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50° anniversariodella fondazione di sora

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C inquant’anni di attività produttiva – come quelli che l’impresa sora di Faenza fe-

steggia operando con successo – in un setto-re ad alta specializzazione, qual è quello della revisione di motori endotermici per tutti i tipi di veicolo e della fornitura di particolari ricambi per vetture, autocarri ed autobus – è un fatto positivo non soltanto per l’azienda e i suoi di-pendenti, ma anche per la nostra comunità e per l’economia del territorio.

Questa pubblicazione dà atto della vitalità di un’azienda di Faenza che opera in un’area di 38 000 metri quadrati, di cui 12 000 coper-ti, ed ha saputo costantemente sviluppare la propria attività in tutto il territorio nazionale, non senza dimenticare talune significative presenze nei diversi mercati esteri.

In queste pagine che parlano non solo della sora, ma anche di Faenza e dell’Ita-lia, emerge altresì che tale attività di revisio-ne è costantemente monitorata, qualificata e certificata, dal 2004 secondo standard qualitativi internazionali: un fatto quest’ulti-mo che ha permesso ulteriormente di af-fermare l’attitudine e la capacità di lavorare dell’impresa faentina, nel pieno rispetto dei modelli di qualità attuati e riconosciuti non soltanto in Italia, ma in molti Paesi europei, proprio per l’affidabilità dell’azienda, garantita

da una équipe di una sessantina di tecnici specializzati.

Questa posizione di primo piano nel tes-suto produttivo di Faenza e dell’Emilia-roma-gna, pone la sora quale interlocutrice affi-dabile del mondo imprenditoriale, ma anche delle diverse componenti istituzionali, sociali ed economiche del territorio, anche per af-frontare, ciascuno con i propri compiti e ruoli, le esigenze di una società complessa e in movimento come la nostra.

auguri, dunque, a sora di continuare a svilupparsi con quel dinamismo e concretezza che ha saputo dimostrare in questi suoi primi 50 anni di vita aziendale.

Giovanni MalpezziSindaco di Faenza

“ ...un fatto positivo non

soltanto per l’Azienda

e i suoi dipendenti,

ma anche per la

nostra comunità e per

l’economia del territorio.”

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P er festeggiare mezzo secolo di attività di sora abbiamo scelto di ripercorrerlo attraverso questa monografia, che

rievoca tutte le fasi storiche dell’azienda suddividendole per decennio. Un modo per “fissare” sulla carta la nostra me-moria storica. Patrimonio inestimabile per una realtà come la nostra, che ha fatto dei valori umani e dell’impegno sul lavo-ro i propri punti di forza. Tanto prezioso quanto “volatile” se

destinato ad essere traman-dato esclusivamente in ma-niera orale. Nell’arco di questi anni si sono perse le voci di molti e tutti quegli insegna-menti che uomini impegnati sui loro banchi di lavoro han-no saputo tramandare solo a pochi altri. La nostra città è cambiata, tanti non ne sa-prebbero riconoscere le vie guardandole in una vecchia foto in bianco e nero.

Consapevoli del fatto che non si possa racconta-re un’azienda senza delinea-re anche lo scenario in cui ha preso forma ed è cresciuta, abbiamo pensato di accosta-re alla storia di sora quella

del territorio in cui affonda le proprie radici, vista sempre sotto il segno del motore. Dopotutto, è risaputo, la romagna è cono-sciuta anche come la terra de’ mutòr.

ringrazio dunque i nostri clienti, partner e collaboratori (scusandomi fin d’ora con coloro che, causa mere ragioni di spazio, non sono stati citati) per aver contribuito a portare sora fino a questo traguardo, invitandoli a seguirci anche nelle nostre future sfide.

Desidero, infine, ringraziare fin dalla prima pagina tutti co-loro che, sfogliandola, decideranno di intraprendere insieme a noi questo singolare “viaggio” in forma di parole e immagini.

Davide TabanelliPresidente SORA SpA

“ Un modo per “fissare”

sulla carta la nostra

memoria storica.

Patrimonio inestimabile

per una realtà come

la nostra, che ha fatto

dei valori umani e

dell’impegno sul lavoro i

propri punti di forza.”

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SORA: una realtà industrialecon un cuore artigiano 8

Faenza: il nostro “Campanile” 10

Romagna: terra de’ mutòr 16

Gli anni Sessanta 20

Gli anni Settanta 28

Gli anni Ottanta 36

Gli anni Novanta 42

Gli anni Duemila 52

I traguardi futuri di SORA 60

sommario

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S ora è attualmente il maggiore centro in Italia specializza-to nella revisione dei motori endotermici (industriali e per

tutti i tipi di veicolo) combinata alla fornitura di autoricambi. È una realtà industriale articolata in tre aree di business: rettifica, autoricambi e riparazioni.

siamo in grado di eseguire qualunque intervento specifico su motori e componenti avvalendoci delle più moderne tecno-logie disponibili nel campo della rettifica/revisione, per garantire il più alto livello qualitativo con margini di tolleranze infinitesima-li. a richiesta possiamo fornire assistenza anche spostandoci direttamente nelle sedi designate dai clienti. La nostra offerta comprende tutte le possibili tipologie di soluzioni: dal servizio

“motore a rotazione”, che permette il ritiro immediato di un mo-tore già ricondizionato in cambio di quello da ricondizionare, alla fornitura del motore nuovo.

sora ha ottenuto dal 2004 la certificazione nel sistema di qualità Iso 9001 e garantisce i particolari revisionati e/o lavorati nelle proprie officine meccaniche per un periodo di 12 mesi dalla consegna. aderisce inoltre alla rete PaF (Punti assistenza FIr), che, qualora si verifichi un’avaria ad un mezzo di trasporto sul quale è stato installato un prodotto ricondizio-nato da sora, assicura l’immediata assistenza e la riparazione del mezzo in tutto il territorio italiano ed all’estero, senza limite di chilometri percorsi.

Nei nostri magazzini disponiamo di 100 000 referenze di ricambi dei principali produttori mondiali, distribuiti da addetti specializzati nel settore “Carrozzeria” e “Meccanica” per essere efficientemente gestiti secondo le loro caratteristiche peculiari.

La fase di reperimento dei co-dici relativi ai pezzi di ricambio viene svolta da addetti spe-cializzati in grado di rintrac-ciare rapidamente anche le parti più introvabili. Il reparto spedizioni è organizzato per evadere gli ordini telefonici in tempi rapidissimi (consegna immediata per gli ordini locali; 24 ore per la maggior parte degli ordini nazionali). L’alta per-formance del servizio offerto è testimoniata anche dal premio assegnato all’azienda da FIaT, di cui sora è Dealer ufficiale, al road show di Bologna per l’ottimo risultato conseguito nel raggiungere il 99,4 per cento del livello di servizio (la disponi-bilità potenziale dei pezzi di ricambio presso il Dealer).

sora, con i suoi reparti, che coniugano la più alta tecno-logia alla maestria artigianale degli addetti, e con il suo rifornitis-simo magazzino ricambi, è la soluzione rapida e globale offerta a coloro che utilizzano, manutengono e riparano veicoli e motori.

SORA:una realtà industrialecon un cuore artigiano

“ ...una realtà

industriale articolata

in tre aree di business:

rettifica, autoricambi e

riparazioni.”

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Faenza:il nostro “Campanile”

L a città in cui sora è cresciuta e opera attualmente non è certo un luogo qualsiasi. Questo territorio dimostra infatti

storicamente una particolare vocazione a sviluppare diversi tipi di know-how. Conosciuta come la “Capitale della Ceramica”, tanto che con il suo nome francese: “faïence” viene identifi-cata la maiolica nel mondo, Faenza possiede un’identità uni-ca. Frutto delle stratificazioni di esperienze che, nel corso del tempo, hanno lasciato tracce nella città, fino a costruire un insieme di valori e situazioni condivise. I primi embrioni di bot-teghe hanno preso forma tra il Medioevo e l’età rinascimentale, articolandosi in progetti originali e stimati, non solo all’interno del contesto regionale. Queste botteghe hanno attraversato secoli e generazioni ed ancora oggi, custodendo il loro prezioso sapere artigiano, sono il progetto chiave della Faenza cerami-ca. Un progetto che è ulteriormente cresciuto di livello all’inizio del Novecento con la nascita del MIC (Museo Internazionale della Ceramica), elemento a tutto tondo che anima la città in tutte le sue forme e a cui si legano numerose importanti ini-ziative come il Concorso Internazionale della Ceramica d’ar-te Contemporanea (che porta il nome della Città), il Mondial Tornianti “L’oro del Vasaio” (che dal 1979 porta in piazza gli artigiani e i loro strumenti di lavo-ro) o il festival della ceramica argillà. La forte passione che anima il presente contribuisce a tramandare un patrimonio di competenze e saperi unici a livello mondiale.

L’attaccamento di Faenza alle proprie tradizioni è testimoniato anche dal Palio del Niballo. Come siena, Faenza è infatti divisa in rioni (cinque in questo caso) i cui campioni si contendono ogni anno il Palio. Il moderno Palio del Niballo viene disputato la quarta domenica di giugno. Tra lo sventolio delle bandiere multicolori, magistralmente agita-te in mirabili evoluzioni da abilissimi alfieri,

In pagina dall’alto: la Piazza del

Popolo di Faenza; un piatto tipico

della tradizione ceramica faentina;

il Mondial Tornianti; le Feste

Medioevali di Brisighella.

“ Faenza possiede

un’identità unica. Frutto

delle stratificazioni di

esperienze che, nel corso

del tempo, hanno lasciato

tracce nella città...”

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Il PalIo del NIballo, l’altro volto dI FaeNza

Il “Niballo, Palio di Faenza” è la manifesta-zione di rievocazione sto-rica più importante della

“Città delle Ceramiche” nota in tutto il mondo, soprattutto perché ve-de convolti praticamen-

te tutto l’anno i cinque Rioni cittadini – Bianco, Giallo, Nero, Rosso, Verde –, oltreché il Gruppo Municipale del Niballo.

Il mondo del Palio, attraverso i circoli dei Rioni e le loro migliaia di frequentatori, svolge moltissime iniziative pubbli-che, oltre alle attività legate alla formazione dei cavalieri, degli sbandieratori e musici, alla cura e all’allenamento dei cavalli nell’apposito Centro Ippico, alla partecipazione di cavalieri, sbandieratori, musici e figuranti alle altre giostre che si di-sputano in Italia e ad esibizioni in manifestazioni nazionali ed estere. Appare pertanto evidente il grande valore sociale della moderna riedizione del Palio del Niballo che risale al giugno 1959. Le sue origini storiche si rifanno invece al Medioevo. Sono stati certamente i Franchi a tramandare questo tipo di competizioni indette dal nobile del luogo, il quale decideva il tipo di campo e le armi da usare, dandone poi la compe-tenza al “maestro di campo”. I cavalieri combattevano con i colori della dama del cuore in una giostra, più sovente detta

“alla barriera”, nella quale gli sfidanti partivano dai lati opposti del campo e lo percorrevano a spron battuto, separati da uno steccato, cercando di disarcionare l’avversario quando lo incrociavano, colpendolo in determinati punti dello scudo o della corazza. Per far ciò, veniva quasi sempre utilizzata la

“bigorda” o “bagorda”, una lancia leggera sul tipo di quelle usate oggi per il Palio moderno. Si trattava di armi “cortesi”, utilizzate col semplice fine di disarcionare l’avversario, e non di eliminarlo fisicamente, tanto che spesso la sfida finiva da-vanti ad un banchetto...

A Faenza, la prima giostra di cui si hanno notizie è la quintana voluta nel gennaio 1164 dall’imperatore Federico Barbarossa, ospite di Enrico e Guido Manfredi, per verificare la maestria dei faentini in battaglia. Si giostrava con armi di legno, nel rispetto delle disposizioni della Chiesa, in un orto, detto “broylo”, posto dietro la casa dei Manfredi, nell’attuale via Baroncini. L’avvenimento restò a lungo nella tradizione

popolare e dopo la “Quintana del Barbarossa”, progenitrice del Palio attuale, dal XIII secolo è documentato che a Faenza si sono corse tradizionalmente quattro giostre: la Quintana del Niballo (l’ultima settimana di Carnevale), il Palio di San Pietro (29 giugno), il Palio di San Nevolone (27 luglio) e il Palio dell’Assunta (16 agosto).

Attualmente, nel mese di giugno si disputano due giostre – entrambe allo stadio comunale “Bruno Neri”, appositamente allestito per l’occasione –: nella serata del secondo sabato, il

“Torneo della Bigorda d’Oro”, una quintana riservata ai cavalieri esordienti dei Rioni, e nel pomeriggio della quarta domenica, appunto il “Niballo, Palio di Faenza”, preceduto dalla sfilata del Corteo Storico dei cinque cavalieri sfidanti e di oltre 400 figuranti dei cinque Rioni e del Gruppo Municipale in costume.

