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Deputado Distrital
“Mobilidade Sustentável”Cartilha de registro do Seminário
Mandato
BrasíliaSustentávelDeputado Joe Valle
(Este documento foi elaborado, de forma colabora�va,
pelos cole�vos que tratam do tema no DF e no Brasil,
entre março e abril de 2014)
Temas tratados:
Ocupação Territorial (PDTU + ZEE) eLei Federal de Mobilidade;
Uso do espaço viário e microacessibilidade;
Financiamento do transporte e integração modal.
Brasília-DF2014
“Mobilidade Sustentável”
Cartilha de registro do Seminário
Sumário
Situação Atual 4
Visão 2034 8
Transformações em curso 9
Diretrizes Gerais 10
1. Fortalecer e integrar os meios de transporte público 11
2. Fazer cumprir o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 11
3. Educação e fiscalização 11
4. Realizar planejamento de transportes com foco na intermodalidade, desincen�vando o uso do automóvel 12
5. Uso do espaço viário 12
6. Ins�tuir instâncias de gestão par�cipa�va - a par�cipação social é prevista e assegurada tanto na Lei do Estatuto das Cidades, como na Polí�ca Nacional de Mobilidade Urbana 13
7. Diversificação das fontes de inves�mento e custeio do transporte público 13
8. Polí�ca de Planejamento Integrado entre Uso e Ocupação do Solo com o Transporte e a Mobilidade Urbana 14
9. Valorização do pedestre 14
Mandato
BrasíliaSustentávelDeputado Joe Valle
4
Situação Atual
A cultura do automóvel está presente
no imaginário da classe média brasileira há
décadas. Seguindo uma tendência mundial,
a publicidade consolidou a ideia de que
possuir um carro é sinônimo de status,
masculinidade e poder. Quem possui um
carro tende a incorporar a falsa necessidade
de u�lizá-lo no co�diano - levando seus
espaços privados consigo para onde vão,
ficando isolados do público.
Nas úl�mas décadas, o consumo de
carros aumentou exponencialmente,
reduzindo a demanda por transporte
público em 20% a 25%, incen�vado por
reduções tarifárias na aquisição do veículo e
na gasolina, mantendo o crescimento
econômico insustentável do país. Com o
aumento da renda da população que antes
não �nha acesso ao transporte individual,
esta tendência intensificou-se de forma
antes inimaginável.
5
O número de carros no DF, em 2011,
quase dobrou em relação a 2001, chegando
a 1,2 milhão de veículos, um carro para cada
dois habitantes adultos. Sem um sistema
decente de transportes públ icos, a
velocidade média, nos horários de pico, nas
principais vias chega a 12 km/h, fazendo com
que o deslocamento do Plano Piloto para as
cidades do entorno demore entre duas e
quatro horas . Este são a lguns dos
indicadores que revelam a situação de
colapso para o qual caminha a capital
brasileira e que a�nge, principalmente, o
fluxo de um milhão de pessoas que se
movimentam diariamente entre o Plano e
essas cidades.
O modelo de urbanização sustenta
esta situação. A ausência de um planeja-
mento integrado no DF facilita que o poder
da inicia�va privada se sobreponha aos
interesses comuns: espaços públicos são
priva�zados; ruas perdem o sen�do de
convivência; polí�cas de concentração dos
equipamentos públicos e sociais, combina-
do com pouco incen�vo à geração de renda,
em todas as regiões, obrigam um excessivo
deslocamento diário da população e a
sobrecarga das vias; o uso das vias ignora,
muitas vezes, a necessidade das pessoas,
especialmente das que possuem necessida-
des especiais.
Em 2011 no DF eram
1,2 milhão de veículos um para cada dois habitantes adultos
Assim, no DF, cada vez mais os cidadãos e cidadãs
sentem na pele o descompasso entre as facilidades para os
carros e as dificuldades para os pedestres, bicicletas,
portadores de necessidades especiais e usuários do transporte
público. O tempo disponível para a convivência familiar, para
a�vidades culturais, lazer e educação diminui, enquanto
aumentam os problemas de saúde. No final das contas, os
problemas de mobilidade intensificam as desigualdades sociais
e impactam nega�vamente a qualidade de vida de todos os
habitantes em todos os seus aspectos. Estas são algumas das
“externalidades nega�vas” de um modelo de desenvolvimento
que privilegia o carro em detrimento do transporte público.
Os úl�mos três governos do DF reafirmaram o ciclo vicioso que
privilegia os carros: a úl�ma previsão foi de 730 milhões a serem
inves�dos no “asfalto novo”, enquanto as calçadas estão inadequadas.
