Upload
ovidiu-nunca
View
81
Download
4
Embed Size (px)
DESCRIPTION
proiect
Citation preview
COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE PETRESCU”
CARACAL – OLT
PROIECT
PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR
PROFESIONALE
NIVEL II
DOMENIUL MECANIC
SPECIALIZAREA : MECANIC AUTO
Profesor îndrumător, Elev,
Ing. TUDORAN FĂNICA
2011
1
COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE PETRESCU”
CARACAL – OLT
TEMA:
CAROSERIA AUTOMOBILELOR
Profesor îndrumător, Elev,
Ing. TUDORAN FĂNICA
2011
2
CAPITOLUL I
MEMORIU JUSTIFICATIV
Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel
puţin trei roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite
condiţii de teren – destinat transportului direct sau prin tractare al unor
încărcături.
Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi
perfecţionarea maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă. După primul
război mondial se produce un salt calitativ important în perfecţionarea şi
modernizarea automobilelor, acordându-se o deosebită atenţie economicităţii,
siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.
Motorul constituie instalaţia energetică proprie care transformă energia
chimică a combustibilului folosit în energie mecanică ce se transmite la roţile
motoare ale automobilului, asigurându-se deplasarea acestuia. Motorul este o
maşină termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea
combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul unui agent motor ( fluid
motor) în stare gazoasă. În motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere
(transformarea energiei chimice în căldură) cât şi procesul transformării căldurii
în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.
3
CAPITOLUL II
ROLUL SI CONDIŢIILE IMPUSE CAROSERIILOR
Caroseria reprezintă partea superioară (suprastructura) a
automobilului, amenajată pentru transportul persoanelor, al
încărcăturii utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje.
Condiţiile impuse caroseriei unui automobil sunt: să aibă o formă
apropiată de cea aerodinamică; să fie cât mai uşoară şi rezistentă; să
prezinte o vizibilitate maximă pentru conducător, în scopul măririi
siguranţei circulaţiei, să fie confortabilă.
Caroseriile de automobile se clasifică după destinaţie şi după
modul de construcţie.
După destinaţie, caroseriile se clasifică în: caroserii de autoturisme;
caroserii de autobuze; caroserii de autocamioane; caroserii speciale.
După modul de construcţie, adică după modul de prelucrare a
eforturilor caroseriile se clasifică astfel:
- caroserie neportantă, la care toate eforturile sunt preluate
exclusiv de cadru;
în acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixată elastic pe
cadru;
-caroserie semiportantă, care preia parţial eforturile datorite
forţelor provenite din mişcarea automobilului; podeaua caroseriei este
fixată rigid de cadru prin buloane, nituri sau sudură;
- caroserie autoportantă, care preia forţele provenite din mişcarea
automobilului; în acest caz, cadrul nu mai există.
4
Datorită creşterii continue a vitezei de deplasare a autoturismelor, o
bună parte din puterea motorului se consumă pentru învingerea
rezistenţei aerului. Din această cauză, forma caroseriilor moderne de
autoturisme tinde spre o formă cât mai apropiată de cea aerodinamică,
care opune o rezistenţă mai mică aerului, în timpul deplasării
autoturismului, şi permite obţinerea de viteze mari.
In afară de rezistenţa frontală. în deplasarea sa, automobilul poate
întâmpina şi acţiunea transversală a aerului (vântul lateral), care
influenţează asupra stabilităţii longitudinale. Pentru aceasta este
necesar ca profilul caroseriei să aibă o suprafaţă ' laterală mare la parte
posterioară, astfel ca centrul de presiune al suprafeţei laterale să fie
deplasat spre înapoi, fără a se mări însă înălţimea automobilului. Acest
lucru se poate obţine prin două am penaje laterale Ja partea din spate a
caroseriei.
Mărirea stabilităţii autoturismului se obţine, de asemenea, prin
reducerea înălţimii şi mărirea lăţimii caroseriei.
In afară de aceste consideraţii, la construcţia caroseriilor de
autoturisme trebuie să se aibă în vedere şi alte cerinţe, şi anume: spaţiu
interior suficient şi confortabil; îmbunătăţirea vizibilităţii în scopul
asigurării securităţii, prin adoptarea parbrizului curat; accesibilitate
uşoară la organele automobilului; armonia liniilor şi aspectul exterior
plăcut.
