii şi nici ca tranzitnu pune probleme mari, la nivel de autorizaţii. Procedural, Ucrainaeste o ţară care mai ridică probleme pentru transportatori. Atunciexistă interes real pentru negocieri? Da, pentru partea ucraineană,printr-o întoarcere deloc surprinzătoare a roţii. Ucrainenii au nevoiede mai multe autorizaţii de tranzit, pentru a rezolva traficul totmai mare din Grecia şi, mai ales, Turcia.

Contextul unei revoluţii parţiale

Celebra revoluţie portocalie nu a fost precedată şi nici urmatăde o schimbare de atitudine a funcţionarilor ucraineni. Nu arerost să analizăm prea multe din ezitările lor interne, dar ne esteutilă o exemplificare. Schimbarea de regim nu era sigură în

perioada preelectorală iar atunci când, în final, s-a produs agenerat un entuziasm ce nu a fost dovedit ca deplin justificat.Este foarte actuală situaţia contractului de furnizare gaze cuRusia, girat de premierul deatunci Iulia Tomoşenko.Evoluţia scenei politiceucrainene a demonstrat căriscurile asumate au fostmari.

Indiferent de prudenţainternă, manifestareareprezentanţilor Ucrainei înafacerile internaţionale ar fitrebuit să ţină cont deinteresul ţării. Reacţia vămiiucrainene la introducereadeclaraţiilor sumare ar fiprevestit tocmai o asemeneaconduită.

Deşi Rusia a fost cea care a dat tonul, Ucraina a urmat-o lareintroducerea unei practici similare declaraţiilor sumare, la carese renunţase cu câţiva ani în urmă. După solicitarea UE de a

introduce informaţii despre curse în sistemul informaticpropriu, aceste ţări au impus introducerea informaţiilordespre cursele ce le tranzitează în… propriile sistemeinformatice. Şi nu o puteai face decât la comisionarul dinfrontieră. Primul tip de marfă din încărcătură este 8 Euroiar următoarele câte 6 Euro. Este un exemplu nefast pentrutransportatorii români dar arată o oarecare determinare dea apăra interesul naţional.

Într-o perioadă în care încă mai speram la un rol crescutpentru portul Constanţa, Ucraina a început să se preocupeserios de terminalul său de la Odessa, acesta fiind un altbun exemplu de apărare a intereselor comerciale.

Contingentul bilateral cu Ucraina

Perioada de dinaintea integrării în UE a fostcaracterizată de o efervescenţă a comisiilor bilaterale, caurmare a unor schimburi comerciale în creştere. DelegaţiileRomâniei au fost active şi nu s-au înregistrat eşecurisemnificative. Serbia a fost surpriza plăcută, cu o deschidere

AUTORIZAŢII

care a surprins plăcut, urmare a unei schimbări deregim făcută cu multe suferinţe.

Surpriza neplăcută a fost Ucraina, nu atât prinfaptul că nu a fost deschisă la solicitările transportatorilorromâni, cât prin incredibila lipsă de viziune în ce priveşteinteresul pe termen mediu al transportatorilor săi.

La delegaţia din 2006, delegaţia română aveanevoie de o suplimentare a contingentului de autorizaţii.Simţind o oarecare ezitare a ucrainenilor, conducătoruldelegaţiei române a propus chiar o modificarepermanentă a contingentului. Modificarea contingentuluiar fi fost în avantajul nostru doar pentru restul anului2006, pentru că urma să ne integrăm din 2007.ucrainenilor li s-a prezentat clar că modificarea va fi îninteresul lor pentru că după integrare noi nu vom maitrece în acelaşi ritm prin Ucraina. Pentru răspunsdelegaţia ucraineană chiar s-a consultat cu ministerulde resort dar acesta a rămas negativ.

Transportatorii români, mai ales cei care mergeauspre Polonia, aveaunevoie de oalternativă la Ungaria şi s-audescurcat mai greu în toamnalui 2006. Iată că, deşi abiadupă 4 ani, în 2011 Ucraina aajuns la previziunile evocateatunci de delegaţii români.Transportatorii lor au nevoie deautorizaţii de tranzit al căror

număr depăşeşte valoarea contingentului dar şi micile suplimentări

negociate anual.Schimburile Ucrainei cu Turcia şi Grecia au crescut constant

iar unii transportatori ucraineni, ca şi vecinii moldoveni transportămărfuri şi spre Rusia. La jumătatea lui 2011 era deja clar căcerinţele lor de trafic nu vor putea fi rezolvate de actualul contingentiar schimbarea strategică a lui în 2006 şi-ar fi dovedit pe deplinutilitatea. Comisia bilaterală preconizată pentru această toamnăa suferit o primă amânare.

În rezolvarea oricăror probleme din spaţiul ex-sovieticcunoaşterea limbii ruse este un avantaj incontestabil, uneori este

chiar o condiţieobligatorie.

Dupăacelaşiraţionament şisub presiunea

cererilor curente, Ministerul Ucrainean al transporturilor a recursla reprezentanţi din regiunile româneşti care au fost mandataţisă mai ajusteze ce se poate la contingentul de 2011.Suplimentarea obţinută nu va ajunge însă nici până la Comisia

bilaterală.Deschiderea actuală a ministerului nostru şi interesul unor

relaţii bune va duce probabil la o soluţie din care trebuie sătragem şi noi avantaje.

Situaţia actuală a transportatorilor ucraineni rămâne, înprimul rând, un exemplu de situaţie când lipsa unei viziuni măcarmoderate a dezvoltării comerţului şi transportului duce la blocajenejustificate.

AUTORIZAŢII

AAnnddrreeii DDIIMMAA


Contingent autorizaţii pentru transport marfă:

Pentru Ucraina Pentru RomâniaUniversale 11 000 11 400Terţe ţări 1 300 1 300

Spre deosebire de alte ţări, contingentul cu Ucraina este simplu, ceea cearată că părţile (mai ales Ucraina) nu au pus accent pe structura flotei decamioane conform EURO. Pe de altă parte, lipsa de preocupare pentru stabilireadistinctă a numărului autorizaţiilor de tranzit arată că părţile nu anticipaucreşterea rutelor ce implică teritoriile naţionale. Aici Ucraina se pare că a anticipatgreşit.

Contingent transport de pasageri, servicii ocazionaleneliberalizate:

Pentru Ucraina Pentru RomâniaTrafic direct 500 100 (direct şi tranzit)Trafic tranzit 500

LANSARE


Noul Iveco Daily

LLaa ssffâârrşşiittuull lluunniiii sseepptteemmbbrriiee,, IIvveeccoo aa pprreezzeennttaatt,, llaa nnoouullFFiiaatt IInndduussttrriiaall VViillllaaggee ddiinn TToorriinnoo,, cceeaa mmaaii rreecceennttăăeevvoolluuţţiiee aa ggaammeeii DDaaiillyy,, aauuttoouuttiilliittaarraa uuşşooaarrăă vvâânndduuttăăppâânnăă aaccuumm,, îînn cceeii 2233 ddee aannii ddee eexxiisstteennţţăă,, îînn ppeessttee ddoouuăămmiilliiooaannee ddee uunniittăăţţii.. NNoouull DDaaiillyy ppăăssttrreeaazzăă ccaalliittăăţţiillee ccuuccaarree nnee--aa oobbiişşnnuuiitt ddee--aa lluunngguull aanniilloorr:: ppuutteerree,, ffiiaabbiilliittaattee,,eeffiicciieennţţăă,, vveerrssaattiilliittaattee,, ttooaattee îîmmbbuunnăăttăăţţiittee ccuu ffiieeccaarreeggeenneerraaţţiiee..

Daily are acum trei motoare noi, mai puternice, dar cuperformanţe sporite atât din punctul consumului, cât şi al emisieide noxe.

Vedeta este un motor diesel de 3 litri, Euro 5, cel mai puternicdin segment, cu 205 cai putere şi un cuplu masiv de 470 Nm.Propulsorul are două turbosuflante, una compactă şi de inerţieredusă, capabilă să asigure un răspuns rapid şi energic la turaţiifoarte mici, şi o unitate mai mare, care să ofere performanţemaxime, furnizând cuplu şi putere ridicate cu emisii şi consumde carburant reduse.

De asemenea, motorul de2,3 litri dispune acum de 146de cai putere şi beneficiază deo creştere a cuplului la 350Nm, iar noul sistem de injecţieMultijet II optimizează procesulde combustie, aduce beneficiinotabile în ceea ce priveştezgomotul motorului, consumulde combustibil şi emisiile.

Gama de motoare dieseleste completată cu o versiune

eco a motorului de 3 litri, de 146 cp şi 370 Nm, cu un nivel al

emisiilor situat mult sub nivelul standardelor în vigoare. Deasemenea, noul Daily poate avea şi un motor hibrid optimizatpentru GPL, cu un mic rezervor de benzină pentru situaţii deurgenţă, dar şi o motorizare pur electrică, proiectată şi produsădirect de Iveco. Aceasta se bazează pe baterii ce utilizeazătehnologia Na/NiCl2 (Sodiu/Clorură de Nichel) şi este idealăpentru operaţiuni urbane precum transportul de persoane saulivrările door to door.

În plus, şoferul îşi poate optimiza şi mai mult modul decondus datorită funcţiei GSI (Gear Shift Indicator), care indicăturaţia optimă de schimbare a treptelor de viteză, în timp cesistemul Stop/Start reduce şi mai mult consumul de combustibil.Cea mai spectaculoasă evoluţie se regăseşte în cazul motoruluide 2,3 litri, care, împreună cu noua transmisie cu 6 viteze, aduceo reducere a consumului şi a emisiei de dioxid de carbon de

MMaarraa ȘȘTTAAUUBB, Torino

LANSARE

până la 10% faţă de modelul precedent.Confortul şoferului este sporit şi de noul interior al lui Daily,

care are o coloană de direcţie reglabilă şi o gamă variată deposibilităţi de ajustare a scaunelor, inclusiv cele ale pasagerilor.În plus, repoziţionarea schimbătorului de viteză uşureazătraversarea cabinei, iar spaţiile de depozitare şi posibilitateafolosirii unui laptop sau a unei tablete uşurează viaţa celor de labord. La exterior, noul Daily vine cu un echilibru bun al volumelor,ce degajă dinamism, putere şi personalitate. Modificările dedesign sunt observabile mai ales în partea din faţă. Grila aradiatorului a fost regândită pentru a se potrivi cu noul sistemde răcire a motorului, iar farurile şi proiectoarele de ceaţă suntşi ele noi.

La capitolul siguranţă, echipamentul standard de pe noulIveco Daily include sistemul de ultimă generaţie ESP 9, precumşi o multitudine de alte ”abrevieri” precum ABS (anti-lock brakingsystem), EBD (electronic brake force distribution), ASR (tractioncontrol), MSR (engine speed management to control engineover-run braking), HBA (hydraulic brake assist), Hill holder, LAC

(load adaptive braking control), TSM (trailer sway mitigation), HRB

(hydraulic rear wheel brake boost), HFC (hydraulic brake fadecompensation), RMI (roll movement intervention) and ROM (rollover mitingation). De asemenea, lumina de zi porneşte odată cumotorul, iar proiectoarele cu funcţia Fog Cornering intră automatîn funcţiune în viraje, la viteze de până la 40 km/h, pentru a seasigura că şoferii noului Daily au vizibilitate bună şi sunt văzuţiperfect de ceilalţi participanţi la trafic.

În ceea ce priveştedisponibilitatea modelului, noulDaily asigură, ca şi până acum,o acoperire completă în ceeace priveşte masa maximăautorizată, de la 2,8 la 7

tone, permiţând osarcină utilă de până la4,7 t şi, pentru modelelevan, un volum deîncărcare de până la 17,2mc şi şase variante. În total,combinaţiile dintre şasiurile, motoarele, ampatamentele şiversiunile disponibile fac posibile peste 7.000 de configurăridiferite, venind în întâmpinarea oricăror nevoi, fie că estevorba de transport de marfă, de persoane sau platformedestinate conversiilor sau instalării ulterioare de diverseechipamente.

Un capitol special este destinat transportului depersoane, Iveco lansând cu această ocazie şi câteva minibusedin gama Irisbus New Daily.

Aceasta include patru modele: Citis (pentru aplicaţiiurbane, are o uşă centrală dublă pentru acces uşor şi o

capaciate de 9 locuri pe scaun şi 16 în picioare), Recreo (destinattransportului şcolar, poate transporta până la 45 de copii), Way(pentru transport interurban) şi Tourys (destinat activităţilor deturism).

27

PROTECŢIA MEDIULUI


Soluţia eco: camioanemai mari şi mai puternice

CCuumm vvaa rreeuuşşii EEuurrooppaa ssăă--ssii rreessppeeccttee oobbiieeccttiivveellee ssttrriicctteeddee pprrootteeccţţiiee aa mmeeddiiuulluuii aattââtt ttiimmpp ccââtt nneevvooiiaa ddeettrraannssppoorrtt ccrreeşşttee?? DDeeşşii llaa îînncceeppuutt ppooaattee ppăărreeaa ccuurriiooss,,ccaammiiooaanneellee mmaaii mmaarrii şşii mmaaii ppuutteerrnniiccee aarr ppuutteeaa ffii uunnaaddiinnttrree rreezzoollvvăărrii..

Uniunea Europeană a decis să reducă emisiile de gaze cuefect de seră din industria transporturilorîn perioada 2008-2030, cu 20 de procenteşi chiar mai mult pe termen lung. În acelaşitimp, nevoia de transport continuă săcrească şi, dintre toate, sectorultransportului de mărfuri grele creşte celmai mult. Cu alte cuvinte, suntem în faţaunei provocări complexe.„Pentru a reuşi, vor fi necesare o serie dediferite măsuri, cum ar fi o logistică maibună, motoare mai eficiente, tehnicieficiente de conducere economică şi noicombustibili. Dar una dintre soluţii poatefi, de asemenea, creşterea numărului decamioane mai mari şi mai puternice”.Aceasta este opinia lui Anders Ahlbäck,Project Manager pentru Cercetări Avansateîn Transporturi (Area of Advance for Transport), la ChalmersUniversity of Technology.

Transporţi mai mult, cu mai puţin combustibil

Principiul de bază este simplu: în camioanele mai marişi mai puternice poate fi transportată mai multă de marfăcu vehicule mai puţine. Ceea ce înseamnă că se reduceconsumul de carburant şi impactul climatic raportat laactivitatea de transport efectuată.

Cert este că nevoia pentru un transport mai eficient a

condus de mai multe decenii către o dezvoltare în direcţiacamioanelor din ce în ce mai puternice. La mijlocul anilor '70o putere de 350 CP era considerată foarte mare. Astăzi va trebuisă adăugaţi circa 100 CP pentru a ajunge la nivelul mediu alunui camion de cursă lungă european. Pentru operaţiuni înteren deluros şi în condiţii de foarte mare altitudine, estenecesară o performanţă cu adevărat mare pentru a fi capabil

să transporţi rapid produsele alimentare şialte mărfuri în stare proaspătă sau pentrua transporta încărcături grele, cum ar fiturbine eoliene, cherestea, minereu sauutilaje. Pentru acest tip de aplicaţii speciale,au fost create camioane precum Volvo FH16cu puteri de până la 750 CP.

Impact climatic redus

„Este remarcabil faptul că în aceeaşiperioadă, consumul de combustibil şiimpactul asupra mediului au scăzut cu omedie de aproximativ 40 de procente, întimp ce emisiile de oxizi de azot şi de

Cum a evoluat putereacamioanelor

1970-1975 330 CP1975-1980 375 CP1980-1985 400 CP1985-1990 450-475 CP1990-1995 500-525 CP1996-2006 550-660 CP2009-2011 700-750 CP

PROTECŢIA MEDIULUI

particule au fost reduse cu mai mult de 90 deprocente”, a precizat Hayder Wokil, manager deprodus la Volvo Trucks. Dar mai sunt multe de făcut.

Volvo Trucks depune eforturi în mod activ şicontinuu pentru a reduce consumul de combustibilşi emisiile de dioxid de carbon ale camioanelorsale. Şi dacă mai multe ţări din Europa ar decidesă urmeze exemplul Suediei şi Finlandei şi arlegaliza ansambluri rutiere de până la 25,25 metriîn lungime, atunci pe drumurile europene nu armai fi nevoie, cel puţin teoretic, de fiecare a treiasemiremorcă. În realitate, este mult mai probabilcă nevoile crescute de transport vor fi mai uşor desatisfăcut fără a adăuga mai mult dioxid de carbonîn atmosferă.

„Desigur că autocamioanele mai lungi şi maiputernice nu sunt singura soluţie la problemeleclimatice din sectorul transporturilor, însă reprezintăunul dintre răspunsuri. Aici, la Volvo Trucksconsiderăm că este misiunea noastră să continuămdezvoltarea în această direcţie pentru a face caamprenta camioanelor noastre asupra mediului săfie cât mai mică posibil. Tendinţele de până acumne arată că un impact climatic mai mic şi untransport mai eficient merg într-adevăr mână înmână”, a mai spus Hayder Wokil.

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI


Levitaţiamagnetică

SSiisstteemmeellee ddee ttrraannssppoorrtt bbaazzaattee ppee lleevviittaaţţiiaammaaggnneettiiccăă ssuunntt tteessttaattee ddee mmuullttăă vvrreemmee,, îînn mmaaiimmuullttee ţţăărrii ddeezzvvoollttaattee şşii aauu ffoosstt cchhiiaarriimmpplleemmeennttaattee.. AAcceessttee ssiisstteemmee nnuu ss--aauu iimmppuussccaa oo aalltteerrnnaattiivvăă llaa ssiisstteemmeellee tteerreessttrree şşii aaeerriieenneeeexxiisstteennttee,, ddaarr iinntteerreessuull ppeennttrruu eellee rrăămmâânneemmaarree..

Sistemul de transport prin levitaţie magnetică realizeazădeplasarea unei platforme de tren, deasupra unei căi detransport, prin combinarea unor principii fizice care permit atâtsustentaţia trenului cât şi deplasarea cu viteze foarte mari.

Principii de bază

Conceptul de bază are în vedere sustentaţia platformeiprin forţa de respingere sau atracţie a unor magneţi şi deplasareape baza unor motoare liniare. Aceste principii sunt materializatediferit, în funcţie de ţara care a dezvoltat fiecare variantă.Conceptul a fost studiat încă din anii '20 când germanul HermannKemper definea primele noţiuni, brevetând o soluţie în 1934.Variantele moderne au început să fie studiate abia după 1960,în special de Germania şi Japonia.

Atunci când vorbim despre forţe magnetice, în variantelestudiate ele sunt dezvoltate de electromagneţi, de magneţisupraconductori sau de magneţi permanenţi. În implementareaprincipiilor fizice au trebuit rezolvate diferite probleme, cum arfi valoarea mare a forţelor care pot levita o întreagă garniturăde tren, stabilitatea sistemelor bazate pe magneţi, reducereamasei sistemelor amplasate pe platformă şi transferarea eicătre şine. Transferul unei importante părţi a sistemului desustentaţie şi propulsie către şine a fost elementul care atransformat un proiect ce implica mase foarte mari într-unulrealizabil. Inclusiv deplasareatrenului este realizată prinsincronizarea modificăriloraplicate la unii parametri aielectromagneţilor.

Recent, în cadrul uneiexpoziţii de tehnologie,cercetătorii israelieni auprezentat rezultatele lor pe oramură a levitaţiei denumitălevitaţie cuantică. Acestfenomen de levitaţie este posibilprin efectul Meissner, careprecizează modul în care se

face tranziţia de la starea normală la cea desupraconductibilitate. La tranziţie sunt expulzate linii de câmpmagnetic din interiorul unui obiect metalic şi sunt activateproprietăţi diamagnetice. La aplicarea unui câmp magneticexterior opus celui propriu, platforma pluteşte prin levitaţie.Proprietăţile demonstrate au fost remarcabile dar, în prealabil,mica platformă de test a fost expusă total la azot lichid pentruobţinerea temperaturilor foarte joase necesare în proces.Asemenea experimente menţin deschis interesul pentrutehnologie.