Senza entrare nel merito “tecnico” della sfida, in conclu-sione mi preme sottolineare il grande significato che il “Niballo, Palio di Faenza” ha per la Città, grazie alla presenza e all’opera dei Rioni e del Gruppo Municipale, a cui l’Amministrazione comunale e l’apposito “Comitato Palio” offrono la propria collaborazione nonché il proprio sostegno nell’organizza-zione della giostra e nella cura di tutte le manifestazioni col-laterali (dai tornei di sbandieratori e musici alla cerimonia del giuramento dei cavalieri, dalle giostre alle cene propiziatorie), rivolte a cittadini e visitatori. I Rioni, infatti, sono veri e propri centri di aggregazione sociale attivi tutto l’anno. Nelle loro sedi, messe a disposizione dall’Amministrazione comunale, essi organizzano numerose iniziative (incontri e conferenze su diverse tematiche di carattere sociale, culturale e d’attua-lità; mostre; cene; tornei di carte e di altri giochi di società; concorsi e iniziative per studenti; pubbliche letture; spettacoli musicali; corsi di ballo ed altro ancora). Tali attività consentono ai circoli rionali di essere importanti luoghi di promozione e di impegno particolarmente visibile della Città, evidenziando anche una sensibile attenzione alle problematiche delle di-verse componenti della comunità, specialmente dei giovani. È questo il grande valore aggiunto di un evento che merita una visita a Faenza, oltreché per la tradizione ceramica, per il centro storico cittadino e per l’enogastronomia del territorio.

Giovanni MalpezziSindaco di Faenza

Magistrato dei Rioni

sfilano i cinque cavalieri (vestiti con costumi ispirati al primo rinascimento) sui loro cavalli sellati. La gara consiste nel colpire con la punta della lancia un bersaglio posto all’estre-mità dei due bracci del Niballo (simulacro rappresentante un moro o saracino). I ca-valieri galoppano l’uno contro l’altro. Il primo che colpisce il proprio bersaglio fa scattare il congegno che innalza il braccio teso dalla sua parte, mentre l’avversario che giunge in ritardo, anche se colpisce il proprio ber-saglio, non riesce ad alzarne il braccio. ad ogni sfida il vincitore conquista uno scudo del colore appartenente al rione avversario: vince il Palio (la cui realizzazione viene affi-data ogni anno a un pittore di chiara fama) chi totalizza più scudi.

Nel comprensorio faentino, precisa-mente a Brisighella, dal 1980 si tiene ogni anno anche il più prestigioso ed accredita-to appuntamento nazionale di rievocazione storica medioevale, un evento che ha fatto scuola per le tante iniziative sorte a sua imi-tazione in Italia. Inizialmente incentrate sugli aspetti teatrali e musicali, le Feste Medioevali di Brisighella dal 1987 hanno cominciato a caratterizzarsi anche con un tema annua-le ben specifico, allargando gli interventi a ricostruzioni d’ambiente, a cene storiche e coinvolgendo un numero sorprendente di personalità italiane nel campo del teatro, della musica e più in generale della cultura.

Dalle antiche giostre a cavallo di sapore medioevale al presente, la passione faentina per la velocità si è notevolmente perfeziona-ta nel tempo, finendo per affidarsi ai cavalli motore senza perdere però l’originale spirito di tenzone cavalleresca.

Il pioniere che per primo attraversò le strade della città manfreda in sella a una motocicletta fu, nel 1896, tale angelo savini, un garzone d’officina quattordicenne che tentò di domare una Hildebrandt e Wolfmuller, fabbricata in Germania: 1500 centimetri cubi di cilindrata, trasmissione a biella, freno da bicicletta sulla ruota anteriore e (capolavoro

Dall’alto: un’immagine dei circuito

cittadino romagnolo del 1905; il

motociclista Francesco Lama.

1514

Renzo Sgarzani, titolare della Carrozzeria Angeli, ha aperto la sua pri-ma officina alla fine degli anni Sessanta in un piccolo fabbricato nei pressi di Porta Montanara. Lì lavorava in uno spazio che poteva ospitare solo una macchina. Circa un decennio dopo si spostava in via Malpighi, nel fabbricato che è tuttora sede

della sua attività. Gli Ottanta sono stati per lui anni di duro lavoro a ritmi frenetici. Di giorno realizzava il “vestito” per le carene della Scuderia di Formula 2 della Minardi e la notte, per arrotondare, verniciava i camion. La sua maestria gli è stata riconosciuta dalla Scuderia di Formula 1 Minardi e poi dalla Scuderia Toro Rosso. La consolidata esperien-za di Renzo gli consente di spaziare dalle carrozzerie in carbonio della Formula 1 a quelle d’antan delle preziose macchine d’epoca; il che gli ha permesso di guadagnarsi una solida fama tra i più esigenti appassionati del settore.

Foscolo Lotti, detto “Fosco” negli anni Quaranta si “fece le ossa” come meccanico nella storica concessio-naria faentina Minardi. In tempi non sospetti contribuì a costruire anche il primo bolide sportivo che uscì da quell’of-ficina. Quando decise di mettersi in proprio, lavorò alcuni anni nel garage di casa propria per arrotondare il piccolo capitale che gli sarebbe servito ad aprire, all’inizio degli anni Cinquanta, la prima officina Alfa Romeo di Faenza. Nonostante i ritmi di lavoro massacranti, che al tempo era-no la norma, riuscì anche a partecipare, in coppia con il fa-entino Angelo Gatti, ad alcune edizioni storiche della Targa

Livio Avveduti, titolare dell’officina Bosh Car Service a Faenza, ne ha aperti tanti di cofani dal lontano 1966, quando inaugurò la sua prima attività di elettrauto in via Caldesi. A quel tempo tutto ciò che gli serviva era la pro-pria abilità e uno spoglio stanzone dove lavorare. Come ricovero per le auto utilizzava lo spazio sottostante al vicino ponte. Quando, due anni dopo, si spostò in via dell’Ar-tigianato, allora circondata solo da campi coltivati, quel luogo divenne un approdo sicuro per qualunque guidatore in panne, che a tutte le ore del giorno e della notte (fos-se stata pure quella di Natale) sapeva di poter suonare il campanello dell’abitazione di Livio (situata al piano supe-riore dell’Officina) per vederlo scendere, pronto a risolvere

Florio e della Mille Miglia al volante di una Balilla Coppa Oro.Negli anni Settanta le sue doti di preparatore erano

particolarmente ricercate dai piloti amatoriali iscritti ai cam-pionati della classe Turismo. Fosco sapeva infatti spremere da modelli come l’Alfa Giulia, l’Alfa 2000 o l’Alfa GT tutti i cavalli possibili.

La conduzione dell’Officina è ormai da tempo passata al figlio Andrea, che tiene viva la tradizione ereditata dal padre (mancato nel 2011, all’età di 87 anni).

il problema. Erano anni in cui non esistevano efficienti reti di assistenza stradale e Avveduti racconta di viaggi incre-dibili intrapresi per trarre d’impaccio gli affezionati clien-ti in “trasferta”. Viaggi che più di una volta lo portarono ad uscire persino dai confini nazionali. Una telefonata e Livio partiva al “salvataggio” con il suo furgone. Dal 1992 l’Officina si è spostata nell’attuale sede in via Galvani e ha esteso la propria attività anche alla riparazione delle parti motore, ampliando al contempo la propria area di specializzazione dai sistemi elettrici a quelli elettronici. La sua attività è stata premiata a più riprese per l’eccellenza dimostrata nella pratica innovativa della gestione e per la capacità di “passare il testimone” alle nuove generazioni.

la PrIMa oFFICINa alFa roMeo dI FaeNza

dalla batterIa all’elettroNICa avaNzata

CarrozzerIe e CareNe

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di ergonomia) marmitta sul manubrio anteriore. La corsa di savini fu di breve durata, avendo egli utilizzato come lubrifi-cante l’olio d’oliva al posto del più indicato olio di ricino, ma comunque sufficiente a dare il “la”. Nove anni dopo, correva (è proprio il caso di dirlo) il 1905, Faenza si conquistò l’ap-pellativo di “Città dei Motori” grazie all’istituzione del primo circuito cittadino romagnolo, antenato delle moderne piste da Gran Premio, che celebrava la passione per le moto, da corsa o di serie (ma abbondantemente modificate), in ga-re che conservavano il sapore di una sfida di paese anche quando molti dei suoi partecipanti cominciarono ad essere campioni forestieri. Il primo a trionfare sulla pista in terra bat-tuta della piazza d’armi di Faenza fu il bolognese Taylor, alla guida di una Bignardi. Pochi anni dopo, i piloti cominciaro-no a diventare dei veri e propri beniamini del pubblico. Lo storico duello su due ruote tra il pilota padovano antoniazzi e la ferrarese Vittorina sambri (campionessa di incredibile talento e rarissima presenza femminile in uno sport praticato quasi da soli uomini), avvenuto su questa pista nell’agosto del 1913, sancì la superiorità faentina nel panorama moto-ciclistico romagnolo prima che la Grande Guerra sconvol-gesse gli scenari mondiali.

Negli anni Trenta, il vessillo della Città tornò ad esse-re tenuto alto da uno degli eroi del motociclismo italiano di allora: Francesco Lama, ribattezzato “la freccia di Faenza”. Dal 1919, anno in cui, appena dodicenne, si costruì la prima moto installando un motore sulla bicicletta del padre, al 1948, anno del suo ritiro, portò alla vittoria moto di tutte le cilindrate. Dalle italiane, come Benelli e Mondial, fino alle inglesi rudge e Velocette. ottenne il primo piazzamento nel 1927 arrivando terzo al circuito del savio su una saroléa classe 500. L’anno successivo trionfò a Mantova, suscitando l’interesse di Enzo Ferrari che lo ingaggiò per la sua scuderia motociclistica. Nel suo palmarès figurano un secondo posto assoluto alla Coppa del Mare di Livorno, con la rudge 250, le vittorie di classe nel Trofeo acerbo con la rudge 350 e sul circuito del Littorio a roma per la prima edizione del Gran Premio d’Italia (chiamato fino all’anno precedente GP delle Nazioni) nella classe 175 in sella all’italiana MM. Nel 1939 entrò nella storia diventando campione Italiano della classe 500 in sella a una Gilera. Con simili trascorsi storici non stupisce che a Faenza la tradizione motoristica abbia prodotto esiti così significativi, grazie a una “memoria genetica” che rivive nella piccola officina locale come nella grande realtà nazionale.

La SO.MI, come rivela anche l’acro-nimo con cui è stata battezzata, è nata dall’unione delle storiche concessionarie faentine IVECO Minardi Veicoli Industriali e IVECO-Parts SORA. Oggi è una struttura polifunzionale, distribuita su uno spazio co-perto di oltre 1200 metri quadrati, che impe-gna uno staff di nove addetti, costantemen-

te aggiornati tramite corsi di formazione IVECO Academy, capaci di seguire il cliente con flessibilità e professionalità. Come officina autorizzata IVECO, peraltro una delle pri-me in Italia ad aver ricevuto la certificazione UNI EN ISO 9001:2008, SO.MI è attrezzata con strumentazioni diagno-stiche d’avanguardia che permettono di ridurre al minimo i tempi di fermo tecnico. La riparazione e revisione di motori, cambi e differenziali è la “specialità” dell’Officina, che opera anche sugli impianti frenanti, idraulici e pneumatici. L’Officina comprende inoltre un reparto dedicato all’elettrauto e alla climatizzazione. L’utilizzo di ricambi originali IVECO è un ulte-riore garanzia fornita al cliente della qualità del servizio offerto.

Per CaPIre MeGlIo l’oFFICINa

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N on è un caso che un’azienda della statura di sora abbia le proprie radici in romagna.

In questa terra la cultura del motore, definito dia-lettalmente e’ mutòr (termine con cui si indica anche la motocicletta e il trattore agricolo), è una prerogativa ben nota in tutto il mondo, come te-stimoniano i marchi storici, i circuiti, i campioni, le manifestazioni e i “santuari laici” dedicati al mo-torismo che questo territorio può vantare. Dietro a queste realtà, spesso indipendenti tra loro ma sempre accomunate dallo stesso DNa, si celano non di rado sorprendenti storie di passione, voglia di osare e profonda umanità. Come quella legata al marchio storico della scuderia Ferrari, il cele-berrimo Cavallino rampante, che nacque come stemma dell’asso lughese dell’aviazione Francesco Baracca e fu ceduto personalmente dalla madre dell’Eroe nel 1923, in qualità di portafortuna, all’allora pilota Enzo Ferrari.