As estradas-parque do Núcleo Bandeirantes, Guará e Tagua�nga,
planejadas enquanto vias de trânsito com componentes verdes, a fim de
minimizar ruídos e poluições e permeabilizar o solo, tornam-se cada vez
mais focos de ocupação desordenada do comércio, aumentando o
trânsito, ruído e inundações nas épocas de chuva. A expansão de linhas
de metrô não foi realizada, o que subu�liza a estrutura já existente. Nas
áreas rurais, as estradas oscilam entre a poeira e a lama. Não faltam
exemplos para demonstrar que o rumo atual da mobilidade urbana não
sustentável é definido pelo inves�mento prioritário em formas de menor
eficiência de transporte, sem a devida integração entre os diversos
modais e com total desatenção para com as calçadas e pedestres.
6
?
7
As manifestações de junho de 2013 foram uma
declaração for�ssima da insa�sfação da população
brasileira das grandes cidades com o atual rumo de
desenvolvimento, tendo o tema da mobilidade como
principal catalizador de todo este processo. A
sensibilidade e o engajamento da sociedade são
cada vez maiores, mas as respostas dadas pelo
Estado não demonstram compromisso com a
qualidade de vida da população. No GDF, a
resposta baseada na melhoria da qualidade dos
ônibus advindos da nova licitação e na construção
do Expresso Brasília Sul (Gama-Santa Maria-Plano
Piloto) e previsão da licitação do Expresso Brasília Norte
(Planal�na-Plano Piloto) denuncia a desvalorização dos
transportes por trilhos, um componente importante que
poderia dar conta do desafio. O baixo custo de
inves�mento em curto prazo atende às pra�cas
imedia�stas com fins eleitoreiros e faz com que
perpetuem os “soluços mandatários”.
8
Visão 2034
Com uma polí�ca de planejamento urbano
baseada nas necessidades das pessoas, o uso das
vias públicas deve tornar-se mais acessível e a
circulação no espaço democra�zada. O transporte
público será amplamente viabilizado como modal
eficiente e um direito social garan�do. Uma
distribuição equita�va dos ônus e bônus pelo uso do
automóvel será estabelecida, favorecendo o
transporte cole�vo. A descentralização das
a�vidades socioeconômicas associada à diversifica-
ção e integração modal dos meios de transporte fará
com que o tempo médio e o custo de deslocamento
de um cidadão ou cidadã terá sido reduzido pela
metade em relação ao ano de 2014.
O cidadão e a cidadã encontrarão um ambien-
te convida�vo a realizar trajetos de curtas distâncias
a pé e de bicicleta, e o número de carros na rua terá
sido reduzido, assim como a convivência nas vias
locais será mais harmônica. Um plano de médio e
longo prazo orientará o desenvolvimento das
polí�cas do setor, e será elaborado com par�cipação
da sociedade civil e das empresas do setor, mediado
por órgãos governamentais estruturados e bem
qualificados. O número de mortes no trânsito terá
sido reduzido radicalmente.
9
Transformações em curso
licitação da malha de ciclovias e implementa-
do o Sistema Cicloviário do DF. A malha
cicloviária é composta por um conjunto de
ciclovias espalhados pelo Plano Piloto e
diversas Regiões Administra�vas, e visam a
promover a possibilidade de deslocamento
usando a bicicleta no dia a dia. São previstos
580 km, sendo que 280 km já foram concluí-
dos. A falta de escuta governamental à
fiscalização popular no planejamento e na
execução das obras cicloviárias permi�u
uma série de erros e falhas no desenho do
projeto e no pavimento, tanto de asfalto
quanto no de concreto, potencializando a
ocorrência de acidentes. No entanto, é
facilmente percebido o aumento da mo�va-
ção pelo uso da bicicleta, mesmo com as
obras ainda em andamento.
As Ciclofaixas de Turismo e Lazer
(separação de uma faixa do tráfego de carros
nos domingos e feriados exclusivos para as
bicicletas) são um componente de mo�vação
para o uso da bicicleta. É baseado em eventos
de grande público, com execução inicial no
Eixo Monumental e com previsão de expan-
Nos úl�mos anos, com o crescimento
da preocupação com o meio ambiente, as
discussões sobre ciclovias e outras formas
alterna�vas de mobilidade urbana começa-
ram a aparecer na imprensa e nos debates
eleitorais. Pesquisas indicam que o interesse
dos jovens de classe média por adquirir
carros diminuiu nos úl�mos anos. Em
cidades como São Paulo, já ficou evidente
que ter um automóvel nem sempre é
vantajoso. São indícios de que o “paradigma
do carro” está sendo superado. Por outro
lado, a Polí�ca Nacional de Mobilidade
Urbana, lançada pelo Governo Federal,
es�mula inicia�vas voltadas a criar uma
sociedade menos dependente dos motores
alimentados por combus�veis fósseis. No
entanto, as mesmas ainda são �midas e os
avanços também precisam acontecer em
níveis estadual e municipal.