Care ar fi avantajele pentru care principalele forţetehnologice perfecţionează în continuare sistemele? În primulrând leitmotivul sfârşitului de secol şi, cu siguranţă, al celuinou: viteza. Levitaţia magnetică permite viteze peste 500 km/oră,în principal datorită levitaţiei, care elimină frecarea din sistemelede rulare clasice. Alte avantaje sunt accelerare superioară, riscredus de deraiere şi eficienţă energetică. Sigur că trebuie săexiste şi neajunsuri, dacă implementarea sistemelor este încăslabă, iar cel mai important este preţul foarte mare alinfrastructurii, care, pe deasupra, nu este compatibilă cu ceaveche şi trebuie reconstruită de la zero.

Primele aplicaţii

Cele mai cunoscute sisteme sunt Transrapid al germanilorşi Maglev al japonezilor. Japonia a reluat în 1962 cercetările

germane interbelice, iargermanii au revenit abia pesteun deceniu. Totuşi, primaaplicaţie funcţională a fostrealizată de Germania în 1979,când, cu prilejul unei expoziţiide profil a transportat şivizitatorii. Aceştia au perseveratşi în 1983 au dat în folosinţă olinie stabilă de metrou ce afuncţionat aproape zece ani.

Cel mai mare obstacol pentruaplicarea acestei tehnologii îlreprezintă reţeaua de cale ferată

31

AAnnddrreeii DDIIMMAA

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI

foarte dezvoltată din ţările avansate tehnologic. Acestea preferăsă dezvolte soluţii care fac posibilă coabitarea cu liniile feroviareclasice. În lipsa unei cereri bruşte pentru capacităţi mari detransport, singura variantă rămânea aceea a unei ţări cu cererecrescută pentru servicii de transport. Dezvoltarea Chinei a fostcea care a cerutservicii de transporttot mai mari, iardeţinătoriitehnologiei aucurtat asiduuautorităţile centrale.

Germanii aufost cei care au avutîn final câştig decauză şi au realizatprima mareinfrastructură operaţională în Shanghai, făcând legătura cuaeroportul internaţional. Implementarea a fost posibilă şi pentrucă a permis Chinei implicare majoră în proiect şi acces la

tehnologie. Stabilitatea liniei iniţiale de 30km a făcut posibilă proiectarea unei conexiunicu oraşul Hongzhou, care ar fi o altă premierăşi ar prelungi cu 160 km prima aplicaţie.

Proiecte

Sunt realizate linii de mai micăanvergură în Japonia, Germania, SUA, Coreeaşi Scoţia, aproape toate legate şi de echipede cercetare locale.Una dintre direcţiile pe care merg cercetărileeste introducerea trenului magnetic într-untunel vidat, pentru că una din problemeletransportului de mare viteză persistă şi laacest sistem. Este vorba de rezistenţa aerului,care creşte foarte mult la viteze mari şireprezintă principalul factor al consumului decombustibil. Tunelul vidat ar da transportului

prin levitaţie magnetică avantajul de care ar avea nevoie pentrua se impune în faţa transportului aerian.

Într-o perioadă în care clădirile de sute de metri se întrecîntr-o cursă spre înălţimi greu credibile în trecut, proiecte maivechi sunt reanalizate într-o lumină nouă. În acest moment sevorbeşte despre tunelul dintre Rusia şi America prin StrâmtoareaBering ca despre un proiect futurist şi greu de transpus de pecomputerele proiectanţilor în realitate. Una dintre variantelecare l-ar putea face interesant este tunelul vidat pentru levitaţiemagnetică. Cercetătorii vor trebui însă să dezvolte soluţii pentrua face sistemul potrivit pentru încărcăturile uriaşe din transportulde marfă, acesta fiind o miză mare a legăturii cu America.

În paralel cu cercetările privind levitaţia magnetică, tocmaiţările care conduc în cercetare sau implementare sunt şi lideriîn dezvoltarea trenurilor clasice de mare viteză. Iar aceste soluţiisunt implementate pe scară mare, pe linii existente dar şi pelinii dedicate, pentru care s-au alocat fonduri de construire dela zero. Continuarea cercetărilor la sistemele cu levitaţiemagnetică arată că miza dezvoltării lor a fost doar amânată şinu anulată.


Comma, uleiuri pentruvehicule comerciale

CCoommppaanniiaa bbrriittaanniiccăă CCoommmmaa OOiill ooffeerrăă oo ggaammăă ccoommpplleettăăddee uulleeiiuurrii ffuullll--ssiinntteettiiccee,, sseemmii--ssiinntteettiiccee şşii mmiinneerraallee,,ssppeecciiaall ccoonncceeppuuttee ppeennttrruu aa ffii uuttiilliizzaattee îînn mmoottooaarreelleevveehhiiccuulleelloorr ccoommeerrcciiaallee uuşşooaarree,, vveehhiiccuulleelloorr ccoommeerrcciiaalleeggrreellee şşii aa uuttiillaajjeelloorr ppeennttrruu ccoonnssttrruuccţţiiii şşii aaggrriiccuullttuurrăă..

Îndeplinind cele mai noi aprobări ale producătorilor de

motoare şi vehicule comerciale, gama Comma Trade Oil oferăun interval extins de schimb al uleiului şi asigură reducereaemisiilor poluante (SAPS) prin protejarea sistemelor de controlal emisiilor.

Uleiurile Comma sunt distribuite în exclusivitate în ţaranoastră, începând cu anul 2008, de Inter Cars România. Pentru gama completă puteţi consulta pagina www.intercars.ro.

UUllttrraa DDiieesseell 1100WW--4400Ulei full sintetic de înaltă performanţă, tipLOW SAPS. Asigură o protecţie sporită în oricecondiţii.CCllaassiiffiiccăărrii sseerrvviiccee: ACEA E4 E6 E7; API CI-4SSppeecciiffiiccaaţţiiii aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr:: MAN 3277;MTU TYPE 3; RENAULT RXD, RLD-2; MB228.51; SCANIA LOW ASHAApprroobbăărrii ooffiicciiaallee aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr:: VOLVOVDS-3; MAN 3477; MERCEDES BENZ MB228.5

AAddvvaanncceedd DDiieesseell 1100WW--4400Ulei semisintetic de înaltă performanţă,special conceput pentru un interval extinsde schimb al uleiului. Ideal pentru flote mixte:camioane, van-uri şi autovehicule.CCllaassiiffiiccăărrii sseerrvviiccee:: ACEA A3/B4 E7; API SLCI-4. SSppeecciiffiiccaaţţiiii aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr:: MB228.3, MB 229.1; MAN M3275; MTU TYPE2; RENAULT RVI, RLD, RLD-2; CUMMINS CES20071/72/76/77/78; MACK EO-M PLUSAApprroobbăărrii ooffiicciiaallee aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr:: VOLVOVDS-3

SSuuppeerr DDiieesseell 2200WW--5500Ulei mineral de înaltă performanţă, tip LongLife. Asigură interval extinse de schimb aluleiului şi contribuie la reducerea emisiilorpoluante- SAPS.CCllaassiiffiiccăărrii sseerrvviiccee: ACEA A3/B3 E3-Level; APISL CF CG-4SSppeecciiffiiccaaţţiiii aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr: MB 228.3,MB 229.1; MAN 3275

SSuuppeerr DDiieesseell 1155WW--4400Ulei mineral de înaltă performanţă, tip LongLife. Asigură o protecţie eficientă în oricecondiţii. CCllaassiiffiiccăărrii sseerrvviiccee:: ACEA A3/B4/E7;API SL CF CI-4SSppeecciiffiiccaaţţiiii aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr:: MB 229.1;CUMMINS CES 20071/72/76/77/78;RENAULT RLD; MACK EO-M PLUS; MTU TYPE2; CAT ECF-1aAApprroobbăărrii ooffiicciiaallee aallee pprroodduuccăăttoorriilloorr::MERCEDES BENZ MB 228.3; MAN 3275;VOLVO VDS-3

ÎÎnncceeppâânndd ccuu uullttiimmeellee iieerrnnii aasspprree şşii ddaattoorriittăăiinnttrroodduucceerriiii îînn GGeerrmmaanniiaa aa oobblliiggaattiivviittăăţţiiii aannvveellooppeelloorr ddeeiiaarrnnăă aa ccrreessccuutt cceerreerreeaa ppeennttrruu aannvveellooppee ddee iiaarrnnăă ppeennttrruuccaammiiooaannee.. GGrraaţţiiee ddeessiiggnnuulluuii ddee pprrooffiill aammăănnuunnţţiitt ssttuuddiiaattşşii aammeesstteeccuulluuii ppeennttrruu ssuupprraaffaaţţaa ddee rruullaarree ccoonncceeppuuttssppeecciiaall ppeennttrruu uuttiilliizzaarreeaa ppee ttiimmpp ddee iiaarrnnăă,, aannvveellooppeelleemmooddeerrnnee ddee iiaarrnnăă nnuu ssuunntt ccuu nniimmiicc mmaaii pprreejjooss ppooffiilleelloorrddee vvaarrăă.. CCoonnttiinneennttaall ccoommpplleetteeaazzăă ggeenneerraaţţiiaa ddeeaannvveellooppee ddee iiaarrnnăă SSccaannddiinnaavviiaa 22,, iinnttrroodduussăă ccuu ddeeoosseebbiittssuucccceess aannuull ttrreeccuutt,, ccuu cciinnccii ddiimmeennssiiuunnii nnooii ddee aannvveellooppee..

În ultimele semestre de iarnă aspră anvelopele de iarnăContinental Scandinavia pentru autotractoare, remorci şi trailereau dovedit sugestiv, că tracţiunea optimă şi valorile economicemăsurate pentru consumul de carburant nu trebuie să fie înopoziţie. Cu o geometrie a profilului deosebit de compactconfigurată şi cu un amestec a suprafeţei de rulare nou, maimoale cu efect de microdanturare, anvelopele performante deiarnă ale noii generaţii Scandinavia 2 contribuie la creştereasiguranţei pe şosele în timp de iarnă.

Pentru viitorul sezon de iarnă oferta familiei de anvelopeScandinavia deja prezentate se extinde cu cinci dimensiuni noi.Echiparea punţii de direcţie a camioanelor este completată denoile dimensiuni 315/70 R 22.5 XL, 315/60 R 22.5 XL şi 355/50R 22.5 XL. Noile profile de iarnă cu variantele special conceputeţin seama de greutatea în creştere a viitoarelor motoare Euro-6 cu forţă portantă mărită pe puntea din faţă.

Astfel, de exemplu, noul Continental HSW2 Scandinaviade format 355/50 R.22.5 XL poate fi folosit pentru sarcini pepunte de până la 8 tone. Cele trei variante XL sunt completatecu ambele anvelope de diametru redus pentru puntea motoarede dimensiunile 295/60 R 22.5 şi 315/60 R 22.5.

Toate anvelopele pentru puntea de direcţie din generaţiaScandinavia 2 posedă un design inteligent de profil, care prinmultitudinea de canale longitudinale, canale transversale şilamele, realizează un contact optim cu carosabilul pe diverseleîmbrăcăminţi ale acestuia. Cu profilul pronunţat întrerupt alanvelopei se creează nenumărate muchii de atac pentru

stabilitatea în curbe şi aderenţă pe carosabil alunecos. Amesteculmoale al suprafeţei de rulare conceput pentru noile anvelopede iarnă aderă deosebit de bine pe gheaţă şi zăpadă bătătorită.Cu nervura lată a umărului, anvelopa de iarnă se opune forţelortransversale care apar în curbe.

Pe durata exploatării noul Continental Scandinavia îşischimbă forma datorită configuraţiei profilelor sale pentru douăfaze. Pe durata exploatării de iarnă anvelopa de iarnă Scandinaviaprezintă un maxim de muchii de atac şi cea mai mare aderenţăposibilă.

Pe măsură ce se uzează aspectul profilului se modificăîn profil de anvelopă de vară datorită conţinutului substanţialmărit de cauciuc, care se reflectă pozitiv în stabilitatea dedeplasare şi consum.

Cu o cifră de afaceri de 26 miliarde de euro în 2010,Continental se numără printre cei mai importanţi furnizori pentruindustria auto la nivel mondial.

Cu produsele sale din domeniul sistemelor de frânare, alsistemelor şi componentelor de propulsie şi de rulare,instrumentare, soluţii infotainment, sisteme electronice pentruautovehicule, anvelope şi produse tehnice din elastomeri,Continental îşi aduce contribuţia la siguranţa deplasărilor şi laprotecţia climei. În plus, Continental este un partener competentîn comunicarea auto interconectată. În prezent, Continental areaproximativ 160.000 de angajaţi în 45 de ţări.

Divizia de anvelope este sponsor oficial al campionatuluimondial de fotbal FIFA 2014™ din Brazilia. Informaţiisuplimentare se găsesc la www.ContiSoccerWorld.de.

Divizia de anvelope pentru vehicule utilitare a Continentaleste, cu cei 7200 de angajaţi şi o cifră de afaceri de peste 1,4miliarde euro, unul din cei mai mari producători de anvelopepentru autocamioane, pentru autobuze şi industriale. Prinansamblul optimizat al produselor şi serviciilor pentru întreagadurată de utilizare a anvelopelor, Continental îşi aduce ocontribuţie importantă la eficienţa economică şi ecologică aîntreprinderilor de transporturi. Informaţii suplimentare se găsescla www.continental-truck-tires.com.

TEST

33

ADVERTORIAL

Elaborat complet pentru următorul sezon de iarnă

Noile dimensiunide anvelope deiarnă Continentalpentruautoutilitare Noile anvelope de iarnă Continental Scandinavia 2 se completează

cu cinci variante noi cu capacitate portantă mărită şi structură desecţiune redusă. În acest fel Continental oferă o echipare de iarnăoptim corelată pentru toate configuraţiile de autovehicule.

ADVERTORIAL


UUnnuull ddiinnttrree cceeii mmaaii mmaarrii ffuurrnniizzoorrii ddee sseerrvviicciiii llooggiissttiicceeiinntteeggrraattee ddiinn TTuurrcciiaa,, EEkkooll,, aa aacchhiizziiţţiioonnaatt ccoommppaanniiaaOOmmeeggaa RRoo ddee ppee ppiiaaţţaa ddiinn RRoommâânniiaa,, aacceeaassttăă aaccţţiiuunneerreepprreezzeennttâânndd uunn ppaass hhoottăărrââtt îînn ccoonnccrreettiizzaarreeaaoobbiieeccttiivvuulluuii ddee ccrreeşştteerree aa ccoommppaanniieeii llaa nniivveell eeuurrooppeeaann..

Ekol deţine în Turcia şi Europa 400.000 mp de spaţii dedepozitare, o flotă de 1900 de autovehicule, iar la nivelul întregiicompanii lucrează peste 3300 de angajaţi.

Fondată în 1990, Ekol a reuşit să-şi menţină creşterea pepiaţă prin oferirea de soluţii personalizate pe nevoile clienţilordin diferite sectoare de activitate. Fiind unul dintre cei mai bunilogisticieni din Turcia, Ekol furnizează servicii ireproşabile detransport terestru şi operaţiuni de depozitare, folosind tehnologiide ultimă oră. Modelul integrat de management de businesscreat de specialiştii informaticieni ai Ekol, oferă un sistem perfectde servicii de distribuţie în cele 21 de centre din Turcia, dar şide expediţie în întreaga lume.

Ekol îşi propune să devină un jucător puternic pe piaţa dinEuropa, astfel că, pentru a subscrie acestui obiectiv, a demarato serie de investiţii locale la nivel european. După lansarea EkolGermania din 1996, Ekol şi-a consolidat investiţiile în Europaprin inaugurarea consecutivă, în 2011, a reprezentanţelor EkolItalia şi Ekol România.

Ekol deserveşte nevoi variate şi complexe adaptându-senoilor cerinţe ale economiei la nivel mondial, beneficiind dekonw-how, centre automatizate de distribuţie, tehnologie şi

inovaţie şi, nu în ultimul rând, de o flotă nouă de vehicule“prietenoase cu mediul”.

Prin investiţiile realizate în România, Ekol îşi propune săîşi menţină statutul de leader şi pe piaţa autohtonă în ceea cepriveşte transportul pe roţi. Ca stat membru în UniuneaEuropeană, România se află la o intersecţie importantă a marilorrute logistice. Din acest motiv, prezenţa Ekol în România estefoarte importantă pentru extinderea puternică a companiei înrestul Europei.

În România Ekol deţine un depozit de 6000 mp, fiindpregătită să ofere nu doar servicii de transport terestru, dar şide depozitare (warehousing), colectare a mărfii (collecting),coletare/paletare (packaging) şi distribuţie completă. Având o bază puternică în Germania, Italia şi, mai nou, România,Ekol atinge o suprafaţă de depozitare la nivel european de peste10.000 mp. Pentru România, Ekol şi-a planificat investiţii de10 milioane de euro în următorii cinci ani. După deschidereareprezentanţei din România, Ekol Logistics îşi va îndreaptaintenţiile investiţionale spre o a patra ţară din Europa.

Accentuând faptul că Ekol a avut o creştere de 300% petransportul terestru în 2011, în zona Europei de Est, PreşedinteleConsiliului Director Ekol Logistic, Ahmet Musul, menţionează:“Continuăm investiţiile în Europa pentru a deveni un jucătormajor pe această piaţă. Ne extindem cota de piaţă prin noi ruteşi teritorii de acoperire cu servicii. Prin aceste investiţii Ekol îşiva asigura în scurt timp prezenţa în cât mai multe oraşe şi ţăridin Europa, oferind clienţilor servicii logistice pe spaţii geograficecât mai extinse”.

Leaderul de pe piața logisticii dinTurcia, EKOL, își continuă dezvoltareaeuropeană prin achiziția uneicompanii din România

Cargo&Bus CONCURS Falcon

Nevoia companiilor de a face economii duce la creşterea leasingului operaţional

Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional a organizatpe domeniile Lacerta Winery din Mizil un eveniment depromovare a conceptului de leasing operaţional, la care auparticipat reprezentanţi ai companiilor membre ASLO: DanŞtefan (Autonom Service), Radu Manea (Porsche Mobility),Dragoş Roşca (FMS), Bogdan Apahideanu (LeasePlan), ChristianBusch (Arval) şi Shane Dowling (ALD). Potrivit oficialilor ASLO,clienţii corporate se preocupă de reducerea costurilor pe parteade parc auto astfel că apelează mai mult la acest tip de leasing.„Contribuţia leasingului operaţional la reducerea costurilor cuexploatarea parcurilor auto a făcut ca firmele să aleagă din ce

în ce mai mult această soluţie în finanţarea şi administrareaparcurilor de flote”, a spus preşedintele Asociaţiei, BogdanApahidean. Din punct de vedere al numărului de maşini, piaţade leasing operaţional a crescut până la această dată cu 15%faţă de sfârşitul anului 2010, atingând la finele lunii septembrie36.563 de unităţi, o creştere similară cu cea din 2010 faţă de2009. În primele trei trimestre, circa 6.900 de autovehiculereprezentând peste 12% din înmatriculările de autovehicule şivehicule comerciale uşoare au fost făcute în leasing operaţional,în creştere cu peste 40% faţă de anul trecut. În ceea ce priveşteautovehiculele comerciale uşoare, acestea reprezintă 10-15%din procentul de vânzări. În structura serviciilor solicitate, în2011 domină în continuare serviciile complete de leasingoperaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de69%, ponderea fiind în scădere cu un procent faţă de 2010,urmate de management de flote cu 21,6% şi leasing operaţional(exclusiv finanţare) 9,8%, pondere uşor mai ridicată faţă de7,2% anul trecut. Pentru 2011, estimarea de creştere a pieţiide leasing operaţional s-a modificat în sens crescător, la peste20%. Cifra de afaceri este estimată a creşte cu ceva mai multde 25%, la peste 250 milioane de euro.



TEHNOLOGIE

Viitor fără şoferi?