La naturale spinta alla sperimentazione dei romagnoli, magari portata avanti con mezzi di fortuna, ha originato talvolta casi ecla-tanti. Lo è certamente quello di angelo amadori, ravennate origina-rio della frazione di sant’alberto, che negli anni Trenta, in tempi di

autarchia e di crisi energetica, per salvare la propria linea di autocorriere inventò il motore a gasogeno (gas di legna). riuscì infatti a costruire un rudimenta-le meccanismo per distillare il gas (da lui stesso brevettato nel 1938) e con una scatola da con-serva di pomodoro realizzò un dosatore. Per caricare le prime bombole si servì di un vecchio compressore per sommergibili, collegò poi il tutto a un motore

Romagna:terra de’ mutòr

eFFICIeNzae Ultra-eFFICIeNza

Nella valle del Lamone, quando un’autovettura si guasta è molto probabile che poco dopo squilli il telefono dell’offici-na Malavolti. Da quando era una piccola attività (fu fondata da Maurizio Malavolti nell’aprile del 1982) ad oggi, questa officina riparazioni con annesso centro revisioni rappresenta il “faro” locale degli automobilisti in difficoltà, grazie anche al servizio di soccorso stradale che offre. La seconda ge-nerazione, rappresentata da Mirco Malavolti, ha fatto molta strada da questo punto di partenza, incanalando la propria passione per la meccanica, cresciuta in bottega e sui banchi dell’Istituto Tecnico, nello sviluppo di prototipi di veicoli ultra-efficienti. Dal 2002, collaborando con l’ITS “Luigi Bucci” di Faenza, ha partecipato alla realizzazione di sei esemplari, tra elettrici (azionati in alcuni casi da pannelli solari), a combu-stione interna e a idrogeno. Modelli per la categoria “microcar Urban-concept”, ma anche veicoli monoposto da velocità. Dagli inizi amatoriali si è arrivati alla partecipazione a eventi internazionali del circuito europeo dedicato a questa tipologia di veicoli. Dopo aver ottenuto buoni piazzamenti in Francia (al Circuit Paul Armagnac) e in Germania (all’EuroSpeedway Lausitz), il team faentino ha trionfato all’Eco Marathon Shell 2012 di Rotterdam, risultando primo nella categoria Diesel e terzo assoluto per chilometri percorsi fra le auto con motori a combustione interna. Della Squadra fa parte anche uno dei figli di Massimo Tabanelli di SORA. Chissà se un giorno la pa-rola dialettale mutòr finirà per indicare anche i motori elettrici.

“ La naturale spinta

alla sperimentazione

dei romagnoli, magari

portata avanti con mezzi

di fortuna, ha originato

talvolta casi eclatanti.”

convenzionale di recupero, mise in moto e diede inconsapevolmen-te inizio a una nuova era.

altre volte, l’estro meccanico degli abitanti di questa terra si traduce in esperimenti di minore rilevanza storica, ma dal risultato ugualmente sorprendente. Come nel caso del bolide artigianale pre-parato da Moreno Filandi di Fontanelice nel 2006. La sua creazio-ne, battezzata “Uragano”, monta un motore audi di cilindrata 4200 centimetri cubi; per il resto la macchina è totalmente auto-costruita ed è in grado di raggiungere i 400 chilometri orari in soli 7,4 secondi.

Ma è nell’atto della guida che emerge tutto lo spavaldo talen-to del romagnolo posseduto dal demone della velocità. Un talento spesso affinato lungo il “misto” stretto dei valichi appenninici o in cir-cuiti cittadini improvvisati di cui esiste abbondante documentazione fin dall’inizio del Novecento. Negli anni Venti, per fare qualche nome, Luigi arcangeli, detto “Gigiôn” dagli amici e ribattezzato “il Leone di romagna” dai tifosi, nato a savignano sul rubicone e forlivese d’adozione, entrò nell’empireo dei piloti pionieri del motociclismo e dell’automobilismo mondiale. Dopo aver mietuto solenni vittorie a cavallo della sua moto, come quella sul circuito del Lario nel 1927, si dedicò all’automobilismo. all’inizio pilotando una Bugatti, poi pas-sò alla scuderia Talbot con cui vinse la gara del circuito di Cremona nel 1928. su una Maserati 8-C 2500 ottenne ottimi piazzamenti oltre ad un primo posto al Gran Premio di roma. La sua parabola terminò purtroppo all’autodromo di Monza nel 1931, quando, a bor-do di un’alfa romeo Tipo a, perì in un incidente durante le prove del Gran Premio d’Italia. La morte del campione colpì a tal punto la sensibilità popolare da ispirare una zirudèla (filastrocca popola-re) a lui dedicata dal titolo “Veloce cmè la ment” (Veloce come la mente) che recita: “E corteo che sfileva / Mercia funebre e suneva / Us’avdeva un dispiasè / Che a Furlè un’inera stè” (Il corteo sfilava /

Sopra: l’aviatore Francesco Baracca. Sotto: il bolide

artigianale realizzato da Moreno Filandi. Nella pagina

a fianco: il pilota Luigi Arcangeli

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La marcia funebre suonava / si avvertiva una tristezza diffusa / Che così profonda a Forlì non si era mai provata prima).

Ma oltre che per i risultati sportivi, i piloti romagnoli sono noti per il loro sprezzo del pericolo. approccio che viene spesso sti-molato dal destino, come accadde a olinto Giovanni Morolli, detto

“Titti”, che per un puro caso si trovò ad essere, nel 1957, il primo al mondo a mettersi al volante di una Ferrari Testarossa in una gara ufficiale, senza peraltro averla mai guidata prima. Morolli, riminese

“doc”, gareggiava nei circuiti stradali alla guida di macchine di piccola cilindrata spinte al massimo; aveva vinto anche un Giro di Calabria nel 1956 su osca 1100 e si era piazzato secondo alla Coppa delle Dolomiti. aveva poi avuto l’occasione di accompagnare in giro per l’Europa un imprenditore milanese con velleità di pilota da corsa di nome sergio Mantovani, in qualità di riserva. Mantovani era infatti privo di una gamba e tentava di iscriversi alle competizioni senza alcuna certezza di essere ammesso. Quando non veniva accettato era Titti a condurre la macchina al suo posto. Il 25 maggio si trova-vano in Germania per la Mille km del Nürburgring che si correva sul difficile circuito del Nordschleife. In quell’occasione Mantovani era stato ammesso alla partecipazione e Morolli sarebbe quindi rimasto in “panchina” se il fato non avesse mescolato le carte. Capitò infatti che il leggendario barone Wolfgang Von Trips, pilota della scuderia Ferrari, uscì di pista infortunandosi gravemente. ai box del “Cavallino”, ove regnava comprensibilmente la più cieca disperazione, giunse voce della presenza di un pilota romagnolo spericolato e attualmente senza macchina. Per non rinunciare alla partecipazione, e perdere così il premio d’ingaggio, Enzo Ferrari convinse Titti a condurre il suo bolide al posto di Von Trips. Fu così che Morolli si trovò nell’angu-sto abitacolo, troppo stretto per la sua stazza (dovettero addirittura alzargli il parabrezza), di uno dei bolidi più potenti e inguidabili in cir-colazione al mondo in quei tempi: una Testarossa con 12 cilindri a V di 60° per 3000 centimetri cubi di cilindrata. oltretutto si trattava della macchina di riserva, in quanto quella ufficiale era andata di-strutta nell’incidente di Von Trips. Nonostante ciò, olinto accettò la sfida. Dovette sudare sette camicie per mantenere il retrotreno al suo posto, vista la spiccata tendenza della Testarossa a traversarsi, ma portò a termine la gara entrando nella storia.

Queste due figure ben rappresentano una tradizione sfaccet-tata che, dalla strada alla pista; dal garage all’officina, si nutre ancora oggi di momenti esaltanti e risultati incredibili.

Di passioni che germogliano in una terra ad alta vocazione motoristica, un “habitat” ideale ove l’odore della benzina e dell’olio combusto riempiono il naso, il rombo dei motori risuona come musica nei padiglioni auricolari e i cuori battono solo ad alti regimi.

l’oFFICINa IN CollINa

La realtà fondata negli anni Settanta da Rino Stivari, che oggi porta il nome di “Officine Stivari”, è una delle più longeve e conosciute del compren-sorio collinare faentino nel campo delle riparazioni meccaniche. Si trova a Riolo Terme e attraverso vari cambi di sede è passata ad essere da una piccola “bottega”, basata sull’abilità del fondatore, a una struttura organizzata ed efficiente che offre assistenza per autocarri, auto e moto, incorporan-do anche un reparto dedicato agli impianti elettrici/elettronici e alle gomme.

L’impegno della seconda generazione in Azienda si è tradotto anche nella disponibilità a contribuire in modo concreto allo sviluppo sul ter-ritorio di competenze professionali qualificate, gra-zie a collaborazioni con enti di formazione e istituti professionali locali.

I soci Rino e Franco Stivari ricordano i grandi sacrifici iniziali per rendere operativa la loro realtà e desiderano ringraziare SORA per il grande spirito di collaborazione ed amicizia dimostrato nel tempo.

Il PIoNIeredella CarrozzerIaIN “baSSa roMaGNa”

Quando la Carrozzeria Colonnelli ha aperto i bat-tenti a Russi, nel febbraio del 1957, le automobili in circolazione erano quasi una rarità e il settore era pra-ticamente agli esordi. Amerigo Colonnelli intuì però il potenziale di questa attività e la sua passione lo portò negli anni ad anticipare, quando non a sperimentare, le tecnologie innovative nel campo dell’autoriparazione (verniciatura a forno, carteggiatura a secco, aspirazio-ne polveri centralizzata, verniciatura ecologica…). La Carrozzeria passò ad essere da un unico ambiente di pochi metri quadrati, in cui lavoravano il titolare e un’apprendista (che sarebbe rimasto in Azienda per oltre quarant’anni), a una struttura ampia e organiz-zata, nella quale si sono formati quasi tutti i carrozzieri storici della zona. Qui, nel 1965, è stato installato il primo banco di riscontro per squadratura della scoc-ca di tutta l’Emilia-Romagna. Nel ‘66 è stato allesti-to il primo servizio di soccorso stradale, riadattando un camion Dodge (residuato bellico della Seconda Guerra Mondiale) in carro-attrezzi, e nel ‘67 è stata approntata una delle prime cabine di verniciatura con annessa cabina forno. Da quei tempi, ormai lontani, il processo di continuo aggiornamento dei macchinari, dei prodotti utilizzati e dei sistemi gestionali non si è mai fermato e, nel 1997, la Carrozzeria ha ottenuto, per prima in Emilia-Romagna, la certificazione del si-stema qualità ISO 9002:94, aggiornata nel 2002 alla ISO 9001:2000 specialistica per il settore autovetture. Dal 2000 è entrata inoltre nel “Club dei 100 carrozzieri di qualità”, il network che raggruppa le 100 migliori Carrozzerie d’Italia.

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Gli anni Sessantail debutto di sora

S e gli anni Cinquanta hanno visto nascere il Boom econo-mico italiano, i sessanta possono essere considerati gli

anni dell’ottimismo conquistato. Della fiducia nel futuro e nel-le proprie forze. Proprio questa fiducia ha spinto tre persone: Mario Versari, stefano Tabanelli e Ugo Magnani, a investire sulle proprie capacità, portandoli ad avviare quella che oggi è un’affermata realtà industriale.

L’avvincente storia di come ciò sia stato possibile ci giunge dalla voce di due dei fondatori dell’azienda.

Intervistiamo Mario Versari (classe 1922), socio fonda-tore di sora.

Ci parli dello scenario in cui ha preso forma la vostra av-ventura imprenditoriale.

Alla fine degli anni Cinquanta, lavoravo in un piccolo labo-ratorio di rettifica motori a Forlì con la mansione di capo-officina. Un giorno mi giunse la voce che a Faenza l’officina Minardi (allora di proprietà del padre di Gian Carlo Minardi, fondatore dell’omo-nimo team di Formula 1) cercava personale per manovrare una macchina di rettifica appena acquistata. Venni assunto. Qualche tempo dopo, il mio giovane apprendista, Stefano Tabanelli, che sarebbe diventato in futuro il mio socio, iniziò a coltivare l’idea di acquistare i macchinari per metterci in proprio e insistette fino a convincermi. Dovette faticare parecchio, però, perché la mia situazione economica al tempo non era propriamente florida.

Non disponeva di capitali?In verità a quel tempo “disponevo” solo di

debiti. Lavoravo suoi motori, ma mi spostavo in bicicletta. Mi ero sposato da poco e avevo messo su casa indebitandomi, quindi non solo non potevo investire denaro, ma non potevo nemmeno rinunciare a una paga sicura. Ci

accordammo dunque sul fatto che io avrei conservato il mio stipendio, il quale ai tempi ammontava a 1000 lire, e a Stefano Tabanelli sarebbe andato il resto dei proventi della nostra attività.

