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Centralidades e Transportes

Planejamento Urbano

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A despeito desse fato, é inegável que uma parcela considerável da compreensão do caráter central de um espaço está associada à sua acessibilidade1, enquanto fator primordial para qualificarmos sua localização. Aliás, concordamos com VILLAÇA (1998:74) quando afirma que a própria terra urbana “(...) só interessa enquanto “terra-localização”, ou seja, enquanto meio de acesso a todo o sistema urbano, a toda a cidade. A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana”.

Partindo dessa premissa, segue que a possibilidade de acesso a um determinado ponto do espaço varia na razão direta dos atributos das redes técnicas de transporte2 que para ele convergem.

Dessa forma, a investigação do urbano a partir dos transportes e do binômio centralidade/acessibilidade é uma das possíveis perspectivas de análise do que é a cidade, estando esta, por sua vez, inserida na totalidade que lhe confere significado. Essa afirmativa está vinculada à idéia de que a organização espacial intra-urbana é fortemente afetada pelos seus padrões de circulação, os quais impactam diretamente sobre a posição relativa dos seus subespaços e sobre as próprias interações sócio-espaciais entre eles. DUARTE, XXX.

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“A relação entre viagens, acessibilidade e localização de atividades é reconhecida pela União Européia apud Kneib (2004), a qual afirma que existe um “ciclo de respostas entre transportes e uso do solo”. O trabalho resume as principais características da relação entre uso do solo, transporte e acessibilidade em quatro tópicos:

i) A distribuição dos usos do solo (residencial, industrial ou comercial) sobre a área urbana determina as localizações das atividades humanas, como viver, trabalhar, fazer compras, educação e lazer;

ii) A distribuição das atividades no espaço requer interações espaciais, ou viagens, para superar as distâncias entre a localização das atividades;

iii) A distribuição das infraestruturas de transportes cria oportunidades para as interações espaciais, que podem ser medidas pela acessibilidade; e

iv) A distribuição da acessibilidade no espaço é um dos fatores determinantes para decisões de localização, resultando em mudanças nos padrões de uso do solo.” EIA RIMA

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Centros Urbanos

Fonte: Kneib, 2004 apud Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental, 2010

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Descentralização – novas centralidades

Fonte: Kneib e Silva, 2005

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Fonte: CAVALCANTE, 2009 apud Cavalcante, Penna, 2010.

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Rede Estrutura de Eixos e Pólos de Centralidades – São Paulo

Fonte: SEMPLA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

Fonte: EMPLASA

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Expansão Urbana em São Paulo

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TRANSPORTES

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Mapa do Metropolitano de São Paulo

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Mapa do Metrô de São Paulo para 2014

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Corredor Metropolitano Noroeste - traçado

Fonte: EMTU

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Corredor Metropolitano ABD - traçado

Fonte: EMTU

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Programa de Corredores Metropolitanos

Fonte: EMTU

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Seção IV – Rede Estrutural de Eixos e Pólos de Centralidade Art. 17 – Atendendo as diretrizes estabelecidas pelo artigo 126 do PDE, neste Plano Regional Estratégico ficam definidas como centralidades os eixos viários e centros regionais e de bairro a seguir especificados: I. Centralidades Lineares a) avenida Ibirapuera; b) avenida dos Bandeirantes; c) avenida República do Líbano/avenida Indianópolis; d) rua Vergueiro; e) rua Bernardino de Campos; f) avenida Jabaquara/rua Domingos de Moraes; g) avenida Santo Amaro; h) avenida Ricardo Jafet/avenida Abraão de Morais. II. Centralidades Polares: a) Moema; b) Santa Cruz; c) Praça da Árvore; d) São Judas; e) Paraíso; f) Brigadeiro; g) Parque do Ibirapuera, incluindo o Ginásio do Ibirapuera, o Conjunto Esportivo, a Assembléia Legislativa e o DETRAN; h) Pólo Hospitalar da rua Pedro de Toledo. Art. 18 – São objetivos das centralidades: I. estimular o desenvolvimento das atividades comerciais e de prestação de serviços de âmbito local, gerando negócios e empregos; II. reorganizar e requalificar os espaços urbanos onde estão inseridas as centralidades; III. estimular o desenvolvimento econômico regional, ampliando as possibilidades de utilização dos equipamentos públicos; IV. melhorar a qualidade dos espaços de uso público por meio do redesenho e alargamento das calçadas de pedestres com tratamento paisagístico e instalação de dispositivos para portadores de deficiências físicas; V. melhorar as condições de acesso e permanência no entorno dos grandes equipamentos de utilização regional. Parágrafo único – A rede estrutural de eixos e pólos de centralidade está contida nas Zonas Centralidade Polar ou Linear, constantes dos Quadros 04 e 04A e Mapa 04, integrantes deste Livro.

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Bibliografia

CAVALCANTE, Cláudia Varizo; PENNA, Nelba de Azevedo. Identificação de nvoas áreas de centralidade intraurbana em Brasília: uma proposta metodológica. Anais XVI Encontro Nacional de Geógrafos. Porto Alegre: 2010.

DUARTE, Ronaldo Goulart. Centralidade, acessibilidade e o processo de reconfiguração do sistema de transporte na metrópole carioca dos anos de 1960. Revista Território - Rio de Janeiro - Ano VII – n. 11, 12 e 13 - set./out., 2003.

FRÚGOLI Jr. Heitor. A questão da centralidade em São Paulo: o papel das associações de caráter empresarial. Rev. Sociol. Polít., Curitiba: 2001. 16, p. 51-66,

GONÇALVES, Jorge A. M.; PORTUGAL, Licinio da Silva. Procedimento baseado nas centralidades para integrar o sistema metroferroviário e o desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro: 2005.

KNEIB, Erika Cristine; SILVA, Paulo César Marques da. A ênfase da acessibilidade no processo de degradação de áreas centrais: análise aplicada a São Paulo. Brasília, 2005.

VARGAS, Júlio Celso. O fenômeno da centralidade: teoria e prática (em Porto Alegre). Porto Alegre, 2010.

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Bibliografia