PPrrooggrreessuull tteehhnnoollooggiicc aa ffăăccuutt ppoossiibbiill ccaa uunn vveehhiiccuull ssăăppooaattăă cciirrccuullaa ffăărrăă şşooffeerr,, ddaarr ooaarree nnee ddoorriimm aaşşaa cceevvaa îînnvviiiittoorr?? VVoollvvoo TTrruucckkss eessttee ddee ppăărreerree ccăă ffăăccâânndd vveehhiiccuulleelleettoott mmaaii aauuttoonnoommee nnuu îînnsseeaammnnăă ccăă şşooffeerriiii vvoorr ffii eexxcclluuşşii,,ccii mmaaii ddeeggrraabbăă ssee vvaa eevviiddeennţţiiaa iimmppoorrttaannţţaa lloorr..

Studiul vehiculelor autonome a început în anii '70, înJaponia, iar astăzi diverse proiecte se derulează în universităţi,institute de cercetare şi companii high-tech din toată lumea. Sutede mii de kilometri au fost parcurşi folosind vehicule fără şofer,iar susţinătorii acestor tehnologii cred că astfel de vehicule vormări capacitatea de transport, vor decongestiona traficul şi, celmai important, vor îmbunătăţi siguranţa traficului prin eliminareaerorilor umane. Inginerii cu o gândire mai liberală se întreabă:dacă 90% dintre accidente se datorează factorului uman - aşacum indică statisticile - de ce nu este scos complet şoferul dinecuaţie? Oponenţii, în schimb, aduc în discuţie problemainfailibilităţii sistemelor computerizate. Şi cine răspunde legaldacă unul dintre aceste vehicule fără şofer produce un accident?Sisteme automatizate - cum ar fi senzori, camere video şi radarpentru monitorizarea stării traficului şi împrejurimile vehiculului- sunt considerate de mulţi ca având unele avantaje. Carl JohanAlmqvist de la Volvo Trucks consideră că cea mai sigură abordareeste de a combina sistemul automatizat de supravegherecompletă cu experienţa şi cunoştinţele şoferului profesionist.„Noi avem încredere în conducătorul auto şi apreciem căîntotdeauna creierul uman poate lua decizii de care sistemeleautomate nu sunt în stare”, a spus el. „Niciodată computerulnu oboseşte, dar el poate face numai lucruri pentru care a fost

programat. De îndată ce apar situaţii anormale, devine necesarăpriceperea şoferului. Conducătorii auto ştiu, de cele mai multeori, ceea ce este mai bine de făcut într-o anumită situaţie,alegând între încetinire, frânare bruscă sau evitarea unuiobstacol”.

În acest sens, Volvo Trucks lucrează la sisteme care sprijinăşoferii pentru acele situaţii care nu necesită concentrare dinpartea lor, cum ar fi blocajul dintr-un ambuteiaj. „Atunci cândrulaţi lent, mintea voastră rătăceşte, nu sunteţi concentraţi ladrum, iar în cazul în care maşina din faţă se opreşte brusc, estefoarte posibil să o loviţi. Acestea sunt situaţii în care ar fi o idee

37

TEHNOLOGIE

bună să sprijinim conducătorul auto”, a adăugat Almqvist.Viziunea Volvo de a combina un şofer bine instruit

profesional cu o automatizare crescută se realizează prinintermediul proiectului SARTRE (camioane sigure pentru mediu).Ideea din spatele proiectului (la care Volvo este parte prinintermediul centrului său de cercetare, Volvo Technology) estede a dezvolta o tehnologie pentru încolonarea vehiculelor.Această tehnologie presupune ca un vehicul conducător careeste manevrat de către un şofer profesionist să fie urmat decătre un număr de alte vehicule. Fiecare vehicul din coloanămăsoară distanţa, viteza şi direcţia faţă de maşina din faţă şile ajustează în consecinţă. Vehiculele nu sunt legate fizic unelede altele şi pot părăsi coloana în orice moment. Dar, odatăintrate în pluton, şoferii se pot relaxa şi se pot ocupa de altelucruri în timp ce coloana avansează spre destinaţie, subîndrumarea precisă a conducătorului auto din vehiculul aflat înfaţă.

Este de aşteptat ca noul sistem de transport în coloanăsă ofere o serie de avantaje: siguranţa rutieră va fi îmbunătăţită

deoarece influenţa factorului uman sereduce; consumul de combustibil (prinurmare şi emisiile de CO2) se vor reducecu până la 20 procente; congestia traficuluirutier va fi redusă deoarece distanţa dintrevehicule va fi de numai câţiva metri, iarşoferii maşinilor din coloană se vor putea

odihni, mânca sau chiar munci altceva.Tehnologia a fost deja testată cu succes, o maşină urmărind

vehiculul conducător. Acceptarea publică, precum şi creareaunei legislaţii permisive pot dura mai mult. Volvo Trucks participăla mai multe proiecte tehnologice, cum ar fi SARTRE, deoarececoncluziile finale şi experienţa acumulată din astfel de proiectesunt întotdeauna considerate valoroase.

„Siguranţa este una dintre valorile Volvo, deci investimresurse considerabile în automatizare, aceasta făcându-se încel mai sigur mod posibil”, a declarat Almqvist. „Tehnologia seextinde repede, dar obţinerea unor rezultate sigure pentruoameni este scopul nostru final. Ar trebui să vă simţiţi la fel desigur ca atunci când conduceţi singur, chiar dacă un computercontrolează maşina”. Carl Johan Almqvist a punctat faptul căsistemele automate de pilotaj utilizate în domeniul aviaţiei suntun model de urmat pentru industria transporturilor rutiere.

„Astăzi aveţi posibilitatea să apăsaţi un buton şi să zburaţipe pilot automat de la plecare până la sosirea la destinaţie”, amai adăugat el. „Dar aveţi încă un pilot. Doi, de fapt”.

FFaabbrriiccaa MMeerrcceeddeess--BBeennzz ddiinn WWöörrtthh aa îînncceeppuutt îînn uurrmmăă ccuuoo lluunnăă pprroodduuccţţiiaa îînn sseerriiee aa nnoouulluuii ccaammiioonn AAccttrrooss.. PPeennttrruuaa mmaarrccaa eevveenniimmeennttuull,, DDrr.. DDiieetteerr ZZeettsscchhee,, CCEEOO aallDDaaiimmlleerr,, aa ssttaatt llaa vvoollaannuull pprriimmeeii uunniittăăţţii aabbiiaa iieeşşiittee ddeeppee lliinniiaa ddee aassaammbbllaarree aa ffaabbrriicciiii.. NNoouull AAccttrrooss aa ffoossttrreepprrooiieeccttaatt îînn îînnttrreeggiimmee şşii ddeejjaa îînnddeepplliinneeşşttee lliimmiitteelleessttrriiccttee ddee eemmiissiiii,, iimmppuussee ddee EEuurroo VVII.. ÎÎnn ccoommppaarraaţţiiee ccuuvveecchhiiuull AAccttrrooss,, nnoouull mmooddeell ccoonnssuummăă ccuu 66--77 pprroocceenntteemmaaii ppuuţţiinn ccoommbbuussttiibbiill îînn vvaarriiaannttaa EEuurroo VV şşii ccuu 33--44pprroocceennttee mmaaii ppuuţţiinn ccoommbbuussttiibbiill îînn vvaarriiaannttaa EEuurroo VVII..

Camionul esterezultatul a mai mult dezece ani de muncăasiduă, a peste 20 demilioane de kilometriparcurşi în teste şi a maimult de două miliarde deeuro investite îndezvoltare şi tehnologiede producţie. Iar pentrucă o lansare în industriaautovehiculelorcomerciale la aceastăscară are loc numai odată la 15 ani, fabrica şiangajaţii săi au începutpregătirile pentru acesteveniment cu ani înurmă.

Fabrica din Wörthproduce fiecare camionconform specificaţiilorclienţilor. Acestea au

determinat crearea unei varietăţi mari de camioane astfel încât,conform statisticilor, nu există două camioane produse într-unan care să fie identice. Ce este neobişnuit la producţia dinWörth este că toate cele trei modele de serie Mercedes-Benz(Actros, Axor şi Atego) sunt făcute pe aceeaşi linie de asamblare.Acestor modele li se va alătura şi noul Actros, care va fi integratîn procesul actual de producţie în serie şi va fi asamblat peaceeaşi linie de producţie ca şi modelele de serie curente. Mai mult de două miliarde de euro au fost cheltuite în scopuldezvoltării noului camion şi pentru pregătirea fabricii din Wörthşi a echipamentului pentru lansarea producţiei.

Compania a construit un depozit automatizat pentru pieselede dimensiuni mici, care constituie baza unui nou conceptlogistic. De asemenea, aceasta a stabilit şi un Centru deDezvoltare şi Cercetare, o pistă de testare pentru noile generaţiide camioane, care aduce şi mai aproape aria de dezvoltare decea de producţie. Angajaţii au trecut printr-un program intensivde pregătire care i-a familiarizat cu sistemul noului Actros.„Fabrica noastră va rămâne căminul Actros-ului”, a spus YarisPürsün, Preşedintele fabricii Mercedes-Benz din Wörth. „Ne-ampregătit temeinic pentrulansarea producţiei nouluiActros. Pentru noi,calitatea marca Wörthreprezintă calitatesuperlativă, încă de laprimul nou Actros,răspunzând întotdeaunamotto-ului Trucks you cantrust”.

Primul Actros a ieşitde pe linia de producţieîn 1996 şi acum este celmai bine vândut model deserie, alături de Atego şiAxor. Peste 700.000 decamioane Actros aupărăsit fabrica până laaceastă dată, iarînregistrările contabilepentru camioanereprezintă două treimi dinprofitul anual al fabriciidin Wörth.

PREZENTARE


Noul Actros„made inWörth”

Noul Mercedes-Benz Actros stabileştenivelul de referinţă printre competitoriisăi şi este cel mai important camionMercedes-Benz al deceniului.Dieter Zetsche, CEO a Daimler AG şiPreşedinte al diviziei Mercedes-BenzCars

CONCURS

amenzilor!

Câștigă o stație radioCobra pentru

mașina ta

Cargo&Bus și Falcon Electronicsîți oferă posibilitatea de a câștigacea mai vândută stație radioCB din lume, Cobra 19DXIV EU, pentru a fi lacurent în mașina tacu cele mai utileinformații dintrafic Tot ceea ce

trebuie să facipentru a participala concurs estesă trimiți une-mail la

cu datele tale decontact șirăspunsul la oîntrebare pe careo vei găsi pesite-ul

www.cargomagazin.comÎnscrierile se fac în perioada1-30 noiembrie 2011, iartragerea la sorți a câștigătoruluise va efectua pe 9 decembrie2011. Regulamentul competiției

îl găsiți pe site-ul revisteinoastre la secțiunea

Concurs.

[email protected]

LEGISLAȚIE


Procedura de garantare abunurilor mobile în noul Cod Civil

PPoottrriivviitt nnoouulluuii CCoodd CCiivviill,, ddee llaa 11 ooccttoommbbrriiee vvoorr ppuutteeaa ffiiiippootteeccaattee ccoonnttuurrii,, ccrreeaannţţee,, iinnssttrruummeennttee ffiinnaanncciiaarree şşiicchhiiaarr ttooaattăă aavveerreeaa ddeebbiittoorruulluuii.. PPrraaccttiicc,, ssee vvaa ppuutteeaaiippootteeccaa oorriiccee,, iinncclluussiivv ttooaattăă aavveerreeaa.. NNoouull CCoodd CCiivviillssppuunnee ccăă iippootteeccaa ppooaattee aavveeaa ccaa oobbiieecctt bbuunnuurrii mmoobbiilleessaauu iimmoobbiillee,, ccoorrppoorraallee ssaauu iinnccoorrppoorraallee şşii ccăă aacceeaassttaappooaattee ggrreevvaa bbuunnuurrii ddeetteerrmmiinnaattee oorrii ddeetteerrmmiinnaabbiillee ssaauuuunniivveerrssaalliittăăţţii ddee bbuunnuurrii..

O universalitate de bunuri poate fi patrimoniul unei persoanefizice, fondul de comerţ al unei persoane juridice, o masăsuccesorală etc. Practic, e o masă de bunuri care se supuneaceloraşi reguli juridice. Se pot ipoteca bunuri mobile precum:

aa.. creanţe băneşti născute din contractul de vânzare, contractulde locaţiune sau orice alt act încheiat cu privire la un bun, celerezultate dintr-un contract de asigurare, cele născute înconsiderarea asumării unei obligaţii sau a constituirii uneigaranţii, a folosirii unei cărţi de credit ori de debit ori acâştigării unui premiu la o loterie sau alte jocuri de norocorganizate în condiţiile legii;bb. creanţe constatate prin titluri nominative, la ordin saula purtător;cc. conturi bancare;dd. acţiuni şi părţi sociale, valori mobiliare şi alteinstrumente financiare; ee. drepturi de proprietate intelectuală şi orice alte bunuriincorporale;ff.. petrolul, gazul natural şi celelalte resurse mineralecare urmează a fi extrase;gg.. efectivele de animale;hh. recoltele care urmează a fi culese;

ii.. pădurile care urmează a fi tăiate;jj.. bunurile corporale care fac obiectul unui contract de locaţiune,care sunt deţinute în vederea vânzării, închirierii ori furnizăriiîn temeiul unui contractde prestări de servicii,care sunt furnizate întemeiul unui contract deprestări de servicii,precum şi materia primăşi materialele destinate afi consumate sauprelucrate în exploatareaunei întreprinderi,produsele în curs defabricaţie şi produselefinite;kk.. echipamentele, instalaţiile şi orice alte bunuri destinate săservească în mod durabil exploatării unei întreprinderi;ll.. orice alte bunuri mobile, corporale sau incorporale.

LEGISLAȚIE

41

Creditorul va putea executa ipoteca şi înaintede scadenţa creanţei

Creditorul ipotecar are dreptul să considere exigibilă creanţagarantată şi să execute ipoteca în cazul în care constată lipsaunei întreţineri corespunzătoare a bunului ipotecat sau altefapte, imputabile debitorului, de natură să facă dificilă sauimposibilă executarea ipotecii, astfel cum aceste fapte suntdeterminate prin contractul de ipotecă.

Creditorul poate administra întreprindereaipotecată

În cazul ipotecii asupra bunurilor mobile corporale, dacădebitorul nu-şi execută obligaţiile, creditorul are dreptul, laalegerea sa:

aa)) să vândă bunul ipotecat;bb)) să îşi însuşească bunul pentru a stinge creanţa ipotecară;cc)) să preia bunul în scop de administrare.De asemenea, creditorul care are o ipotecă asupra bunurilorunei întreprinderi poate prelua bunurile ipotecate în vedereaadministrării. Preluarea bunurilor se face temporar, cel multpână la satisfacerea creanţei pentru care s-a constituit garanţia.

Ipotecile asupra creanţelor

Ipoteca poate să aibă ca obiect fie una sau mai multecreanţe, fie o universalitate de creanţe (portofoliul de creanţe).Creditorul ipotecar poate percepe, la scadenţa creanţei ipotecate,capitalul, dobânzile şi celelalte sume pe care aceasta le produceşi eliberează debitorului creanţei afectate de ipotecă. Însă, prinactul constitutiv al ipotecii, creditorul ipotecar poate încuviinţa

celui care a constituit ipoteca să perceapă, la scadenţă, capitalul,dobânzile şi celelalte sume cuvenite în temeiul creanţei ipotecate.Dar aceasta nu ajută foarte mult deoarece creditorul ipotecarpoate retrage oricând această încuviinţare, cu îndatorirea dea-i notifica în scris pe cel care a constituit ipoteca şi pe debitorulcreanţei ipotecate.

Ipoteca asupra conturilor

Ipoteca unui creditor care are controlul unui cont estepreferată ipotecii unui creditor care nu are controlul asupraacestuia.Un creditor ipotecar dobândeşte controlul asupra unui contdacă:aa. creditorul ipotecar este chiar instituţia de credit la care estedeschis contul;bb constituitorul, instituţia de credit şi creditorul ipotecar convinîn scris că instituţia de credit, fără a solicita consimţământulconstituitorului ipotecii, va urma instrucţiunile prin care creditoruldispune de sumele aflate în cont; saucc. creditorul ipotecar devine titular al contului.

AAvv.. MMaarriiuuss VViicceennţţiiuu CCOOLLTTUUCC –– Fondator Casa de avocatură Coltuc

EVENIMENT


Zileleferoviare2011

EEddiiţţiiaa ddiinn aacceesstt aann aa ssuummmmiitt--uulluuii ffeerroovviiaarr ddiinn SSppaaţţiiuullEExxttiinnss aall MMăărriiii NNeeggrree ss--aa bbuuccuurraatt ddee pprreezzeennţţaa aa 333300 ddeeppeerrssooaannee,, ddiinnttrree ccaarree 112200 ddee ppeerrssoonnaalliittăăţţii ddiinnssttrrăăiinnăăttaattee.. CCuu aacceesstt pprriilleejj ss--aauuoorrggaanniizzaatt ddoouuăă eexxppoozziiţţiiii ddeetteehhnniiccăă ffeerroovviiaarrăă,, uunnaaddeessffăăşşuurraattăă cchhiiaarr îînn GGaarraa ddeeNNoorrdd..

Summit-ul feroviar din SpaţiulExtins al Mării Negre - Zilele feroviare2011 a reunit la Bucureşti elita politicăşi feroviară europeană şi asiatică pentrua identifica formulele legislative,administrative, comerciale şi tehnicepentru creşterea volumelor de marfăpe calea ferată de pe platformaasiatică. În condiţiile în care volumelede mărfuri containerizate transportateîntre Extremul Orient şi Europadepăşesc 27 milioane TEU, dar înacelaşi timp sectorul transporturiloreste responsabil pentru aproximativ30% din poluarea globală, aportultransportului feroviar pentrudezvoltarea unei societăţi durabile estefoarte mare. România poate fi parte aacestui sistem global utilizând portul Constanţa ca poartă deest a Europei, dar şi prin modernizarea reţelei feroviare existente.Proiecte de peste trei miliarde de euro până în 2015, urmate

de alte investiţii ce vor depăşi patru miliarde până în 2020, vorremodela reţeaua primară feroviară a României aducândConstanţa la numai şase ore distanţă de Arad. Investiţiilepreconizate şi în material rulant (peste 200 de automotoare

urmând a fi achiziţionate deoperatorii de călători, alături delocomotive şi vagoane moderne)vor aduce economii de aproximativ30% în exploatarea trenurilor decălători şi mărfuri.

”La summitul feroviar de laBucureşti au participat, în final,peste 330 de persoane, dintre care120 de personalităţi din străinătate.Discuţiile au abordat direcţiilestrategice ale evoluţiei sistemuluiferoviar din Uniunea Europeană,România şi alte 10 ţări europene.Astfel putem spune că proiecteleabordate în mod direct depăşesc40 miliarde euro. România prezintăo zonă importantă pentru UE, atâtca poartă maritimă, cât şi ca spaţiude transfer dintre reţeaua feroviarăde influenţa rusească şi ceaeuropeană. În această privinţă,evoluţiile din sectorul transportului

de mărfuri sunt spectaculoase, deja fiind operaţionale trenuripermanente între Extremul Orient şi Asia. Cu ajutorul terminalelormultimodale şi a unei infrastructuri feroviare bune, aceste fluxuri

pot fi dirijate şi spre România. Anii următori vor fi decisivi înreaşezarea fluxurilor de mărfuri, România trebuind săurmărească cu atenţie investiţiile în infrastructura feroviarăpentru a fi atractivă în faţa marilor operatori şi logisticieni”,ne-a declarat Ştefan Roşeanu, Senior Partner Club Feroviar &Secretar General Asociaţia Industriei Feroviare din România.Acesta a adăugat că summitul a fost şi un bun prilej pentruîncheierea de contracte comerciale, existând interes pentruacorduri ce depăşesc 250 milioane euro.