Giovanni Minardi accettò dunque di vendervi l’attrezzatura?No, ma accettò di noleggiarcela. Il lavoro cominciò ad in-

granare e dopo poco più di un anno, chiedemmo alla moglie di Minardi (che nel frattempo era purtroppo mancato) di venderci i macchinari. Ella accettò di cederceli insieme alle mura dell’Offi-cina. Entrò a questo punto in società anche il mio concittadino Ugo Magnani, più giovane di me di un paio d’anni, che lungo tutto l’arco della sua vita avrebbe saputo dimostrare un’incrolla-bile dedizione al lavoro. Il 15 marzo del 1962, insieme fondam-mo la SORA, acronimo di “Società Officine Rettifiche e Affini”. A quel tempo ci occupavamo esclusivamente della rettifica e revisione di motori, operando a livello locale.

Come furono i primi anni dell’Azienda?Siamo rimasti nel primo sito per un paio d’anni, poi ci spo-

stammo nella sede di una ex-cantina vinicola, in via Vittorio Veneto, ma anche quella struttura non era adatta alle nostre esigenze. Era uno strano fabbricato attraversato anche da un passaggio nascosto che conduceva a una cisterna segreta; non a caso la Cantina era stata fatta chiudere perché produceva vino sofisticato.

In poche parole, capimmo pre-sto che per sfruttare il poten-ziale della nostra impresa, che già si stava rivelando notevo-le, dovevamo avere una base all’altezza della situazione e, nel 1966, ci spostammo in quella che tuttora è la sede dell’Azien-da, anche se il fabbricato che sorgeva allora era vasto meno di un quarto di quello attuale.

Il SoCIo FoNdatoreUGo MaGNaNI

Ugo Magnani (classe 1924) è stato, insieme a Mario Versari e Stefano Tabanelli, uno dei soci fon-datori che, nel marzo del 1962, diedero vita a SORA. Il suo “regno” era l’officina revisione, di cui incarnò sempre l’“anima” e ove rimase anche quando l’Azien-da cominciò a differenziare la propria attività. La sua inarrivabile abilità manuale era una delle più preziose risorse di SORA, particolarmente nella prima fase storica, quando era il fattore che faceva la differenza negli interventi sui motori di quei tempi.

Fu costretto a lasciarla nell’ottobre del 2001, a causa di un incidente stradale le cui conseguenze dovevano rivelarsi fatali (morì il 10 gennaio 2002). Magnani si stava recando a casa per il pranzo dopo un’intensa mattinata di lavoro e certo non poteva im-maginare che quella volta lo avrebbe dovuto lasciare a metà. Un’idea sicuramente inconcepibile per un uomo dotato della sua spiccata etica del lavoro, che continuò a “sporcarsi le mani” fino all’ultimo giorno della sua presenza in Azienda, anche se ormai da tempo SORA aveva raggiunto dimensioni tali da non giustificare il suo impegno diretto nel reparto Rettifica. Ugo però in officina si sentiva a suo agio, era una per-sona umile che per tutta la vita fu molto vicino agli altri operai, tanto da considerarsi uno di loro. Al punto che una volta, trovandosi al Pronto Soccorso di Faenza a causa di una ferita rimediata in Officina, gli venne spontaneo dichiararsi operaio e l’ospedale aprì una pratica di infortunio sul lavoro riferito all’azienda di cui egli era in realtà titolare. Una storia d’altri tempi, legata a una figura “all’antica”. Figlia di un mondo in cui le persone si qualificavano, più che per la loro ap-parenza, per le proprie azioni.

“ Il 15 marzo del 1962,

insieme fondammo

la SORA, acronimo di

“Società Officine Rettifiche

e Affini”.”

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Una situazione non esattamente confortevole.A quei tempi il confort non veniva contemplato. Si lavo-

rava duro, anche se lo si faceva con ottimismo, quasi con gioia. Pure nella seconda sede in cui si spostò la Società, che impegnava allora già una quarantina di dipendenti, il mio ufficio continuò ad essere un box di legno. Con l’ingresso nel primo blocco della sede attuale mi venne riservata una stanza tutta mia.

A quel punto della storia di SORA il reparto amministrativo era già diventato un punto cardine dell’Azienda?

Il responsabile per l’amministrazione era allora il Rag. Silvano Ceroni, un uomo capace, che sapeva comporre le di-

verse caratteristiche dei Soci fondatori. Riusciva ad essere au-torevole senza perdere la gentilezza ed era sempre disponibile, verso la titolarità dell’Azienda come verso i dipendenti. Mi ha insegnato molto e conservo ancora un vivo ricordo di lui, della sua efficienza ed onestà.

Anche lei viene portata ad esempio per l’attaccamento che ha sempre dimostrato all’Azienda.

Nonostante io sia la cugina del socio fondatore Stefano Tabanelli, posso dire che c’è sempre stato nei miei confronti un rapporto di totale fiducia da parte di tutti i Soci. Lo stesso vale anche per la seconda generazione che ora è attiva in Azienda. A parte gli effettivi rapporti di parentela, devo confessarle che io li considero tutti come fossero miei nipoti. Attraverso i de-cenni, l’insieme di tutti i collaboratori di SORA non ha perso la sua originale connotazione di “famiglia lavorativa”.

Stefano Tabanelli (classe 1933), originario di Castel Bolognese, socio fondatore di sora (insignito Cavaliere del Lavoro il 2 giugno 1990), ci chiarisce alcuni dei motivi che ga-rantirono il successo dell’Impresa.

Il suo socio storico, Mario Versari, parla di lei come dell’ani-ma imprenditoriale di SORA.

All’epoca non ero ancora sposato, avevo qualche rispar-mio ed ero fortemente determinato a mettermi in proprio. Per questo insistetti con Versari sulla mia idea di rilevare le macchine per le rettifiche dell’officina Minardi. All’inizio non mi dava credito, anche perché ero molto più giovane di lui, ma alla fine riuscii a convincerlo; e credo non si sia pentito di avermi ascoltato.

Quali elementi vi differenziavano maggiormente dai con-correnti all’inizio della vostra storia?

La qualità del servizio nella nostra officina era molto alta, ma una delle formule più innovative che proponemmo a partire dal 1965 fu il servizio “motore a rotazione” (conosciuto anche con la denominazione “motore a scambio”), che permette la consegna immediata di un motore già ricondizionato in cambio di quello da ricondizionare, con un’evidente riduzione dei tempi di fermo del veicolo.

Quando iniziaste a differenziare la vostra attività?Alla fine degli anni Sessanta iniziammo a trattare pezzi

di ricambio che ci consentivano una occasione di vendita continuativa a clienti distribuiti su larga parte del territorio ita-liano, dall’Abruzzo al Piemonte. Per SORA iniziava così una nuova era, destinata a traghettare l’Azienda dal livello locale a quello nazionale.

Testimone d’eccezione del lungo processo che ha portato

sora dai suoi inizi alle odierne dimensioni è Liliana Santandrea (classe 1947), detta “Ileana”, prima impiegata assunta in sora, che dopo cinquant’anni è ancora presente in azienda.

Lei è uno dei membri più rispettati della “grande famiglia” di SORA, ha visto crescere l’Azienda fin dai primi mesi.

Sì, sono arrivata nel 1962 quando eravamo ancora nella struttura della Minardi. Curavo la bollettazione e tuttora svolgo il mio compito in Amministrazione. Allora SORA era una sem-plice officina di piccole dimensioni. Il mio “ufficio” era un box di legno situato di fronte alla vasca del cherosene.

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Teodoro Zeccoli, nato a Lugo di Romagna il 15 ottobre 1929, è un pezzo di storia dell’Al-fa Romeo. Il suo contributo allo sviluppo delle vetture del “Biscione” fra gli anni Sessanta e i primi anni Ottanta fu fondamentale. Come pilota nelle categorie Sport, Turismo e GT disputò più volte tutte le grandi classiche dell’automobilismo mieten-do numerosi successi. Negli anni Sessanta ha trionfato alla 24 ore di Le Mans; fra le sue più prestigiose vittorie, di classe e assolute, citiamo anche quelle ottenute alla 1000 km del Nürburgring, al circuito di Sebring, a quello di Spa-Francorchamps, alla 4 ore di Monza (sulla GTA); al Mugello, alla 1000 km di Monza (sulla TZ2); a Fléron e alla 500 km di Imola (sulla 33).

Teodoro Zeccolil’aSSo dI le MaNS

Il forlivese Otello Buscherini iniziò a correre il 27 marzo del 1966, nel circuito di Riccione, con una Benelli di cilindrata 60 centimetri cubi, da lui preparata, arrivando secondo. Esordì nel Motomondiale 1970 al Gran Premio motociclistico di Germania nelle classi minori del Motomondiale (la 50 e la 125), ha gareggiato anche nelle classi 250 e 350 fino al momento dell’incidente mortale di gara del quale rimase vittima sul circuito del Mugello du-rante la gara della classe 250 del Gran Premio motociclistico delle Nazioni, nel 1976. Ottenne i suoi successi nei Gran Premi correndo su Malanca (due vittorie in 125) e Yamaha (una vittoria in 350), ma ha montato anche Honda, Derbi e Kreidler. Partecipò anche a nume-rosi campionati nazionali, spesso vincendoli, e a varie altre competi-zioni storiche del periodo, quali ad

esempio la Temporada Romagnola.La sua città natia gli ha intitolato il

Polisportivo Comunale “Otello Buscherini” e nel 2003 i suoi tifosi hanno costituito un’asso-ciazione a lui dedicata.

www.otellobuscherini.it

oTelloBUScHeriNi

PeNNellatoredI CUrve

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Padre putativo di tutti i ducatisti moder-ni, Taglioni, originario della piccola frazione lughese di Santa Maria in Fabriago, entrò in Ducati nel 1954 come ingegnere progettista. Il monocilindrico di 100 centimetri cubi, che sviluppò come primo progetto, consentì al-le Ducati Gran Sport di trionfare al Motogiro d’Italia e alla Milano-Taranto dal 1955 al 1957. La sua fama si deve principalmente al fatto che sul suo tecnigrafo prese forma la Ducati GT 750, prima moto a montare il bicilindrico a “L”, che rimane il tratto distintivo delle “ros-se di Borgo Panigale”. Sua anche la fortunata idea di applicare il sistema di distribuzione desmodronica alle moto di serie.

FABio TAGlioNiIl dr. “t”

Quello che oggi porta il nome di “Misano World Circuit Marco Simoncelli” fu disegnato ne-gli anni Sessanta, sotto l’egida di Enzo Ferrari, da un tecnico d’eccezione quale era l’Ing. Cavazzuti. Dal 1980 vi si sono svolti alcuni gran premi mo-tociclistici e dal 1993 al 2005 è stata apportata una radicale opera di rinnovamento ed amplia-mento del tracciato, in modo da permettergli di ospitare il ritorno del Mondiale di motociclismo. Dopo la scomparsa del pilota Marco Simoncelli, avvenuta il 23 ottobre 2011 durante il GP della Malesia, è stata accolta la proposta, espressa da tifosi e appassionati, di intitolare la pista misa-nese alla sua memoria.

www.misanocircuit.com

Di origini brisighellesi, Lorenzo Bandini prese parte dal 1956 a competizioni in categorie diverse e con le più disparate autovetture, alternando ottime prestazioni ad altre più sfortu-nate. Alla fine del 1961, Enzo Ferrari s’accorse di lui e gli mise a disposizione uno dei suoi bolidi. Dopo inizi non folgoranti, nel 1964 Bandini iniziò ad ottenere buoni risultati, diventan-do così uno dei simboli mondiali dell’Italia dello sport. Il 1967, battezzato con le vittorie a Daytona e a Monza, doveva essere il suo anno, ma all’82° giro del Grand Prix di Monaco la sua

Ferrari 312 n. 18 colpì una bitta di ormeggio delle navi, all’uscita da una chicane, decollando per un volo da cui Lorenzo non sarebbe mai tornato. A partire dal 1992, con l’intento di ricordare un grande protagonista dell’automobili-smo sportivo nazionale e internazionale attraverso l’assegna-zione di un particolare riconoscimento a una figura di spicco del mondo delle corse, è stato istituito un Trofeo a lui dedicato.

www.trofeobandini.com

loreNZo BANdiNiUN taleNto INterrotto

il circUiTodi MiSANo

CUrveroMaGNole

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Q uesto decennio ha visto sora trasformare gradual-mente la propria conformazione localistica per avviarsi

a diventare un “cavallo di razza”, capace di confrontarsi con l’intero panorama italiano. Tale metamorfosi è certamente il risultato del potenziale rappresentato dalle professionalità di ognuno dei soci fondatori dell’azienda, che ha trovato il modo di esprimersi pienamente anche grazie a un mercato in rapida e costante crescita.