Em 2001, foi iniciado no Distrito
Federal um processo de incluir o ciclista e a
bicicleta no contexto da cidade. Após muita
ar�culação e tenta�va de convencimento
aos úl�mos seis governadores, foi realizada a
10
possibilitarão aproveitar a grande potenciali-
dade do Distrito Federal para implementar um
sistema exemplar de mobilidade urbana.
Tendo em vista compensar a ausência de
escuta e interação governamental com estes
atores sociais, em 2013 foi iniciado amplo
diálogo entre estes e o Legisla�vo, a par�r de
uma audiência pública realizada na CLDF.
são para outras Regiões Administra�vas. Sua
operação é baseada em um chamamento
público realizado pelo DETRAN-DF e que
ainda está em processo de consolidação.
Apesar das poucas realizações em
outros modais de transporte, a sociedade civil
e a comunidade acadêmica do DF são bastan-
te a�vas e possuem propostas avançadas que
Sabemos que a mobilidade é um tema de al�ssima
complexidade, portanto não há solução única que a
resolva. É preciso considerar variáveis sociais, econômicas,
territoriais e culturais, num conjunto de ações sequenciais
de médio e longo prazo, com visão, princípios e valores da
mobilidade urbana sustentável. A boa no�cia é que Brasília
possui duas excelentes condições para uma mudança
posi�va: o baixo custo rela�vo para alteração da sua
estrutura de transportes, e uma competência técnica
disponível, com amplo conhecimento acadêmico e de
pessoas que cons�tuem diversas organizações da
sociedade civil. O que falta mesmo é a vontade polí�ca
para efetuar algumas propostas fundamentais, de ampla
convergência entre os especialistas no tema e cidadãos
a�vos em prol da democra�zação da mobilidade urbana.
Diretrizes Gerais
11
Respeitar a seguinte ordem decrescente de prioridades: portadores de necessidades, pedestres,
bicicletas, transporte público, caminhões, carros. Reverter a ausência de controle do cumprimento do
CBT: coordenar e qualificar as instâncias e órgãos de fiscalização (Detran-DF, DER-DF, DFTRANS, PMDF,
ANTT). Estabelecer polí�cas coerci�vas que devolvam ao usuário dos carros o ônus das externalidades
nega�vas sobre o uso dos mesmos.
2. Fazer cumprir o Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
Atualizar as faixas de pedestres nas cidades do DF. Condicionamento de uso de percentual mínimo
de 60% do arrecadado em multas para campanhas educa�vas. Campanha educa�va sobre preferência
dos ciclistas nos cruzamentos das ciclovias (art. 214 CTB). Fiscalização frequente sobre estacionamento
irregular, uso de bebida alcoólica, uso das ciclovias, horários e condições dos ônibus e monitoramento da
qualidade do ar. Reformulação dos conteúdos dados e exigidos no exame para habilitação A e B. Envolver
a rede de ensino para sensibilização dos educadores – trânsito como um tema transversal.
3. Educação e fiscalização
Algumas dessas propostas de ampla convergência são:
Priorizar os projetos já existentes de VLTs, Trens Urbanos e ampliar e concluir os projetos de metrôs.
Tarifa Zero e emissão zero de carbono e de ruídos. Medidas que que es�mulem a subs�tuição dos carros
por transporte público (redução dos limites de velocidade dos carros, converter estacionamentos de
carros em espaços para transporte público etc.).
1. Fortalecer e integrar os meios de transporte público
12
Tornar o uso de bicicletas integrado com metrô, ônibus, BRTs e taxis. Implementar integração
modal e tarifária total (bilhete único). Aprimorar estruturas já existentes para integração (ex: linha de
ultrapassagem no metrô).
4. Realizar planejamento de transportes com foco na intermodalidade, desincentivando o uso do automóvel
Reduzir o limite de velocidade das vias urbanas para redução das mortes no trânsito, com amplia-
ção das “zonas 30km/h” dentro de bairros e áreas escolares e instalação de disposi�vos como balões,
lombofaixas, sinalização horizontal e outras medidas de moderação de tráfego. Aumentar a velocidade
média dos ônibus através do aumento de quilômetros de faixas exclusivas e corredores de ônibus, sem
permi�r o uso dessas faixas por vans escolares, taxis e outros u�litários e u�lizando semáforos
inteligentes. Implantar ruas de pedestre nas áreas centrais\comerciais, re�rando espaço u�lizado como
estacionamento gratuito, começando pelo Setor Bancário Norte, Setor Bancário Sul, Setor Comercial Sul,
Setor Comercial Norte, Setor de Autarquias Sul, Setor de Autarquia Norte.