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu,s-a alăturat dezbaterilor la care au participat peste 80 delideri politici sau tehnici din sistemul de transport europeanşi asiatic. ”Nu am nimic de ascuns în ceea ce priveştesituaţia actuală a infrastructurii feroviare. Calea ferată afost «copilul nedorit» al transporturilor. Cu toate acestea,calea ferată a început să înregistreze progrese, iar prindemararea programelor de restructurare în calea feratăse văd şi semne pozitive, după ce au fost schimbatecontractele managerilor care cuprind acum clauze clareprivind nivelul arieratelor şi al veniturilor la buget. Au fostreduceri ale pierderilor cu 47% la CFR SA şi 65% la CFRMarfă, în timp ce numărul de pasageri transportaţi pecalea ferată a crescut cu 40% faţă de anul trecut. Cifrele

ne arată că putem fi optimişti”, a declarat Anca Boagiu, care aprecizat: ”O prioritate a MTI este transportul intermodal,integrarea căilor de transport fluvial cu reţeaua de transportferoviar, precum şi conexiunea maritim – feroviar. Integrareapractică a sistemului feroviar în transportul intermodal se facenumai prin investiţii, iar cei 2,3 miliarde de euro alocaţi căiiferate prin fonduri de coeziune pentru dezvoltarea infrastructuriiferoviare sunt pe cale de a fi contractaţi”.

Pe parcursul celor două zile au avut loc tot atâtea expoziţiide tehnică feroviară. Prima s-a desfăşurat chiar în holul undea avut loc conferinţa şi a reunit unii dintre cei mai mariproducători mondiali şi români de tehnică feroviară atât îndomeniul infrastructurii cât şi al materialului rulant, precumAlstom, Bombardier, Siemens, Knorr Bremse sau Almex), darşi lideri în construcţii, cum ar fi Porr, Swietelsky sau Wiebe.

De asemenea, în Gara de Nord au fost aduse laolaltă treilocomotive de producţie nouă (Bombardier, Siemens şi Softronic),alături de locomotive modernizate (Electroputere, Remarul 16Februarie, Promat şi Softronic), automotor reconstruit (Remarul16 Februarie) şi vagoane de călători şi de marfă (Astra VagoaneCălători, Atelierele CFR Griviţa, Remar Paşcani), toate destinateoptimizării traficului de călători şi marfă în bazinul Dunării.

43

EVENIMENT


IGPR


Prudenţă la volanpe timp de iarnă

AAvvâânndd îînn vveeddeerree ffaappttuull ccăă,, ddee ccuurrâânndd,, ccoonnddiiţţiiiilleeaattmmoossffeerriiccee aauu ffoosstt îînnllooccuuiittee ddee cceellee ssppeecciiffiiccee sseezzoonnuulluuiiddee ttooaammnnăă//iiaarrnnăă,, ccaarraacctteerriizzaattee ddee ssccăăddeerreeaa rreeggiimmuulluuiitteerrmmiicc,, aappaarriiţţiiaa şşii ggeenneerraalliizzaarreeaa pprreecciippiittaaţţiiiilloorr şşii aaffeennoommeennuulluuii ddee cceeaaţţăă,, llaa ccaarree ssee aaddaauuggăă ddiiffiiccuullttăăţţiilleeggeenneerraattee ddee mmiiccşşoorraarreeaa ppeerriiooaaddeeii ddiiuurrnnee,, ttrreebbuuiieerreeaammiinnttiitt ccoonndduuccăăttoorriilloorr ddee aauuttoovveehhiiccuullee ssăă ccoonndduuccăăpprruuddeenntt,, ccuu vviitteezzaa aaddaappttaattăă ccoonnttiinnuuuu ttuuttuurroorrppaarrttiiccuullaarriittăăţţiilloorr mmeetteeoo,, ddee ddrruumm şşii ttrraaffiicc,, şşttiiuutt ffiiiinnddffaappttuull ccăă ttrreecceerreeaa ddee llaa aaddeerreennţţaa ssppeecciiffiiccăă uunnuuiiccaarroossaabbiill uussccaatt llaa cceeaa uummeeddăă aa ccrreeaatt îînnttoottddeeaauunnaapprroobblleemmee cceelloorr ccaarree ssuunntt tteennttaaţţii ssăă aappeessee mmaaii mmuullttddeeccââtt eessttee ccaazzuull ppeeddaallaa ddee aacccceelleerraaţţiiee..

Conducătorilor de autovehicule li se recomandă să respectecu stricteţe regulile de circulaţie, precum şi principiile conduiteipreventive, urmărind:11. să nu conducă autovehicule pe drumurile publice după ce,în prealabil, au consumat băuturi alcoolice; 22.. informarea, înaintea plecării în călătorie, asupra condiţiilorde deplasare pe traseul ales, precum şi despre condiţiile meteorutiere prognozate pentru zona tranzitată.33. asigurarea funcţionării corespunzătoare a sistemelor deiluminare-semnalizare, cât şi a celui de climatizare/dezaburire; 44. utilizarea corectă a luminilor de întâlnire, chiar şi pe timpulzilei, pe toate categoriile de drumuri şi a celor de ceaţă încondiţiile prezenţei acestui fenomen;55.. adaptarea permanentă a vitezei de deplasare la condiţiile

de drum umed (acoperit cu apă sau mâzgă);

66.. păstrarea unei distanţe mai mari faţă de autovehiculele carecirculă în faţă, mai ales atunci când deplasarea se face pe undum acoperit de apă sau mâzgă;77.. utilizarea de către toţi ocupanţii autovehiculelor a centurilorde siguranţă;88.. evitarea pe cât este posibil a manevrelor de depăşire carenu sunt absolut necesare. Acestea nu scurtează semnificativtimpul de deplasare, însă pot pune în pericol siguranţa traficuluirutier;99.. evitarea acţionării bruşte a sistemului de direcţie şimecanismului de frânare al autovehiculului.Totodată, este necesar să fie reamintită pietonilor necesitatearespectării regulilor privind deplasarea pe drumul public, prinevitarea, pe cât posibil, a folosirii părţii carosabile, mai ales

IGPR

după lăsarea întunericului şi în condiţii de vizibilitate redusă.În acest context se va insista asupra asigurării temeinice înainteatraversării drumurilor şi efectuării acestei manevre numai dupăce există certitudinea că traversarea se poate face în condiţiide siguranţă.

O atenţie sporită se va acorda avertizării conducătorilorde vehicule pe două roţi (biciclişti, mopedişti şi motociclişti)asupra riscului pe care îl presupune deplasarea în condiţii detoamnă, dată fiind vulnerabilitatea lor sporită în contextul uneivizibilităţi scăzute şi a unui carosabil alunecos. În acest sens,se recomandă evitarea deplasărilor în asemenea condiţii, iaratunci când acestea sunt totuşi necesare, vor fi luate măsuriprivind asigurarea funcţionării sistemelor deiluminare/semnalizare şi portul vestei reflectorizante de cătreconducătorii acestor vehicule.

Ordonanţă pentru creşterea siguranţei rutiere

În scopul creşterii gradului de siguranţă rutieră preveniriiblocajelor de trafic pe drumurile publice din România în perioadasezonului rece a fost adoptată Ordonanţa nr. 5 din 26 ianuarie2011 pentru aprobarea unorreglementări privind creştereasiguranţei rutiere şi destinaţiasumelor încasate de către personalulîmputernicit cu atribuţii de inspecţieşi control în urma aplicării sancţiunilorcontravenţionale specifice activităţiide transport rutier.

Prin Ordonanţa Guvernului nr.5, în luna ianuarie a acestui an aufost modificate prevederileOrdonanţei de Urgenţă a Guvernuluinr. 195/2002 privind circulaţia pedrumurile publice, introducându-seobligativitatea dotării cu anvelope deiarnă, care sunt definite în

conformitate cu Directivele şi Regulamentele Comisiei Economicepentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite. În acest context,pentru a fi acceptate ca anvelope de iarnă, acestea trebuie săfie inscripţionate cu unul dintre simbolurile „M+S”, „M.S.”, „MS”sau „M&S”, fără a include în această categorie anvelopelemarcate numai cu inscripţia ,,all seasons”.

Prevederile legale în vigoare interzic circulaţiaautovehiculelor fără ca acestea să fie dotate cu anvelope deiarnă, pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă saupolei, nefăcând referire la o anumită perioadă a anului. Astfel,este sancţionată conducerea autovehiculului pe drumurilepublice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei fără ca acestasă fie dotat cu anvelope de iarnă, iar în cazul autovehicululuide transport marfă cu o masă totală maximă autorizată mai marede 3,5 tone şi al autovehiculului de transport persoane cu mai

mult de 9 locuri pe scaune,inclusiv cel al conducătoruluiauto, fără ca acestea să fieechipate cu anvelope de iarnăpe roţile axei/axelor de tracţiunesau fără a avea montate peaceste roţi lanţuri sau alteechipamente antiderapanteomologate. Amenda pentrufapta menţionată esteprevăzută în clasa a IV-a desancţiuni (de la 9 la 20 puncte-amendă, respectiv între 603 şi1.340 lei), iar sancţiuneacontravenţională este însoţităşi de măsura reţineriicertificatului de înmatriculare.

45

ISTORIE


CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ -- BBOORRZZAA

Camionulromânesc (X)

LLaa îînncceeppuuttuull aannuulluuii aamm iinnaauugguurraatt aacceeaassttăă rruubbrriiccăă şşiiccuu sspprriijjiinnuull ccââttoorrvvaa ooaammeennii aamm rreeuuşşiitt îînnttrr--oo mmiiccăămmăăssuurrăă ssăă vvăă rreeaammiinntteesscc ccââtteevvaa ddiinn ccaammiiooaanneellee ppeeccaarree nnuu ddeemmuulltt llee vveeddeeaamm ppee ddrruummuurriillee ţţăărriiii..

Am încercat în acest timp să adun cât mai multeinformaţii despre acest subiect dar, din păcate, nu am reuşitsă realizez articolele aşa cum mi-aş fi dorit. Lipsesc cudesăvârşire informaţii esenţiale şi ajungi la un moment datsă te întrebi dacă oare aceste camioane au existat sau suntnişte legende povestite la gura sobei de bunici nepoţilor.

Atât timp cât la noi în ţarănu există un muzeu destinatacestei ramuri extrem deimportante, care a ajutat şiajută la dezvoltarea acesteiţări, şi atâta timp cât nu seocupă nimeni la nivel de statde restaurarea unor bunurinaţionale care aparţin istorieiacestui popor, în curând nu

vom mai avea de ce să ne aducem aminte. Nici cei care sunt pasionaţi de acest domeniu şi care depun

eforturi financiare destul de mari nu sunt ajutaţi şi nici măcarnu au de unde să culeagă informaţiile de care au nevoie pentrurestaurarea unui camion, aşa cum vedem prin alte ţări. Acum

încă mai găsim şoferi, mecanici, ingineri care au prins acelevremuri şi unii, dacă nu au lucrat efectiv la construcţia acestora,măcar le-au reparat, condus şi îşi mai amintesc cât de câtanumite lucruri. Întrebarea mea este ”pe cine mai întrebămdupă ce aceşti oameni nu vor mai fi?”.

Totuşi, încercând să caut informaţii, am descoperit, sprebucuria mea, câteva site-uri care încearcă în măsura posibilităţilorsă strângă fotografii, informaţii, date tehnice etc. Cum spuneamşi la început, o mână de oameni m-au ajutat în realizarea acestuimini serial, iar aceştia, ca şi cei de mai sus, merită tot respectulpentru încăpăţânarea lor de a nu renunţa la aceste amintiri.În numărul de luna viitoare, ultimul din acest an, voi face oscurtă recapitulare a articolelor publicate în ediţiile anterioare,în care voi prezenta, pe ani, producţia camioanelor româneşti.

BUSBUS

FLASH


Totul despre autobuze şiautocare la Busworld 2011

La sfârşitul lunii trecute s-a desfăşurat în Belgia, la Kortrijk,a 40-a ediţie a celui mai important târg expoziţional destinatautobuzelor şi autocarelor. Pe o suprafaţă de peste 50.000 demetri pătraţi, Busworld 2011 a găzduit nu mai puţin de 356 deproducători din 32 de ţări, iar numărul vizitatorilor a trecut de25.000.

Evenimentul a început festiv, cu prezentarea premiilor ECW(European Coach and Bus Week), manifestare ce avusese locîn săptămâna premergătoare. Marele premiu la secţiuneaautobuze a fost adjudecat detaşat de Citaro 2 (Mercedes-Benz),primul vehicul urban de transport în comun dotat cu ESP. Celmai bun autocar a fost desemnat Astronef TX 16, vehicululprodus de belgienii de la Van Hool primind şi premiul pentrumediu. Alte distincţii importante au fost adjudecate de VDLMidcity (secţiunea Mini Midi Bus) şi de Temsa MD C9 (secţiuneaMini Midi Coach), în timp ce minibusul BUSiness B-Style eH2 aprimit premiul pentru inovaţie, iar autocarul Irisbus Magelys Prope cel pentru design. Premiul special al juriului a fost atribuitautobuzului Otokar Kent LF, pentru cea mai spectaculoasăevoluţie într-un termen scurt.

Alte puncte de atracţie la Busworld 2011 au fost lansarea

autobuzului urban Citywide de la Scania, dar şi prezentareaprototipurilor de motoare Euro 6 produse de MAN. Un locimportant în cadrul expoziţiei au avut şi companiile chinezeşti:Yutong, cel mai important constructor de autobuze din lume, şiBYD, care a prezentat primul autobuz pur electric de 12 metri,cu o autonomie declarată de 250 de kilometri.

FORT solicită lămuriri ministrului deinterne

FederaţiaOperatorilor Românide Transport a făcutun studiu la nivelnaţional ce vizeazăraporturile dintreagenţii economici şiautorităţile locale şijudeţene. În urmaacestuia a ieşit înevidenţă faptul căprincipala cauză cuimpact negativ asupra mediului de afaceri este aceea a politizăriiexcesive, coroborat cu interesele personale ale unor aleşi locali şijudeţeni. ”Cu toate că pentru transportul populaţiei către locul demuncă, operatorii de transport participă la licitaţii investind sumeconsistente în dotarea cu mijloace de transport pasageri, dupăsemnarea contractelor, autorităţile judeţene întârzie sau chiar refuzăeliberarea licenţelor de traseu către firmele lipsite de pârghii politice.Totodată, primăriile şi consiliile locale refuză să elibereze avize pentrustaţii în cazul curselor speciale regulate”, se precizează printre alteleîn comunicat. FORT a înaintat un memoriu ministrului de interneTraian Igaş şi i-a solicitat o întrevedere pentru lămurirea acestorfenomene.

RATB va investi 760.000 europentru fluidizarea vehiculelor

Circulaţia vehiculelor RATB va fi net îmbunătăţităşi adaptată condiţiilor de trafic actuale, graţie unuisistem de monitorizare şi control al traficului în timpreal, ce va fi achiziţionat de Regia Autonomă de TransportBucureşti. Sistemul, compus din echipamente de dirijare,dispecerizare şi monitorizare a parametrilor vehiculelor,precum şi din dispozitive de comunicaţie între personalulde bord şi dispeceri, va gestiona problemele de ritmicitateapărute pe liniile de transport în comun. Astfel, cele1000 de autobuze Mercedes şi 100 de troleibuze Irisbuspe care vor fi instalate echipamentele vor fi urmăriteonline în traseu şi vor fi dirijate în funcţie de condiţiilede trafic existente la moment. “Investiţia în acest sistem,în cuantum de 760.000 de euro, are un dublu impact:creşte calitatea transportului public, dar ne ajută sărealizăm şi o economiesubstantială. Investiţia vafi amortizată în mai puţinde un an, prin reducereacosturilor aferentepersonalului de control dinterminale”, a declaratAdrian Criţ, directorulgeneral al RATB.

Bombardier a găzduit lansarea mondială a nouluitramvai Bombardier Flexity 2 în Blackpool, Marea Britanie. OraşulBlackpool şi Comitatul Lancashire au achiziţionat de laBombardier cea mai avansată tehnologie din lume în domeniultramvaielor. Scopul este de a revitalizaşi reîmprospăta flotele de tramvaietradiţionale din Marea Britanie. 16tramvaie ultra-moderne Flexity 2 voropera pe şinele de tramvai dinBlackpool şi Fleetwood. TramvaiulFlexity 2 combină cea mai nouă şieficientă tehnologie la nivel mondial îndomeniul tramvaielor precum şiexperienţa dobândită de Bombardier în urma livrării a peste3.500 de tramvaie şi vehicule feroviare uşoare în 100 de oraşe,în peste 20 de ţări. Flexity 2 se bazează pe familia de vehiculeferoviare uşoare de succes Bombardier Flexity şi combinătehnologia cu îmbunătăţirea continuă şi inovaţia. Noul tramvaieste echipat cu gama de tehnologii inovative Bombardier ECO4,

făcându-l cel eficient mijloc de tranzit din punct de vedere alconsumului de energie şi amprentei de carbon reduse. Echipat100% cu tehnologie de podea joasă pentru a asigura un confortoptim, Flexity 2 include noi detalii avansate, precum ecran

“touch-screen” în cabina vatmanului,reflectând cele mai noi evoluţii în tehnologiadigitală inteligentă. În urma parteneriatului desucces între Bombardier şi Blackpool şiLancashire, autorităţile din Queensland,Australia au devenit cel mai recent client,comandând 14 Flexity 2 pentru sistemul săude tranzit rapit Gold Coast. Ca parte aconsorţiului GoldlinQ, Bombardier va proiecta,

construi, finanţa, opera şi va efectua servicii de mentenanţă asistemului. Bazat pe platforma de mare succes Flexity, cu oreputaţie puternică, performanţă şi fiabilitate dovedite, tramvaiulFlexity 2 combină caracteristicile dovedite şi inovaţie într-unsingur vehicul. Acesta stabileşte cele mai înalte standard îndomeniile de confort, siguranţă şi protecţie a mediului.

FLASH

Tramvaiul Bombardier Flexity 2a fost lansat în Marea Britanie


EVENIMENT

Drive test cu noul CitaroLLaa îînncceeppuuttuull lluunniiii ttrreeccuuttee,, MMeerrcceeddeess--BBeennzz aa pprreezzeennttaattppeennttrruu pprriimmaa ooaarrăă llaa lluuccrruu nnoouull CCiittaarroo,, eevvoolluuţţiiaaaauuttoobbuuzzuulluuii ccaarree ssee ppooaattee rreeggăăssii şşii ppee ttrraasseeeellee RRAATTBBddiinn BBuuccuurreeşşttii.. AAssttffeell,, aamm ppuuttuutt tteessttaa CCiittaarroo aattââtt ppee uunnttrraasseeuu uurrbbaann,, ccââtt şşii ppee cciirrccuuiitt,, uunnddee aamm vvăăzzuutt ccuumm sseeccoommppoorrttăă pprriimmuull aauuttoobbuuzz ddoottaatt ccuu EESSPP..

Vă puteţi întreba, şi pe bună dreptate, de ce ar avea nevoieîn ţara noastră un autobuz de un program electronic de controlal stabilităţii, în condiţiile în care, dacă nu este prins într-unblocaj, rareori trece de 40 km/h. Dar chiar şi în aceste condiţii,ESP-ul se poate dovedi foarte folositor în sezonul rece, cândaderenţa este redusă din cauza carosabilului umed, acoperitcu zăpadă sau cu gheaţă. Dar mai ales trebuie luat în calcul

că în jurul marilor aglomerări urbane europene, autobuzele cedeservesc transportul în comun trebuie să străbată distanţemari în afara localităţii, uneori chiar şi pe drumuri cu regim deautostradă, cu viteze ce ajung până la 80 km/h. Iar acest aspectnu trebuie neglijat nici de autorităţile noastre, care doresc săreorganizeze transportul din jurul capitalei sub cupola uneiAsociaţii Metropolitane, ce ar urma să cuprindă mai întâiBucureştiul şi judeţul Ilfov, iar în perspectivă Giurgiu, Călăraşişi Dâmboviţa.

Control perfect

Pentru a testa eficienţa ESP-ului, noul Citaro a fost supusla două teste pe pista unui aeroport de lângă Munchen. Două

schimbări bruşte de bandă la 70 km/h, iar apoi ocurbă la 90 de grade abordată cu 45 km/h, atât cufuncţia de control al stabilităţii oprită, cât şi pornită.Iar diferenţa a fost evidentă. Numărul de conuridoborâte în al doilea caz a fost de fiecare dată maimic, chiar dacă la volan nu se aflau şoferiprofesionişti, ci doar jurnalişti. Practic, ESP-ul reducecuplul motorului sau frânează individual fiecare roatăcând şi cât trebuie pentru a evita pierderea controluluiasupra vehiculului, chiar dacă acesta este forţat săfacă schimbări de direcţie cu viteză mai mare decâtar fi trebuit.