Stefano Tabanelli prosegue il suo racconto illustrando i punti di forza che hanno permesso a una semplice impresa artigianale di divenire nel tempo una realtà industriale.

Ci fu un’intuizione che più di altre aprì a SORA il mercato nazionale?

Sì, fu quella di investire in quello che oggi viene definito “marketing” in un momento sto-rico in cui quasi tutte le imprese aspettavano semplicemente che le commesse arrivasse-ro sull’onda del passaparola. Per questo, af-frontando una spesa notevole per quei tempi, stampammo un numero rilevante di listini che riportavano i nostri prezzi e servizi, coprendo con la distribuzione tutte le regioni italiane. Per darle un’idea le dirò che quasi ogni camioni-sta in Italia aveva una copia del nostro listino nel cruscotto.

Come riusciste poi ad ampliare la vostra clientela?Incontrai i dirigenti amministrativi di tutte le aziende di

trasporto del Centro e del Nord Italia, offrendo loro prezzi competitivi e tempi di consegna ridotti. Questa strategia ci

Gli anni Settantada impresa localea realtà nazionale

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“ ...affrontando una spesa

notevole per quei tempi,

stampammo un numero

rilevante di listini che

riportavano i nostri prezzi

e servizi...”

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garantì un’espansione consistente e costante della nostra at-tività. Spesso chi acquistava pezzi di ricambio da noi finiva per affidarci anche i motori da rettificare, e viceversa.

Come stava evolvendo il mercato della rettifica/revisione dei motori?

All’inizio degli anni Settanta fummo tra i primi a proporre l’assemblaggio del motore “alleggerito”. In pratica veniva so-stituito l’intero monoblocco in un singolo passaggio, tagliando ulteriormente i tempi di lavorazione sul motore.

L’Azienda stava dunque rapidamente evolvendo dalla sua iniziale impostazione semi-artigianale?

Sì, e l’uomo che più di ogni altro accompagnò questo processo di cambiamento fu il Rag. Silvano Ceroni, che dal 1975 reimpostò la linea amministrativa dell’azienda su criteri più moderni e curò la politica commerciale da seguire con i fornitori, dotando SORA di una solida struttura gestionale e preparando in qualche modo la futura trasformazione della forma societaria, che sarebbe avvenuta nel decennio successivo.

Quali furono i segnali più evidenti di questa evoluzione?Certamente l’ampliamento della nostra sede, che dal 1976

raddoppiò in termini di metratura coperta a nostra disposizione. Allora ci sembrava uno spazio immenso, pensi che era meno della metà dell’attuale estensione dell’Azienda.

anche dal punto di vista tecnico i settanta furono anni di profonda innovazione che videro sora in prima linea grazie, in particolare, a una serie di soluzioni vincenti messe in pratica con largo anticipo su quelli che sarebbero stati i futuri standard.

Come cambiarono nel corso di questo decennio le posta-zioni degli addetti e il loro approccio al lavoro?

Mentre il volume delle commesse continuava ad aumen-tare, capii che il modo migliore di ottimizzare le risorse era quello di investire sulle nuove attrezzature, potendo così ge-stire internamente tutte le lavorazioni necessarie. Organizzai poi le postazioni in modo che fossero dotate di paranchi e di tutti gli strumenti necessari al lavoro, rendendole così indipen-denti dal resto dell’Officina. Fu mia l’idea di allestire queste attrezzature sopra ad ogni macchina principale per agevolare gli operatori, così come accade oggi in tutte le linee industriali avanzate. La praticità si traduceva immancabilmente in un

notevole risparmio di tempo in ogni lavorazione.

Era insolito in quegli anni un tale livello di innovazione?Le dico solo che in quel periodo SORA sviluppava e

costruiva autonomamente attrezzature per operare sul mo-tore. Progettammo ad esempio una macchina per la prova idraulica delle testate, una per sostituire le bussole degli iniettori, una per rimuovere le guide valvole e altri macchi-nari per facilitare la movimentazione dei motori durante le fasi di assemblaggio

E funzionavano?Lo dimostra il fatto che in più di un caso sono state mes-

se sul mercato macchine che sfruttavano idee progettuali dei nostri macchinari auto-costruiti, ma con tre o quattro anni di ritardo rispetto ai prototipi SORA.

Il volume di lavoro cresceva costantemente?Tenga presente che a causa dei limiti tecnologici delle

Case automobilistiche e delle condizioni medie delle strade di allora, il motore di una macchina di categoria medio-alta po-teva “macinare” al massimo 150 000 chilometri prima di dare problemi. Le esigenze di movimento del guidatore-tipo erano però piuttosto alte ed era quindi normale rettificare i componenti del motore più volte durante la vita del veicolo. Dalla metà degli anni Settanta, poi, iniziò la pratica della sostituzione integrale del motore, che vide SORA nuovamente in prima linea per qualità, economicità e rapidità del servizio offerto.

Quello dei Settanta fu certamente un decennio in cui la domanda da parte del mercato dei nostri servizi crebbe in modo esponenziale.

E per quanto riguarda la ricambistica?Dal 1975 incrementammo la nostra offerta con la distribu-

zione di ricambi per vetture, autocarri e autobus, in particolare FIAT e IVECO, di cui diventammo concessionari specialisti. Fu un momento fondamentale per la crescita di SORA. Grazie alle condizioni particolarmente vantaggiose che eravamo in grado di offrire, in considerazione dei notevoli volumi di pezzi che riuscivamo a stoccare, divenimmo il referente privilegiato di una miriade di officine e magazzini ricambi collocati sull’in-tero territorio nazionale. Furono gli anni in cui gettammo le basi di una poderosa rete di vendita ramificata in quasi tutte le regioni italiane.

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reNZo PASoliNil’INdIMeNtICato “PaSo”

Nato a Rimini nel 1938, Renzo Pasolini, detto “Paso”, iniziò la carriera nel motocross. La sua guida d’istinto, sempre improntata al-la manovra spettacolare, gli valse l’affetto e la stima dei tifosi, che spesso lo preferivano a campioni più titolati. Ingaggiò memorabili battaglie con l’astro più fulgido del moto-ciclismo del tempo: Giacomo Agostini. Gli appassionati ancora ricordano la sfida an-nunciata tra i due (su cui scommisero cinque milioni di lire di tasca propria) che doveva svolgersi a parità di macchina, prima en-trambi in sella alla meno competitiva Benelli

di Pasolini, poi sulla più performante MV Agusta, che fu vietata dal Conte Domenico Agusta e da Nardo Dei della Benelli. La sua brillante carriera termi-nò domenica 20 mag-gio 1973, a causa di un incidente che coinvol-se lui e altri otto piloti lungo il “curvone” di Monza.

www.renzopasolini.com

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La 200 Miglia di Imola fu una delle com-petizioni storiche che segnò per sempre il mondo delle gare per moto derivate di serie. La Ducati, in particolare, deve all’edizione del 1972, una parte importante della propria fama, grazie alla doppietta guadagnata delle Ducati 750 di Paul Smart e Bruno Spaggiari (che si piazzarono, nell’ordine, primo e secondo).

Dal 2010, al Circuito Internazionale di Imola “Enzo e Dino Ferrari” il fascino della MotoGP è tornato magnetico grazie all’even-to “200 Miglia di Imola Revival”, che, giunto alla 3^ edizione, riannoda un feeling mai emo-tivamente interrotto. Alcuni dei campioni che hanno fatto la storia del motociclismo si esi-biscono sulle moto con le quali hanno scritto pagine leggendarie. Dal 2012, al programma è stata aggiunta una prova, battezzata “4 hours of Imola Classic” riservata esclusivamente

alle moto costruite prima del 1980, che effet-tuano partenza, sosta rifornimenti e cambi di pilota in puro stile “Le Mans”. Le mostre a tema e gli incontri con i campioni completa-no la stimolante atmosfera vintage di questo appuntamento.

http://it.200miglia.com

lA 200 MiGliAdi iMolAtre GIorNIPer ledUe rUote

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Benito Battilani ha riunito nella sua se-de di Imola una pregevolissima collezione di moto prodotte da case italiane e straniere tra gli inizi del Novecento e il 1945, da lui stes-so restaurate con rara maniacalità filologica. Oltre a numerose Harley Davidson e Frera, vengono qui conservati pezzi rari, o addirit-tura unici, tra cui modelli di marche semi-sconosciute e oggi scomparse. Completano la Collezione alcuni pezzi recenti, come la prima moto pilotata da Loris Capirossi.

Battezzata con l’acronimo formato dal-le iniziali dei cognomi dei tre Soci fondato-ri, Bimota, incredibile a dirsi, nacque come azienda riminese operante nel settore degli impianti di riscaldamento e condizionamen-to. Fu la passione motociclistica di Massimo Tamburini a portare la società alla produzione di componenti per moto. Il passo successivo fu, nel 1975, il passaggio alla vendita di alcune special realizzate applicando uno specifico kit Bimota all’Honda CB 750 Four. Oggi, fedele alla propria filosofia originale, la Casa propo-ne prodotti d’alto artigianato motociclistico italiano attraverso una gamma di modelli che esprimono notevole estro costruttivo e solu-zioni originali. Mezzi caratterizzati da una cu-ra sartoriale nelle lavorazioni meccaniche e dall’impiego di materiali preziosi, abbinati a massicce dotazioni motoristiche. Un marchio che non perde la sua vocazione a stupire, come è capitato per il progetto “BBX”, divertissment in chiave enduro, iniziato quasi per gioco e fi-nito nelle linee di produzione.

www.bimota.it

BiMoTAbIaNCHI, MorrIe taMbUrINI

Divenuto Juniores nel 1970, il pilota lu-ghese vinse il Campionato Italiano della ca-tegoria l’anno successivo, su una Yamaha TD 250. Due anni dopo fece il suo esordio come pilota professionista nel Motomondiale, ritirandosi purtroppo al GP delle Nazioni nel-la classe 250, ma “laureandosi” quinto nel Campionato Italiano della 250.

Nel 1973 venne ingaggiato dalla Scuderia Diemme ottenendo come miglior risultato il quarto posto al GP di Jugoslavia in 250. Vinse poi, nel 1974, il titolo di campio-ne d’Italia della 350 e conquistò il secondo posto al GP delle Nazioni, dietro ad Agostini, sempre in 350. Nel 1977, dopo un periodo di crisi, passò in Morbidelli e toccò l’apice del-la propria carriera divenendo campione del mondo della quarto di litro e collezionando il secondo titolo di campione italiano della classe 350.

MArio leGACaMPIoNedel MoNdoIN 250

lA colleZioNeBATTilANi

FaSCINoFIloloGICo

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N el corso dei “rampanti” anni ottanta, sora guadagna un’ulteriore quota nella sua progressiva evoluzione azien-

dale. La sua forma societaria passa a essere da snc (società in nome collettivo) a spa (società per azioni); un passo che sancisce in maniera inequivocabile l’acquisito ruolo di realtà consolidata nel settore. Da allora sora è un player riconosciuto a livello nazionale nel mercato dei motori e della ricambistica.

a tracciare il primo quadro di quel decennio è Giovanni Riva (classe 1950), genero del socio fondatore Mario Versari, che in questi anni iniziò a misurarsi attivamente con le sfide imprenditoriali di sora e oggi incarna meglio di chiunque altro la memoria storica di quella fase. Furono infatti per lui anni di intensa formazione, che lo avrebbero portato successivamen-te a divenire prima socio e quindi Direttore generale nonché Presidente del Cda di sora.

Come appariva il futuro dell’Azienda al principio degli an-ni Ottanta?

Sicuramente roseo, infatti tra il 1980 e il 1981 venne fatto costruire un nuovo fabbricato in via della Boaria 87, di fronte alla nostra sede storica, che avrebbe dovuto garantire lo spazio necessario a contenere la prevista estensione di SORA. In realtà il trasferimento di alcuni dei nostri reparti in quella struttura fu solo temporaneo in quanto nel 1985 cogliemmo l’inaspettata occasione di acquisire il fabbricato, oltre al relativo terreno, che confinava con il retro della nostra sede e riuscim-mo a mantenere compatta l’area operativa dell’Azienda.

E per quanto riguarda l’aspetto gestionale?Attuammo un radicale intervento di meccanizzazione

dell’Azienda, supportato da un sistema informatico IBM. Il mo-dello di gestione strutturato dal Rag. Silvano Ceroni a partire dalla metà degli anni Settanta stava dando i suoi frutti e avrebbe tra-ghettato SORA verso la trasformazione della sua forma societaria.