CAPITOLUL III CLASIFICAREA CAROSERIILOR
5
Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după
construcţie.
După forma, caroseriile pot fi: închise, deschise, transformabile şi
speciale.
Caroseriile închise pot fi:
-coach, cu două uşi şi patru geamuri laterale, cu două rânduri de
scaune şi minimum 4 locuri (de obicei cu 4-6 locuri) şi cu spătarele
scaunelor din faţă rabatabile, spre a permite accesul la locurile din
spate;
-cupeu, cu două uşi şi, în general, cu două locuri. Construcţiile
actuale sunt amenajate pentru 2-4 locuri, dimensiunile interioare (în
special în zona locurilor din spate) fiind mai mici decât Ia coach-uri;
- cupeu sport, cupeu de construcţie compactă, având numai două
locuri;
- sedan , cu 4 uşi, cu două rânduri de scaune pentru 4-7 locuri;
- berlina, o variantă de sedan, în general, mai scurtă, cu patru
geamuri laterale;
6
- limuzina cu patru uşi şi şase geamuri laterale, amenajată pentru
6-8 locuri (în general şi cu strapontine) şi având, uneori, perete de
separaţie între locurile din faţă şi din spate.
Caroseriile deschise pot fi:
- roadster, cu acoperiş decapotabil, cu geamurile laterale
amovibile, cu două uşi şi 2-3 locuri (un rând de scaune);
- spider, variantă a roadsterului. Prin spider se înţelege spaţiul
amenajat în spatele scaunelor din faţă, în care se pot pune bagaje,
iar la nevoie pasageri. Prin extensiune, această denumire se aplică
şi autoturismul propriu-zis;
-roadster faeton , roadster cu minimum 4 locuri (de obicei 4-7
locuri), cu 4 uşi şi 4 geamuri laterale amovibile.
Caroseriile transformabile pot fi:
7
-
- cabriolet cu două uşi, cu acoperiş decapotabil (pliabil) din
pânză, cu ferestrele uşilor având geamuri cu rame escamotabile şi cu
2-7 locuri;
- cabrio-cupeu , cu acoperiş pliabil, însă cu ramele acoperişului
fixe, amenajat pentru 2-5 locuri;
- berlină decapotabilă, cu 2 uşi şi 2 rânduri de scaune şi 4-6
locuri;
- cu acoperiş culisant , de tipul coach sau sedan, având în zona
centrală a acoperişului un panou culisant;
Caroseriile semiportante, deşi au scheletul aparte de cadru, suportă
greutatea încărcăturii utile şi preiau o parte din sarcinile cadrului,
fiind îmbinate rigid cu acesta pe toată lungimea lui.
Caroseriile speciale pot fi:
-microturisme cu 1-2 uşi şi 1-2 locuri cu motor de litraj foarte
mic;
-combi (station vagon), cu două sau patru uşi laterale, uneori
şi una în spate, şi cu două sau trei rânduri de scaune pentru
transportarea a 6-8 persoane; poate servi şi la transportul bunurilor;
8
-
- de curse în general, fară uşi, destinat exclusiv pentru participări
la competiţii.
După construcţie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante,
semiportante şi autoportante.
Caroseriile neportante se caracterizează prin faptul că au scheletul
aparte de cadrul şasiului. La acestea, caroseria serveşte doar pentru
protejarea încărcăturii, toată sarcina fiind transmisă cadrului. Pe
cadru, scheletul se montează pe elemente elastice.
Aceste caroserii sunt cele mai rezistente, din care cauză se
utilizează la autocamioane şi la autoturismele de capacitate mare şi
pentru teren greu. In ultimul timp nu se mai folosesc la autoturisme
de capacitate mică şi medie, deoarece, din cauza cadrului se
îngreuiază construcţia şi se ridică mult centrul de greutate.
Caroseriile semiportante, deşi au scheletul aparte de cadru, suportă
greutatea încărcăturii utile şi preiau o parte din sarcinile cadrului,
fiind îmbinate rigid cu acesta pe toată lungimea lui.
9
Caroseriile autoportante de
autoturisme se execută după diferite
principii constructive, putând fi cu
schelet sau tară schelet.
La autoturismele uşoare şi de
putere mijlocie se foloseşte o
caroserie de tip cadru-grindă, care
este un fel de cheson, ce înlocuieşte
cadrul clasic. Pe cheson se fixează
ansamblurile mecanice şi se sudează
caroseria metalică. în acest
fel, se obţine un bloc de mare rigi-
ditate în toate direcţiile.