Manevrabilitate şi vizibilitate

La drum, Citaro este foarte manevrabil, inclusivîn varianta articulată, de 18 metri. Vizibilitatea esteexcelentă, atât în faţă, cât şi în laterale, lucru ce sedovedeşte foarte util în traficul urban, când ai deocolit diverse obstacole, precum maşinile parcateîn spaţii înguste. Iar motorizarea şi transmisia asigură

53

EVENIMENT

o acceleraţie fermă, fără vibraţii, şi o continuitate în putereaoferită. Treptele de viteză sunt schimbate fără probleme laaproximativ 1500 de rotaţii pe minut pentru a oferi un consummic şi cât mai puţin zgomot ambiant. Noul Citaro Solo dispunede patru motoare Euro 5 din gama BlueTec, cu cilindree cuprinsăîntre 6370 şi 11967 cc şi puteri între 286 şi 354 cai putere,toate cuplate la o transmisie automată în 8 trepte. Iar suspensiaasigură o stabilitate foarte bună la viraje sau în sensurile giratorii,dar şi o trecere lină peste denivelări precum piatra cubică.

Totul pentru şofer

Cele mai multe dintre noutăţile noului Citaro au fost gânditepentru a oferi cât mai mult confort celui aflat la volan. Autobuzuleste cu 10 centimetri mai lung decât precedenta variantă, toţiaceşti centimetri fiind ”investiţi” în cabina şoferului. Încă de laintrare te impresionează uşa cabinei, generoasă în spaţii dedepozitare, care oferă o senzaţie de securitate prin dimensiunileei. Cabina nu este doar mai spaţioasă, dar şi mai bine organizată,toate comenzile fiind la îndemână indiferent dacă la volan seaflă o femeie de 1,55 metri sau un bărbat de 2,02 metri.

La o simplă apăsare de buton, tot bordul poate fi deplasatpentru a se potrivi oricărui conducător, acelaşi lucru fiind valabilşi pentru scaun.

În mijlocul bordului, un display informează şoferul desprestarea uşilor, nivelul lichidelor, temperatura aerului, nivelul de

consum curent şi mediu. Nu au fost uitate nici detalii aparentmărunte. Geamul din stânga şoferului se deplasează acum peorizontală, pentru un mai bun acces la oglinda retrovizoare depe acea parte. Iar rezervorul pentru lichidul de parbriz a fostmărit de la 8 la 20 de litri pentru o întreţinere mai uşoară.

La exterior, noul Citaro vine cu faruri bixenon redesenate,forme rotunjite în faţă şi cu un parbriz măritpentru o vizibilitate mai bună. Geamurilelaterale sunt mai mari, dând impresia detransparenţă. Spatele este şi el redesenat,inclusiv clapeta compartimentului motor, iarcolţurile sunt de asemenea rotunjite. Pasageriise pot bucura şi ei de un nou sistem deventilaţie, de uşi de acces mai joase şi maibine luminate, în timp ce scaunele au fostpăstrate de la ediţia precedentă. De

asemenea, barele de susţinere au acumprofil oval, pentru o prindere mai bună.

Costuri reduse

Inovaţiile Mercedes nu uşurează doarviaţa şoferilor, ci şi a societăţilor detransport. Pe lângă consumul mai mic

de combustibil, alte economii se fac prinmărirea intervalului de revizie la transmisia

Caracteristici tehniceNoul Citaro

LLuunnggiimmee:: 12105 mmLLăăţţiimmee:: 2550 mmÎÎnnăăllţţiimmee:: de la 3009 la 3120 mmNNuummăărr ddee ppaassaaggeerrii:: 104-106, din care între 26 şi 32 pescaune (în funcţie de versiune şi motor)

Motoare

OM 906 hLA (montat orizontal), 210 kW (286 hp), Euro 5/EEVCCaappaacciittaattee: 6370 cc, 6 cilindri în linieCCuupplluu mmaaxxiimm: 1120 Nm la 1200-1600 rpmCCuuttiiee ddee vviitteezzee: Automată, Voith D854.5 DIWA 5

OM 457 hLA (montat orizontal), 220 kW (299 hp), Euro 5/EEVCCaappaacciittaattee:: 11967 cc, 6 cilindri în linieCCuupplluu mmaaxxiimm: 1250 Nm la 1100 rpmCCuuttiiee ddee vviitteezzee: Automată, Voith D854.5 DIWA 5

OM 457 hLA (montat orizontal), 260 kW (354 hp), Euro 5/EEVCCaappaacciittaattee:: 11967 cc, 6 cilindri în linieCCuupplluu mmaaxxiimm: 1600 Nm la 1100 rpmCCuuttiiee ddee vviitteezzee:: Automată, Voith D854.5 DIWA 5

OM 926 LA (montat vertical), 210 kW (286 hp), Euro 5/EEVCCaappaacciittaattee:: 7200 ccCCuupplluu mmaaxxiimm:: 1120 Nm la 1200-1600 rpmCCuuttiiee ddee vviitteezzee:: Automată, Voith D854.5 DIWA 5


EVENIMENT

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU,, Munchen

automată şi la puntea spate, de la 120.000 la 180.000 de km.De asemenea, costurile cauzate de daunele minore sunt redusela maxim. Colţurile de jos ale consolei faţă, cu risc mare decontact cu bordurile, sunt fabricate din fibră de sticlă ranforsată(GFRP) şi sunt uşor şi ieftin de înlocuit. Marginile barei deprotecţie spate şi pasajele roţilor sunt flexibile, dintr-un GFRPelastic, iar bara de protecţia faţă este compusă din trei secţiunice se pot înlocui individual. Luminile de zi şi semnalizatoarelecu leduri consumă mai puţin şi au o durată de viaţă mai mare,reducând de asemenea costurile. Iar, motoarele îndeplinescnormele Euro 5 chiar şi fără filtru de particule, fapt ce reducecostul de achiziţie şi de mentenanţă. În plus, sistemul compactde aer condiţionat asigură mai eficient un flux de aer uniform,la costuri mai mici decât un model tradiţional.

Cu gândul la viitor

Cabina conducătorului a fost ridicată cu 6 centimetri faţăde versiunea precedentă pentru o vizibilitate mai bună, dar şipentru ca nivelul ochilor şoferului să fie cât mai apropiat de cel

al pasagerului care urcă în autobuz. Inginerii Mercedes auprofitat însă de această mărire a spaţiului de sub cabină pentrua muta acolo bateriile, asigurând astfel o mai bună distribuţiea greutăţii, condiţie necesară pentru trecerea la nivelul depoluare Euro 6. Puntea spate a ”scăpat” astfel de 171 de kg,crescând sarcina utilă a vehiculului. Iar preocuparea celor dela Mercedes pentru mediu nu se opreşte aici. Jurnaliştii au fostinvitaţi şi la o plimbare cu un autobuz hibrid al constructorului,care se află deja în expoatare, deservind în mod obişnuit unadintre liniile de transport public din Munchen. Deşi dispunea şide un motor diesel de 4,8 litri, vehiculul articulat a fost folositdoar în modul electric pe un traseu de 11 km. La final, autobuzulmai avea disponibilă mai mult de jumătate din capacitateabateriilor Li-Ion, graţie şi sistemului de recuperare a energiei lacoborârea unor pante sau la frânare. Acest hibrid este unadintre etapele premergătoare apariţiei unui autobuz pur electric,pe care inginerii Mercedes o preconizează peste câţiva ani.

55

PREZENTARE

La plimbarecu noultramvaiBucur LF

RReeggiiaa AAuuttoonnoommăă ddee TTrraannssppoorrtt BBuuccuurreeşşttii aa oorrggaanniizzaattlluunnaa ttrreeccuuttăă,, ccuu ooccaazziiaa eevveenniimmeennttuulluuii ZZiilleellee ffeerroovviiaarree,, oonnoouuăă vviizziittăă llaa UUzziinneellee ddee RReeppaarraaţţiiii AAtteelliieerreellee CCeennttrraallee..IInnvviittaaţţiiii aauu ppaarrccuurrss ttrraasseeuull ccuu ddoouuăă ddiinnttrree cceellee ppaattrruuttrraammvvaaiiee BBuuccuurr LLFF ddaattee îînn eexxppllooaattaarree îînncceeppâânndd ccuu ddaattaaddee 11 sseepptteemmbbrriiee,, aacceeşşttiiaa ppuuttâânndd oobbsseerrvvaa ddeessiiggnnuullmmooddeerrnn,, nniivveelluull ddee zzggoommoott ffooaarrttee ssccăăzzuutt şşii mmaaii aalleessaavvaannttaajjeellee rreepprreezzeennttaattee ddee ppooddeeaauuaa jjooaassăă ccaarree aajjuunnggeeppâânnăă îînn ddrreeppttuull rreeffuuggiiuulluuii.. PPrriinnttrree ccăăllăăttoorrii ss--aa aaffllaatt şşiiddiirreeccttoorruull ggeenneerraall aall RRAATTBB,, AAddrriiaann CCrriiţţ..

Primul tramvai Bucur LF a fost introdus în exploatareîncepând cu data de 5 august 2008, pe linia 21. Având undesign atrăgător şi un nivelul de zgomot incomparabil faţă demodele vechi, tramvaiul a obţinut recent certificare din parteaAFER pentru a putea efectua curse regulate. Bucur LF a fostrealizat de un colectiv al Uzinei RATB. Vehiculul articulat are olungime de 25,4 m, fiind format din 2 vagoane şi o secţiuneintermediară şi poate atinge o viteză maximă de 60 km/h.Capacitatea acestuia este de 270 de locuri, din care 43 pescaune. Aceste tramvaie circulă pe linia 1, pe un traseu inelar,

de la Poşta Vitan, Calea Vitan, Şos. Mihai Bravu, Bucur Obor,Piaţa Victoriei, Pasaj Basarab, Răzoare, Eroii Revoluţiei, Bd. Gh.Şincai, Nerva Traian, revenind apoi la terminalul Poşta Vitan.Comparativ cu celelalte tipuri de tramvaie, Bucur LF are podeacoborâtă pe 60% din suprafaţa vehicului, iar tracţiunea serealizează cu chopper (variator de tensiune continuă), ceea cepermite recuperarea unei părţi din energia consumată prinintermediul frânării reostatice recuperative.

Conform datelor puse la dispoziţie de reprezentanţii birouluide presă al RATB, unul dintre obiectivele proiectelor Regiei afost reabilitarea şi modernizarea infrastructurii, în special acelei de tramvai. Unul dintre proiectele de rentabilizare a activităţiiURAC şi de modernizare a parcului de tramvaie îl reprezintăcontractul de asociere dintre RATB şi Astra Vagoane Arad, avândca obiectiv principal construcţia tramvaiului cu podea coborâtăImperio. Potrivit oficialilor Regiei, Astra a investit până în prezentîn repararea şi modernizarea halei puse la dispoziţie de RATB(reparaţii acoperiş, înlocuire spaţii vitrate cu geamuritermorezistente, amenajări pentru grupuri sociale, construcţiaunui nou paviment,care să permitătransferul caroseriilorîntre posturiile delucru, amenajareaaccesului în URACprin Strada Depoului,necesar pentrulivrarea tamvaielorfinalizate etc). RATB aobţinut certificatelede urbanism pentruextinderea unei porţiuni din hala pusă la dispoziţia asocierii,precum şi certificatul pentru amenajarea liniei de tramvai peStrada Depoului, necesară pentru livrarea tramvaielor noi. Înprezent, se lucrează la documentaţia necesară obţineriiautorizaţiei de construcţie pentru extinderea halei existente.

„Asigurarea unuitransport civilizat,în condiţii deconfort pentrucălători dar şi dereducere acosturilor şiconsumului pentruRegie, este direcţiaîn care vomdezvolta toateproiectele noastreviitoare”-Adrian Criţ,Director generalRATB



ISTORIE

Autobuzul românesc (X)CCâânndd aamm îînncceeppuutt ssăă ssccrriiuu aacceesstt sseerriiaall ddeesspprreeaauuttoobbuuzzeellee ccoonnssttrruuiittee îînn RRoommâânniiaa nnuu îîmmii iimmaaggiinnaamm ccââttddee ggrreeuu vvaa ffii ssăă oobbţţiinn aacceessttee iinnffoorrmmaaţţiiii.. SScceennaarriiuull aa ffoossttaapprrooaappee ttrraass llaa iinnddiiggoo îînn cceeeeaa ccee pprriivveeşşttee ccuulleeggeerreeaaddaatteelloorr rreeffeerriittooaarree llaa iissttoorriiaa ccaammiioonnuulluuii rroommâânneesscc..

De bine de rău, pe partea de autobuze se mai găsescceva informaţii, iar unele dintre acestea încă mai circulăîn anumite zone ale ţării. Multe date tehnice şi schiţe le-am adunat cu ajutorul pasionaţilor de modelism, careconstruiesc machete de diferite dimensiuni. Din acestpunct de vedere stăm mai bine faţă de camioane şi totuşise poate face mai mult.

Pentru o documentare ce speram a fi mai amănunţită am apelatla cei de la RATB, care au avut amabilitatea să-mi pună ladispoziţie unele materiale pe care le deţin în muzeul acestora,amenajat în cadrul bazei sportive a Regiei. Din puţinul pe careîl au şi ei, strâns cu mare bătaie de cap, am reuşit să mai aduncâte ceva, dar nu cât mi-aş fi dorit. Dacă la început îmi

propusesem să acord câteo pagină pentru fiecaremodel, pe parcurs amconstatat că nu amsuficiente informaţii şi amdecis ca într-un episod sădescriu câte douăautobuze.

În acest fel amreuşit să înfăţişez maimulte modele, chiar dacăla unele am prezentat doardatele tehnice, majoritateadetaliilor fiind aproape

imposibil de găsit. Sper că această scurtă incursiune în trecutsă vă aducă aminte de autobuzele copilăriei sau adolescenţei,în care v-aţi petrecut drumul către şcoală, prieteni sau muncă.

În numărul de luna viitoare, ultimul din acest an, voi faceo scurtă recapitulare a articolelor publicate în ediţiile anterioare,în care voi prezenta, pe ani, producţia autobuzelor româneşti.


EXTRA


După o pauză de mai bine de patru ani, capitalaRomâniei a găzduit din nou un salon destinatindustriei auto, chiar dacă realităţile economice auîmpiedicat organizarea unui eveniment de anverguracelor de dinainte de criză. Poate şi din acest motiv,doar 25.000 de spectatori au trecut pragul SalonuluiAuto Bucureşti & Accesorii 2011, de zece ori maipuţini decât la ultima ediţie a SIAB, care a avut locîn 2007.

În total, 70 de modele au fost expuse înstandurile de la Romaero de numai opt importatori.La fel de impresionantă a fost şi lista absenţilor,deschisă de autohtona Dacia şi continuată deproducători precum Peugeot, Citroen, Opel, Volkswagen, Fiat,Toyota, Honda sau Nissan.Mărcile sud-coreene au avut cele mai multe premiere la salon:Hyundai a prezentat noile i40, Veloster şi Genesis, iar Kia aadus noul Picanto. Printre premierele naţionale mai numărămRange Rover Evoque, dar şi două modele aduse de MercedesBenz, monovolumul B-Klasse şi noul ML.

Cu toate acestea, mai multe autoturisme au fost vânduteîncă din perioada expoziţiei, preferate fiind, ca de fiecare dată

în ultimul timp, modelele de lux. Astfel, BRIT Motor AG, dealerulde Jaguar şi Land Rover din Argeş, a vândut şapte maşini laSAB&A: un Jaguar XJ, un Range Rover, două Jaguar XF şi treiRange Rover Evoque.

Mare succes a avut la salon şi secţiunea dedicatăaccesoriilor auto, cei mai căutaţi de public fiind producătorii deanvelope de iarnă, chiar dacă aceştia nu au luat în calcul şicomercializarea pe perioada expoziţiei, ci doar prezentareaproduselor şi sfătuirea clienţilor.

FLASH

Volkswagen va deveni cel mai mareproducător auto mondial

Potrivit estimărilor a trei mari firme de consultanţă, grupulVolkswagen va deveni la finalul acestui an cel mai mare producătorauto din lume, depăşind Toyota. În ultimii ani, acest titlu a fostdisputat între Toyota şi General Motors, dar programul dedezvoltare demarat în 2008 a făcut ca VW să devină numărulunu mondial atât în privinţa vânzărilor, cât şi a producţiei. Înprima jumătate a acestui an, Volkswagen a avut vânzări record,de patru milioane de maşini, iar analiştii estimează că până lasfârşitul anului acestea vor atinge 7,8 milioane de unităţi. Pelocul secund se va plasa General Motors (7,2 milioane), iar petrei Renault-Nissan (6,8 milioane). În urma problemelor avute înlanţul de furnizori după cutremurul din Japonia, Toyota va coborîpână pe patru, cu 6,7milioane de maşini.Analiştii consideră,însă, că este puţinprobabil ca VW să-şimenţină poziţia delider şi în 2012, cândproducţia şi vânzărileToyota ar urma sărevină la normal.

Fotbal cu discount de 20%pentru cititorii “Cargo&Bus”

Tradiţionala competiţiede fotbal destinatăcompaniilor cu activitatepe piaţa construcţiilor şiîn domeniile adiacentea ajuns la ediţia a VIII-a. Cupa Constructorilorla fotbal pe teren redus(5+1) se va desfăşura înperioada ianuarie-februarie2012, pe terenul cu gazonartificial de la arena acoperită Alex Com 94 dinBucureşti.

Printre cele 16 echipe participante sunt anunţateprezenţele companiilor TTA, Hidroconstrucţia, ElcomexIEA, Lindab, Rehau Polymer, Fabryo Corporation, EFGRetail Services, BRD Grup etc.

Taxa de înscriere este de 1.100 lei pentru 3-6partide. În calitate de cititori fideli ai partenerului mediaoficial al turneului de fotbal, puteţi beneficia de discount20% acordat pe baza prezentării revistei Cargo&Bus.Informaţii pe CupaConstructorilor.ro şi la telefon0723-359-533.

Salonul Auto de la Bucureștia revenit după patru ani

59

Pentru organizarea celui mai mare test efectuat până înprezent la nivel mondial, prin care este analizată eficienţacomunicării între autovehicule sau între autovehicul şi mediulînconjurător în situaţii reale de trafic, Opel şi-a unit forţele cualţi 17 parteneri din industria auto, asociaţii auto, ştiinţă şicercetare, statul federal Hesse şi oraşul Frankfurt. Astfel, unautovehicul poate schimba date cu celelalte autovehicule, acesteinformaţii asigurând legătura electronică între autovehicule şiinfrastructura rutieră. Dezvoltarea acestor sisteme de comunicarereprezintă baza pentru o creştere durabilă a eficienţei şisiguranţei în trafic. Întregul proiect se desfăşoară sub denumirea:„simTD: Mobilitate inteligentă şi sigură – teren de testareGermania”.

Opel şi-a asumat responsabilitatea de a coordona faza detestare în numele tuturor partenerilor implicaţi în acest proiect.Testele pe teren vor începe la jumătatea anului 2012. Un testde o asemenea amploare, în care sunt angrenate 120 deautovehicule ale tuturor partenerilor, reprezintă o premierămondială. Coordonarea, monitorizarea şi analiza datelor acestuiexperiment sunt realizate în strânsă colaborare cu Universitateadin Wuerzburg şi Universitatea Tehnică din München. Aceste

universităţi asigură coroborarea datelor statistice referitoare laşoferi şi rutele lor zilnice. Testul pe teren va dura cel mai probabilîn jur de şapte luni. Toate autovehiculele de testare vor fiamplasate la baza centrală Infraserv, în apropiere de Frankfurt-Hoechst. Pe lângă multe alte funcţii, Opel va testa împreună cuceilalţi parteneri şi funcţia de avertizare privind condiţiilemeteorologice nefavorabile şi rapoartele cu privire la stareadrumului pe durata desfăşurării proiectului simTD.