Gli anni Ottantasora spa

40 41

Quando avvenne esattamente il passaggio?Nel 1981 SORA divenne una SpA. Gli anni in cui l’Azienda

era una piccola officina di rettifica e revisione motori comincia-vano a sembrare davvero molto lontani.

Come cresceva in questa fase il vostro business?Nel 1981 diventammo concessionaria specialista ricam-

bi Lancia e tre anni dopo ricevemmo il mandato dalla British Leyland, che successivamente diventò Rover e Land Rover. Negli anni Ottanta il mercato della ricambistica era più che mai fiorente e SORA aveva conquistato lo status di grossista.

Loris Maroni (classe 1951), nipote del socio fondatore Ugo Magnani, che al tempo svolgeva la mansione di ma-gazziniere e oggi si occupa di approvvigionamento, vendita e soddisfazione del cliente, conserva un ricordo vivido di quella parentesi storica.

Negli anni Ottanta da quanto tempo era entrato in SORA?

Arrivai in azienda lo stesso giorno di Giovanni Riva: il 7 gennaio del 1976. Negli Ottanta ero dunque un trentenne che si stava “facendo le ossa” in Azienda.

Come funzionava allora il magazzino ricambi?A quel tempo il magazzino di stoccaggio era dieci volte

più piccolo rispetto ad ora e veniva gestito ancora attraverso un basico livello di organizzazione. La tipologia dei ricambi che trattavamo era prevalentemente funzionale alle lavora-zioni di rettifica che eseguivamo in officina.

Come cambiò lo scenario durante gli Ottanta?Iniziò con un radicale ampliamento del magazzino.

Questa scelta fece seguito all’evoluzione del nostro rapporto con FIAT, diventammo infatti rivenditori anche di ricambi ge-nerici, oltre che di pezzi interni del motore, per inseguire un mercato che in quegli anni cresceva a ritmo serrato.

Aumentarono dunque le risorse che SORA destinava a

quel ramo d’azienda?Per ottenere buone condizioni da FIAT dovevamo incre-

mentare costantemente il fatturato. Durante quel decennio SORA triplicò la propria forza vendita impegnata nel settore dei ricambi. I nostri agenti iniziarono ad operare sull’intero territorio nazionale e verso la fine degli anni Ottanta am-pliammo la nostra gamma introducendo la ricambistica di carrozzeria. La vendita di ricambi divenne così per l’Azienda un business d’importan-za paragonabile a quello dell’attività di rettifica.

A questo punto i criteri di gestione erano progrediti?

Il sistema IBM intro-dotto in Azienda permise di automatizzare anche la ge-stione del magazzino ricam-bi. Naturalmente aumentò

notevolmente anche il personale dedicato a questo reparto, che crebbe da due a cinque persone.

E oggi?Oggi il reparto Ricambi coinvolge oltre 35 addetti, che si im-

pegnano a mantenere alta la nostra “bandiera”; se dovessi rias-sumere la nostra fama in un concetto citerei una frase che sento spesso e mi inorgoglisce ogni volta che la ascolto pronunciare da

un cliente: “Qui alla SORA si trova subito tutto!”.

Lei si occupa anche di customer satisfaction.Sì, la soddisfazione del cliente è il tratto

distintivo della nostra storia e, ritengo, anche il nostro passaporto per il futuro. La nostra forza sta nella capacità di trasformare il pro-blema del cliente in una soluzione. Oggi, a fianco delle proprie competenze, le persone che operano in SORA sono prima di tutto dei problem solver.

“ ...SORA è un player

riconosciuto a livello

nazionale nel mercato

dei motori e della

ricambistica.”

Foto di gruppo aziendale

di fronte alla sede

Quella di Monte Coralli, situata a pochi chilometri da Faenza, sulle prime alture collinari della zona, è una delle pi-ste storiche del territorio romagnolo. Realizzata all’inizio degli anni Settanta, è entrata nel novero dei tracciati in cui si corre il GP d’Italia classe 500 tra la fine di quel decennio e gli en-tranti anni Ottanta. Oggi è uno dei due circuiti internazionali ufficiali del Campionato del Mondo in Italia. Nel 2008, il GP Città di Faenza MX1/MX2 fu la gara conclusiva della stagione e proprio al crossodromo “Monte Coralli” vennero assegnate le corone iridate. Per la prima volta un italiano, David Philippaerts, diventò campione del mondo nella MX1, su un tracciato che lo aveva visto esordire in motocross fin da ragazzino nel cam-pionato regionale. La pista, dopo l’ultimo “restyling”, presenta lunghi rettilinei e sfrutta le asperità naturali del terreno. Il fondo è formato da terra rossa di composizione argillosa. Tra le sue caratteristiche più note c’è il salto, che segue la discesa in se-micurva, denominato “Red Bull”.

Nel 2012, su questo racetrack si è combattuta la penulti-ma prova della stagione mondiale che ha visto il pilota Antonio Cairoli vincere il suo sesto titolo iridato, conquistato per la prima volta in Italia, di fronte a un pubblico di oltre 10 000 persone.

www.montecorallifaenza.it

Gian Carlo Minardi iniziò la sua carriera di Team Manager nel 1972 alla Scuderia del Passatore, con cui con-quistò, l’anno seguente, il tricolore di Formula Italia. Le sue

“gesta” attirarono l’attenzione di Enzo Ferrari, con cui ha sempre condiviso il fiuto per i piloti (De Angelis, Alboreto, Martini, Nannini, Zanardi, Fisichella, Trulli e Alonso, per fare qualche nome). Nel 1979, Gian Carlo fonda un team di Formula 2 raggiungendo ottimi risultati. Il dado è tratto: nel 1985 la Scuderia Minardi debutta in Formula 1 al GP del Brasile. La Squadra, con il grande Pierluigi Martini alla guida, ottiene il suo primo punto iridato nel GP di Detroit del 1988. Durante la sua storia, la Minardi ha spesso colmato il divario di potenza che la separava dai team maggiori introducendo soluzioni meccaniche e aerodinamiche che sarebbero poi state imitate anche dalle altre Scuderie. Con il progressivo au-mentare dei budget necessari per rimanere competitivi, Minardi si trovò costretto, nel 1998, a cedere inizialmente il pacchetto di maggioranza a Gabriele Rumi e successivamente a vendere, per la cifra simbolica di 1000 lire, all’australiano Paul Stoddart. Dopo alcuni anni di stallo, la Minardi venne infine ceduta a Dietrich Mateschitz, patron della Red Bull, che ribattezzò la Scuderia Toro Rosso. Oggi Gian Carlo Minardi gestisce attività di consu-lenza nel settore sportivo automobilistico per conto della CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) mentre, con il figlio Giovanni, coordina e gestisce la carriera di piloti esordienti.

www.minardi.it

GiAN cArlo MiNArdiIl NoMe roMaGNolodella ForMUla 1 La passione per la velocità pare essere radicata in questi luoghi fin dall’antichità a giudicare dai resti rinvenuti in

questa zona di un anfiteatro ove si tenevano le corse delle bighe nell’80 a.C. Il presente della vocazione corsaiola imo-lese è invece rappresentato da questo autodromo di fama mondiale (voluto anch’esso dal Drake di Maranello da cui mutua il suo nome), che nel 1981 è entrato nel gotha dei tracciati mondiali, ospitando per la prima volta il GP di San Marino di Formula 1,

La forza evocativa di questa pista è legata a una successione di eventi sportivi indimenticabili, che lo hanno fatto entrare a buon diritto nel cuore di tutti gli amanti dei motori. http://autodromoimola.com

AUTodroMo iNTerNAZioNAledi iMolA “eNZo e diNo FerrAri”tra la “toSa” e la “rIvazza”

L’ex bambino prodigio del motociclismo italiano disputò la prima stagione di gare di velocità nel 1987, alla guida di una Honda NS 125, arrivando sesto nel Campionato Italiano Sport Production. All’epoca, Loris era solo un quattordicenne che ve-niva da Castel San Pietro Terme e non si era ancora guadagnato il soprannome di “Capirex”. Dopo una sfavillante carriera durata ben 22 anni e segnata da 328 GP disputati, che gli ha permesso di collezionare due titoli mondiali della classe 125 su Honda (nel 1990 e 1991) ed uno della classe 250 su Aprilia (nel 1998), nonché 99 presenze sul podio, Capirossi è divenuto un emblema del mo-tociclismo mondiale. Oltre alle Scuderie con cui ha conquistato i suoi tre titoli iridati, si è confrontato sul nastro d’asfalto anche in sella a Yamaha, Ducati e Suzuki.

croSSodroMo “MoNTe corAlli”lo Sterrato “MoNdIale”dI FaeNza

loriScAPiroSSiIl “CaPIreX”

Pierluigi Martini, pilota originario di Lugo di Romagna, durante la sua lunga car-riera ha partecipato a 119 GP di Formula 1. Dal 1985 ne ha corsi ben 107 con la scuderia Minardi e alla sua figura sono legati i mag-giori successi del team faentino, tra cui il sopraccitato primo podio della Scuderia. Nel 1990 riuscì a portare la Squadra addirittura in prima fila al GP degli USA. Nove anni dopo vinse la 24 Ore di Le Mans al volante di una BMW V12 LMR insieme a Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock.

PierlUiGiMArTiNi

l’UoMoal volaNte

della MINardI

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D urante la decade dei Novanta il timone di sora passa nelle mani di Giovanni riva. In questi anni cresce pa-

rallelamente la presenza e l’impegno dei futuri manager che rappresentano la seconda generazione della Proprietà. Tre figure che partendo dai ruoli di base hanno raggiunto posizio-ni chiave in azienda, accompagnandola nella sua evoluzione tecnologica e gestionale. La loro esperienza e le loro capaci-tà tecniche esprimono una preziosa risorsa in capitale umano che contribuisce a garantire il futuro di sora.

Massimo Tabanelli (classe 1964), figlio del socio fonda-tore stefano, è stato il primo appartenente alla seconda ge-nerazione ad entrare in azienda. Negli anni Novanta aveva già fatto esperienza in molti campi e ha potuto sviluppare un’ap-profondita conoscenza del bacino clienti dell’azienda.

Quali mansioni ha ricoperto all’inizio?Sono entrato dapprima in officina, poi sono passato al

magazzino ricambi, nella sezione dedicata ai pezzi utilizzati per le lavorazioni di rettifica. Ho fatto anche il trasportatore, il che mi ha permesso di stringere la mano a molti dei nostri clienti fuori dai confini regionali.

Che aria respirava allora in SORA?Il fatto che fossi il figlio di un Socio si traduceva in una

maggiore aspettativa riguardo alla mia efficienza da parte di tut-ti. Il che non mi metteva comunque al riparo dagli scherzi dei dipendenti anziani. Per farle un esempio le dirò che una volta sono stato mandato in magazzino ricambi a cercare il radiatore dell’acqua di una vecchia FIAT Cinquecento, un’impresa difficil-mente realizzabile considerando che quel modello era raffred-dato ad aria. Non si trattava però di una mancanza di rispetto

Gli anni Novantala seconda generazionecresce in azienda

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nei miei confronti, semplicemente si riusciva a scherzare supe-rando le gerarchie, così come accade in una grande famiglia.

Come ha sviluppato la sua conoscenza del bacino di clientela di SORA?

In maniera molto semplice, occupandomi del desk come responsabile del banco di servizio ho potuto farmi un quadro molto chiaro di chi sono i nostri clienti e delle problematiche che da loro siamo chiamati a risolvere.

Quali avanzamenti ha osservato in SORA nel corso degli anni Novanta?

Ricordo ad esempio che per mantenere l’alta affidabilità conquistata sul campo nel servizio di consegna, durante que-gli anni SORA ha aumentato la sua flotta aziendale di oltre un terzo delle unità. Un incremento che sarebbe continuato nel decennio successivo. Oggi abbiamo infatti triplicato il numero di veicoli aziendali rispetto agli anni Ottanta.

E a quali sviluppi ha partecipato attivamente?Sono stato coinvolto da vicino nel cruciale passaggio alla

vendita dei pezzi di ricambio aftermarket avvenuta alla metà degli anni Novanta, un momento delicato che ha portato an-che una evoluzione significativa delle competenze relative alla ricambistica. Da quel momento in poi il personale ha iniziato a sviluppare una conoscenza specifica dei singoli pezzi e delle loro caratteristiche, utile per proporre al cliente le eventuali alternative alle sue richieste. Nel 1998 ho partecipato anche alla formazione del consorzio di acquisto “Tuttemarche”, che ci ha permesso di assimila-re il know-how necessario per operare ad alto livello in questo settore.

Da allora come è cambia-to il mercato dei ricambi?