De asemenea, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu
o caroserie autoportantă. Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru
uşor. compus din lonjeroase şi traverse pe care se sudează scheletul şi
tabla caroseriei. Această construcţie oferă
ansamblul cadru-caroserie, care formează un tot omogen, o rigiditate
mărită pentru o greutate minimă. In urma unui accident. însă, se
complică dezasamblarea caroseriei pentru repararea sa.
10
O variantă a caroseriilor autoportante este caroseria sistem tubular
(Dacia 1300) sau caroseria cu pereţi portanţi, Ia care pereţii laterali,
podeaua şi acoperişul preiau toate solicitările. Scheletul atunci când
există, are un rol secundar şi face numai legătura dintre cele două punţi.
In majoritatea cazurilor. Ja caroseriile sistem tubular, nu există un
schelet distinct, rolul acestuia, fiind preluat de nervurile de rigidizare
presate în pereţii laterali, pe podea şi pe acoperiş.
La autoturisme se mai utilizează o caroserie specială din tip
station, care, pe lângă spaţiul necesar pentru persoane, dispun în spate
de un spaţiu pentru transportul de mărfuri. Aceste autoturisme nu se
deosebesc constructiv de restul autoturismelor de capacitate mică sau
medie şi pot avea caroserii autoportante cu sau fară schelet, sau chiar
caroserii neportante şi cu schelet de lemn, în cazul când au fost fabricate
individual sau în serie mică.
In figura sunt reprezentate elementele detaşabile ale caroseriei
autoturismului Dacia 1300, iar în figurile şi celelalte elemente fixe ale
suprastructurii şi planşeului.
11
Elementele fixe ale suprastructurii caroseriei autoturismului
DACIA-1300, asamblate prin sudare electrică , care împreună cu
planşeul formează un ansamblu uşor de rigid, denumit monococ
sunt: masca, compusă din ramele 20, carcasa farului 21 şi fusta
22; dublura aripi lor-faţă, compusă din elementul exterior 2 şi
elementul interior 23; tablierul 3 şi pavilionul 4: traversa
superioară de întărire a pavilionului 5; dublura laterală a
parbrizului 6; stâlpul faţă 7, stâlpul mijlociu 12 şi stâlpul spate
18; dublura stâlpului faţă 8; rama faţă şi spate 9; traversa de
susţinere şi dublura sa 10; dublura superioară a caroseriei 11;
tableta 13 şi panoul spate 14 pasajul de trecere a roţii şi dublura
panoului custode 15: tableta laterală 16; panoul aripii spate 17;
lonjeronul lateral 19.
Elementele constructive fixe ale planşeului caroseriei
autoturismului Dacia 1300 sunt: traversa faţă 7, traversa de
direcţie 2 şi traversa centrală 3: lonjeronul 4, compus din dublura
12
superioară 5, lonjeronul superior 6, legătura tirantului 7,
lonjeronul inferior 8 şi dublura sa 9; lonjeronul spate 10, având
ansamblat pe el traversa suport a braţului 11, traversa 72, traversa
de susţinere a rezervorului 13 şi traversa spate 14; planşeul lateral
15, tăblia podelei 17 şi tăblia de susţinere a roţii de rezervă 16.
Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce
trebuie respectate în vederea asigurării confortului şi siguranţei
pasagerilor.
13
CAPITOLUL IV - VENTILAREA Şl ÎNCĂLZIREA
CAROSERIILOR
În scopul măririi confortului, automobilelor moderne sunt
prevăzute cu instalaţii de ventilare şi încălzire a aerului, care au rolul de
a menţine în limite acceptabile următoarele mărimi: temperatura aerului,
umiditatea aerului, viteza curenţilor de aer, conţinutul de gaze de ardere,
praf, benzină etc.
Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forţat.
Ventilarea naturală. Aerul proaspăt este captat, fie cu ajutorul
geamurilor rotitoare din faţă, fie cu ajutorul unor prize de aer.
Soluţia cu geamuri rotitoare are dezavantajul creării unei
depresiuni în cabina pasagerilor, favorizând astfel intrarea gazelor şi a
prafului în cabină prin eventualele neetanşeităţi în podea şi pereţi.