Opel testează comunicarea întreautovehicule şi infrastructură

România stagnează pe locul 17la înmatriculări auto în UE

Potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor Europenide Automobile (ACEA), publicate anterior pe plan localde Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatricularea Autovehiculelor, numărul înmatriculărilor de autoturismenoi din România ascăzut cu 7,8% înprimele nouă luni aleanului, la 57.455 deunităţi, în timp ce, înluna septembrie,indicatorul a crescutcu 23% faţă deaceeaşi perioadă aanului trecut, la8.435 de maşini.Concret, piaţa auto de la noi din ţară a înregistrat înseptembrie a cincea creştere din UE, însă cele patrupieţe cu cele mai puternice evoluţii, Letonia, Lituania,Estonia şi Bulgaria, au avut înmatriculări de sub 2.000de autoturisme. Dintre marile grupuri auto, BMW şiVolkswagen au înregistrat cele mai puternice creşteri înprimele nouă luni în UE, de 10,6%, respectiv 7,9%. Fiata scăzut cu 12%, Toyota a coborât cu 8,9%, iar Daimlera înregistrat o creştere de 1,4%.

Toyota România a lansat pe 18 octombrie noua generaţieYaris. Evenimentul a avut loc simultan în 20 de locaţii Toyotadin întreaga ţară. Pe lângă dotările de ultimă oră de carebeneficiază, noul model a adus o inovaţie şi în evenimentulde lansare, care a conectat concomitent sediile Toyota din ţarăprin intermediul unei transmisiuni live de la showroom-ul Toyotadin Bucureşti Nord. Astfel, parteneri şi jurnalişti din întreagaţară au fost martori în acelaşi timp la dezvăluirea modelelordin „Generaţia Geniu” şi au putut descoperi noutăţile caresituează Noul Yaris în avangarda clasei B. Aflat la cea de-atreia generaţie, modelul vine să demonstreze, din nou, că estecu un pas înaintea celorlaţi, aducând noi combinaţii ingenioasede beneficii: spaţiul interior, motorizări eficiente, design interiorşi calitate percepută de top, sisteme multimedia avansate şiaccesibile etc.

FLASH

Noua generație Toyota Yaris aajuns la noi în țară

PREZENTARE



Maşinile ecologice încep să-şi facă loc pe piaţa din România.Unul dintre cei mai mari distribuitori de vehicule electrice, AVCAutoimport, încearcă să convingă lumea despre eficienţa întimp a unei maşini care se încarcă la priză şi nu poluează.Vehiculele pe care le vinde această firmă sunt produse deMELEX JP. J., o fabrică din Polonia, şi costă între 5.000 şi 13.500de euro (fără TVA), în funcţie de model, capacitate, putere şidotări. Odată achiziţionată, maşina electrică Melex nu necesităcheltuieli suplimentare ani de zile, iar investiţia este acoperitărepede. ”Poţi merge aproape 90 km cu o încărcare, «plinul»pentru această distanţă costă doar 1,2 euro. Nu se percepeimpozit şi taxă de înmatriculare. Maşina este dotată cu un ecrancare arată toate detaliile legate de consum şi de baterie, iarviteza maximă nu depăşeşte 45 km/h”, a spus Ivan Kachaunov,Managing Director al AVC. Modelele autoutilitare electrice şivehiculele pentru transport de persoane sunt numeroase,majoritatea fiind omologate şi pentru drumurile publice europene.Ecologice, compacte şi economice, vehiculele pe baterii pot fifolosite de la distribuţie în marile oraşe, întreţinerea spaţiilorverzi şi turism până la mijloc de transport în agricultura ecologică.

Avantajele maşinilor electrice Melex

► Sunt 100% ecologice, silenţioase şi economice► Consumă foarte puţină energie electrică► Viteza maximă de 45 km/h face circulaţia mai în siguranţă► Nu necesită cheltuieli suplimentare ani de zile► Pot fi utilizate în locurile interzise pentru maşini cu motor cuardere internă► Nu necesită taxă de înmatriculare, ulei şi combustibil, nu facezgomot!► Consumă 1,2 euro/100 km (bani care acoperă consumulredresorului pentru încărcarea bateriilor)► Uşor de manevrat şi utilizat în spaţii înguste şi locuri greuaccesibile. Acest tip de maşini fiind compacte şi silenţioase ajutăla o aprovizionare uşoară şi parcare comodă în oraşul aglomerat.► Echipate cu frână hidraulică cu dublu circuit, precum şisistemul de recuperare energie ”SEPex”► Bateriile de 6V se încarcă la priza standard de 220 V (nunecesită staţii speciale de încărcare), timp în 8 ore► Parcursul VE-Melex cu o încărcare a bateriilor este între 60şi 90 km pentru modelele diferite şi modul de conducere► Se poate conduce şi cu certificatul de absolvire a cursurilorde legislaţie rutieră► Sunt de neînlocuit în sistemul turistic.

Ecologice,silențioase șieconomice

DRIVE TEST

61

Noul Kangoo - mai dinamic,mai practic, mai confortabil

MMooddeelluull ffrraanncceezz aa eevvoolluuaatt ddeessttuull ddee mmuulltt,, ooffeerriinnddppootteennţţiiaalliilloorr cclliieennţţii oo ggaammăă llaarrggăă ddee eecchhiippaarree,, ccoonnffoorrtt şşiissiigguurraannţţăă,, cchhiiaarr şşii ppeennttrruu vveerrssiiuunneeaa ssttaannddaarrdd..

La exterior nu sunt modificări esenţiale, dar remarcămdinamica părţii frontale conferite de noul design al blocuriloroptice, în timp ce stopurile au fost şi ele supuse unei redesenări.Faţă de modelul anterior, noul Kangoo le oferă clienţilor treiculori noi de caroserie (Mocha Brown, Blue Star şi Taupe Grey),iar versiunea testată a primit în plus finisaje argintii sau cromate,atât la mânere, cât şi la oglinzi.

Interiorul a fost şi el îmbunătăţit, de la materialele folositece dau o senzaţie plăcută la atingere până la butoane şi gurilede ventilaţie. Acestea au primit accente cromate, carecontrastează frumos cu bordul de culoare negru grafit. Kangoobeneficiază de un nou design, o modularitate fără limite şi oferăun nivel de confort excelent atât pentru şofer, cât şi pentrupasageri. Noul şasiu asigură o poziţie de condus mai plăcută,beneficiind de o stabilitate sporită în curbe datorită echipăriicu sisteme de frânare performante.

Motorizarea urmăreşte acelaşi trend, oferind potenţialilorclienţi posibilitatea de a alege între unitatea pe benzină de 1.6litri de 105 cai putere şi una dintre cele trei variante diesel 1.5dCi - de 75 cp, 90 cp şi 110 cp.

Modelul din 2011 al producătorului francez conferă un

plus şi în ceea ce priveşte nivelul de echipare. În funcţie deversiuni, clienţii pot beneficia de sistem de navigaţie, jante dealuminiu de 16 inch, torpedou închis cu cheie, sistem audio şialte gadgeturi. Cum modelul testat de noi era echipat cu toatecele de mai sus, putem spune că multe dintre acestea suntmai mult decât bine venite, mai ales când ai de făcut drumurilungi.

MMoottoorriizzaarree - 1.5 dCi 110 CPNNuummăărr ttoottaall ddee llooccuurrii - 5 (4 pasageri + 1 şofer)CCiilliinnddrreeee ((ccmm³³)) - 1461NNuummăărr cciilliinnddrrii // ssuuppaappee - 4 / 8PPuutteerree mmaaxxiimmăă kkWW //TTuurraaţţiiee((mmiinn--11)) – 80/4000CCuupplluu mmaaxxiimm NNmm //TTuurraaţţiiee ((mmiinn--11)) – 240/1750TTiipp iinnjjeeccţţiiee - Directă (turbo), Common RailCCaarrbbuurraanntt - dieselNNoorrmmăă ddee ddeeppoolluuaarree - Euro5CCuuttiiee ddee vviitteezzee - manuală 6+1 trepteTTrraannssmmiissiiee - 4X2, tracţiune faţăRReezzeerrvvoorr ((lliittrrii) – 60VViitteezzăă mmaaxxiimmăă ((kkmm//hh)) – 170CCoonnssuumm mmiixxtt ((ll//110000 kkmm)) - 5,3AAmmppaattaammeenntt ((mmmm)) - 2.697LLuunnggiimmee ttoottaallăă ((mmmm)) – 4213LLăăţţiimmee ttoottaallăă ((mmmm)) – 2133ÎÎnnăăllţţiimmee ((mmmm)) – 1898GGaarrddaa llaa ssooll vveehhiiccuull ggooll//îînnccăărrccaatt - 183-211 / 151-176MMaassaa pprroopprriiee aa vveehhiiccuulluulluuii ((kkgg)) - 1469MMaassaa ttoottaallăă mmaaxxiimmăă aauuttoorriizzaattăă ((kkgg)) – 1982SSaarrcciinnaa uuttiillăă ((kkgg)) – 513VVaarriiaannttaa tteessttaattăă -- PPrreeţţ ffăărrăă TTVVAA - 14.450 euro

Kangoo Generaţie 2011 (Style)Caracteristici tehnice



ANVELOPE

Siguranță pe timp de iarnă cuechiparea corespunzătoare

DDiissttaannţţaa ddee ffrrâânnaarree aa aauuttoovveehhiiccuulleelloorr ssccaaddee ccuu ppâânnăă llaa5500%% aattuunnccii ccâânndd mmaaşşiinnaa eessttee eecchhiippaattăă ccuu aannvveellooppeeccoorreessppuunnzzăăttooaarree sseezzoonnuulluuii îînn ccaarree ssuunntt ffoolloossiittee.. AAcceesstteeddaattee aauu ffoosstt pprreezzeennttaattee îînn ccaaddrruull uunneeii mmeessee rroottuunnddee ppeetteemmaa iimmppoorrttaannţţeeii ffoolloossiirriiii aannvveellooppeelloorr ddee iiaarrnnăă oorrggaanniizzaattăăddee MMiicchheelliinn,, llaa ccaarree aauu mmaaii ppaarrttiicciippaatt rreepprreezzeennttaannţţii aaiiPPoolliiţţiieeii RRuuttiieerree,, aaii AAuuttoorriittăăţţiiii RRuuttiieerree RRoommâânnee,, aaii RReeggiissttrruulluuiiAAuuttoo RRoommâânn,, aaii PPaarrtteenneerriiaattuulluuii RRoommâânn ddee SSiigguurraannţţăă RRuuttiieerrăăpprreeccuumm şşii TTiittii AAuurr,, ppiilloott pprrooffeessiioonniisstt ddee rraalliiuurrii..

Testele efectuate demonstrează că, în sezonul rece, încazul în care maşina este echipată cu anvelope de iarnă, distanţade frânare poate fi redusă cu până la 6 metri pe un carosabilumed. Şi mai impresionant, distanţa de frânare faţa de un pneude vară sau all-seasons se reduce cu 31 de metri pe un drumacoperit cu zăpadă, şi asta la o viteză de numai 50km/h. La aceste performanţe ajută în primul rândcompoziţia cauciucului anvelopelor de iarnă, careconţin un amestec cu silică pentru a menţineflexibilitatea. Este important ca atunci cândtemperaturile scad, anvelopele să rămână flexibile,reducând astfel semnificativ distanţa de frânareşi sporind aderenţa. De asemenea, pentru aîmbunătăţi tracţiunea şi manevrabilitatea,anvelopele de iarnă sunt prevăzute cu lamele careacţionează ca nişte „gheare" care se înfig înzăpadă.

„Anvelopele de iarnă sunt concepute specialpentru rularea pe un carosabil dificil în timpul iernii.Caracteristicile lor duc la îmbunătăţirea frânării, atracţiunii şi a manevrabilităţii vehiculului, comparativ

cu anvelopele de vară sau cele all-seasons”, a declarat CedricBinoit, Director Comercial Michelin România şi Balcani.

Recomandări pentru şofat în sezonul rece

În condiţii de iarnă, distanţa între vehicule şi modalitateade frânare sunt diferite. Experţii recomandă să măreşti spaţiuldintre tine şi celelalte maşini până la de 3,5 ori pentru a puteaevita orice pericol.

Încetineşte din timp, încă din linie dreaptă, înainte de aaborda un viraj, pentru a evita pierderea controlului pe drumurilealunecoase. Menţine o viteză scăzută şi constantă în curbă şiaşteaptă până când ieşi din viraj pentru a accelera din nou.Pentru a prelua controlul atunci când derapează roţile din faţă,încetineşti ridicând piciorul de pe acceleraţie. Dacă este necesar,

apeşi uşor pe frână fără să blochezi roţile.Dacă pierzi controlul roţilor din spate (dar ai în continuarecontrolul roţilor din faţă), la o maşină cu tracţiune pe faţă,accelerezi uşor pentru a recăpăta controlul. În cazulmaşinilor cu tracţiune pe spate, ridici uşor piciorul depe acceleraţie până când simţi că roţile din spate şi-aurecăpătat controlul. Apoi, accelerezi uşor pentru amenţine viteza. În nici un caz nu ar trebui să frânezi,acest lucru determină dezechilibrul axei spate.Sistemul de frânare anti-blocare (ABS) te ajută să opreştimaşina în condiţii de siguranţă, fără riscul de a blocaroţile şi a pierde controlul. Sistemul de control al tracţiunii (TCS) te ajută să previi

patinarea roţilor pe suprafeţele alunecoase, iar sistemulelectronic de control al stabilităţii (ESC) să reduci la minim

patinarea roţilor.

63

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia Li-Ion (13)● Începem cu o ştire despre un acord între cele mai reprezentative organisme de standardizare pe plan mondial.SSAAEE cu ajutorul IIEEEEEE, a făcut un pas înainte pentru promovarea conectorului combo JJ11777722, pentru încărcare în curent alternativ darşi curent continuu. SSAAEE JJ11777722 de cuplare standard este în curs de revizuire, pentru a aborda încărcarea rapidă în DC (activată de cătredoi pini care se văd în partea de jos), în plus faţă de încărcarea AC, specificaţii care deja sunt precizate în standard.

Acest cuplor de încărcare conductivă convenit în 2009 şi, publicat oficial de SSAAEE în ianuarie 2010, este primul din lume ca un consensstandard pentru a oferi siguranţă de încărcare şi de control din industria auto, folosit pentru încărcare. Producători auto, inclusiv Ford,General Motors, Honda, Nissan, Toyota au adoptat SSAAEE JJ11777722. Cuplorul combo ar fi un salt spre stabilizarea şi unificarea pe piaţamondială a producătorilor de EEVV//PPHHEEVV, cu implicaţii în tehnologia chargere-lor.Standardul urmăreşte să permită ambele tipuri de încărcări ac şi dc de nivel 1 şi 2 (încărcare rapidă) printr-un singur tip de conectormontat pe maşini, pentru prima dată. Producătorii ar putea să impulsioneze o cuplare universală pentru toate pieţele, indiferent dediferenţele dintre sistemele electrice şi locaţiile de încărcare de la o ţară la alta. Integrarea diferitelor tipuri de încărcare, sporeştefuncţionalitatea şi confortul de operare pe un astfel de vehicul. SSAAEE JJ11777722 merge mai departe însă, prin definirea unui standard decomunicaţii între încărcătorul de la bordul maşinii, şi reţelele inteligente. Communicaţia pe linia de putere (PLC) este definită în SSAAEEJJ11777722 ca tehnologia care permite comunicaţia vehicul-reţea, fără a necesita modificari, cum ar fi introducerea unui cod PPIINN la cuplare.Aici este momentul în care intervine IIEEEEEE. Implementarea PPLLCC atât din partea Alianţei HHDD--PPLLCC cât şi a HHoommeePPlluugg PPoowweerrlliinnee AAlllliiaanncceeeste bazată pe IIEEEEEE 11990011--22001100, cel mai matur, robust, şi avansat standard de bandă largă din lume. IIEEEEEE 11990011 Inter-System protocolprevine interferenţele atunci când diferite implementări PPLLCC sunt operate în imediata apropiere una de alta. Solutia combo ilustreazănecesitatea parteneriatului strategic între IIEEEEEE--SSAA şi SSAAEE şi, în sens mai larg, de coordonare între spaţiile tehnologice disparate şi diferiteorganizaţii, care este cerută de reţeaua inteligentă. Un alt exemplu este în curs de desfăşurare - standardul de proiect IIEEEEEE PP22003300..11şi anume, ghidul pentru sursa electrică a infrastructurii de transport. Sunt patru direcţii de activitate - tehnologia vehiculelor (inclusivsistemele de încărcare), reţeaua electrică (de la generare la consumator), direcţia de dezvoltare (inclusiv protejarea vieţii private şiroaming), şi comunicarea/securitatea informatică, care se integrează în cadrul grupului de lucru complet pentru discuţii mai ample.Efortul pentru reţeaua inteligentă este diferit în diverse tehnologii, industrii, şi pieţe implicate. Pentru ca producătorii, furnizorii de utilităţi,guvernele, şi consumatorii să realizeze beneficiile reţelei inteligente, rapid şi cu costuri cât mai mici cu putinţă, la nivel mondialorganismele de standardizare comunitare trebuie să coopereze pentru integrarea logică a muncii lor în spaţiile tehnologice respective,pentru că viteza de dezvoltare este foarte mare. Parteneriatul IIEEEEEE--SSAA//SSAAEE în tehnologia vehiculelor, legat de Smart Grid - confirmatprintr-un memorandum de înţelegere semnat în februarie 2011 - este proiectat pentru a accelera standardele mai semnificativ, iarîmbunătăţirile şi inovaţia tehnologică să aducă acces mai mare pe piaţă, prin reducerea costurilor. Aceste organisme îşi vor partajainformaţiile referitoare la proiectul lor de reţea inteligentă şi electrificarea vehiculului.Comitetul tehnic SSAAEE pentru standardele vehiculelor terestre, este lider în industria vehiculelor de transport în elaborarea de standarde,pentru a oferi procese şi practici mai sigure pentru exploatarea efectivă a vehiculelor hibrid-electrice.SAE a dezvoltat 46 astfel de standarde şi 30 mai sunt în proces. SSAAEE JJ22883366//11 - cazuri de comunicare între PPHHEEVV şi SSmmaarrttGGrriidd deexemplu, stabileşte cazurile în utilizare, cu specificarea informaţiilor electronice (cum ar fi vehicul / identitatea proprietarului, locaţiastaţiei de încărcare, cantitatea de energie electrică utilizată şi preţul energiei electrice pe parcursul unei zile), care se vor schimbaîntre vehicul şi reţeaua electrică.IIEEEEEE, între timp, are mai mult de 100 de standarde şi multe altele în dezvoltare, relevante pentru reţeaua inteligentă. Printre proiectelede standarde IIEEEEEE care influenţează puternic industria EEVV//PPHHEEVV, în plus faţă de IIEEEEEE PP22003300..11 menţionat anterior, mai putem aminti:• IIEEEEEE PP22003300 este un ghid proiect de interoperabilitate a reţelei inteligente SSmmaarrttGGrriidd cu tehnologiile energetice, tehnologia informatieişi sistemul electric de putere, aplicaţiile end-user şi sarcinile pe reţea (încărcarea reţelei).• IIEEEEEE PP11990011..22 este un standard pentru frecvenţă joasă (mai puţin de 500 kHz), a comunicaţiilor de bandă îngustă pe reţeauaelectrică, pentru aplicaţii SSmmaarrttGGrriidd..Pentru a se asigura că eforturile celor două organizaţii se întrepătrund, se forţează o colaborare mai eficientă de dezvoltare a standardelor.Comitetele lor tehnice sunt forţa motrice din spatele acestui parteneriat prin care se doreşte o piaţă globală, fără graniţe, pentru căsunt recunoscute pentru producerea de standarde relevante la nivel global.