Negli anni Novanta, in media, i prezzi stabiliti rima-nevano in vigore almeno un anno. Oggi nello stesso ar-co di tempo possono varia-re anche cinque o sei volte. Durante l’ultimo decennio ho seguito personalmente

in Italia, aggiornammo le nostre attrezzature agli standard esteri.

Quali altri passaggi significativi per l’Azienda ricorda in quel periodo?

Nel 1991 arrivammo a costituire, insieme alla Minardi Veicoli Industriali IVECO, la SO.MI (acronimo che abbina i nomi “SORA” e “Minardi”), officina polifunzionale autorizzata IVECO che ha tuttora sede in uno dei nostri fabbricati in via della Boaria 87. Avevamo già risolto le nostre esigenze di ampliamento della sede operativa e trovammo così il modo di ottimizzare le risorse rag-giungendo un livello di servizio completo per i veicoli industriali.

Tra i cambiamenti avvenuti in quel decennio, suo fratello ha citato l’ingresso di SORA nel settore dei ricambi aftermarket.

Fu il classico caso di potenziale crisi che si tramuta in op-portunità. Dal 1996 furono revocati i mandati come conces-sionaria ricambi FIAT Auto, IVECO, Rover e Land Rover a tutti i grossisti che trattavano i ricambi ma non i veicoli. Cogliemmo

questo aspetto come responsabile dell’area commerciale ricambi.

E attualmente di cosa si occupa in Azienda?Dell’accettazione delle commesse in rettifica. Sono il ri-

ferimento per i clienti e l’Officina; utilizzo la mia esperienza per comprendere le necessità dei clienti, valutare la fattibilità e le priorità per i lavori richiesti. Alla fine, quando la commessa è terminata, mi fa piacere vedere il cliente soddisfatto del no-stro lavoro.

Quale obiettivo principale si pone oggi per contribuire al futuro dell’Azienda?

Mi propongo di studiare nuove strategie per giungere a fondere completamente i nostri differenti rami d’azienda. In pratica vorrei garantire la soddisfazione del nostro cliente per qualsiasi servizio andremo ad offrire in futuro.

Davide Tabanelli (classe 1966), fratello di Massimo, è oggi il Presidente di sora. Per arrivare a ricoprire questa po-sizione ha dovuto attraversare una lunga “gavetta”.

Quando è entrato in Azienda?Alla fine degli anni Ottanta; avevo 21 anni e cominciai

dall’officina rettifica.

Anche lei, come suo fratello, fu oggetto di qualche scherzo da parte della “vecchia scuola”?

Sì, ad esempio venni mandato in magazzino a prendere un chilo di “sbranina”, salvo poi scoprire che questo nome non

significava assolutamente nulla. Ricordo anco-ra con affetto quegli episodi di familiarità. Erano una sorta di rituale per entrare in una realtà che poteva paragonarsi a una “famiglia” allargata.

Negli anni Novanta i confini nazionali ini-ziavano a stare stretti all’Azienda?

Cominciammo ad osservare con crescente attenzione quello che accadeva fuori dall’Italia. Io e mio padre in quel periodo ci recammo negli Stati Uniti. Era diffusa l’idea che gli americani non riparassero i motori, preferendo acquistarne sempre di nuovi. Verificammo che non era affatto vero. Ricavammo spunti preziosi anche visitan-do aziende nel Nord Europa, e, una volta tornati

l’occasione per iniziare a commercializzare ricambi meccanici e di carrozzeria aftermarket. Una scelta in parte forzata, ma che si è rivelata vincente.

Cambiaste parzialmente anche il vostro mercato di riferimento?

Sì, cominciammo a orientarci maggiormente sugli ope-ratori finali: officine meccaniche e Carrozzerie, mantenendo comunque i nostri canali con i ricambisti. Sicuramente fu un modo di affondare ancora di più le nostre radici nel territorio.

Sosteniamo anche realtà motoristiche sportive della zona: uno degli esempi più particolari è il nostro legame con il Team Turbo 2000 di Alfonsine, attivo nelle competizioni di tractor pulling. Abbiamo collaborato con loro allo sviluppo del pro-totipo “Tornado 2”, che monta tre motori Allison V1710 P51 Mustang, capaci di sviluppare una potenza di 9000 cavalli. Dal 2010, il Team compete anche nel campionato europeo dedicato alla categoria.

“ La loro esperienza e

le loro capacità tecniche

esprimono una preziosa

risorsa in capitale umano

che contribuisce a

garantire il futuro

di SORA.”

Il socio fondatore Stefano Tabanelli (a destra)

con il figlio Davide, attuale Presidente di SORA SpA

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E per quanto riguarda le lavorazioni sui componenti mo-tore, come è cambiato il panorama da allora?

Il livello di finitura dei prodotti che offrono le odierne attrez-zature è sempre maggiore. Nel tempo sono cambiati i materiali con cui sono costruiti i motori; materiali che offrono una maggiore resistenza meccanica e necessitano quindi di macchinari spe-cifici per poter essere lavorati. Si sono sviluppati notevolmente anche gli strumenti elettronici (emulatori) che ci permettono di collaudare i motori a gestione elettronica sui nostri banchi prova.

Quali sono oggi i punti di forza di SORA?Il binomio SORA “ricambi-rettifica”, finora piuttosto raro in

Italia, è un modello che continua a rivelarsi solido ed efficiente. Noto che le realtà del settore organizzate diversamente stanno cercando di attrezzarsi in questo senso e lo interpreto come un segno della lungimiranza dimostrata da SORA. Un altro elemento importante per noi è il passaggio di competenze tra le diverse generazioni. Un concetto che vale per la Dirigenza quanto per la forza lavoro. Oltre a ciò, investiamo continuamente nell’aggiornamento delle competenze dei nostri addetti. Ma il punto cruciale è che garantiamo il nostro lavoro non solo sulla carta. L’obiettivo finale che perseguiamo non è semplicemente vendere, bensì raggiungere la soddisfazione totale del cliente. Un cliente soddisfatto è un cliente fidelizzato.

Come neopresidente di SORA, quali responsabilità avver-te maggiormente sulle sue spalle e quali novità vorrebbe portare nella gestione dell’Azienda?

Da quando ho assunto l’incarico di Presidente sono di-venuto un riferimento per tutti coloro che lavorano in Azienda; di conseguenza sento gravare su di me le responsabilità ti-piche del capofamiglia. Come tale, anche se in senso lato, vorrei contribuire attivamente ad aumentare la soddisfazione sul lavoro dei dipendenti. Oltre a incoraggiare iniziative di aggregazione, che contribuiscono a cementare lo spirito di squadra, vorrei organizzare proposte di stampo nordeuro-peo come l’asilo aziendale e altre soluzioni che rendano più semplice la vita dei collaboratori di SORA, anche fuori dalle mura dell’Azienda.

Maurizio Carigi (classe 1970), nipote del socio fondatore Ugo Magnani, oggi è il responsabile dell’Ufficio acquisti. Nei 24 anni che ha passato in sora ha visto cambiare comple-tamente lo scenario aziendale.

A che età è entrato in SORA?Avevo 17 anni, ho cominciato dal reparto Rettifica, ini-

ziando così un duro “rodaggio” a contatto con gli addetti della “vecchia scuola”, molti dei quali erano in SORA fin dall’inizio della sua storia. Persone umanamente generose, ma anche molto rigorose; che non perdonavano nessuna distrazione.

Come ha visto mutare lo scenario aziendale da allora?All’inizio erano la forza e l’occhio dell’addetto a fare la

differenza. Oggi le competenze specialistiche che il lavoro ri-chiede consistono principalmente nel know-how necessario a gestire macchinari e sistemi sempre più avanzati. SORA in-veste ingenti risorse per rimanere sempre all’avanguardia. La nostra macchina a controllo numerico, specifica per rettifica sedi valvole, Newen Contour Epoc è solo uno degli esempi che le potrei citare.

E per quanto riguarda la gestione del magazzino ricambi?Ne è passata di acqua sotto i ponti dai tempi dei catalo-

ghi disponibili in microfiche. Oggi tutto il sistema è elettronico, altrimenti sarebbe impossibile gestire l’attuale gamma di com-ponenti, anche in considerazione dei tempi medi di attesa delle consegne che sono passati, in un decennio, da due giorni a due ore. Si tende a lavorare più sulla varietà che sulla quantità di ricambi stoccati.

Siete radicati nel territorio?Sì, lavoriamo molto con le imprese locali e siamo inten-

zionati a mantenere saldi i rapporti che ci legano a queste re-altà. Ci impegniamo a mettere le competenze, le capacità e le strutture della nostra Azienda a disposizione dei clienti come luogo di aggregazione, scambio di esperienze, nonché di for-mazione tecnica e commerciale.

E per quanto riguarda il mercato allargato?Abbiamo sviluppato un sistema di e-commerce a cui

si accede attraverso il nostro sito Web, inizialmente riser-vato ai clienti consolidati. Ci vantiamo del livello di funzio-ni rese disponibili da questo nuovo strumento, che viene utilizzato non solo dai ricambisti, i quali sono gli abituali destinatari di tale tipo di sistemi, ma anche da officine e Carrozzerie, che lo consultano giornalmente grazie alla sua facilità d’uso.

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Dal 1992, anno in cui scomparve Ilario Bandini, il punto di riferimento per tutti gli appassionati della storica Casa au-tomobilistica forlivese da lui fondata è divenuta l’omonima collezione curata dal Registro Storico Bandini. Vi sono

esposte molte delle sue creature, oltre a fotografie, coppe e trofei, articoli di giornale e modelli in legno dei mo-tori, che testimoniano l’avventura autarchica del pilota, costruttore e ingegnere honoris causa che fu capa-ce di creare autonomamente le sue vetture, dal telaio al motore

bialbero alla carrozzeria. Un’avventura che contribuì a diffondere nel mondo lo stile italiano, grazie anche al successo che i suoi

bolidi incontrarono soprattutto nell’ambito della categoria 750 centimetri cubi negli Stati Uniti, vincendo i seguitissimi campio-

nati nazionali SCCA (Sports Car Club of America) nel 1955 e nel 1957.

lA colleZioNe BANdiNiteStIMoNIaNza

della CaSa aUtoMobIlIStICaForlIveSe

GreSiNi rAciNGalta SCUolaroMaGNola

Fondato e diretto dall’ex pilota imolese (vincitore di due titoli mondiali nella clas-se 125) Fausto Gresini, questo Team ha de-buttato nel 1997 nella classe 500, con Alex Barros in sella a una Honda bicilindrica. Gli incoraggianti successi ottenuti convinsero Honda a investire su questa Squadra che si sarebbe spostata successivamente nella classe 250, schierando prima Capirossi e poi Daijiro Kato, il quale, nel 2001, avrebbe con-quistato il titolo mondiale. L’anno dopo iniziò l’avventura in MotoGP, con Sete Gibernau che si sarebbe piazzato secondo in classifica finale nei Motomondiali del 2003 e del 2004. La stagione successiva, fu il pilota ravvena-te Marco Melandri a portare la Squadra per

la terza volta sul secondo gra-dino del podio

mondiale, inaugurando una vincente “accop-piata romagnola”. Accoppiata destinata a diventare un “tris” nel 2010, con l’ingresso del riminese Marco Simoncelli, il quale pur-troppo perse la vita l’anno successivo in un incidente sulla pista malese di Sepang. Per ricordarlo, il Team, che nel frattempo è riu-scito ad estendere la propria partecipazione a tutte e tre le classi del Motomondiale, ha deciso di correre la stagione 2012 cambian-do il colore della sua livrea, che da bianca è passata ad essere nera.

www.gresiniracing.com

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Nel 1992, all’età di appena 8 anni, Marco Melandri inizia a correre in minimoto vincendo ben due campionati italiani. A 15 anni e 324 giorni diviene il più giovane pilota di sempre ad aver vinto un Gran Premio, trionfando ad Assen nella classe 125. Correva l’anno 1998. Quattro stagioni dopo, Melandri, all’età di 20 anni e 74 giorni, supera se stesso diventando il più giovane campione del mondo nella classe 250, accaparrandosi 9 vittorie su 16 gare. Nel 2003 passa alla classe regina e l’anno seguente accetta l’offerta di entrare nel Team Gresini. Dopo una fortunata sta-gione in cui si laurea vice campione del mondo, attraversa alti e bassi in MotoGP. Dal 2011 è passato alla Superbike, prima con Yamaha, raggiungendo la seconda posizione in classifica

finale e, in se-guito al ritiro della squadra giap-ponese dal Mondiale, con BMW, portando la quattro-cilindri teutonica verso vette mai raggiunte dalla Casa bavarese.

www.marcomelandri.it

MArcoMelANdri

l’INarreStabIle“MaCHo”

raveNNate

MASSiMo TAMBUriNil’eMINeNza GrIGIadella Moto ModerNa

oBerdAN BeZZideSIGN Per CavallI

dI razzaIl riccionese Oberdan Bezzi, designer

di moto per professione, ma soprattutto per passione, è autore di raffinatissime creazioni special, tra cui una nutrita schiera di naked e Café racer. Oltre ai lavori eseguiti su com-messa, con lo pseudonimo di OBIBOI realiz-za accurati rendering dei suoi concept che ancora non hanno trovato un “mecenate”, sviluppati su moto di serie. Esercizi di stile che incantano l’occhio e portano l’immagi-nazione a fantasticare sulle potenziali pre-stazioni che potrebbero esprimere su strada le sue creature.

http://motosketches.blogspot.it

Tamburini è universalmente conside-rato il nume tutelare della moto sportiva italiana. Dalla matita del designer sammari-nese sono nate praticamente tutte le moto che hanno ridefinito gli standard tecnici ed estetici negli ultimi trent’anni: dalla Cagiva Paso (dedicata alla memoria del pilota rimi-nese Renzo Pasolini) alle Ducati 851, 888 e 916. Quest’ultima, in particolar modo, fece, e fa ancora, scuola in tema di soluzioni al-lora inedite, come il doppio scarico a vista

sotto la sella, che rappre-sentano oggi lo stile italia-no applicato alle due ruo-te conosciuto nel mondo. Tratti che marcano anche un’altra moto di culto di fi-ne anni Novanta che porta la sua firma: la MV Agusta F4, nonché la sua celeber-rima versione naked dal si-gnificativo nome “Brutale”.