În cazul soluţiei cu prize de aer, o importanţă deosebită se acordă,
locului de plasare a prizei pentru a se utiliza presiunea dinamică a
aerului din faţa automobilelor. Intrarea aerului se alege în locurile unde
există o presiune dinamică exterioară pe caroserie, iar ieşirea, unde
există o depresiune. Pentru a se evita pătrunderea gazelor de la motor şi
a prafului, se recomandă ca în cabină să existe o suprapresiune.
Impurităţile din aerul proaspăt sunt reţinute de nişte filtre, montate la
intrarea în canalele de aerisire.
14
La autobuze şi la unele autoturisme, în timpul verii, o importanţă
mare revine capacelor de aerisire din acoperiş. Prin deschiderea lor în
sensul de mers se obţine o viteză mărită a curentului de aer din caroserie.
Ventilarea naturală a caroseriilor prezintă neajunsul unei eficienţe
reduse Ia vitezele mici de circulaţie.
Ventilarea forţată. Pentru a înlătura neajunsul ventilaţiei naturale la
vitezele reduse, automobilele moderne sunt prevăzute cu ventilatoare
(suflante), acţionate electric, care se utilizează atât pentru ventilare, cât
şi pentru încălzire.
ÎNCĂLZIREA CAROSERIILOR
Instalaţia de încălzire a automobilelor trebuie să permită menţinerea
în caroserie a temperaturii de circa +18°C, la temperatură exterioară de -
20°C. Problema încălzirii caroseriilor este destul de grea din cauza
pierderilor mari de căldură prin aerul de aerisire şi a ferestrelor mari.
Instalaţiile de încălzire se clasifică după principiul de funcţionare şi
după sursa de căldură folosită.
După principiul de funcţionare, instalaţiile de încălzire pot fi: în circuit
deschis şi în circuit închis.
Instalaţia de încălzire în circuit deschis constă în încălzirea aerului
pentru aerisire şi se caracterizează printr-un consum mare de energie;
15
prezintă. însă, avantajul menţinerii umidităţii între anumite limite şi a
unui aer mai curat în interiorul caroseriei.
Instalaţia de încălzire în circuit închis constă din reîncălzirea aerului
din interiorul caroseriei, necesitând pentru aceasta un consum mai redus
de energie.
Ca sursă de căldură, instalaţiile de încălzire pot utiliza: apa din
instalaţia de răcire a motorului, gazele de evacuare, precum şi surse
străine.
In figura este reprezentată instalaţia de încălzire care utilizează apa
de răcire a motorului. Această soluţie se foloseşte la încălzirea
autoturismelor şi a cabinei autocamioanelor.
Aerul rece din exterior pătrunde în instalaţie prin orificiile de captare
2, prevăzute cu filtrul 3. Apoi, aerul rece trece prin schimbătorul de
căldură 1 şi mai departe prin circuitul 6 pentru încălzirea cabinei şi
circuitului 7 pentru încălzirea parbrizului. Suflanta 4 măreşte debitul de
aer prin instalaţie. Clapeta 8 serveşte la stabilirea raportului dintre
debitele de aer cald dirijate pe cele două circuite. Robinetul 5 comandă
intrarea apei calde în schimbătorul de căldură.
16
Dacă se utilizează ca sursă de căldură gazele de evacuare ale
motorului, instalaţia este prevăzută cu un schimbător de căldură în
contracurent. în acest schimbător gazele de evacuare încălzesc aerul
proaspăt care se va introduce în caroserie.
în figura este reprezentată schema instalaţiei de încălzire cu o
sursă de căldură independentă de motor. Această instalaţie se
utilizează la încălzirea autobuzelor.
Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa
de benzină, regulatorul de combustibil S, supapa
electromagnetică 7 şi încălzitorul electric 6. Căldura necesară este
produsă în camera de ardere 3, unde ard vaporii de benzină
produşi de încălzitorul electric 6. Aerul necesar arderii este
aspirat prin canalul de suflanta 2 şi trimis în camera de ardere.
Gazele arse rezultate trec prin schimbătorul de căldură 4 şi apoi
ies în exterior prin tubul 5.
Aerul necesar încălzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10,
acţionată de motorul electric II şi refulat prin schimbătorul 4 în
conductele de încălzire 12.
Încălzitoarele cu o sursă independentă de motor pot încălzi
caroseria şi în timpul staţionării.
Unele autobuze sunt prevăzute cu încălzitoare care utilizează
drept combustibil motorina.