Un parteneriat strategic în domeniul tehnologieiemergente a reţelei inteligente (ssmmaarrttggrriidd) dintre IEEEStandards Association (IIEEEEEE--SSAA) şi SSAAEE International aremai puţin de un an vechime. Dar valoarea sa îninfluenţarea vitezei şi calităţii de lansare a standardelorglobale este deja în probe. Munca SAE la un conectorprototip de încărcare, care foloseşte tehnologiestandardizată de către IIEEEEEE este un prim exemplu.În primul trimestru al anului viitor, SSAAEE intenţionează săînfiinţeze un cuplaj standard, integrat, care ar permitevehiculelor electrice EEVV şi PPHHEEVV să fie încărcate fie dela o priză convenţională de 15A de perete sau de la unconector DC de până la 90 kW.


TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO● Continuăm cu o ştire de la Nissan care a dezvoltat un nou charger pentru încărcare rapidă şi, care plănuieşte să înceapă vânzărileacestei tehnologii în luna noiembrie a acestui an de-a lungul Japoniei.Unitatea de încărcare rapidă nou-dezvoltată, păstrează performanţele înalte ale încărcătorului rapid actual fabricat de Nissan, care sevinde acum la un preţ cu amănuntul sugerat de 19.000 USD, dar este aproape jumătate în gabarit.

Pentru a satisface o varietate mai mare a nevoilor clienţilor, Nissan a dezvoltat trei specificaţii diferite: de bază, standard şi pentruvreme rece, pe care le regăsim în tabelul de mai jos.

* JJEEVVSS GG 110055--11999933 Japan Automotive Research Institute (JJAARRII) a creat o nouă organizaţie de standardizare pentru tehnologia EV, numităAsociaţia de Standardizare pentru vehicule electrice din Japonia ((JJEEVVSS-- JJaappaann EElleeccttrriicc VVeehhiiccllee AAssssoocciiaattiioonn SSttaannddaarrdd). GG 110055--11999933 esteconectorul care urmează să fie utilizat pentru sistemele rapide de încărcare a acumulatorilor din EEVV.Cu aceste preţuri foarte mici pentru încărcătoarele rapide, Nissan va pune în dificultate concurenţa odată ce vor fi distribuite şi puseîn funcţiune. Dezvoltatorii şi producătorii independenţi de încărcătoare rapide ca GGEE sau Siemens, nu au stimulente la fel de puternicepentru a dezvolta şi vinde ieftin încărcătoare rapide ca Nissan. De fiecare dată când Nissan vinde un încărcător rapid aceasta va aveaun efect pozitiv asupra cererii pentru vehiculele lor electrice. Astfel, Nissan are un stimulent pentru a urmări dezvoltarea încărcătoarelorrapide şi pot chiar să le vândă cu o mică pierdere, care ar duce la creşterea vânzărilor de EEVV.

Noul încărcător mai mic, va ocupa mai puţin spaţiu şi va permite instalarea mai uşoară.Unitatea va costa considerabil mai puţin de 1 milion de yeni (13.000 USD), conformNissan, în timp ce cadrul pentru ea, va costa sub jumătate din preţul celui vechi. Preţul mai mic s-a obţinut prin adoptarea de noi tehnologii pentru circuitul electric,dezvoltat în colaborare cu Universitatea de Tehnologie Nagaoka şi departamentul R&Dde la Nissan. Nissan îşi propune să vândă 5.000 de încărcătoare rapide de tip nou pânăla sfârşitul anului fiscal 2015 (martie 2016), contribuind astfel la dezvoltarea continuă şirapidă a infrastructurii de încărcare a EEVV din Japonia. Planurile companiei sunt de ainstala noile unităţi de încărcare la un număr tot mai mare de dealeri la nivel national şisă introducă noile unităţi de încărcare la instalaţiile administraţiei locale şi în locaţii careatrag un număr mare de clienţi în diverse regiuni din Japonia. Se caută, de asemenea, înmod proactiv, companii partenere pentru vânzări. Pregătirile sunt în curs de desfăşurare,de asemenea, pentru vânzările viitoare din SUA şi în pieţele europene. Caracteristicile noului încărcător rapid includ siguranţă, compatibilitate şi adaptabilitatela condiţii de mediu variate. Pot fi folosite şi pe vreme ploioasă pentru că sunt dotate cucircuite de protecţie ce supraveghează ca încărcarea să se desfăşoare în condiţii desiguranţă. Respectă protocolul CCHHAAddeeMMOO şi este compatibil cu Nissan Leaf, precum şi cualte EEVV fabricate de alte companii.

65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTOAcum mai bine de un an pe vremea când Nissan LEAF EEVV era promovat în Olanda, compania specializată Epyon a profitat de ocazie șia dezvăluit publicului noua lor stație de încărcare rapidă TERRA, cu performanțe bune, care după spusele lor asigură încărcareaacumulatorilor unei astfel de mașini în mai puțin de 30 minute, până la 80% din capacitate.

● În luna august a acestui an, Nissan a dezvăluit presei, un nou sistem de alimentare cu energie, care permite ca energia electricăstocată în bateriile litiu-ion, ale Nissan LEAF, să fie furnizată pentru alimentarea unei gospodării medii.

Nissan spune că sistemul va permite gospodăriilor să fie alimentate cu o cantitate de energie electrică stabilă pe tot parcursul zilei şi,stocarea de energie electrică în LEAF se va face cu energie electrică generată pe timp de noapte sau prin metode regenerabile, pentrua fi utilizate în perioadele de cerere mare. Sistemul foloseste o singură fază şi, display-ul afişează puterea bateriei, tensiunea şi curentulde ieşire. Se permite comutarea între sursele de energie electrică. Sistemul va fi compatibil cu LEAF, şi dezvoltat în continuare pânăcând sistemul poate fi pe deplin conectat cu sistemele diverse de alimentare actuale. Compania dorește să comercializezesistemul în acest an financiar. EEMMIILL FFRRÂÂNNCCUU

Din păcate nu ştim preţul acestei staţii.Având în vedere că LEAF are o autonomie de160 Km la o încărcare completă şi cei maimulţi oameni călătoresc mai puţin de 100 kmîntr-o zi, acea reîncărcare de jumătate de orăar putea fi tot ceea ce au nevoie oameniiobişnuiţi. Potrivit Epyon, încărcarea completăla o priză de 230V normală dureazăaproximativ opt ore. TERRA, prin contrast, sepretinde a fi capabilă să încarce anumitevehicule în mai putin de 15 minute. În timp ceşoferul iese din maşină pentru o ceaşcă decafea sau cumpărături, acumulatorul ar puteafi reîncărcat şi maşina să fie întotdeauna gatasă meargă. Fiecare staţie TERRA poateîncărca simultan mai multe vehicule odată.Staţiile sunt gestionate de la distanţă prinintermediul reţelei de rutare de putere Epyonbazată pe web, care ţine evidenţa puteriilocale, datelor de facturare şi gestioneazădurata de viaţă a bateriei. Staţiile îndeplinescstandardele stabilite de către CCHHAAddeeMMOO, ungrup de companii care încearcă săstabilească un sistem standardizat pentrustaţiile de încărcare a vehiculelor electrice.Prima staţie a fost amplasată la staţia debenzină Tamoil în Leeuwarden, operată decompania olandeză de utilităţi Essent. Livrândo putere de 50 KW, statia poate încărca într-ojumătate de oră, un acumulator de capacitate25KW pentru un vehicul cu autonomie de100 Km. Epyon a demonstrat cât de repedeşi de uşor se instalează o astfel de staţie într-o benzinărie existentă.

Cu cei 24 kWh de energie electrică din LEAF, Nissanspune că sistemul ar putea furniza unei gospodăriimedii japoneze, energie electrică pentru aproximativ48h, mai ales în cazul căderilor de tensiune saupentru a permite consumatorilor să stocheze energiemai ieftină în afara orelor de vârf, pentru a fiutilizată în perioadele de cerere mare. Nissan aprezentat sistemul într-o casă demonstrativă din faţasediului Nissan Global în Yokohama. Sistemul seconectează între maşină şi panoul de distribuţie alcasei folosind un cablu legat de LEAF, la portul deîncărcare. Conectorul asociat protocolului CCHHAAddeeMMOOpentru încărcare rapidă, permite sistemului săfurnizeze energie electrică din vehicul şi, să trimităcătre acesta pentru încărcare, pe calea inversă,atunci când pachetul de acumulatori este descărcat.


TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia electrică şi hibridă (13)●Începem acest număr cu o descriere sumară a stadiului evoluţiei automobilului electric în Taiwan, ţară cu 23 de milioane de locuitori,sursa multor inovaţii tehnologice în domenii diverse. În anii ”60, această ţară şi-a propus o strategie de dezvoltare bazată pe industriahigh-tech, un model care ar putea fi adoptat şi de către România. În acest an Taiwan şi-a propus să performeze şi în industria auto cupropulsie electrică. Mai multe programe demonstrative se vor derula, ca parte a unui program guvernamental, prin care se vor cheltuipeste 300 milioane UUSSDD pentru dezvoltarea industriei EEVV, până în anul 2016. Ţinta este de 3000 de vehicule si 160000 scutereelectrice pe drumurile insulei înainte de 2013, în conformitate cu Jerry Wang, director al oficiului de promovare a vehiculului electric,din cadrul Ministerului Afacerilor Economice din Taiwan, care a vorbit în luna august la o acţiune organizată de Consiliul de Dezvoltareşi Comerţ Exterior al ţării cu specialiştii de la AAEEII (Automotive Engineering Industry) şi jurnalişti din Germania şi Japonia. Al doilea oraş ca mărime, Kaohsiung, din Taiwan, are programată lansarea în acest an a unui program de implementare a unor staţiischimb de baterie pentru e-scutere produse de Kentfa. La finalizarea acestuia, 20 de staţii de schimb vor fi situate în apropierea staţiilorde metrou ale oraşului. La o staţie de schimb, se poate schimba un modul de baterie descărcată sau module (fiecare cântărind maipuţin de 5 kg), pentru o taxă care se deduce dintr-un e-card. Autonomia scuter-ului este de aproximativ 80 km, şi este bazată pe obaterie de patru module care oferă 48 V/28 Ah. O autonomie mai mică este posibilă cu trei module acumulator (48 V/21 Ah), douămodule (48 V/14 Ah), sau un modul (48 V/7Ah).Pachetul acumulator este de litiu fosfat de fier, proiectat şi fabricat de EXA Energy Technology Co şi, are un design SUA / Taiwan / China/ Coreea de Sud, patentat, capabil de rate mari de descărcare. Potrivit companiei, portofoliul de acumulatori se va extinde şi pentruun autoturism electric la un pachet de 332.8 V/40 Ah. 25 de oameni de ştiinţă si ingineri din departamentul R&D, de la producătorulde acumulatori E-One Moli Energy Corp, o companie care a avut aplicaţii HHEEVV şi PPHHEEVV sub marca Molicel începând cu anul 2004, aufost atribuiţi pentru a proiecta un format mare de celule de 20, 30 şi, 40 Ah, adică pachete care conţin un număr mai mic de celule,dar cu suprafeţe mai mari. Aceasta este cea mai mare companie de profil din Taiwan. O altă companie, Delta Electronics ca furnizorde 40 de ani de soluţii de gestionare a alimentării şi de automatizări, oferă pentru un model PPHHEEVV din anul 2013 al unui producătorauto chinez, unitatea de control a puterii, motorul de tracţiune, cu statorul şi generatorul integrate, unitatea de control montată pevehicul, convertorul DC / DC şi, încărcătorul de la bord. Fukuta Electric and Machine Co, cu afaceri legate de EEVV îşi va tripla veniturileîn următorii trei ani. EEVV din SUA ca Tesla Motors şi din Taiwan ca Luxgen, folosesc motoarele electrice produse de Fukuta. Motoarelede serie Fukuta au o gamă de puteri cuprinse între 4.9 - 375 kW.Centrul din Taiwan, Automotive Research and Testing Center (AARRTTCC), dispune de 129 ha pentru facilităţi de sprijin. Activităţile AARRTTCCpentru EEVV includ, dezvoltarea standardelor, cercetarea tehnologiilor de bază, precum şi demonstraţii pilot executate pentru guvern. Înultimele luni, a lucrat agresiv să-şi extindă capacităţile de testare a EEVV şi de verificare. Construcţia blitz include adăugarea unui laborator de siguranţă electrică pentru EEVV, care va fi operaţional la sfârşitul acestui an. Unlaborator de compatibilitate electromagnetică (cu dimensiuni pentru un autobuz), va fi operaţional în 2012. În 2013 va fi operaţional,un laborator de fiabilitatea acumulatoarelor şi de testare a lor. Astfel AARRTTCC va deţine o poziţie unică, în premieră pentru Taiwan, deoareceva deţine toate capacităţile de testare pentru industria EEVV..La inceputul acestui an, AARRTTCC a finalizat un centru de service pentru EEVV şi o staţie de încărcare rapidă în DC şi de nivel 2 în AC. Seoferă conectori compatibili pentru vehiculele electrificate produse în SUA (SSAAEE), Japonia (CCHHAADDEEMMOO), China (GGBB), şi Europa (IIEECC).

IITTRRII este parte din consorţiul de cercetare pentru automobile. Alte instituţii implicate în această iniţiativă, care sprijină dezvoltarea detehnologii pentru EV sunt AARRTTCC, Centrul de Cercetare Dezvoltare pentru Industria Metalelor (MMIIRRDDCC), precum şi Institutul Chung-Shande Ştiinţă şi Tehnologie (CCSSIISSTT).Este nevoie de cooperare între aceste instituţii deoarece fiecare dintre ele are scopuri diferite. La IITTRRII există expertiză în cercetarea şidezvoltarea sistemelor de propulsie. La AARRTTCC, există expertiză pentru testarea şi certificarea vehiculelor.La MMIIRRDDCC, există expertiză pentru prelucrarea materialelor metalice, astfel încât se poate contribui la obţinerea unui material uşorpentru şasiul EEVV. CCSSIISSTT este specializat pe producţie militară - au dezvoltat sisteme de rachete – putând contribui la aplicarea unortehnologii avansate în industria EEVV. Această industrie obţine, de asemenea, sprijin de la patru alianţe R&D, care includ asocieri pentruşasie şi sisteme avansate de propulsie.Ca ţară în curs de dezvoltare în sectorul EEVV, Taiwan înaintează cu paşi siguri spre afirmarea pe plan internaţional, mai ales, din acestan inaugural al ediţiei EEVV Taiwan Show, care a atras peste 18.000 de participanţi, inclusiv 1661 de vizitatori de peste mări. Evenimentuldin 2012, din 12-15 aprilie de la World Trade Center Taipei, va servi din nou ca un exemplu pentru furnizorii de tehnologii EEVV.

Prima demonstraţie de e-van-uri comerciale din Taiwan, esteprogramată să înceapă la sfârşitul acestui an. Se va constitui oflotă care va face legătura între campusul Institutului deCercetare pentru Tehnologie industrială (IITTRRII) din Hsinchu şicalea feroviară de mare viteză. Construite pe o platformă MotorCorp China, acestea au o masă maximă autorizată de 1850 kg,cu 500 kg sarcină utilă,iar viteza maximă este de 100 km /h şiautonomia de 100 km. Au un motor electric de 50 kW, o baterieLi-ion de 22 kWh şi un încărcător de 6 kW la bord. Inginerii de laIITTRRII lui au fost responsabili de integrarea motorului electric, abateriei şi sistemul de control al vehiculului.

67

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO●La sfârşitul lunii august, lumea a aflat de parteneriatul strategic încheiat între Volvo Cars şi Siemens. Acesta survine după ce alteanunţuri similare au fost făcute de către alţi producători. Astfel de parteneriate pentru îmbunătăţirea tehnologiei vehiculelor electricesunt în creştere. GM şi LG au anunţat o cooperare tot în acea lună, ca şi Toyota şi Ford, care au convenit să colaboreze la sistemelehibride pentru camioane uşoare şi SUV-uri.Producătorul de automobile suedez (recent vândut de Ford la consortiul chinez Geely) a anunţat un parteneriat strategic cu Siemenspentru a lucra la dezvoltarea tehnologiei de propulsie electrică, tehnologiei de încărcare şi de management al bateriei, cu scopul dea integra aceste sisteme pe modelul C30 BBEEVV. Până la finele anului curent, primul model electric al suedezilor va trece printr-o fazăde testare. Odată finalizată, Volvo va livra 200 de unităţi, pentru a fi testate de inginerii Siemens în viaţa reală. Volvo C30 BBEEVV împartelinia de fabricaţie din Ghent cu fratele său cu ardere internă, după care este transportat în Gotheburg pentru montajul bateriilor, almotorului şi al sistemelor electrice. Bateriile sunt amplasate în locul rezervorului de carburant şi într-un compartiment special dintunelul central. Portbagajul lui C30 rămâne neschimbat, oferind un volum de 251 de litri. Cei de la Volvo pregătesc trei prototipuri devehicule electrice cu autonomie extinsă. Cele trei concepte vor fi testate în prima parte a anului viitor. Primul va fi un hibrid în serie, aldoilea va fi un hibrid în paralel, în timp ce al treilea va fi tot un hibrid paralel, cu o configuraţie diferită. Cele trei concepte de la Volvosunt echipate cu motoare Flex-Fuel, care pot fi alimentate atât cu benzină, cât şi cu E85 fără niciun fel de problemă tehnică.

Parteneriatul oferă companiei Siemens şansa de a-şi extinde poziţia de lider industrial în tehnologia de acţionare electrică pe piaţa deautomobile, în timp ce Volvo se va baza pe tehnologii verificate şi eficiente Siemens pentru electrificarea vehiculelor sale viitoare. VolvoCar Corporation începe producţia la scară mică a Volvo C30 electric în acest an, iar anul viitor compania va incepe sa vândă Volvo V60Plug-in Hybrid (PPHHEEVV).Mai jos vă prezentăm câteva imagini sugestive de la bordul modelului C30 electric.

Siemens are în curs de dezvoltare o familie de invertoare compatibile cu toate motoareleasincrone şi magnet permanent, pentru vehicule electrice cu putere continuă de30–80KW/400V. Motoarele electrice Siemens dezvoltate pentru Volvo au o putere devârf de 108 kW (62 kW continuu), cu un cuplu nominal de 119Nm şi maxim de 220Nm.Motorul are o greutate de 50kg şi este ancorat într-un cadru special dezvoltat, testat cuo transmisie compactă de la Getrag cu diferenţial şi arborele cardanic, tracţiune faţă.Designul invertorului va fi optimizat în comun pentru a satisface toate cerinţele desiguranţă într-o aplicaţie automotive. În plus, Siemens va furniza sisteme de încărcareeficiente şi rapide de la bordul autovehiculului şi din afara lui.


TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO●Un alt parteneriat a fost încheiat între BRABUS, Boston-Power şi echipa Protean Electric pentru livrarea a două modele EEVV avansatede mare performanţă bazate pe Mercedes-Benz E-Class. Acest anunţ a fost făcut la Frankfurt Auto Show în luna septembrie a acestuian. Aceste modele se bazează pe un sistem de baterii Li-ion şi pe patru motoare independente montate pe roţi (in wheel motor).Constructorul german BRABUS, este cel mai mare tuner de automobile independent din lume şi producător de automobile exclusivede înaltă performanţă.Primul sedan BRABUS bazat pe Mercedes-Benz E-Class este un 44WWDD complet electric, deci cu emisii zero. Încorporează un nou sistem,dezvoltat pentru a demonstra o putere de vârf de 320 kW şi 3.200 Nm cuplu din energie electrică pură, utilizând patru motoare electricede la Protean Electric, cu acţionare directă, câte unul în fiecare roată. Pachetul litiu-ion de 56 kWh oferă o autonomie de funcţionarede până la 350 km. Sunt planuri pentru o mică producţie de serie a acestuia.