Reduzir os estacionamentos ao longo das vias, convertendo este espaço em calçadas, ciclofaixas ou
vias de exclusivas de ônibus. Quando não for possível re�rar o estacionamento da via, que se opte pela
implantação de Zona Azul, caracterizando-os como estacionamento de alta rota�vidade. Condicionar
inves�mentos em novos estacionamentos à serem dissuasórios - estacionamentos públicos ou privados,
integrados ao sistema de transporte urbano, com vistas a dissuadir o uso do transporte individual.
Implementação de novas Ruas de Lazer no DF, inspiradas no Eixão do Lazer, em especial em RAs que já
contaram com ruas de lazer na década de 80 (Planal�na, Tagua�nga, Gama e Brazlândia). Garan�r
prioridade com fluidez para as bicicletas nas travessias de vias não semaforizadas, conforme o ar�go 214
do Código de Trânsito Brasileiro.
5. Uso do espaço viário
13
7. Diversificação das fontes de investimento e custeio do transporte público
Polí�cas de subsídios ao transporte cole�vo com fontes diversificadas específicas. Impostos sobre a
aquisição de veículos e uso do transporte individual (gasolina, pedágio urbano etc). Compensações de
valorização imobiliária por bene�cios de urbanização. Taxação por uso de estacionamentos públicos e
privados. Adequar a legislação. Custeio público das tarifas sociais.
6. Instituir instâncias de gestão participativa - a participação social é prevista e assegurada tanto na Lei do Estatuto das Cidades (art. 2º II, art. 43, 44 e 45), como na Política Nacional de Mobilidade Urbana (art 5º V, art 7º V e art 15)
Garan�r a par�cipação popular na formulação e avaliação de polí�cas de mobilidade. Ins�tuir
Conselho de Mobilidade. Estabelecer um pacto de longo prazo para a mobilidade urbana no DF. Reorganizar
as informações técnicas para planejar a cidade, com amplo envolvimento da sociedade, universidade e meios
de comunicação. Elaborar, de forma par�cipa�va, programas nos órgãos gestores das polí�cas de mobilidade
no DF. Subsidiar o monitoramento cidadão por meio de prestações públicas con�nuas sobre ações governa-
mentais e seus resultados. Integrar redes sociais com tecnologias abertas para co-gestão do trânsito.
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Deputado Joe Valle
Brasília, abril de 2014
8. Política de Planejamento Integrado entre Uso e Ocupação do Solo com o Transporte e a Mobilidade Urbana
Esta Polí�ca implica, em primeiro lugar, na elaboração conjunta do Plano Diretor de Ordenamento
Territorial (a ser revisado em breve com enfoque metropolitano), do PPCUb (a ser aperfeiçoado com vistas
a nova versão final para aprovação) e da LUOS (a ser aperfeiçoado a par�r da elaboração dos Planos de
Desenvolvimento Locais), com o Plano Diretor de Transportes Urbanos (a ser atualizado, pois o de 2011
encontra-se defasado e desintegrado da Poli�ca Urbana do DF). Ou seja, uma perspec�va de ar�culação e
integração entre os diversos instrumentos, ações, programas, projetos e recursos, que devem compor a
Poli�ca Urbana e Territorial do Distrito Federal consoante com o Estatuto da Cidade e a Lei Federal da
Mobilidade Urbana. Essa concepção deveria se estender às demais polí�cas publicas setoriais.
9. Valorização do pedestre
Instalar foco semafórico para pedestres em todos os cruzamentos com semáforo para veículos,
preferencialmente com temporizador. Reduzir as vias da cidade que não possuem 1,20m livres para
calçada. Associar obrigatoriamente instalação de iluminação pública onde for feito requalificação ou
construção de calçada e ciclovia. Fazer requalificação linear de quilômetros de calçadas acessíveis, em
especial no entorno de faixas de pedestres. Requalificar faixas de pedestres, a começar pelas de cidades
satélites mais populosas e retomar a campanha de conscien�zação sobre a prioridade do pedestre na
faixa. Elaborar critérios para decisão de instalação de passarela elevada, semáforo ou faixa de pedestre,
de acordo com tráfego de pedestres, de automóveis e velocidade da via. Equipar pontos de ônibus com
abrigo de chuva e com disponibilização visual de informação sobre linhas de ônibus.