În figura a este reprezentată schema de încălzire a unui
autoturism prevăzut cu încălzitorul 1 care produce aerul cald
utilizat atât la împiedicarea îngheţării parbrizului (circuitul 2) cât
şi pentru încălzirea caroseriei (circuitul 3).
17
În figura b este reprezentată schema de încălzire a unui
autobuz. întrucât autobuzul are o lungime mare, se utilizează două
încălzitoare 1 şi 3. Aerul cald, produs de încălzitorul 1, este
destinat pentru încălzirea parbrizului 2 şi a primei jumătăţi a
autobuzului, iar cel produs de încălzitorul 3 pentru jumătatea din
spate a caroseriei.
18
CAPITOLUL V
NORME DE PROTECŢIA MUNCII
Protecţia muncii este un sistem de măsuri şi mijloace social – economice,
organizatorice, tehnice, profilactic – curative, care acţionează în baza actelor
legislative şi normative şi care asigură securitatea angajatului, păstrarea
sănătăţii şi a capacităţii de muncă a acestuia în procesul de muncă.
Scopul protecţiei muncii este de a reduce la minimum probabilitatea
îmbolnăvirii angajatului cu crearea concomitentă a condiţiilor confortabile de
muncă la o productivitate maximă a acestuia.
Fiecare membru al colectivului de muncă este obligat:
- să respecte tehnologia de lucru stabilită şi disciplina la locul de muncă
- să aplice şi să respecte normele şi instrucţiunile de protecţia muncii la
locul de muncă sau oricare alt loc unde se va deplasa ocazional.
- să ia parte la instructajele de protecţie amuncii, să folosească efectiv şi
corect în timpul procesului de muncă echipamentul de protecţie şi
echipamentul de lucru cu care este dotat .
Conducătorii locurilor de muncă vor stabili procedee tehnologice de lucru
nepericuloase indicând mijloacele ajutătoare necesare ,în funcţie de operaţiile şi
condiţiile de execuţie , ştiind că el poartă răspunderea pentru respectarea
regulilor de protecţie a muncii în timpul efectuării acestor operaţii.
19
Este interzis spălarea mâinilor cu benzină , motorină, petrol sau alte
soluţii acide sau alcaline folosite în procesul de producţie .
Se interzice folosirea de improvizaţii ca sârme , lanţuri ,fârânghi etc. care
se pot rupe şi provoca accidente .
20
BIBLIOGRAFIE
1. Ghe.Fratila s.a – AUTOMOBILE – Cunoastere, intretinere si reparare, manual an I, II, III E.D.P. 1995;
2. V. Parizescu – PENE DE AUTOMOBIL – simptomatica, depistare, remediere, E.T. – 1979;
3. M. Stratulat s.a – DIAGNOSTICAREA AUTOMABILULUI – Societatea stiinta si tehnica S.A. – 1998;
4. C. Hilohi s.a – METODE SI MIJLOACE DE INCERCARE A AUTOMOBILELOR, E.T. 1982;
5. D. Marincas – FABRICAREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE, E.T. 1979;
6. Ghe. Fratila – MANUALUL LACATUSULUI MECANIC AUTO, E.D.P. – 1971;
7. N.Patrascu, I. Mocioiu si E.Mocioiu – MOTOARE – TRACTOARE – Manual, E.D.A. 1992;
8. V. Parizescu – AUTOTURISME ARO – E.T. 1976;9. C. Mondiru – AUTOMOBILE DACIA – diagnosticare, intretinere si reparare
– E.T. 1998;10.x x x INSTRUCTIUNI DE EXPLOATARE PENTRU MOTOARE
DISEL 4 VD; 14,5/12 – 1 SRW cu sistem MAN, ED 1974/1975;11.D. Cristescu – AUTOMOBILUL – constructie, functionare si depanare –
E.T.1986.
21
CUPRINS
CAPITOLUL I - MEMORIU JUSTIFICATIV……………………………..3
CAPITOLUL II - ROLUL SI CONDIŢIILE IMPUSE
CAROSERIILOR……………………………………………………………4
CAPITOLUL III CLASIFICAREA CAROSERIILOR………………6
CAPITOLUL IV - VENTILAREA Şl ÎNCĂLZIREA
CAROSERIILOR……………………………………………………….14
CAPITOLUL V - NORME DE PROTECŢIA MUNCII………………….19
BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………..21
22