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O ggi sora si estende su un’area di 38 000 metri quadrati, di cui oltre 12 000 coperti. La sua attività impegna oltre

100 addetti. La linea di rettifica/revisione comprende 6 reparti (rettifica, Teste, assemblaggio, saldatura, revisione cambi meccanici, Collaudo) e van-ta un volume medio di lavo-razione che supera i 1 500 motori revisionati all’anno. Il magazzino ricambi occupa uno spazio di 4 700 metri quadrati e stocca oltre 100 000 referenze dei principali produttori mondiali. In mez-zo secolo di attività, sora ha raggiunto un parco clienti che conta oltre 30 000 ac-quirenti, ampliando costan-temente la propria area di mercato fino a coprire l’intero territorio nazionale e arrivando a toccare i più importanti mercati esteri.

sora è una solida realtà industriale che guarda al futuro senza dimenticare i valori aziendali che l’hanno accompagnata lungo cinquant’anni di storia e contestualmente orientandosi al progresso sotto il profilo della gestione, che da familiare si amplia ad imprenditoriale con l’inserimento di manager esterni nei quadri dirigenziali.

L’espansione deLLa sede ad oggi:

Gli anni Duemilasora nel nuovo millennio

1975

1970

19852002

“ In mezzo secolo

di attività, SORA ha

raggiunto un parco clienti

che conta oltre 30 000

acquirenti...”

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Fedele alla tradizione romagnola dei ragazzi prodigio, il forlimpopolese Andrea Dovizioso, classe 1986, nel 2004 (alla sua quarta stagione in Motomondiale) riuscì a conqui-stare, appena maggiorenne, il titolo mondiale della classe 125. Quell’anno, la sua Honda tagliò per prima il traguardo di cinque GP: Sudafrica, Francia, Gran Bretagna, Giappone e Australia; arrivò seconda in Catalogna, Repubblica Ceca, Qatar, Malesia e Comunità Valenciana e terza in Brasile gua-dagnando 293 punti in classifica generale.

La stagione successiva avrebbe visto Dovizioso passare in 250, guadagnando il terzo podio del Mondiale, per salire al

secondo gradino in entrambe le stagioni successive.Dal 2008, sempre con Honda, è in MotoGP, e, ottenendo

la sua prima vittoria in occasione del GP di Gran Bretagna, sul bagnato, è diventato (insieme a Loris Capirossi, Valentino Rossi, Marco Melandri, Daniel Pedrosa, Toni Elías, Casey Stoner e Jorge Lorenzo) uno dei pochi piloti capace di vin-cere in tutte le categorie in cui ha corso.

Nell’agosto 2012, Andrea Dovizioso ha firmato un con-tratto biennale con Ducati, passando così a difendere i colori della Casa di Borgo Panigale.

www.andreadovizioso.com

ANdreA doViZioSo“dovI” da FRAMPÙL

Dal 2005, le strade di Lugo di Romagna accolgono ogni settembre centinaia di moto e auto, moderne e storiche, pronte a far sentire alta la voce dei loro motori. L’evento è trainato dalla gara di kart “Memorial Melandri”, organizzata fin dal 1998 e ora portata tra le mura lughesi, nonché dalla rievocazione per moto d’epoca “Francesco Baracca”. Fanno da degno contorno la fiera di settore allestita all’interno del Pavaglione, mostre, show e raduni. La manifestazione nasce dallo sforzo congiunto di Diemme SpA, dell’associazione

“Una passione in moto” e del Comune di Lugo.www.rombidipassione.it

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roMBi di PASSioNel’eveNto lUGHeSe

dedICatoal MotorISMo

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Erede della Scuderia Minardi, dopo l’acquisto di quest’ul-tima da parte di Dietrich Mateschitz, patron della Red Bull Racing, ha esordito in Formula 1 nel 2006 e, tra stagioni più e meno fortunate, continua la sua avventura mantenendo della Minardi anche la tradizione di vivaio per piloti promettenti.

www.scuderiatororosso.com

Toro roSSola red bUll

Parla ItalIaNo

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Dal 2006, la prestigiosa manifestazione internazio-nale turistico/sportiva di auto d’epoca conosciuta come

“Transappenninica” ha scelto la Romagna, e precisamente la cittadina di Cervia (in provincia di Ravenna) come punto di partenza ed arrivo di una delle gare automobilistiche più esclusive d’Europa. Giunta nel 2012 alla sua 27^ edizione, si corre su un percorso che cambia di anno in anno. È inserita nel calendario internazionale FIVA gruppo A. Vincitrice quat-tro volte del premio “La Manovella d’Oro” come manifesta-zione automobilistica migliore d’Italia, raggruppa il vertice della produzione automobilistica mondiale precedente il 1940, rigorosamente in perfetto stato di conservazione e restauro.

www.transappenninica.it

TrANSAPPeNNiNicACaPolavorIdell’aUtoMobIlISMoIN MovIMeNto

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Anche il pilota corianese Simoncelli, come molti suoi colleghi romagnoli, ha contratto il “virus” della velocità sulle minimoto. È salito in sella a 7 anni e a 12 era già campione italiano. Ha de-buttato su Aprilia nel Motomondiale in 125 nel 2002, entrando a metà cam-pionato, poco dopo essersi “laureato” campione europeo di quella classe. Il suo miglior risultato in 125 sareb-be stato un quinto posto in classifi-ca finale nel 2005, nonostante il suo improvviso ritiro a metà stagione. Nel 2006 passa in 250 con Gilera e, dopo due stagioni, conquista il titolo mondiale nel 2008. L’anno successivo resta sul podio, chiu-dendo terzo il Mondiale, per poi

passare in MotoGP dopo una presenza in Superbike (ha partecipato alla 12^ prova con l’Aprilia RSV4, sostituendo ad Imola l’infortunato Shinya Nakano e portando a termine in gara 2 una buona prestazione che lo ha visto conquistare il terzo gradino del podio davanti al com-pagno di squadra Max Biaggi). Chiude una prima stagione promettente, ma du-rante la penultima gara della seconda, a Sepang, perde il controllo della sua Honda e, nel tentativo di riprenderlo, taglia trasver-salmente la pista, finendo per essere inve-stito dai piloti che lo seguono. Per onorare in modo degno e duraturo la sua memoria, la famiglia ha costituito una fondazione che porta il suo nome.

www.marcosimoncellifondazione.it

MArco SiMoNcelli“SUPerSIC”

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L’ orizzonte di sora è ampio e intendiamo

osservarlo da via della Boaria 52 a Faenza. Mentre vengo-no stampate queste pagine, alcuni di noi rappresentano l’azienda fra le corsie della principale fiera dedicata al settore Meccanica d’Europa, altri stanno visitando clienti e consegnando prodotti in tutte le regioni del Centro Italia, qual-cuno sta probabilmente contattando un possibile partner che ci ha fatto una proposta di collaborazione continuativa, spe-riamo qualcun altro sia in ferie a recuperare le energie; ma tutti torneranno a Faenza nella nostra sede operativa.

Quello che consideriamo il territorio che ci appartiene inizia, infatti, qui e comprende nei suoi confini le migliaia di officine, Carrozzerie, elettrauto, gommisti, commercianti che ci hanno dato e ci vorranno ancora concedere la loro fiducia.

Il principale traguardo nel nostro futuro è esattamente lo stesso di 50 anni fa: mantenere il rapporto di fiducia che ci lega a tali molteplici realtà.

Per questo ci impegniamo affinché sora diventi sinonimo di “soluzione” alle quotidiane problematiche di tutti coloro che utilizzano, manutengono e riparano veicoli e motori a Faenza, in Emilia-romagna, in Italia.

Lo faremo continuando a seguire i valori fondamentali di serietà e chiarezza che sono da sempre la bandiera dell’azienda.

ora sora sta evolvendo, integrando le esperienze e competenze dei soci, accumulate in anni di lavoro, con quelle di altre risorse, portatrici di esperienze complementari accu-mulate grazie all’attività svolta in altre aziende.

L’integrazione equilibrata di questi “ingredienti”, la forma-zione e l’attenzione alle Persone porteranno a far crescere la nuova sora: un Gruppo affiatato e coeso, che condivide obiettivi, metodi, strumenti e anche qualche “sogno”.

La progressione bilanciata tra storia, Futuro, Valori, Tecnologie è la chiave per raggiungere il cuore dei nostri clienti.

Maurizio CarigiMarco Riva

Davide TabanelliCdA SORA SpA

Ing. Andrea FanelliDirettore Generale SORA SpA

I traguardi futuri di sora

“ ...ci impegniamo

affinché SORA diventi

sinonimo di “soluzione”

alle quotidiane

problematiche...”

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Da sinistra: i soci fondatori

Stefano Tabanelli e Mario Versari

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Credits immagini

Archivio Angel Decay

Archivio Assessorato al Turismo del Comune di Cervia

Archivio associazione “Otello Buscherini”

Archivio associazione “Una passione in moto”

Archivio Bimotaman 39

Archivio Brisighella Medioevale

Archivio Collezione Battilani

Archivio Comune di Faenza

Archivio Erozen

Archivio Fizal’s Photography

Archivio Foto Riccione

Archivio Fox 2 Mike

Archivio Gabif 1 Fan

Archivio Gian Carlo Minardi

Archivio Gresini Racing

Archivio Image Nation Photography

Archivio Jano 2106

Archivio Misano World Circuit “Marco Simoncelli”

Archivio moto club “Monte Coralli” Faenza

Archivio Oberdan Bezzi

Archivio Ph Stop

Archivio Redcrowstudio

Archivio Registro Storico Bandini

Archivio Società di Area “Terre di Faenza”

Archivio Unione dei Comuni della Bassa Romagna

Claudio Capiani

Jared Earle

Gen Kanai

Mitch Mcpherson

Klaus Nahr

Adrià Pascual

Tomohiko Tanabe

MaIN SPoNSor:

SPoNSor:

Si ringraziano

Associazione “Otello Buscherini”

Dino Bandini

Benito Battilani

Oberdan Bezzi

Brisighella Medioevale

Carrozzeria Colonnelli

Comune di Faenza

Mario Cornacchia – Ufficio stampa Rombi di Passione

Moreno Filandi

Giovanni Malpezzi

Gian Carlo Minardi

Moto Club “Monte Coralli Faenza”

Officina Bosh Car Service Avveduti

Officina Lotti

Officina Malavolti

Officine Stivari

Mattia Ricci - Ufficio stampa Gresini Racing

Vittorio Roccati

SO.MI

Tatiana Tomasetta - Ufficio stampa Assessorato al Turismo del Comune di Cervia

Cesare Trevisani - Ufficio stampa Misano World Circuit “Marco Simoncelli”

Unione dei Comuni della Bassa Romagna

Epimaco Zangheri

Pur ritenendo le fonti utilizzate affidabili, gli autori di questa pubblicazione non

garantiscono l’accuratezza e l’integrità delle informazioni contenute e pertanto

declinano ogni responsabilità per eventuali problemi o danni causati da errori od

omissioni.

Finito di stampare

nel mese di ottobre 2012

Sviluppo progetto editoriale e redazione

Alessandro Antonelli

Art Director

Laura Zavalloni

Impaginazione

Leonardo Albonetti

Ideazione

Guglielmo Semprini

Carlo Zauli

Progettazione, direzione artistica e impaginazione grafica

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