Protean Electric este o companie lider în tehnologii curate, care proiectează, dezvoltă şi produce unităţi protean™drive, un sistemcomplet integrat, în roţi, cu soluţie de acţionare directă. Fiecare motor are un invertor built-in, electronica de control si software, oferindo modalitate practică de a electrifica vehiculele complet. Compania tocmai a fost numită pe anul 2012 pioner în tehnologie de ForumulEconomic Mondial. Este poziţionată strategic pentru a juca un rol important pe piaţa vehiculelor hibride şi electrice, oferind o combinaţiede pachete avantajoase, noi oportunităţi de proiectare a vehiculului, beneficii de performanţă si reducerea costurilor. Are birouri înMarea Britanie, Germania şi SUA, iar centrul R&D de bază se află în Farnham, Anglia.BRABUS 44WWDD BBEEVV reprezintă debutul modulului de 1.2kWh răcit cu lichid, model Boston-Power, Medley Swing. Medley Swing ™ 2253 este un modul de acumulator de înaltă performanţă răcit cu lichid cu densitatea de energie mare şi ciclul deviaţă lungă. Medley Swing este ideal pentru performanţe ridicate, destinat EEVV şi PPHHEEVV. Dintre specificaţiile acestui modul amintim capacitatea 53Ah, energia înmagazinată 1,2KWh, tensiunea nominală 22,5V (16,5V-25,2V),densitatea energetică de masă 130Wh/Kg, densitatea energetică de volum 235Wh/l, ciclul de viaţă 2000@90%DoD, BBMMSS opţional(Battery Management Systems).Ca şi portofoliul Boston-Power de sisteme de baterii răcite cu aer, acestea includ:• 50% mai multă densitate de energie volumetrică şi 45% mai multă densitate energetică de masă faţă de rest; • 10 ani de viaţă calendaristică cu acceptarea unor rate mari de reîncărcare; • Interval de temperatură de funcţionare până la -40°C (descărcare în sarcină); • sisteme de siguranţă la nivel de celula, bloc, modul şi sistem (BBMMSS); • management termic eficient prin lichide integrate sau a canalelor de răcire cu aer.Pachetul de acumulatori se încarcă prin intermediul a trei chargere de 3.3Kw conectate pe fiecare fază a reţei trifazate.Motoarele Protean Electric au un cuplu şi densitate de putere foarte mari în comparaţie cu multe sisteme de propulsie electrice dincauza conceptului ddiirreecctt ddrriivvee. Ele sunt suficient de puternice pentru a fi singura sursă de tracţiune pentru o varietate de vehicule peacumulator şi, pot fi, de asemenea, adăugate la o maşină FFWWDD sau RRWWDD sau la un camion cu o configuraţie hibridă. Conceptul 4WDpoate oferi frânare regenerativă independentă şi un control mai bun pentru cupluri superioare. Este o demonstraţie excelentă a ceeace poate conceptul ddiirreecctt ddrriivvee (fără mai multe trepte de viteză).

Al doilea sedan BRABUS este hibrid şi, se bazează pe E220 CDI BlueEFFICIENCY şi a fost dezvoltat pentru seriimici de producţie. Motorul termic acţionează roţile dinspate, în combinaţie cu motoarele Protean Electric depe roţi, fiecare adăugând 110 CP (80 kW) şi 800 Nm lacuplul maxim. Acest lucru conferă sedan-ului un timpde acceleraţie 0-100 km/h în 7,4”, iar de la 60-120km/h în 5,6 secunde. Dincolo de performanţă,randamentul ridicat şi frânarea regenerativă asistemului, Protean drive ajută la îmbunătăţireaeconomiei de combustibil cu aproximativ 30% faţă deun vehicul comparabil care nu este echipat cu motoareincluse în roţi.

69

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO● Ne menţinem pe aceeşi linie şi, vă prezentăm în continuare o maşină şi mai puternică cu acelaşi concept, gândită de antreprenorulcroat Mate Rimac în vârstă de numai 23 de ani. Pasionat de curse de automobilism acesta şi-a început cariera încercând să tunezemodele de BMW. După ce motorul i-a luat foc a hotărât să-şi construiască un EEVV. A comandat componentele dar la final nu a ieşit aşacum spera. Atunci s-a hotărât să adune în jurul său o echipă de experţi printre care se numără şi foşti angajaţi ai Pininfarina. BMW-ul vechi a suferit multe modificări, în urma cărora s-a schimbat de fiecare dată aproape totul: electronica de putere, motorul şipachetul de acumulatori. Maşina devenea din ce în ce mai uşoară şi mai performantă. După trei ani reuşise să obţină una din cele maiputernice maşini. La final a constatat că nu a mai rămas prea mult din vechiul BMW. Atunci s-a hotărât să-şi creeze propria maşină dela zero. Și iată ce a ieşit în premieră la Frankfurt: CCoonncceepptt__OOnnee.

Chiar şi cele mai primitive motoare electrice (DC) sunt mai performante decât orice motor cu combustie, în aproape toate domeniile.Eficienţa, răspunsul extrem de rapid, banda largă de putere, dimensiuni compacte, frânare regenerativă, cuplu mare ... Acestea suntdoar câteva dintre avantajele noilor motoare sincrone cu magneţi permanenţi dezvoltate exclusiv pentru Concept_One. Powertrain-uleste împărţit în patru sub-sisteme, fiecare compus din motor, invertor şi reductor. Fiecare dintre aceste sisteme este complet independentde celelalte. Unitatea de control electronică EECCUU, utilizează la intrarea sa ieşirile de la senzorii plasaţi peste tot în maşină. Aceastăarhitectură permite o nouă abordare a dinamicii vehiculului, pe care ei au numit-o AAllll WWhheeeell TToorrqquuee VVeeccttoorriinngg ((AAWWTTVV)). Fiecare roatăpoate accelera sau încetini independent, de sute de ori pe secundă, contribuind la efectul dorit. Centrul de greutate foarte jos, cuplulextrem de ridicat la dispoziţie, aproape de la zero RPM, oferă o experienţă de condus complet nouă în Concept_One. Una dintre cele mai dificile sarcini a fost aceea de stocare a energiei, deoarece scopul principal a fost de obţinere a unei puteri marişi greutăţi reduse.

Rimac Automobili s-a confruntat cu provocări unice de inginerie, care au fost rezolvate prin dezvoltarea acumulatorului.Fiecare evoluţie a fost testată în condiţii diferite - pe pistele de curse şi pe drumuri normale până când s-au declarat mulţumiţi. Borduleste complet computerizat cu aparatura orientată în jurul şoferului. Nici echipamentele audio video de mare performanţă nu lipsesc.Interiorul este creat de o fostă echipă de designeri de la Pininfarina, condusă de Goran Popovic. Pielea abundă în interior ca o măsurăa luxului de care se dă dovadă până la cele mai mici detalii.Spaţiul redus pe care îl avem nu ne permite să facem decât o descriere sumară din păcate a acestei supermaşini care se vrea a ficorespondent al lui Bugatti Veyron. Compania şi-a propus să vândă 88 de astfel de exemplare, începând cu anul 2013, mai ales prinEmirate, dar pentru aceasta trebuie să convingă investitorii, că maşina se ridică la pretenţiile pe care le emite, mai ales că nu este unproducător tradiţional de automobile. Preţul este de aşteptat să se ridice la mai multe sute de mii de euro, ţinând cont că Tesla Roadstercostă ”doar” o sută de mii de dolari. Până la articolul următor echipa Cargo&Bus vă doreşte un mod de viaţă cât mai “vveerrddee”!

EEMMIILL FFRRÂÂNNCCUU

CCoonncceepptt__OOnneePPuutteerree:: 1088 CP;; CCuupplluu mmoottoorr:: 3.800Nm;; CCaappaacciittaattee bbaatteerriiee:: 92 kWh;;AAuuttoonnoommiiee:: 600 km;; AAcccceelleerraaţţiiee 00--110000kkmm//hh:: 2,8 s;; VViitteezzăă mmaaxxiimmăă:: 305 km/hlimitată electronic;; GGrreeuuttaattee:: 1650 kg;;JJaannttee:: 19’’ Aluminiu;; şşaassiiuu ddiinn ffiibbrrăă ddeeccaarrbboonn;; FFrrâânnee:: plăcuţe ceramice dincarbon 6 etriere pe faţă şi 4 pe spate;;LLuummiinnii:: tehnologie LED

SSee ppooaatteeoobbsseerrvvaaddiissppuunneerreeaappaacchheetteelloorrddeeaaccuummuullaattoorriişşii aammoottooaarreelloorr

Nu deţinem date despre charger-ul folosit la încărcareaacestui pachet de acumulatori saumetoda de încărcare. Ar trebui săfie ceva impresionant mai ales dacăeste gândit să facă faţă uneiîncărcări rapide a pachetului deacumulatori.

BBaatteerriieeCCaappaacciittaattee: 92 KWhCChhiimmiiee: LiFePO4AAuuttoonnoommiiee: 600 kmMMaannaaggeemmeenntt tteerrmmiicc ccuu lliicchhiidd

Un motor pentru fiecare roată

2 reductoare independenteîn aceeaşi carcasă

TTiipp: motor cumagnet permanentrăcit cu lichidPPuutteerree: 250 Kwmaxim per motor(x4)RRPPMM: 12000RRaannddaammeenntt: 93%CCaarrccaassăă: aluminiu şifibră de carbonCCoommuunniiccaaţţiiii:CANBUSCCoonnttrroolllleerr IInntteeggrraattppee ffiieeccaarree mmoottoorrrrăăcciitt ccuu lliicchhiidd

Sistemul de monitorizare a cupluluieste capabil să varieze cuplul la oriceroată a vehiculului. Nu deţinem datedespre acest sistem încă. Ar trebuisă fie superior celui folosit de BMW,cotat a fi cel mai bun şi mai rapidde pe piaţă.


DOR DE DUCĂ

Destinaţie de week-end

SSiittuuaatt llaa 1155 kkmm ddee BBrraaşşoovv,, oorraaşşuull RRââşşnnoovv rreepprreezziinnttăă ooaalltteerrnnaattiivvăă ccoommooddăă ddee ppeettrreecceerree aa ccââttoorrvvaa oorree ppllăăccuutteeppeennttrruu cceeii aaffllaaţţii ppee VVaalleeaa PPrraahhoovveeii ssaauu îînn rreeggiiuunneeaa BBrraann--MMooeecciiuu,, ddaarr oo eevvaaddaarree ddee oo zzii eessttee ppoossiibbiillăă şşii ddiinn zzoonneecceevvaa mmaaii îînnddeeppăărrttaattee,, pprreeccuumm BBuuccuurreeşşttiiuull..

Fără îndoială, principalul punct de atracţie al micuţei aşezărieste cetatea ţărănească, construită în secolele 13-14 pentrua apăra locuitorii de atacurile tătarilor. La fortificaţia medievalăse ajunge destul de uşor din orice parte a oraşului, în primulrând datorită literelor imense ce alcătuiesc numele localităţii,în stil „Hollywood”, şi apoi cu ajutorul indicatoarelor turistice.Odată ajunşi la baza colinei puteţi lăsa maşina în parcareaspecial amenajată, fără nici un cost suplimentar, iar de aiciputeţi ajunge la cetate după o scurtă plimbare de circa 10-15minute, deloc dificilă. Cei comozi pot face urcarea cu remorcatrasă de tractor, contra sumei de 3 lei dus-întors.

Intrarea se face prin curtea exterioară a cetăţii, care întrecut servea pentru adăpostirea vitelor, constituind înacelaşi timp şi un prim avanpost întărit în calea atacatorilor.Zidurile construite iniţial din piatră şi cărămidă sunt parţialrefăcute şi au o înălţime de aproximativ 5 metri şi o lăţimemaximă în unele porţiuni de aproape doi metri.

După o altă scurtă urcare se intră în cetatea propriu-zisă, nu înainte de a achita taxa de vizitare de 10 de lei.În curtea interioară, înconjurată de ziduri şi turnuri, seregăsesc fostele locuinţe, în bună parte transformate înmici muzee, spaţii de informare turistică şi mai ales încentre de vânzare a suvenirurilor. Impresionantă estepriveliştea din fosta cameră a arcaşilor, de unde ai impresiacă te prăvăleşti de-a lungul celui mai abrupt versant cemărgineşte cetatea. De asemenea, o panoramă aîmprejurimilor se poate observa din cel mai înalt punct alcurţii interioare, dotat şi cu binocluri.

Istoricul aşezării

Documentar, denumirea Râşnovului a apărut prima datăîn anul 1331 sub forma româno-slavă de Rosnou, iar ulteriorsub formele de Roşnow (1343), Rasnow (1337), Roşinov (1377)sau Rosarum (1388). Numele are la bază cuvântul „roz”, careînseamnă trandafir în limbile latină, slavă şi germană, în epocamedievală această floare fiind aleasă ca emblemă a oraşului.Cetatea Râşnov a fost construită prin efortul colectiv al locuitorilordin această aşezare, ajutaţi de cei din comunele învecinate,Cristian şi Vulcan, după marea invazie a tătarilor din 1241, cândŢara Bârsei a fost pustiită. Prima menţiune documentară desprecetatea ţărănească a Râşnovului datează din anul 1335, cuocazia unei noi năvăliri a tătarilor în Ţara Bârsei. Atunci, deatacurile invadatorilor au scăpat în toată regiunea doar cetateade pe dealul Tâmpa de la Braşov şi cetatea Râşnovului, care,fiind puternic fortificate, au rezistat atacurilor, salvând viaţalocuitorilor refugiaţi între zidurile lor.

Fântână săpată de robi turci

Cea mai interesantă istorisire despre Cetatea Râşnovuluieste legată de fântâna adâncă de 146 de metri. Conform

legendei, locuitorii aupus doi prizonieri turcisă sape un puţ înmijlocul cetăţii înschimbul eliberării.Prizonierii ar fi săpatfântâna timp de 17ani, timp în care auscris versete din Coranpe pereţii acesteia. Înrealitate, ea a fostamenajată de meşterisaşi tocmiţi de

primăria Râşnovului şi a fost utilizată până în anul 1850. Acum,doritorii de senzaţii tari pot intra în puţ, cu echipament deprotecţie, contra sumei de 100 de lei.

Peştera Valea CetăţiiO altă atracţie turistică în zona Râşnov este Peştera Valea

Cetăţii, deschisă pentru publicul larg la sfârşitul anului trecut.Peştera este situată la 1,5 km de Cetatea Râşnovului, iar arianaturală protejată în care se găseşte dispune de asemenea delocuri de parcare. De aici, drumul până la intrarea principalăare aproximativ 650 de metri, în urcare, dar greutatea şi aşamoderată a traseului este atenuată de frumuseţea peisajului.Intrarea în peşteră costă 10 lei şi se face numai în grupuri

organizate, însoţite deghid. Traseul accesibilpublicului larg este dedoar câteva sute demetri, până în sala mare,iar vizita dureazăaproximativ 15-20 deminute.

Cei care vor să-şiumple timpul până laformarea unui nou gruppot încerca tiroliana

aflată în apropierea casei de bilete, care, datorită traseuluirelativ restrâns, poate fi folosită fără probleme şi de copii.De asemenea, în fiecare sâmbătă, de la ora 17:00, în salamare a peşterii se organizează un concert de muzicăclasică, în colaborare cu Filarmonica Braşov.

Pentru cei cu mai mult timp liber, altelocuri de vizitat în zonă sunt CheileRâşnoavei (la 3 km de şoseaua Predeal-Râşnov, locul este căutat deoarece aici sepoate practica bungee-jumping), PeşteraRâşnoavei sau Biserica Evanghelică dinRâşnov (construcție de tip bazilica dinsecolul al XV-lea).

71

DOR DE DUCĂ

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU


POVEŞTI ŞOFEREŞTI

Civilizaţieîn trafic

SSuubbiieeccttuull aa ffoosstt aabboorrddaatt îînn nnuummeerrooaassee aarrttiiccoollee,, ddaarr aauuttoorriiiiss--aauu rreeffeerriitt mmaaii mmuulltt llaa mmoodduull ccuumm ssee ccoommppoorrttăăccoonndduuccăăttoorriiii aauuttoo aattuunnccii ccâânndd ccoonndduucc şşii ccuumm sseerraappoorrtteeaazzăă llaa ccoolleeggiiii lloorr.. DDee aacceeaassttăă ddaattăă aamm vvrreeaa ssăăaadduucceemm îînn ddiissccuuţţiiee mmoodduull ccuumm ssee ccoommppoorrttăă aacceeşşttiiaaaattuunnccii ccâânndd ccoommuunniiccăă îînnttrree eeii..

Se ştie că marea majoritate a şoferilor profesionişti aumontate staţii de emisie-recepţie pe maşinile de transport.Acestea au devenit aproape indispensabile în activitatea lor.Mai mult, de ceva timp au apelat la acest mijloc de comunicareşi cei care conduc autoturismele personale. Şi într-un caz şiîn celălalt utilitatea acestor staţii se dovedeşte a nu fi deneglijat, în epoca în care comunicarea are un rol din ce în cemai important în activităţile desfăşurate de oameni în toatedomeniile, iar producătorii de aparatură electronică nu auîntârziat să răspundă cererilor.

Şoferii profesionişti şi cei amatori au posibilitatea să deţinăastfel de aparate, fiecare dintre ei având unul sau mai scopuri.Printre acestea se poate aminti de posibilitatea de a afla dintimp dacă există un blocaj în trafic, dacă este pericol de aderapa din cauza unor materiale petroliere deversate pe şosea,dacă unul dintre colegii de trafic are nevoie de o informaţie -un nume de stradă, o magazinde piese auto, un service etc. Tot o informaţie importantă esteşi aceea dacă există echipajeale poliţiei plasate cu radar înlocuri nesemnalizate. Poliţiapoate să găsească şi altemijloace de depistare a celorcare încalcă legile. Aşa s-aîntâmplat şi la data de 6noiembrie, când Secţia dePoliţie Autostrăzi din IGPR aorganizat o acţiune ”în cadrulcăreia a fost verificat modul încare sunt respectateprevederile legale referitoare la efectuarea transportului rutierde mărfuri, a maselor pe axe şi a masei totale, prin cântărire,deţinerea la bordul vehiculelor a documentelor obligatorii înbaza cărora se poate efectua transport public de mărfuri, precumşi dacă este respectat regimul legal de viteză”. Cu sprijinulelicopterului au fost survolate zonele din albia râului Argeş dincare se extrag agregate minerale, fiind depistate mai multecamioane încărcate care staţionau pe marginea dreaptă a

drumului de acces către autostradă. Echipajele de la sol auverificat aceste camioane şi s-au dat destule amenzi pentru ceiîn neregulă.

Un alt aspect la care ne putem opri este acela că accesulla comunicare nu este limitat, fiecare având un comportamentmai mult sau mai puţin civilizat atunci când apasă pe butonulacela în care se intră pe emisie. Sunt unii care folosesc unlimbaj care nu este totdeauna este prea ”ortodox” ci, uneori,chiar suburban. Ceilalţi colegi de trafic sunt obligaţi să audătoate expresiile unora care nu ştiu că sunt auziţi şi de femei şi

chiar de copii, aşa că ar trebuisă aibă mai multă grijă la faptulcă nu este o comunicareunilaterală între cei doi şi recepţiaeste liberă şi accesibilă în funcţiede distanţă şi putereaemiţătorului. Am auzit şi şofericare blochează frecvenţa cu cineştie ce manele sau predici alepropovăduitorilor unor secte saureligii, în limba engleză, desigur.Aceste acţiuni au rolul de aincomoda şi a face imposibilăcomunicarea în scopuri utilitare.Totul ţine de educaţie şi fiecare

îşi pune eticheta în funcţie de felul cum se adresează colegilorde trafic şi ce trivialităţi foloseşte în limbaj. Indiferent de scopulpentru care un conducător auto şi-a montat o staţie pe maşină,ar trebui să fie conştient că nu vorbeşte singur, că este auzitşi de alţii, iar limbajul folosit în mesajul lui divulgă calitateacelui care apasă pe butonul de emisie.

DDiinnuu ŞŞTTEEFFAANN

MARKET

73

Dinu Ştefan

OFERTĂ SPECIALĂDE ABONAMENT

Abonament 12 luni - 100 leiAbonament 24 luni - 180 lei

Pachetul Cargo & Bus conține:Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus,

newsletter electronicși suplimentele

Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope.

Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email

TALON DE ABONAMENTSOCIETATE/ NUME ABONAT

COD FISCAL NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

CONT BANCAR BANCA

DIRECTOR GENERAL* PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI*

ADRESĂ

TELEFON/FAX EMAIL* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&BRON

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&BREPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIATel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM

Documents

Cargo&Bus